EMO_K2M321 türkiyenin ilk hızlı treni-1-2

TMMOB ELEKTRİK MÜHENDİSLERİ ODASI
BİLGİ BELGE MERKEZİ(BBM)
Döküman Bilgileri
EMO BBM Yayın Kodu
Makalenin Adı
Makalenin Yayın Tarihi
Yayın Dili
Makalenin Konusu
Makalenin Kaynağı
Anahtar Kelimeler
Yazar 1
:
:
:
:
:
:
:
:
321
Türkiye'nin İlk Hızlı Treni
18/05/2007
Türkçe
Türkiye'deki ilk hızlı trenin yapılması ve teknik durumu
Cumhuriyet Bilim Teknik, 18/05/2007
Türkiye, ilk, tren, hızlı tren
Aykut Göker
Açıklama
Bu doküman Elektrik Mühendisleri Odası tarafından açık arşiv niteliğinde olarak bilginin
paylaşımı ve aktarımı amacı ile eklenmiştir.
Odamız üyeleri kendilerine ait her türlü çalışmayı EMOP/Üye alanında bulunan veri giriş
formu aracılığı ile bilgi belge merkezinde yer almasını sağlayabileceklerdir. Ayrıca diğer
kişiler çalışmalarını e-posta ([email protected]) yolu ile göndererek de bu işlemin
gerçekleşmesini sağlayabileceklerdir. Herhangi bir dergide yayınlanmış akademik
çalışmaların dergideki formatı ile aynen yer almaması koşulu ile telif hakları ihlali söz
konusu değildir.
Elektrik Mühendisleri Odası Bilgi Belge Merkezi’nde yer alan tüm bilgilerden kaynağı
gösterilerek yararlanılabilir.
Bilgi Belge Merkezi’nde bulunan çalışmalardan yararlanıldığında, kullanan kişinin kaynak
göstermesi etik açısından gerekli ve zorunludur. Kaynak gösterilmesinde kullanılan
çalışmanın
adı
ve
yazarıyla
birlikte
belgenin
URL
adresi
(http://bbm.emo.org.tr/genel/katalog_detay.php?katalog=2&kayit=321) verilmelidir.
TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Bilgi Belge Merkezi Yayınlanmış Makaleler Kataloğu Kayıt No:
321
'Türkiye'nin İlk Hızlı Treni' (1/3)
Cumhuriyet Bilim Teknik 18.05.2007
Aykut Göker
http://www.ınovasyon.org
"Türk Demiryolu Şirketi, CAF'a Ankara-İstanbul hattı için 10 Yüksek Hız Treni
ihale etti. Bu, Yüksek Hız Demiryolu taşımacılığı tarihinde İspanyol teknolojisi ile
yapılan ilk ihracattır."
24 Nisan günlü gazetelerde yer alan, "Türkiye'nin ilk hızlı treninin AnkaraEskişehir arasında deneme seferlerine başladığına" ilişkin haberler sizin de
gözünüze ilişmiştir. İstanbul-Ankara arasında işletilecek hızlı trenleri TCDD,
bilindiği gibi, 2005 yılında İspanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles
(CAF) firmasına sipariş etmişti. Yâni biz, "Türkiye'nin ilk hızlı treni" olarak
İspanyol yapımı bir tren kullanacağız. Merak ettim, şu İspanyollar, demiryolu
taşımacılığına ne zaman başlamışlar; ne zaman vagon ve lokomotif yapımına
geçmişler; kısa bir araştırma yaptım. İlginç sonuçlar ortaya çıktı.
Demiryolları İspanya'da nispeten geç ortaya çıkmış. Kaynaklar, bunu, İspanya'nın
19'uncu Yüzyıl'da Batı Avrupa'nın en fakir, en az gelişmiş ve siyasî istikrardan
yoksun ülkelerinden biri olmasına bağlıyor. İşletmeye ilk açılan, 1848'de
Barcelona-Mataró arasındaki kısa hatmış. 1850'de demiryolu yatırımlarını yabancı
sermaye için câzip hâle getiren bir yasa çıkarıldıktan sonra demiryolu yapımı
hızlanmış...
İç Savaş sırasında (1936-39) mevcut şebeke büyük ölçüde harap olmuş. Franco
rejimi geniş hatları 1940'lı; dar hatları 1950'li yıllarda millîleştirmiş. 1950'lerde
şehirlerarası ekspreslerin, bozuk hatlar üzerinde neredeyse 100 yaşındaki buharlı
lokomotiflerle çekilmesi alışıldık bir durummuş. Ama o dönemlerde bile,
İspanya'daki bazı yenilikçi girişimciler ileri tren sistemleri geliştirmeye başlamışlar.
1940'lı yıllarda, İspanyol Talgo firmasının, yolcuların dönemeçlerdeki savrulmaları
hissetmemelerini sağlayan ve böylece onları rahatsız etmeden eski hatlar üzerinde
daha yüksek hızlara çıkmayı mümkün kılan tren sistemleri (" Talgo trenleri " ticarî
adıyla anılan yalpalı trenler) geliştirmesi bunun tipik bir örneği... Bununla birlikte,
demiryollarının modernleştirilmesi ve tren teknolojisinde diğer Avrupa ülkelerinin
yakalanması, ancak, 1975'te Franco rejimi çöktükten sonra sağlanabilmiş.
1990'lı yıllarda yüksek hız treni işletmeciliğine de başlanmış. İlk yüksek hız tren
hattı, Madrid-Sevilla arasında (471 km) inşa edilmiş ve 1992'de işletmeye açılmış.
Bu hat üzerinde, İspanyol Ulusal Demiryolu İşletmesi RENFE 'nin AVE kısa adıyla
TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Bilgi Belge Merkezi Yayınlanmış Makaleler Kataloğu Kayıt No:
321
anılan İspanyol Yüksek Hız (Alta Velocidad Española) trenleri çalışıyor. İspanyol
yapımı bazı komponentlerin de kullanıldığı AVE trenleri, Fransızların TGV kısa
adıyla anılan yüksek hız trenlerinin (Train a Grand Vitesse) teknolojisiyle Fransa'da
yapılıyor. AVE 100 sınıfı trenler saatte 300 km hıza ulaşabilmekte. RENFE, aynı
hat üzerinde, saatte 260 km'ye kadar hız yapabilen geliştirilmiş Talgo trenlerini de
(Talgo 200) çalıştırıyor.
Talgo firması, tasarım ve imalât konusunda Bombardier firması ile işbirliği yaparak,
saatte 350 km'ye çıkabilen yüksek hız trenleri de (Talgo 350) geliştirmiş durumda.
Büyük bölümü işletmeye açılmış bulunan Madrid-Barcelona arasındaki yüksek hız
tren hattı (600 km) yapımı da son aşamasına gelmiş ve RENFE, gerek bu hat
gerekse diğer yeni hatlar için Talgo 350'lerin en büyük müşterisi durumunda.
Kısacası, demiryolu taşımacılığına geç başlayan; üstelik İç Savaş sırasında mevcut
sistemi büyük ölçüde harap olan İspanya, günümüzde, demiryolu işletmesini yüksek
hız treni teknolojisini temel alarak hızla yenilemekte; bunu yaparken de, RENFE
eliyle uyguladığı tedarik politikasıyla, kendi imalâtçı firmalarını gözeterek, onların
bu teknolojide yetenek kazanmalarını teşvik etmektedir. Eksik olmasın, bizim
TCDD de, İspanyol CAF firmasına verdiği siparişle RENFE'ye elinden geldiğince
yardımcı olmuştur.
1860'ta demir tavlama ve haddeleme işleri yapmak üzere kurulan CAF'ın
tarihçesinde, kaydettiği gelişmelerin kilometre taşları sıralanmıştır. Bunlardan
sonuncusunun üzerinde 2005 tarihinin ve altında da şunların yazılı olduğu
görüyoruz: "Türk Demiryolu Şirketi, CAF'a Ankara-İstanbul hattı için 10 Yüksek
Hız Treni ihale etti. Bu, Yüksek Hız Demiryolu taşımacılığı tarihinde İspanyol
teknolojisi ile yapılan ilk ihracattır."
TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Bilgi Belge Merkezi Yayınlanmış Makaleler Kataloğu Kayıt No:
321
'Türkiye'nin İlk Hızlı Treni' (2/3)
Cumhuriyet Bilim Teknik 25.05.2007
Aykut Göker
http://www.ınovasyon.org
İspanya 1980'li yıllarda mevcut şebekesini hızla modernleştirip 1990'ların hemen
başında hızlı tren teknolojisine geçmeye hazırlanırken, demiryolunu "Komünist
ülkelerin işi" sayan bir zihniyet Türkiye'de iktidardadır
İlk hızlı trenini İspanya'dan alan Türkiye'nin demiryolu tarihine de, isterseniz,
İspanya'nınki ile karşılaştırmalı olarak göz atalım. TCDD'nin web sitesinde "Türk
Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmirAydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu."
deniyor. Geçen hafta yazmıştım; İspanya'da ilk hat 1848'de işletmeye açılmış.
Demek, bundan sekiz yıl sonra Osmanlı İmparatorluğu'nda ilk demiryolu inşaatı
başlamış. Doğrusu, zaman içinde kapatılamayacak bir gecikme değil.
İspanya ana şebekesini 1870'lerde tamamlamış. Osmanlı İmparatorluğu, İspanya'ya
göre, tabiî çok daha geniş bir coğrafya'ya yayılıyor; ama, Osmanlı topraklarında
1856-1922 yılları arasında yapılan hatların uzunluğu da az değil: TCDD verilerine
göre toplam 8619 km. Genel olarak yabancı devletlerin telkiniyle ve yabancı
şirketler eliyle inşa edilen bu hatlardan bazıları şöyle: Rumeli Demiryolları 2.383
km; Anadolu-Bağdat Demiryolları 2.424 km; İzmir-Kasaba ve uzantısı 695 km;
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km; Şam-Hama ve uzantısı 498 km; Yafa-Kudüs 86
km; Bursa-Mudanya 42 km; Ankara-Yahşihan 80 km... Osmanlı
İmparatorluğu'ndan genç Cumhuriyet'e yaklaşık 4.000 km'lik demiryolu hattı
kalmıştır. Bunun da yarıdan çoğu yabancı şirketlere aittir.
1923-1950 yılları arasında Genç Cumhuriyet'in demiryollarına büyük bir önem
verdiğini hepimiz biliyoruz. Şu satırlar da yine TCDD'nin web sitesinde yer alıyor:
"Gerçekten de onca kıtlığa, imkânsızlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya
Savaşı'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'tan sonra
yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km'lik demiryolunun 3.208
km'si 1940 yılına kadar tamamlandı."
TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Bilgi Belge Merkezi Yayınlanmış Makaleler Kataloğu Kayıt No:
321
Hatırlayalım, 1936-1939 İspanya için İç Savaş yıllarıdır; ve İspanyol demiryolu
şebekesinin büyük ölçüde harap olduğu yıllardır. Ama İspanya, harap olan
şebekesini savaş sonrasında yeniden inşa edip geliştirmeye yönelirken, yine hepimiz
biliyoruz ki, Türkiye'nin ulaşım politikasında 1950'den itibaren dramatik bir
değişiklik olmuştur. TCDD kendi web sitesinde bu dönemeci şöyle açıklıyor:
"Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu
besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının
demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir
dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları âdeta yok sayılarak karayolu yapımına
başlanmıştır."
1960 sonrası plânlı kalkınma döneminde de, demiryolları için öngörülen hedeflere
hiçbir zaman ulaşılamamıştır... "Bütün plânlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin
yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara ve
modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen bu
hayata geçirilememiş; 1950-1980 yılları arasında yılda sâdece ortalama 30 km yeni
hat yapılabilmiştir."
Ve İspanya 1980'li yıllarda mevcut şebekesini hızla modernleştirip 1990'ların
hemen başında hızlı tren teknolojisine geçmeye hazırlanırken, demiryolunu
"Komünist ülkelerin işi" sayan bir zihniyet Türkiye'de iktidardadır.
Peki, biz vagon ve lokomotif yapımıyla, yâni işin sanayi yönüyle hiç uğraştık mı?
Uğraştık. Bunun tarihini de, "Almanlar tarafından Anadolu-Bağdat demiryolu ile
ilgili olarak, buharlı lokomotif ve vagon tamiri ihtiyacını karşılamak üzere
Eskişehir'de Anadolu-Osmanlı Kumpanyası adı verilen küçük bir atölyenin
kurulduğu 1894 yılından" başlatmak mümkün.
Bu atölye bugün TÜLOMSAŞ kısa adıyla anılan Türkiye Lokomotif ve Motor
Sanayii A.Ş.'nin temelini oluşturmuştur. TCDD'nin hızlı tren siparişini verdiği
İspanyol firması CAF'ın 1860'ta kurulduğunu söylemiştim. Bu firmanın vagon
aksâmı yapımıyla ilgilenmeye başladığı yıl ise, 1892'dir; yâni Eskişehir'deki
atölyenin kuruluşundan sâdece iki yıl önce... TÜLOMSAŞ'la CAF'ın tarihçelerini de
karşılaştırsak iyi olmaz mı? Gelecek hafta da bunu yapalım.
TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Bilgi Belge Merkezi Yayınlanmış Makaleler Kataloğu Kayıt No:
321
Türkiye'nin İlk Hızlı Treni (3/3)
Cumhuriyet Bilim Teknik 01.06.2007
Aykut Göker
http://www.ınovasyon.org
Türkiye'nin bugün geldiği noktayı ancak 2000'li yıllarda uyanıp hızlı tren işine
başlamamız ve Türkiye'nin ilk hızlı trenini İspanyol CAF firmasına sipariş
etmemizden daha iyi hiçbir şey anlatamaz.
TCDD'nin hızlı tren siparişini verdiği İspanyol firması CAF'ın 1892'de demiryolu
ulaşım araçları sanayii ile de ilgilenerek vagon aksâmı yapmaya başladığını
söylemiştim. CAF bu alanda kararlı bir gelişme göstermiş ve 1905'te adını 'Beassain
Vagon Fabrikası' biçiminde değiştirerek bütünüyle vagon yapımına yönelmiştir. I.
Dünya Savaşı sırasında çok miktarda vagon siparişi alan ve yük vagonu yapımında
uzmanlaşan CAF, 1917'de, artık 1600 kişi çalıştıran bir şirkettir. İç Savaş
sonrasında CAF'ın, İspanyada demiryolu sistemini ayağa kaldırma çabalarına vagon
yapımcısı olarak katıldığını; 1958'de her türlü demiryolu aracının imaline yönelerek
faaliyet alanını genişlettiğini; 1969'da da kendi ARGE birimini kurduğunu
görüyoruz.
CAF, 1990'da Madrid-Barcelona hattında çalışacak AVE trenleri için aldığı
siparişlerle yüksek hız treni aksâmı yapımına da başlamıştır.
Yazmıştım, ama yineleyeyim: CAF'ın tarihçesindeki son kilometretaşında 2005
tarihinin ve altında da şunların yazılı olduğunu görürüz: "Türk Demiryolu Şirketi,
CAF'a Ankara-İstanbul hattı için 10 Yüksek Hız Treni ihale etti. Bu, Yüksek Hız
Demiryolu taşımacılığı tarihinde İspanyol teknolojisi ile yapılan ilk ihracattır."
Şimdi dönüp, bizim TÜLOMSAŞ'ımızın gelişim çizgisine göz atalım:
TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Bilgi Belge Merkezi Yayınlanmış Makaleler Kataloğu Kayıt No:
321
1894'te Almanların lokomotif ve vagon tamiri için Eskişehir'de kurduğu küçük
atölyenin TÜLOMSAŞ'ın nüvesini oluşturduğuna değinmiştim. Bu atölyenin
Kurtuluş Savaşı'mızda önemli bir yeri vardır. İsmet Paşa, işgâl kuvvetlerinin
topladığı top kamalarının yerine yenilerini bu atölyede yaptırmıştır.
1923 sonrasında burası artık, Türkiye'nin vagon ve lokomotif tamir ihtiyacını
karşılayan Cer Atölyesi'dir. Talihin garip cilvesine bakın ki, bu atölye, 1958'de,
Türkiye'nin, o kararlı demiryolu politikasını terk ettiği bir dönemde, Eskişehir
Demiryolu Fabrikası adıyla, "yeni ve büyük hedefler için organize edilir." Bu
hedeflerden birisi ilk yerli lokomotifi imal etmektir ve 1915 beygir gücünde, 97 ton
ağırlığında, saatte 70 km hız yapabilen ilk Türk buharlı lokomotifi Karakurt,
demiryolcuların deyimiyle, 1961 yılında "istim tutar" .
Aynı yıl fabrikanın onurlu bir serüvenine, ilk Türk otomobili Devrim'in yapımına
tanık oluruz. Bu konuda olumlu-olumsuz çok şey yazıldı. Benim açımdan o
otomobil, fabrikanın o dönemdeki mühendis ve ustalarına egemen olan
yapma/yaratma heyecanının ve fabrikadaki yetenek birikiminin çarpıcı bir
göstergesidir ve önemli olan nokta bu heyecanın, birikimin varlığıdır.
Bu heyecan dalgasının üzerine daha sonra ne inşa edilmiştir? 1960'lı yılların
sonunda Alman ve Fransız firmalarıyla yapılan lisans anlaşmalarıyla dizel manevra
lokomotiflerinin; 1971'de başka bir Fransız firmasının lisansıyla dizel-elektrikli
anahat lokomotiflerinin üretimine geçildiğini görüyoruz. 1986'da TÜLOMSAŞ
adını alan işletme, o yıldan başlayarak Alman, ABD ve Japon firmalarından aldığı
lisanslarla elektrikli lokomotif üretimine yönelir. Şirketin, 1990'lı yıllarda,
tasarımını kendisinin geliştirdiği dizel hidrolik manevra ve anahat lokomotifi
üretme açılımları da olmuştur; ama esas itibariyle, teknolojisini dışarıdan satın
aldığı dizel elektrikli anahat lokomotifi üretimine devam etmektedir.
Sonuçta TÜLOMSAŞ'ın bugün geldiği noktayı -ki bu Türkiye'nin geldiği noktadırancak 2000'li yıllarda uyanıp hızlı tren işine başlamamız ve Türkiye'nin ilk hızlı
trenini İspanyol CAF firmasına sipariş etmemizden daha iyi hiçbir şey anlatamaz.
Tabiî, bu noktada insanın içinden, yahu biz geri zekâlı mıyız, diyesi geliyor ama bu
doğru bir serzeniş olmaz. Ne var ki, Genç Cumhuriyet'in yokluk yıllarında,
demiryollarında, son derece bilinçli bir atılım politikası uygulayabilen o siyasî
kadroları ya da 1960'larda gözlerini kırpmadan imalât yeteneklerinin sınırlarını
zorlayabilen, Eskişehir'deki Demiryolu Fabrikası'nın o teknik kadrolarını
yetiştirebilen bir ülke, demiryolu ulaşımında niçin bu duruma düştü, sorusunun
yanıtını da vermek zorundayız.
Doğrusu merak ediyorum; yazmadan kâtip okumadan âlim nasıl olunur.