standart operasyon prosedurlerı

STANDART OPERASYON PROSEDURLERI
CHECK-LIST UYGULAMASINDA GENEL USULLER
Yeri geldiginde Check-list Pilot Flying (PF) un istegi üzerine baslatilacaktir.Pilot not flying (PNF) kendiliginden
Check-list’e baslamayacaktir.PNF, PF’in Check-List’i istemekte geciktigini veya yeri geldiginde istemedigine
kanaat getirdigi zaman PF’yi uyaracaktir.
Check-list Item’ lari Check-list okunmadan önce tamamlanip daha sonra kontrol amaciyla mutlaka
“CHALLENGE” ve “RESPONSE” usulü ile ilgili cockpit crew member “CCM” tarafindan okunacak ve ilgili “CCM”
tarafindan cevaplanacaktir. Cevap alinmadigi taktirde ilgili “CCM” tarafindan “CHALLENGE” cevap alinincaya
kadar tekrarlanacak ve cevap alinmadigi takdirde bir sonraki Item’a geçilmeyecektir. Her CCM kendine ait
Item’ leri yapacak ve cevaplayacaktir.Cevaplar sirasiyla Captain, FO, FEO seklinde ve tek tek verilecektir.
“CHALLENGE” lara “AS REQUIRED” olarak cevap verilmeyecek, “ON” “CLOSE” v.s.gibi gerçek durum belirtilecektir.
Uçusu kaptan yapiyorsa tüm check-list ler kaptan tarafindan istenecek ve her CCM kendisiyle ilgili ITEM’ i
cevapliyacaktir.Eger uçusu F/O yapiyorsa, motor çalistirmadan piste girip kumandalar F/O’e verinceye kadar
ve inisten sonraki tüm check-listler kaptan tarafindan; takeoff’tan landing’e kadar tüm checklist’ler F/O
tarafindan istenilecek ve gene her CCM kendine ait olan ITEM’i cevapliyacaktir.
Check-List okunmasi sirasinda herhangi bir nedenle Check-List okunmasinin kesilmesi (ATC’nin araya girmesi,
tamamlanmayan bir ITEM gibi) halinde Check-List okunmasi o noktada kesilip durum uygun oldugunda veya
ITEM tamamlandiginda tekrar devam edilecektir. Ilgili Check-List bittiginde Check-List’i okuyan mutlaka “
Check-list Complate” ifadesini kullanacaktir. After takeoff ve after landing Check-list ilgili CCM’in CHECK-LIST
kumandasiyla F/E tarafindan sesi siz olarak yapilacak ve sonunda “Check-List Complate” denilerek Check-List
in tamamlandigi bildirilecektir.Ancak Captain’nin istegi üzerine bu CheckList’ler sesli olarak Challenge Response
usulüyle yapilabilecektir.
Normal Check-List’ler okunurken “Response” lar ilgili CCM tarafindan ezbere aynen Check-List’te yazili oldugu
sekliyle verilecektir.Abnormal ve emergency Check-List’ler ilgili CCM tarafindan okunurken hem CHALLENGE
hem de RESPONSE hatirlatmak amaciyla okunacak fakat “RESPONSE” ilgili CCM taraf indan tekrarlanarak
cevaplanmis olacaktir.
Cockpit preparation’da ve diger Check-List’ler okunmadan önce yapilacak isler ScanNow usulüyle ezbere
yapilacaktir.Her CCM kendi paneline ait Item’leri yapacaktir.Hiç bir CCM kendine ait olmayan bir Item’i
habersiz olarak kendiliginden yapmayacaktir.Ancak her CCN tüm Cockpit Item’larinda gördügü aksakliklari
tatbik edilmekte olan uçus planindaki sapmalari (HEADING, N1, SPEED, LOC, G/S, DA, v.s.gibi), Radio telefon
konusmalarindaki yanlis anlamalari ikaz etmekle yükümlüdür.
BEFORE START CHECK LIST Tüm CCM’ler hazir olur olmaz baslatilip bitirilmelidir. Beklenilen bir Item var ise, o
Item’e kadar CheckList tamamlanmalidir.
CLEARED FOR START CHECK-LIST Push-Back’den önce Push-back sirasinda veya PUSH-BACK’den sonra
duruma göre yapilabilir.Push-back sirasinda “A” pompalar off iken hiç bir Generator transferi yapilmayacaktir.
AFTER START CHECK-LIST Uçagin bütün baglantilari ayrildiktan, bütün araçlar çekildikten ve teknisyenin “OK”
isaretini aldiktan sonra baslatilacak ve “A” pompalar on yapilacaktir.
BEFOHE TAKE-OFF CIIECK-LIST Apron terkedildikten ve taxi yolu belirlendikten sonra baslatilacaktir.
CLEAHED FOR TAKE-OFF CHECK-LIST : Take-off müsaadesi alindiktan sonra baslatilacaktir.
AFTER TAKE-OFF CHECK-LIST flaplar alindiktan sonra baslatilacaktir.
DESCENT CHECK-LIST Alçalmaya baslamadan önce baslatilip alçalmaya baslandiginda bitirilmis olacaktir.
APPROACH CHECK-LIST Transition level’in altinda bir altitude’a serbest kilindigimizda baslatilacak.
AFTER LANDING CIIECK-LIST Pist terkedildikten sonra baslatilacak, ancak Transporder, Nap 25 ve Stabilizer
“0” pist içinde tamamlanacak.
SHUTDOWN CHECK-LIST Uçaga Apu veya External cereyani verildikten sonra baslatilacaktir.
TERMINATING NIGHT CHECK-LIST Günün son uçusunda veya o ekibin Paterninin son uçusunda
tamamlanacaktir.
TAXI PROCEDURE
Müsaade almadan taxi, push back veya tow uçagin çekilmesi baslamaz. F/O gerekli müsaadeyi kuleden ve
Capt.yer makinistinden “clear to taxi ”isaretini aldiktan sonra taxi’ye baslanir.Cpt. sol ve ön taraftan, F/O sag
tarafin kontrolünden sorumludur.Her nekadar uçagin taxi’sinden Cpt.sorumlu ise de, F/O’da bir çarpismaya
mani olmak için ani karar verilmesi icap eden durumda uçagi durdurmaga hazir olmalidir.
TAXI CHECKS
Taxi’ye basladiktan sonra frenleri teker teker uçagi yavaslatmadan kontrol eder .Fren basinç göstergesinde
oynama yeterlidir.
Apron terkedilip uygun görülen bir yerde kaptanin BEFORE TAKE-OFF CHECKLIST komutuyla checklist ”ITEM”
lari yapilmaya baslanacakir.Her kokpit üyesi kendi ITEM’larini tamamladiktan sonra yeni bir komuta veya
müsaade almaya gerek olmadan, F/E check-list’i okumaya baslayacak ve her kokpit üyesi check-list’te gösterilen kendisine ait ITEM’i cevaplayacaktir.Ancak ATC araya girdiginde okumaya ara verilecektir.F/E pilotlara
ait ITEM’lari yüksek sesle ve sual seklinde bir tonlama ile kendine ait ITEM’lari daha alçak fakat duyulacak bir
sesle ve bilgi verir bir tonlama ile okuyacaktir.
Ister soldan isterse sagdan uçulsun nereden uçulduguna bakilmaksizin check-list ITEM’lari check-list’ de
belirtilen kokpit üyeleri tarafindan cevaplanacaktir.
Hiçbir kokpit üyesi digerine ait ITEM’i yapmiyacaktir.örnek olarak HP flap alip vermeyecek,F/E Landing light’i
yakmayacaktir, yapilmasi istenilen islem ilgili tarafindan istenilecek veya hatirlatilacaktir. Speed Brake/F1ap
warning check’i yaparken önce F/O FLT CONTROL WARNING TEST SWICH’ini by pass yapacak, sonra kaptan
speed brake’i detent’den kurtarip bir miktar geri çekip bekleyecek (eger çok miktarda çekildiginde spoiler
actuator’larinda meydana gelecek mekanik bir arizadan dolayi spoiler’in açik kalmasini kokpitte gösterecek
herhangi bir isaret olmadigindan kalkis esnasinda tehlike yaratacaktir) iki defa “horn” sesi alindiktan sonra
speed brake tekrar FWD. DETEND durumuna konulacak ve bundan sonra F/O bypass switch’ini birakacaktir.Bu
test sadece ilk bacakta yapilacaktir.
Gündüz taksi sirasinda yalnizca taksi isigi yakilacak, gece taksi sirasinda taksi isigi ile beraber TURN OFF
LIGHTS yakilacak. Daha iyi görüs için INB’D LANDING LIGHTS da kullanilabilinir.Taksi sirasinda INB’D
LANDING LIGHTS yaniyorsa uçak herhangi bir nedenle durursa INB’D LANDING LIGHTS OFF yapilmalidir. Gece
veya görüsün 1 milin altina düstügü durumlarda NAVIGATION LIGHTS ON olacaktir.
Taksi baslamadan önce TAKE-OFF BUG’lari asagidaki sekilde baglanmis olmalidir.
SÜRAT SAATI BUG’lari
1. Bir BUG Vi süratine
Orange BUG V2 süratine
Bir BUG ilk flap alma süratine
Bir BUG Clean manevra süratine baglanir.
2. Pressure altimetre BUG’lari
Bir BUG kalkilan meydan irtifaina (airport elevation)
Bir BUG Airport elevation + 1500 Not: IMC sartlarda F/O ikinci BUG’i inis minimumuna set edilecek.
3. Radio altimetre BUG’i 800 e set edilecek. ‘Bu bize bir motor kaybinda AGL olarak flap alma irtifamizi
gösterecektir.’
4. TAKE OFF EPR BUG’lari PDCS’e göre set edilip TAKE OFF BUG KARTI ile karsilastirilacak, eger farklilik var ise
BUG KARTI’na uygun olarak manual set edilecek.
TAKE - 0FF
TAKE-OFF müsaadesi alindiginda piste girerken CLEARED FOR TAKE OFF Checklist istenecek. Eger sadece LINE
UP müsaadesi verilmis ise CLEARED FOR TAKE OFF checklist TAKE OFF müsaadesi verilinceye kadar ertelenecektir.
Gündüz kalkislarda sadece INB.LANDING LIGHTS kullanilacak eger pist üzerinde kuslar var ise bütün isiklar
yakilabilir. Gece kalkislarda butun isiklar yakilacak.
Piste girerken kabin ekibini ikaz için CHIME’a bir kere basilacak ve “Kabin ekibi kalkiyoruz,yerlerinizi aliniz’
anons yapilacak.
Üç türlü kalkis vardir:
1- Rolling take-off
2- Normal take-off
3- Static take-off
1. ROLLING TAKE-OFF : Yolcu konforu ve yan rüzgardan dolayi 2 numarali motorda kompresör stall’ini önleme bakimindan en uygun kalkis seklidir. Piste girerken gaz kollari açilmaya baslanir.Uçak durmadan
yürüyüsüne devamla pist orta hattina ALIGN oldugunda gaz kollari saat 12 durumuna getirilip EPR’larin 1.4 de
gelmesi beklenir ve gaz kollari devamli ve yumusak bir sekilde T.O. EPR’ larinin 0.01 EPR altina kadar PF
tarfindan açilir. “SET POWER” komutuyla PNF tarafindan ince ayar yapilir.”Power Set” islemi 60 kts ye kadar
bitirilmis olacaktir ve F/O elini gaz kollarinin arkasindan çekecektir. 60 kts’deri sonra gaz kollarinda sadece
kaptanin eli bulunacaktir. 60 kts den sonra 0.01 - 2 EPR az veya çok farklilik düzeltme gerektirmez.Ancak Nl N2 ve EGT limitlerinde bir fazlalik var ise kaptana bilgi verilerek düzeltilmesi saglanacaktir.Kalkis sirasinda
THROTTLE FRICTION ile gaz kollari sikistirilmayacak.REJECTED TAKE-OFF, kalkisi F/O da yapsa sadece kaptan
tarafindan yapilacaktir. Kalkisi F/O yaptiginda “SET POWER” komutunda kaptan EPR’lari set edecek ve gaz
kollarinin kontrolu kaptanda kalacaktir.F/O iki eliyle levyeyi tutacaktir. PNF tarafindan 80 anonsu yapilacak ve
PF tarafindan “CHECK”seklinde cevaplanacaktir.Kalkis sirasinda PF disariyi ve sürat saatini, PNF uçus aletlerini
ve motor aletlerini, F/E ise hem kendi panelini ve hemde motor aletlerini yakindan izleyeceklerdir.Pist
isiklarinin burun tekerine hasar vermemesi için pist orta hattinin bir miktar sagindan veya solundan kalkisa
devam etmelidir.
2. NORMAL TAKE-OFF : Pist basinda pist orta hatti karsilaninca durulacak CLEARED FOR TAKE-OFF Check list
tamamlandiktan sonra gaz kollari yumusak bir hareket ile saat 12 durumuna alinacak. Her üç motorunda
EPR’lari 1.4 oluncaya kadar frenler birakilmayacak ve gazlar açilmayacaktir. EPR’lar 1.4 olunca frenler
birakilacak ve gaz kollari T/O EPR’ ina yukarida açiklanan usülle açilacaktir.
3. STATIC TAKE-OFF : Pist basinda durulacak, gaz kollari kalkis EPR’ina kadar açilip frenler birakilacaktir.Bu
kalkis sekli kisa meydan kalkislarinda kullanilir.Mecbur olmadikça bu kalkis yapilmamalidir.Yolcu konforu ve
yan rüzgarda kompresör stall’u ihtimali bakimindan mahzurludur. Kalkis rulesi baslarken kaptan tarafindan
zaman kesilir. Kalkis rulesinde steering kullanilmamalidir. PNF tarafindan Vi ikazinda PF mutlaka sürati kontrol
etmelidir.VR ikazinda saniyede 2-3 derecelik bir çekisle rotation a baslanir.10 NU’a gelmeden önce liftoff
olunmamissa çekisi durdurmali ve uçagin lift-off olmasini beklemelidir.Aksi takdirde tail skid yere temas
edecektir.Rotation da uçagin burnu maksimum 20 NU durumunu geçmemelidir.
ROTATION TEKNIK : Rotation VR ile baslar ve yumusak, devamli bir çekis ile TARGET PITCH ATTITUDE’e
ulasilir. Rotation nispeti saniyede 2-3 derecedir ve 3 dereceyi geçmemelidir.Arzu edilen performansi elde
etmek için takeoff rotation, kabul edilebilir hassasiyet sinirlari içinde tatbik edilmelidir, mamafih uygun sinirlar
içinde teknikte küçük degisiklikler yapilabilir. Tipik olarak, liftoff’daki PITCH ATTITUDE yere temas
durumundaki PITCH ATTITUDE’dan 2 ila 4 derece daha azdir. Minimum TAIL CLEARANCE asagida gösterildigi
gibi liftoff’dan biraz sonradir.Yumusak bir ROTATION’u TARGET PITCH ATTITUDE’a kadar devam ettirmek;
yeterli GROUND CLEARANCE’i elde ederken TARGET AIRSPEED’i ve uygun TAKEOFF FLIGHT PATH’i temin
edecektir.
ERKEN VE SURATLI ROTATION TAIL CLEARANCE’in miktari, rotation sirasindaki sürat ve rotation nispetinden
elde edilen bir fonksiyondur.Erken ROTATION, uygun bir rotation nispetinde olsa bile,VR dan önce her 5 knots
PITCH ATTITUDE’ yaklasik olarak 1 derece arttiracaktir.Benzer olarak, saniyede 1-2 derece normalden fazla
olan süratli rotation LIFTOFF ATTITUDE’u 1 derece arttirir. LIFTOFF PITCH ATTITUDE’un 1 derece artmasi TAIL
CLEARANCE’i iki feet’e azaltir. Ilave olarak çabuk ROTATION uçagin dikey süratini azaltacagi için LIFTOFF’dan
önce TAIL SKID yere temas edecektir.
GEÇ, YAVAS yahut NORMALIN ALTINDA ROTATION: VR dan sonra herhangi bir gecikme GROUND ROLL
DISTANCE’i arttiracaktir.Normal bir operation durumunda her bir saniyelik gecikme 250 feet’lik mesafe artisina
sebep olacaktir.
Yavas rotation da TAKE OFF DISTANCE’yi arttiracaktir.Misal olarak, normal rotation nispetinin yarisi bir
rotation takeoff distance’yi 500 feet arttiracaktir.Benzer bir durumda, normal rotation yapilip, takat pitch
attitude, Liftoff’daki ATTITUDE’un ilerisine (TARGET ATTITUDE’a) arttirilmaz ise takeoff distance 1000 feet
artacaktir.
Rotation teknik, take-off manevrasinin üstünde çok önemli bir kisimdir.TARGET PITCH ATTITUDE’a dogru
rotation nisbeti ve sürat ile yumusak ve devamli bir rotation, uygun bir takeoff flight path ve yeterli bir TAIL
CLEARANCE sagliyacaktir.
TAKE OFF FLIGHT PATH’in Vi dan sonraki kismi üçsekilde tamamlanir.
1. NORMAL TAKE-OFF (Bak AOM)
2. CLOSE-IN TURN (Bak AOM)
3. NOISE ABATEMENT TAKE-OFF Genellikle uyguladigimiz sekil budur.Noise abatement takeoff yapilirken
REDUCE POWER TAKE OFF yapilmaz.
7 (PART V) ICAO NOISE ABATEMENT PROCEDURES’a göre:
AFE (Airport field elevation) +1500 Feet’de gaz kollari Climb power set edilir.(pressure altimetre ye göre) AFE
+ 3000 Feet’de flaplar toplanir. Ancak her meydanin JEPPESEN NOISE sayfalari incelenmelidir
Bazi meydanlarda özel istekler olabilir. Bazi meydanlarda 1500 feet AGL de climb power ve 3000 feet AGL de
flap toplanmasi istenmektedir. Bu takdirde bu sekildeki bir noise departure’inda esas RADIO ALTIMETRE
olacaktir.
Bazi meydanlarda ise irtifa rakkam olarak ifade edilmistir.2900 feet de climb power ve 4400 feet de flaplar
alinacak gibi. Kalkistan sonra varyometre ve altimetrede bir irtifa alindigi görüldügünde inis takimlari alinacak
ve arkasindan gündüz ise TAXI LIGHT OFF yapilacak INB’D LANDING LIGHTS FL100 ya kadar ON da kalacak,
gece ise bütün isiklar kapatilip sadece TURN OFF LIGHTS FL100 ya kadar ON da kalacak. LIFT-OFF’u
müteakiben sürat V2+10’e arttirilacak.Uçak bosken maksimum pitch 20 yi geçmiyecektir.Bu durumda süratin
V2+10’i geçmesine müsaade edilecektir.Kalkistan sonra sürat herhangi bir nedenle V2+10’i geçmisse climb
power set.den sonra tekrar V2+10’e düsürülmeyecek ve mevcut sürat muhafaza edilecektir.
Kalkista PF iki eliyle levyeyi tutacak ve sadece uçagi uçuracak.Yapilmasi gereken her seyi PNF veya F/E den
isteyecektir.Yalnizca CLIMB POWER set edilirken PF gaz kollarini 90 Ni a kadar kestikten sonra F/E den ince
ayar yapilmasi için “POWER SET” diyecektir.
AUTO PILOT’a geçtikten sonra her CM (cockpit member) kendi isini kendi yapacaktir.
NO SMOKING ve SEAT BELT daima kaptanin müsaadesi ile ON veya OFF yapilacaktir.
AREA DEPARTURE
Jet kalkisinda en önemli faktör,Verilen SID’ye uygun dönüs yariçapini verecek sürat kontroludur. Tirmanis
süratlerinin seçimi max.tirmanis açisi, max. tirmanis varyosu, türbülans, min.dönüs yariçapi max. mesafe
bakimindan pilotun muhakeme ve insiyatifine baglidir.
Flap retraction’a baslamis ise, bunu 15, 5 veya 2 birakip daha düsük sürat ve dönüs yariçapi ile dönüsü
tamamlamak, rotada (enroute heading) flaplari toplamak daha uygundur.
Area departure’da flap up, 210-235 kts. best angle climb speed’dir. TMA’de max.sürat 250 kts’dir.
EN ROUTE CLIMB
a) Low Speed Climb: Minimum yakit sarfiyati ile düsük tirmanma süratleri ile max. Varyo alinir
b) High Speed Climb: FL100’a kadar 250 kts. FL100-FL 240 340 kts. FL 232’dan sonra 0.78 M. (Bu degerler
uçaga ve agiliga göre degisir)
High speed climb’da zaman kazanci tahmin edilenden azdir. -1 dakikadan da azdir.Fakat yakit sarfiyati “Low
speed Climb” dan fazladir.
c) Best Angle Climb Speed : Belirli bir mesafede uygun hiz ile azami irtifa alma olanagi saglar.
Flap alma irtifasina geldigimizde çabuk acceleration için Varyo nispeti 500 feet/min.altina kadar indirilir.Çok
agir ve sicak havalarda gerekirse irtifa alis tamamen durdurulur böylece flaplari bir an önce toplamak mümkün
olur.Bu bize yakit tasarrufu ve iyi bir performans saglar. Flaplar toplanirken bir üst flap minimum manevra
süratine 10 kts.kala flap bir üst flap durumuna alinir. Flaplar bir üst flap konumuna gelirken sürat de o flap
konumunun minimum manevra süratine erisir.Flap durumuna göre minimum manevra sürati ile tirmanirken 30
yatis yapabiliriz Ancak bir üst flap konumu için flap kolunu bir üst konuma 10 kts.önce aldigimizda yatis
derecemiz 15 ile sinirlanir.
F/E tirmanis sirasinda her 5 C ve her 5000 feet degisikliklerde EPR ayarini yeniden yapacaktir.FL 100 geçilirken
TURN-OFF veya INB’D LANDING LIGHTS, seat belt sign ve OFF yapilacak.Galley power ON durumuna
alinacaktir.
- Yol boyu uçus haritalari bütün uçus boyunca pilotlarin önünde olacak ve herhangi bir emergency alçalma için
(MORA-MOCA-MEA) hazirlikli olunacaktir.
- Uçusta, müsait olan bir zamanda kaptan tarafindan yolculara uçus bilgileri ve inis meydani durumu hakkinda
anons yapilacaktir.
Genel olarak JET uçaklari yüksek irtifa da az yakit yakar.Ancak optimum agirligin irtifalarinin üzerinde uçak
hücum açisi çok fazla olacagindan saatteki yakit orani az olmakla beraber,sürat çok düseceginden fazla karli
olmayabiliriz Irtifalardaki rüzgari bilerek, irtifa seçimi de önemli bir faktördür.
Yüksek irtifalarda ve uçagin agir oldugu pozisyonlarda Auto pilot ile uçuyorsak, her 30 dk.’da bir uçagi manual
olarak uçurup, FLETNER ayari yapmak lazimdir.Çünkü yakit yanarak azaldikça, uçagin CG’ sinde degisiklik
olacaktir. Ayni zamanda agirlik azaldikça uçagin Gabre durumunun azalmasi gerekmektedir.
Auto Pilot bu isleri yapmakta gecikebilir.Uçak gereksiz yere hava filelerini gögüsler ve gene STABILAZER ve
ELEVATOR uçagi düz ve ufki uçuirmak için belirli bir açi içinde kalarak sürtünrneyi arttirir. Iste manual olarak
STABILAZER uygun sekilde düzeltirsek, buna bagli olarak elevator da ufki duruma gelecektir. Bu da
sürtünmeyi önleyecektir.
Ayni olay yüksek irtifada fazla yatis ile yapilan dönüslerde de meydana gelir.Dönüs esnasinda Auto pilot geriye
fletner yapar.Dönüsten çiktiktan sonra bu geri fletner Auto pilot tarafindan tekrar eski. durumuna getirilemez.
STABIL1ZATÖR ve ELEVATOR’ün hava filelerine karsi meydana getirdigi açi yakit ekonomisi üzerinde büyük
oranda olumsuz etki yapar.Bu durumda yapilacak is uçagi Auto Pilotdan çikararak, manual trim’dir. Yahut da
dönüsü HEADING BUG yerine TURN KNOP ile az bir yatis ile yaparak, geri fletner yaptirmamaktadir.
Cruise’ da uçagin yatissiz uçurulmasina özen gösterilmelidir.Bunun için levyenin yatis durumunu gösteren
index’e bakarak levye orta noktaya gelene kadar RUDDER TRIM uygun istikamete çevrilir.Eger bu
düzeltme yapilmaz ise Eleronlar Nötr durumda olmayip sürükleme yaptiklari gibi SPOILER açilma durumuda
söz konusu olabilir. Bu düzeltmeyi ELERON TRIM ile yapmamalidir.Aksi takdirde gene SPOILER ve ELERONLAR
sürükleme yapabilirler.
Her 30 dk’da bir uçagin agirligina ve varsa suhunet degisikligine göre FEO yeni EPR degerlerini vermelidir.
Böylece ekonomik MACH degeri muhafaza ve FUEL FLOW’da bir azalma temin edilecektir.
ENGINE AND WING ANTI ICE SISTEMININ KULLANILMASI
ENGINE ANTI-ICE ve WING ANTI-ICE takat kaybina sebep olur.Bu neden ile yakit ekonomisi açisindan ANTIICE sistemlerini çok dikkatli kullanmalidir.Genel olarak ANTI-ICE sistemleri 10 C TAT altinda; yerde ve kalkista
8 C OAT altinda, Görünen her türlü yagis, sis ve 1 mil görüsün altinda ON yapilmalidir. Bu durumda normal
sartlarda NI RPM’leri rninimum % 55 agir buzlanma sartlarinda minimum 70 NI RPM’de muhafaza edilmelidir.
Yüksek irtifada bulut içinde görünen nem buz kristalIeri seklinde olacagi için motor nasellerine ve uçagin diger
yüzeylerine yapisamiyacaktir.
Bu yüzden suhunetin -40 SAT ve altinda oldugu durumlarda bulut içinde olsa bile ENGINE ANTI-ICE’i ON
yapmaya gerek yoktur. ancak dahili motor buzlanmalarini önlemek için ENGINE ANTI-ICE’lar ON’da veya OFF’
da olduguna bakilmaksizin motor rejimini % 55 yahut %70 NI RPM minimumlarinda tutmalidir.
DIKKAT: WING ve ENGINE ANTI-ICE sistemlerini. 10 TAT ve uzerinde asla ON yapmayiniz.Yüksek hararet ilgili
yüzeyler üzerinde hasara neden olacaktir.
Buzlanmanin ilk belirtileri EPR qöstergesindeki oynamalar ve EPR, NI nispetindeki anormalliklerdir . Bu
durumda derhal ENGINE ANTI-ICE ON yapilmalidir.
Diger bir belirti silecek kolundaki somun üzerinde (silecek lastiginde degil) meydana gelen buzlanmadir.
Su durumda derhal hem ENGINE ve hemde WING ENGINE ANTI-ICE ON yapilmalidir.
ENGINE ANTI-ICE,ON yapilmadan önce ENGINE IGNATION lar ON yapilmalidir.ENGINE ANTI-ICE’lar ON yapilip
motor göstergelerinin normal istikrarli çalismalarini gördükten sonra ENGINE IGNATION’lar OFF yapilmalidir.ENGINE IGNATION’larin max.çalisma süresi 10 dakikadir.Bu yüzden ENGINE IGNATION’larin servis
süresini uzatmak için onlari lüzumsuz yere kullanmamalidir.
ENGINE ANTI-ICE’lar devreye teker teker konulmalidir. Her motorun ENGINE ANTI-ICE i devreye
konuldugunda bir süre bekleyip motorun normal çalismaya devam ettigini görmelidir.
ENGINE IGNATION’lar her buluta girildiginde yagista veya hafif türbülanslarda devamli ON yapilmamalidir.
Oraj geçislerinde,moderate ve severe türbülanslarda, rapor edilmis buzlanma saviyelerinde, siddetli yagislarda,
inis ve kalkislarda devamli olarak kullanilir. Buzlanma kosullarinda uçus usulleri için ACM’a bakiniz.
Uçus müddetince FEO’in FUEL MANAGEMENT’i Cc- yi uygun yerde tutacak sekilde yürütmesi de yakit ekonomisi
için önemli bir faktördür.Daha önceden alinan yakit PAY LOAD’u en az etkileyecek sekilde alinmis
olmalidir.Kariatlar arasindaki yakit balansini saglamak da gereksiz ELERON ve SPOILER açilmasini önleyecektir.
FEO Cooling Door’lari minimum ihtiyaçlarda kullanmalidir.COOLING DOOR’lar açik kaldigi sürece % 5 fazla
yakit yanmasina sebep olurlar.
Alçalmaya baslamadan önce DESCENT CHECKLIST okunup bitirilmis ve inis BUG’la’i baglarimis olmalidir.
DESCENT
Alçalmaya baslamadan önce APPROACH BRIEFING yapilip DESCENT CHECKLIST tamamlanmis
olmalidir.Alçalma sirasinda bu ikinci derecede öneme haiz görevler tamamlanmis olmalidir ki, tüm dikkatimizi
alçalma ve yaklasmayi en iyi bir sekilde planlayabilmek için yogunlastirmis olalim.
Approach Briefing su konulari kapsamalidir ;
1. Notams check, destinations and alternate airport.
2. Weather check, destinations and alternate airport.
3. Fuel remain and minimum divertion fuel calculation.
4. Descent point calculation.
5. Star -Approach-Missed approach procedures.
1. inis meydaninda ve yedek meydandaki NOTAM’lar gözden geçirilir. Alet yaklasma usullerini ve alçalma
minimumlarinin etkileyen hususlar tespit edilir.
2. inis ve yedek meydana ait en son hava durumlari alinarak yakit durumumuzu da dikkate alarak destination’a veya alternate meydana gidecegimize veya ne kadar bekleme yapacagimiza karar verilir.
3. MINIMUM TOP OF DESCENT YAKITI
Uçus harekatinda yakit planlamasi FOM ve uçaginin AOM esaslarina uygun olarak yapilacaktir. Asagidaki
bilgiler uçusun belli safhalarinda yapilmasi gereken planlamaya ait genel usülleri içermektedir.Uçusun ilk
safhalarinda, divert istekleri potansiyeline göre minimum TOD yakit miktarina karar vermelidir.Bu miktar fix
degildir. Daha çok destination’a yaklasma sirasinda elde edilebilen uygun ilave bilgileri yansitacaktir. Uçus
esnasindaki gerçek minimum TOD yakiti, uçus planindaki TOD’de beklenilen kalan yakit ile kiyas edilerek uçus
süresince periyodik olarak hesaplanir.Harekat faktörleri destination veya alternate olarak her iki meydana inisi
de kritik olarak gösteriyorsa ve baska bir yedek yol (enroute) yoksa TOD’de minimum yakit FLIGHT CONDUCT
SUMMARY’de (dispeç plani) kararlastirilandan az olamaz.
Çok limitli durumlarda, TOD’deki minimum yakit yukarida belirtilen durumlardan az olabilir, fakat destination
TOD’den cruise irtifa’indan alternate TOD’e long range cruise ile uçularak minimum altitude’a alçalip 1500 feet
de max. endurance ile 30 dakika uçacak kadardan az olmamalidir.
Uçaktaki total yakiti tespit etmekte büyük hatalardan kaçinmak için iki miktar tespit edilir. Yakit miktar
göstergesindeki toplam ve kalkistaki total yakittan, yakit sarfiyatindan geri kalan kisim.Bu iki degerin
mukayesesi yakit miktarini (FUEL GAUGE SCORE) verecektir.Eger seçme imkanimiz olursa 20.000 feet de
bekleme, alçak ve yüksek bekleme arasindaki en uygun irtifadir.Bu irtifa, uygun bir zaman içinde alçalmak için
yeteri kadar alçak, fakat yedek meydana gitmek için tirmanma yakitini azaltmak için yeteri kadar yüksek bir
irtifadir.Max.havada kalis için charter’lardaki bekleme süratlerini kullanin.Biraz yüksek sürat havada kalisi
hissedilir bir sekilde etkilemez, fakat düsük süratler kesin olarak drag’i arttirir ve havada kalisi azaltir.
Divert’ten önce min.yakit Destination’da bekleme yaparken, Divert’ten önce min.yakit için asagidaki hususlar
dikkate alinir.
Destination meydaninda devam eden hava sartlari inis için kararsizlik gösteriyorsa Divert’ten önceki min.kalan
yakit Flight Conduct Chart’da kararlastirilandan az olamaz. Destination’da devam eden kötü hava sartlarindan
baska faktörler dolayisiyla yapilan holding, yogun hava trafigi, geçici hava durumlari v.s, gibi faktörler söz
konusu oldugu zaman, divert’ten mm. yakit su faktörlere göre Flight Conduct Chart Divert yakitindan az
olabilir.
- Holding Sebebi.
- Destinatian’a inis ihtimali.
- öncelikli yedek meydana mesafe ve hava durumu.
- Destination’a öncelikli yedek meydandan daha yakin olan diger yedek meydanlara mesafe ve hava durumu.
- Destination, öncelikli yedek ve diger yedek rneydanlardaki pist sayisi.
INIS IÇIN TAVSIYE EDILEN MINIMUM YAKIT MIKTARI
Inis için tavsiye edilen min.yakit miktari hakkinda ;
Hava durumu, Air Traffic Control, Comunication, sirket politikasi v.s.gibi hususlardaki farkliliklara göre her
isletici en iyi karari kendisi verecektir.Mamafih, radar vector yaklasmasinin uzayacagi, yahut go-around gibi
gecikmeler bekleniyorsa inis için gerekli min.yakit miktarina ilave yakit gerekecektir.Low fuel quantity ile uçus
durumunda ATC’den öncelik istenecektir.
Destination’da tipik reserve fuel ; yedek meydana uçacak ve 30-45 dakika yedek meydanda bekleme yapmaya
yetecek kadardir. ilave olarak belki bir miktar yanmamis yakit (Trip fuel dan) yahut contingency fuel reserve
olabilir.
MINIMUM DIVERSION FUEL
Yedek meydana gitmeye karar verdigimiz noktadan itibaren asagidaki esaslara göre tespit edecegimiz
min.yakittir
a-) Destinition’a bir alçalma sonucu karar irtifasindan pass geçtikten sonraki SID tirmanis düz uçus, a1çalma
ve 1500 feet üzerinde 3 dakikalik Approach yakitina (ALTERNATE FUEL) ilaveten 1500 feet üzerinde 30 dakika
bekleme (HOLDING FUEL) yakiti ; Karar irtifasindan sonraki min.diversion fueldir.
b-) Destination’daki bir bekleme sirasindaki min.diversion fuel ; (a) sikkindaki yakita ilaveten destinition
Maneuvra fuel (DEST MNVR) dur.
c-) TOD deki min.diversion fuel ise yukaridaki (e) ve (b) siklarindaki yakita descent yakitinin ilavesi ile tespit
edilir.
Kompütür uçus planlarindaki RESERVE (Contingency fuel) ve DEST MNVR yakiti ; uçusun basinda, kalan yakit
hesaplarinda mutlaka yakilmis olacagi,max. Landing Weight hesabinda ise RESERVE yakitinin yakilmayacagi
varsayilir.
4- DESCENT POINT CALCULATION
Alçalmaya baslama noktasini yakit ekonomisi bakimindan çok iyi hesaplanmalidir.Bu mesafe AOM deki
DESCENT CHART’larindan, Kompütür flight plandan, PDCS den ve DME mesafesi aliniyorsa uçus seviyesinin ilk
iki hanesi x 3 + 10 = alçalma mesafesi pratik metod ile hesap1anabilir.Bu mesafe buzlarima durumu dikkate
alinarak % 55 veya % 70 Ni gaz verilecegine göre, inis istikametine ve uçagin agirligina göre degisiklikler arz
edebilir.
5. STAR APPROACH MISSED APPROACH PROCEDURES
Inis meydani ile ilglii tüm sartlar incelenir ve buna bagli olarak LANDING BUGS set edilir.
LANDING BUGS
1. Sürat saati BUG’lari
Bir BUG 30 veya 40 derece FLAP Vref’ine
ORANGE BUG Target Speed’e yani BUG + 5 kts veya BUG + 1/2 headwind component + GUST
Bir BUG GO-AROUND süratine
Bir BUG Clean Configuration VMO mm.
2. PRESSURE ALTIMETER
Bir BUG : RWY (TDZE) Elev.
Bir BUG : DA, MDA, CIRCLING ALTITUDE veya MEYDAN TURU IRTIFASI = Apt Elev. + 1500
feet.
3. RADIO ALTIMETER BUG’i 2000 feet.(uçak 2000 feet AGL’e geldiginde RADIO ALTIMETER BUG’i müteakip
irtifaya baglanacaktir.
4.GO-AROUND BUG’lari Manuel set.
Idle thrust’da zaman, yakit ve mesafe için FL1OO altinda 250 kts.sürat kisitlamasi dahil olmak üzere dört
“DESCENT SPEED SCHEDULES” AOM da verilmistir.
Bu degerler touchdown’dan 10 mil önce flap extension’a baslayip outer marker üzerinde inis takimi ve landing
flap çikaracak sekilde straight-in approach için verilmistir.Erken alçalmaktan kaçinilmalidir. Erken alçalinan her
dakika için 30 kg.ilave yakit harciyacagiz demektir.Sirket prosedürü olarak minimum yakit ile alçalacagimiz.80
M/280/250 KIAS DESCENT SPEED SCHEDULES’i kullanacagiz.Speed Brake mümkün oldugunca
kullanilmamalidir.2000 feet AGL’in altinda speed brake kullanilmamalidir.
APPROACH
Descent’in baslangiç noktasindan landing’e kadar sürat, irtifa ve pist basina mesafe üçlüsünün;Sürat limit
noktalari,flap ve inis takimlarini çikarma noktalarina göre sürekli koordine edilmesi gereken kisim APROACH
safhasidir.APROACH boyunca descent kisminda sözedilen usülle yüksek kalmamak veya çok erken alçalmamak
için alçalma nispeti ve thrust ayarlamalari yapilir.ATS istekleri, uzun yaklasma paternleri veya kisa dönüslü
(short cut) yaklasmalar irtifa tahditleri baslangiçta yaptigimiz hesaplarda degisiklikler meydana getirebilir.Bu
gibi durumlarda vakit geçirmeden uygun yerde uygun irtifada bulunabilecegimiz tedbirleri almaliyiz.Speed
Brake alabilecegimiz en son tedbirdir.Yakit ekonomisi ve yolcu konforu bakimindan mümkün oldugunca speed
brake kullanilmamalidir.
Genel olarak FL100 dan sonra sürat 250 kts.ye düsürülürse de bazi STAR’larda özel istekler olabilir. Bazen
irtifa söz konusu olmadan belli DME’lere göre sürat ayarlamalari yapilir. Bazen de ATS istekleri söz konusu
olabilir.
Aproach’da herzaman uygulanmasi gereken bir sablon vardir.Eger bu sablonun ana hatlarini gözönünde tutarsak her yaklasmamiz standart ve basarili olacaktir.Basarili bir yaklasmanin devami da basarili bir inis
olacaktir.Bu sablona uyma bize iyi bir crew coordination, yakit ekonomisi, yolcu konforu,uçak ömrünün (servis
life) uzamasi, noise level’i en düsük seviyede tutma,ATS isteklerine en iyi uyum ve tabii uçus emniyeti
seviyesini yüksek tutma gibi çok önemli avantajlar saglayacaktir. Detaylarinin asagida inceleyecegimiz sablon
kisaca:
IAF 210 kts. ile terkedilecek pist basina 10 NM.da .ilk flap çikarilmaya baslanilacak, OM üzerinde inis takimlari
çikariaacak ve inis flaplari konulacak, 1000 feet AFE de inis hazirliklari ve landing checklist bitmis olacaktir.
Normal olarak 10 NM ve 3000 de ilk flap çikarilir. Ancak duruma göre localizer’a büyük bir açiyla yaklasacak
isek overshut olmamak için flaplari 2-3 NM önceden son final vector’da çikarmis olabiliriz böylece daha küçük
bir yari çapla dönmüs oluruz ve autopilot daha rahat ve overshut olmadan capture olur. 2 flap koyarken
süratimiz 200 kts.olmalidir.
Normal olarak flaplar,hali hazir flap pozisyonunun minimum manevra suratinde iken bir sonraki flap konumu
seçilir.Flaplar asla structural limitlerinde veya yakin süratlerde çikarilmamalidir ve flaplar sürat düsürmek
amaciyla kullanilmamalidir.Aksi takdirde flap sistemleri üzerinde zorlanmadan dolayi hasarlar meydana
gelecektir.Ayni zamanda yüksek süratlerde flap çikarilirken yolcu kabininde yolcuyu tedirgin eden gürültüye
sebep olacaktir.Genel olarak flap ve inis takimlarinin erken ve yüksek sürate çikarmak yolcu konforunun
yaninda yakit ekonomisini servis life’ini ve Noise abatement’i negatif yönde etkileyecektir. Noise abatement
kalkislarda oldugu kadar yaklasmalarda da dikkat edilmesi gereken bir hususdur.Usüllere dikkat edilmedigi
takdirde yaklasmalarda da noise abatement limitleri ihlal edilebilir.
Sirketimizin B-727 uçaklarinin maksimum landing Weight’i 68038 kg.oldugu için inislerimiz daima 70081 kg.’in
altinda olmaktadir.Dolayisiyla yaklasmalarda her zaman 200 kts.de 2 Flap,190 kts.de 5 flap, 160 kts.de 15
flap, 150 kts.de 25 flap ve 140 kts.de 30 flap çikartilmasi istenecek; 200 kts.de 0 flap ile, 190 kts.de 2 flap
ile,. 160 kts.de 5 flap ise,l50 kts. de 15 flap ile,140 kts.de 25 flap ile ve VREF+5 kts. de 30 flap ile uçulacaktir.
TRAINING MANUAL’deki ILS profilede flap ve inis takimlarinin çikarilma noktalari GLIDE SLOPE’a göre
gösterilmistir.Bu prof ilde uçak LOM’a düz uçusta yaklasmaktadir.
GLIDE SLOPE 1 1/2 DOTS UP’da GEAR DOWN,1 DOT UP 25 FLAPS ve GLIDE SLOPE INTERCEPT 30 FLAPS
seklindedir. OM.lar standart olarak pist basina 4 NM mcsafededir.
Yaklasik olarak bir uçak OM üzerinden 1320 feet AFE irtifadan geçer.Bu durumda GLIDE SLOPE 1 1/2 DOTS UP
yani GEARS DOWN pist basina 5 NM mesafededir,25 flap 4.5 NM mesafededir.
Ancak birçok alçalma plani OM da GLIDE SLOPE INTERCEPT olacak sekilde düzenlenmemistir.GLIDE SLOPE’a
deha yüksek irtifadan ve daha önce INTERCEPT olacak sekildedir.
Genellikle 3000 feet AFE irtifadan yaklasilir.2000 feet ve 3500 feet AFE gibi degisik irtifalar da olabilir.Fakat
flap ve inis takimi çikarma noktalari degismiyecektir.Bu durumda GLIDE SLOPE’u bez olarak alamayiz.Aksi
takdirde flap ve inis takimlarini çok önceden çikarmis oluruz.
Radyo yardimci1arina irtifa ve OM..a göre flap ve inis takimlarini çikaririz.Eger pist basindan DME var ise 10
DME de ilk flap çikarilir, arkasindan 5 flap çikarilir.Çogunluka OM’a kadar 160 kts.muhafaza etmek ATS
istegidir.Meydanlarin NOISE sayfalarinda bu bilgileri bulabilirsiniZ.160 kts.5 flabin minimum manevra
süratidir.Dolayisiyla bu süratte 5 flap ile uçmak geri sürüklenmeyi azaltir yakit ekonomisi ve düsük seviyede
gürültü için elverisli bir seçimdir.Eger böyle bir limit yok ise 15 flap 5 flabin ardindan hemen istenir ve 150
kts.süratle yaklasmaya devam edilir. 5 flap ile yaklasmaya 160 kts.ile devam ediliyorsa 5 DME de 15 flap
seçilir pesinden inis takimi ve diger flaplar çikarilir.Eger pist basindan ölçülen bir DME ve OM yoksa ve 3000
feet AFE den yaklasiyorsak GLIDE PATH alive oldugunda 2 derece flap çikarilir.GLIDE PATH capture oldugunda
duruma göre ya 5 derece flap ile 1500 feet AFEtye kadar devam edilir, ya da 15 derece flap çikarilir.
1500 feet AFE dan sonra inis takimlari ve diger flaplar çikarilir.OM var ise OM veya hemen önce inis takimlari
ve diger flaplar çikarilir.Böylece flap ve inis takimlarinin AOM ve TRAINING MANUAL’deki- tarif ve profile göre
çikarmis oluruz.
Approach boyunca cross check devamli olmalidir.Yazi, kayit isleri, birinci derece öneme haiz olmayan görevler
ve ilgisiz konusmalar bir tarafa birakilmalidir.Kaptan genel planin uygulanmasinda kokpit ekibinin görevleri
paylastigindan emin olmalidir.Planlama ve brifing emniyetli aceleci olmayan profesyonel bir yaklasmanin
anahtaridir.
Ister IMC veya, isterse VMC,VFR yaklasmalarda olsun tüm Navigation kolayliklari kullanilmalidir.Dogru
meydana ve dogru piste inildiginden emin olunmalidir.Final Approach fix’den sonra her iki pilot uçus aletlerine
set edilen tüm navigation kolayliklarini ayni frekansa ayarlamis olmalidir.özellik arz eden yaklasmalarda
degisik frekans baglanabilir. Durum müsait oldugu zamanlarda pilotlar pratiklerini tazelemek için periyodik
olarak manuel ve coupled approach yapmalidirlar.Yaklasmada yer ve pist göriisünü takip etmek, yaklasmanin
cinsine göre degisir. Bütün coupled approach’larda Decision Height’e yaklasirken;
* PF kendi alet çapraz kontrolüyle beraber görerek referanslar için disariyi da kontrol edecek.
* PNF yalnizca kendi aletlerinin çapraz kontrolünü yapacak. Bütün diger alet yaklasmalarinda;
* PF yalnizca kendi aletlerinin çapraz kontrolünü yapacak.
* PNF kendi alet çapraz kontrolüyla beraber görerek referanslar için disariya da bakacaktir.
Approach tipine bakmaksizin PNF ve F/E herhangi bir warning flag veya uçagin planlanan uçus paterninde,
alçalma nispeti yahut süratinde meydana gelecek limit disi sapmalari “CALL OUT” edeceklerdir. SEAT BELT sign
alçalmanin baslangicinda “ON” yapilacaktir.FL 100 geçilirken gündüz ise INBD LANDING LIGHTS gece ise TURN
0FF LIGHTS “ON” yapilacak.N0 SMOKING sign inisten 10 dakika önce “ON” yapilacaktir.
APPROACH CALLOUTS :Ycri geldiginde asagidaki callout’lar PNF tarafindan yapilacaktir.Bu callout’lar IFR, CAT
1 hassas yaklasmalar içindir ve radio atimetre esas alinarak yapilmamalidir.
* Localizer Alive
* Glide Slope Alive
* Outer Marker
* 1000 ft above field elevation.
* 500 ft above field elevation.
* 100 ft above DH or MDA
* DH runway (or no runway) in sight.
* MDA minimum.
* MAP go around or land.
Daha genis bilgi için AOM’a bakiniz.
INSTRUMENT FAILURES: Eger navigation veya uçus aletlerini etkileyen bir ariza meydana gelirse instrument
transfer sistemiyle ariza gidermeye çalisilir..Eger ariza giderilememis ise meydana gelen arizayla yaklasmaya
devam edilip edilemiyecegine karar verilir.Edilebilecekse minimumlar gözden geçirilir yeniden altimetre BUG’lar
set edilir.
Yaklasmada 500 feet altinda INSTRUMENT WARNING SYSTEM’den instrument ariza sinyali alir isek, G yahut
PD Flag, compass flag, NAV yahut GS flag çikarsa durumu degerlendirip gerekli önlemleri almaya yeterli vakit
olmayacagi için derhal missed approach usulünü uygulayip pass geçmelidir.
ILS yaklasmasi için uçak kontrolu iki sekildedir.
* FULLY COUPLED: AUTO PILOT Localizer ve glide slope’a capture olmus, F/D ayni sekilde capture olmus her
iki pilotun ILS frekanslari da ayni frekansa baglanmis.
* MANUAL: Autopilot disinda yukaridakiler ayni 500 feet AGL altinda eger alçalma nispeti 1000 fpm dan fazla
ise hemen düzeltme yapiniz.Yapamiyorsaniz derhal pas geçmelidir.
Idle thrust, 25 veya daha fazla flap durumunda 1500 AGL altinda kesinlikle alçalmamalidir.Yüksek alçalma
nispeti yavas motor akselerasyonu nedeniyle tehlikelidir.
300 feet AGL altinda LOCALIZER 1 DOT sol veya sagda, GLIDE SLOPE 1 DOT UP veya down ise hemen pas
geçiniz.
Yaklasmanin herhangi bir safhasinda GPWS ikazi aldiginizda ilgili düzeltmeyi yaparak ikaz sesini kesiniz.Flap,
inis takimi koyarak ve GS düzeltmesi yaparak bu temin edilebilir.Bunun disindaki durumlarda ikaz sesini
kesmenin tek yolu go around islemini hemen yapmaktir.Yanlis ikaz (FALLS INDICATION) gibi bir degerlendirme
yapmaktan kaçininiz.GPWS de yanlis ikazlari önleyecek SELF CONTROL sistemleri mevcuttur.Yanlis ikaz karari
verip alçalmaya devam etmeyiniz ikazi susturuncaya kadar GO-AROUND süratiyle tirmanisa devam ediniz.Asla
sigorta çekmeyiniz.Abnormal flap inislerinde FLAP OVERRIDE SWITCH’i 0FF yapilarak ikaz vermesi önlenir.Uçus
boyunca AUDIO WARNING C/B larini ve altimeter vibrator C/B ni çekmeyiniz.
AUTOPILOT ILE ILS YAKLASMASI: ILS için son radar Vektörde MODE SELECTOR “AUTO G/S” moduna
alinir. Localizer ALIVE oluncaya kadar autopilot HDG modunu muhafaza eder.Localizer ALIVE oldugunda
autopilot AUTO G/S moduna otomatik olarak geçer ve Localizer’i takibe baslar.Eger son yaklasma basi inbound
course ‘a göre 30 den daha fazla ise AUTO G/S moduna aldigimizda localizer’in ilk hareketinde uçak inbound
course dogru degil, localizer’a göre ters bir dönüs gösterebilir ve localizer’i önlemekte gecikerek over shut
olabilir.Bu gibi durumlarda son radar vektör’de MODE SELECTOR’ü “MAN” mod’da muhafaza edin.Localizer
alive oldugunda HDG KNOB ile localizer’ i önleyin.Inbound course’a yaklasirken MODE SELECTOR’ü AUTO G/S
moduna alin.Bundan sonra auto yaklasma devam edecektir.Localizer’a yaklasirken over shut olmamak için
mümkün oldugunca küçük açiyla ve düsük süratle yaklasmak gerektigini hatirlayiniz.G/S,Localizer capture
olmadan capture olmaz. Bazen radar ile yapilan short cut yaklasmalarda localizer capture olmadan G/S
gelebilir.Bu durumda localizer capture oluncaya kadar pitch kontrol edilir.G/S takip Localizer capture
oldugunda G/S henüz capture olmamissa MODE SELECTOR MAN G/S alinarak G/S’nin hemen capture olmasi
saglanir.Hatirlanmasi gereken husus MAN G/S moduna geçer geçmez autopilot’un G/S’a capture olacagidir.
Eger uçak bu sirada G/S a yakin bir pozisyonda degilse sert bir pitch hareketi ile G/S’a 700 fpm ile capture
olacaktir.Bu yüzden G/S’a 1/2 dot dan daha fazla uzakta MN G/S kullanilmamalidir.Bu durumda pitch
controller ile G/S’a yaklastiktan sonra MAN G/S kullanilir.MAN G/S kullanildiktan sonra tekrar AUTO G/S
moduna geçmeyiniz.
AUTO G/S da ILS’e capture olmus yaklasirken herhangibir nedenle ‘MOD SELECTOR MAN moda geçerse yahut
AUTOPILOT disengage olursa AUTO PILOT tekrar engage edilip AUTO G/S’a geçildiginde G/S capture
olmamissa hemen MAN G/S geçilmelidir.
Auto pilot ile ILS’e capture oluncaya kadar heading knob ve pitch controller kullanilir. ILS intercept olduktan
sonra MAN modda heading knob ve pitch controller ile ILS takibi yapilmamalidir.Ya COUPLED APPROACH
(AUTO G/S veya MAN G/S modunda) veya auto pilot disengage edilerek MANUAL APPROACH’a devam edilmelidir.Auto ILS yaklasmasi sirasinda autopilot iyi bir performans vermiyorsa,büyük yunuslamalar yapiyor ve
HSI ile uyum saglamiyorsa AUTO PILOT’u disengage ediniz.400 feet AFE den sonra Autopilot kendiliginden
disengage olursa tekrar engage etmeyiniz.50 feet AFE den önce Autopibot disengage edilmelidir.
ILS YAKLASMASINDA FLIGHT DIRECTOR KULLANIMI:
F/D bir navigation aleti degil bir uçus aletidir. Her türlü uçus konumunda (manual veya auto) dogru bilgiler
dogru zamanda verildiginde uçagi arzu edilen sekilde uçurmak için kumandalari ne sekilde ve ne kadar
kullanacagimizi gösterir.Özet olarak dot her zaman cross’un ortasinda olmalidir. Halihazir sirketimizde bulunan
B-727 uçaklarinin Flight director’leri digerlerine göre farklilik arz etmektedir.Son radar vektor’de F/D modunu
NAV/LOC’a aldigimizda localizer ve G/S a capture olmakta HDG modu muhafaza etmemektedir.Dolayisiyla
uçak localizer capture oluncaya kadar radar heading’i muhafaza etmesi gerektiginden F/D barlari HSI barlari
gibi önlenecek coursu ve irtifayi gösterecektir.Yukarida sözünü ettigimiz gibi F/D navigation aleti degildir.
Uçusun o safhasinda bize düz ve ufki uçusta belli bir basi muhafaza ettirmek üzere dot-cross ortasinda
olmalidir.Bunu temin etmek için localizer alive oluncaya kadar F/Di HDG modda muhafaza etmek ve alive’den
sonra NAV/LOC moduna almak gerekir.Böylece uçagi localizer‘e en uygun yatis açisiyla ve önleme nispetiyle
intercept için uygun kumanda vermemizi saglayacaktir.GS capture olup altitude hold disengage oldugunda ise
E/D APPROACH mode’a alinmalidir. Bütün bu operasyon boyunca F/D dot cross ortasinda olacaktir.
ILS sirasinda F/D bize hassas ve kontrollü bir yaklasma saglayacaktir.Ancak F/D ün yardimci bir alet oldugu ve
esas aletimizin HSI oldugunu hatirdan çikarmamaliyiz.Yaklasma sirasinda F/D in hareketlerini HSI ile siki bir
çapraz kontrole almaliyiz.Herhangi bir uyusmazlik durumunda HSI i esas alarak yaklasmaya devam
etmeliyiz.Yaklasmada localizer ve G/S nin ARM ve CAPTURE durumlari hem autopilot ve hemde F/D için APD
annunciator’dan takip edilmeli ve PNF tarafindan call out’lari yapilmalidir.
LOW VISIBILITY CIRCLING APPROACH:
Inis pistine ait bir alet alçalmasi yoksa veya inis pistine ait STRAIGHT-IN alet yaklasmasi yoksa o meydana ait
alet yaklasmasi uygulanarak CIRCLING limitine kadar ve piste ait görerek inilir.Referanslar elde edilmisse, bu
irtifadan inis pisti için kisa meydan turuna girilir.Görerek uçusa geçmeden önce landing flabi hariç bütün inis
hazirliklari tamamlanmis ve landing checklist okunmus ve bitirilmis olmalidir.Bu meydan turu irtifai alçalma
planindaki CIRCLE-TO-LAND kisminda gösterilen D kategorisi limitidir.B-727 uçaginda hassas yaklasmalarda C
kategorisi fakat circle to-land de D kategorisi limiti kullani— lacaktir.Bu irtifa Apt.Elev.dan referans alinmistir.
Tüm yaklasmalarda minimum PWY Elevation’dan referans alinmistir.Departure, Noise Abatement,meydan turu
ve CIRCLE TO-LAND manevralarinda Apt.Elev’dan referans alinir.Altimetre’in bir BUG’u Apt.Elev.na diger BUG’ i
circle-to-land limitine baglanacaktir.
Bu irtifa PRESSURE ALTIMETRE’de sabit tutulacaktir. Meydan turunda arazi degisik irtifalarda oldugu için
RADIO ALTIMETRE kullanilmaz.B-727 büyüklügündeki bir uçak için yariçapi 2.3 NM.lik bir Circling sahasi tespit
edilmistir.
Bu sahada 300 feet “obstacle clerance”i vardir.Düsük görüs sartlarinda alçak irtifada pist görüsünü kaybetmemek ve bu saha içinde ölçülmüs obstacle’lardan emniyet irtifasinda uçmak için 2.3 NM.’lik saha içinde
olan bir meydan turu yapmak gerekir.Circling Approach çok siki bir crew coordination gerektiren bir
manevradir.Görevler paylasilmali ve siki sekilde takip edilmelidir.Meydan turu esnasinda pist görüsü
kaybedilmemelidir.PF hem pisti takip etmeli hemde aletleri çapraz kontrole almalidir.PNF sadece aletlerde
kalmali ve özellikle irtifa ve süratlerdeki degisiklikleri ikaz etmelidir.F/E aletleri takip edip irtifa ve süratlerdeki
degisiklikleri ikaz etmelidir.Circling boyunca yatis hiçbir zaman 30 dereceyi geçmemelidir.Visual kontak
kaybolursa derhal piste dogru dönülür ve kullanilan alet pisti için Missed Approach procediire uygulanir.Pist
karsilandiginda inis flabi konulup inilir.
DECISION ALTITUDE:
FAR part 1 Decision height’i “ILS yahut PAR alet yaklasmalarinda, yaklasmaya devam edilecek veya missed
approach yapilacak bir yüksekliktir.” seklinde açiklamaktadir.Bu yükseklik deniz seviyesinden feet olarak ifade
edilir ve (cateqory II veya daha asagilari hariç)yalnizca PRESSURE ALTIMETRE den referans alinarak tayin
edilir.Radio altimetre DH’da yerden yükseklik ölçerek BACK UP olarak kullanilmak için set edilir.
CAT II yaklasmada görüldügü gibi DA da yere göre yükseklik pist seviyesinden 23 feet daha asagidadir. Bu
yüzden DA parantez içindeki (DH) dan daha fazladir.Ancak pressure altimetre 214 feet, Radio Altimeter 140
feet okudugu zaman biz pist basindan 117 feet yükseklikteki gerçek DA da bulunuyoruz demektir.CAT 1
yaklasmada ise DA noktasinin yere göre yüksekligi ölçülmemistir. Dolayisiyla RA okunmasi olanaksizdir. Bu
yüzden RA degeri de verilmemistir.Eger biz altimetreyi 200 feet’e baglayip ve buna göre DA ü tespit etmeye
kalkarsak yukaridaki sekle göre DA ün altina inmis oluruz ve bu yere çarpma tehlikesi demektir. CAT II “DA”
civarindaki arazi belli parametreler içinde tesviye edilmistir.CAT I “DA” civarinda piste göre 100 feet’e varan
irtifa farklari olabilir.
BAK.SEKIL “ A “
SEKIL “ B"
Yukarida yükselen bir arazi görülmektedir.CAT yaklasmada A nokt:asinda PRESSURE ALTIMETRE’de 338 feet;
okudugumuzda pist basindan 200 feet yüksekte yani gerçek DA deyiz demektir.DA’ü RA göre ölçerek C noktasi
gibi bir yerde niinimuma geldigimizi farz ederek henüz bulut altina inebilecek iken gereksiz yere pas geçmek
durumunda kaliriz.
LANDING ve OVERSHOOT
1. Inis (Genel)
2. Normal Inis
3. Iniste Ziplama Kurtarisi (Bounced Landing Recovery)
4. Yan Rüzgar inisi
5. Offset Inis
6. Overshoot
1.Inis (Genel)
50 ft’ten inis rulesinin sonuna kadar olan uçus safhasi inis olarak düsünülür.500 ft’ten itibaren yapilan
“stabi1ized approach in slot” (oyuk içinde düzgün bir yaklasma) yaklasma, emniyetli bir inisin anahtaridir.
B-727, 2.5 glide-slope açisini takip ederken 2-4 burun yukari durumdadir.Böyle bir yaklasmada ana inis takimi
lastiginin alt kismi, pilottan 60’ (20m) uzaklikta, göz seviyesinden de 25’(8m)daha asagidadir.Bu durum’iniste
pist basi üzerinde inis takim mesafesini oldukça azaltir.
Son yaklasmada sürat, sakin rüzgarda VREF + 5 kts. dir.Rüzgarli havada VREF 1/2 wind + gust seklindedir.
VREF’e ilave edilen gust touchdown’a kadar muhafaza edilir.Istikrarli esen rüzgarda VREF’e ilave edilen 1/2
wind yada 5 kts. palyede azaltilarak VREF süratine düsürülür.Touchdown VREF’in 5 kts.altinda gerçeklesir.
Özellikle ILS yaklasmalarinda limite yakin veya limitte pist görüsünde, piste uzun oturmaktan kaçinmak
için,yanlis bir teknikle uçagin konumu degistirilir. Burun asagi verilir.Bu durum piste kisa kalkis(under shoot)’a
yol açar.Zamaninda fark edilip uçak tekrar burun yukari duruma getirilse dahi, gövde uzun oldugundan bu
hareket neticesi inis takiminin piste olan mesafesi daha da azalmis olur.
O halde bu gibi hatalari önlemenin en uygun yolu, alet uçusundan visual’a geçerken uçagin konumunu aynen
muhafaza etmek ve kanatlari düz tutmaktir.
FLY IN SLOT
Visual approach yaparken de ILS (glide slope) ve varsa VASI’den faydalaniniz.Her zaman tipki glideslope’ta
gibi belirli bir sinkrate’le inise geliniz.
2. Normal Inis
Alçak veya yüksek yaklasmalar, her ikiside tehlikelidir.Normal ve emniyetli bir inis ancak 2.5-3 glide slope’ta
pist içinde 1000 bir nokta hedef alinarak yapilabilir.Pist üzerinde alçak uçus yapmayiniz. Pistte yavaslama
havadakinden 3-4 kez daha fazladir. 10 K.fazlalik total inis mesafesini pistte 400 havada yani inis palyesinde
1200 — 1500 arttirir.Inis palyesine stabilizer trim’le geçmeyiniz.Iniste pilotun yapacagi tek hareket, 500 - 700
fpm olan sinkrate’i yariya indirerek ve yavasça gazlari azaltmaktir. Sinkrate’i azaltmak için lövyeyi 3-5
cm.kadar geri çekip, uçagin burnunu yaklasma konumundan (2) daha arttirmak yeterlidir.Uçagin konumunu
bu sekilde degistirdikten sonra lövye üzerindeki (back pressure) geri tazyiki yavasça birakiniz.Sinkrate’i yariya
indirdikten sonra gazlarin azaltilmasi çok önemlidir. Bu yapilmadigi takdirde uçak “ground eftect” (hava
yastigi) nedeni ile hemen hemen sabit bir süratle pist üzerinde alçaktan uçmaya devam edecektir.
Sürat azaltikça lövyeyi toplamak da bir diger yanlis inis teknigidir.Zira nose-up durum arttikça (lift) kaldirma
gücü de artmaktadir ve bu durum kuyrugun (tail skid) piste çarpmasina neden olur. Lastiklerin piste temasi ile
inis tamamlanmis sayilmaz.özellikle yan rüzgar inislerinde rüzgarin etkisi kanat ve kumandalar üzerinde
azalincaya kadar kanatlari düz ve ufki tutmaya çalisiniz. Yere temastan hemen sonra burun tekerlegini yere
koyup thrust re verse’leri geriye interlock durumuna getiriniz sonra No.2 detent durumuna modulate reverse
thrust verecek kadar çekiniz.Motor limitlerini geçmeyiniz.Ayni zamanda speed brake’i de açmis olmalisiniz.Yere
deger degmez reverse’ leri hemen maximum seviyede kullaniniz.Bu sekilde frenlere daha az is düsecek ve
ömrü uzayacaktir.Gerektiginde frenleri tam randiman ile kullanmaktan kaçinmayiz.
70 kts.’ye kadar reverse’ler modulate thrust verecek sekilde kullanilir.70 kts. de PNF’in “70 kts.” call out’u ile
reverse thrust levers No.l detent’e getirilir.Normal taxi süratine ulasildiginda thrust levers yavasça kapatilir
REVERSER OPERATING isiklarinin söndügü gorülür.
inisten sonra henüz 70 kts.ye ulasmadan yada 70 kts de reverser thrust levers No.l DETENT’de beklemeden
süratle FWD.IDLE durumuna alir isek henüz IDLE ulasmamis motor gücü birdenbire forward thrust seklinde
sanki gaz açmis gibi uçagi süratlendirecektir.Normal taxi süratine ulasmak için landing roll önemli sekilde
uzayacak ve trenlere çok is düsecektir. Touchdown’dan sonra reverse’ler açilmadan önce flap lar 25 ye
alinir.Bunun amaci 30 ve 40 flap durumunda çok asagi sarkan flaplari reverse sirasinda FOD tesiri ile
hasarlanmasini önlemek ve ayni zamanda DRAG etkisini devam ettirmektir.
Flaplar uçak taxi süratine ulastiktan ve pisti terkettikten sonra toplanir.2 , 5 ve 15 flap’larin DRAG dan ziyade
kaldirici tesiri vardir.Flapsiz uçakta ise hiç drag etkisi kalmaz.Eger uçak taxi süratine erismeden flaplar
toplanmaya baslanirsa landing roll önemli sekilde uzayacak ve frenlere çok is düsecektir.Brake unite’lerin çok
pahali oldugunu hatirdan çikarmayiniz.
Landing roll sirasinda, pisti terketmeden önce PNF yalnizca 3 item’i yapacaktir.l.Flap 25 2.Transponder STY
3.Stabilizer trim 0
Landing roll sirasinda, pisti terkettikten sonra ground ile temastan after landing checklist’i tamamlanincaya
kadar F/D 0FF yapmak NAV frekansini degistirmek gibi ikinci derece ve gereksiz seyler ile mesgul
olmayiniz.PNF pisti ve çikis noktalarini gözlemeli ground talimatlarini dikkatle takip edip kaptana izlenecek taxi
yolu için yardimci olmalidir.Bütün bu isler bittikten sonra AFTER LANDING checklist yapilabilir.
3.Iniste Ziplama Kurtarisi (Bounced Landing Recovery)
Normal inis teknigi kullanildigi taktirde hemen hemen asla bounced landing olmaz.Bounced landing, palye’ye
geçiste overrotation (fazla burun yukari konum)’dan veya palye’ye geçtikten sonra gazlarin azaltilmayisindan
meydana gelebilir.
Fazla ziplama olursa, pilotun,derhal, geriye kalan pist uzunlugunun 2.inise yeter-li olup olmadigina veya pas
geçmenin daha iyi olacagina karar vermesi gerekir.Ikinci inise karar verilirse, sürat azalmasini kontrol için
gazlari ayarlayip uçagi inis konumunda sabit tutunuz.Ikinci touchdown’ni normal yapmak gayreti ile Over
rotation yapmayiniz veya piste derhal oturmak için burnu alçaltmayiniz.özellikle lövye de (ileri-geri) oynamalar
yapmayiniz.(do not PULnP the stick).
Ikinci touchdown’dan sonra normalden fazla fren vereverse gerekebilir.
4. Yan Rüzgar Inisi
B-727’nin FAA sertifika uçusunda rastlanan max.29 kts.lik yan rüzgarda, daha fazla yan rüzgar olmadigi için
inisi gösterilmistir.FLYTHY limiti 25 kts.dirKaygan pistlerde bu limit dolasirken 13 kts dir.Yan rüzgar inisinde
kullanilan “crab” ve “side slip” tekniklerinden hangisinin daha iyi oldugu hakkinda yaygin tartisma vardir.
Her iki teknikte de touchdown dan önce uçus kumandalarinin durumu benzerdir:Cross coritrol sadece
kumandalarin tatbik ani degisiktir.Veya diger bir degisle crab teknigi çok geç uygulanmis bir side slip
teknigidir.200 feet GRD’dan itibaren cross controlun tatbiki daha düzgün bir yaklasma için tavsiye edilir.
NOT :B-727’nin geometrisi nedeni ile 30 flapli iniste,4 - 5 (nose-up)iken 12 ‘lik yatista outboard slat piste
sürtünmektedir. Burun yukari durum arttikça yatis ters orantili olarak azalmaktadir.
Kaygan pistte inislerde reverse thrust ve yan rüzgar uçagi pistin orta çizgisinden uzaklastirir.Bu durumda
tekrar istikamet kontrolünün saglanmasi amaci ile motorlari kanatlarda olan uçaklar için önerilen teknik
motorlari kuyrukla olan uçaklarda tatbik edilemez.
- Inisten sonra “reverse” yaparken B-727 orta çizgiden ayrilmaya baslarsa, istikamet ve ruder kontrolünü
saglamak için IDLE REVERSE yapiniz.
- IDLE REVERSE’te “drift” durdurulmazsa IDLE FORWARD ‘a geçiniz.
- istikamet kontrolunü saglamak için ASIMETRIK reverse THRUST, motorlari kanatta olan uçaklardakinden
tamamen zit reaksiyon yaratir.Uçagin kaçisini arttirarak “TAIL first” olarak pistten çikisi kolaylastirir.
B-727 için asagidaki hususlarin bilinmesi çok önemlidir:
- Pod engine’lerin (No.l ve No.3 motorlar) reverse ‘ü kuyrukta alçak basinç merkezi yaratir.Ve bu nedenle
rudder’in tesirini azaltir.
- 60-80 kts.ta (%65 NI) rudder tamamen tesirsizdir.
— 80-100 kts.ta (%80 NI) rudder tesirsizdir.
Kaygan bir pistte kaçis olasiligini azaltmak için:
- Steering’den istifade bakimindan reverse’ten önce burnu piste indiriniz.
— Asimetrik reverse kullanmadiginizdan emin olunuz.
Rudder’in tesirsiz hale gelmesini önlemek için pod engine’lerde az reverse kullaniriz.
— “Centre Engine” reverse’inden azami istifade ediniz.
5.Offset Landing:
Ekseriya non-precision yaklasmalardan sonra pistin tam karsilanamadigi hallerde, normal bir inis için uygun
sürat ve irtifada bulunmak amaci ile yapilanbir düzeltme islemidir.Piste göre açinizi ve yüksekliginizi gördükten
sonra,düzeltmenin ernniyetle yapilabileceginden emin olunuz.Emniyetli bir inis olmayacagindan süpheniz
varsa, derhal pas geçiniz.
Offset durumunu degerlendirdikten sonra,normal bir yaklasma ve inis yapilabilecegine karar verildigi taktirde
asagidaki “procedure” uygulanmalidir:
Pist uzantisi üzerinde,uçakla pist arasinda bir nokta düsününüz ve bunu pisti karsilamak için hedef noktasi
aliniz.Büyük yatis açilarindan kaçinarak uygun sürat ve profille bu noktaya dogru uçunuz.Aksi halde pistin orta
hat uzantisini geçmis olursunuz. Piste çok yakin durumlarda düzeltme yapmak için pistin size yakin olan
kenarini hedef aliniz.Yere yakin hallerde büyük yatis açilarindan kaçininiz.
6.Pas Geçme (Overshoot=Go-around=Missed Approach)
Genel : Pas geçme kalkisla çok yakindan ilgilidir. Bir baska deyimle pas geçmeyi “in flight take-off” yani
“uçusta kalkis” olarak en kisa bir sekilde tanimlayabiliriz. Her ikisi arasindaki fark sadece “overshoot” un flap
ve bug setting bakimindan önceden hazirlanmis olmayisidir.
B-727’de, yaklasma esnasinda landing bug inis flabina göre 1.3 Vs verecek (Vth) süratine, kalkis içinde kalkis
flabina göre 1.3 Vs verecek V2 süratine ayarlanmistir.Bu nedenle kalkis ve overshoot için ayni flap setting
kullanildigi taktirde, ayni bug setting’in (süratin), Her iki halde de asgari 1.3 Vs saglandigindan, kalkis ve overshoot için kullanilmasinda bir sakinca yoktur. Normal inisler için F—30 veya V—40 kullanilmaktadir ki,(FLYTHY
B-727’si için 30 Flap normal inis flabi kabul edilmistir).Bu kalkis veya overshoot flabindan (max.F-25 )
fazladir.Inis ve overshoot flap konumlari farkli oldugundan, bug setting’lerde uyusmayacaktir.Fakat bu
problemin analizinden kalkis ve overshoot için flap konumlarinin birlestirilmesi halinde bir kolaylik ortaya çiktigi
görülüyor.
Bu elestirme sadece pas geçmede standardizasyonu degil ayni zamanda emniyetle tirmanisi sagliyor.
Overshoot procedure’indaki bütün diger etkenler “take-off” takilerle karsilastirilabilir:
Overshoot Power = Take off power (EPR çok az farklidir.)
Rotation 2 /Sec = 2 /Sec
Go around attitude = Lift off 10 nose up
Inis takimlari alma, ancak (+) climb’dan sonra
Kalkis veya overshoot’tan sonra ilk flap alma, ancak asagidaki iki sart gerçeklestikten sonra yapilir.
Min irtifa = 800 GRD veya MSA
Min sürat = V2 + 10 (Bug + 20)
NOT 1) Buradaki ilk flap alma ifadesi yaklasma flabindan pas geçerken alinan flap alma degildir.Asgari 800
GRD ve V2+10 (Bug + 20) olunca baslayacak flap/speed schedule’u ifade eder.
2) Pas geçmede, agir buzlanma sartlarinda eksik motora kalislarda “Noise Abatement” yapilmaz –
Flight Procedure:
Bir yaklasma yapilirken, her an için pas geçme zorunlulugu dogabilir.Bu nedenle pilot hiç bir zaman..
a. Overshoot için uçus procedure’un
b. Overshoot için navigational procedure’i (radyo kolayliklari ve izlenecek rota)
hatirlamadan önce yaklasmaya baslayamaz . Herhangi bir kalkista gösterilen özenle uçuldugu taktirde pas
geçmede tamamen normal ve emniyetli bir uçus kismidir.Emniyetli bir iniste süpheli oldugunuz zaman
gecikmeden pas geçmeye karar veririz.Bir motor eksik halde inis palyesinde de pas geçilebilir. Bu durumda,
inis takimlarimizin,rotation yaparken piste temasi normaldir.Overrotation’dan kaçininiz.
Pas geçerken yapilan hareketler daima aynidir ve bunlardan ilk üçünün yapilmasina ayni anda baslanmalidir:
1.Apply overshoot power (Gazlari açiniz) PF gazlari EPR Bug’in altina kadar açar.PNF son ayari yapar.Gazlari
çok ani açmayiniz. (do not snap throttles)
2. Rotate to go-around attitude 8-10 nose up. (Uçagi 8-10 burun yukari konuma getiriniz.) Bu uçagin lift-off
konumudur ve uygun süratte tirmanisi saglar. Süratin azalarak, uçagin power curve (takat grafiginin) arkasina
düsmesini önler.
3. Retract Flaps to overshoot setting (flaplari pas geçme flabina aliniz.)Flaplari derhal 25 yapiniz.Süratiniz bug
+ 10 olmadan flaplari 25 almayiniz.Süratiniz bug + 10 ise flaplarini 30 ‘dan 25 ‘ye alabilirsiniz.Flaplari alirken
uçak “pitch up” moment gösterir, trim yapiniz.power curve arkasina düsmeyiniz.
4. Pozitif tirmanis varyosundan sonra inis takimini aliniz.inis takimlarini alirken kapaklar açildigi için sürükleme
artar.
5. Adjust attitude for climb on constant IAS.(sabit bir süratle tirmanis için uçagin konumunu düzeltiniz.
Kalkis yapmis gibi devam ediniz.Üç motorla pas geçiste (bug+20) (V2+10> süratini,2 motorla pas geçiste
(bug+10) = V2 süratini tutunuz.
One Engine INOP (2 motor faal)”overshoot” yaparken, ilk flap alma 800 GRD veya manialari astiktan sonra ve
bugs+20 (V2+10) süratinde yapilmalidir.
Pisti terkettikten sonra park sahasina giderken eger uçak hafif ise fazla sürati önlemek için 2 veya 3 numarali
motoru durdurabiliriz.Motoru durdurmadan önce idle devirde yeterince sogumasini beklemelidir.Park yerinde
keskin bir donus ile park edilecek ise motor durdurmayiniz.iki motorun idle devri dönüs için yeterli olmayabilir
gaz açrnak zorunda kalirsiniz, bu da çevreye zarar verir.
Bilmedigimiz bir meydanda nasil park edeceginiz hakkinda bir bilginiz yoksa motor durdurmayiniz. Taksi
sirasinda fazla sürati önleyip daha az fren yapmanin bir diger yolu da 2.numarali motor thrust lever’ ini 1.nci
IDLE DETENT e getirerek forward thrust’i önleyip reverse thrust elde etmektir.Bu durumda gerekmedikçe fazla
thrust vermekten kaçinilmalidir. Fazla thrust yolcu kabininde gürültüye sebep olacaktir.
Aprona minimum süratle girilir.Daha önceden NOSEIN PAPKING ve GUIDEANCE SYSTEM’ler incelenmis
olmalidir. Park ettikten sonra SHUTDOWN checklist yapilir, eger uçagi terkediyorsak ve diger ekibin uçaga
gelisi 30 dakikayi geçiyorsa TERMINATING FLIGHT Check-list tamamlanir.
Sn. Can Polat ve babasi Pilot Ozan Polat'a tesekkür ederiz. Web için editleme Bulent Akbay tarafindan
yapilmistir.