Havaalanlarında Pist Çabuk Onarım

Havaalanlarında Pist Çabuk Onarım (Pço) Üzerine Bir İnceleme
Airport Runway Rapidly Repair (Rrr) A Study On
Bekir DURMAZ1, Osman TİMÜR2
ABSTRACT:
Airports in conditions of war are the target of enemy forces is first. Aircraft used by airports and support
facilities are damaged, disrupting air campaign in serious and may even stop. Therefore, after an attack of
airports in the shortest possible time to make active again, so runway rapidly repair necessity arises.
Coated pitch making all kinds of damage repair , periodic and non- human or human , covers the repair of
the damage associated with other kinetic or non- kinetic . Damage not only kinetic weapons; time may also
occur depending on usage and weather conditions. After operation of the runway rapidly repair damaged
materials will be used in the production techniques and selecting the repair method is of great importance.
Turkey and many countries of the world in the air force runway rapidly repair method is applied.
In this study, After the Gulf War in 1990-91 emerged runway rapidly repair that could provide new
requirements in the standard runway rapidly repair technique, To the inventory of the Turkish Air Force with
the aim to provide the scope of work to be done; runway rapidly repair in the United states Air Force in
2009, in parallel to constitute a working group, Of the Turkish Air Force Command to create a working group
with the ability to track the renewal of the fast repair techniques need to be specified.
Keywords: Airport, Runway quick, repair, technical
ÖZET:
Savaş koşullarında havaalanları düşman kuvvetlerinin ilk hedefi durumundadır. Uçaklar tarafından kullanılan
havaalanları ve destek tesislerinin hasar görmesi, hava harekâtını ciddi boyutta aksatmakta ve hatta
durdurabilmektedir. Bu nedenle, havaalanlarının bir taarruzdan sonra mümkün olan en kısa sürede yeniden
faal hale getirilmesi, yani pist çabuk onarım zorunluluğunu ortaya çıkarmaktadır.
Kaplamalı saha hasar onarımı her türlü yapım, periyodik ve insani yada insani olmayan, kinetik veya kinetik
olmayan birbiriyle ilişkili hasarların onarımını kapsar. Hasar sadece kinetik silahlarla değil; zaman, kullanım
ve hava şartlarına bağlı olarak da oluşabilir. Harekât sonrası hasar gören pistlerin hızlı bir şekilde onarımında
kullanılacak malzemelerin, üretim tekniklerinin ve onarım yönteminin seçilmesi büyük önem taşımaktadır.
Türkiye’de ve Dünya ülkelerinin hava kuvvetlerinde birçok Pist Çabuk Onarım (PÇO) yöntemi
uygulanmaktadır.
Bu çalışmada, 1990-91 yıllarındaki Körfez savaşı sonra ortaya çıkan pist çabuk onarım standartlarındaki yeni
gereksinimleri sağlayabilecek bir pist çabuk onarım tekniğinin, Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı envanterine
kazandırabilmek amacı ile yapılacak çalışmalar kapsamında; pist çabuk onarım konusunda ABD Hava
1.Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı İnşaat Teknolojisi Grubu Öğretim
Elemanı
543
Kuvvetlerinin 2009 yılında teşkil ettiği bir çalışma grubu paralelinde, Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nca da
bir çalışma grubu oluşturması ile PÇO tekniği kabiliyetinin yenilenmesi gerekliliği belirtilecektir.
Anahtar Kelime:Havaalanı, Pist çabuk, onarım, Teknik.
1.GİRİŞ:
Bir ülke savunmasında en önemli unsurlardan biri olan hava kuvvetleri gücünün zayıf tarafı, bünyesindeki uçaklar yerde veya
havadayken iniş veya kalkış yapılacak olan pistin düşman tarafından bombalanarak pistin uçuşa kapanmasıdır Bu kapsamda,
saldırıdan sonra havadaki uçakların indirilebilmesi ya da karşı taarruz amacı ile yerdeki uçakların acilen kaldırılabilmesi için Şekil
1’ de gösterildiği gibi hasar görmüş bir pistin en kısa sürede onarılması gerekir, saldırı sonucu hasar görmüş olan pistin hızlı
onarımına kısaca PÇO (Pist Çabuk Onarım) denir.
Şekil -1. Hasar Görmüş Bir Pistin Fotoğrafı (http://www.youtube.com/watch?v=xZnDsfUn2Ss)
Şekil-2. Misket Bombası (http://www.pressmedya.com/manset/11555/esad-misket-bombasi-kullaniyor.html)
PÇO teknikleri, gelişen savaş teknikleri ve teknolojilerinin sonucu olarak zaman içinde değişkenlik göstermektedir. Bu
konudaki son gelişmeler 1990-91 yıllarında meydana gelen Körfez savaşı sonucunda ortaya çıkmış olup; PÇO kullanılan
onarım malzemelerinin sahip olması gereken özellikler olarak; stoklanması kolay, az yer kaplayan, kargo uçaklarında taşınma
özelliği olan, hafif malzemelerden yapılmış, montajının basit ve özel bir uzmanlık gerektirmemesidir.
PÇO tekniğinin sahip olması gereken bu özelliklere ek olarak; personel sayısının az olması, daha az iş makinesi gerektirmesi ve
Şekil 2’ de gösterilen misket bombalarının açtığı çok miktarda küçük sathi çukurun onarımı için uygun olacak bir onarım
tekniğine sahip olunması gerekliliğidir.
544
Bu kapsamda, seferberlik ve savaş hallerinde Hava Kuvvetleri birlik ve kurumlarında hayati önem taşıyan
kaplamalı sahalarda meydana gelebilecek hasarlar için yapılacak havaalanı hasar onarımı ve PÇO tekniğinde
yeni bir yaklaşım sağlaması gerekliliği kaçınılmaz olmuştur.
ABD’de havaalanı hasar onarımı ve PÇO tekniğindeki bu ihtiyaçlara karşılık vermek için araştırma ve geliştirme
grupları meydana getirilerek yeni teknikler geliştirmiştir. Bu çalışmada, havaalanı hasar onarımı ve PÇO
tekniklerindeki gelişmeler konusunda Türkiye’nin yeri ve yapılması gerekenler üzerinde durulmuştur.
2. HAVAALANI HASAR ONARIM:
Kaplamalı Saha Hasar onarım (ADR); krater yapımından geniş çaplı EOD faaliyetlerine kadar çok çeşitli
faaliyetlerinin sorumluluğunu üstlenmektedir (NATO, 2012)
2.1.ADR ‘ in bileşenleri:
Kaplamalı saha hasar onarımı her türlü yapım, periyodik ve insani yada insani olmayan, kinetik veya kinetik
olmayan birbiriyle ilişkili hasarların onarımını kapsar. ADR şunları içermektedir;







Hasar tespit
(EOR) Patlayıcı madde keşif kolu; gerektiğinde hasar tespit EOR ı içerir.
(EOD)Patlayıcı madde imha ekibi; gerektiğinde
Kaplamalı Saha hareket yüzeylerinin onarımı(RAOS): Pist, taksi yolları,park sahaları onarımı
Zaruri hizmet ve faaliyetlerin onarımı (RESF): Hizmetleri (ör. CFR) ve faaliyetleri (ör. havaalanı
aydınlatma, havaalanı çevre telleri vb.) kapsar.
Kaplamalı saha lisanslandırma: Kaplamalı sahaların bazı konu uzmanlarının desteğiyle(ör.
mühendis, iletişim memurları)faal olduğunun yöneticiler(yada görevlendirilmiş diğer otoriteler)
tarafından lisanslandırılması,
Kaplamalı saha izleme ve koruma: Kaplamalı saha hareket yüzeyleri (pist, taksi yolları, park
sahaları), zaruri hizmetler ve faaliyetler onarılıp faal lisansı verildikten sonra kaplamalı sahaların
izlenmesi ve korunması gerekir. Bu faaliyet zamanında onarım için önemlidir.
2.2. Hasar Modelleme:
Kaplamalı saha hareket yüzeylerinin (RAOS) onarımı için ihtiyaç duyulan kapasite kinetik ve kinetik olmayan
hasarlarla belirlenir. Hasar var olan ve muhtemel hasarları kapsar. Koşullar ve durumlar harekat sırasında
değişebilir ve ihtiyaç duyulan kapasitenin tekrar hesaplanmasını gerektirir.
2.3. Hasar Tipleri:
2.3.1. Kinetik Hasar:
Kinetik hasar genel olarak silahla oluşturulan hasardır.





Kabuk: bir Kabuk kaplama yüzeyinden kaplama temel tabakasına kadar ilerlemez. Kabuğun
yarıçapı 1.52 metre (5 feet) olabilir.
Krater: Kraterler Kabuklardan çok daha ciddi hasarlar sonucu ortaya çıkar. Hasar kaplama
yüzeyinden temel tabaka ve toprak tabakasına kadar etki eder, etrafındaki kaplamaları yukarı
kaldırarak çarpışma bölgesindeki toprak, kaya ve tabaka enkazını yüzeye çıkarır. Tipleri ve
boyutları;
Kamufle: Kraterler küçük yarıçaplı fakat derinde ve yüzey altı boşluklarında oluşur. Etki roket tipi
zaman ayarlı olduğundan patlamayı geciktirerek kamufleye sebep olmaktadır.
Küçük Kraterler: 4, 57 metre (15 feet) yarıçaptan düşük olan kraterlere denir.
Büyük Krater: 4, 57 metre (15 feet) yarıçapa eşit veya daha fazla yarıçaptaki kraterlere denir.
545

Belirsiz (patlamamış mühimmatlar): Ortaya çıkarılamayan patlamamış bir mühimmat mühimmatın
tipine ve yıkım potansiyeline bağlı olarak küçük veya büyük krater olarak düşünülmelidir.
2.3.2. Kinetik Olmayan Hasar:
Hasar sadece kinetik silahlarla değil; zaman, kullanım ve hava şartlarına bağlı olarak da oluşabilir. Sarf
edilecek efor ve onarım için ihtiyaç duyulan malzeme yönünden kinetik olmayan hasarları ikiye ayırabiliriz.
a)
Yapısal Olmayan Hasar: Bu hasar kaplama yapısının yüzeyinde bulunur ve yabancı madde
hasarına neden olabilir. Bu hasar kaplama yüzeyinin taşıma kapasitesini azaltmaz. Yapısal olmayan
hasar genellikle çevre koşullarından, zamandan veya kullanılan düşük kalitedeki malzemeden
kaynaklanır. Kalıcı onarım tekniği, eğer yamaha riskini azaltmak gerekiyorsa, yüzey tabakasının
onarımı şeklindedir ve genellikle az malzeme kullanımı ve düşük eforla yapılır. Asfalt kaplamalarda
yapısal olmayan hasarlara enine ve boyuna çatlaklar, çatlak ve yamanın birleşmiş etkileri örnek
olarak verilebilir. Beton kaplamalardaki yapısal olmayan hasarlara ise küçük çatlaklar, bağlantı
noktası hasarları, bağlantı ve köşe noktaların aşınması, büzülme çatlakları ve yamalar örnek olarak
verilebilir. Normal Bakım genellikle aşağıda verilen yapısal olmayan hasarların (tehlikelerin)
onarımını içerir.

Çatlaklar: çatlaklar hem beton hem de asfalt kaplamada ve değişik en ve boylarda olabilir. Yamaha
olma ihtimali hasarın ciddiyetine bağlıdır. Çatlaklar kaplama yüzeyine etki edebilirde etmeyebilir
de.
Birleşme noktası aşınması: Birleşme noktası aşınması beton kaplamaların birleşme noktalarındaki
levhaların köşe noktalarının kırılması ile oluşur. Genel olarak birleşme noktasını dikey olarak
kesmez fakat levha köşelerinde açılı yüzey ortaya çıkarır. Farklı en boylarda olabilir. Yamaha olma
ihtimali hasarın ciddiyetine bağlıdır.
Yamalar: Yama bölgesi orijinal kaplama yüzeyinin kaldırılarak dolgu malzemesiyle kaplanmasıdır.
Beton ve asfalt kaplamalarda ortaya çıkar. Farklı boyutlarda olabilir. Yamaha potansiyeli hasarın
ciddiyetine bağlıdır.


b)
Yapısal Hasar: Yüzey bozulması olarak gösterilmesine rağmen hasar kaplama yüzeyinden temel
tabakaya ve toprak tabakaya kadar uzanır. Kaplama yüzeyinin yük kapasitesinde düşmeye ve/veya
tekrarlı yüklere etkili derecede dayanma gücünde azalma meydana gelir. Yapısal hasara genel
olarak devamlı ağır yükler, düşük kalitede malzeme kullanımı, hatalı yapım metotları, kaplama
yüzeyindeki aşırı nem miktarı neden olmaktadır. Kalıcı onarım tekniği genel olarak onarım veya
kaplama yüzeyinin temel tabakasının ve toprak temelinin ağır iş makinaları ve büyük çalışma
kapasitesi ile yeniden yapımını içerir. Asfalt kaplamalar için timsah sırtı çatlaklar, kabarma, çökme
örnek verilebilir. Beton kaplama için levhaların parçalanması, patlaması veya yerleşme hatası
örnek verilebilir.
c)
Büyük onarım veya yeniden yapım çalışmaları normal pist hasar onarımı olarak kabul edilmemekte
ve bu STANAG da yer almamaktadır (NATO,2012)
3. PİST ÇABUK ONARIM:
3.1. Tanım
Bir taarruzdan sonra hava meydanının yeniden faal hale getirilmesi için gerekli süreyi azaltmak amacıyla
onarım işleri, uçakların belirlenen “Asgari Uçuş Şeridi (AUŞ)” ile dağılma sahaları arasındaki ulaşım için
gerekli olan yüzeylerin onarımıyla başlamaktadır.
546
Yüksek kalitedeki onarımlar, düşük kalitedeki onarımlara nazaran daha fazla insan gücü, malzeme ve en
önemlisi daha uzun bir süre gerektirmektedir. Buna karşılık daha az kaliteli onarımlar yaparak kaynaklardan
vezamandan önemli miktarda kazanç sağlanabilir. Bu amaçla; yani zamandan kazanç sağlamak ve uçakların
bir an evvel harekâta katılması için Şekil 3’deki gibi PÇO yöntemleri olarak Geliştirilmiş Beton Blok, Klasik,
AM-2, ve Katlanabilir fiberglas kit (KFK) yöntemleri geliştirilmiştir.
Şekil -3. Pist Çabuk Onarım (http://www.signatureaviationmatting.com/rapid- runway-repair-kits.php)
PÇO, AUŞ üzerindeki kraterin ve krater kenarındaki deformasyonların onarımı gerektirir. Krater onarımı;
genellikle kırık ve kabartıların sökülmesi, krater kenarlarının kesilmesi, temelin pekiştirilmesi, kaba dolgu
malzemesi eklenmesi, uygun bir yüzeyle kaplanması ve nihai olarak yüzey üzerindeki birikinti ve kalıntıların
süpürülmesi aşamalarıdır.
Harekât koşulları elverişli olduğunda geçici onarım malzemeleri kaldırılarak pistlerin kalıcı olarak Portland
çimento betonu veya asfalt betonu ile onarılması gerekecektir. İrtibat yollarında pisttekine oranla daha kaba
ve düşük kalitede onarım yapılabilecektir. 12 metre çapında bir bomba çukurunun (krater) 3 saat içinde
onarılması ve pistin uçuşa açılması hedeflenecektir. Uçakların aviyonik (elektronik uçuş) sistemlerine zarar
verilmemesi için onarılan yüzey kodu ile pist yüzeyi kodu mümkün olduğunca birbirine yakın olmalıdır.
3.2. Asgari Uçuş Şeridi Seçimi:
Pist hızlı onarımında pistin enaz hasar görmüş ve enaz iş ve zaman kaybı gerektiren yön, bölge ve doğrultusu
seçilir. Şekil.4’de gösterilmiş AUŞ adı verilen bu güzergâh üzerinde pist hızlı onarım işlemleri gerçekleştirilir.
Bombardıman sonucu oluşan ve pist yüzeyinde oluşan hasar, bomba çukuru ve deliklerin durumuna göre
seçilen PÇO onarım yöntemine göre hasar görmüş olan pist onarılır (Ürer, 2002).
Şekil-4. Asgari Uçuş Şeridi (Colt Rapid Mad 2009)
547
Mühendislik açısından hasar değerlendirmesi iki aşamada yapılır. Birincisi hasarın yerinin ve büyüklüğünün
belirlenmesi, ikincisi ise hasarın onarımında görevlendirilmiş ekibin çalışmasını kolaylaştırıcı amaçlı
çalışmalardır. Bu iki çalışma eş zamanlı olarak yapılır ve aynı derecede önemlidir. Pist hızlı onarımı ve pistin
kaplamasının yeniden onarımı bitirilmeden hiçbir karşı savunma yapılamayacağı için, hayati önem taşıyan ilk
adım; hasarın yeri ve büyüklüğünü belirlemede piste atılan ve patlamadan gömülü olarak kalan bombalar
için gerekli güvenlik önlemlerinin alınması ve temizlenmesidir.
Bomba çukurları ve ufak çukurlanma bölgelerinin belirlenmesinden sonra, bu çukurların onarımında enaz
zaman ve iş gerektiren yön ile en uygun uçak iniş-kalkış hattı seçilir. Sonra bu hat üzerinde bulunan bomba
çukurları, şarapnel ve patlama etkisiyle oluşan küçük çukurlar ve daha küçük çukur alanlarının onarım yönü
olan en kısa operasyon şeridi belirlenir (Topçu, Yılmaz, 2011)
3.3. Onarım Çeşitleri:
Kraterlerin rijit ve esnek kaplamalar ve küçük kraterlerin muhtelif malzemeler kullanılarak yapılan onarımları
kalıcı onarımlardır. Geçici onarımlar: Kraterlerin kitler veya beton bloklar kullanılarak yapılan onarımlarıdır.
Bu onarımlar, en az 24 saatlik sürede 48 adet jet uçağının iniş, kalkış veya geçişine imkân sağlayacak
dayanıklılıkta olmalıdır. Diğer uçaklar için farklı standartlarda onarım gerekebilecektir. (Ürer, 2002)
Küçük krater onarımı için modern onarım malzemeleri ile asfalt veya beton dökme yöntemlerinden uygun
olan tatbik edilebilir. Modern onarım malzemeleri; yoğunluğu ortalama 1 gr/cm3 olan ve uygun şartlarda
küçük ve sathî çukurlara tatbik edildiğinde 2 saat içinde 250 kg/cm2 taşıma gücüne ulaşan, 6 ay süreyle
depolanabilen, piyasada değişik cins ve miktarda bulunabilen dolgu malzemeleridir. Bu malzemelerin tatbik
şekilleri değişiklikler göstermekte olup, genel olarak makine-teçhizat gerektirmemektir (Ürer, 2002).
Bombardımandan sonra pist hızlı onarım yöntemleri hasar özelliklerine göre çeşitlenir. Onarıma geçmeden
önce patlamadan, gömülü şekilde kalan bombaların varlığı da göz önüne alınarak öncelikle pist üzerinde
çalışma güvenliği sağlanmalıdır.
Bütün bu onarım çalışmalarının yapıldığı süre içerisinde savaşın ve tehlikenin devam ettiğini
düşünüldüğünde, bu çalışmaların 2-4 saat arasında sonlandırılıp, pistin ve onarılan bomba çukurlarının uçak
iniş-kalkışları için gerekli en düşük dayanım ve en düşük basıncı karşılaması gerekmektedir (Topçu, Yılmaz,
2011)
Hasarlı çukurlar belirlenen onarım çaplarına göre sınıflandırılırlar. Eğer pistteki zemin hasarı ölçüldüğünde
çapı 1,5 metreden az ise hasar “zemin zedelenmesi” veya “sathi kaplama zedelenmesi” olarak isimlendirilir.
Pist zemin hasarı klasik silahlar ile yapılmış, bunun sonucunda pist zemininde oluşan çukur çevresinde
zeminin patlamasından kaynaklanan moloz yığınlarıyla birlikte görünen çap da 1,5 m’ den büyük 6 m’ den
küçük ise bu çukur “küçük bomba çukuru” olarak isimlendirilir (Topçu, Yılmaz, 2011)
Yine pist zeminindeki hasar klasik silahlar tarafından yapılmış, bunun sonucunda da derin bir çukur
oluşturulmuş ve görünen çapta 6 m’ den büyük ise buna da “büyük bomba çukuru” denir (Topçu, Yılmaz,
2011)
Bombalanmış bir pistin hızlı onarımının çok çabuk yapılması gerektiğinden, onarım için pistin bulunduğu yer
veya bölgede kolayca bulunabilecek yapı malzemeleri ve ekipmanlar ile bunların rahatlıkla uygulanabileceği
yöntemler tercih edilmelidir. Temel husus, onarım yöntemlerinden en hızlı, en dayanıklı ve en uzun ömürlü
olanını seçmektir. Beton ile yapılan PÇO’nda en az 1500 psi yani yaklaşık 11 Mpa’ lık basınç dayanımının 4
saat veya daha az sürede kazanılması uçakların pist üzerine uyguladığı tekerlek basıncını karşılaması için
gereklidir (Topçu, Yılmaz 2011)
548
2009 yılında ABD Tyndall Hava Üssü Teknolojileri Bölümü Malzemeleri ve Üretim Müdürlüğü Hava Kuvvetleri
Araştırma Laboratuarında, hasar görmüş pistteki hasarlı delikleri bulmak ve onları düzeltme çalışmalarına ve
mevcut ADR (Havaalanı Hasar Onarımı) uygulamaları temel eksiklikleri belirlemek ve yeni yöntemler
geliştirmek için sanayi ile ortaklık kurularak bir çalışma grubu oluşturulmuştur (Mellerski, 2009).
Şekil -5. ABD Askeri Mühendislik Kolordusu Mühendis Araştırma ve Geliştirme Merkezi Personeli Ordu
Uçaklar İçin Hızlı Pist Onarım İzleme Çalışması Fotoğrafı (fotoğraf Marie Darling tarafından çekilmiştir).
(http://www.erdc.usace.army.mil/Media/FactSheets/FactSheetArticleView/tabid/9254/Article/6308/airfield
-damage-repair-modernization-program.aspx)
Oluşturulan bu çalışma grubu, yapılan çalışma sonucunda ADR için yaklaşık 2 saat sonra havaalanı pistini
trafiğe hazıra hale getirebilecek yeni teknikler geliştirerek çalışmasını tamamlanmıştır. Ayrıca bu çalışma
kapsamında, Şekil 5’de gösterilen Mühendis Araştırma ve Merkezi Personeli Ordu Uçaklar İçin Hızlı Pist
Onarım izleme çalışması uygulamasında da görüldüğü gibi ADR uygulamaları dikkatli bir şekilde çalışma
gerektiren büyük iş makineleri ve değişik cihaz/alet kullanılarak yapıldığı belirtilmiştir. Ayrıca, oluşan hasarın
büyüklüğünün, onarım esnasındaki koşullarda ve hava şartlarındaki değişkenliğin, giyilen kıyafet çeşidinin ve
onarımın savaş şartlarında gerçekleştirilmesi nedeni ile personelin psikolojik durumlarındaki farklılığın ADR
yönteminin başarısını etkilediği vurgulanmıştır. ADR’nın son gerçek testinin 1985 yılında yapıldığı
belirtilmiştir. ABD Hava Kuvvetleri Komutanlığı’nın hâlihazırda PÇO yöntemi olarak; öncelikle Katlanabilir
Fiberglas Kit (KFK) yöntemini, ikincil yöntem olarak da AM-2 kit yöntemini tercih ettiği vurgulanmıştır
(Mellerski, 2009).
3.4. Pist Çabuk Onarım Yöntemleri:
Düşman hava taarruzu sonucunda hasar görmüş uçak harekât alanlarının onarımı için ülkelerin hava
kuvvetlerinin envanterine girmiş onarım yöntemleri, genel olarak dört çeşittir (Ürer, 2002).




Geliştirilmiş pist çabuk onarımı,
Kitlerle yapılan pist çabuk onarımı,
Klasik usulle yapılan pist çabuk onarımı,
Katlanabilir fiberglas kit yöntemidir (Colt Rapid Mad, 2009)
549
3.4.1. Geliştirilmiş Pist Çabuk Onarımı Yöntemi:
Diğer pist çabuk onarım yöntemlerine oranla çok daha az zaman ve ekip gerektirmesi nedeniyle Türk Hava
Kuvvetlerinde Geliştirilmiş Pist Çabuk Onarımı Yöntemi ana yöntem olarak diğer NATO ülkelerinde ise
tercihen kullanılmaktadır. Şekil -6’da gösterilen PÇO yöntemi, prefabrik hazır beton blok yöntemi olarak da
adlandırılmaktadır.
Şekil-6. Prefabrik Hazır Beton Bloklar (Arslan, 2006)
Onarımın istenen sürede tamamlanabilmesi için, faaliyetlerin koordinesi ve onarımına iştirak eden
personelin işinin ehli olması büyük önem taşır. Havaalanı hasar onarımında bir ekibin, içten içe gerçek çapı
12 m olan bir (1) krateri dört (4) saat içinde keşif ve EOD işlemleri dahil onaracağı kabul edilmektedir. Bu
durumda beton blok yöntemiyle yapılan onarımda standart bir krater çapı 12 metre olarak kabul edilmiştir
(Ürer, 2002)
3.4.2. Krater Çevresinin Temizlenmesi ve Krater Çevresinin Süpürülmesi ve Jeotekstil Kullanımı:
Krater çevresindeki moloz ve bozuk kaplama, krater içindeki gevşek malzeme ve sıkışmayı engelleyecek
büyük beton veya asfalt kaplama parçaları ekskavatör ve loderler kullanılarak temizlenir. Krater etrafındaki
bozuk kaplamanın tetkiki, gerçek krater çevresinin süpürülmesi gereklidir. Bu işlem süratle yapılarak, pist
yüzeyinde kesilecek hatların işaretlenmesi ve kesme işleminin başlatılması sağlanır. Kraterin çevresi ve
içindeki moloz, sıkışmayı engelleyebilecek 40 cm' den büyük kaplama parçalarının temizlenme işlemleri
sürerken tecrit amaçlı Şekil 7’ de gösterilen jeotekstil malzeme krater kenarına getirilir ve kratere serilir.
(Arslan, 2006)
550
Şekil -7. Jeotekstil Kullanımı
3.4.3. Krater Çevresinin İşaretlenmesi ve Kratere Kaba Agreganın Doldurulması:
Onarımda kullanılacak beton bloklar 2x2 m ebadında olduğundan krater çevresi 2 m' nin katlarına denk
gelecek şekilde kare veya dikdörtgen olarak işaretlenir. İşaretlemede 90 derecelik bir gönyeden ve pisagor
teoreminden istifade edilebilir. Damperli kamyonlarla taşınan kaba agrega (40/66 mm.) krater çukuruna
serilmiş jeotekstil üzerine boşaltılırken ekskavatörün ters kepçesi veya loderlerle tesviye edilir. (Arslan, 2006)
3.4.4. Krater Çevresinin Kesilmesi ve Kesilen Kısımların Temizlenmesi:
İşaretleme sonucu tespit edilen hatlar beton kesme makinesi ile kesilir. Kesme sürati kaplamanın cinsine,
kalınlığına ve bıçak çapma göre değişir. Krater pist yüzeyinden 29 cm aşağısına kadar kaba agrega ile
doldurulup tesviye edildikten sonra beton kesme makinesi ile doldurulup tesviye edildikten sonra beton
kesme makinesi ile kesilmiş kaplama loderle sökülerek krater artıklarının yanına kaldırılır. (Arslan, 2006)
3.4.5. Krater Kenarlarının Tesviyesi ve İnce Agreganın Doldurulması ve Tesviye Edilmesi:
İş makinelerinin görev yapamayacağı köşe ve kenarlar tamir ekibi tarafından kabaca tesviye edilecektir.
Krater etrafından kesilip kaldırılan kısımların tesviyesinden sonra bu bölgelerde üst dolgu malzemesi (İnce
agrega 6/16 mm) için lüzumlu olan 15 cm' lik derinliğin kontrol edilmesi gereklidir. Krater çevresinin
tesviyesinin yapılması sırasında, üst dolgu malzemesi olarak kullanılan ince agrega (6/16 mm) damperli
kamyonlarla getirilerek krater içine veya pist üzerine boşaltılır. (Arslan, 2006)
Malzemenin kaba tesviyesi ekskavatör veya loderle yapılır. Şekil 8’de İnce agreganın doldurulması ve tesviye
edilmesi gösterilmiştir. Tesviye sonunda, döşenecek beton plakalarla pist yüzeyinin aynı seviyede olmasını
sağlamak için krater derinliğinin 14 cm olması gerekir.
Şekil - 8. İnce Agreganın Doldurulması ve Tesviye Edilmesi
551
3.4.6..Beton Plakalarının Taşınması, Yerleştirilmesi ve Derz Dolgu İşlemi:
Beton plakalarının taşınması veyerleştirilmesi esnasında, kritik durumlarda plakalar treylerler üzerinde şevke
hazır bekletilmelidir. Krater keşfi ile birlikte, onarım görevi başlar başlamaz loderler plakaları treylere
yüklemeye başlar. Şekil 9’ da Beton plakalarının taşınması ve yerleştirilmesi gösterilmiştir. (Arslan, 2006)
Şekil - 9. Beton Plakalarının Taşınması ve Yerleştirilmesi
Krater kenarına getirilen plakalar treyler üzerinde iken sapan takılan 2 adet loder plakaları 2 veya 3'er adet
olarak tesviye edilmiş kratere yerleştirmeye başlarlar. Plakaların yerleştirilmesi sırasında loderin fazla
manevra yapmasını dolayısıyla zaman kaybını önlemek için manivela kullanılmalıdır. Derzlerin doldurulması
ve krater çevresinin son temizliği ile onarım tamamlanır (Arslan, 2006)
3.5. Kitlere Yapılan Pist Çabuk Onarımı:
AM-2 hasır döşeme 1960’lı yılların başında Seferberlik Pistlerinde geliştirilmiştir (Colt Rapid Mad, 2009).
Kitlerle yapılan pist çabuk onarımında Şekil 10’da gösterilen AM-2 kitleri kullanılmaktadır. Genel olarak
krater yüzeyinin kaplanmasına kadar yapılan işlemler aynıdır.
Şekil-10. Kitlere Yapılan Pist Çabuk Onarım (https://picasaweb.google.com/lh/photo/xXmBT9tBt7cYRGu3X5iVw)
3.6. Klasik Usulle Pist Çabuk Onarımı:
Kraterin son 40 cm'lik kısmı 25'er cm'lik tabakalar halinde, kırmataş veya stabilize malzeme ile doldurularak
sıkıştırılır. Pist yüzeyine 10 cm kalınca astar sürülür ve asfalt betonu tatbik edilir (Ürer, 2002).
552
3.7. Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) Yöntemi ile Pist Çabuk Onarımı:
1987 yılında, yüksek performanslı uçakların emniyetli biçimde iniş-kalkış ihtiyaçlarını karşılamak maksadıyla
menteşeli sıkıştırılmış fiberglas hasırlar (FFM) geliştirilmiştir. Sekil 11’ de gösterilen FFM yöntemi Ağustos
1987 yılında ABD Hv.K. İstihkam Destek Teşkilatı tarafından test edilip sertifika almıştır. İlk üretim ABD Hv.K.
için 1989 yılında yapılmıştır. (Colt Rapid Mad, 2009)
Şekil-11. Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK)
ABD, Kanada, Fransa, Hollanda, Almanya ve Güney Kore gibi ülkelerin Hava Kuvvetleri bünyesinde PÇO
yöntemlerinden biri olarak halen kullanılmakta olduğu, halihazırda Hv.K.K.lığında uygulanan PÇO yöntemleri
ile yapılan kıyaslama doğrultusunda daha az personel ve makine gerektirdiği, daha kısa sürede onarımın
tamamlanarak pistin uçuşa açılabildiği tespit edilmiştir. (Ürer,2002).
3.8. Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) Yöntemi ile Geliştirilmiş Pist Çabuk Onarım Yönteminin Kıyaslanması:
Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) yöntemi; ABD, Kanada, Fransa, Hollanda, Almanya ve Güney Kore gibi
ülkelerin Hava Kuvvetleri bünyesinde PÇO yöntemlerinden biri olarak kullanılmaktadır. KFK yöntemi ile
halihazırda Türk Hv.K.K.lığında uygulanan PÇO yöntemleri ile yapılan kıyaslama doğrultusunda Tablo 1’de
gösterildiği gibi KFK yöntemi % 36 daha az personel gerektirmektedir. Tablo 2’de gösterilen İş makinesi
kıyaslamasına bakıldığında da % 38 daha az araç/iş makinesi gerektirdiği, daha kısa sürede onarımın
tamamlanarak pistin uçuşa açılabildiği tespit edilmiştir. (Colt Rapid Mad, 2009)
S/N
RÜTBE
BETON BLOK
KFK
1
SUBAY
1
1
2
ASTSUBAY/UZMAN ÇAVUŞ
15
12
3
ER
21
11
4
SİVİL
2
1
39
25
TOPLAM
Tablo 1. Personel Karşılaştırılması
553
S/N
CİNSİ
BETON BLOK
KFK
1
LODER
4
2
2
GREYDER
1
1
3
EKSKAVATÖR
2
1
4
SİLİNDİR
-
1
5
DAMPERLİ KAMYON
5
3
6
TRAKTÖR
2
1
7
TIR ÇEKER VE SAL
2
1
8
BETON KESME MAKİNESİ
2
-
9
SU DİSTRİBÜTÜRÜ
1
1
10
ÇEKİLİ SÜPÜRGE
1
1
11
VAKUMLU SÜPÜRGE
1
1
21
13
Tablo 2. Araç / İş Makinesi Karşılaştırılması
Bir ülke savunmasında en önemli unsurlardan biri olan hava kuvvetlerinin bekasını sağlamada PÇO nun önemi çok yüksektir.
Pistini zamanında uçuşa hazır getiremeyen bir ülke savunmasının savaşta başarılı olması imkânsızdır. Bu çalışmanın amacı,
PÇO tekniklerinin gelişen teknolojiye paralel olarak yenilenmesi, mevcut harbe hazırlık seviyesinin
yükseltilmesi ve azami düzeyde harekât desteği sağlanması amacıyla bir çalışma başlatılmasına katkı
sağlamaktır.
Türk Hava Kuvvetleri envanterindeki PÇO teknikleri, Körfez savaşı sonrasında oluşan PÇO gereksinimlerini,
Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) yönteminin özellikleri kadar karşılayamamaktadır. Ayrıca, KFK yönteminin
halihazırda Türk Hv.K.K.lığı’nda uygulanan PÇO yöntemleri ile yapılan kıyaslama doğrultusunda KFK
yönteminin daha az personel ve makine gerektirdiği,onarımın daha kısa sürede tamamlanarak pistin uçuşa
açılabildiği görülmektedir.
Bu kapsamda; KFK yöntemine yönelik olarak;Hafif ve sağlam bir malzeme olduğu, Kolay intikal ettirilebilir
olması nedeniyle, daha çok yüksek intikal kabiliyetine sahip birlikler tarafından kullanıldığı, söz konusu
yöntemin ülkemizde oluşturulacak bir AR-GE modernizasyon projesi olarak yürütülerek, tersine mühendislik
yöntemi ile benzer özellikte ve/veya daha gelişmiş bir malzeme bulunması ve yurt içinde özel sektör
marifetiyle üretiminin araştırılabilmesi gereklidir. KFK yönteminin geliştirilerek kullanımına karar verilmesi
halinde, asli PÇO yöntemi olarak Türk Hv.K.K.lığı birliklerinde yaygınlaştırılabileceği, Beton Blok yöntemi ise
mevcut stok durumu da gözetilerek yardımcı yöntem olarak kullanılmaya devam edilebilecektir.
554
4.PAKETLENMİŞ HAZIR SOĞUK ASFALT KARIŞIMIN PİST ÇABUK ONARIMINDA KULLANILMASI
4.1. Giriş:
İklim koşullarının olumsuz etkilerini azaltan, sıcak karışımlara göre daha ekonomik ve daha hızlı uygulanabilir
bir kaplama tipi olan soğuk karışımlar iklim koşullarının olumsuz etkilerini azaltmakta, sıcak karışımlara her
alanda bir alternatif olarak ortaya çıkmaktadır (İsfalt, 2014).
Soğuk asfalt karışımı agrega, bağlayıcı ve karışımın işlenebilirliğini sağlayan katkı malzemesinden
oluşmaktadır. Bağlayıcı olarak emülsiyon asfaltının kullanılması durumunda agregaların ısıtılması
gerekmediğinden herhangi bir ısıtma tertibatına ihtiyaç yoktur. Bu sayede duman oluşmaz ve çevreye toz
yayılması oldukça düşük oranda kalmaktadır (Kaldex, 2013).
4.1. Pist Çabuk Onarımda Soğuk Asfaltın Önerilmesinin Nedenleri:
Türkiye’ deki uygulanan PÇO uygulamalarının en önemlisi olan geliştirilmiş modern beton blok yönteminin
günümüz muharebe ihtiyaçlarının sağlanması kapsamında KFK yöntemine göre kıyaslandığında bazı
dezavantajların zamanla oluştuğu görülmüştür. Bu dezavantajlar incelendiğinde geliştirilmiş modern beton
blok yönteminin; stoklanması ve taşınmasının daha zor olduğu, montajının daha fazla uzmanlık gerektirdiği,
personel ve iş makinesi miktarının daha fazla olması ve montajı esnasında kaza riskinin daha fazla olduğu
sonucuna ulaşılmıştır.
Bu nedenlerinden dolayı seferberlik ve savaş hallerinde hayati önem taşıyan kaplamalı sahalarda meydana
gelebilecek hasarların onarımı için Türkiye’de uygulanan PÇO yöntemlerine yeni bir yaklaşım sağlaması
gerekliliği doğmuştur.
Bu çalışmanın amacı; PÇO’ ın da oluşan bu yeni ihtiyaçlardan dolayı Türkiye’de uygulanan PÇO yöntemlerine
alternatif olabilecek paketlenmiş (hazır) soğuk karışım asfaltın uygulanabilirliğinin araştırılması olmuştur.
Paketlenmiş soğuk karışım asfalt ile PÇO yapılmasının, Türkiye’de uygulanan PÇO yöntemlerinden biri olan
geliştirilmiş modern beton blok yöntemine alternatif bir yöntem olarak önerilmesinin nedenleri şu
şekildedir;
Kargo uçaklarında taşınma özelliği sahip, hafif malzemelerden yapılmıştır. Demet bombalarının açtığı çok
sayıda küçük sathı çukurun onarımı için uygundur. Soğuk karışım asfalt ile yapılan yama onarımları herhangi
bir ağır makine gerektirmez. Depolanması basittir. Uygulama sonunda kod farkı yaratmayacağından muharip
uçakların aviyonik teçhizatın hasar görmesine neden olmaz ve kırıma sebep olmaz. Onarım ekipmanlarına az
bir yatırım yapılarak, yüksek oranlarda üretim yapılması mümkündür. Uygulaması ve işlenebilirliği çok
kolaydır. Uygulanışı basit ve uzmanlık gerektirmez (İsfalt, 2014).
Bağlayıcı olarak emülsiyon asfaltının kullanılması durumunda agregaların ısıtılması gerekmediğinden
herhangi bir ısıtma tertibatına ihtiyaç yoktur. Bu sayede duman oluşmaz ve çevreye toz yayılması oldukça
düşük oranda kalmaktadır. Uygulama esnasına ağır iş makineleri gerektirmediğinden kaza riski azdır.
Tüm bu nedenlerin yanında en önemli tercih faktörü şu şekildedir; muharebe esnasında PÇO uygulamasının
her türlü hava şartında yapılabilmesi ve PÇO uygulamasının çok kısa zamanda bitirilmesi gerekmektedir.
PÇO’ da önerilen soğuk karışım asfalt yöntemimin dakikalarla ifade edilebilecek çok kısa zaman içerisinde,
tehlike arz eden çukurların onarımına imkân tanıdığından dolayıdır. Ayrıca yaz ve kış mevsiminde ile her
türlü hava koşulunda uygulanabilerek ıslak ve kuru olarak her tür zeminde kalıcı yama yapımına olanak
sağlar.
555
4.2. Deneysel Çalişmalar
Bu çalışmada, Türkiye’de uygulanan PÇO yöntemlerinden biri olan geliştirilmiş modern beton blok yöntemi
yerine, paketlemiş (hazır) soğuk karışım asfaltın PÇO kriterlerine göre kaplama malzemesi olarak
kullanılmasının irdelenebilmesi için laboratuar ortamında Marshall ve SUPERPAVE deneyleri yapılmıştır.
4.2.1. Soğuk Karışım Asfalt Numunesinin Marshall Deneyinde Uygulanması
Bu çalışma, soğuk karışım asfalt özelliğini sağlayan hazır (paketlenmiş) karışımlar üzerinde 4 günlük süreçte,
3 numune üzerinde Marshall deneyi ile deformasyona karşı dirençlerin ölçülmesi bakım malzemesi dizayn
kriterlerine göre 22±1°C sıcaklıkta hazırlanan numuneler üzerinde yapılan deneyleri kapsamaktadır (KTŞ,
2013).
Karayolları Teknik Şartnamesine göre Marshall tasarım yöntemi kriterlerinde, Aşınma Tip-1 gradasyonu için
stabilite değeri 900 kg., akma değeri de 2-4 mm.’ dir (KTŞ, 2013).
Deneyler ticari olarak piyasadan paketlenmiş (hazır) bir şekilde üretilmiş olan soğuk karışım asfalt
malzemesinden alınan numuneleri üzerinde üçer adet 102 mm çapında, 64 mm yüksekliğinde silindirik
numune örnekleri üzerinde gerçekleştirilmiştir.
Numunelerin briket özgül ağırlığı değeri 2,257 gr/cm³ ve bitüm yüzdesi değeri % 4,88 olarak olanTürkiye
Cumhuriyeti Devlet Karayolları Genel Müdürlüğü Teknik Araştırma Dairesi Başkanlığı Üstyapı Şubesi
Müdürlüğünün 22.11.2002 tarihli raporuna göre alınmıştır.
4.2.2. Soğuk Karışım Asfalt Numunesi için Marshall Deneyinin Uygulanması ve Değerlendirilmesi:
Ağır trafikli yollarda kullanılacak bitümlü sıcak karışımlar için minimum stabilite değerinin 9 kN, akma
değerlerinin ise 2–4 mm arasında olması istenmektedir (KTŞ, 2013).
Numunelerin ortalama düzeltilmemiş stabilite değeri 218 kgf olarak okunmuştur. Bu değerler incelendiğinde
Karayolları Fenni Şartnamesinde 2013, ağır trafikli yollarda kullanılacak bitümlü sıcak karışımlar için gerekli
olan minimum stabilite değerinin 9 kN değerinin sağlamadığı görülmektedir. Ancak Numuneler akma kriteri
olan 2–4 mm arasını sağlamaktadır. Soğuk asfalt malzemesinin stabilite değerinin sıcak asfalt karışım
malzemesin stabilite değerine göre kıyaslanması Şekil 12.’de gösterilmiştir.
Bununla birlikte elde edilen sonuçlar PÇO için, pistin aşınma tabakasının sağlaması gereken stabilite değeri
olan 1135 kilogramı sağlayamamaktadır (DLH, 2009).
556
Şekil 12 Soğuk asfalt malzemesinin sıcak asfalt karışım malzemesi stabilite değerine göre kıyaslan
4.2.3. Soğuk Karışım Asfalt Numunesi için SUPERPAVE Deneyinin Uygulanması ve Değerlendirilmesi:
Karayolları Fenni Şartnamesinde ağır trafikli yollarda kullanılacak bitümlü sıcak karışımlar için minimum
stabilite değerinin 9 kN, akma değerlerinin ise 2–4 mm arasında olması istenmektedir. Numuneler Şekil
13’de gösterilen yoğurmalı preste yükleme yapılarak sıkıştırılır (KTŞ, 2013).
Şekil 13 Superpave yoğurmalı pres,
557
Numunelerin bakım malzemesi dizayn kriterlerindeki sıcaklık değeri olan 22±1°C’ye göre elde edilmiş olan
düzeltilmemiş stabilite değeri Şekil 14’de gösterilmiş olduğu gibi 502 kgf olarak okunmuştur.
Şekil 14 Numunelerin 22±1 °C numunenin düzeltilmemiş stabilite değeri
Bu değerler incelendiğinde, karayolları fenni şartnamesinde belirtilen ağır trafikli yollarda kullanılacak
bitümlü sıcak karışımlar için gerekli olan minimum stabilite değerinin 9 kN, değerini sağlayamadığı
görülmektedir. Bu durum Şekil 15’de gösterilen soğuk asfalt malzemesinin sıcak asfalt karışıma göre
kıyaslanması şeklinde gösterilmiştir. Ancak Numuneler akma kriteri olan 2–4 mm arasını sağlamaktadır.
Bununla birlikte elde edilen sonuçlar PÇO için, pistin aşınma tabakasının sağlaması gereken stabilite değeri
olan 1135 kilogramı sağlayamamaktadır (DLH, 2009)
Şekil 15 Soğuk asfalt malzemesinin sıcak asfalt karışım malzemesi stabilite değerine göre kıyaslanması,
558
5. DEĞERLENDİRMELER:
Hazır (paketlenmiş) soğuk karışım asfaltın uygulanabilirliğin PÇO yöntemi olarak araştırma konusu olarak
seçilmesinin nedeni aşağıdaki maddelerde gösterilmiştir.




Uygulamadaki kolaylıklarından,
Yaz-kış uygulanabilme özelliklerinden,
Yapılışı esnasında ağır iş makinesi ve fazla sayıda personel ihtiyacı olmadığından,
Çok hızlı bir şekilde kalıcı onarım sağlayabildiğinden dolayıdır.
Polivinil asetat ile modifiye edilmiş asfalt emülsiyonun kullanımı soğuk karışım asfaltın sıkıştırma
dayanımının geliştirilmesinin incelenmesi çalışmasında; polivinil asetat maddesinin termoplastik sentetik
yapışkan özelliğinden dolayı agrega ve asfalt ile temas yapışma oranın artması sonucu test örneklerinin
basınç dayanımlarının modifiye edilmemiş soğuk asfalta göre % 31 oranında düzeldiği gözlenmiştir (ChavezValencia ve diğer,2007).
Soğuk asfalt karışım stabilitesine çimento dolgusu eklenerek kullanımının incelenmesi çalışmasında; soğuk
asfalt karışıma dolgu ilavesi olarak ağırlıkça % 4.5 oranının da çimento ilavesi ile karışımda kullanılan
optimum su içeriğinin azaldığı, karışımın stabilite değeri ve agregalar arasındaki yapışma derecesinin artığı
gözlenmiştir. Karışımın stabilete değeri yaklaşık % 130 artarak 990 kg civarı olarak bulunmuştur (Widodo,
2007).
Önerilen PÇO yöntemindeki kullanılan örtme malzemesi olan hazır (paketlenmiş) soğuk karışım asfalt
numunelerinin Marshall kompaktorü ile sıkıştırılmasından ve 22±1°C derecelik su banyosundan çıkarıldıktan
sonra Marshall stabilatöründen alınan değerlere göre, numuneler akma kriteri olan 2–4 mm arasını
sağlamasına rağmen ağır trafikli yollarda kullanılacak bitümlü sıcak karışımlar için gerekli olan minimum
stabilite değeri olan 9 kN değerinin sağlanmadığı görülmektedir (KTŞ, 2013)
Ayrıca soğuk karışım asfalt numunelerinin, SUPERPAVE yoğurmalı preste sıkıştırılması ile Marshall
stabilatöründen alınan stabilite değeri ile MARSHALL kompaktörü ile sıkıştırılması ile elde edilen stabilite
değeri kıyaslandığında SUPERPAVE yoğurmalı preste elde edilen stabilite değerinin ve akma değerinin aynı
numuneler için daha iyi sonuç verdiği görülmüştür.
Ancak, SUPERPAVE yoğurmalı preste sıkıştırılması elde edilen stabilite değerinde incelediğinde Karayolları
Fenni Şartnamesinde 2013, Numuneler akma kriteri olan 2–4 mm arasını sağlamasına rağmen, ağır trafikli
yollarda kullanılacak bitümlü sıcak karışımlar için gerekli olan minimum stabilite değeri olan 9 kN’ nu
sağlamadığı görülmektedir.
Bununla birlikte, hem Marshall yöntemine göre elde edilen stabilite değeri sonuçlarına göre hem de
SUPERPAVE yoğurmalı preste sıkıştırılması ile Marshall stabilatöründen alınan stabilite değeri ile elde edilen
sonuçların, PÇO için gerekli olan pistin aşınma tabakasının stabilite değeri olan 1135 kilogramı sağlayamadığı
görülmüştür. (DLH, 2009).
Tüm bu çalışmaların ışığında, PÇO yöntemi olarak önerilen soğuk karışım asfalt yönteminin KFK ve
geliştirilmiş modern beton blok yöntemine göre Tablo 3’de belirtilen tüm faktörlere göre kıyaslaması
yapılarak sonuca ulaşmak hedeflenmiştir.
Toplam 16 maddeden oluşan kıyaslanma faktörlerinin gerçekleştirilmesine göre; çok iyi derece 4 puan, iyi
dereci 3 puan, orta derece 2 puan, kötü derece 1puan ve çok kötü derece 0 puan verilerek puanlama
yapılmıştır. Kıyaslanan 3 yöntemin için toplamda aldıkları puan hesaplanmıştır. Bu puanlamada her
yöntemin PÇO stabiltesi için gerekli olan değeri sağladığını gösteren kıyaslama faktörlerinden 5’inci
maddeden 4 puan alması esas olarak kabul edilmiştir.
559
KFK
KIYASLAMA FAKTÖRLERİ
S/N
BETON
BLOK
SOĞUK
KARIŞIM
ASFALT
1.
Personel miktarı
3
2
4
2.
İş makinesi miktarı
3
2
4
3.
Depolama kolaylığı
4
2
4
4.
Depolaması için geniş alan gerekliliği
4
1
4
5.
Stabilite değerinin PÇO standartlarını sağlaması
4
4
0
6.
Kargo uçaklarda taşınabilme
4
0
4
7.
Malzemenin hafifliği
4
1
4
8.
Kaza riski
3
2
3
9.
Montajında uzmanlık gerektirmesi
4
2
4
10.
Uygulama sonunda kod farkı yaratması
4
3
4
11.
Milli imkânlar ile üretilme
0
4
2
12.
Çevreye kirliliği
4
4
4
13.
Stoklama ömrü
4
3
1
14.
Küçük satıhlı çukurların onarımı için uygunluğu
3
2
4
15.
Her türlü hava koşulunda uygulanabilirliği
3
3
3
16.
Personelin kullandığı kıyafetinin özelliğinin onarıma
etkisi
4
3
4
55
38
53
Toplam Alınan Puan
Puanlama kriterleri: Çok iyi 4 puan, iyi 3 puan, orta 2 puan, kötü 1puan, çok kötü 0 puandır.
Not: PÇO yöntemlerinde 5’inci maddeden 4 puan alınması şart kriteridir.
Tablo 3 Önerilen PÇO yöntemi ile diğer yöntemlerin tüm faktörlere göre kıyaslanması.
560
Yapılan kıyaslama sonucunda; önerilen PÇO yöntemi ile diğer PÇO yöntemlerinin tüm faktörlere göre
kıyaslanması yapıldığında önerilen yöntemin tüm faktörleri sağlaması olarak Şekil 16’de gösterilen % 82
oranını almıştır. Toplam puanlamadan da Şekil 16’de gösterilen 53 puanı alarak ikinci olmuştur. Bu oran ve
toplam puan değeri önerilen soğuk asfalt karışımın PÇO yöntemi için önerilebilmesi çok iyi seviyededir.
Ancak, malzeme özelliği olarak PÇO stabiltesi için gerekli olan aşınma tabakası stabilte değeri olan 1135 kg.’ı
sağlayamadığı Tablo 3’de gösterilen 5’inci maddeden 4 puan alması gerekirken 0 puan alması ile gösterilmiş
olduğu için soğuk karışım asfaltın bir PÇO yöntemi olarak kullanılmayacağı sonucuna ulaşılmıştır.
Beton Blok yöntemi bu değerlendirmede, tüm faktörleri sağlama oranı olarak Şekil 16’da gösterilen % 59
almıştır. Toplam puan olarak ta Şekil 16’de gösterilen 38 puan alarak üçüncü olmuştur. KFK yönteminin tüm
faktörleri sağlama oranı ise Şekil 16’de gösterilen % 85 değeri olmuştur. KFK yöntemi toplam puan olarak
Şekil 16’de gösterilen 55 puan alarak birinci olmuştur. KFK yönteminin, Beton Blok yöntemine göre tüm
faktörleri sağlama oranına bakıldığında % 26 oranında bir fazlalık vardır. Bununla birlikte toplam puanlamada
da KFK yöntemi Beton Blok yöntemine göre 17 puan fazla almıştır. Bu sonuç KFK yönteminin Beton Blok
yöntemine göre günümüzün muharebe koşullarındaki harekât ihtiyaçlarına ne kadar uygun bir PÇO yöntemi
olduğu açık bir şekilde göstermiştir.
Şekil 16 Tüm faktörleri sağlaması olarak yüzde değeri ve yapılan puanlamada alınan toplam puan
değerlerlerine göre pist çabuk onarım yöntemlerinin göre kıyaslanması.
PÇO yönteminde kullanılan hazır (paketlenmiş) soğuk karışım asfalt malzemesi üzerinde yapılan deneylerin
sonuçların incelenmesi sonucu PÇO için gerekli olan 1135 kg.’lık aşınma tabakası stabilite değerini
sağlayamadığı ancak, soğuk asfalt karışımlara portlant çimentosu ilavesi ile karışımın stabilitesi karışımın
stabilete değeri yaklaşık % 130 artarak 990 kg civarı olarak bulunmuş olduğundan, (Widodo, 2007). Bununla
birlikte, karışıma polivinil asetat maddesinin eklenmesi ile karışımın stabilite değerinin modifiye edilmemiş
soğuk asfalta göre % 31 oranında düzeldiği sonuçlarına (Chavez-Valencia ve diğer, 2007).
6. SONUÇ
Soğuk Asfalt Karışıma portlant çimentosu ilavesi ile polivinil asetat maddesinin aynı anda ilavesi ile teorik
olarak karışımın stabilte değerinin PÇO için gerekli olan aşınma tabakası stabilite değerini sağlayabildiğinden
dolayı Soğuk Asfalt Malzemesi bir PÇO tekiniği olarak önerilmektedir.
561
1991 yılı sonrasındaki PÇO konusunda yeni ihtiyaçların ortaya çıkmasından dolayı, ABD ve diğer NATO
ülkelerinin bu yeni ihtiyaçlar doğrultusunda sahip oldukları PÇO yöntemlerini geliştirerek uygulamaya
geçirmiş olmasına rağmen, Türkiye için bu değişen PÇO konseptine ilişkin bazı teorik çalışmalar yapmasına
rağmen hâlihazırda kullanılmakta olunan PÇO yöntemlerinde köklü bir değişikliğe gidilmediği dolayı, Türk
Hava Kuvvetlerinin, ABD Hava Kuvvetlerinin 2009 yılında Havaalanı Hasar Onarım kapsamında yaptığı
çalışma paralelinde bir çalışma grubu oluşturarak değişen PÇO konseptine uygun yeni teknikler geliştirmesi
gerekmektedir.
KAYNAKÇA
DLHİ (2009). Hava meydanları tesislerinin toprak işleri teknik şartnamesi. Ulaştırma Bakanlığı Demiryollar,
Limanlar ve Hava Meydanları İnşaat genel Müdürlüğü, Ankara.
NATO (2012). Airfield Damege Repair (ADR). STANAG 2929
Roberts, F.L., Kandhal, P.S., Brown, E.R., Lee, D.Y., ve Kennedy, T.W. (1996). hot mix asphalt materials,
mixture design, and construction (2.Baskı). Lanham: National Asphalt Pavement Association Research and
Education Foundation Kitapevi.Ürer, F. (2002). Savaş hasar onarımı. İzmir: Hava Sınıf Okulları Komutanlığı ve
Teknik Eğitim Merkezi.
Widodo, S., (2007). Addition of cold asphalt mixture stability using cement filler. Jurnal Teknik Gelagar 18,
119-125
Ürer, Firüz, (2002), Savaş Hasar Onarımı, İzmir. Hv. Snf. Ok. Ve Tek. Eğt. Mrk. K.lığı Basımevi,
Chavez-Valencia, L.E., Alonso, E., Manzana, A., Perez, J., Contreras, M.E., ve Signoret, C. (2007). Improwing
the compressive strengths of cold mix asphalt using asphalt emulsion modified by polyviyl acetate.
Construction and Building Materials 21, 583-589
U.S. Depertment of the air force (2008). Airfield damage repair operations air force palmphlet, 4, 10-219.
Mellerski, R.Craig (2009), ABD Hava Kuvvetleri “Kritik pist değerlendirme ve onarım ortak özelliği teknoloji
gösteri konu makale”, sivil mühendis destek ajansı'nın dergisi " sayı; 4565
TOPÇU İlker Bekir; YILMAZ Onur (2011), “Bombardıman Sonrası Pist Hızlı Onarımı ve Hızlı Sertleşen Beton
Kullanımı”makalesi, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Dergisi, Cilt: XXIV, Sayı:,
2011
ARSLAN, Serhat (2006), “Kendiliğinden Yerleşen Betonun Uçak Pist Çabuk Onarım Malzemesi Olarak
Kullanımının Araştırılması”, Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü,
Colt Rapid Mad, (2009). Pist çabuk onarım. Havaalanı Hasar Onarım Semineri, Ankara.
Durmaz, B., Topal, A. ve Tanyel, S. (2014). Pist çabuk onarım yöntemlerinde Türkiye ’nin yeri. 2. Uluslararası
Havacılık İşletmeciliği Konferansı, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, Ankara.
Türk Hava Kuvvetleri için Pist Çabuk Onarım sunumu, Colt Rapid Mad, 2009.
İsfalt (2014). Soğuk asfalt fotoğrafları.13 Haziran 2014.
uygulanabilen-asfalt-
http://www.isfalt.com/TR/5/10/62/4-mevsim-
Kaldex (2014). Soğuk asfalt fotoğrafları. 13 Haziran 2014.
http://www.kaldex.com/products.asp?ID=MzA=&MasterID=MQ
Pressmedya, (2014). Misket bombası fotoğrafı. 17 Mayıs 2014.
http://www.pressmedya.com/manset/11555/esad-misket-bombasi-kullaniyor.html.
562
KTŞ (2013). Karayolları teknik şartnamasi. 11 Nisan 2014.
http://www.tamyol.com.tr/UserFiles/Content/KGM-Teknik-Sartnamesi-2013.pdfSAM (2014). PÇO fotoğrafı.
19 Mayıs 2014. http://www.signatureaviationmatting.com/rapid-runway-repair-kits.php.
Kaldex, (2014). 13 Temmuz 2014. http://www.kaldex.com/products.asp?ID=NQ==&MasterID=Mg.
Youtube (2014). Hasarlı pist fotoğrafı. 15 Mayıs 2014. http://www.youtube.com/watch?v=xZnDsfUn2Ss
563