Sayfa2

2
ZEMİN MEKANİĞİ
ve GEOTEKNİK MÜHENDİSLİĞİ
Baret temelli binalar,
depreme daha dayanıklı
Zetaş Zemin Teknolojisi A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı Prof. Dr.
Turan Durgunoğlu, inşaat faaliyetlerine taze bir soluk getiren
“baret temel” teknolojisini ve sistemin getirilerini değerlendirdi.
S
on yıllarda yüksek yapı inşaatlarına
yönelik yoğun talebe paralel olarak, baret
temel uygulamaları da artıyor. Yüksek
yapılarda temele etki eden yükün fazla olması,
klasik fore kazık yöntemlerini saf dışı ederken,
baret temeller etkin çözümler sunuyor. Zetaş
Zemin Teknolojisi A.Ş. Yönetim Kurulu Başkanı
Prof. Dr. Turan Durgunoğlu’nun verdiği bilgilere
göre baret temeller, dairesel değil dikdörtgen
kesitli üretildiği için değişik konfigürasyonlar
içinde kullanılabiliyor. Bu tip temeller; yine
fore kazıklardan farklı olarak hidrolik, mekanik
grabli diyafram duvar makineleri veya hidrofreze
cutter tipi makineler ile yapılıyor.
DAHA FAZLA KONTROL SAĞLIYOR
Baret temellerin avantajlarına değinen
Prof. Dr. Turan Durgunoğlu; en önemli tercih
sebebinin, teknolojinin sağladığı fazladan
sürtünme yüzeyi olduğunu ifade etti. Bu
sayede aynı miktarda malzeme kullanılarak
daha yüksek düşey yük taşıma kapasitesi
elde edildiğini vurgulayan Durgunoğlu; şöyle
devam etti: “Deprem riski bulunan bölgelerde,
salınımın sınırlandırılması için farklı yönlere
yerleştirilmiş geniş perde elemanları bulunur.
Baret temeller de, temel oluşturulurken
bu ihtiyaca rahatlıkla cevap verebilecek
niteliktedir. Örneğin, bir köprü ayağının zayıf
doğrultusu yönünde yerleştirilen bir baret
temel, depreme dayanıklılık bakımından fore
kazıklı çözümlere göre çok daha büyük yarar
sağlar. Kimi durumlarda ise taban kayası çok
derindedir ve güvenli inşaat için kayaya soket
yerleştirilmesi gerekir. Böyle anlarda baret
temeller, rotary tipi kazı yöntemlerine göre
daha fazla düşeylik kontrolü avantajı sunar.
Cutter kullanımıyla da kazı kolaylaşır.”
BARET TEMEL NASIL UYGULANIR?
■ Bentonit su karışımı hazırlanır ve zemin
diyafram duvar makinesi ile kazılarak bu
karışım ile doldurulur. Böylece betonlama
öncesi göçme riski engellenir.
■ Kuyu açıldıktan sonra hazırlanan donatı
kafesi, vinçlerle kuyu içinde askıya alınır.
■ Kuyunun betonlaması, tremi borusu ile en
alttan üste doğru doldurularak yapılır.
■ Her baret uygulaması ile karşılaşılan zemin
özellikleri, uygulama adımları ve süreleri;
üretim formunda kayıt altına alınır,
standartlara uygunluğu kontrol
edilir.
■ Olası sapmalar, kuyu
çeperlerinin geometrisini kayıt
altına alan Koden cihazı ile
kontrol edilir.
■ Baret temellerde betonlama
sonrası boşluk kalıp
kalmadığının anlaşılabilmesi
ve beton sürekliliğinin test
edilebilmesi için “çapraz
kuyu sonik deneyi”
Prof. Dr.
uygulanır.
Turan Durgunoğlu
■ Tüm dünyada yoğun ilgi gören baret temeller,
Türkiye’de konunun öncüsü olan Zetaş Zemin
Teknolojisi A.Ş. tarafından birçok projede kullanıldı.
■ Ülker Arena Projesi: Baret temeller Türkiye’de
ilk kez, İstanbul Batı Ataşehir’de Ülker tarafından
Fenerbahçe Spor Kulübü için inşa edilen 18 bin
kişilik kapalı spor salonu projesinde kullanıldı. Proje
kapsamında toplam uzunluğu yaklaşık 7 bin 200 metre
olan 208 adet kayaya soketli ve boyutları 0.80 metre x
2.80 metre olan baretler yerleştirildi.
■ Folkart Towers: İzmir’de inşaatı yapılan ve kule
yüksekliği 190 metre olan 40 katlı Folkart Towers
projesi, heterojen bir zemin profili üzerinde yükseldi.
Kule inşaatlarından birinin baret uygulaması, Zetaş
tarafından yapıldı.
■ İŞGYO Ege Perla Projesi: Yine İzmir’de bulunan
projenin 22 katlı ofis kulesinin altına, 45 metre
derinlikte 171 adet kazık yerleştirildi.
■ Mistral İzmir Projesi: 37 katlı konut kulesi altında 49
adet, 51.5 – 60 metre derinliğinde; 46 katlı ofis kulesi
altında ise 67 adet, 55 - 65 metre derinliğinde ve 0.80
metre x 2.80 metre ölçülerinde baretler kullanıldı.
Bu bir ilandır
BARET TEMEL KULLANILAN BAŞLICA PROJELER
İstanbul’u birbirine
bağlayan başarı:
MARMARAY
İstanbul’un binlerce sene kavuşmayı bekleyen iki yakası, Marmaray ile buluştu.
Projede geoteknik mühendislerinin büyük emeği olduğunu ifade eden Prof. Dr.
Kemal Önder Çetin; bu mutlu sonla biten ayrılık hikayesinin detaylarını aktardı.
7
KÖPRÜ YETMEYİNCE…
20 Şubat 1970 tarihinde
Ortaköy ve Beylerbeyi’ni
birleştirmek için temeli atılan Boğaziçi Köprüsü’nü,
3 Temmuz 1988’de açılan
ikinci köprü takip etti.
Ancak köprüler üzerinden
geçişin, asırlardır düşlendiği
gibi “göz açıp kapayana dek”
gerçekleşmemesi; yetkilileri
farklı arayışlara yöneltti.
“Deniz altında inşa edilecek Marmaray Projesi’nin ilk
gündeme gelişi, 1979 yılındadır” diyen Prof. Dr. Kemal
Önder Çetin; 1987 yılında
REEL SEKTOR 2 CMYK
dönemin başbakanı Turgut
Özal’ın ön fizibilite projelerini hazırlattığını, 1997 yılında ise finansman arayışına
girildiğini hatırlattı. 2000 yılında gerçekleşen müşavirlik
ihalesinin ardından sürecin
ivme kazandığını ifade eden
Çetin; anlatımını şu sözlerle
sürdürdü:
“İhaleyi Japon Taisei ve
Türk Gama-Nurol yüklenici
ortaklığının kazanmasıyla
birlikte, yoğun mühendislik
ve müteahhitlik faaliyetleri
start aldı. Bu etkinlikler, 29
Ekim 2013 tarihinde yapılan
görkemli açılışa dek sürdü.
Proje kapsamında mühendislik yapılarının toprak ile
uyumunu sağlamak ve toprakla temas eden yüzeylerin
tasarımını oluşturmak adına
pek çok inşaat – geoteknik
mühendisi, gecesini gündüzüne kattı. Artık her gün 1
milyon kişi, iki yaka arasını
dört dakikada geçebiliyor.
Bu noktada, emeği geçen
tüm yöneticilere, teknik
personele, emekçilere ve
özellikle de eserlerinin çoğu
toprağın altında gizli kalan
geoteknik mühendislerine ne
kadar teşekkür etsek, ne kadar saygı duysak azdır.”
MARMARAY’DA NELER OLDU?
Bu bir ilandır
bin yıl önce denizlerin
kavuşması, İstanbul’un
Asya ve Avrupa yakalarını birbirinden ayırdı.
Çağlar boyunca birbirinden
ayrı kalan bu iki kıyının tam
anlamıyla bir araya gelmesi
ise, Cumhuriyet’in 90. yılında hayata geçirilen Marmaray
Projesi ile mümkün oldu.
ODTÜ İnşaat Mühendisliği Bölümü, Geoteknik Bilim
Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr.
Kemal Önder Çetin’in aktardığı bilgilere göre, Asya ve
Avrupa’nın buluşma öyküsünde birçok proje masaya
yatırıldı. İlk kez 1860 yılında
Sultan Abdülmecid tarafından dile getirilen bu düşünce; 1891 yılında Sultan 2.
Abdülhamit Han’ın Fransız
Mühendis S. Preault’e çizdirdiği ve orijinali bugün Üsküdar Belediyesi’nde bulunan
“Tünel-i Bahri” projeleri ile
hayalin ötesine geçti.
■ Yapıyla uyum için Marmaray
Projesi güzergahı boyunca 6
bin 500 metreyi aşan zemin
araştırması ve sondaj çalışması
yapıldı.
■ Bu çalışmaların 49 farklı
noktadaki toplam bin 750
metresi, deniz tabanında
gerçekleştirildi.
■ Deniz tabanında 12 - 14 metre
derinliğinde çukurlar açıldı.
■ Hendeğin Asya yakasına
deprem dayanımı için boyları
4-10 metre arasında değişen
sıkılaştırma çimento enjeksiyon
kolonları yerleştirildi.
■ Hazırlanan tüm tüp tünel
elemanları GPS, sonar ve
süpersonik ölçüm ekipmanları
ile deniz dibindeki tam
lokasyonlarına indirildi.
■ Proje için İstanbul Boğazı
altında yaklaşık 1.4 kilometre
uzunluğunda batırma bir tünel
inşa edildi.
■ Batırma tünele her iki yakada
bağlanmak üzere yaklaşık
11 kilometre delme tüneller
eklendi.
■ Kilit dolgusu, geri dolgu,
çapa koruma bandı ve tünel
zırh tabakaları ile tüplerin üzeri
kapatıldı. Böylece yapı, tüm
etkilere dirençli bir hale getirildi.
■ İnşaat esnasında olası deprem
senaryoları göz önüne alınarak
tüplerin deplasman davranışı
incelendi.
■ Her tünel elemanının bağlantı
yerlerinde kullanılmak üzere
su geçirimsizliği bozulmadan
yer değiştirmeyi mümkün
kılacak özel bağlantı parçaları
tasarlandı.