2. ulaştırmanın dünyadaki gelişimi

Transkript

2. ULAŞTIRMANIN DÜNYADAKİ GELİŞİMİ
2.1. DÜNYA ULAŞTIRMASINA GENEL BAKIŞ
Ulaştırma, gereksinimin ve olanakların, daha yaygın deyimiyle talep ve arzın
karşılıklı etkileşimi bağlamında gelişmiştir, gelişmektedir. Giderek ekonomisi büyüyen
ve zenginleşen dünyada, daha fazla taşıma, daha güvenli, daha kısa sürede, daha
konforlu, güvenilir ve dakik ulaşım isteği öne çıkmaktadır. Bilim ve teknolojinin
gelişimi sayesinde, bu gereksinim ve istekler doğrultusunda ulaştırma sistemi oluşmakta
ve varlığını sürdürmektedir.
Bu bağlamda, ulaştırmanın çağdaş anlamda gelişiminin başlangıcı olarak,
otomotiv endüstrisinin varlığını açık biçimde duyurduğu İkinci Dünya Savaşı sonrasını
almak uygun olabilir. Daha öncesinde, buhar makinesinin bulunması ile başlayan
demiryolu ve denizyolu dönemi elbetteki önemlidir. Ancak, demiryolu ve denizyolu,
karayolunun etkin olmadığı bir ortamda ön planda idi. Kapıdan kapıya taşıma olanağını
veren, gereksinimlere kolay uyum sağlayan karayolu, otomotiv endüstrisinin
güçlenmesinin de etkisi ile hızla gelişmiştir. Otomobilin, insanların yaşamlarının bir
parçası niteliğini kazanması, ulaştırmanın gelişimine başka boyut kazandırmıştır.
Böylece ulaştırma sisteminin yapısı kökten değişmiştir. Bu değişimde uygulanan
ulaştırma politikalarının belirleyici etkisini göz ardı etmemek gerekir. Özetle, bilim ve
teknolojinin ilerlemesi, toplumların gelişmesi, ekonominin gereksinimlerinin değişmesi,
insanların alışkanlıklarının ve kültürel birikimlerinin değişmesi ve belki bunların
hepsinin üstünde politik olaylar, ulaştırmayı yönlendiren ve geliştiren çerçeveyi
oluşturmaktadır. Bunların ötesinde, yakın geçmişin ve günümüzün uluslararası
gelişmeleri ulaştırma üzerinde önemli etkiler yapmıştır.
Dünya ticareti, İkinci Dünya Savaşından sonra ilk kez 1980’li yılların ilk
yarısında daralmış, ancak 1984 yılında başlayan canlanma ile 1980 yılındaki ticaret
hacminin yaklaşık 2.5 katına ulaşan bir büyüme göstermiştir. Bu zenginleşme zaman
değerini arttırmış ve ulaşımın hızlanmasını zorlayan bir etki yaratmıştır.
1990’lı yıllarda dünya ticaretinin bölgelere göre dağılımı ve bölge içi/bölgeler
arası yapısı incelendiğinde; ticaretin bölge içi payının büyüklüğünde gelişmişlik
2-1
düzeyinin, dış ticarette ise gelişmişlik düzeyi ile birlikte coğrafi yakınlığın önemli
olduğu izlenimi edinilmektedir.
Son dönemlerin önemli olgusu, ekonomideki gelişmelere koşut olarak, dünyanın
çeşitli bölgelerinde çok sayıda bütünleşme hareketi ortaya çıkmasıdır. 1971-1982
döneminde dünya ticaretini, bölgesel düzenlemelere katılan ülkelerin sayısında
meydana gelen artış ve petrol ihracatçısı ülkelere yapılan büyük çaptaki gelir transferi
yönlendirmiştir. Son dönemde bir yandan Japonya’nın dünya ihracatı içindeki payı, Batı
Avrupa ve ABD aleyhine belirgin bir biçimde artış gösterirken, Doğu ve Güneydoğu
Asya Ülkelerinin payının arttığı, altı Uzakdoğu Ülkesinin dış ticaretinde dinamik
gelişmeler yaşandığı görülmüştür. Dünyadaki gelişmeler bağlamında, pazar ekonomisi
ve serbest ticaretin yaygınlık kazanması, bölgeselleşme ve çok uzak sayılan ülkelerle
işbirliği, yeni ticari ilişkiler kurma eğilimini arttırmaktadır. Bu gelişmeler sonucu yeni
ulaştırma koridorları ortaya çıkmış, ayrıca taşıma mesafeleri uzadığı için hızlı sistemler
önem kazanmıştır.
Ülkemizin üyelik süreci içinde bulunduğu Avrupa Birliği (AB), dünyanın en
önemli bölgesel birliklerinden biridir. Bu birlikler için ulaştırmanın önemi, ileride “AB
Ulaştırma Politikaları” başlığı altında ele alınacaktır.
Günümüzün ulaştırması, karayolu ve otomobil egemenliği altındadır. Bu yüzden
diğer olumsuzluklara ek olarak, çevreye zararları yaşamsal önemdedir. Hemen her ülke
için, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu, suyolu, boru hatlarının teknik ve
ekonomik açıdan en uygun oldukları yerlerde kullanıldığı dengeli, akılcı ve dolayısıyla
etkin bir ulaştırma sistemine kavuşmasına çaba gösteren politikaların geliştirilip
gerçekleştirilmelerinin önemi büyüktür.
400-600 km. uzaklıklara yolcu taşımada, günümüzün en etkili olanağı hızlı
trenlerdir. Bu uzaklıklarda, hem karayolunun, hem de havayolunun 200 km/sa’nın
üstünde hız yapan trenler karşısında rekabet gücü zayıflamaktadır. Japonya’dan
Fransa’ya, Almanya, İtalya, İspanya ve ABD’ye kadar yaşanan deneyimler bu gerçeği
desteklemektedir. Bu nedenle 21. yüzyıl için AB’de ve diğer gelişmiş bölgelerde 600
km. hatta 800 km.’ye kadar uzaklıklar için en uygun tür yüksek hızlı trenlerdir. AB’de
2020’ye kadar hızın 340km/sa’ya yükseleceği öngörülüyor. AB Komisyonu tarafından
kararlaştırılan toplam yirmi projeden onüçü demiryolu ile ilgili olup, bunlardan altısı
hızlı demiryolu projesidir. Çok uzun kıtalararası mesafelerde, yolcu ve bazı özel tür
kargo taşımacılığında havayolu, yük taşımacılığında ise denizyolu tek seçenek
durumundadır.
Sonuçta yolcu taşımacılığında, toplu taşıma önceliği ilkesini de kapsayacak
yüksek hızlı trenlerin ve kentsel raylı sistemlerin, geleceğin temel ulaştırma türleri
olacağını söylemek yanlış olmayacaktır.
Yük taşımacılığında ise, kapıdan kapıya taşımanın kaçınılmaz gereği ile, tüm
olumsuzluklarına karşın karayoluna gereksinim bulunmaktadır. Gelecekte , yük
taşımacılığı için tek ulaştırma türünden daha çok, türlerin gereken ve uygun oldukları
yerde hizmet sundukları kombine/intermodal/multimodal sistemlerden yararlanılacaktır.
Bu bağlamda, karayolu/demiryolu/denizyolu/havayolu birlikte hizmet sunacaklardır.
Denizyolu ve havayolu belirli koşullarda tek seçenek konumunda yer almaktadır.
2-2
Dolayısıyla kara ulaştırmasında, olanaklar ölçüsünde demiryolunun devreye sokulması
esas olmaktadır. Geliştirilen intermodal sistemlerin çoğu bu amaca yöneliktir. Petrol,
doğalgaz ve diğer bazı özel taşımalarda boru hattının yaygınlaşması beklenebilir.
Bilim ve teknolojideki atılımların yönlendirdiği ekonomik, toplumsal ve kültürel
gelişmeler ve küreselleşmenin ortaya çıkardığı ulaştırmaya yönelik sonuçlar aşağıdaki
gibi özetlenebilir;
• Gelirlerin artışı, zaman değerini arttırmış, bu durum ulaştırma sürelerinin
kısalmasının, dolayısıyla hızların yükseltilmesinin itici gücünü
oluşturmuştur. Yüksek hızlar hem kentsel ve ulusal bağlamda, küreselleşme
koşullarında, uluslararası ulaştırmada mesafelerin uzaması sonucunu
doğurmuştur.
• Ekonomide rekabetin giderek artması da hızın yükseltilmesini zorlamış,
ayrıca hammadde ve işlenmiş ürünlerin talep edilen yere düşük maliyetli ve
zamanında ulaştırılmasının önemini arttırmıştır.
• Günümüz dünyasında insanlar, çevre kirlenmesine karşı giderek daha duyarlı
hale gelmektedirler. Özellikle karayolu trafiğinin neden olduğu trafik
sıkışıklığı, kazalar, gürültü, hava kirliliği gibi çevre sorunları ile küresel
iklim değişmeleri olgusu karşısında çevreye uyumlu gelişmeleri
yönlendirecek “sürdürülebilir ulaştırma politikaları” önem kazanmaktadır.
Bu bağlamda demiryolu, denizyolu ve içsuyolu taşımalarının paylarının
arttırılmasına, karayolunun çok yüksek olan payını azaltarak ulaştırma
türlerinin gereken ölçüde pay aldıkları dengeli bir sistem oluşturmaya
çalışılmaktadır. Bir çok ülkede ve AB’de ulaştırma planlarının ana amacı,
belirtilen yönde odaklanmaktadır. Ayrıca, karayolu araçlarının çevreye daha
az zarar verir hale getirilmesi için, gerek araç üretiminde, gerekse işletiminde
önlemler geliştirilmektedir. Karayolunu bireysellikten şirketleştirmeye ve
kurumsallaşmaya yönlendirmeye çalışmaktadırlar.
• Bilgisayar ve iletişim teknolojilerindeki gelişmeler, ulaştırma alanını çok
yönlü etkilemeye devam etmektedir. Tele-çalışma, tele-alışveriş, tele-eğitim
gibi uygulamaların yaygınlaşmasıyla klasik yolculuklardan bir bölümü
ortadan
kalkabilecektir.
Ayrıca
telematik
(TELEkomünikasyonİnforMATİK) uygulamaları ulaştırmanın bir çok alanında verimliliği
arttırmaya olanak sağlamaktadır. Akıllı ulaştırma sistemleri, araçlardan yola,
sinyalizasyona, sistemin talebe uygun işletimine kadar bir çok alanda yararlı
olmaktadır.
• Bilgi teknolojilerindeki gelişmeler, taşımanın daha geniş bir kapsamda
üretimden tüketime uzanan zincir içinde bir duyarlılık ve dakiklikle,
kombine taşımacılık bağlamında ele alınabilmesine ve “lojistik”in
gelişmesine ve taşımanın bu kavram bağlamında etkinleşmesine olanak
sağlamaktadır.
Ulaştırmada Rekabete Dayalı Etkin ve Verimli Hizmet Üretimini Sağlamaya
Yönelik Gelişmeler
Yukarıda açıklandığı gibi, güvenli, hızlı, güvenilir, dakik, ucuz ve dengeli bir
ulaştırma sisteminin oluşturulması ve sürdürülmesi, ulaştırma politikalarında ciddi
değişimleri gerektirmiş ve gerektirmektedir. Gerçekten her ülke bu yönde çabalar
2-3
içindedir. Yeni politikalar içinde, serbestleştirme (liberalization), uyumlaştırma
(harmonization), yasal-kurumsal serbestleştirme (deregulation) ve özelleştirme
kavramlarıyla özetlenebilecek ve birbiriyle ilişkili uygulamalar gerçekleştirilmektedir.
Ulaştırma sistemi içindeki farklı konumu yüzünden özellikle demiryoluna yönelik
olmak üzere, altyapı ile işletmenin ayrılması amacıyla yeniden yapılanma ile ülkeler
arası kesintisiz taşıma için işletmede uyum (interoperability) gibi konular gündemdedir
ve bu doğrultuda uygulamalar sürdürülmektedir. Konuyu biraz daha açabilmek için,
ulaştırma sektöründe hızlı sayılabilecek bazı gelişmeleri gözönünde bulundurmak
gerekir. Bu bağlamda, ulaştırma sisteminde karayolu, demiryolu, havayolu, denizyolu
kısacası tüm ulaştırma türleri son dönemde çok yönlü ve karmaşık önemli değişimlere
uğramışlardır. Bu değişimlerin başlıcaları ve sonuçları;
• Ulaştırma pazarının serbest işlemesini sağlama amacına yönelik olarak, bir çok
ülkede
düzenlemelerin
deregülasyon
doğrultusunda
dönüşüme
(serbestleştirmeye) uğratılması,
• Katma değeri yüksek olan ürünlerin giderek artması biçiminde ortaya çıkan
ekonomik değişimlerin ulaştırma konusunda yeni gerekleri zorunlu kılmaları
olarak özetlenebilir. AB bağlamında ve diğer bölgesel birlikteliklerde ise tek pazarın
oluşması ve böylece birden fazla ülkenin sınırlarının geçilerek uzun mesafelere
taşımaların kolaylaşması gereği, yukarıda belirtilen eğilimleri güçlendirme yönünde
etkili olmuştur.
25-30 yıl öncesinde, esas olarak serbest pazar ekonomisinin geçerli olduğu
ülkelerde bile, bazı ekonomik etkinliklerin stratejik öneme sahip oldukları gerekçesiyle
serbest rekabet alanı dışında tutulmaları anlayışı benimseniyordu. Piyasanın bu
etkinlikleri, tüketicinin korunması ve kaynakların etkin kullanımı yönünde başarılı
olamadığı için, bu etkinlikler doğrudan kamusal düzenlemeye tabi tutuluyorlardı. Bu
tanıma giren etkinliklerin başlıcaları, ulaştırma ve özellikle demiryolları posta
hizmetleri, elektrik ve gaz gibi teknolojik koşullardan dolayı doğal tekel niteliğinde
kabul edilen mal ve hizmetlerle ilgiliydi. Ancak bu durum, yani belirli sektörlerde
uygulanan düzenleyici ve koruyucu ekonomik önlemlerin rekabeti engelleyeceği ve
tüketici çıkarlarına ters düşeceği görüşleriyle tartışmaya açıldı. Ulaştırmanın da içinde
bulunduğu bu ekonomik etkinliklerde, yasal-kurumsal serbestleştirme, deregülasyon
deyimi ile de belirtilerek uygulamaya konuldu. Yasal-kurumsal serbestleşme, ilgili
sektörlerdeki yasal düzenleme ve müdahalenin tamamen kaldırılması ya da belirli bazı
koşulların hafifletilmesi veya kaldırılması, rekabet kurallarının uygulanmasının
arttırılması, devlet ve özel tekellerinin azaltılması amacıyla bunların daha küçük
birimlere bölünmesi gibi çeşitli önlemleri içerebilir. Özelleştirme de yasal-kurumsal
serbestleşmenin bir diğer uygulama şekli olarak değerlendirilebilir.
ABD’de 1978 yılında yürürlüğe konulan Havacılık Yasal Kurumsal
Serbestleşme Kanunu (Airline Deregulation Act) ile Sivil Havacılık Kurumu’nun (Civil
Aeronautic Board) rota belirlenmesi, tarifelerin düzenlenmesi, havayolu şirketlerinin
birleşmesi konularındaki yetkileri aşamalı biçimde azaltılmıştır. Bu süreç 1985’de Sivil
Havacılık Kurumu’nun kaldırılmasıyla tamamlanmıştır. Havayolları, demiryolları, yük
taşımacılığı ve otobüs işletmeciliği yasal düzenleme ve müsaade dışında bırakılarak,
deregülasyon uygulaması kapsamına alınmıştır. Demiryolu ve özellikle yük taşımacılığı
ile ilgili yasal düzenlemeleri azaltmaya ve rekabeti arttırmaya yönelik bir dizi yasa 1980
yılında yürürlüğe konulmuştur. Böylece demiryolu yük taşımacılığına girişler
kolaylaştırılmıştır. 1982’de otobüs şirketlerine taşımacılık sektörüne giriş ve çıkışlarda
2-4
kolaylık sağlanmıştır. Japonya, Avustralya ve Kanada havayolu taşımacılığında da
benzeri serbestleştirmeler gerçekleştirilmiştir.
AB’de ise, herhangi bir üye ülke karayolu taşımacısının, diğer üye ülkede ticari
taşıma yapabilme yolunu açan kabotaj olanağından, pazar koşullarına uyumunu
sağlamaya yönelik harmonizasyon, yine üye ülkelerden hiç birinde ek kısıtlara maruz
kalmadan serbest taşıma yapılması olanağını veren liberalizasyona değin birçok önlem
1960’larda gündeme gelmiş ve uygulamaya girmiştir. Fiyatların alt ve üst sınırlarını
belirleyen organizasyon ise kısa sürede yürürlükten kaldırılmıştır.
Yukarıda belirtilen gelişmelerin tümü pazar ekonomisinin etkin ve verimli
işlemesine katkı sağlamak amacına yöneliktir. Deregülasyon da bu anlamda, pazara
giriş-çıkış koşullarının hafifletilmesi veya kaldırılması ve fiyatlara müdahalenin
önlenmesinden başlayarak en kapsamlı serbestleştirmeyi ve böylece pazarda rekabetin
en geniş biçimde gerçekleşmesini sağlamak amacıyla uygulanmıştır. Havayolu
ulaştırması başta olmak üzere, bütün ulaştırma türlerinde, hem yolcuda hem de yük
taşımacılığında deregülasyon uygulamalarına yer verilmiştir. Başından beri
deregülasyona yakın ülkeler vardır. ABD’de tüm ulaştırma türlerini kapsamına alan
uygulamalar gerçekleştirilmiştir. AB içinde İngiltere ve Lüksemburg’un bu konuda
öncü konumunda olmasına karşın, İtalya, Yunanistan gibi ülkeler bu uygulamalara
oransal olarak uzak durmuşlardır. Deregülasyonla ilgili tartışmalar, özellikle güvenlik
açısından halen de sürmektedir. Uygulamanın yanında ve karşısında olanlar
bulunmaktadır.
AB ülkeleri içinde İngiltere ulaştırma alanında tekelleri kaldırma konusunda
kararlı davranmıştır. Demiryollarının özelleştirmesine varan uygulamalar yapılmıştır.
Havaalanı otoritesini (British Airports Autority) ve havayolu işletmesini (British
Airways) kapsayan özelleştirmeler uygulamaya konulmuştur. Otobüs hizmetlerinde de
deregülasyon ve özelleştirmeler sağlanmıştır.
Ulaştırma alanında özelleştirme de çok tartışmalara ve değişik uygulamalara neden
olmuş bir konudur. Özünde özelleştirme de serbest pazar ekonomisinin etkin ve verimli
işlemesi amacına yönelik olmakla birlikte, kamunun yürütmekte olduğu taşımalar için
sübvansiyonların giderek artmasının ve yeni yatırımlar için kaynak sıkıntısı
çekilmesinin de önemli rolü olduğu söylenebilir. Bu konuda havayolunda, kentsel toplu
taşıma alanında ve demiryolu yolcu ve yük taşımacılığında bir çok uygulama
yapılmıştır. Ancak, özelleştirme adı altında özel firmalardan bazı küçük hizmet
alımlarından sistemin tümünün özel girişime devredilmesine kadar çok değişik ve
birbirinden farklı uygulamalara rastlanılmıştır. En dikkat çekici özelleştirmeler,
demiryolu ile ilgili olarak İngiltere, Arjantin ve Japonya’da gerçekleştirilen kapsamlı
uygulamalardır. Bunlardan İngiltere’deki uygulamaya yönelik çeşitli yorumlar
yapılmaktadır. Hatta tren kazalarını özelleştirme ile ilişkilendiren görüşler ileri
sürülmektedir. Özelleştirme konusu, günümüzde de gündemdedir.
Ulaştırma Altyapılarının Finansmanı Sorununa Çözüm Arayışları
Genelde ulaştırma yatırımlarının devlet tarafından finanse edilmesi ve işletilmesi
geleneği yakın zamanlara kadar sürmüştür. Ne var ki, tüm dünyada ulaştırma
2-5
yatırımlarına olan gereksinimin artışı ve kamu kesimi kaynaklarının sınırlılığı,
devletlerin asli görevleri olarak görülen kamu hizmeti anlayışını değişime zorlamıştır.
Bu bağlamda özel sektörün ilgisinin ulaştırma altyapı yatırımlarına çekilerek
ihtiyaçların kamu kaynaklarına gerek kalmadan veya daha az kamu katkısıyla
giderilmesi amaçlanmakta ve bunun yolları aranmaktadır.
Ulaştırma yatırımlarının finansmanı amacıyla kamu bütçesinde toplanan fonlar
(vergiler, paralı yol, köprü ve otopark gelirleri) ve proje finansman araçları (ihracat
kredileri, kalkınma ve yatırım bankaları fonları, sendikasyon kredileri ve tahvil ihraçları
v.b.) başlıca kaynakları oluşturmaktadır. Günümüzde ulaştırma altyapısını kullanan
ve/veya ondan faydalananlardan alınan kullanım ücreti, ulaştırma politikalarının
uygulanmasına katkı dışında, finansman kaynağı oluşturmaktadırlar. Özel sektörün
desteğini sağlamak üzere, yap-işlet-devret modeli veya bu modelin türevleri olan yapsahiplen-işlet-devret, yap-sahiplen-işlet, tasarla-yap-sahiplen/işlet modelleri yanında,
özelleştirme, kamu ve özel sektör birlikteliği veya ortaklığı gibi yöntemlerden
yararlanılmaktadır.
Yap-İşlet-Devret (Y.İ.D.) Modeli, “kamu kurum ve kuruluşlarınca yerine
getirilmesi gereken ileri teknoloji ve büyük kaynak ihtiyacı duyulan projelerin
gerçekleştirilmesi, yani yapımı ve işletilmesinde kullanılmak üzere geliştirilen özel bir
proje finansman modeli olup, yatırım bedelinin (elde edilecek karı da içermek üzere)
proje için özel olarak kurulmuş sermaye şirketine, şirketin sözleşme ile belirlenmiş
işletme süresi içerisinde ürettiği mal veya hizmetin, idare veya hizmetten
yararlananlarca satın alınması suretiyle ödenmesi” şeklinde tanımlanması mümkündür.
Kurulan şirket, genellikle bir ortak girişim olup, zaman zaman kamu
yönetimlerinin de bu şirkette, belli bir oranın üstüne çıkmaması koşuluyla, bir paya
sahip olmaları söz konusu olabilir. Y.İ.D. modeli her ülkede yürürlükte olan yasalar ve
mevzuat çerçevesinde çok farklı şekillerde uygulanabilmektedir.
Bu modelin Batı ve Doğu Avrupa ülkelerinden Çin, Malezya, Pakistan,
Filipinler, Singapur ve Tayland’a kadar bir çok ülkede uygulamaları bulunmaktadır.
Otoyoldan, toplu taşıma sistemlerine, hava alanlarına, tünellere, köprülere kadar,
bazıları başarılı, bazıları başarısız bir çok örnekleri mevcuttur. Yöntemin üstün ve
sakıncalı yanları söz konusudur. Kamunun kaynak yetersizliğine karşın, ölçüsüz risk
almadan yatırım yapılabilmesi için bir olanaktır. Görüşmelerin ve hazırlıkların çok uzun
zaman alması ve göreli yüksek maliyeti, sakıncalarından en önemlileri sayılabilir.
Ülkemizde son dönemin iki önemli uygulama örneği, 1998 yılında işletmeye açılan
Antalya Dış Hatlar Terminali ile 2000 yılında işletmeye açılan Atatürk Havalimanı Dış
Hatlar Terminalidir.
Bazı durumlarda yatırım bankalarından yatırımın belirli bir bölümü uygun
koşullarla karşılanmaktadır. Bu durumda geri kalan bölümün başka kaynaklardan
sağlanması söz konusu olmaktadır. Özel sektörün katılımı elbetteki büyük önem
taşımaktadır. Ancak, özel sektör açısından da, talebin giderek çoğalması ve kaynakların
kısıtlılığı nedeniyle sınırlamalar vardır. Yani özel sektörün kaynakları da kısıtlıdır.
Özet olarak kamunun katkısı zorunlu hale gelmektedir. Kısacası, ulaştırma
yatırımlarının özel sektör tarafından gerçekleştirilmesi olanağı, önemli bir açılım
2-6
sağlamakla birlikte kamunun katkılarına da gereksinim kaçınılmaz olmaktadır. Bu
durum kamu-özel girişim ortaklığını (public-private partnership “PPP”) gündeme
getirmektedir. Bu bağlamda, çok değişik şekillerde kamu ve özel sektörün önemli
ulaştırma yatırımlarını oluşturmaya yönelik verimli işbirliği amaçlanmaktadır.
2003 yılında AB Komisyonu ulaştırma altyapılarının ve özellikle TEN’in
finansmanı konusunda bir bildiri yayınlamıştır. Bildirinin kilit noktalarından biri,
projeler için özel sermaye birliği oluşturulmasıdır. Çünkü, böyle bir birlik, finansman
sorununu çözmediği taktirde, kamu finansmanı yetersiz kalacağı saptamasına
dayanmaktadır. Genelde, kaynak gereksiniminin boyutlarına göre öne çıkarılacak tek
finansman türü söz konusu değildir. Bu durumda koşullara göre, yararlanılacak birden
çok model olacaktır. Bu projenin ikinci aşamasında bu konu ve genelde finansman
konusu daha ayrıntılı biçimde ele alınacaktır.
2.2. AB ULAŞTIRMA POLİTİKALARI ve SİSTEMDEKİ
GELİŞMELER
1951 yılında Paris Anlaşması ile Federal Almanya, İtalya, Fransa, Belçika,
Hollanda ve Lüksemburg tarafından “Avrupa Kömür ve Çelik Topluluğu” olarak temeli
atılan Avrupa Birliği, 1957 Roma Anlaşmasıyla “Avrupa Ekonomik Topluluğu”nu
kurma kararının verilmesiyle bütünleşme sürecini sürdürmüştür.
Avrupa Topluluğu Komisyonu, Roma Anlaşması ile üç alanda ortak politika
oluşturma konusunda anlaşmıştır. Bunlar “dış ticaret”, “tarım” ve “ulaştırma”dır. Hem
bütünleşmeyi sağlamak, hem de ekonomik gelişmeyi hızlandırmak amacı, ulaştırmanın
gündeme girmesine ve gündemde kalmasına neden olmuştur. Roma Anlaşmasının 74.
ve 84. maddeleri arasındaki maddeler ulaştırma ile ilgilidir.
Avrupa Topluluğu Komisyonu tarafından, 1961 yılında hazırlanan
memorandumdaki, ulaştırmayla ilgili amaçlar ve ilkeler aşağıda sıralanmıştır;
• Serbest rekabet ortamı yaratılması,
• Kullanıcılara tür seçimi konusunda serbestlik sağlanması,
• İlgili kuruluşların mali/ticari açıdan bağımsız/özerk hale getirilmesi,
• Altyapı organizasyonunun sağlanması,
• Fiyat sisteminin geliştirilmesi,
• Karayolu taşımacılığı önündeki engellerin kaldırılması,
• Vergilendirme, paralı geçiş, devlet müdahalesi konularında farklı
muamelelerin ortadan kaldırılması.
1972 yılında Paris Zirvesinde, Topluluğa İngiltere, Danimarka ve İrlanda’nın
katılımları nedeniyle ulaştırma politikası yeniden tanımlanmıştır. Yeni katılanların
denizle ilgileri, yeni politikada denizyolu ağırlığını getirmiştir. Ayrıca, bu politika
içinde ulaştırma altyapısının önem kazanmış olduğu görülmektedir.
1973 yılında, komisyon tarafından karayolu ve suyolu taşımacılığında serbestlik
vurgulanmıştır. 1977 yılında hazırlanan raporda, ulaştırma pazarı ve altyapı
2-7
faaliyetlerinin geliştirilmesi üzerinde durulmuştur. 1980 sonrasında ise ağırlık kazanan
konu, “uyumlaştırma” konusu olmuştur.
Başlangıçtan itibaren gündemde olan, ekonomik yönden güçlü tek Avrupa İdeali
1992 yılında Maastricht Zirvesiyle çok yönlü bir birliktelik niteliğini almıştır.
Ekonomik ve toplumsal bütünlük için kilit sektörlerden biri olan ulaştırmanın bu
aşamada özellikle önem kazanması doğaldır. Bu nedenle AB’de ulaştırmaya ilişkin
yönlendirici politikaların geliştirilmesinin ve ulaştırma sistemindeki somut gelişmelerin
1990’ı izleyen yıllarda öne çıktığını söylemek yanlış olmayacaktır. Aslında bu aşamada
ulaştırmaya yönelik kaygılar da önem kazanıyordu. Bu kaygılar, esas olarak, karayolu
taşıma payının hem yolcuda, hem de yükte sürekli ağırlık kazanarak, ulaştırma sistemi
dengesinin bozulmasına, bunun sonucu olarak çevrenin de önemli ölçüde zarar
görmesine, trafik kazalarının on binlerce insanın kaybına, yüz binlerce insanın
yaralanmasına neden olmasıdır. Avrupa Ülkelerinde ulaştırmadan kaynaklanan
olumsuzlukların önemini; trafik kazalarının neden oldukları kayıpların, Gayri Safi Milli
Hasılanın %2.5’u düzeyinde olması, trafik tıkanması, hava kirliliği ve gürültü etkileri de
hesaba katıldığında, dışsal maliyetler toplamının Gayri Safi Milli Hasılanın %4.5’una
erişmiş olması açıklıkla ortaya koymaktadır.
Yukarıdaki açıklamaların ışığında, pahalı bir ulaştırmanın ötesinde, kabul
edilemez düzeydeki dışsal etkilerin önlenmesi, yani güvenliğin arttırılması ve akılcı bir
politikanın gereği, mali yapısı sağlıklı, dengeli ve sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin
gerçekleştirilmesi, AB’nin temel amacını oluşturmuştur.
Bu amaçlar doğrultusundaki politikalar, AB Komisyonunun bir dizi direktifiyle
yönlendirilmiştir.
Belirtilen Avrupa Ulaştırma Politikaları aşağıdaki gibi özetlenebilir:
a) Ulaştırma pazarlarının entegrasyonu ve tekellerin kaldırılmasının
desteklenmesi, adil olmayan uygulamalardan kaçınılması,
b) Sınır geçişlerini kolaylaştıracak, etkin lojistik ve çalışma imkanları
yaratarak, kişilerin, malların, işleticilerin ve müşterilerin ulaşımına,
dolayısıyla ekonomik ve sosyal refaha katkıda bulunarak Avrupa
genelinde ulaşımda etkinliğin arttırılması,
c) Tüm ulaştırma sistemlerinin entegrasyon içinde kullanılması, yük
taşımasında demiryolu, iç suyolu, kısa deniz taşımacılığı ve kombine
taşımaya, ayrıca yolcu taşımasında toplu taşımaya öncelik verilmesi,
d) Kullanıcılara, çalışanlara ve tüm topluma sosyal ve çevre açısından kabul
edilebilir, güvenli bir ulaştırma ortamının sağlanması, ulaştırma
güvenliğinin iyileştirilmesi ve bu amaca yönelik hedefler konulması,
e) Avrupa’da mevcut yasal düzenlemelerdeki farklılıkların azaltılması,
f)
Ulaştırma sisteminin (altyapı, araç ve ekipmanlar, hizmetler ve işlemler)
inşası ve işletiminin iyileştirilmesi.
Bu amaçlara ulaşmak üzere yapılması gerekenler aşağıdaki gibi belirlenmiştir:
a) Mevzuatın uyumlaştırılması,
b) Liberalleştirme,
c) Çok modlu ulaştırmanın geliştirilmesi,
d) Altyapının geliştirilmesi,
2-8
e)
f)
g)
h)
i)
Yolcu taşımacılığında toplu taşımanın yaygınlaştırılması,
Akıllı ulaştırma sistemlerinin geliştirilmesi,
Araştırma ve geliştirmede işbirliği,
Dışsal maliyetlerin içselleştirilmesi uygulaması,
Sınır geçişlerindeki işlemlerin iyileştirilerek transit
kolaylaştırılması,
j) Uluslararası taşımalarda suç ve dolandırıcılığın azaltılması.
geçişlerin
Taşıma türlerine özgü amaçlar ve bu doğrultudaki AB direktifleri, bu taşıma
türleri ile ilgili bölümlerde açıklanacaktır.
Beyaz Kitap; Amaç ve Önlemleri
Avrupa Komisyonu, Eylül 2001’de kabul ettiği Beyaz Kitap1 ile ilk kez kullanıcı
gereksinimlerini, stratejilerinin temeline koydu ve bu anlayışla 60 önlem geliştirdi. Bu
önlemlerin birincisi, demiryollarını, denizyollarını ve iç suyollarını canlandırarak ve
bunlar arasında bağlantılar kurarak, havayolunun da kontrollu büyümesini sağlayarak
2010’a kadar ulaştırma türleri arasındaki dengeyi oluşturmaktır. Avrupa vatandaşı için
yüksek kaliteli ve güvenli bir hizmet ve sürdürülebilir kalkınmaya somut bir destek
sağlanması amaçlanmaktadır. Ayni zamanda çevre üzerindeki baskıları azaltmak üzere,
uzun dönemde ekonominin büyümesiyle, ulaştırmanın büyümesi arasındaki sıkı ilişkiyi
kurmayı planlamaktadırlar.
Sözü edilen 60 önlemle öngörülen ulaştırma politikası oluşturulmak
istenmektedir. Önlemlerle çözümü amaçlanan başlıca sorunlar;
• Yolcu hakları: Uçakla başlamak üzere, her türlü ulaşımda yolcuyu koruyan
önlemler yaygınlaştırılacaktır.
• Karayolu güvenliği: 2000 yılında 41 000 Avrupalı karayolları kazalarında
yaşamını yitirmiştir. Komisyon 2010’a kadar bu sayıyı yarıya indirmeyi
amaçlamaktadır.
• Güvenliğe öncelik verilmesi: Uygun yasal düzenleme, sıkı denetim ve ceza
uygulaması ile bütün ulaştırma türlerinde güvenlik düzeyinin yükseltilmesi
istenmektedir.
• Tıkanmanın önlenmesi: Demiryolu, denizyolu ve iç suyolunun entegrasyonu
için intermodal taşımaya yönelik “Marco Polo” Programı geliştirildi ve yıllık
30 milyon Euro bütçe ayrıldı.
• Sürdürülebilir hareketlilik: Çevrenin korunması için her ulaştırma türünün
dışsal maliyetleri içeren adil kullanım yüküne katlanması ve böylece az
kirletici ulaştırma türlerinin cesaretlendirilmesi amaçlanmaktadır.
• Karayolu yakıtının vergilendirilmesinin uyumlaştırılması: Böylece
serbestleştirilmiş ulaştırma pazarında rekabetteki sapmanın azaltılması
düşünülmektedir.
• Ana altyapı çalışmaları: Komisyon TEN bağlamında çabaların yüksek hızlı
demiryolu, havayolu bağlantıları ve yükte taşımaları demiryoluna
kaydırabilecek yatırımlara yoğunlaşmayı öngörmektedir.
1
White Paper “European Transport Policy for 2010: Time to Decide”, 2001 European Commision
2-9
•
Galileo: Avrupa Radyonavigasyon Sistemi: Uydu teknolojisi sayesinde, taşıt
konumu vb. konularda, Avrupa insanına yeni bir hizmet sunulması amacına
yönelik Galileo Sistemi, 2008’de işletilebilir duruma gelebilecektir.
Beyaz kitap, sürdürülebilir kalkınmanın gereği olan sürdürülebilir ulaştırma için
çizilen ve otuz yıla uzanan bir geleceğe ilişkin stratejinin ilk aşamasıdır. Bu amaçla bazı
sorunların ivedilikle çözüme ulaştırılması gerekmektedir.
• Dışsal maliyetlerin içselleştirilmesi ve özellikle çevresel dışsallıkların altyapı
fiyatlandırmasına katılması büyük önem taşımaktadır.
• Avrupa Birliğini’nin tıkanıklıktan kurtulmasında, yük taşımacılığında
demiryolunun son şansını kullanabilmesi amacıyla düzenlenmiş rekabet
koşullarına özen göstermek gerekmektedir.
• Toplu taşımanın çağdaşlaştırılması ve özel otomobil kullanımının akılcı bir
düzeye çekilmesi konularını birlikte yürütecek yeni bir yaklaşımın
benimsenmesine gereksinim bulunmaktadır.
• Kullanıcıların giderek daha yüksek fiyatlarla elde ettikleri ulaştırma
hizmetlerinde kalite isteklerini ve haklarına saygının gereğini yerine
getirmeye özen gösterilmelidir.
Beyaz kitaptaki önlemlerle ilgili olarak özel otomobil kullanımı, toplu taşıma
kalitesi gibi hususlarda ulusal düzeyde karar gerekirken, havayolu ve demiryolunda
zamanlama uyumu gibi konularda uluslararası eşgüdüm zorunlu görülmektedir.
2.2.1. Avrupa Ulaştırma Ağı (TEN) ve Ulaştırma Koridorları
AB ulaştırmasına ilişkin somut gelişmeler, ulaştırma ağının geliştirilmesi
yönünde kararların alındığı 1993 yılındaki Maastricht Anlaşması ile başlamıştır
denilebilir. Gerçekten, “Trans-European Network (TEN)” kavramının ortaya konulması,
ortak ulaştırma bağlamında politik, kurumsal ve finansal temellerin güçlendirilmesi bu
aşamada gerçekleştirilmiştir. TEN’in oluşturulması, öncelikle iç pazar destekleme,
ekonomik ve toplumsal bütünleşmeyi sağlayarak “Tek Avrupa”yı kurma amacına
yöneliktir.
Ancak, çevre ülkeleri ve özellikle Orta ve Doğu Avrupa Ülkeleri ile ilişkileri
etkinleştirerek bütünleşik bir Avrupa için ulaştırma politikalarının kapsamının
genişletilmesi göz ardı edilmemiş ve Pan-Avrupa kavramı geliştirilmiştir. Daha sonra da
ulaştırma ağının sınırları Avrupa’nın ekonomik alanı içinde düşünülen Güneydoğu
Avrupa, Karadeniz, Akdeniz Ülkelerini de Kapsayacak biçimde genişletilmiştir. 14-16
Mart 1994 tarihlerinde Girit’te yapılan İkinci Pan-Avrupa Konferansında, Orta ve Doğu
Avrupa ve Orta Asya Ülkelerine uzanacak ulaştırma koridorlarına temel oluşturacak
dokuz öncelikli “çok modlu ulaştırma koridoru” belirlenmiştir (Tablo 2.1). Pan-Avrupa
Ulaştırma Ağı, TEN ve on koridorun dışında bu koridorlara aday ülkelerin yaklaşımını
sağlayan ek ağ bileşenleri (koridorla bu ek ağ bileşenleri TINA ağı olarak
adlandırılmaktadır), on koridorun doğuya doğru uzantıları ve deniz alanlarını kapsayan
dört Pan-Avrupa Ulaştırma Alanı’ndan (PETrA) oluşmaktadır.
TEN ağı için yeni yapım, modernizasyon ve Avrupa ana ulaştırma altyapılarının
birbirlerine bağlanması amaçlarıyla iddialı bir program ortaya konmuştur. Yatırımların
2-10
büyüklüğü karşısında ortaklığın finansman olanakları gözetilerek 2010’a kadar kilit
niteliğindeki yatırımlara öncelik verilmesi gerekmektedir.
AB’nin 1996’daki 1692/96 ve 2001’de güncelleştirilen 1346/2001 kararı ile
2010’a kadar gerçekleştirilmesi öngörülen yatırımlar:
•
•
•
•
•
•
75 200 km karayolu,
78 000 km demiryolu,
330 havaalanı,
270 uluslararası deniz limanı,
210 iç liman,
Trafik yönetim, kullanıcıları bilgilendirme ve navigasyon sistemleri.
Bu yatırımlara ilişkin 1996 ve 2001’de kararlaştırılan projeler Tablo 2.2’de ve
Harita 2.1.’de görülmektedir. Yatırımların bedeli 1996 yılı değerleriyle 400 milyar
Euro’dur. Yılda ortalama olarak 19 milyar Euro finansman ihtiyacı olacağı
öngörülmektedir. Bu güne kadar yatırımların %20’si gerçekleştirilmiştir. Yeni üyelerle
AB’nin genişlemesi sonucunda yatırım gereksiniminin 500 milyar Euro’ya çıkacağı
Koridorların oluşturulması ile ilgili ana sorun , finansmandır. Bütçe kaynaklarının
yetersizliği nedeniyle dış kaynaklara ve özel sektör kaynaklarına gereksinim
duyulmaktadır. Ayrıca özel fonların harekete geçirilmesi ve kamu/özel sektör işbirliği
ve ortaklığının sağlanması gerekmektedir. Bağımsız Devletler Topluluğu ile ilgili
koridorlardaki çalışmaların çoğu AB yardım programlarından finanse edilmektedir.
2.2.2. AB’de Ulaştırma Sisteminin Durumu ve Sorunları
Gösterilen tüm çabalara karşın, AB’de ulaştırmanın durumu, kaygı verici olarak
belirtilebilir. Çünkü genelde;
• Sistem dengesiz gelişmiştir.
• Ana arterler karayolu, demiryolu, havayolu olarak sıkışık durumdadır.
Kentlerdeki sorunlar daha ağırdır.
• Toplum sağlığına, çevreye olumsuz etkiler artmıştır, ulaşım güvenliği
yetersizdir.
Ekonomik gelişmeye bağlı olarak ve birliğin genişlemesi nedeniyle sorunların
daha artacağı öngörülmektedir.
Ulaştırma türleri düzeyinde bir bakışla; yolcu taşımacılığında %79, yük
taşımacılığında %44 oranı ile en büyük paya sahip olan karayolları en büyük sorunların
yaşandığı kesimi oluşturmaktadır. 1970 ile 2000 yılları arasında otomobil sayısının 62.5
milyondan 175 milyona çıkarak üçe katlandığı, 2010 yılına kadar yük taşımacılığının
da %50 artış göstereceği öngörüsü göz önüne alınırsa, sorunların da katlanarak
büyüyeceği düşünülebilir. Ayrıca kabul edilebilir düzeydeki taşıma fiyatlarında bile,
küçük taşımacılık şirketleri ekonomik zorluklar yaşamaktadırlar.
2-11
Harita 2.1.
2-12
Tablo 2.1. Önemli Pan-Avrupa koridorları
Koridorlar
Koridor 1
Koridor 2
Koridor 3
Koridor 4
Koridor 5
Koridor 6
Koridor 7
Güzergahlar
Helsinki-Talinn-RigaVarşova ve RigaKaliningrad-Gradnsk
Berlin-Varşova-MinskMoskova-Nizhny Norgorod
Berlin/Dresden, WroclawLvov-Kiev
Berlin/Nürnberg,
Prag,Budapeşte, Köstence,
Sofya/Selanik/İstanbul
Venedik-Trieste /KoperLjubliana-BudapeşteBratislava-Uzgorod-Lvov
Kollar
Bratislava-Zilina-KosiceUzgorod
Rijeka-ZagradBudadeşte
Ploçe-Sarayevo-OsijekBudapeşte
Gdabsk-Grudzizdz/ VarşovaKatowice-Zilina
Kollar
Grudzizdz-Poznan
Katowice-OstravaBreclav-Bino
Tuna Koridoru (AlmanyaKaradeniz)
Durres-Tiran-Üsküp-SofyaVarna/Burgaz
Helsinki-St. PetersburgMoskova/Pskov-KievLjubasevka-Kishinev/BukreşKoridor 9 Dimitrovgrad-Alexandrapolis
Kollar
Ljubasevka-Odessa
Vilnius-Minsk-Kiev
Salzburg-Ljubliana-ZagrebBelgrad-Niş-Üskup-VelesSelanik
Kollar
Budapeşte-Novi SadBelgrad
Koridor 10
Niş-Sofya 4. Koridordan
İstanbul
Veles-Bitola-Florina-Via
Egnatia
Graz-Maribor-Zagreb
Koridor 8
İlgili Ülkeler
Finlandiya, Estonya, Latvia,
Litvanya, Polonya, Rusya
(Kalliningrad Oblast)
Almanya, Polonya, Beyaz
Rusya-Rusya Federasyonu
Demiryolu Karayolu
Uzunluğu Uzunluğu
(km)
(km)
1.655
2.200
2.313
2.200
Almanya, Polonya, Ukranya
1.650
1.700
Almanya, Çek., Avusturya,
Slovakya,MacaristanRomanya, Bulgaristan,
Yunanistan,Türkiye
4.340
3.640
İtalya, Slovenya, Hırvatistan,
Macaristan, Slovakya,
Ukranya
3.270
2.850
Plonya, Çek Cumhuriyeti,
Slovakya
1.800
1.880
2.415
2.415
1.270
960
Finlandiya, Rusya, Litvanya,
Beyaz Rusya, Ukranya,
Moldova, Romanya,
Bulgaristan, Yunanistan
6.500
5.820
Avusturya, Slovenya,
Hirvatistan, Makedonya,
Bulgaristan, Yunanistan
2.528
2.300
Almanya, Avusutrya,
Slovakya, Macaristan,
Romanya, Bulgaristan,
Moldova
Arnavutluk, Makedonya,
Bulgaristan
Kaynak :Status of Pan-European Transport Corridors and Transport Areas European Commission DG Energy and Transport, Final
Report, April 2002.
2-13
Tablo 2.2. Avrupa ulaştırma ağının öncelikli projeleri
1996’da kabul edilmiş öncelikli projeler
1.
Kuzey-Güney Yüksek Hızlı/Kombine Taşıma Demiryolu
2.
PBKAL (Paris-Brüksel-Köln-Amsterdam-Londra)
Yüksek Hızlı Demiryolu
3.
Güney Yüksek Hızlı Demiryolu
4.
Doğu Yüksek Hızlı Demiryolu
5.
Klasik/Kombine Taşıma Demiryolu
6.
Yüksek Hızlı/Kombine Taşıma Demiryolu, Fransa-İtalya
7.
PATHE ve Egnatia-Yunan Otoyolları
8.
Portekiz-İspanya-Merkezi Avrupa çok modlu bağlantısı
9.
Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer Klasik Demiryolu Bağlantısı
10.
Malpensa(Milan) Havalimanı (tamamlandı)
11.
Danimarka ve İsveç Arasında Demiryolu/Karayolu Bağlantısı
12.
Kuzey Üçgeni (demiryolu/karayolu)
13.
İrlanda-İngiltere-Benelux Karayolu Bağlantısı
14.
Batı Sahili Ana Hattı(demiryolu)
2001’de Avrupa Komisyonu tarafından kabul edilen öncelikli projeler
(Yeni projeler ve uzantılar)
Yeni Projeler
15.
Uydu ile Konum Belirleme ve Navigasyon Sistemi (Galileo)
16.
Yüksek Kapasiteli Transpirene Demiryolu Bağlantısı
17.
Doğu Avrupa Kombine Taşıma/Yüksek Hızlı demiryolu
18.
Tuna’nın Vilshofen ve Straubing Arasındaki Navigabilitesinin
İyileştirilmesi
19.
İberik Yarımadasında Yüksek Hızlı Demiryolu Hatlarının Birlikte
İşletilebilirliği/Teknik Uyumlaştırılması (interoperability)
20.
Fehmarn Boğazı: Almanya ve Danimarka Arasında Sabit Bağlantı
Uzantılar
21.
Kuzey-Güney Yüksek Hızlı/Kombine Taşıma Demiryolu (Verona-Napoli
ve Bolonya-Milan)
22.
Güney Yüksek Hızlı Demiryolu (Montpellier-Nimes)
Demiryolları, yük taşımacılığında, 1970’de %21’lik paya sahipken, 1998’de bu
oran %8.4’e düşmüştür. Yolcu taşımacılığında ise %6’lık bir payı bulunmaktadır. Yük
taşımacılığında ABD’de demiryolunun payı %40 düzeyindedir. AB’de, özellikle yük
taşımacılığında, taşımanın arttırılması çabaları sürmektedir. AB ülkelerinin dış
ticaretinin %70’i, iç ticaretinin ise %41’i denizyolu ile gerçekleşmektedir. Yönetim ve
örgütlenmedeki yeniden yapılanma ile başlayan önlemler dizisi, henüz beklenen sonucu
vermemiştir. Ancak yüksek hızlı demiryolları ile olumlu gelişmeler sağlanmıştır.
Havayollarının, ekonomik krizlerden etkilenerek iniş çıkışlar göstermesine
karşın, yolcu sayısını iki katına çıkararak, payını %8’e yükselteceği tahmin
edilmektedir. CO2 emisyonundaki payı da %13 düzeyindedir. Gecikmeler nedeniyle, hız
yükseltme sonucunda yakıt harcamalarının %6 dolayında arttığı belirtilmektedir. Bu
2-14
koşullarda, güvenliği arttırmak, gürültü ve hava kirliliğini azaltmak en önemli sorunlar
olarak görülmektedir.
Birliğin diğer ülkelerle olan ticaretinde malların %70’i denizyolu ile
taşınmaktadır. Her yıl iki milyar ton yük Avrupa limanlarından geçmektedir. Gerek
denizyolu, gerekse iç suyolu karayolundan yük kaydırılabilecek taşıma türüdür. Bunun
için hazır kapasitesi de bulunmaktadır. Ancak altyapıdaki bazı sorunların çözümü
gerekmektedir. Ayrıca deniz adamı sayısında 1980’den bu yana azalma meydana
gelmiştir. 2006 yılında deniz adamı açığının %4 düzeyine varacağı tahmin edilmektedir.
2.2.3. TRACECA (Transport Corridor Europe-Caucasia-Asia) Projesi
Avrupa ulaştırma politikası bağlamında, doğu yönünde öngörülen ilgi alanı,
Pan-Avrupa Koridorları üzerinden Karadeniz’e ve daha ötede Orta Asya’ya uzanan
coğrafya olarak tanımlanmaktadır. Bu bağlamda TRACECA (Avrupa-Kafkasya-Asya
Ulaştırma Koridoru) Projesi’nin ülkemiz açısından büyük önemi bulunmaktadır.
3-7 Mayıs 1993 tarihinde Brüksel’de, sekiz Kafkasya ve Orta Asya
Cumhuriyetlerinden üst düzey temsilcilerin ve AB Komisyonu temsilcilerinin
katılımıyla gerçekleştirilen toplantıda, demiryolu ve karayolu ağlarının, liman ve
denizcilik sistemlerinin ve ticaret olanaklarının gelişimi görüşülmüş ve toplantının
ardından Brüksel deklarasyonu yayımlanmıştır. Bu proje AB tarafından, zengin
kaynaklara sahip Bağımsız Devletler Topluluğu Ülkeleri’nin Kafkasya üzerinden
Avrupa’ya bağlanmasını sağlayacak altyapının oluşturulması amacına yöneliktir.
Böylece kuzeyde Rusya, güneyde İran üzerinden geçen koridorlara alternatif niteliğini
taşımaktadır. Başlangıçta Azerbaycan, Ermenistan, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan,
Moğolistan, Özbekistan, Tacikistan, Türkmenistan ve Ukrayna’nın dahil olduğu bu
projeye, 2002 yılında Romanya, Bulgaristan ve Türkiye katılmıştır.
AB’nin öncülüğünü yaptığı TRACECA Projesi, Karadeniz Ekonomik İşbirliği
(KEİ) tarafından da desteklenmektedir. TRACECA, kısaca, Karadenizi ve Hazar
Denizini taşıma zinciri içine alan ve karayolu-demiryolunu da kapsayarak, çok türlü,
kombine taşımacılığa da olanak sağlayan bir koridoru tanımlamaktadır. Bu proje
doğuda Çin ve Afganistan’dan başlayıp Orta Asya ve Kafkasya’daki ülkeleri de
birbirlerine bağlamakta ve Karadeniz’in doğusundaki Batum ve Poti’ye ulaşmaktadır.
Daha sonra denizyolu ile Karadeniz’in batı sahilindeki limanlar üzerinden Pan-Avrupa
koridorlarına bağlanmaktadır. Başlangıç yaklaşımıyla TRACECA Projesi Türkiye’yi
dışarıda bırakmaktadır.
Başından beri bu projeyle ilgilenmiş olmasına karşın, Türkiye AB’ye
adaylığımızın tescil edildiği 1999 Helsinki Zirvesi sonrası fiili katılım durumuna
gelmiştir. Bu çerçevede, “Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridorunun Üzerinde
Uluslararası Taşımacılığın Geliştirilmesi Hakkında Çok Taraflı Temel Anlaşma”nın
onaylanmasıyla Türkiyenin TRACECA’ya katılımının hukuki süreci tamamlanmıştır.
TRACECA Projesi’nin, doğal olarak, Karadeniz üzerinden geçiş yerine, PanAvrupa koridoru ile Türkiye üzerinden geçiş çözümü ülkemiz açısından özel bir önem
2-15
taşımaktadır. Hem karayolu, hem demiryolu ile bu geçiş, ilgili kuruluşlar KGM ve
TCDD tarafından etüt edilerek AB’nin ilgili çalışma gruplarında savunulmuştur.
10-12 Aralık 2001 tarihinde Tiflis’te gerçekleştirilen TARCECA
Hükümetlerarası Komisyon (IGC-TRACECA) Toplantısında Türkiye’yi kateden
karayolları da TRACECA Koridoruna dahil edilmiştir. Bu programda yer alan ve transit
taşımacılığın geliştirilmesini amaçlayan, Türkiye’nin de içinde bulunduğu aşağıda
sıralanan üç proje üzerindeki çalışmalar yoğun şekilde sürdürülmektedir:
1. Transit ücretler ve tarifelere yönelik tek tip politikalar (Unified Policy on transit
Fees and Tariffs).
2. Sınır geçiş işlemlerinin harmonizasyonu (Harmonization of Border Crossing
Procedures).
3. Transit taşımacılık için ortak yasal düzenlemeler(Common Legal Basis for Transit
Transportation).
Avrupa Birliği bugüne kadar TRACECA programı çerçevesinde 39 Teknik
Yardım Projesi’ne 57,4 milyon Euro, 13 altyapı rehabilitasyonu projesine 52 milyon
Euro destek sağlamıştır. Avrupa Kalkınma Bankası (EBRD), TRACECA Koridoru
boyunca öngörülen demiryolu, karayolu ve liman projeleri için 700 milyon Euro ve
Dünya Bankası da Gürcistan ve Ermenistan’da yapımı planlanan yeni projeleri için 40
milyon Euro taahütte bulunmuştur.
2.3. TÜRKİYE İLE İLGİLİ ULUSLARARASI KORİDORLAR
VE BAĞLANTILAR
Günümüzde küreselleşmenin ve ülkeler arasındaki ekonomik rekabetin bir
sonucu olarak uluslararası ulaşım bağlantılarına geçmişte olduğundan daha çok
gereksinim duyulmaktadır. Bu arada, bir yanda gelişmiş ülkelerin ticareti geliştirme
amaçları, diğer yanda , Doğu Avrupa, Karadeniz ve Kafkasya ülkeleri ile Orta
Asya'daki yeni bağımsız devletlerin gelişmiş ülkeler ile ticaretlerini arttırma ve
entegrasyon istekleri yeni ulaştırma koridorları arayışı, mevcut koridorların
iyileştirilmeleri ve ulaşım politikalarında yeni arayış ve yeniden yapılanma çalışmalarını
hızlandırmıştır.
Ülkemizin Doğu Avrupa , Batı Asya , Orta Doğu ve Kuzey Afrika arasındaki
geçiş bölgesi konumu ve çok modlu ulaşıma elverişliliği , eski dönemlerde olduğu gibi,
bugün de uluslararası transit taşımacılık alanındaki önemini korumaktadır. Bu nedenle,
ülkemizin kendi ulaşım sistemini geliştirme yönündeki ulusal politikasını belirlerken
uluslararası bağlantıların da ele alınması zorunlu görülmektedir. Aşağıda daha önce ele
alınmış olan Avrupa Uluslararası Ulaştırma Koridorları’na ilave olarak ülkemizin içinde
olduğu, ayrıca henüz içinde olmamasına karşın ülkemizi yakından ilgilendiren karayolu
ve demiryolu bağlantıları açıklanmaktadır.
y
Pan-Avrupa 4. Koridoru
Pan-Avrupa Koridorlarından 4 numaralı olanı Türkiye’nin güzergah ülkesi
olarak yer aldığı tek koridor olması nedeniyle Türkiye açısından özel önem
taşımaktadır. Bu koridorun güzergahı Berlin/Nürnberg-Prag-Budapeşte üzerinden bir
2-16
kolu ile Köstence’ye, diğer kolu Selanik ve İstanbul’a bağlanmaktadır. 4. Koridor
çalışmalarını yönlendirmek üzere Almanya tarafından hazırlanan Mutabakat Muhtırası,
ilgili ülkelerce imzalanmış ve yürürlüğe girmiştir. Mutabakat Muhtırası gereği kurulan
“Yönlendirme Komitesi”nde Türkiye Başkan Yardımcılığı görevini üstlenmiştir. 4.
Koridorla bağlantılı tali yollar AB’ye aday bölge ülkelerinin katıldığı “Ulaştırma
Altyapı İhtiyaçları Değerlendirmesi” TINA (Transport Infrastructure Needs Assesment)
çalışması çerçevesinde belirlenmiştir. Bu çalışmanın yapıldığı dönemde, AB adaylığı
henüz kabul edilmemiş olduğu için, Türkiye’nin Kapıkule-İstanbul bağlantısının
Gürcistan, İran ve Suriye’ye kadar uzatılması önerisi kabul görmemiştir. Ancak bu öneri
Pan-Avrupa Ulaştırma Alanları (PETrAs) kapsamında değerlendirmeye alınmıştır. Öte
yandan 2003 Mayıs’ında Sapron’da (Macaristan) 4. Koridorun Yönlendirme Grubu
Ortak Toplantısında AB Komisyonu’na sunulmak üzere kabul edilen karar tasarısındaki
Koridorun, AB genişleme süreci çerçevesinde Kuzey Denizi Limanları ile Merkezi ve
Doğu Avrupa’da gelişmekte olan bölge arasında en uygun güzergah olarak görülmesi
gerektiği vurgulanmış, bu nedenle de Komisyonun Koridoru öncelikli kabul ederek
mevcut TEN revizyon süreci içinde düşünmesi istenmiştir.
y
Adriyatik ve Karadeniz’i Arnavutluk, Makedonya ve Bulgaristan üzerinden
birleştirecek olan 8. Koridor, ulaştırma işlevinin ötesinde bölge ülkelerinin gerek
birbirleriyle, gerek Türkiye ile ekonomik, sosyal ve kültürel yakınlaşmalarına yardımcı
olabilecek ve aralarındaki işbirliğini daha ileri götürebilecek stratejik nitelikli entegre
bir proje olarak değerlendirilmektedir. Önceden Doğu-Batı Koridoru olarak da
adlandırılan proje, ülkemizin de çabaları sonucunda 1994 yılında Girit’te düzenlenen
Pan-Avrupa II. Ulaştırma Konferansı’nda “8. Koridor” adıyla Pan-Avrupa öncelikli
koridorlarından biri şeklinde onaylanmıştır. Berlin-İstanbul bağlantısını sağlayan 4.
Koridor ile Sofya’da kesişen 8. Koridor, Türkiye’yi Yunanistan’dan geçmeden,
Makedonya-Arnavutluk ve İtalya’nın Adriyatik Limanlarına birleştiren tek koridordur.
8. Koridor Yönlendirme Komitesi 13 Haziran 2003 toplantısı ile başladığı çalışmasını
31 Mart 2004’te Arnavutluk’taki toplantısı ile sürdürmüştür. Haziran 2004’te
Makedonya’da bir toplantı yapılması da öngörülmektedir.
y
Eski Yugoslavya Cumhuriyetlerini kuzeyde Avusturya, güneyde ise
Yunanistan’a bağlayan 10. Koridor, Salzburg, Ljubljana, Zagreb, Belgrad, Niş, Üsküp,
Veles, Selanik güzergahını izlemektedir. 10. Koridorun dört kolu vardır. Birinci kol
Graz (Avusturya)-Zagreb (Hırvatistan), ikinci kol Budapeşte (Macaristan)-Belgrad
(Yugoslavya), üçüncü kol Niş (Yugoslavya)-Sofya (4. Koridor ile İstanbul), dördüncü
kol ise Veles (Makedonya)-Florina (Yunanistan) bağlantısını sağlamaktadır. 1994
yılında Girit’te Pan-Avrupa II. Ulaştırma Konferansı’nda tespit edilen dokuz öncelikli
koridora ek olarak, 1997 yılında Helsinki’de Pan-Avrupa III. Ulaştırma Konferansı’nda
kabul edilen en yeni ulaştırma koridorudur. 10. Koridora ilişkin Mutabakat Muhtırası
çerçevesinde oluşturulan “Yönlendirme Komitesi” çalışmalarını sürdürmektedir.
2-17
y
İstanbul-Selanik Avrupa Ulaştırma Koridoru
Pan-Avrupa Koridorlarından ayrı olarak İstanbul-Selanik arasında bir Avrupa
Ulaştırma Koridoru’nun oluşturulması amacıyla iki ülke Ulaştırma Bakanları tarafından
22 Ocak 2004 tarihinde Atina’da “İstanbul-Selanik Avrupa Ulaştırma Koridorunun
Geliştirilmesine İlişkin Mutabakat Muhtırası” imzalanmıştır.
y
BM Avrupa Ekonomik Komisyonu (AEK) Koridorları
AEK İkinci Dünya Savaşı sonrasında, Avrupa’da ulaştırma alanında Doğu ve
Batı blokları arasındaki işbirliğinin gerçekleşmesinde başlıca işlevi üstlenmiş bir kurum
olarak ve bir taraf kimliğiyle 55 adet çok taraflı ulaştırma anlaşmasını imzalamıştır. Bu
anlaşmalardan 15’inde taraf olan ülkelerden biri de Türkiye’dir.
y
BM Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (UN/ESCAP) Koridorları
İran’dan Pasifik’teki Cook Adalarına kadar uzanan coğrafi bölge görev alanı
kapsamında bulunan ESCAP’a Türkiye’nin üye olma tarihi 1996’dır. Nasıl ki AEK’de
Avrupa’daki yol ağlarıyla ilgili çalışmalarda, ülkemiz açısından, merkezi bir yer ve rol
alma amacı güdülmüşse, Asya’da benzer çalışmalarda gerekli rolü oynamak üzere
ESCAP’a üye olunmuştur. Bu çerçevede de hem karayolu hem de demiryolu koridorları
bulunmaktadır.
y
Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru
Rusya ve İran’ın eskiyen ulaştırma koridorlarının modernize edilerek “KuzeyGüney” ekseninde güzergah geliştirerek Kuzey Avrupa’yı Rusya ve Hazar Denizi
üzerinden İran’ın Basra kıyılarına ve oradan da Hindistan’a uzanma amacı “KuzeyGüney Ulaştırma Koridoru”nu gündeme getirmiştir. Hindistan’ın da devreye girmesiyle
bu proje, üç ülkenin çalışmaları doğrultusunda geliştirilmiştir.
y
Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) Örgütü Koridoru
Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) bünyesinde örgütlenen ülkelerin, bölgede
mevcut ulaştırma sisteminin uyumlaştırılması, iyileştirilmesi ve çok türlü (multimodal)
bir yapıya kavuşturularak etkinleştirilmesi bağlamında bir “Çevre Ulaştırma Koridoru”
(Black Sea Ring Corridor) önerisi de gündeme gelmiştir. Türkiye’nin önerisi olan Çevre
Ulaştırma Koridoru üye ülkeleri birbirine bağlayan ulaştırma altyapısının geliştirilmesi,
bu konudaki ulusal düzenlemelerin uyumlaştırılması, çevrenin korunması,uluslar arası
projelerin izlenmesi için bir veri tabanı oluşturulması gibi kavramları da kapsamaktadır.
Çevre Ulaştırma Koridoru’nun KEİ Bölgesi’nin Pan-Avrupa Koridorları ve TRACECA
Projesi sayesinde önemli pazarlara ve Orta Asya ülkelerine bağlanmasında tamamlayıcı
bir işlevi yerine getireceği düşünülmektedir.
y
Karadeniz Pan-Avrupa Ulaştırma Alanı
Karadeniz PETrA’sı büyük ölçüde KEİ Ulaştırma Çalışma Grubu’nca yürütülen
etkinlikler kapsamındaki çalışmaları gerçekleştirmektedir.
2-18
y
Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) Bağlantıları
Ulaştırma, Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) içinde belirlenen üç öncelikli
işbirliği alanından biridir. EİT, bölgesi içindeki yolcu ve yük taşımacılığını
kolaylaştırmayı amaçlamaktadır. Türkiye, İran ve Pakistan dışındaki üye ülkelerin
denize çıkışı bulunmamaktadır. Denize en yakın uzaklığın bile 200 km.’nin üstünde
olduğu göz önüne alınırsa, EİT içinde ulaştırma sektörünü geliştirmenin ve transit
geçişleri kolaylaştırmanın önemi açıktır. İşbirliği, bölgedeki altyapının geliştirilmesi ve
ulaştırmayı kolaylaştırıcı düzenlemeler yapılması olmak üzere iki boyutta
yoğunlaştırılmaktadır.
2.3.1. Karayolu Koridorları
•
E - Yolları Ağı
Avrupa’daki “E” yolları ağı Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu
(AEK) bünyesindeki çalışmalar sonucu oluşturulmuştur. Üye devletlerin
hükümetlerince “E” yollarına tahsis edilecek güzergahları düzenleyen anlaşma,
Komisyon tarafından hazırlanan, ülkemizin de 10 Mart 1954 tarih ve 6360 sayılı Kanun
uyarınca taraf olduğu “ Uluslararası Ana Trafik Koridorları Avrupa Anlaşması - AGR ”
dır.
Türkiye’deki E yolları, AGR Güneydoğu Avrupa Uluslararası Yol Ağı’nın bir
uzantısıdır. AGR hükümlerine göre, Avrupa’dan Türkiye’ye iki ana arter girmektedir.
Bunlar; Bulgaristan sınırından ( Kapıkule) giren E-80 yolu ( eski adı ile E5 )ile,
Yunanistan sınırından (İpsala) giren E-90 yoludur. Bunlardan E-80 yolu Anadolu
üzerinden Gürbulak’da İran’a , E-90 yolu ise Habur’da Irak’a ulaşmakta ve buralarda
Ortadoğu ise Asya yol ağları ile birleşmektedirler. Harita 2.3.1.1 ülkemizdeki “E”
yollarını göstermektedir.
Harita 2.3.1.1 E Yolları
AEK’da ülkemiz tarafından yapılan öneri doğrultusunda Dilucu-IğdırDoğubeyazıt Devlet Yolu (134 km), Doğubeyazıt-Bitlis-Şanlıurfa Devlet Yolu (665
km) ve Türközü-Posof-Kars-Horasan Devlet Yolu (276 km) “E” yolu statüsü
2-19
kazanmıştır. Bu suretle ülkemizdeki E yolağı uzunluğu 5.947 km’den 7.022 km’ye
ulaşmıştır.
•
Kuzey-Güney Avrupa Otoyolu (TEM) Projesi
TEM (Trans European Motorway) projesi, 1977 yılında Helsinki Nihai Belgesi
kararları doğrultusunda olmak üzere, o zaman için 10 Avrupa ülkesinin katılımı ile
Avrupa Ekonomik Komisyonu ve Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı desteğinde
başlatılmıştır. Bugün projeye Avusturya, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Slovakya,
Macaristan, İtalya, Polonya, Romanya, Türkiye, Hırvatistan, Litvanya, Gürcistan, Bosna
Hersek olmak üzere 13 ülke katılmış durumdadır. İsveç, Ukrayna ile Yugoslavya da
gözlemci statüsündedirler. Proje; Baltık, Adriyatik, Ege ve Karadeniz’i bağlayan
modern otoyol ve ekspres yol niteliğinde bir karayolu ağı inşasını ve yönetimini
amaçlamaktadır. Proje Merkez Ofisi Varşova’dadır. TEM Otoyolunun bazı özellikleri
aşağıda sıralanmıştır.
− TEM Projesi, bölünmüş ve her biri en az iki şeritli olmak üzere yüksek
kapasitesi ve standartları ile güvenli, hızlı ve konforlu bir ulaşıma imkan
vermektedir.
− Toplam uzunluğu, 01.01.2003 tarihi itibariyle 23.858 km olup ülkemiz içinde
kalan ağ uzunluğu 6.921 km’dir. Bu uzunluk tüm ağın %29’unu oluşturmaktadır
(Harita 2.3.1.2)
− Proje, Türkiye’ye Kapıkule’de girmekte doğuda Sarp(Gürcistan) ve
Gürbulak(İran), güneyde ise Habur(Irak) ve Cilvegözü(Suriye) kapılarına
ulaşmaktadır. TEM projesi kapsamında yer alan yollarımızın önemli bölümü
aynı zamanda Uluslararası Avrupa Yol Ağı (E-Yolları) ile örtüşmektedir.
Harita 2.3.1.2 TEM Yolları
− TEM yol ağının, geçtiği ülkelerde Avrupa Ulaşım Altyapısının bir parçası olarak
kabul edilmesi, AB entegrasyonu ve genişlemesi amacıyla sürdürülen
çalışmalarda yakın işbirliği sağlanmasına imkan vermektedir. Bu kapsamda,
2003 yılında TEM Proje Ofisi tarafından TEM Master Planı çalışması
başlatılmıştır.
2-20
− TEM Projesi’nin ana amacı, hedeflenen yol ağının tesisi olmakla birlikte, proje
çalışma programında otoyolların planlama, projelendirme, yapım, bakım ve
işletme ile ilgili çok sayıda mühendislik konuları da ele alınmaktadır. TEM
İstatistik Verilerinin Toplanması ve Haritalama (TEMSTAT), Karayolu
Mühendislik Değişim Programı (HEEP), Akıllı Ulaşım Sistemleri (ITS), TEM
Proje Standartları El Kitabı, TEM-CEDR (Conference of European Direktors of
Roads) İşbirliği ve TEM Master Planı bu bağlamda başlatılan çalışmalardır.
•
Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) Ağı
Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT-ECO); Türkiye, İran ve Pakistan tarafından
kurulmuş bir işbirliği örgütüdür. Daha sonra Sovyetler Birliği’nin dağılması ile
Azerbaycan, Türkmenistan, Özbekistan, Kırgızistan, Kazakistan, Afganistan ve
Tacikistan’ın katılımı ile üye ülke sayısı 10’a çıkmıştır.
EİT’nin ulaştırma alanındaki faaliyetleriyle, EİT bölgesinde yolcu ve yük
taşımacılığının kısa, orta ve uzun vadede kolaylaştırılması hedeflenmektedir. Bölgenin
coğrafi konumuna bakıldığında, Türkiye, İran ve Pakistan dışındaki üye ülkelerin
denize çıkışları olmadığı görülür. EİT içinde ulaştırma sektörünü geliştirmenin ve
transit geçişlerin kolaylaştırılmasının önemi büyüktür.
EİT’de ulaştırma alanındaki işbirliğinin iki boyutu vardır. Birinci boyut,
bölgedeki ulaştırma altyapısının geliştirilmesi, bu bağlamda, eksik ve yarım bırakılmış
karayolu ve demiryolu bağlantılarının tamamlanması, diğer boyutu ise, ulaştırmayı
kolaylaştırıcı düzenlemelerdir. Bu çerçevede, işbirliğinin ilk boyutu, bölgedeki kara ve
demiryolu ağının Doğu-Batı ve Kuzey-Güney ekseninde geliştirilmesi, varsa mevcut
yol kapasitesinin arttırılması, yoksa bağlantı yollarının yapılmasını amaçlamaktadır.
Kapasitesi arttırılacak veya inşa edilecek yolların listesi, Mart 1998’de İslamabad’da
gerçekleştirilen EİT Ulaştırma ve Haberleşme Bakanları 2.Toplantısı’nda sıralanmıştır.
Eylem Programı, ayrıca, üye ülkelerce taraf olunması tavsiye edilen uluslararası
anlaşma ve sözleşmelerin listesini de içermektedir.
Öte yandan, artık kurumsallaşan EİT Üyesi Ülkeler Gümrük İdareleri arasındaki
işbirliğinin de, ulaştırma sektöründeki çalışmalara önemli katkılar sağladığı
gözlenmektedir. EİT içindeki ulaştırma konuları her iki yılda bir gerçekleştirilen ve
sonuncusu 26-27 Eylül 2002 tarihlerinde İzmir’de yapılan Ulaştırma ve Haberleşme
Bakanları toplantılarıyla da düzenli bir şekilde en üst düzeyde izlenmektedir. İzmir
toplantısında, EİT Transit Taşımacılık Çerçeve Anlaşması (TTFA) ve Transit Ticaret
Anlaşması’nın (TTA) gözden geçirilmesi amacıyla “Çalışma Grubu” kurulması da
kabul olunmuştur. TTFA ve TTA arasındaki uyuşmazlıkları gidermek amacıyla kurulan
Uzmanlar Grubu ilk toplantısını 09/10 Eylül 2003 tarihlerinde İstanbul’da
gerçekleştirmiştir.
EİT’ye üye ülkelerin birbirlerinden farklı ekonomik yapıları, bu teşkilat içinde
sorunsuz bir ulaşım ağı ve taşımacılık faaliyetlerinin sağlanmasını güçleştirmektedir.
Özellikle kara taşımacılığının serbestleştirilmesi alanında Orta Asya ülkelerinde
karşılaşılan güçlükler aşağıdaki nedenlerden kaynaklanmaktadır;
2-21
− Üye ülkelerin uluslararası karayolu taşımacılığı hacimlerinin birbirinden farklı
oluşu,
− Uluslararası karayolu taşımacılığı filo kapasiteleri açısından büyük farklılıklar
olması,
− Taşımacılık ve gümrük mevzuatı alanlarındaki farklılıklar; Orta Asya
ülkelerinde uygulanan korumacılık ve geçiş ücretlerinin bir gelir kalemi olarak
düşünülmesi,
− Rusya üzerinden geçen koridorların rekabeti.
Hem yukarıdaki nedenler hem de bölgeye yönelik demiryolu taşımacılığında henüz
giderilememiş bulunan altyapı eksikliklerini dikkate alarak, Türkiye, EİT’ye, bölgede
karayolu taşımacılığının geliştirilmesi amacıyla kota sisteminin ihdası, karayolu sınır
geçişlerinin kolaylaştırılması ve geçiş ücretlerinin uyumlaştırılması gibi projeler
vermiştir. Sözkonusu projelerin hayata geçirilmesi halinde, ülkemiz, EİT üye devletleri
ile mevcut ikili ulaştırma ilişkilerine önemli bir bölgesel boyut kazandırmış olacaktır.
Türkiye’deki EİT güzergahları (Harita 2.3.1.3), Asfalt kaplamalı, 1.sınıf devlet yolu
niteliğinde olup bazı kesimlerde standart yükseltme çalışmaları devam etmektedir.
Harita 2.3.1.3 Türkiye’ye ait EİT Karayolu Ağı
•
Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü (KEİ)
25 Haziran 1992’de İstanbul’da, Türkiye, Yunanistan, Bulgaristan, Romanya,
Arnavutluk, Ermenistan, Gürcistan, Moldova ve Ukrayna arasında Karadeniz Ekonomik
İşbirliği Zirvesi Deklarasyonu imzalanmıştır. İşbirliğinin amacı, bölgede mevcut
ulaştırma sisteminin uyumlaştırılması, iyileştirilmesi ve çok modlu (multimodal) hale
getirilmesine yönelik çalışmaların yapılmasıdır.
Türkiye KEİ, Dönem Başkanlığı görevini sürdürürken Karadeniz’de bir “Çevre
Ulaştırma Koridoru” (Black Sea Ring Corridor) tesisine yönelik öneride bulunmuştur.
Çevre Ulaştırma Koridoru, üye ülkeleri birbirine bağlayan ulaştırma altyapısının
geliştirilmesi, bu konudaki ulusal düzenlemelerin uyumlaştırılması, çevrenin korunması,
uluslararası projelerin izlenmesi için bir veri tabanı oluşturulması gibi kavramları
içermektedir.
2-22
KEİ Bölgesinin TEN Koridorları ve TRACECA programı vasıtasıyla önemli
pazarlara ve karasal nitelikli Orta Asya ülkelerine bağlanmasına atfedilen önem
çerçevesinde, Çevre Ulaştırma Koridorunun tamamlayıcı bir işlev göreceği
Keza, KEİ Bölgesi taşımacılarının bir birlik oluşturmak suretiyle bir araya
gelmelerine ilişkin çalışmalar da olumlu sonuçlar vermiştir. Nitekim, üye devletler
arasında on yılı aşkın süredir sürdürülmekte olan işbirliği çabalarına destek mahiyetinde
ve özellikle kara ulaştırması ve kombine taşımacılık konularında bölgede yaşanan
sorunları tespit etmek, çözümler üretmek, her seviyede işbirliği ve yatırım projeleri
geliştirmek ve tüm bu hususlarda KEİ çalışmalarına aktif katkıda bulunmak için 11
ülkenin taşımacılık alanında mevcut dernekleri tarafından 24 Ekim 2001’de, BSECURTA (KEİ Bölgesi Kara Taşımaları Birliği) kurulmuştur. BSEC-URTA Uluslararası
Sekreteryası’nın 04 Şubat 2002’de İstanbul’da açılmasıyla birlik, kendisine ait bir
eşgüdüm ve yürütme merkezine kavuşmuştur. Birliğe, Uluslararası Nakliyeciler
Derneği’nin (UND) öncülük etmesi, anılan derneğin temsil ettiği Türk kara taşımacılığı
sektörünün bölgemizde kazandığı lider özelliğinin pekişmesini sağlamıştır.
KEİ Ulaştırma Bakanları, 30 Mart 2001’de, Rusya Federasyonu’nda bir araya
gelmişler, ülkelerinde ve KEİ bölgesinin bütününde ulaştırma alanındaki mevcut
durumu değerlendirmişlerdir. Toplantıda, ulaştırma ve ulaştırma ile ilgili bağlantılı
diğer alanlarda işbirliğinin sürdürülmesi ve daha da arttırılmasının önemi vurgulanmış
ve Akit Tarafların, KEİ Bölgesi ile ilgili ulaştırma konferanslarında kabul edilen
bölgelerde yer alan ilke ve hedeflere bağlılıkları yinelenmiştir. Bu kapsamda Bakanlar,
Karadeniz Çevre Ulaştırma Koridoru ile birlikte, KEİ üyesi ülkelerin ulaştırma alanında
işbirliği için Ulaştırma Çalışma Grubu tarafından hazırlanan KEİ Ulaştırma Eylem
Planı’nı kabul etmiştir. Yapılan ortak açıklamada, üye ülkelerde çok yöntemli
taşımacılığı da içeren sürdürülebilir ulaşım sistemlerinin teşvik edilmesi için önlemler
alınması, bölgesel farklılıkların azaltılması ve KEİ Bölgesi’nin ulaştırma altyapısının
Avrupa ve Asya ulaştırma altyapı ağlarına bağlanması amacıyla ortak çaba gösterilmesi
gerektiği vurgulanmıştır.
KEİ Ulaştırma Eylem Planı, ulusal ulaştırma programları, Pan-Avrupa Ulaştırma
Koridorlarının geliştirilmesi için hazırlanan planlarla birleştiren yüksek etkinliği haiz
bölgesel bir ulaşım sistemi yaratılması için, üye ülkeler arasında yapılması gereken
işbirliğinin ana hatlarını belirlemektedir. Plan, KEİ ülkeleri arasında ulaştırma
alanındaki işbirliğinin genel çerçevesi olarak değerlendirilebilir. Planın amacı, KEİ
ülkelerinin ekonomik, sosyal, çevresel ve güvenlik ile ilgili ihtiyaçlarına cevap verecek,
bölgesel farklılıklarını azaltacak ve bölge altyapısını, Avrupa’yı Orta Asya’ya bağlayan
program ve projeler vasıtasıyla Trans-Avrupa, Pan-Avrupa ve Avrasya Koridorlarına
bağlayacak sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin geliştirilmesidir.
Plan, 5 yıl için hazırlanmış olup, Ulaştırma Çalışma Grubu’nun bu planı temel
alan yıllık planlar hazırlaması gerekmektedir. Plan’da işbirliğinin temel doğrultuları şu
şekilde belirlenmiştir:
− KEİ Bölgesinde uluslararası ulaştırma altyapısının geliştirilmesini
amaçlayan öncelikli projelerin uygulanması için somut önlemler
alınması,
2-23
− Ulusal, uluslararası ve özel yatırımlar için uygun şartlar oluşturulması,
− Sınır geçişlerini kolaylaştıracak şekilde ulaştırma mevzuatının
geliştirilmesi ve uyumlaştırılması,
− Farklı ulaşım yöntemlerinin işlerliği ve karşılıklı işleyişi için tedbirlerin
koordinasyonu,
− Ulaşım güvenliği şartlarının arttırılması,
− Ulaştırma sürecini ve bilgi alışverişini geliştiren ve hızlandıran yeni
teknolojilerin uygulanması,
− Lojistik merkezlerin kurulması,
− Yenilikçi ulaşım tiplerinin ve teknolojilerinin teşvik edilmesi.
Yukarıda belirlenen doğrultular çerçevesinde KEİ bünyesinde gerçekleştirilecek
faaliyet alanları şu şekilde belirlenmiştir:
−
−
−
−
−
−
−
−
−
Ulaştırma altyapıları,
Uluslararası koordinasyon,
Sınır geçişi altyapıları hizmetleri,
Ulaştırma mevzuatının uyumlaştırılması,
Deniz taşımacılığı,
Uluslararası taşımacılığın geliştirilmesi,
Çevre koruma,
Araştırma ve veri tabanı faaliyetleri,
Bilgi desteği.
II.Uluslararası Karadeniz Ulaştırma Konferansı ise, 06 Mart 2002 tarihinde
Kiev’de gerçekleştirilmiştir. Bu konferans sonunda KEİ’de Karayolu Mal
Taşımacılığının Kolaylaştırılmasına İlişkin Mutabakat Muhtırası imzalanmıştır.
Konferans sonunda yapılan açıklamada, mevcut terminallerin ve ulaştırma
şebekesi kapasitesinin maksimum kullanımı, birleşik bir bilişim alanı yaratılması,
gümrük ve sınır geçiş işlemlerinin basitleştirilmesi ve uyumlaştırılması, ortak sınır geçiş
noktalarının oluşturulması, gemicilik, gemi inşa ve onarımının modernizasyonu, başlıca
uluslararası ulaştırma koridorları üzerindeki diğer ulaşım altyapısının ve terminallerin
modernizasyonu, ulaştırma ile ilgili öncelikli uluslararası sözleşmelerin kabul edilmesi
ve uygulanması ile yük akış tahminleri alanında ortak araştırma yapılması konularına
öncelik verilmesi ve bu konularda alınan tedbirlerin daha da geliştirilmesi hususunda
mutabık kalındığı belirtilmiştir.
KEİ Ulaştırma Çalışma Grubu toplantısı 01-02 Ekim 2003, Ulaştırma Bakanları
toplantısı ise, 03 Ekim 2003 tarihlerinde Bakü’de yapılmıştır.
Çalışma Grubu toplantısı, sırasında heyetimizce, KEİ bölgesinde ulaştırma
alanında aşamalı biçimde serbestleşmenin sağlanabilmesi için yapılacak çalışmaların
hukuki açıdan bağlayıcı olması önerilmiş ve kabul görmüştür. KEİ bölgesi için
Ulaştırma Bakanlığımız tarafından hazırlanan haritada, deniz bağlantıları yerine,
limanların gösterilmesi teklifimiz not edilmiştir. Toplantıda ayrıca, TRACECA ve KEİ
arasında imzalanması planlanan “Mutabakat Zaptı”nın hazırlıkları yapılmıştır. KEİ
Ulaştırma Çalışma Grubu’nun son toplantısı 19-20 Şubat 2004 tarihlerinde yapılmıştır.
Bu toplantıda ülkemizin daha önce sunmuş olduğu “Çevre Ulaştırma Koridoru”nun
2-24
taslak haritası da görüşülmüştür. Söz konusu taslak harita üzerinde çalışmalar devam
etmektedir.
Harita 2.3.1.4’te KEİ çerçevesinde işletmede olan ve planmış karayolu,
demiryolu ve denizyolu bağlantıları görülmektedir.
Harita 2.3.1.4. KEİ Ulaşım Bağlantıları
•
Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu (UN/ESCAP)
Birleşmiş Milletler Asya-Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu’nun bir amacı
da Asya ve Pasifik bölgesinde güvenilir ve etkili ulaşım bağlantıların kurulmasıyla
bölgesel ve uluslararası ticaret ve turizmin hızlandırılmasını sağlamaktır. 1992 yılında,
ESCAP tarafından Asya Kara Taşımacılığı Altyapısı Geliştirme (ALTID) Projesi
kapsamında Asya Karayolu, Asya Demiryolu ve Trans-Asya Demiryolunu kapsayacak
şekilde Asya Ulaşım Ağları oluşturulmuştur. Türkiye’nin ESCAP’a üyeliği 18 Temmuz
1996’da gerçekleşmiştir.
Şubat 1998 ve Mart 1998 tarihlerinde ülkemizi ziyaret eden ESCAP uzmanları
ile yapılan çalışmalar kapsamında Türkiye sınırları dahilinde A-Yolları (Asian Higway
Network)’nın tespiti yönünde başlatılan çalışmalar tamamlanmıştır. Bu çerçevede
İzmir’den başlayarak Afyon, Ankara, Sivas, Erzincan, Erzurum ve Ağrı tarikiyle
Gürbulak’a bağlanmak üzere Anadolu’yu kateden arterin, Trabzon-Aşkale arasındaki
tali yolun, Mersin, Gaziantep, Şanlıurfa, Diyarbakır, Bitlis tarikiyle keza Gürbulak’a
varan tali yolun ve İskenderun-Toprakkale tali yolunun “A” yolları ağına dahil
edilebileceği görüşüne varılmıştır. “A” yolları ağına bu şekilde dahil edilmesi öngörülen
yollarımızın toplam uzunluğu 3.200 km’dir.
2-25
Birleşmiş Milletler ESCAP Sekreteryası tarafından Türkiye’ye gönderilen 06
Haziran 2001 tarihli yazı ile ESCAP’a yeni üye olan ülkelere de (Gürcistan ve
Azerbaycan) bağlantı sağlanması talep edildiğinden, Karadeniz Sahil Yolu ile Ankaraİstanbul Otoyolu ülkemizdeki Asya Karayolu Ağı’na dahil edilmiştir. Bu durumda
ülkemizdeki A-Yolları uzunluğu 5.247 km’ye ulaşmaktadır ( Harita 2.3.1.5).
ESCAP, ileride “A” yolları şeklinde anılacak “Asya Karayolları Ağı” üzerindeki
çalışmalarını, 18 Kasım 2003 tarihinde, “Asya Karayolları Ağı Hükümetlerarası
Anlaşması’nı hazırlayarak tamamlamıştır. Anılan toplantılara katılan heyetimizin
müdahalesi sonucunda, Anlaşma’nın 3.Eki’nin 7.maddesine, devletlerin, her iki
anlaşmaya da taraf olmaları durumunda, hangi yol işaretini kullanacaklarına
kendilerinin karar verebilecekleri hususu dercedilerek, bu konudaki endişelerimiz
giderilmiştir. Söz konusu Anlaşma’nın, UN-ESCAP’ın 22-28 Nisan 2004 tarihlerinde
Şanghay’da düzenlenecek 60.Toplantısı sırasında imzaya açılması öngörülmektedir.
•
TRACECA Projesi
Bölüm 2.2.3’de ayrıntılı olarak ele alınmış olan bu projede amaç, Avrupa’nın
Batı – Doğu ekseninde olmak üzere Karadeniz ve Hazar Denizi üzerinden Orta Asya’
ya bağlanması olmuştur.
Ülkemiz TRACECA projesi’ne AB’ye adaylığımızın tescil edildiği ve 1999
yılında gerçekleştirilen Helsinki Zirvesi’nden sonra katılmıştır. 10-12 Aralık 2001
tarihinde Tiflis’te gerçekleştirilen TRACECA Hükümetlerarası Komisyon
Toplantısında, Türkiye’yi kateden Karayolları da ( Karadeniz sahil yolu – Gerede –
İstanbul – Kapıkule) yeni TRACECA koridorlarına dahil edilmiştir.
Harita 2.3.1.6’ da Ülkemizdeki Uluslararası Karayolu bağlantıları toplu olarak
görülmektedir.
Harita 2.3.1.5. Ülkemizdeki A-Yolları
•
Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru ( KGK)
Ülkemizin henüz üyesi olmadığı ancak özellikle Asya’ya yapılacak taşımalar
için önem taşıyan bir ulaştırma koridoru da Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’dur.
2-26
Harita 2.3.1.6 Uluslararası Karayolu Bağlantıları
( İlk Rapor’da Sayfa 4.1-23’deki harita)
2-27
TRACECA Projesi’nin dışında kalan, Rusya ve İran, eskiyen ulaşım hatlarını
modernize ederek “Kuzey-Güney” eksenindeki güzergahın geliştirilmesi yönünde bir
karar almış ve böylece Kuzey Avrupa’yı Rusya ve Hazar Denizi üzerinden İran’ın Basra
kıyılarına bağlayacak, oradan da Güney-Doğu Asya’ya uzanacak “Kuzey-Güney
Ulaştırma Koridoru” (KGK) projesini gündeme getirmiştir. Hindistan tarafından da
benimsenen proje üzerinde 3 ülke tarafından ayrıntılı çalışmalar yapılmıştır.
Bu çalışmalar sonucunda, KGK projesi, 12 Eylül 2000 tarihinde St.
Petersburg’da Rusya, İran ve Hindistan Ulaştırma Bakanlarınca imzalanan
“Koordinasyon Konseyi Şartı” ile teoriden pratiğe dökülmüştür. Anılan Şart uyarınca
Tahran’da Kuzey-Güney Koridoru (KGK) Yazmanlığı oluşturulması öngörülmüş ve
diğer ülkelerin projeye katılma koşulları belirlenmiştir. Halihazırda KGK Yazmanlığı,
İran Yol ve Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde faaliyetlerini yürütmektedir. Söz konusu
Şart, her üç ülkenin de iç hukukuna göre onaylandıktan sonra, 21 Mayıs 2002’de
yürürlüğe girmiştir.
Anlaşma,
−
−
−
−
−
−
Taraf ülkeler arasında ulaşım ağının tamamlanması,
Uluslararası pazarlara erişimin teşvik edilmesi,
Yolcu ve yük taşıma kapasitesinin arttırılması,
Emniyetli ve çevre duyarlılığı olan ulaşım politikalarının geliştirilmesi,
Tarafların ulaştırma mevzuatlarının uyumlaştırılması,
Ulaştırma işlemlerinin standartlaştırılması,
gibi hükümler içermektedir.
Bu amaçlar doğrultusunda, Şart’a taraf olan devletlerin, kendi sınırları içerisinde
transit yolcu ve yük taşıma süresini azaltmayı, ulaştırma masraflarını en aza indirmeyi
ve gümrük işlemlerini basitleştirmeyi kabul ettikleri ifade edilmiştir.
Projeyle, Hindistan’ın Bombay Limanı’ndan alınacak yükün, Hürmüz
Boğazı’ndan İran’ın Bandar Abbas Limanı’na deniz yoluyla getirilmesi, buradan İran
içerisinde kara ve demiryoluyla Hazar Denizi kıyısındaki limanlarına taşınması ve
oradan da Rusya’nın Astrahan şehrine varması, Rusya Federasyonu toprakları ile Volga
Nehri ve kanalları vasıtasıyla Orta Avrupa ve İskandinav ülkelerine uzanması
öngörülmektedir.
Söz konusu koridorun başlangıçta, Hindistan-Avrupa eksenindeki ticaretin İran
ve Rusya üzerinden (Karadeniz’in kuzeyinden) yapılmasını öngörmekteyken, Avrupa,
Orta Asya, Uzakdoğu ve Ortadoğu’dan 20’yi aşkın ülkenin anlaşmaya taraf olmak veya
koridor çerçevesinde işbirliğinde bulunmak yönündeki başvuruları neticesinde,
Doğu-Batı ticaretini de giderek Karadeniz’in kuzeyinden yürütecek bir yapıya
bürünebileceği ortaya çıkmaktadır.
Tamamlanması halinde, KGK’nın, Kuzey Avrupa ile Güney Asya arasındaki
mevcut ulaşım ağlarına oranla, mesafede %40, zamanda iki hafta kısalma, ulaştırma
maliyetlerinde ise buna bağlı olarak %30 ucuzlama getireceği ileri sürülmektedir.
2-28
Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru, halen kullanılan Güney Asya-Süveyş KanalıAkdeniz-Atlantik-Kuzey Denizi-Baltık Limanları ulaştırma güzergahına nazaran,
uzmanlarca daha hızlı ve ucuz bir taşıma koridoru olarak değerlendirilmektedir.
Koridor tam anlamıyla kullanıma geçtikten sonra, yılda 16 milyon ile 40 milyon
ton arasında yük taşımasının yapılabileceği ifade edilmektedir.
KGK’nın somutlaştırılması amacına dönük çabaların, son dönemde ivme
kazandığı gözlemlenmektedir. Kurucu üç ülkenin 2002 yılı sonunda Hindistan’ın
Mumbai şehrinde gerçekleştirdikleri toplantıda, transit ulaşımın önündeki bürokratik ve
gümrük engellerinin azaltılması ve bu işlemlerin hızlandırılması kararı alınmıştır. Bu
gelişmelere karşın, KGK’nın gerçekleşmesini geciktiren bazı sorunlar bulunduğu
bilinmektedir.
KGK’nın tam kapasite ile işlerlik kazanabilmesi için, güzergahın geçtiği
ülkelerin ulaşım altyapılarının modernize edilmesi, yeni kara ve demiryollarının inşası
ve limanların genişletilmesi veya ıslahı gereklidir.
KGK, diğer ülkelerin katılımına açık olup, başvuran ülkelerin katılımı, kurucu
üç ülkenin onayını (Rusya Federasyonu, İran, Hindistan) gerektirmektedir.
KGK Koordinasyon Konseyi’nin 29-30 Nisan 2003 tarihinde Tahran’da yapılan
son toplantısına, İran, Rusya Federasyonu ve Hindistan Ulaştırma Bakanlarının yanı
sıra, Kazakistan ve Belarus Ulaştırma Bakanları da iştirak etmiş ve bu iki ülkenin KGK
Anlaşması’na katılım başvuruları kabul edilerek resmen açıklanmıştır.
Konunun ülkemiz için önemi, AB tarafından başlatılan ve ülkemizin de 2001
yılında katılımının sağlandığı TRACECA Projesi için tamamlayıcı nitelik
arzetmesinden, ayrıca Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT) kapsamındaki faaliyetler
açısından da etkilerinin söz konusu olmasından kaynaklanmaktadır. Bu çerçevede,
Türkiye, KGK’ya üye olmak üzere girişimlerde bulunmuştur.
2.3.2. Demiryolu Koridorları
y
BM Avrupa Ekonomik Komisyonu (AEK) Tarafından Belirlenen Hatlar:

AGC, AGTC
AEK (Avrupa Ekonomik Komisyonu) tarafından geliştirilen ve AB’de yürütülen
çalışmalara temel oluşturan Avrupa Ulaştırma Ağındaki öncelikli koridorların
belirlenmesi bağlamında Uluslararası Ana Demiryolu Hatları Avrupa Anlaşması (AGC:
European Agreement on Main International Railways Lines) ile Uluslararası Önemli
Kombine Taşımacılık Hatları ve Bağlı Tesisleri Anlaşmasına (AGTC: European
Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related
Installations) taraf olan ülkelerden biri de Türkiye’dir. Söz konusu anlaşmalar
uluslararası düzeyde önem taşıyan demiryolu hatlarının yapımı, altyapı standartlarının
oluşturulması ve tesislerinin geliştirilmesi için eşgüdüm sağlayan anlaşmalardır. Avrupa
Komisyonu ve UBAK tarafından yapılan çalışmalar sonunda, 4-5 Kasım 1993 ve 10-11
2-29
Şubat 1994 tarihlerinde Brüksel’de yapılan toplantılarda belirlenen projeler, öncelikli
koridorları oluşturmaktadır.

TER Projesi
AGC Antlaşması çerçevesinde, Avrupa’nın yüksek hızlı demiryolu ağını
değerlendirme çalışmaları doğrultusunda Batı ve Orta Avrupa’yı Doğu Avrupa’ya
bağlayacak bir yatırım planlaması yapılmıştır. Böylece AGC sürecinde, Doğu
Avrupa’dan Güneydoğu ve Merkez Avrupa’ya uzanan uluslararası demiryolu bağlantısı,
Trans European North-South Railway Project-TER gündeme gelmiştir. TER, projeye
katılan ülkelerdeki demiryolu ağının geliştirilmesini gerektirmektedir. TER projesinin
planlandığı şekilde uygulanması sonucunda Doğu-Batı arasında demiryolu yolcu ve yük
trafiğinin artışını sağlayacak bir gelişme beklenmektedir. TER Projesi, AGCT
Antlaşması doğrultusunda ayni zamanda Doğu-Batı uluslararası kombine
taşımacılığında demiryolu desteğini sağlayacaktır.
y
TRACECA Projesi
TRACECA Projesinden daha önce söz edilmişti. Pan-Avrupa 4. ve 10. Koridoru
üzerinden sınıra ve İstanbul’a ulaşan TRACECA koridorunun demiryolu geçişi,
Ankara-Sivas-Erzurum-Kars yoluyla Tiflis’e oradan Bakü’ye ulaşarak TRACECA
güzergahıyla birleşmektedir. TRACECA Programının bir kolunun Mersin Limanına
kadar uzatılarak, Orta Asya’nın Akdeniz’e bağlanması yönünde Samsun’dan Mersin ve
İskenderun Limanlarına inen Demiryolu hattının TRACECA hattı olarak
nitelendirilmesi önem taşımaktadır.
y
Trans-Asya Koridoru
Bu koridor, UN/ESCAP (Asya Pasifik Ekonomik ve Sosyal Komisyonu)
tarafından somutlaştırılarak, güzergah haritası hazırlanan İran ve Türkiye üzerinden
Avrupa’yı Çin’e ve Orta Asya Cumhuriyetlerine bağlayacak “İpek Yolu”nu
canlandırma fikrinden kaynaklanmaktadır.
ESCAP’ın “Trans-Asya Demiryolu Şebekesi” adı altında yürüttüğü çalışmalarda
aşağıdaki üç koridor belirlenmiştir:
Trans-Asya
Kuzey
Koridoru:
Kiev/Moskova-Druzhba-AlashankouLianyungang,
Trans-Asya Orta Koridoru (“İpek Yolu” olarak da adlandırılmaktadır.):
1) Kiev-Volgograd-Almati-Aktogay-Druzhba-Alashankou-Lianyungang,
2) İstanbul-Ankara-Tebriz-Tahran-Meşhed-Saraks-Taşkent-AlmatiAktogay-Druzhba,

Trans-Asya Güney Koridoru: İstanbul-Ankara-Tebriz-Tahran-KermanZahedan-Hindistan-Nepal-Sri Lanka-Bangladeş, Myanmar-Tayland.
Bu koridorların ortaya konmuş olmasına karşın, bugün yalnız Trans Sibirya
Koridoru (Moskova-Ekateringburg-Novosibirsk-Ulan Bator-Pekin) üzerinde Avrupa ile
Uzak Doğu arasında ticari taşıma yapılmaktadır. Kazakistan ve Çin demiryolu
2-30
bağlantısının 1992 yılında açılmasından sonra, Trans-Asya Kuzey ve Orta güzergahları
tamamlanmıştır. Trans-Asya Orta Koridoru (İstanbul-Almati) üzerinde, Haziran 2002
tarihinden itibaren, blok konteyner trenleri çalışmaktadır.
y
Ekonomik İşbirliği Teşkilatı (EİT )Ağı
Bu işbirliğinin ilk boyutu, bölgedeki karayolu ve demiryolu ağının Doğu-Batı ve
Kuzey-Güney ekseninde geliştirilmesi, varsa mevcut yol kapasitesinin arttırılması,
yoksa bağlantı yollarının yapılmasını amaçlamaktadır. Kapasitesi arttırılacak veya inşa
edilecek yolların listesi Mart 1998’de İslamabad’da gerçekleştirilen EİT Ulaştırma ve
Haberleşme Bakanları 2. toplantısında kabul edilen EİT Ulaştırma ve Haberleşme
Onyılı (1998-2007) Eylem Programı’nda sıralanmıştır.
EİT bünyesinde ulaştırma alanında üye ülke demiryolları idareleri arasında
düzenli bir işbirliği ilişkisinin tesis edildiği gözlenmektedir. Keza bu yıl sekizincisi
yapılacak olan EİT Demiryolları İdare Başkanları 8. Toplantısı’nın Haziran/Temmuz
aylarında ülkemizde gerçekleştirilmesi öngörülmektedir. Trans-Asya Orta Demiryolu
Koridoru’nun Almati-Taşkent-Türkmenabad-Tahran-İstanbul güzergahının yolcu ve
yük trafiğine açılması, ulaştırma sektöründeki en önemli gelişmeyi oluşturmaktadır.
Ancak, gerek yolcu, gerek konteyner trenlerinin düzenli seferlerine başlanamamıştır.
Yolcu treninin İstanbul-Tahran ayağı, Trans-Asya Treni olarak, 12 Mart 2001 tarihinden
beri düzenli olarak çalışmaktadır. Almati-İstanbul Treninin, Tahran-Almati bağlantısını
oluşturacak olan yolcu treni (19/20 No’lu Tren) ise ilk deneme seferini 14-21 Mart 2002
tarihlerinde, Almati-Tahran güzergahında gerçekleştirmiş, ancak bugüne kadar TahranAlmati güzergahında başkaca bir sefer düzenlenememiştir. İstanbul ve Almati arasında
doğrudan çalışacak demiryolu bağlantısını sağlamak üzere, EİT üyesi ülkelerdeki hat
açıklığı ve vagon bojilerinin gabarilerindeki farklılıklar nedeniyle, İran-Türkmenistan
sınırında vagon bojilerinin değiştirileceği bir aktarma terminali kurulması konusundaki
teknik çalışmaların tamamlanmasını takiben, Tahran-İstanbul-Tahran arasında
çalışmakta olan Trans-Asya Treninin Tahran-Almati-Tahran arasındaki bağlantısı da
gerçekleştirilebilecektir. Öte yandan, Türkmenistan ve Özbekistan’dan, uyguladıkları
yüksek yolcu tarifeleri ve teknik engellerden kaynaklanan sorunları çözümlemeleri
beklenmektedir. İstanbul-Almati Konteyner treni ise sekiz deneme seferi
gerçekleştirdikten sonra, 22 Haziran 2002 tarihinden itibaren, haftada iki gün karşılıklı
çalıştırılmak üzere seferlerine başlamıştır. Söz konusu seferler planlandığı gibi düzenli
olmayıp, yük durumuna göre gerçekleştirilmektedir. Bununla birlikte, TCDD tarafından
Almati’den İstanbul’a yük taşıması yapılamadığı, İran’ın Türkmenistan sınırındaki
Sarakhs istasyonunda devredilen konteynerlerin yüklerinin Almati’de boşaltılması
sonrasında İstanbul’a geri getirilmesinin mümkün olmadığı müşahede edilmektedir.
Konuyla ilgili olarak 7-8 Eylül 2003 tarihlerinde İstanbul’da yapılan 1. Yönlendirme
Komitesi (Eşgüdüm Birimi) toplantısında alınan karar uyarınca, “Almati-İstanbul
Konteyner Treni için Ortak Konteyner Havuzunun Oluşturulmasına İlişkin Taslak
Anlaşma” Kazakistan Demiryolları İdaresi tarafından hazırlanarak, üye ülkelerin
görüşlerine sunulmuştur. Üye ülkelerden alınan görüşlerin harmonize edilmesinde
TCDD koordinatör olarak görevlendirilmiştir. Ortak konteyner havuzunun
oluşturulmasından sonra, konteyner tren düzenli seferlerinin önündeki büyük bir
sorunun giderileceği düşünülmektedir.
2-31
EİT Demiryolları İdareleri arasında, ortak bir tarife sisteminin belirlenmesi,
ortak bilgi-iletişim sisteminin kurulması gibi konularda da, uzmanlar düzeyindeki
çalışmalar devam etmektedir.
y
İstanbul-Selanik Avrupa Ulaştırma Koridoru
“İstanbul-Selanik Avrupa Ulaştırma Koridorunun Geliştirilmesine İlişkin
Mutabakat Muhtırası” kapsamında, Selanik-İstanbul demiryolu bağlantısının hem
altyapı, hem de işletme açısından güvenilir ve cazip hale getirilmesi planlanmaktadır.
Bu bağlamda standartlara uygunluğun sağlanması amacıyla Türk tarafının 28 km.,
Yunan tarafının ise 100 km. kadar bir hat kesimini elden geçirmesi gerekmektedir.
2-32