Lojistik Performans Endeksi - Risk Yönetimi ve Kontrol Genel

Transkript

T.C. Gümrük ve Ticaret Bakanlığı
RYKGM – Ekonomik Analiz ve Değerlendirme Dairesi
CONNECTING TO COMPETE 2014
The Logistics Performance Index and
Its Indicators
http://lpi.worldbank.org/sites/default/files/LPI_Report_2014.pdf
T.C. GÜMRÜK VE TİCARET BAKANLIĞI
RYKGM - EKONOMİK ANALİZ VE DEĞERLENDİRME DAİRESİ
07.04.2014 ANKARA
YAYIN NO: 424
İÇİNDEKİLER
YÖNETİCİ ÖZETİ .................................................................................................................................................................1
1. LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ 2014 .............................................................................................................6
1.1. GENEL OLARAK .....................................................................................................................................................6
1.2. LPI 2014 ANKETİNİN ÖZELLİKLERİ/ÖNE ÇIKAN YÖNLERİ ..............................................................8
1.2.1. 2014 ULUSLARARASI LPI / KİLİT BULGULAR .................................................................................8
1.2.2. LOJİSTİK PERFORMANS GELİŞİYOR ................................................................................................. 12
1.2.3. ÜLKELER ARASI LOJİSTİK PERFORMANS FARKLILIKLARI .................................................... 12
1.2.4. TICARETİN KOLAYLAŞTIRILMASININ FAYDALARI / WEF 2013 TİCARETIN
KOLAYLAŞTIRILMASI RAPORUNDAN BULGULAR.................................................................................. 14
1.2.5. DÖRT LPI RAPORUNDAKİ TRENDLER ............................................................................................. 14
1.2.6. BİR ARAYA GETİRİLMİŞ LPI PUANLARI VE SIRALAMA............................................................ 15
2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI ................................................................................................. 18
2.1. ALTYAPI ................................................................................................................................................................. 18
2.2. HİZMETLER .......................................................................................................................................................... 19
2.3. SINIR İŞLEMLERİ VE SÜRESİ ........................................................................................................................ 19
2.4. BÜROKRASİ VE KIRTASİYECİLİK ................................................................................................................ 23
2.5. ARZ ZİNCİRİ GÜVENLİĞİ................................................................................................................................. 24
3. TİCARETİN KOLAYLAŞTIRILMASI VE LOJİSTİKTE YENİ FIRSATLAR ................................................. 26
3.1. REFORM ALANLARI.......................................................................................................................................... 27
3.2. ÜLKELERE GÖRE FARKLILAŞMIŞ İHTİYAÇLAR.................................................................................... 27
4. KRİTERLER İTİBARİYLE ULUSLARARASI LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN
DURUMU ............................................................................................................................................................................. 28
4.1. GÜMRÜK İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ.................................................................................................... 29
4.2. TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ ...................................................... 29
4.3. REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI (EASE OF ARRANGING
COMPETITIVELY PRICED SHIPMENTS) ........................................................................................................... 30
4.4. LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ ..................................................................... 31
4.5. SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ ........................................................................ 32
4.6. ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI ............................................................... 33
5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN
DURUMU ............................................................................................................................................................................. 34
5.1. ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ ............................................................................................................... 35
5.2. ALTYAPI KALİTESİ ............................................................................................................................................ 36
5.3. HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ ............................................................................................. 38
5.4. İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ ............................................................................................................................. 39
5.5. CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI ................................................................................................................ 40
5.6. 2011 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER .............................................. 41
5.7. GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN) ................................................................................................................ 42
5.8. İTHALATTA FİZİKİ KONTROL ORANI(%) ............................................................................................... 43
5.9. ÇOKLU KONTROL ORANI(%) ....................................................................................................................... 44
5.10. İHRACAT VE İTHALATTA TESLİM SÜRELERİ ..................................................................................... 45
5.11. İHRACAT VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ SAYISI ........................................ 46
5.12. İHRACAT VE İTHALATTA EVRAK SAYISI .............................................................................................. 48
5.13. İHRACAT VE İTHALATTA 40 FEETLİK BİR KONTEYNER YA DA YARI ROMÖRKÜN
MALİYETİ....................................................................................................................................................................... 49
YÖNETİCİ ÖZETİ
Günümüzde lojistik performans geliştirilmesi ekonomik büyüme ve rekabetçiliğin
merkezinde yer almaktadır. Bilindiği gibi ticaret sınırlar içinde ve sınırlar arasında özel
operatörler tarafından yürütülmektedir. “Lojistik Performans Endeksi (LPI)”nin
bileşenleri bu arz zincirinin etkinliğini yani lojistik performansı ölçmektedir. Söz konusu
performans büyük ölçüde lojistik performansa ciddi anlamda katkı sağlayan; altyapıda,
mevzuatta,
hizmetlerin
gelişmişliğinde,
ticaretin
kolaylaştırılması
uygulamaları
konularında ülkeler veya bölgesel ekonomik gruplar tarafından ölçülen politika
çerçevesine dayanmaktadır. Avrupa’da Hollanda gibi veya gelişmekte olan ülkelerde
Vietnam, Endonezya gibi kendi başına bir ticari güç merkezi olan ülkeler, hatasız ve
sürdürülebilir lojistiği, büyümenin ve küresel değer zincirine entegrasyonun dinamosu
olarak görmektedirler.
Diğer taraftan yetersiz lojistik, ticaret maliyetlerini artırmakta ve küresel entegrasyon
potansiyelini azaltmaktadır. Yetersiz lojistik küresel piyasalarda rekabet etmeye çalışan
gelişmekte olan ülkeler için ağır bir yüktür. Lojistik performans endeksi 2007’den bu yana
lojistiğin büyümedeki ve altyapı, hizmet sunumu, sınır ötesi ticaretin kolaylaştırılması
alanlarında lojistiğin desteklenmesi politikalarının rolünü tartışmaktadır.
Dünya bankasının performans incelemesine başladığı 2007’deki durumun aksine
bugünkü problem, bu alanda kamu ve özel sektör liderlerindeki farkındalık eksikliği değil,
ülkelere, küresel rekabete ve lojistik ağlarına bağlanmaya imkan verecek politikaların
dizaynı ve uygulanması eksikliğidir. Endonezya Bali’de imzalanan Aralık 2013 Dünya
Ticaret Örgütü Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması, bazı önemli politikalara rehberlik
sağlayan konsensüsün bir kanıtı olmuştur. Ancak sürdürülebilirliği göz önüne alan daha
fazla çabaya ihtiyaç vardır.
Rekabete Bağlanma (Connecting to Compete) başlığıyla yayımlanan LPI raporlarının
dördüncüsü olan 2014 LPI raporunun anketi önceki 3 anketle benzer olup yine ulusal ve
uluslararası olmak üzere iki parçalı standart anket formlarından oluşmaktadır.
1
LPI 2014, 160 ülkenin lojistik profillerini karşılaştırmak için lojistik profesyonelleri
(uluslararası
nakliye
acenteleri)
tarafından
yapılan
6.000’den
fazla
ülke
değerlendirmelerini içermekte ve aşağıdaki 6 bileşeni incelemektedir:
 Gümrüklerin ve gümrükleme sürecinin etkinliği (gümrükler),
 Ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapı kalitesi (altyapı),
 Rekabetçi
sevkiyat
fiyatlarının
ayarlanabilmesi
kolaylığı
(sevkiyatların
ayarlanması kolaylığı)
 Lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi - taşıma operatörleri, gümrük müşavirleri
(Lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi),
 Sevkiyatların izlenme ve takip edilebilirliği (izleme ve takip edebilirlik),
 Sevkiyatların planlanan ya da beklenen teslimat süresi içinde alıcıya ulaşma sıklığı
(zamanlama)
2014 LPI raporunun sonuçlarına göre 1’den 5’e kadar puanlama kapsamında Almanya
4,2’lik LPI puanıyla en iyi performans gösteren ülke olurken Somali 1,77 ile en kötü
performansa sahip ülke olmuştur.
İlk 3 raporda olduğu gibi, 2014 raporunda da yüksek gelirli ülkeler ilk 10 sırada yer
almıştır. Başka bir değerlendirmeyle, ilk 10’a giren ülkelerin kompozisyonu 2010’dan bu
yana değişmemiştir. Beklendiği gibi bu ülkeler küresel ve bölgesel tedarik zincirlerinde
baskın rol oynayan temel, iyi organize olmuş lojistik oyuncularıdır.
2014 LPI sıralamasında Türkiye bir önceki rapora göre 3 sıra gerileyerek 30’uncu sırada
yer almıştır. Türkiye en iyi ilk 10 üst orta gelirli ülke sıralamasında Malezya ve Çin’den
sonra gelmektedir. Türkiye’nin de içlerinde yer aldığı (üst ve alt) orta gelirli ülkeler
grubunda yer alan ülkelerin bazıları son 20 yılın en hızlı büyüyen ülkeleri olup bu ülkeler
küresel değer zinciri ile yüksek entegrasyona sahip ve bir kısmı kendi başına bir ticari güç
merkezi haline gelen ülkelerdir.
LPI 2014’te en alt sırada yer alan 10 ülkenin hepsi düşük gelirli ülkeler olup coğrafi olarak
6’sı Afrika Kıtasında yer almaktadır. Coğrafi engellerle birlikte, sürekli kargaşa, silahlı
2
çatışma ve doğal afetler bu ülkelerin piyasalara erişimini engellemiş ve böyle küresel arz
zincirlerine katılımları kısıtlanmıştır.
Genel olarak bakıldığında LPI skorları ortalamada yüksek gelirli ülkeler için çok daha iyi
durumdadır. Lojistik puanları yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama
%53, alt orta gelirli ülkelere göre %42 ve üst orta gelirli ülkelere göre%30 daha fazladır.
Diğer taraftan en iyi performans gösteren ilk 30 ülkenin 23’ü OECD üyesi ülkelerdir
Öte yandan düşük performanslı ülkelerin 2007’den bu yana LPI puanlarını yüksek
performanslılara göre daha fazla geliştirdiği bir yakınlaşma trendi tespit edilmiştir. Bu
yaklaşmanın 2007’den beri alt ve üst orta gelir grubundaki ülkelerin ticareti destekleyici
altyapısındaki gelişmeler ve bundan daha az bir ölçüde olsa da lojistik hizmetleri,
gümrükler ve sınır yönetimindeki gelişme algıları ile açıklanmaktadır. Bu gelişme algısı
gelişmekte olan ülkelerin, gelişmiş ülkelerle aralarındaki taşımacılık altyapısı boşluğunu
kapatmadaki başarısını doğrulamaktadır.
Lojistik performans endeksi raporunda ülkeler LPI puanlarının kümülatif dağılımlarına
göre eşit sayıda ülke içeren 5 LPI grubuna ayrılmıştır. Ayrıca bu 5 grup, daha önceki LPI
raporlarında yapıldığı gibi LPI puanlarının dağılımına göre lojistikte kötü olan ülkeler,
kısmen iyi performans gösteren ülkeler, istikrarlı performans gösteren ülkeler ve lojistik
dostu ülkeler olmak üzere 4 kategoride isimlendirilmiştir. Türkiye, 3,50 puan ile bu
kategorilerde 1. LPI grubu ile 2. LPI grubunun arasında, diğer bir ifadeyle lojistik dostu
ülkelerle, istikrarlı performans gösteren ülkelerin tam ortasında kalan bir puana sahiptir.
2014 LPI raporunda yeni bir özellik olarak ülke performanslarını daha iyi gösterebilmek
amacıyla 4 LPI çalışmasının 6 LPI bileşenine ait skorları kullanılarak büyük resim ortaya
çıkarılmıştır. Bu yaklaşım bir LPI raporundan ötekine rasgele değişimi/varyasyonu
azaltmış ve 166 ülkenin karşılaştırılmasına imkan sağlamıştır. Her bileşen için ilgili her
yılın puanları en güncel veri en ağırlıklı olacak şekilde; 2007 için %6,7’si, 2010 için
%13,3’ü, 2012 için %26,7’si ve 2014 için %53,3’ü alınarak ağırlıklandırılmıştır.
Bu yeni yaklaşımla oluşturulan 2007-2014 LPI’da; Almanya 4,10 puan ile birinci, Singapur
(4,06) ikinci ve Hollanda (4,05) üçüncü olmuştur. Öte yandan 28 AB üyesinin 15’i ve 34
OECD üyesinin 23’ü ilk 30’da yer bulmuştur. Türkiye bu hesaplamada da 30. sırada (3,44
puan) yer almıştır.
3
2007 skorlarından itibaren, bütün LPI raporları dikkate alınarak yapılan söz konusu
birleşime rağmen yüksek ve düşük gelirli ülkeler arasındaki lojistik boşluğu (logistics
gap) geniş çıkmıştır. En düşük performanslı ülkeler yine en az gelişmiş ülkeler, denize
kıyısı olmayan ülkeler, küçük ada ülkeleri ve çatışma sonrası ülkeleri olmuştur.
Ayrıca, 2014 LPI raporunda Ticaretin Kolaylaştırılmasının Faydaları / WEF 2013
Ticaretin Kolaylaştırılması Raporundan Bulgular” adı altında aşağıda özetlenen faydalı
değerlendirmeye yer verilmiştir:
Ticaretinin kolaylaştırılmasının kilit bileşenlerinden ikisi; sınır yönetimi ile ulaşım ve
iletişim altyapısıdır. Sadece bu ikisinin geliştirilmesi küresel ticarette 1,6 trilyon dolarlık
(%14,5), küresel GSYH’de ise 2,6 trilyon dolarlık (%4,7’lik) bir artışa neden
olabilmektedir. Dünya çapında tarifelerin tamamen kaldırılması ise küresel GSYH’de
yalnızca 400 milyar dolar (%0,7), küresel ticarette 1,1 trilyon dolar (%10,1) seviyesinde
bir artışı sağlayabilmektedir (Ticaretin kolaylaştırılmasında daha ılımlı bir gelişmenin
yakalandığı ılımlı bir senaryo için küresel ticarette %9,4, küresel GSYH’de %2,6’lık bir
artış yaşanabileceği öngörülmüştür).
LPI 2014’te Yer Alan Bileşenler İtibariyle Türkiye'nin Durumu
 2014 yılı Lojistik Performans Endeksinin uluslararası kısmında yer alan altı
bileşenden ilki olan “Gümrük İşlemlerinin Verimliliği” alanında Türkiye 2012
yılına göre iki sıra gerileyerek 160 ülke arasında 34 üncü sırada yer almıştır.
Türkiye bu alanda 3,23 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın üstü olarak
değerlendirilmiştir.
 2014 LPI endeksine göre Türkiye “Ticaret ve Taşımacılık ile İlgili Altyapının
Kalitesi” alanında 2012 yılı değerlerine göre iki sıra gerileyerek 27 inci sırada yer
almıştır. Türkiye bu alanda 3,53 puan almış ve altyapı kalitesi iyiye yakın olarak
değerlendirilmiştir.
 2014 LPI Endeksine göre, Türkiye “Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme
Kolaylığı” alanında 2012 yılına göre 18 sıra gerileyerek 160 ülke arasında 48 inci
sırada yer almıştır. Türkiye bu alanda 3,18 puan almış ve uygun fiyatla sevkiyat
gönderebilme kolaylığı ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir.
 2014 LPI Endeksine göre, Türkiye “Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi”
alanında 2012 yılına göre dört sıra yükselerek 160 ülke arasında 22 inci sırada yer
4
almıştır. Türkiye bu alanda 3,64 puan almış ve lojistik hizmetlerin yeterliliği ve
kalitesi “iyiye yakın” olarak değerlendirilmiştir.
 2014 LPI endeksine göre, Türkiye “Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği”
alanında 2012 yılına göre 10 basamak yükselerek 160 ülke arasında 19 uncu
sırada yer almıştır. Türkiye bu alanda 3,77 puan almış ve sevkiyatların izleme ve
takip edilebilirliği iyiye yakın olarak değerlendirilmiştir.
 2014 LPI endeksine göre, Türkiye “Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı”
alanında 2012 yılına göre 14 sıra düşerek 160 ülke arasında 41 inci sırada yer
almıştır. Türkiye bu alanda 3,68 puan aldığından sevkiyatların alıcılara sıklıkla
zamanında ulaştığı değerlendirilmiştir.
5
1. LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ 2014
1.1. GENEL OLARAK
Günümüzde etkin çalışan bir lojistik sisteminin önemi dünyada politika yapıcılar
tarafından geniş kabul görmektedir. Ticaret sınırlar içinde ve sınırlar arasında özel
operatörler tarafından yürütülmektedir. “Lojistik Performans Endeksi (LPI)”nin
bileşenleri bu arz zincirinin etkinliğini yani lojistik performansı ölçmektedir. Söz konusu
performans büyük ölçüde lojistik performansa ciddi anlamda katkı sağlayan; altyapıda,
mevzuatta,
hizmetlerin
gelişmişliğinde,
ticaretin
kolaylaştırılması
uygulamaları
konularında ülkeler veya bölgesel ekonomik gruplar tarafından ölçülen politika
çerçevesine dayanmaktadır.
Dünya bankasının performans incelemesine başladığı 2007’deki durumun aksine
bugünkü problem, bu alanda kamu ve özel sektör liderlerindeki farkındalık eksikliği değil,
ülkelere, küresel rekabete ve lojistik ağlarına bağlanmaya imkan verecek politikaların
dizaynı ve uygulanması eksikliğidir. Endonezya Bali’de imzalanan Aralık 2013 Dünya
Ticaret Örgütü Ticaretin Kolaylaştırılması Anlaşması, bazı önemli politikalara rehberlik
sağlayan konsensüsün bir kanıtı olmuştur. Fakat lojistik performansını sürekli
geliştirebilen ülkeler reformlar geliştirebilir ve daha geniş ekonomik hedeflere yatırım
yapabilir. Lojistiği geliştirmek, parça imalatı gibi çok uluslu değer zincirine bağlı lojistik
yoğun sektörlerin rekabetçiliğini artırır. Diğer ülkeler lojistiği, kendi taşımacılık
bağlantılarını ve coğrafik avantajlarını bağlayan bir aktivite olarak geliştirmek
isteyebilirler.
LPI 2014, 160 ülkenin lojistik profillerini karşılaştırmak için lojistik profesyonelleri
(uluslararası
nakliye
acenteleri)
tarafından
yapılan
6.000
'den
fazla
ülke
değerlendirmelerini içermekte ve aşağıdaki 6 bileşeni incelemektedir:
 Gümrüklerin ve gümrükleme sürecinin etkinliği (gümrükler),
 Ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapı kalitesi (Altyapı),
 Rekabetçi
sevkiyat
fiyatlarının
ayarlanabilmesi
kolaylığı
(sevkiyatların
ayarlanması kolaylığı)
6
 Lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi - taşıma operatörleri, gümrük müşavirleri
(Lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi),
 Sevkiyatların izlenme ve takip edilebilirliği (izleme ve takip edebilirlik),
 Sevkiyatların planlanan ya da beklenen teslimat süresi içinde alıcıya ulaşma sıklığı
(zamanlama)
Söz konusu 6 LPI bileşeni temel olarak iki kategoriye ayrılmaktadır:
-Arz zincirinin temel girdilerini içeren (gümrükler, altyapı ve lojistik hizmetlerinin
kalitesi) politika düzenlemesi alanları
- Hizmet sunumu performans çıktıları (zamanlama, sevkiyatların ayarlanması, izleme ve
takip edebilirlik)
Arz zincirinin güvenilirliği ticaret yapanlar ve lojistik hizmeti sağlayanlar için temel
kaygıdır. Küresel bir çevrede alıcılar teslimatlarının nasıl ve ne zaman ulaşacağı
konusunda daha fazla kesinlik beklemektedirler. Bu durum kaliteli lojistik hizmet talebini
yükseltmekte, hükümetler ve özel sektör temsilcileri nezdinde beklentileri artırmaktadır.
Arz zincirinin sürdürülebilirliğine ilişkin kaygılar 2014 LPI raporunda önceki
versiyonlara göre daha kuvvetlidir. OECD ülkelerine sevkiyat yapan katılımcıların (2014
LPI anketine katılanlar) %37’si çevre dostu lojistik çözümlere ilişkin bir talep olduğunu
bildirmiştir (varış noktası düşük gelirli olan yerlerde %10). Hükümetler bu hizmetlerin
rekabetçiliğinin sürdürülmesini ve gelişimini sağlayacak, hızlı değişen sektör
uygulamaları ile tutarlı uzun vadeli politika değişimine gitmelidir. Artık gelişmekte olan
ülkeler, özellikle gelişmiş ülkelerle yaptıkları ticarette lojistik hizmetlerinin çevresel
izdüşümüne (environmental footprint) dikkat etmek zorunda olduğu gibi yönetişimi,
çevre dostu altyapı uygulama modellerini, özellikle yüksek performanslı ülkelere göre
kötü durumda olan demiryolları olmak üzere ilgili taşıma şekillerini yeniden gözden
geçirmek durumundadırlar.
Arz zincirinin güvenilirliği ticaret yapanlar ve lojistik hizmeti sağlayanlar için temel
kaygıdır. Küresel bir çevrede alıcılar teslimatlarının nasıl ve ne zaman ulaşacağı
konusunda daha fazla kesinlik beklemektedirler. Bu durum kaliteli lojistik hizmet talebini
yükseltmekte, hükümetler ve özel sektör temsilcileri nezdinde beklentileri artırmaktadır.
7
Etkin sınır yönetimi önlenebilir gecikmeleri bertaraf etme ve gümrük işlemlerinde
öngörülebilirliği artırma noktasında kritik bir işleve sahiptir. Otomasyon ve risk
yönetiminin uygulamaya koyulması noktasında kamu denetim kuruluşları arasındaki
koordinasyon ticaretin kolaylaştırılması çabalarında dikkat edilmesi gereken temel
hususlardan biridir.
Politika yapıcılar ve özel paydaşlarca benimsenecek kapsamlı reformlar ve uzun vadeli
taahhütler büyük önem arz etmektedir. Bu noktada LPI, dünya çapında görülen kilit
ticaret lojistik engellerini anlama konusunda eşsiz bir referans sağlamaktadır.
1.2. LPI 2014 ANKETİNİN ÖZELLİKLERİ/ÖNE ÇIKAN YÖNLERİ
Rekabete Bağlanma (Connecting to Compete) başlığıyla yayımlanan LPI raporlarının
dördüncüsü olan 2014 LPI raporunun anketi önceki 3 anketle benzer olup yine ulusal ve
uluslararası olmak üzere iki parçalı standart anket formlarından oluşmaktadır.
Uluslararası bölümde, katılımcılar lojistik performansın 6 kilit yönünü değerlendirmiştir.
Ulusal kısımda ise katılımcılar çalıştıkları ülkenin lojistik çevresi üzerine nicel ve nitel veri
sağlamışlardır. Ayrıca anket, yurtiçi lojistik ile ihracat ve ithalat işlemlerinin zaman ve
maliyet yükleri üzerinde verileri de toplamıştır. 2014 anketinde bir önceki rapor ile
uyumlu olarak lojistik profesyonellerince (1000 uluslararası lojistik acentesi ile) yapılan
6.000’den fazla değerlendirme mevcuttur. 2014 raporunda uluslararası LPI’da kapsanan
ülke sayısı 160 iken yurtiçi LPI 120 ülkeyi kapsamaktadır.
2014 raporunda ilgili tarafların geri bildirimleri dikkate alınmış, uluslararası LPI’da
küçük değişiklikler yapılmıştır. 2012 raporunda ilk kez ankete koyulan “yeşil lojistik”
sorusu bu raporda tekrarlanmıştır.
1.2.1. 2014 ULUSLARARASI LPI / KİLİT BULGULAR
İlk 3 raporda olduğu gibi, 2014 raporunda da yüksek gelirli ülkeler ilk 10 sırada yer
almıştır. Başka bir değerlendirmeyle, ilk 10’a giren ülkelerin kompozisyonu 2010’dan bu
yana değişmemiştir. Beklendiği gibi bu ülkeler küresel ve bölgesel tedarik zincirlerinde
baskın rol oynayan temel, iyi organize olmuş lojistik oyuncularıdır. LPI 2014’te Almanya
1’inci, Hollanda 2’nci, Belçika 3’üncü olmuştur.
8
Tablo 1: 2010-2014 Lojistik Performans Endeksinde İlk 10 Ülke
Üst ve alt orta gelirli ülkeler grubunda yer alan ülkelerin bazıları son 20 yılın en hızlı
büyüyen ülkeleri olup bu ülkeler küresel değer zinciri ile yüksek entegrasyona sahip ve
bir kısmı kendi başına bir ticari güç merkezi haline gelen ülkelerdir.
Tablo 2: LPI 2014’te En İyi 10 Üst Orta Gelirli Ülke
9
Tablo 2’de Türkiye’nin de içlerinde yer aldığı üst orta gelirli ülkelerden 10 tanesi yer
almaktadır. 2014 LPI sıralamasında Türkiye bir önceki rapora göre 3 sıra gerileyerek
30’uncu sırada yer almıştır. Türkiye en iyi ilk 10 üst orta gelirli ülke sıralamasında
Malezya ve Çin’den sonra gelmektedir.
Tablo 3: Lojistik Performans Endeksinde En İyi İlk 10 Alt Orta Gelirli Ülke
Tablo 3’te görüldüğü gibi, Vietnam, Endonezya ve Hindistan, en iyi ilk 10 alt orta gelirli
ülke grubu içinde başarılı performans gösteren ülkelerin başını çekmiştir.
Öte yandan LPI 2014’te en alt sırada yer alan 10 ülkenin hepsi düşük gelirli ülkeler olup
coğrafi olarak 6’sı Afrika Kıtasında yer almaktadır. Coğrafi engellerle birlikte, sürekli
kargaşa, silahlı çatışma ve doğal afetler bu ülkelerin piyasalara erişimini engellemiş ve
böyle küresel arz zincirlerine katılımları kısıtlanmıştır.
10
Şekil 1: 2014 LPI Skorlarının Kümülatif Dağılımı
Lojistik performans endeksi raporunda ülkeler şekil 1’de görüldüğü gibi LPI puanlarının
kümülatif dağılımlarına göre eşit sayıda ülke içeren 5 gruba ayrılmıştır. Alt grup en düşük
LPI puanlı ülkelerden, üst grup ise en yüksek LPI puanlı ülkelerden oluşmaktadır.
Bu 5 grup, daha önceki LPI raporlarında yapıldığı gibi LPI puanlarının dağılımına göre
aşağıdaki 4 kategoride isimlendirilmiştir:
Lojistikte Kötü Olan Ülkeler: En az gelişmiş ülkelerdeki gibi ciddi lojistik kısıtları olan
ülkeleri kapsar (Alt LPI Grubu)
Kısmen İyi Performans Gösteren Ülkeler: Genellikle düşük ve orta gelirli ülkelerdeki
gibi belirli düzeyde lojistik kısıtları olan ülkeleri kapsar (3. ve 4. LPI Grubu).
İstikrarlı Performans Gösterenler: Lojistik performansı bulunduğu gelir grubundaki
ülkelerin çoğundan daha yüksek puanlanan ülkeleri kapsar (2. LPI Grubu).
Lojistik Dostu Ülkeler: Yüksek performanslı ve çoğu yüksek gelirli olan ülkeleri kapsar.
(Üst LPI Grubu)
Türkiye 3,50’lik puanıyla bu kategorilerde üst LPI grubu ile 2.LPI grubunun ya da
diğer bir ifadeyle lojistik dostu ülkelerle, istikrarlı performans gösteren ülkelerin
tam ortasında kalan bir puana sahiptir.
11
1.2.2. LOJİSTİK PERFORMANS GELİŞİYOR
Ticaretin kolaylaştırılması, lojistik performansı, daha iyi lojistik teşviklerinin
geliştirilmesini, rekabeti ve yatırımı destekler. Gümrükler ve sınır yönetimi veya transit
rejiminin geliştirilmesi alanları, ticaretin kolaylaştırılmasının lojistik performansın
gelişmesine yardımcı olabileceği alanlardır.
Malların piyasada etkin ve güvenli dolaşımını sağlayabilmek için ülkeler, ticaretin
maliyetlerini azaltmalı ve ticareti destekleyecek politikaları kabul etmelidir. Ticaretin
kolaylaştırılması reformları özellikle ticaret rekabetçiliğinin desteklenmesine yardımcı
olabilir.
Uluslararası LPI’da bileşen ve gruba özellikle en alt iki gruba göre belirgin farklılıklar
bulunmaktadır. Bu iki grupla, diğer bileşenlerin puan olarak gerisinde olan iki bileşen,
gümrükler (bileşen 1) ve altyapıdır (bileşen 2). 2012’dekinin aksine lojistik hizmetlerin
yeterliliği ve kalitesi (bileşen 4) altyapıyı geride bırakmıştır. buna karşın zamanlama
(bileşen 6) ve rekabetçi fiyatlarla sevkiyatların ayarlanması kolaylığı (bileşen 3)
bileşenleri diğer bileşenlere göre daha iyi performansa sahiptir.
Düşük ve alt orta gelir düzeyindeki ülkeler en hızlı gümrükler ve altyapı alanında ilerleme
kaydetmiştir. Gümrük hizmetlerinin düzene sokulması ve piyasaya fiziki erişimin temin
edilmesi düşük gelirli ülkeler için gerekliliğini sürdürmektedir.
Türkiye’nin de içinde bulunduğu üst orta gelir düzeyindeki ülkeler en hızlı gelişimi lojistik
hizmetlerin kalitesinde göstermiştir. Bu durum orta gelir düzeyindeki ülkelerin temel ağır
altyapı yatırımlarından daha çok düzenleyici reformlara dayalı daha yumuşak altyapı
gelişmelerine odaklandığı fikrini desteklemektedir.
1.2.3. ÜLKELER ARASI LOJİSTİK PERFORMANS FARKLILIKLARI
Genel olarak bakıldığında LPI skorları ortalamada yüksek gelirli ülkeler için çok daha iyi
durumdadır. Lojistik puanları yüksek gelirli ülkelerde düşük gelirli ülkelere göre ortalama
%53, alt orta gelirli ülkelere göre %42 ve üst orta gelirli ülkelere göre%30 daha fazladır.
Diğer taraftan en iyi performans gösteren ilk 30 ülkenin 23’ü OECD üyesi ülkelerdir.
12
Ülke grupları arasındaki ciddi lojistik farklılıklara rağmen gelir farklılığı söz konusu
performans değişikliğinin tek başına açıklayıcısı değildir. Bu raporun daha önceki
versiyonlarında da olduğu gibi yüksek gelir grubundaki ülkeler, yoğun bir şekilde üst LPI
grubunda toplanmaktadır. Fakat diğer gelir grupları daha dağınıktır. Alt orta gelirli
ülkeler ile üst orta gelir grubundaki ülkeler, en alttan en üst LPI grubuna kadar hepsinde
yer alarak çeşitlilik göstermektedir. Düşük gelir grubundaki ülkeler ise üst LPI grubu hariç
hepsinde yer almaktadır.
Şekil 2: Gelir Gruplarına göre LPI Gruplarının Dağılımı
Yüksek gelir grubunda olmayıp kendi gelir grubundaki diğerlerine göre daha iyi
performans gösteren ülkelerden bazıları Malezya, Güney Afrika, Çin, Tayland, Vietnam ve
Hindistan olurken, yine yüksek gelir grubunda olmayıp kaynak zengini olan ülkelerden
Irak, Türkmenistan, Azerbaycan, Gabon ve Kazakistan düşük performans göstermiştir.
Sonuç olarak bu dağılım, lojistik performansta gelir kadar politikanın da etkili olduğunu
göstermektedir. Bu noktada yine ticaretinin kolaylaştırılmasının önemi ortaya
çıkmaktadır.
13
1.2.4.
TICARETİN
KOLAYLAŞTIRILMASININ
FAYDALARI
/
WEF
2013
TİCARETIN KOLAYLAŞTIRILMASI RAPORUNDAN BULGULAR
2014 LPI raporunda WEF 2013 Ticaretin Kolaylaştırılması raporunun aşağıdaki gibi bazı
önemli bulgularına yer verilmiştir:
Ticaretinin kolaylaştırılmasının kilit bileşenlerinden ikisi; sınır yönetimi ile ulaşım ve
iletişim altyapısıdır. Sadece bu ikisinin geliştirilmesi küresel ticarette 1,6 trilyon dolarlık
(%14,5), küresel GSYH’de ise 2,6 trilyon dolarlık (%4,7’lik) bir artışa neden
olabilmektedir. Dünya çapında tarifelerin tamamen kaldırılması ise küresel GSYH’de
yalnızca 400 milyar dolar (%0,7), küresel ticarette 1,1 trilyon dolar (%10,1) seviyesinde
bir artışı sağlayabilmektedir (Ticaretin kolaylaştırılmasında daha ılımlı bir gelişmenin
yakalandığı ılımlı bir senaryo için küresel ticarette %9,4, küresel GSYH’de %2,6’lık bir
artış yaşanabileceği öngörülmüştür).
Burada hareketle arz zincirinin önündeki engellerin kaldırılmasının, tariflerin
kaldırılmasından daha geniş bir etkiye sahip olduğu görülmektedir. Ticaretin
kolaylaştırılması reformları ile arz zincirinin önündeki engellerin kaldırılması malların
dolaşımının etkinliğini artırmakta, böylece kaynakların boşa harcanmasının önüne
geçilmektedir (tarife indirimleri kaynakları yeniden dağıtmakta, yalnızca vergiler
kaynaklı daha ılımlı bir verimsizliğin önüne geçebilmektedir).
1.2.5. DÖRT LPI RAPORUNDAKİ TRENDLER

Ülkeler arasındaki LPI skorları arasındaki fark, en iyi performans gösteren ülke
puanının yüzdesi ile ifade edilebilmektedir. 2014 yılının en kötü performans
gösteren ülkesi Somali’nin puanı en iyi performans gösteren Almanya’nın puanının
%25’ine denk gelmektedir. Bu oranda geçmiş yıllara nazaran iyileşme trendi söz
konusudur. En iyi ile en kötü arasındaki söz konusu oran 2012’de %19, 2010’da
%11, 2007’de %7 idi.

İyi performans gösteren ülkeler içinde üst LPI grubu ile ikinci LPI grubu arasında
ilgili skorlar daha sıkı hale gelmektedir.
14

Daha önceki versiyonlarda olduğu gibi veriler anket bazlı olduğundan ister istemez
bazı hatalar yapılabilmekle birlikte, bazı ülkelerin puanlarında görülen ciddi
farklılıkların nedenleri çeşitlilik arz etmektedir. (Örneğin Suriye’deki silahlı
çatışma. Hong Kong, Singapur ve BAE gibi bazı ülkelerde ise puanlarında yaşanan
küçük değişiklikler sıralamalarını ciddi şekilde etkileyebilmektedir. )
1.2.6. BİR ARAYA GETİRİLMİŞ LPI PUANLARI VE SIRALAMA
2014 LPI raporunda yeni bir özellik olarak ülke performanslarını daha iyi gösterebilmek
amacıyla 4 LPI çalışmasının 6 LPI bileşenine ait skorları kullanılarak büyük resim ortaya
çıkarılmıştır. Bu yaklaşım bir LPI raporundan ötekine rasgele değişimi/varyasyonu
azaltmış ve 166 ülkenin karşılaştırılmasına imkan sağlamıştır.
Her bileşen için ilgili her yılın puanları en güncel veri en ağırlıklı olacak şekilde; 2007 için
%6,7’si, 2010 için %13,3’ü, 2012 için %26,7’si ve 2014 için %53,3’ü alınarak
ağırlıklandırılmıştır.
Tablo 4, 2007, 2010, 2012 ve 2014 LPI endeksleri kullanılarak elde edilen bir araya
getirilmiş LPI endeksini göstermektedir. Bu birleşimde 2007-2014 LPI’da Almanya 4,10
puan ile birinci, Singapur (4,06) ikinci ve Hollanda (4,05) üçüncü olmuştur. Öte yandan
28 AB üyesinin 15’i ve 34 OECD üyesinin 23’ü ilk 30’da yer bulmuştur.
2007 skorlarından itibaren yapılan söz konusu birleşime rağmen yüksek ve düşük gelirli
ülkeler arasındaki lojistik boşluğu (logistics gap) geniş çıkmıştır. En düşük performanslı
ülkeler yine en az gelişmiş ülkeler, denize kıyısı olmayan ülkeler, küçük ada ülkeleri ve
çatışma sonrası ülkeleri olmuştur.
Türkiye, 2014 LPI’sında 3,50 puan alarak sıralamada 30. olurken bu hesaplamada LPI
puanı 3,44’e düşmesine rağmen yine de 30. sıradaki yerini korumuştur.
Altı LPI bileşeninden biri olan “Gümrük İşlemlerinin Verimliliği”nde 2014 LPI’sında
Türkiye 3,23 puanla 34. sırada yer alırken dört LPI endeksinin ağırlıklandırılarak
oluşturulan yeni endekste 3,14 puanla 33. sıraya yükselmiştir.
15
“Ticaret ve Taşımacılık ile İlgili Altyapının Kalitesi” alanında 2014 LPI’sında 3,53 puanla
27. sırada bulunan Türkiye yeni endekste 3,46 puanla 28. sıraya gerilemiştir.
“Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı” alanında 2014 LPI’sında 3,18 puanla
48. sırada yer alan Türkiye 3,22 puanla 35. sıraya yükselmiştir.
Türkiye “Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi” alanında 2014yılında 3,64 puanla 22.
sırada yer alırken, yeni endekste 3,53 puanla 27. sıraya gerilemiştir.
“Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği” alanında 2014 LPI’sında 3,77 puanla 19.
sırada bulunan Türkiye 3,59 puanla 26. sıralamaya gerilemiştir.
Türkiye “Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı” alanında 2014 LPI’sında 3,68
puanla 41. sırada yer alırken, yeni endekste 3,75 puanla 38. sıraya yükselmiştir.
16
Tablo 4: Bir Araya Getirilmiş LPI Endeksi (2007, 2010, 2012, 2014)
LPI
Ülke
Almanya
Singapur
Hollanda
Belçika
Birleşik Krallık
İsveç
Japonya
Hong Kong
ABD
Lüksemburg
Çin
Güney Afrika
Portekiz
Türkiye
Polonya
Çek Cumhuriyeti
İzlanda
Sıra
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
27
28
29
30
31
32
33
Uluslararası
Lojistik Kalite
Takip ve
Zamanlama
Taşımacılık
ve Yeterlilik
İzleme
Ort. Puan Sıra Ort. Puan Sıra Ort. Puan Sıra Ort. Puan Sıra Ort. Puan Sıra Ort. Puan Sıra Ort. Puan
4,10
2
4,01
1
4,30
3
3,72
1
4,12
1
4,14
2
4,36
4,06
1
4,03
2
4,24
1
3,82
4
4,03
7
4,00
5
4,30
4,05
3
3,94
3
4,21
4
3,72
2
4,12
4
4,10
6
4,30
4,00
10
3,80
7
4,09
6
3,71
3
4,07
3
4,10
4
4,32
3,97
7
3,84
9
4,07
9
3,65
6
3,99
5
4,07
7
4,29
3,95
13
3,75
6
4,09
7
3,68
5
4,00
8
3,98
8
4,28
3,93
11
3,77
5
4,14
13
3,56
7
3,96
6
4,01
11
4,24
3,92
8
3,81
12
4,02
2
3,76
11
3,90
10
3,95
14
4,14
3,91
16
3,69
4
4,16
24
3,46
9
3,95
2
4,13
12
4,16
3,89
12
3,76
16
3,89
5
3,71
20
3,74
18
3,77
1
4,50
3,51
3,51
3,50
3,44
3,44
3,38
3,35
Gümrükler
Altyapı
30
31
28
33
29
32
23
3,20
3,19
3,25
3,14
3,22
3,15
3,47
25
29
31
28
45
37
30
3,61
3,40
3,34
3,46
3,05
3,17
3,35
25
27
31
35
28
29
46
3,45
3,45
3,36
3,22
3,39
3,38
3,10
29
24
26
27
34
32
33
3,46
3,59
3,56
3,53
3,36
3,40
3,40
30
29
25
26
32
33
39
3,50
3,53
3,62
3,59
3,44
3,44
3,34
31
30
29
38
15
40
53
3,84
3,87
3,88
3,75
4,12
3,69
3,49
Eritre
164
2,05
162
Doğu Timor
165
1,71
166
Somali
166
1,63
164
Kaynak: The Logistic Performance Index 2014
1,83
1,63
1,76
163
164
166
1,70
1,67
1,51
160
166
165
2,07
1,50
1,59
154
166
165
2,16
1,60
1,62
163
165
166
1,93
1,67
1,52
158
165
166
2,55
2,25
1,75
17
2. LOJİSTİK PERFORMANSIN AYRIŞTIRILMASI
Uluslararası LPI bütüncül lojistik performansında başlangıç düzeyinde bir bilgi
sunmaktadır. Çalışmanın daha kapsamlı bilgi sunabilmesi için yurtiçi LPI’ların da ayrıntılı
olarak incelenmesi gereklidir. LPI puanları ve ülke sıralaması, yabancı lojistik
uzmanlarınca sağlanan bilgilerden oluşan anketin uluslararası kısmından gelmektedir.
Bu bölümde yer alan yurtiçi LPI’da anket katılımcıları faaliyet gösterdikleri ülkedeki
lojistik ortam hakkında değerlendirmeler yapmışlardır. Bu nedenle, yurtiçi bölümü
ülkelerin lojistik ortamları, temel lojistik süreçleri ve kurumları ve zaman ve maliyet
performansına ilişkin daha detaylı bilgileri içermektedir. Bu yaklaşım sadece sınır ve
limanları içermemekte, ülke içindeki lojistik kısıtlarını da ele almaktadır. Yurtiçi bölümü,
dört ana faktör grubu olan altyapı, hizmetler, sınır işlemleri ve süresi ve arz zinciri
güvenilirliği bağlamında ülkenin performansını analiz etmektedir.
2.1. ALTYAPI
Ankete katılanlar, üst grupta yer alan ülkelerin altyapısına, diğer gruplarda yer alan
ülkelere göre daha çok puan vermişlerdir (Tablo 5). Diğer dört grup arasındaki farklılık,
özellikle kara ve demiryolu bağlantıları için, daha az dikkat çekicidir. Ayrıca, her ne kadar
altyapı gelişmekte olan ülkelerde halen bir lojistik kısıt olsa da, geliştiği görülmektedir.
2010’dan beri birçok altyapı türünden memnuniyet artmıştır. 2012 yılındaki LPI
çalışmasına göre tüm LPI gruplarında katılımcılar en çok “bilgi ve iletişim
teknolojisinden” memnun kalmışlardı. 2014 yılı için yine aynı durumdan bahsedilebilir.
Tersine demiryolları altyapısında ise genel bir memnuniyetsizlik olduğu görülmektedir.
Tablo 5: LPI Gruplarına Göre Her Bir Altyapı Türüne Kaliteli veya Yüksek Kaliteli Cevabı
Verenlerin Oranı (%)
18
2.2. HİZMETLER
Temel lojistik hizmetlerinin yeterliliği ve kalitesi tüm ülke performansında önemli bir
belirleyicidir. En alt üç LPI grubunda bulunan ülkeler için taşımacılık acentelerine diğer
hizmet sağlayıcılara göre daha yüksek puan verilmiştir. Demiryolu taşımacılığı ise
demiryolu altyapısının puanına uygun olarak az puan almıştır.
Tablo 6: Her bir Hizmet Sağlayıcı Türüne Hizmet Kalitesi ve Yeterliliğinin Çok İyi/ İyi
Olduğunu Belirtenlerin Oranı (%)
Ayrıca, altyapıda olduğu gibi üst grupta yer alan ülkeler hizmet sağlayıcıların kalitesi ve
yeterliliğinde en yüksek puanları almıştır. Önemli bir diğer nokta da üst grup dışındaki
tüm dilimlerde katılımcılar altyapı kalitesine göre hizmet sağlayıcılarından daha memnun
kalmışlardır.
2.3. SINIR İŞLEMLERİ VE SÜRESİ
LPI sınır işlemleri ve sürelerine ilişkin pek çok göstergeyi içermektedir.
-İthalat ve ihracat süresi
Lojistik performansın faydalı ölçütlerinden biri, ticaret işlemlerinin tamamlanma
süresidir. 2014 yılında da 2012 yılındaki çalışmada olduğu gibi LPI araştırması ithalatta,
liman ve havalimanı arz zincirlerinde teslim süresinin düşük performans gösteren
ülkelerde yüksek performans gösteren ülkelere göre 2 kattan fazla olduğunu
göstermektedir. Bu oran 2012 yılında 3,5 kat idi. Karayolu arz zincirlerinde bu fark
yaklaşık 3 kat fazladır. Her iki durumda da bu süreler mesafe ile ilişkilidir (korelasyon
19
katsayısı 0,6’dır). Bu ilişki, coğrafi engellerin ve iç taşımacılık piyasalarının bazı ülkeler
için ciddi zorluklar teşkil etmeye devam ettiğini göstermektedir.
Coğrafyanın, ithalat teslim sürelerini etkileyen tek faktör olmadığı açıktır. Özellikle
ithalat tarafında sınır işlemlerinin her boyutunda harcanan sürenin azaltılmasına
yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Düşük performans gösteren ülkelerde sınır
yönetimi reformunda süregelen çabaların fiziksel muayene oranı, işlemlerin fazlalığı
ve bürokrasi üzerine odaklanması gerekmektedir. Tüm ülke gruplarında
gümrüklerde geçen süre toplam ithalat süresi içerisinde küçük bir orana sahiptir.
Fakat gümrükte geçen süre eşyalar fiziki kontrole tabi tutulduklarında ciddi şekilde
uzamaktadır. Temel gümrük işlemleri, tüm ülke gruplarında ciddi şekilde birbirine
yakınsamaktadır. Fakat fiziksel kontrol, hatta farklı kurumlar tarafından aynı
sevkiyatın defalarca kontrolü, düşük performans gösteren ülkelerde daha yaygındır.
(Tablo 7)
Tablo 7: LPI Gruplarına Göre Listelenen Gümrük İşlemlerinin Varlığı ve Kullanım Oranı
(%)
Genellikle ihracat arz zincirlerinin işlem yükü, ithalat arz zincirlerine göre daha hafiftir.
Dolayısıyla, ihracatta ithalata göre teslim süreleri daha kısadır (Şekil 6). Ancak, lojistik
performansın gelir gruplarına farklılaşmasına benzer şekilde ihracat teslim süreleri de
20
farklılaşmıştır. Düşük gelirli ülkelerde yüksek gelirlilere göre ihracat teslim süresi 3-4 kat
daha uzundur (Şekil 7).
Şekil 3: LPI Dilimlerine Göre Ortalama İhracat Teslim Süresi
Şekil 4: Gelir Gruplarına Göre Ortalama İhracat Teslim Süresi
Teslim sürelerinin tersine gümrük işlemleri ülkelerde daha benzer hale gelmiştir. Gümrük
işlemleri için en büyük performans farklılığının alt LPI grubuyla diğer gruplar arasında
olduğu görülmektedir.
21
Gümrükler sınır yönetiminde yer alan tek kurum değildir. Ülkeler arasında gümrük
işlemleri daha benzer hale gelse de birçok ülkede arz zinciri performansı gümrük
dışında sınırlarda bulunan kurumlar tarafından kısıtlanmaktadır. Bu noktada, tüm
sınır yönetimi idareleri arasındaki işbirliği (standartlar, sağlık, bitki sağlığı,
taşımacılık ve veterinerlik kurumlarını içeren) ve yasal uyumluluğu sağlayan
modern yaklaşımlar getirilmesi bilhassa çok önemlidir. 1
Gümrüklerden memnun olma derecesi, sınırda yer alan diğer kurumlara göre genel olarak
daha iyidir. Gümrükler ve diğer sınır kurumları arasında memnun olma derecesi farkı
özellikle “sağlık/bitki ve hayvan sağlığı” kurumları için dikkat çekicidir. “Kalite ve
standartları denetleme kurumlarından memnun olma derecesi ise daha yüksektir. Bu
durumun nedenlerinden biri sağlık/bitki ve hayvan sağlığı kurumlarının otomasyona
geçme hızının yavaş olması olabilir. Tablo 8, 2014 LPI’da 2012’ye göre kıyaslandığında
üst LPI gruplarında her üç sınır kurumları için de memnuniyet durumunun durağan
olduğu söylenebilir. Fakat alt LPI gruplarında durum farklıdır. Alt LPI grubunda ise
memnun olma oranı üç sınır kurumu için de düşmüştür (gümrükler %19’dan %18’e;
kalite ve standartları denetleme kurumları %17’ten %9’a; sağlık kurumlarında ise
%11’ten %9’a).
Tablo 8: LPI Dilimlerine Göre Sınır İdareleri İçin İyi/ Çok İyi Cevabı Verenlerin Oranı (%)
1
Bu noktada Bakanlığımız için tek pencere ve ithalat denetimlerinin basitleştirilmesi gibi projelerin bu raporda
çıkan sonuçlara göre daha öncelikli projeler olarak belirlenmelidir. Bakanlık politikalarının belirlenirken dünya
ticaretinde yakın zamanda ülkelerin lojistik performanslarının uluslararası ticarette en önemli rekabet
unsurlarından biri haline geleceği hususuna özellikle dikkat edilmesinde fayda mülahaza edilmektedir.
22
2.4. BÜROKRASİ VE KIRTASİYECİLİK
Bürokrasinin fazlalığı, sınırda koordinasyon eksikliği olduğunu ve bunun özel lojistik
operatörlerine yüklediği yükü göstermektedir. Yüksek performans gösteren ülkelerde
faaliyet gösteren operatörler düşük performans gösteren ülkelerdeki operatörlere göre
daha az kamu kurumuyla (yarı yarıya) karşı karşıya kalmaktadırlar. Bu durum istenen
belge sayısı için de geçerlidir: Yüksek LPI puanlı olan ülkelerde istenen doküman sayısı
iki iken düşük performanslılarda bu sayı dört ya da beşe çıkmaktadır.
Şekil 5: LPI Gruplarına Göre İthalat ve İhracat İşlemlerini Etkileyen Bürokratik İşlemler
Dokümantasyonun basitleştirilmesi, ticaretin kolaylaştırılması gündeminde her zaman
önde yer alan bir konu olmuştur. Bu durum pek çok girişimi tek pencere sistemini
kurmaya yöneltmiştir. Doing Business’deki göstergeler gibi bazı iş çevresi göstergeleri bu
konudaki basitleştirmelere büyük önem vermektedir. Ancak, belge ve işlemlerin
basitleştirilmesi ve tek pencere girişimleri, sınır yönetiminin diğer boyutlarındaki
zayıflıkları (altyapı eksikliklerini) ele almadan yeterli olmayabilir. Bunun yanında, sınır
yönetiminin ve daha genel olarak yazılım ve fiziki altyapının geliştirilmesi de önemlidir.
23
2.5. ARZ ZİNCİRİ GÜVENLİĞİ
Düşük performansın bazı nedenleri ülkelerin kendi arz zincirindeki içsel etkilerden
kaynaklanır: hizmet kalitesi, fiziki kontrol süreçlerinin hızı ve maliyeti bunlara örnek
olarak verilebilir. Ayrıca denizyolu rotaları vs. gibi hususlar da ülkelerin kontrolünde
olmayan etkenlerdir. LPI ülkelerden kaynaklanmayan bu etkenleri üç ana başlıkta
sınıflandırmıştır: Bunlardan birincisi yolsuzluk neticesinde ödemeler, zorunlu depolama
ve uluslararası denizyolu nakliyatı. Gecikmeler ve beklenmeyen maliyetler alt LPI
gruplarında daha fazladır. Bu durum da arz zinciri performansını olumsuz etkilemektedir.
Tablo 9: Gecikme Nedenine ve LPI Dilimine Göre Sevkiyatların Sık Sık veya Her Zaman
Geciktiğini Belirtenlerin Oranı (%)
En iyi ve en kötü performans gösteren ülkeler arasındaki fark LPI’ın beş gecikme
kategorisinde belirgin olmakla birlikte zorunlu depolama, deniz yolu ile taşımacılık ve
rüşvet alanlarında oldukça fazladır. Daha da kötüsü, gecikme sıklığı LPI dilimine
genelinde artmaktadır. Alt grupta katılımcıların %60’ı sevkiyatların sık sık ya da her
zaman zorunlu depolama veya yükleme öncesi muayene nedeniyle geciktiğini
belirtmiştir.
Üst LPI grubunda katılımcıların çoğu ithalat ve ihracat sevkiyatlarının neredeyse her
zaman zamanında geldiğini belirtmiştir (Şekil 6). Alt grupta ise bu oran ihracatta 2/3,
ithalatta 1/3 olarak belirlenmiştir.
24
Şekil 6: LPI Gruplarına Göre Sevkiyatların Sık Sık ya da Neredeyse Her Zaman Planladığı
Gibi Teslim Edildiğini Belirten Katılımcı Oranı
Dünya Bankası bölgelerine göre sevkiyatların sık sık ya da neredeyse her zaman
planladığı gibi teslim edildiğini belirten katılımcı oranları ise Şekil 7’de gösterilmiştir.
Buna göre katılımcıların %59’u Güney Asya’da (en düşük performans gösteren bölge) ve
%75’i Doğu Asya ve Pasifik’te (en yüksek performans gösteren bölge) ihracat
sevkiyatlarının genelde ya da neredeyse her zaman planlandığı zamanda teslim edildiğini
belirtmişlerdir. İthalat performansı ise daha geniş bir şekilde değişmektedir. Orta Doğu
ve Kuzey Afrika’da (en düşük performans gösteren bölge) katılımcıların %34’ü, Avrupa
ve Orta Asya’da (en yüksek performans gösteren bölge) ise %60’ı ithalatta sevkiyatların
sık sık ya da neredeyse tam zamanında planlandığı zamanda teslim edildiğini belirtmiştir.
Bu veriler bir rekabetçilik göstergesi olan coğrafi öngörülebilirlik farklılıklarına ilişkin
fikir vermektedir. Coğrafi öngörülebilirlik farklılığının arttığı görülmektedir. 2010
LPI’dan beri sevkiyatların sık sık veya neredeyse her zaman planlandığı zamanda teslim
edildiğini belirten katılımcıların oranı Doğu Asya ve Pasifikte ithalatta %41’den %56’ya,
ihracatta ise %26’dan %75’e yükselmiştir. Sahra Altı Afrika’da bu oran ithalatta %56’dan
%43’e düşmüş, ihracatta ise %47’den %69’a yükselmiştir.
Şekil 7: Dünya Bankası Gelişmekte Olan Ülke Gruplarına Göre Sevkiyatların Sık Sık ya da
Neredeyse Her Zaman Planladığı Gibi Teslim Edildiğini Belirten Katılımcı Oranı
25
Kalite de özel sektör operatörleri ve müşterileri için oldukça önemli bir kriterdir. 2012
LPI, düşük ve yüksek performans gösteren ülkeler arasında sevkiyat kalitesi farklılığının
oldukça büyük olduğunu ortaya koymuştur. Üst LPI grubunda sevkiyatların sadece
%15’inin kalite kriterlerini sağlamadığı, en kötü puan ülkelerde ise bu oranın iki kattan
daha fazla olduğu (%35) görülmektedir.
3.
TİCARETİN
KOLAYLAŞTIRILMASI
VE
LOJİSTİKTE
YENİ
FIRSATLAR
Lojistik performansı geliştirme, uluslararası rekabeti ve uluslararası ticarete
entegrasyonu sağlamak için en önemli politikalardan biridir. Uluslararası ticaret
araştırmaları, gelişmekte olan ülkelerde lojistik maliyetlerin azaltılmasının ticaret
maliyetlerinin düşürülmesinde en büyük potansiyele sahip olduğunu göstermektedir.
Lojistik sadece taşıma ya da ticaretin kolaylaştırılması olarak görülmemelidir. Lojistik
aynı zamanda hizmetlerin, ulaşım imkanlarının ve altyapının geliştirilmesini de kapsayan
daha geniş bir alanı ifade eder.
2007 raporunun yayınlanmasından bu yana, lojistik önceliklerinin hem küresel hem de
ülke düzeyinde, özellikle dar gelirli ülkeler düzeyinde değiştiği görülmektedir.
Günümüzde lojistik etkinlik ve ticaretin kolaylaştırılması konuları, politika yapıcıların,
26
özel firmaların ve uluslararası örgütlerin gündemlerinin üst sıralarında yer almaktadır.
Birçok gelişmekte olan ülke, arz zinciri etkinliği ile ticaretin ve taşımacılık hizmetlerinin
kolaylaştırılması için reformlar yapmaya başlamıştır.
3.1. REFORM ALANLARI
Raporun bundan önceki bölümlerinde reform alanlarına dikkat çekilmiştir. Bu bölümde
Dünya Bankası çalışanlarının politika uygulamalarının sadece LPI trendleri ile değil aynı
zamanda birçok analitik ve pratik bilgiler neticesinde şekillendiği açıklanmaktadır.
Düşük gelirli ülkelerde, LPI ve diğer çalışmaların neticesinde reform alanlarını çok daha
karmaşık yapıda olabileceğini göstermektedir. Brezilya ve Endonezya gibi ülkelerde bu
karmaşık yapının yönetilmesinde hükümetler tarafından kurulmuş ilgili kurumlar
bulunmaktadır.
Politika yapıcılar karar alma sürecinde daha çok veriye dayanan bir bakış açısına her
geçen gün daha fazla sahip olmaktadır. LPI gibi çalışmalarda bu veriye dayalı kararları
etkileyen çalışmalardır. Limanlara, sınır geçiş noktalarına yönelik alınan kararlarda
ayrıntılı veriye dayalı çalışmaların iki temele dayalı olduğu görülmektedir:

Maliyet, zaman vb. çıktıların performansına etki eden önlemler

Lojistik maliyetlerin düşürülmesinin ekonomi üzerine etkileri
3.2. ÜLKELERE GÖRE FARKLILAŞMIŞ İHTİYAÇLAR
Lojistik dostu ülkelerin lojistik hizmetleri ile ilgili outsourcing yapmayı kabul eden hizmet
sektörüne sahip olduğunu görmekteyiz. Bu ülkeler aynı zamanda bu alanda uluslararası
rekabette üst sıralarda yer alan ülkelerdir. Outsourcing yapan ülkelerin bu sayede asıl iç
sorunlarına ya da diğer konulara odaklandığını söyleyebiliriz.
Lojistik dostu olarak kabul edilmeyen ülkeler ise üçüncü ülkelerden bu konuda desteğe
ihtiyaç duymaktadır. Eğer ülkeler bu alanda daha rekabetçi olmak istiyorlarsa üçüncü
taraf lojistik sağlayıcılarının faaliyetlerinin gelişmesi için gerekli desteği vermelidir.
Ülkelerinin uluslararası arz zincirine katılmalarını sağlayacak hizmet sektörü içerisinde
lojistik hizmetlerinin gelişimini ve gelişiminin sürdürülebilirliğini sağlayacak uzun vadeli
27
politikaları hükümetlerin ortaya koymaların gerekmektedir. Örneğin ucuz işgücü ve bol
hammaddesi olan ülkeler lojistik hizmetlerinin etkinliğini sağlayamazsa bu avantajlarını
kolaylıkla kaybedebilir.
4.
KRİTERLER
İTİBARİYLE
ULUSLARARASI
LOJİSTİK
PERFORMANS ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU
2014 yılı Uluslararası Lojistik Performans Endeksinde genel sıralama ve bu sıralamada
Türkiye’nin yeri Tablo 10’da görülmektedir. Tabloya göre, 4,12 puanla Almanya birinci,
4,05 puanla Hollanda ikinci, 4,04 puanla Belçika üçüncü ve 4,01 puanla Birleşik Krallık
dördüncü sırada yer alarak en iyi lojistik performansı gösteren ülkeler olmuştur.
Tablo 10: Uluslararası LPI’de Genel Sıralama ve Türkiye’nin Yeri
Ülke
LPI Sıralaması
LPI Puanı
Almanya
Hollanda
Belçika
Birleşik Krallık
Singapur
İsveç
Norveç
Lüksemburg
ABD
Japonya
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
4,12
4,05
4,04
4,01
4,00
3,96
3,96
3,95
3,92
3,91
Birleşik Arap Emirlikleri
Çin
Katar
Türkiye
Polonya
Çek Cumhuriyeti
Macaristan
27
28
29
30
31
32
33
3,54
3,53
3,52
3,50
3,49
3,49
3,46
Afganistan
Kongo
Somali
158
159
160
2,07
1,88
1,77
2012 yılı uluslararası LPI genel sıralamasında 3,51 puanla 27 inci sırada yer alan Türkiye,
2014 LPI sıralamasında 3,50 puan ile, Katar’ın ardından 30 uncu sıraya gerilemiştir.
28
4.1. GÜMRÜK İŞLEMLERİNİN VERİMLİLİĞİ
2014 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Gümrük İşlemlerinin Verimliliği”
alanında 2012 yılına göre iki sıra gerileyerek 3,23 puanla 160 ülke arasında 34 üncü
sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara “Gümrük idaresini
de içeren sınır kontrol kuruluşları tarafından yapılan gümrük işlemlerinin (işlem süreleri,
işlem kolaylığı, formalitelerin öngörülebilirliği) verimlilik düzeyi nedir?” sorusu sorulmuş
ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir ( “çok kötü”ye
1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir).
TÜRKİYE 2014
ALMANYA 2014
HOLLANDA 2014
NORVEÇ 2014
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
SIRALAMA
TÜRKİYE 2012
ÜLKELER
Tablo 11: Gümrük İşlemlerinin Verimliliği
32
34
2
4
1
24
38
27
32
PUAN
3.16
3.23 4.10 3.96 4.21
Kaynak: The Logistic Performance Index 2012, 2014
3.47
3.21
3.37
3.26
Türkiye bu alanda 3,23 puan almış ve verimlilik düzeyi ortanın üstü olarak
değerlendirilmiştir. Norveç 4,21, Almanya 4,10 ve Hollanda 3,96 puan alarak gümrük
kontrol işlemlerinin verimliliği konusunda “iyi” olarak değerlendirilmişlerdir. Güney
Kore, Çin Halk Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın söz konusu alanda ortanın üstünde
performans gösterdikleri görülmektedir.
4.2. TİCARET VE TAŞIMACILIK İLE İLGİLİ ALTYAPININ KALİTESİ
2014 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Ticaret ve Taşımacılık ile İlgili
Altyapının Kalitesi” alanında 3,53 puanla 27 inci sırada yer almıştır. 2012 yılı Endeksinde
ise 3,62 puanla 25 inci sırada yer almıştı. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete
katılanlara “Ticaret ve taşımacılıkla ilgili altyapının (limanlar, demiryolları, karayolları,
enformasyon teknolojileri gibi) düzeyi nedir?” sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi
29
ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir.( “çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan
verilmiştir.)
ÜLKELER
TÜRKİYE 2012
TÜRKİYE 2014
ALMANYA 2014
HOLLANDA 2014
NORVEÇ 2014
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
Tablo 12: Ticaret ve Taşımacılık İle İlgili Altyapının Kalitesi
SIRALAMA
25
27
1
3
4
18
23
26
46
PUAN
3,62
3.53
4,32 4,23 4.19
3,79
3,67
3,56
3,08
Türkiye bu alanda 3,53 puan almış ve altyapı kalitesi iyiye yakın olarak
değerlendirilmiştir. Birinci sırada yer alan Almanya 4,32, üçüncü sırada yer alan Hollanda
ise 4,23 puan alarak ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapının kalitesi konusunda iyinin
üzerinde olarak değerlendirilmişlerdir. Güney Kore, Çin Halk Cumhuriyeti ve Malezya’nın
söz konusu alanda iyiye yakın düzeyde performans gösterdiği, Polonya’nın ise orta
düzeyle kaldığı görülmektedir. Ülkemizin bu alanda rekabet edebilirliğinin yüksek olduğu
değerlendirilmektedir.
4.3. REKABETÇİ FİYATLA SEVKİYAT GÖNDEREBİLME KOLAYLIĞI
(EASE OF ARRANGING COMPETITIVELY PRICED SHIPMENTS)
2014 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat
Gönderebilme Kolaylığı” alanında 2012 yılına göre 18 sıra gerileyerek 3,18 puanla 160
ülke arasında 48 inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete
katılanlara “...(ülke)’ye rekabetçi fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığını değerlendirin”
sorusu sorulmuş ve çok zor, zor, orta, kolay ve çok kolay olarak düzeyi belirlemeleri
istenmiştir. (“çok zor”a 1 puan, “çok kolay”a 5 puan verilmiştir.)
30
11
30
PUAN
3.38 3.18 3.74 3.64 3.42
POLONYA 2014
HOLLANDA 2014
4
MALEZYA 2014
ALMANYA 2014
48
ÇİN HALK C. 2014
TÜRKİYE 2014
30
GÜNEY KORE 2014
TÜRKİYE 2012
SIRALAMA
NORVEÇ 2014
ÜLKELER
Tablo 13: Rekabetçi Fiyatla Sevkiyat Gönderebilme Kolaylığı
28
22
10
24
3.44
3.50
3.64
3,46
Türkiye bu alanda 3,18 puan almış ve uygun fiyatla sevkiyat gönderebilme kolaylığı
ortanın üstü olarak değerlendirilmiştir. Almanya 3,74, Malezya 3,64 ve Hollanda 3,64
“iyi”ye yakın performans göstermişlerdir. Çin Halk Cumhuriyeti, Polonya ve Güney
Kore’nin söz konusu alanda ortanın üstünde ve ülkemizden daha iyi performans
gösterdikleri görülmektedir.
4.4. LOJİSTİK HİZMETLERİNİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ
2014 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve
Kalitesi” alanında 2012 yılına göre dört sıra yükselerek 3,64 puanla 160 ülke arasında 22
inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara “...(ülke)’deki
lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalite düzeyini (taşımacılık operatörleri, gümrük
komisyoncuları gibi) değerlendirin” sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi
olarak düzeyi belirlemeleri istenmiştir. (“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan
verilmiştir.)
31
ÜLKELER
TÜRKİYE 2012
TÜRKİYE 2014
ALMANYA 2014
HOLLANDA 2014
NORVEÇ 2014
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
Tablo 14: Lojistik Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi
SIRALAMA
26
22
3
2
1
21
35
32
33
PUAN
3.52 3.64 4.12 4.13 4.19
3.66
3.46
3.47
3.47
Türkiye bu alanda 3,64 puan almış ve lojistik hizmetlerin yeterliliği ve kalitesi “iyiye
yakın” olarak değerlendirilmiştir. Norveç 4,19, Hollanda 4,13 ve Almanya 4,12 puan
alarak “iyi”nin üstünde performans göstermişlerdir. Güney Kore’nin söz konusu alanda
iyiye yakın ve ülkemizden az da olsa daha iyi performans gösterdiği görülürken; Çin Halk
Cumhuriyeti, Malezya ve Polonya’nın ortanın üstünde ve ülkemize göre daha kötü
performans gösterdikleri görülmektedir. Ülkemizin bu alanda rekabet edebilirliğinin
yüksek olduğu değerlendirilmektedir.
4.5. SEVKİYATLARIN İZLEME VE TAKİP EDİLEBİLİRLİĞİ
2014 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Sevkiyatların İzleme ve Takip
Edilebilirliği” alanında 2012 yılına göre 10 basamak yükselerek 3,77 puanla 160 ülke
arasında 19 uncu sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“...(ülke)’ye gönderdiğiniz sevkiyatların izleme ve takip edilebilirlik düzeyini nedir?”
sorusu sorulmuş ve çok kötü, kötü, orta, iyi ve çok iyi olarak düzeyi belirlemeleri
istenmiştir. (“çok kötü”ye 1 puan, “çok iyi”ye 5 puan verilmiştir.)
32
6
31
PUAN
3.54 3.77 4.17 4.07 3.50
POLONYA 2014
HOLLANDA 2014
1
MALEZYA 2014
ALMANYA 2014
19
ÇİN HALK C. 2014
TÜRKİYE 2014
29
GÜNEY KORE 2014
TÜRKİYE 2012
SIRALAMA
NORVEÇ 204
ÜLKELER
Tablo 15: Sevkiyatların İzleme ve Takip Edilebilirliği
21
29
23
27
3.69
3.50
3.58
3.54
Türkiye bu alanda 3,77 puan almış ve sevkiyatların izleme ve takip edilebilirliği iyiye
yakın olarak değerlendirilmiştir. Almanya 4,17 ve Hollanda 4,07 puan alarak “iyi”nin
üstünde performans göstermişlerdir. Söz konusu alanda Güney Kore, Malezya, Polonya,
Çin Halk Cumhuriyeti ve Norveç’in iyiye yakın ve ülkemize göre daha kötü performans
gösterdikleri görülmektedir. Ülkemizin bu alanda rekabet gücünün yüksek olduğu
söylenebilir.
4.6. ALICIYA ZAMANINDA ULAŞAN SEVKİYATLARIN SIKLIĞI
2014 yılı Lojistik Performans Endeksine göre, Türkiye “Alıcıya Zamanında Ulaşan
Sevkiyatların Sıklığı” alanında 2012 yılına göre 14 sıra düşerek 3,68 puanla 160 ülke
arasında 41 inci sırada yer almıştır. Bu sıralamanın belirlenmesinde ankete katılanlara
“Aşağıda listelenen ülkelere sevkiyat gönderdiğinizde bu sevkiyatların planlanmış ya da
tahmin edilen zamanda alıcıya ulaşma sıklığı nedir?” sorusu sorulmuş ve hemen hemen
hiç, nadiren, bazen, sık sık ve neredeyse her zaman olarak düzeyi belirlemeleri
istenmiştir. (“hemen hemen hiç ”a 1 puan, “neredeyse her zaman”a 5 puan verilmiştir.)
33
ÜLKELER
TÜRKİYE 2012
TÜRKİYE 2014
ALMANYA 2014
HOLLANDA 2014
NORVEÇ 2014
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
Tablo 16: Alıcıya Zamanında Ulaşan Sevkiyatların Sıklığı
SIRALAMA
27
41
4
6
5
28
36
31
15
PUAN
3.87 3.68 4.36 4.34 4.36
4.00
3.87
3.92
4.13
Türkiye bu alanda 3,68 puan aldığıdan sevkiyatların alıcılara sıklıkla zamanında ulaştığı
değerlendirilmiştir. Almanya ve Norveç 4,36 ve Hollanda 4,34 puanla ilk sıralarda yer
alırken Polonya Güney Kore, Malezya ve Çin’e sevkiyatların sıklıkla zamanında ulaştığı
değerlendirilmiştir. Söz konusu alanda bahsedilen ülkelerin ülkemize göre daha iyi
sevileyerle olduğu görülmektedir.
5. KRİTERLER İTİBARİYLE YURTİÇİ LOJİSTİK PERFORMANS
ENDEKSİNDE TÜRKİYE’NİN DURUMU
2014 LPI raporunun anketi ulusal (yurtiçi) ve uluslararası olmak üzere iki parçalı standart
anket
formlarından
oluşmaktadır.
Uluslararası
bölümde,
katılımcılar
lojistik
performansın 6 kilit yönünü değerlendirmiştir. Yurtiçi kısmında ise katılımcılar
çalıştıkları ülkenin 4 kilit yönünden oluşan lojistik çevresi üzerine nicel ve nitel veri
sağlamışlardır. 2014 raporunda uluslararası LPI’da kapsanan ülke sayısı 160 iken yurtiçi
LPI 120 ülkeyi kapsamaktadır.
Yurtiçi LPI’da ülkelerin lojistik çevreleri detaylı olarak ele alınmıştır. Burada anket
katılımcıları, kendi ülkelerindeki lojistik çevreyi değerlendirmiştir. Yurtiçi değerlendirme
ülkelerin lojistik çevresi, temel lojistik süreçleri ve kurumları ile zaman ve maliyet
performansları hususlarında daha detaylı bilgiler sunmaktadır. Bu yaklaşımda, sadece
liman ve sınır gibi giriş kapılarındaki lojistik kısıtlamalar değil, ülke içindeki lojistik
34
kısıtlamalar da içerilmektedir. Yurtiçi bölümü, dört ana faktör grubu olan altyapı,
hizmetler, sınır işlemleri ve süresi ve arz zinciri güvenilirliği bağlamında ülkenin
performansını analiz etmektedir.
5.1. ÜCRET VE HARÇLARIN SEVİYESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki operasyonel lojistik çevresini (hava limanı,
liman, karayolu, demiryolu, depolama/yükleme ve acenta ücretleri) en iyi tanımlayan
seçeneği seçmeleri istenmiştir. Söz konusu anket 116 ülke için yapılmıştır. Türkiye’nin
ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
TÜRKİYE 2014
ALMANYA 2014
HOLLANDA 2014
NORVEÇ 2014
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 17: Ücret ve Harçların Seviyesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı)
Deniz Limanı
Ücretleri
51.61%
55.56%
46.67%
100.00%
0.00%
41.67%
33.33%
0.00%
Havalimanı
Ücretleri
60,00%
47.06%
57.14%
66.67%
0.00%
33.33%
33.33%
0.00%
Karayolu Ücretleri
35.48%
50,00%
26.67%
100.00%
0.00%
39.47%
0.00%
0.00%
Demiryolu
Ücretleri
24.14%
33.33%
33.33%
100.00%
0.00%
22.22%
0.00%
50.00%
Depolama/Yüklem
e Ücretleri
37.93%
31.58%
13.33%
100.00%
0.00%
21.62%
0.00%
0.00%
Acente Ücretleri
16.67% 33.33%
6.67% 100.00% 0.00% 18.92%
0.00%
(http://lpisurvey.worldbank.org/domestic/environment_institutions/2014/C/TUR/C/DEU/C/NLD/C
/NOR/C/KOR/C/CHN/C/MYS/C/POL)
0.00%
35
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, Türkiye’nin en büyük sekiz ticaret partneri olan
ülkelerde faaliyet gösteren anket katılımcılarının %51,61’inin Türkiye’deki deniz limanı
ücretlerini yüksek ya da çok yüksek buldukları görülmektedir. Bu oran Norveç’te %100,
Almanya’da ise %55,56 iken; Polonya’da %33,33, Güney Kore ve Çin’de ise %0’dır.
Havalimanı ücretleri irdelendiğinde, Türkiye’nin en büyük ticaret ortaklarında faaliyet
gösteren katılımcıların Norveç’in en büyük ticaret partnerlerindeki katılımcılara göre
havalimanı ücretlerini daha ucuz; ele alınan diğer ülkelere göre ise daha pahalı buldukları
görülmektedir.
Türkiye’de karayolu ücretlerini yüksek bulanların oranı %35,48 iken söz konusu oran
Norveç için %100, Almanya için %50, Hollanda için %26,67, Güney Kore , Malezya ve
Polonya için ise %0’dır.
Diğer taraftan ankete katılanların %24,14’ünün Türkiye’deki demiryolu ücretlerini
yüksek bulduğu, bu oranın Norveç’te %100, Almanya ve Hollanda’da %33,33, Güne Kore
ve Malezya’da %0 olduğu izlenmektedir.
Yine depolama ve yükleme ücretlerinin Türkiye için karşılaştırma yaptığımız ülkelere
göre Norveç hariç yüksek bulunduğu, acente ücretlerinin ise anket katılımcılarının
%16,67’si tarafından tarafından yüksek ya da çok yüksek bulunduğu görülmektedir.
5.2. ALTYAPI KALİTESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki ticaret ve taşımacılık ile ilgili altyapının
(limanlar,
karayolları,
havaalanları,
enformasyon
teknolojileri)
kalitesinin
değerlendirilmesi istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
36
0%
0%
5.41%
33.33%
0%
Havalimanları
16.13%
0%
6.67%
0%
0%
0%
0%
0%
12.5%
0%
6.67%
33.33%
0%
0%
0%
50%
61.29%
0%
13.33%
33.33%
0%
5.26%
0%
50%
3.13%
0%
6.67%
0%
0%
0%
0%
0%
Karayolları
Demiryolları
Depolama/Yüklem
e Olanakları
POLONYA 2014
MALEZYA 2014
6.67%
NORVEÇ 2014
0%
HOLLANDA 2014
12.5%
ALMANYA 2014
Deniz Limanı
TÜRKİYE 2014
ÇİN HALK C. 2014
GÜNEY KORE 2014
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 18: Altyapı Kalitesi (Düşük/Çok düşük cevabı verenlerin oranı)
Telekomünikasyon
6.25%
0%
6.67%
0%
0%
5.26%
0%
0%
ve IT
Türkiye’de deniz limanlarının altyapı kalitesinin düşük/çok düşük olduğu cevabını
verenlerin oranı %12,5’tir. Tabloda verilen ülkelerle karşılaşırıldığında Türkiye’ye söz
konusu oranın sadece Malezya’da yüksek iken diğer ülkelerde düşük olduğu
görülmektedir.
Türkiye’de havalimanlarında altyapı kalitesinin düşük/çok düşük olduğunu düşünenlerin
oranı %16,13 olup, tabloda verilen diğer ülke oranlarının hepsinden yüksektir.
Karayollarında altyapı kalitesi karşılaştırıldığında ülkemiz için altyapı kalitesinin
düşük/çok düşük olduğu cevabını verenlerin oranı %12,5’tir. Söz konusu oran tabloda yer
alan ülkelerden sadece Norveç ve Polonya’da yüksek iken diğer ülkelerde düşüktür.
Türkiye’de demiryolu altyapı kalitesinin düşük/ çok düşük olduğu cevabını verenlerin
oranı %61,29 civarındadır. Bu oldukça kötü bir orandır. Diğer taraftan katılımcıların
ancak %3,13’ü ülkemizdeki depolama/yükleme altyapı kalitesine düşük ya da çok düşük
cevabını verirken; Telekomünikasyon ve IT altyapı kalitesi için söz konusu oran %6,25’tir.
37
5.3. HİZMETLERİN YETERLİLİĞİ VE KALİTESİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerindeki hizmetlerin yeterliliği ve kalitesinin
görülmektedir.
HOLLANDA 2014
NORVEÇ 2014
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
80.65%
90%
93.33%
66.67%
100%
28.21%
33.33%
50%
Demiryolları
20%
68.42%
66.67%
33.33%
0%
15.79%
0%
0%
Hava Taşımacılığı
70%
94.44%
93.33%
100%
100%
43.59%
66.67%
0%
Deniz
Taşımacılığı
Depolama/Yükle
me Olanakları
Taşıma Acenteleri
83.33%
84.21%
86.67%
66.67%
100%
50%
100%
50%
77.42%
90%
93.33%
66.67%
100%
38.46%
66.67%
50%
80.65%
85%
93.33%
100%
0%
44.74%
100%
100%
Gümrük İdareleri
54.84%
85%
86.67%
66.67%
100%
33.33%
66.67%
100%
POLONYA 2014
TÜRKİYE 2014
Karayolları
ALMANYA 2014
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 19: Hizmetlerin Yeterliliği ve Kalitesi (Yüksek/Çok yüksek cevabı verenlerin oranı)
Kalite ve Standart 46.67%
85%
80%
100%
100% 18.42% 33.33%
Denetim
Kurumları
Sağlık ve Bitki
33.33% 76.47% 73.33% 66.67% 100% 23.68%
0%
Sağlığı Denetleme
Kurumları
Gümrük
54.84%
80%
86.67%
100%
100% 28.95% 66.67%
Komisyoncuları
Ticaret ve
67.74% 77.78% 73.33%
100%
100% 34.21%
0%
Taşımacılık
Kurumları
Alıcı ve
61.29% 84.21% 73.33% 66.67%
0%
35.9% 33.33%
Göndericiler
Tablo 19 incelendiğinde, ülkemizin demiryolları, kalite ve standart denetim kurumları ve
sağlık ve bitki sağlığı denetleme kurumları alanlarında hizmet kalitesi ve yeterliliğinin
yüksek ya da çok yüksek olduğunu düşünenlerin oranının %50’nin altında olduğu
38
50%
0%
100%
50%
0%
görülmektedir. Gümrük idareleri ve gümrük komisyoncuları alanlarında hizmet kalitesi
ve yeterliliğinin yüksek ya da çok yüksek olduğunu düşünenlerin oranları ise %54,84’tür.
Karayolları alanında katılımcıların %80,65’i, hava taşımacılığında %70’i, deniz
taşımacılığında ise %83,33’ü hizmet kalitesi ve yeterliliğine yüksek/çok yüksek cevabını
verdiği izlenmektedir.
5.4. İŞLEMLERİN VERİMLİLİĞİ
Bu
alanda
ankete
katılanlara
aşağıda
listelenen
işlemlerin
verimliliğinin
görülmektedir.
POLONYA 2014
MALEZYA 2014
ÇİN HALK C. 2014
GÜNEY KORE 2014
NORVEÇ 2014
HOLLANDA 2014
ALMANYA 2014
TÜRKİYE 2014
ÜLKELER/
İŞLEMLER
Tablo 20: İşlemlerin Verimliliği (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin oranı)
İthalatın Teslimi ve
74.19%
80%
93.33%
100%
100% 55.26%
100%
Kontrolü
İhracatın Teslimi ve
90%
85%
100%
100%
100% 76.32%
100%
Kontrolü
Gümrük
53.33%
80%
100%
100%
100% 52.78% 33.33%
Kontrollerinin
Şeffaflığı
Diğer Sınır
51.61%
70%
93.33% 66.67% 100% 45.95% 66.67%
Kurumlarının
Şeffaflığı
Düzenleyici İşlem
70.97% 63.16%
100%
100%
100% 51.35% 33.33%
Değişikliklerinde
Zamanında ve Yeterli
Bilgi Verilmesi
Yüksek Uyum Düzeyi
70%
80%
86.67% 66.67% 100% 47.37% 66.67%
Olan Ticaret Erbabı
İçin Hızlandırılmış
Gümrükleme
39
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ülkemiz için ihracatın teslimi ve kontrolünün etkin bir
şekilde yapıldığını düşünenlerin oranının %90 olduğu, aynı oranın ithalat için ise %74,19
olduğu görülmektedir. Yüksek uyum düzeyi olan ticaret erbabı (onaylanmış kişiler,
yetkilendirilmiş yükümlü) için hızlandırılmış gümrükleme etkinliği ise %70’tir. Gümrük
kontrollerinin şeffaflığı konusunda Çin ve Malezya’nın, düzenleyici işlem değişikliklerinde
zamanında ve yeterli bilgi verilmesi alanında Almanya, Çin ve Malezya’nın, ithalatın
teslimi ve kontrolü alanında sadece Çin’in ülkemizden daha kötü performans gösterdiği
görülmektedir. Genel anlamda Hollanda, Güney Kore ve Polonya işlemlerin oldukça etkin
yürüdüğü ülkelerdir.
5.5. CİDDİ GECİKMELERİN KAYNAĞI
Bu alanda ankete katılanlara faaliyet gösterdikleri ülkelerde ciddi gecikmelerin ne kadar
sıklıkla aşağıda listelenen işlemlerden kaynaklandığının değerlendirilmesi istenmiştir.
Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
TÜRKİYE 2014
ALMANYA 2014
HOLLANDA 2014
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
Zorunlu Depolama/Yükleme
6.45%
15%
6.67%
0%
0%
2.94%
0%
0%
Yükleme Öncesi Denetim
13.33%
20%
13.33%
0%
0%
9.38%
0%
50%
Denizde Aktarma
33.33%
21.05%
0%
0%
0%
6.45%
33.33%
0%
Suç Faaliyetleri (Örneğin
Kargonun Çalınması)
3.23%
10.53%
0%
0%
0%
0%
33.33%
0%
NORVEÇ 2014
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 21: Ciddi Gecikmelerin Kaynağı (Sık sık/Neredeyse her zaman cevabı verenlerin
oranı)
Gayri Resmi Ödeme
9.68%
5%
6.67%
0%
0%
15.63% 33.33%
Talepleri
40
0%
Bu alanda dikkat çeken Norveç, Güney Kore ve Polonya’nın listelenen işlemlerde oldukça
iyi performans göstermesidir. Türkiye için ciddi gecikmelerin kaynaklarından birinin
denizde aktarma olduğunu belirtenlerin oranı %33,33, yükleme öncesi denetim olduğunu
belirtenlerin oranı %13,33, gayri resmi ödeme talebi olduğunu belirtenlerin oranı ise
%9,68’dir.
5.6. 2011 YILINDAN BU YANA LOJİSTİK ÇEVREDEKİ DEĞİŞİKLİKLER
Bu alanda ankete katılanlara faaliyet gösterdikleri ülkelerde 2011 yılından bu yana
aşağıda listelenen alanlarda gelişme ya da gerileme olup olmadığı sorulmuştur.
TÜRKİYE 2014
ALMANYA 2014
HOLLANDA 2014
NORVEÇ 2014
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
ÜLKELER/İŞLEMLER
Tablo 22: 2011 Yılından Bu Yana Lojistik Çevredeki Değişiklikler (Gelişme/çok gelişme
gösterildi cevabını verenlerin oranı)
73.33%
36.84%
60%
66.67%
100%
71.43%
100%
100%
70%
31.58%
40%
33.33%
100%
71.43%
100%
100%
Ticaret ve Taşıma
Altyapısı
73.33%
52.63%
80%
33.33%
100%
73.53%
100%
100%
Telekomünikasyon
ve IT Altyapısı
86.21%
66.67%
80%
66.67%
100%
70.59%
66.67%
100%
Özel Lojistik
Hizmetleri
83.33%
72.22%
46.67%
66.67%
100%
79.41%
100%
100%
Lojistik Sektörüne
İlişkin Düzenlemeler
63.33%
36.84%
35.71%
33.33%
100%
64.71%
0%
100%
Gümrük Kontrol
İşlemleri
Diğer Resmi Kontrol
İşlemleri
Yolsuzluk Oranı
36.67%
36.84% 35.71% 33.33% 100% 60.61% 33.33%
41
50%
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, 2011 yılından bu yana Türkiye’de “telekomünikasyon ve
IT altyapısında” gelişme/çok gelişme gösterildiğini düşünenlerin oranı %86,21 olarak
gerçekleşmiş, “özel lojistik hizmetleri”nde bu oran %83,33, “gümrük kontrol
işlemleri”nde %73,33, “ticaret ve taşıma altyapısı”nda %73,33, “lojistik sektörüne ilişkin
düzenlemeler”de %63,33 ve “yolsuzluk oranı” alanında ise %36,67 olmuştur. Güney Kore
ve Polonya’nın 2011 yılından bu yana lojistik çevrede genel anlamda gelişme/çok gelişme
gösterdiği düşünülmektedir.
5.7. GÜMRÜKTE GEÇEN SÜRE (GÜN)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalat işlemlerinde (fiziksel kontrol ayrımı
yaparak) beyannamenin onay tarihinden gümrük işlemlerinin bitimine kadar ortalama
sürenin ne olduğunu tahmin etmeleri istenmiştir. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile
durumu aşağıda görülmektedir.
Tablo 23: İthalat İşlemlerinde Geçen Süre
FİZİKİ KONTROL(GÜN)
FİZİKİ KONTROL DIŞI
(GÜN)
TÜRKİYE 2012
2
1
TÜRKİYE 2014
2
1
ALMANYA 2014
1
1
HOLLANDA 2014
1
0
NORVEÇ 2014
1
0
GÜNEY KORE 2014
1
1
ÇİN HALK C. 2014
3
2
MALEZYA 2014
2
1
ÜLKELER
POLONYA 2014
2
0
(http://lpi.worldbank.org/domestic/performance/2014/C/TUR/C/DEU/C/NLD/C/NOR/C/KOR/C/C
HN/C/MYS/C/POL)
42
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, ithalatta beyannamenin onay tarihinden gümrük
işlemlerinin bitimine kadar geçen ortalama sürenin fiziki kontrol olması durumunda
Türkiye’de 2012 yılında işlem süresi 2 gün iken bu sure 2014 yılında da 2 gün olarak sabit
kalmıştır. Aynı gösterge Çin için 3 gün, Malezya ve Polonya için 2 gün ve tabloda yer alan
diğer ülkeler için 1 gündür. Türkiye’nin bu alandaki performansı Çin, Malezya ve Polonya
dışında diğer karşılaştırma yapılan ülkelere göre düşüktür.
Fiziki kontrol yapılmayan ithalat işlemlerinde ise beyannamenin onay tarihinden gümrük
işlemlerinin bitimine kadar geçen ortalama süre ülkemizde 1 gündür. Söz konusu süre
2012’de yapılan LPI sonuçlarına göre de 1 gündü. Aynı gösterge, Çin’de 2, Almanya, Güney
Kore ve Malezya’da ise 1 gündür.
5.8. İTHALATTA FİZİKİ KONTROL ORANI(%)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalatta fiziki kontrol oranının ne olduğu
sorulmuştur. (On average, what percentage of your import shipments is physically inspected
in your country of work?) Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda
görülmektedir.
Tablo 24: İthalatta Fiziki Kontrol Oranı
ÜLKELER
İTHALAT (%)
TÜRKİYE 2012
7,86
TÜRKİYE 2014
10,24
ALMANYA 2014
3,27
HOLLANDA 2014
2,83
NORVEÇ 2014
1,36
GÜNEY KORE 2014
18
ÇİN HALK C. 2014
6,72
MALEZYA 2014
1,58
POLONYA 2014
1,58
HN/C/MYS/C/POL)
43
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ithalatta 2012 yılında Türkiye’de %7,86 olan fiziki
kontrol oranının 2014 LPI’sinde %10,24’e yükseldiği ve bu oranın Güney Kore dışında
tabloda yer alan diğer ülkelere göre daha kötü bir seviyede olduğu görülmektedir.
5.9. ÇOKLU KONTROL ORANI(%)
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde fiziksel kontrole tabi tutulan ithal eşyasının
yüzde kaçının bir daha kontrole tabi tutulduğu sorulmuştur. Türkiye’nin ülke
karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
Tablo 25: İthalatta Çoklu Kontrol Oranı
ÜLKELER
İTHALATTA ÇOKLU KONTROL (%)
TÜRKİYE 2012
2,59
TÜRKİYE 2014
4,71
ALMANYA 2014
3,07
HOLLANDA 2014
1,57
NORVEÇ 2014
1
GÜNEY KORE 2014
18
ÇİN HALK C. 2014
2,24
MALEZYA 2014
1
POLONYA 2014
1
HN/C/MYS/C/POL)
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, daha önce fizike kontrole tabi tutulmuş bir eşyanın bir
daha kontrol edilme oranının Türkiye’de 2012 LPI’sine göre yılında %2,59 iken 2014
LPI’sine göre %4,71’e yükseldiği görülmektedir. Bu alanda da ülkemiz, Güney Kore
dışında tabloda yer alan diğer ülkelerden daha düşük bir seviyededir.
44
5.10. İHRACAT VE İTHALATTA TESLİM SÜRELERİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ihracatta göndericiden yükleme limanına,
ithalatta boşaltma limanından alıcıya kadar geçen teslim süresinin gün olarak ne olduğu
ve ne kadar mesafenin katedildiği sorulmuştur (Lead time export for port/airport- from
shipper to port of living, Lead time import for port/airport- from port of discharge to
consignee). Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
Tablo 26: İhracat/İthalatta Teslim Süresi (Hava/Deniz Limanı) (Gün)
ÜLKELER
MESAFE
(KM)
İHRACAT
MESAFE
(KM)
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
101
2
122
2
TÜRKİYE 2014
142
2
175
2
ALMANYA 2014
282
1
455
2
HOLLANDA 2014
111
1
160
2
NORVEÇ 2014
300
1
300
1
GÜNEY KORE 2014
300
1
300
1
ÇİN HALK C. 2014
198
2
172
3
MALEZYA 2014
512
1
512
1
POLONYA 2014
300
1
300
2
HN/C/MYS/C/POL)
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, ihracatta göndericiden yükleme limanına kadar geçen
sürenin Türkiye’de 2012 LPI’sinde 101km için 2 gün iken 2014 LPI’sinde kat edilen
mesafe artmasına (142 km.) bu sürenin değişmediği görülmektedir. İhracatta ülkemiz
yukarıda listelenen ülkelerle karşılaştırıldığında Çin ile aynı seviyede olduğu ancak
tabloda yer alan diğer ülkelere göre daha düşük bir seviyede olduğu izlenmektedir.
Ayrıca, kat edilen mesafe de göz önüne alındığında Çin’e göre de daha kötü bir seviyede
olduğu söylenebilir.
İhracatta olduğu gibi ithalatta boşaltma limanından alıcıya kadar geçen teslim süresi ise
Türkiye’de 2012 LPI’sinde 122 km için 2 iken 2014 LPI’sinde kat edilen mesafe artmasına
45
(175 km.) rağmen bu süre değişmemiştir. Kat edilen mesafe de göz önüne alındığında bu
süre Çin ve Hollanda’dan daha iyi, Almanya, Polonya, Norveç, Güney Kore ve Malezya’dan
ise daha kötü durumda olduğumuza işaret etmektedir.
Tablo 27 ise eşyanın karayoluyla ithal ya da ihraç etmeleri için tahmin edilen teslim
süreleri ve kat edilen mesafeleri göstermektedir. Söz konusu süre Türkiye için 2012
LPI’sine göre 2014 LPI’sinde birer gün azalarak ihracatta 2, ithalatta ise 3 gün olarak
gerçekleşmiştir. Burada kat edilen mesafeler de azalarak ihracatta 295 km., ithalatta ise
427 km.’ye düşmüştür. Kat edilen mesafeler de göz önüne alındığında söz konusu süreler
Almanya ve Norveç’te bize göre daha kısa görünmektedir.
Tablo 27: İhracat/İthalatta Teslim Süresi (Karayolu) (Gün)
ÜLKELER
MESAFE
(KM)
İHRACAT
MESAFE
(KM)
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
458
3
562
4
TÜRKİYE 2014
295
2
427
3
ALMANYA 2014
367
2
1.030
3
HOLLANDA 2014
199
1
164
1
NORVEÇ 2014
306
2
306
1
248
2
137
2
3.500
46
3.500
46
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
HN/C/MYS/C/POL)
5.11. İHRACAT VE İTHALATTA KARŞILAŞILAN DEVLET DAİRESİ
SAYISI
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde ithalat ve ihracatta gümrük idaresi dahil kaç
devlet kurumu ile işlemlerinin olduğu sorulmuştur. (How many government agencies
including Customs do you typically deal with in your country of work?) Türkiye’nin ülke
karşılaştırmaları ile durumu aşağıda görülmektedir.
46
Tablo 28: İthalat/İhracatta Karşılaşılan Devlet Dairesi Sayısı
ÜLKELER
İHRACAT
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
3
2
TÜRKİYE 2014
4
3
ALMANYA 2014
3
3
HOLLANDA 2014
2
1
NORVEÇ 2014
1
1
GÜNEY KORE 2014
2
2
ÇİN HALK C. 2014
3
3
MALEZYA 2014
2
2
POLONYA 2014
2
1
HN/C/MYS/C/POL)
Yukarıdaki tablo incelendiğinde, 2012 yılı LPI’sine göre dış ticaret erbabının ihracat
işlemlerinde Türkiye’de karşılaştığı kurum sayısı 3 iken, bu sayı 2014 LPI’sine göre 4’e
yükselmiştir. Dış ticaret erbabının ihracat işlemlerinde karşılaştığı kurum sayısı Çin ve
Almanya’da 3, Malezya, Hollanda, Güney Kore ve Polonya’da 2, Norveç’te ise 1’dir.
Türkiye’de 2012 LPI’sine göre ithalatta karşılaşılan kurum sayısı 2 iken, 2014 LPI’sine
göre bu sayı 3’e yükselmiştir. Söz konusu rakam Hollanda, Norveç ve Polonya’da 1, Güney
Kore ve Malezya’da 2, Almanya ve Çin’de ise 3’tür.
47
5.12. İHRACAT VE İTHALATTA EVRAK SAYISI
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde bir ithalat veya ihracat işleminde genellikle kaç
adet evrak teslim ettikleri sorulmuştur. Türkiye’nin ülke karşılaştırmaları ile durumu
aşağıda görülmektedir.
Tablo 29: İthalat/İhracatta Karşılaşılan Evrak Sayısı
ÜLKELER
İHRACAT
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
4
3
TÜRKİYE 2014
4
3
ALMANYA 2014
4
4
HOLLANDA 2014
2
1
NORVEÇ 2014
1
1
GÜNEY KORE 2014
2
2
ÇİN HALK C. 2014
5
4
MALEZYA 2014
4
4
POLONYA 2014
1
1
HN/C/MYS/C/POL)
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde, 2014 yılı LPI’sine göre 2012 yılı LPI’sinde olduğu gibi
dış ticaret erbabının ihracat işlemlerinde Türkiye’de karşılaştığı belge sayısı 4 iken, bu
sayı ithalatta 3’tür. Dış ticaret erbabının ihracat ve ithalat işlemlerinde karşılaştığı belge
sayısının en az olduğu ülkeler Norveç, Hollanda ve Polonya’dır. Tabloya göre Almanya, Çin
ve Malezya’da ise söz konusu rakam yüksektir.
48
5.13. İHRACAT VE İTHALATTA 40 FEETLİK BİR KONTEYNER YA DA
YARI ROMÖRKÜN MALİYETİ
Bu alanda ankete katılanlara ülkelerinde 40 feetlik bir konteyner ya da yarı romörk
dolusu eşyayı ithal ya da ihraç etmeleri için ne kadar maliyet oluştuğunu ve katettikleri
mesafeyi tahmin etmeleri istenmiştir. (When importing a full load to your country of work
(Chile), please estimate the following time and cost parameters. Typical charge for a 40' dry
container or a semi-trailer (i.e. total freight including agent fees, port, airport and other
charges) and
When exporting a full load from your country of work (Chile), please estimate the following
time and cost parameters. Typical charge for a 40' dry container or a semi-trailer (i.e. total
freight including agent fees, port, airport and other charges)
Tablo 30: İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti
(Liman ya da Havalimanı) (USD)
ÜLKELER
MESAFE
(KM)
İHRACAT
MESAFE
(KM)
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
101
806
122
831
TÜRKİYE 2014
142
759
175
767
ALMANYA 2014
282
675
455
892
HOLLANDA 2014
111
530
160
554
NORVEÇ 2014
300
866
300
866
GÜNEY KORE 2014
300
500
300
500
ÇİN HALK C. 2014
198
494
172
683
MALEZYA 2014
512
3.000
512
3.000
POLONYA 2014
300
707
300
500
HN/C/MYS/C/POL)
49
Yukarıdaki Tablo incelendiğinde hem ihracat hem de ithalatta maliyetin Malezya ve
Norveç’te diğer ülkelere göre yüksek olduğu görülmektedir. Güney Kore’de 40 feetlik bir
konteyner ya da yarı romörk dolusu eşyayı liman ya da havalimanı yoluyla ihraç etmek
için ortalama 300 km. mesafe katedilmekte 500 Dolarlık bir maliyete katlanmak
gerekirken, ülkemizde ortalama 142 km. mesafe katedilmekte ve 759 Dolarlık bir
maliyete katlanmak gerekmektedir. İthalatta ise Güney Kore’de ortalama 300 km. mesafe
katedilmekte ve 500 Dolarlık bir maliyete katlanılmaktayken, ülkemizde ortalama 175
km. mesafe katedilmekte ve 767 Dolarlık bir maliyete katlanılmaktadır. Diğer taraftan söz
konusu maliyetin Türkiye’de 2012 LPI bulgularına göre 2014 yılı için yapılan LPI’da kat
edilen mesafelerin artmasına rağmen düştüğü görülmektedir.
Tablo 30 ise ülkelerinde 40 feetlik bir konteyner ya da yarı romörk dolusu eşyayı
karayoluyla ithal ya da ihraç etmeleri için ne kadar maliyet oluştuğu ve ne kadar mesafe
katettiklerini tahmin etmeleri istenmiştir.
Tablo 31: İhracat/İthalatta 40 Feetlik Bir Konteyner ya da Yarı Romörkün Maliyeti
(Karayolu) (USD)
ÜLKELER
MESAFE
(KM)
İHRACAT
MESAFE
(KM)
İTHALAT
TÜRKİYE 2012
458
1.670
562
1.362
TÜRKİYE 2014
295
1.165
427
1.196
ALMANYA 2014
367
1.129
1.030
1.326
HOLLANDA 2014
199
447
164
419
NORVEÇ 2014
306
1.225
306
2.121
248
683
137
514
3.500
2.000
3.500
3.000
GÜNEY KORE 2014
ÇİN HALK C. 2014
MALEZYA 2014
POLONYA 2014
HN/C/MYS/C/POL)
Yukarıdaki tablo incelendiğinde hem ihracat hem de ithalatta ortalama kat edilen
mesafelerin ve maliyetin Hollanda ve Çin’de diğer ülkelere göre düşük olduğu
görülmektedir. Türkiye kat edilen ortalama mesafe ve söz konusu maliyet unsurunda
2014 yılında 2012 yılı bulgularına göre önemli bir düşüş göstermiştir.
50
NOT: BU RAPORDA YER ALAN DEĞERLENDİRMELER UZMAN GÖRÜŞÜ OLUP SADECE
BİLGİLENDİRME AMACIYLA HAZIRLANMIŞTIR. BU RAPORDA YER VERİLEN GÖRÜŞ VE
DEĞERLENDİRMELER, HİÇBİR ŞEKİLDE T.C. GÜMRÜK VE TİCARET BAKANLIĞI’NIN
KURUMSAL GÖRÜŞ VE YAKLAŞIMINI YANSITMAMAKTADIR.
51

Lojistik Performans Endeksi - Risk Yönetimi ve Kontrol Genel

Transkript

Benzer belgeler

hizmet sektöründe kurumsal sosyal sorumluluk

Adidas ve DHL Mönchengladbach kentinde lojistik merkezi açıyor

THE LOGISTICS PERFORMANCE INDEX 2010

Türkçe - Pierau Planung

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hiz. Üretenler Derneği

Türkiye Lojistik Sektöründe Demiryolu Taşımacılığının Mevcut

T.C. BAŞBAKANLIK GÜMRÜK MÜSTEŞARLIĞI Gümrükler Genel

1. DIŞ TİCARET TEORİSİ 1.1Ülkeler Birbirleriyle Neden Ticaret