i LOJİSTİK AÇIDAN İNTERMODAL YÜK TAŞIMACILIĞI VE TÜRKİYE

Transkript

i
LOJİSTİK AÇIDAN İNTERMODAL YÜK
TAŞIMACILIĞI VE TÜRKİYE HIZLI
TÜKETİM ÜRÜNLERİ DAĞITIMI İÇİN
BİR UYGULAMA
(Doktora Tezi)
Gülsen Serap ÇEKEROL
ii
T. C.
DUMLUPINAR ÜNİVERSİTESİ
Sosyal Bilimler Enstitüsü
İşletme Anabilim Dalı
Doktora Tezi
LOJİSTİK AÇIDAN İNTERMODAL YÜK TAŞIMACILIĞI
VE
TÜRKİYE HIZLI TÜKETİM ÜRÜNLERİ DAĞITIMI
İÇİN BİR UYGULAMA
Danışman
PROF. DR. HÜSEYİN ERGİN
Hazırlayan
0191010304
Kütahya – 2007
iii
Kabul ve Onay
Gülsen Serap ÇEKEROL’un hazırladığı “Lojistik Açıdan İntermodal Yük
Taşımacılığı ve Türkiye Hızlı Tüketim Ürünleri Dağıtımı İçin Bir Uygulama” başlıklı
Doktora tez çalışması, jüri tarafından lisansüstü yönetmeliğin ilgili maddelerine göre
değerlendirilip kabul edilmiştir.
16/01/2007
Tez Jürisi
Prof. Dr. Hüseyin ERGİN (Danışman)
Prof. Dr. M. Necdet TİMUR
Prof. Dr. Güven SEVİL
Prof. Dr. Davut AYDIN
Doç. Dr. B. Zafer ERDOĞAN
Sosyal Bilimler Enstitüsü
Müdürü
iv
Yemin Metni
Yüksek doktora tezi olarak sunduğum “Lojistik Açıdan İntermodal Yük
Taşımacılığı ve Türkiye Hızlı Tüketim Ürünleri Dağıtımı İçin Bir Uygulama” adlı
çalışmamın, tarafımdan bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma
başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım kaynakların kaynakçada gösterilenlerden
oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla
doğrularım.
16/01/2007
v
ÖZET
Lojistik; hammaddeler, yedek parçalar, nihai ürünler olarak ürünlerin çıkış
noktasından tüketim noktasına hareketini kapsamaktadır. Etkin bir taşıma hizmeti,
ürüne katma değer sağladığı gibi, pazardaki rekabet gücünü de artırmaktadır.
Son yıllarda taşıma türleri arasında oluşturulan kombinasyon sayesinde
lojistik sektöründe sağlanan katma değer, yeni taşımacılık sistemlerinin gelişimini
desteklemektedir. Tüm yük türlerinin taşınması için, değişen dağıtım gereksinimlerine
cevap veren intermodal yük taşımacılığı bu gelişimin en önemli sonucudur. Sistem, iki
ya da daha fazla taşımacılık modunun kullanımı ile taşıyıcının taşımanın bütünü veya
bir bölümünden sorumlu olduğu sıra ile dizilmiş bağlantılı taşımayı kapsamakta ve
yükün standartlaştırılmış kaplar içersinde birden fazla taşıma modunda hareket etmesi
sağlanmaktadır. Lojistik hizmet kapsamında, gelişmiş ülkelerde,
yaygın olarak
kullanılmaya başlanan sistem, teknik bakış açısı, taşıma ağı biçimleri ve taşımacılık
zinciri boyutu ile ele alınmaktadır.
Gelişmiş ülkelerin aksine, Türkiye lojistik boyutu ile taşımacılık hizmetini
karayolu modu ile karşılamakta ve yük taşımacılığında dengesiz dağılıma neden
olmaktadır. Bu nedenle intermodal yük taşıma sisteminin Türkiye’de uygulanabilirliği,
oluşturulan model ile araştırılıp, intermodal yük taşıma modlarının ve rotaların
bulunmasına çalışılmıştır. Model, hızlı tüketim ürünleri sektöründe uygulanarak, elde
edilen bulgular sonucunda taşımacılık maliyetlerini minimize eden taşıma modları ile
lojistik üs olma özelliği taşıyan stratejik noktalar belirtilmiştir. Coğrafi konumu
açısından Türkiye’nin, intermodal yük taşıma sistemine uygun olduğu sonucuna
varılmış ve sistemin uygulanabilir olduğu rotalar bu model çerçevesinde ortaya
konulmaya çalışılmıştır.
vi
ABSTRACT
Logistics comprises the movements of products-as raw materials, spare
parts, and finished goods- from where they are originated to where goods are consumed.
An effective transportation adds value to goods, as well as it enhances their competitive
power in the marketplace.
In recent years, the value added created in logistics sector owing to the
combination among various modes of transportation, supports the development of new
transportation systems. The intermodal transportation, which addresses varying
distribution needs of all kinds of cargo, is the most important outcome of these
development efforts. The system, by using two or more different modes of
transportation, embraces sequential and connected transportation where the carrier is
responsible for certain parts or entire transportation, and allows the cargo to move
through several modes of transportation in standardized containers. The system, gained
popularity in developed countries within the context of logistics services, is discussed
with reference to technical perspectives, types of transportation networks, and chain of
transportation.
In Turkey, contrary to developed countries, transportation is achieved
mostly by roadway, causing imbalanced distribution of cargo transportation. Hence, in
this study, applicability of intermodal transportation is analyzed with the help of the
model created, and modes and routes of intermodal transportation are sought. The
model has been applied in the consumer goods segment, and based on the data captured,
modes of transportation that minimize transportation related costs and strategic points
that showed the characteristics of logistic bases have been explained. It is concluded
that Turkey is suitable for intermodal transportation system in terms of geographic
location, and routes on where the system are applicable are illustrated within the
structure of this model.
vii
İÇİNDEKİLER
ÖZET……………………………………………………………………………………v
ABSTRACT……………………………………………………………………………vi
TABLOLAR LİSTESİ………………………………………………………………….xi
ŞEKİLLER LİSTESİ…………………………………………………………….……..xii
GRAFİKLER LİSTESİ………………………………………………...…...……...….xiv
KISALTMALAR…………………………………………………………..……….….xv
TEZ HAKKINDA……………………………………………………………...……..xvii
BİRİNCİ BÖLÜM
LOJİSTİK VE TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNDE
YAŞANAN GELİŞMELER
1.Lojistik Kavramı Tanımı ve Önemi………………………………………………..…..2
1.1. Lojistiğin Gelişimi…………………………………………………………...……6
1.2. Lojistik Yönetimi………………………………………………….……………..10
1.3. Lojistik Hizmetlerde ve Dış Kaynak Kullanımı……………………..……..……18
1.3.1. Üçüncü Parti Lojistik……………………………………….……….....…..19
1.3.2. Dördüncü Parti Lojistik…………………………………..………….…….22
1.4. Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetiminin İlişkisi…………...……………………23
1.4.1. Tedarik Zinciri Yönetiminin Fonksiyonları……………………………….25
1.5. Lojistik ve Taşımacılık……………………………………………..……………26
1.5.1. Geleneksel Taşımacılık Sistemleri……………………………………..….28
1.5.2. Taşımacılığın Önemi ve Fonksiyonları……………...…………………….30
viii
1.5.3. Taşımacılık Sektöründe Yaşanan Gelişmeler…………..……………….…31
1.5.3.1. Yüksek Hızlı Demiryolları……………………………..………….32
1.5.3.2. Kombine Taşımacılık…………………………………..……….....34
1.5.3.3. İntermodal Taşımacılık……………………………………...……..36
1.6. A.B.D.’de Taşımacılık Politikasında İntermodalizmin Yeri ve Destek
Programları………………………………………………….…….………………….36
1.6.1. ABD İntermodal Yük Taşımacılığı Politikası……………………………….38
1.7. AB’de Taşımacılık Politikası…………………………………..………………..42
1.7.1.
AB
Taşımacılık
Politikasında
İntermodalizmin
Yeri
ve
Destek
Programları…………………………………………………..….……….………44
1.7.2.
AB
Taşımacılık
Politikasında
İntermodal
Yük
Taşımacılığı
Uygulamaları……………………………………………………………….……46
İKİNCİ BÖLÜM
İNTERMODAL YÜK TAŞIMACILIĞI
2. İntermodal Yük Taşımacılığı Kavramı…………………………………..…….……49
2.1. İntermodal Demiryolu-Karayolu Yük Taşımacılığı………………….……….....51
2.2. İntermodal Yük Taşımacılığı ve Kritik Başarı Faktörleri…….……………..…..56
2.3. İntermodal Yük Taşımacılığının Sağladığı Yararlar………………….....………59
2.4. İntermodal Taşımacılığının Kavramsal Modeli ve Yaygın Tanımı……...………61
2.4.1. Teknik Perspektif…………………………………...……………...………63
2.4.2. İntermodal Yük Taşımacılık Ağları……………….…………………….…69
2.4.3. İntermodal Yük Taşımacılığı Zinciri ve Lojistik Fonksiyonu…………..…72
2.5. İntermodal Taşımacılık Üniteleri (ITU)…………………………………………75
ix
2.5.1. Konteynerler……………………………………………………..….……..77
2.5.2. Ayaklı Konteynerler (Swapbody)…………………………………….……79
2.5.3. Çekicisiz Römork veya Dorse (Semi-Trailer)……………………….…….80
2.6. İntermodal Yük Taşımacılığını Destekleyen Diğer Taşımacılık
Ekipmanları……………………………………………………………...……….81
2.6.1. Paletler…………………………………………………………….….……81
2.6.2. Taşıma Kapları…………………………………………………..………...83
2.6.3. Kaydırıcı Levha…………………………………………………..………..83
2.7. Literatür Taraması…………………………………………………...…………..84
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
TÜRKİYE HIZLI TÜKETİM MALLARI DAĞITIMINDA
MODLARININ BELİRLENMESİNE YÖNELİK UYGULAMA
DENEMESİ
3. Türkiye ve Lojistik Sektörü Tanıtım…………...……………………...…..…….…..95
3.1. Problemin Tanımı……………………………………………………..…………97
3.1.1. AB Katılım Sürecinde Demiryolu ve Karayolu Taşımacılık Sektörü……..98
3.1.2. Türkiye’de Taşımacılık Alternatifleri ve Maliyetler…………………..…103
3.1.3. Hızlı Tüketim Ürünleri Sektörü ve Dağıtımı……………………….…….105
3.2. Problemin Amacı…………………………………...………………..…………107
3.2.1. Çalışma Kısıtları………………………………….………………………109
3.2.2. Tamsayılı Doğrusal Programlama…………………………….…...……..110
3.2.3. Sıfır-Bir Tamsayılı Doğrusal Programlama………………………….…..111
x
3.2.4. Modelin Formülasyonu…………………………………………….…….112
3.3. İntermodal Yük Taşımacılığı Maliyetleri………………………………………115
3.3.1. Hızlı Tüketim Ürünleri Dağıtımı İçin Birim Taşıma Maliyetlerinin
Hesaplanması……………………………………………………..……………..117
3.3.1.1. Alternatif 1………………………………..………………………119
3.3.1.2. Alternatif 1’in Sonucu……………………..……….…………….126
3.3.1.3. Alternatif 2………………………………..………………………130
3.3.1.4. Alternatif 2’nin Sonucu……………..……………………………152
3.3.1.5. Alternatif 3………………………………..……………………....154
3.3.1.6. Alternatif 3’ün Sonucu…………………..……………………….167
3.3.1.7. Alternatif 4……………………………..…………………………169
3.3.1.8. Alternatif 4’ün Sonucu…………………..……………………….171
SONUÇ……………………………………………………………………...……...177
KAYNAKÇA……………………………………………………………………….184
DİZİN…………………………………………………………………………...…..202
EKLER……………………………………………………………………………..204
xi
TABLOLAR LİSTESİ
Sayfa No
Tablo 1.1. Taşımacılık Sistemlerinin Özelliklerine Göre Karşılaştırılması……...…….30
Tablo 1.2. Intermodal Faaliyetleri……...…………………………………………..….40
Tablo 2.1. Taşımacılık Sektörü Ortakları için İntermodal Taşımacılığın Beklenen
Yararları…………………………………………………………………….…………..62
Tablo 3.1. Türkiye’de Lojistik Hizmetlerin Sektörlere Göre Dağılımı…….…………..97
Tablo 3.2. Ulaştırma sistemlerinde Maliyet…………………………….….…………105
Tablo 3.3. Ton/Mil bazında birim maliyet karşılaştırılması………….……………….105
Tablo 3.4. Yakıt Tüketimine Bağlı Maliyet Karşılaştırılması……….………………..106
Tablo 3.5. 13 Tonluk Frigorifik Konteynerde 1 Ton Yükün Karayolunda 1 Km Taşınma
Maliyeti……………………………………………………………………………..…119
Tablo 3.6. 13 Tonluk (Reefer) Frigorifik Konteynerde 1 Ton Yükün Demiryolunda 1
Km Taşınma Maliyeti……………………………..……………………………….…120
Tablo 3.7. Alternatif 1 (İstanbul-Gaziantep)………………………………………….122
Tablo 3.8. Alternatif 1’in Çözümü (İstanbul-Gaziantep)……………………………..128
Tablo 3.9. Alternatif 2.1 (İzmir-Erzincan)……………………………………………132
Tablo 3.10. Alternatif 2.2 (İzmir-Erzincan)…………………………………………..133
Tablo 3.11. Alternatif 2.3 (İzmir-Erzincan)…………………………………………..134
Tablo 3.12. Alternatif 2.1 Çözümü……………………………………………………140
Tablo 3.13. Alternatif 2.2’nin Çözümü (İzmir-Erzincan)…………………………….146
Tablo 3.14. Alternatif 2.3’ün Çözümü (İzmir-Erzincan)……………………………..153
Tablo 3.15. Alternatif 2’nin Çözümü (İzmir-Erzincan)………………………………154
Tablo 3.16. Alternatif 3.1. (İzmir-Gaziantep)……………………………………...…155
Tablo 3.17. Alternatif 3.2. (İzmir-Gaziantep)…………………………….…………..156
Tablo 3.18. Alternatif 3.1’in Çözümü (İzmir-Gaziantep)…………………………….162
Tablo 3.19. Alternatif 3.2’nin Çözümü (İzmir-Gaziantep)…………………………...167
Tablo 3.20. Alternatif 3’ün Çözümü………………………………………………….168
Tablo 3.21. Alternatif 4 (İstanbul-Erzincan)………………………………………….170
Tablo 3.22. Alternatif 4’ün Çözümü (İstanbul-Erzincan)…………………………….175
xii
ŞEKİLLER LİSTESİ
Sayfa No
Şekil 1.1. Toplam Lojistik Fonksiyonu………………………….………………………5
Şekil 1.2. Gelen Yük Lojistik (Inbound Logistics) Süreci…………………………….11
Şekil 1.3. Giden Yük Lojistik (Outbound Logistics) Süreci…………………………..12
Şekil 1.4. Ayrıntılı Bir Lojistik Yönetimi Faaliyetlerinin Özetlenmiş Dağılımı….……14
Şekil 1.5. Bütünleşik Lojistik Organizasyonu……………………………………..…...16
Şekil 1.6. Üçüncü Parti Lojistik………………………………………………………...21
Şekil 1.7.Tedarik Zinciri Yönetimi Modeli…………………………………………….24
Şekil 1.8. Tedarik Zinciri Yönetimi Fonksiyonları…………………………………….26
Şekil 2.1. Çekicisi ile Birlikte Taşıma………………………………………………….53
Şekil 2.2. Ayaklı Konteynerler (Swapbody), Çekicisiz Römorkların (Semi-Trailers) ve
Konteynerlerin Çekicisi Olmadan Taşıması……………………………………………54
Şekil 2.3. İntermodal Demiryolu-Karayolu-Demiryolu Taşımacılığına Bir Örnek……55
Şekil 2.4. Drayage Örneksel Gösterimi………………………………………………...55
Şekil 2.5. İntermodal Demiryolu-Karayolu Taşımacılığı Sistemi……………………..56
Şekil 2.6. İntermodal Yük Taşımacılığı Başarı Faktörleri……………………………..56
Şekil 2.7. Yük Ulaşımı Alt Sistemi…………………………………………………….64
Şekil 2.8. İntermodal ve Geleneksel Yük Taşımacılığı Operasyonları………………...65
Şekil 2.9. Jensen, İntermodal Yük Taşımacılık Modeli……………………………….66
Şekil 2.10. İntermodal Yük Taşımacılığı Yapısal Sistemi……………………………..67
Şekil 2.11. Üretim Sistemindeki Fonksiyonlara Bağlı Olarak İntermodal Taşımacılık
Sisteminin Bir Modeli………………………………………………………………….69
Şekil 2.12. Taşımacılık Ağı……………………………………………….……………70
Şekil 2.13. Çoklu Nod Modeli…………………………………………….……………71
Şekil 2.14. Çoklu Link Modeli…………………………………………………………73
Şekil 2.15. Lojistik ve İntermodal Yük Taşımacılığı Zinciri Arasındaki İlişki………...74
Şekil 2.16. Lojistik Operasyonlarında Rol Oynayan Model…………………………...76
Şekil 2.17. İntermodal Taşımacılık Üniteleri (Konteyner, Ayaklı Konteyner, Çekicisiz
Römork)…………………………………………….…………………………………..77
Şekil 2.18. Ayaklı Konteyner…………………………………………………………..80
Şekil 2.19. Çekicisiz Römorkun Demiryolu Platform Vagonu İle Taşınması…………81
Şekil 2.20. Palet Çeşitleri………………………………………………………………83
xiii
Şekil 2.21. Taşıma Kapları……………………………………………………………..84
Şekil 3.1. Marka Sadakat Oranı……………………………………………………….107
Şekil 3.2. Alternatif 1 (Gaziantep-İstanbul)…………………………………………..123
Şekil 3.3. Alternatif 1’in Çözümü…………………………………………………….129
Şekil 3.4. Karayolu Taşıma Modundan Demiryolu Taşıma Moduna Yükün
Aktarımı ………………………………………………………………………………129
Şekil 3.5. Karayolu Taşıma Modundan Demiryolu Taşıma Moduna Yükün
Aktarımı ………………………………………………………………………………130
Şekil 3.6. Alternatif 2.1 (İzmir-Erzincan)……………………………………………..133
Şekil 3.9. Alternatif 2.1’in Çözümü (İzmir-Erzincan)………………………………...141
Şekil 3.10. Alternatif 2.2 (İzmir-Erzincan)……………………………………………147
Şekil 3.11. Alternatif 2.3’ün Çözümü (İzmir-Erzincan)………………………………153
Şekil 3.12. Alternatif 2 İçin İntermodal Yük Ağı……………………………………..154
Şekil 3.13. Alternatif 3.1 (İzmir-Gaziantep)…………………………………………..156
Şekil 3.14. Alternatif 3.2 (İzmir-Gaziantep)………………………………………….157
Şekil 3.15. Alternatif 3.1’in Çözümü (İzmir-Gaziantep)……………………………...162
Şekil 3.16. Alternatif 3.2’nin Çözümü (İzmir-Gaziantep)…………………………….168
Şekil 3.17. Drayage İntermodal Yük Taşıma (İzmir-Gaziantep)……………………..169
Şekil 3.18. Alternatif 4 (İstanbul-Erzincan)…………………………………………..170
Şekil 3.19. Alternatif 4’ün Çözümü (İstanbul-Erzincan)……………………………..176
Şekil 3.20. İstanbul-Erzincan İntermodal Yük Taşıma Ağı…………………………..176
xiv
GRAFİKLER LİSTESİ
Sayfa No
Grafik 1.1: İntermodal Pazar Faaliyetleri………………………………………………41
Grafik 1.2: Treyler Grafik Yoğunluğu…………………………………………………41
Grafik1. 3: Yerel İntermodal Taşımalar………………………………………………..42
Grafik 1.4: Avrupa Birliğinde 15 ülke ile Norveç ve İsveç demiryollarında (19912003) gerçekleştirilen İntermodal Taşımacılık Trafiği (Milyon-Ton)…………………47
Grafik1. 5. Avrupa Birliği 1985–2003 Yılları Arasındaki Deniz Konteyner Trafik
Yoğunluğu (Milyon-Ton)………………………………………………………………48
Grafik 3.1. Yurtiçi Yük Taşıma Payları………………………………………………..98
xv
KISALTMALAR
3PL: Üçüncü Parti Lojistik
4PL: Dördüncü parti lojistik
AB: Avrupa Birliği
ABD: Amerika Birleşik Devletleri
BYKP: Beş Yıllık Kalkınma Planı
CLM: The Council of Logistics Management, Lojistik Yönetimi Konseyi
COFC: Konteynerlerin Platform Vagonlarda Taşınmasını
D.O.T: Departmant of Transport Amerikan Taşımacılık Departmanı
ECE: Avrupa Ekonomi Konseyi
ECMT: Eurpoen Conferance of Minister of Transportation
EIA: Avrupa Intermodal Derneği
FMCG: Fast Mooving Consumer Goods
GAMS: The General Algebrabic Modeling System
HTKM: Ham Ton Kilometre
ICAO: Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü
ICS: Uluslararası Deniz Ticaret Odası
IPC: İntermodal Geliştirme ve Tanıtım Merkezleri
ISTEA: Intermodal Surface Transportation Efficeny Act İntermodal Yüzey
Taşımacılığı Etkinliği Yasası
ISO: International Standards Organisation Uluslararası Standartlar Örgütü
ITU: İntermodal Taşımacılık Üniteleri
KDS: Karar Destek Sistemi
KM: Kilometre
NTPSC: National Transportation Policy Commission Ulusal Taşımacılık Politikası
Çalışma Komitesi
PACT: Pilot Action for Combined Transport
PISCES: Gizli Bilgi İletimi İntermodal Sistem Destek Kontrolü
RO-LA: Yürüyen Yol
SOLE: Society of Logistics Engineers Lojistik Mühendisleri Birliği
TCDD: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları
xvi
TEA 21: Transport Equity Act for the Twenty First Century Taşımada Eşitlik Yasası
TEU: Twenty Eguivalent Unit ,Yirmi Ayak Eşdeğeri
TOFC: Trailer on Flat Car Konteynerleştirilmiş Treylerin Platform Vagonlarda
Taşınması
UN: Birleşmiş Milletler
UNECE: Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi Konseyi
YPK: Yüksek Planlama Kurulu
YTL: Yeni Türk Lirası
xvii
TEZ HAKKINDA
xviii
I. ARAŞTIRMANIN PROBLEMİ
Günümüzde hizmet sektöründe önemli bir paya sahip olan lojistik
sektörünün ülke ekonomilerinde yarattığı etki, ülkelerin gelişmişlik düzeylerinin
belirlenmesinde önemli bir ölçüttür. Artan dünya nüfusuna, paralel olarak büyüyen
ekonomiler göz önüne alındığında, lojistiğin önemi artacağı, fakat azalmayacağı
öngörülmektedir. Bu anlamda ülkelerin lojistik altyapısı rekabet gücü üzerinde etkili rol
oynamaktadır.
Ülkemizde lojistik, yıllardır değer yaratmayan bir faaliyet olarak görülmüş
olup, genelde sıradan nakliyecilik/depoculuk olarak algılanmıştır. Ancak son yıllarda,
ülkenin coğrafi konumu göz önüne alındığında lojistik açıdan stratejik konumu,
sektörün zorunlu olarak canlanmasına neden olmuştur. Bu oluşum içersinde ülkede
sadece tabelasında lojistik yazan ancak verilen hizmetin kapsamında çok yetersiz olan
irili ufaklı pek çok işletme bu sektöre dahil olmuştur.
Lojistiğin hammaddenin başlangıç noktasından, ürünün tüketildiği son
noktaya kadar olan tedarik zinciri içinde malzemelerin ve servis hizmetlerinin hareketi
olduğu düşünüldüğünde, taşıma hizmeti bu kapsamda büyük öneme sahiptir. Türkiye
gibi gelişmekte olan ülkeler için ekonomik gelişme ve yaşam kalitesinin artırılması için
taşımacılık politikalarında topyekun dönüşüm kaçınılmaz görünmektedir.
Ülkemizde, lojistik hizmet kapsamında yük taşımacılığı hizmeti sunan
yüzlerce işletme vardır. Bu işletmelerin yük taşımalarında kullandıkları taşımacılık
modları incelendiğinde, yüzde 92,5’luk pay ile karayolu taşımacılığının ezici üstünlüğü
gözardı edilemeyecek kadar belirgindir. Yılda 18–20 milyon ton ham petrol ithal eden
bir ülke olarak ve bununda tamamının taşımacılık ve enerjide kullanılması nedeniyle
yük taşımacılığı oranlarının bir kez daha gözönüne alınması zorunluluğu oluşmaktadır.
Gelişmiş ülkelerde yük taşımacılığı politikaları, hem süre ve güvenlik
açısında üstün, hem de ucuz ve çevre dostu taşımayı gerçekleştirmesi nedeniyle
intermodal yük taşımacılığı üzerinde yönünde oluşturulmaya başlanmıştır. Taşımacılık
bir bütün olarak ele alınmalı taşımacılık türlerinin, birbirinin rakibi olmadan ve birbirini
besleyecek biçimde ülke hedefleri, gereksinimleri ve potansiyelleri ile örtüşerek
dengelenmesi gerekmektedir.
xix
II. ARAŞTIRMANIN AMACI
Tez çalışmasında, lojistik sektöründe, taşımacılık hizmetinin ekonomik,
çevresel ve teknolojik açıdan modernize edilmesi için geleneksel taşımacılık biçimlerine
alternatif
olarak
görülen
intermodal
taşımacılığa
ilişkin
model
önerisinde
bulunulmaktadır.
Kullanılacak olan intermodal taşımacılık sisteminin temel amacı, maliyetleri
minimize eden, enerji tüketiminde tasarruf sağlayan, çevre dostu ve kaza oranını
düşüren güvenli bir taşımacılık sisteminin kurulmasıdır. Bu amaçla ortaya konulan
matematiksel model, ürün dağıtımının yoğun olduğu “Hızlı Tüketim Ürünleri”
sektöründe uygulanmıştır.
Çalışmada kullanılan “Sıfır-Bir Tamsayılı Doğrusal Programlama” (0–1
Integer Lineer Programming) modeli ile Türkiye Hızlı Tüketim Ürünleri dağıtımı için,
intermodal taşımacılık rotaları oluşturulmuş ve pazara ilişkin uygun lojistik üs
olabilecek stratejik noktaları tahmin edilmiştir. Bu model, trafik hacimleri ve
taşımacılık maliyetleri vasıtasıyla, gelecek şebeke aktivitesine ilişkin tahminlerde
bulunarak karar alma süreçlerine yardım edecek, taşımacılık modları arasında karşılıklı
etkileşimleri modelleyip, intermodal ağlarını değerlendirmek ve analiz etmek için etkili
bir araç olacağı öngörülmektedir. Aynı zamanda intermodal koridorlarını analiz etmede
ve koridorlarda taşımacılık hizmetinin etkinliğini geliştirmeyi amaçlayan fiyatlama
fonksiyonlarını değerlendirmede kullanılabilir.
III. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ
Geleneksel, daha çok kamyonla gerçekleştirilen tek modlu taşımacılık
hizmetlerinin yerini, intermodal taşımacılığın almasının, genelde ekonomi, özelde
işletmeler için önemli maliyet tasarrufları sağlayacağı, çevresel kazançların artacağı ve
daha etkin lojistik hizmetlerin verilmesine katkıda bulunacağı öngörülmektedir.
İntermodal taşımacılık, çalışmada çeşitli taşımacılık biçimlerinin bir birleşimi olarak
görülmeyip, çok daha geniş kapsamlı, imalatçılara çok sayıda taşımacılık modu ve yol
tercihi sunan, onların tedarik zincirini koordine etmelerine, üretimi, depolamayı,
finansmanı ve dağıtım fonksiyonunu etkin bir şekilde başarmalarına olanak sağlayan bir
sistem olarak görülmektedir. Bu açıdan bakıldığında tez çalışmasının ülkemizde
intermodal taşımacılığın tanıtımı ve akademik düzeyde çok daha fazla araştırmaya konu
olmasının sağlanmasında da yardımcı olacağı beklenmektedir.
xx
IV. ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI
Çalışmada iki farklı taşımacılık modunun (karayolu ve demiryolu) yerine
geçen iki modun olduğu varsayılmaktadır. Çalışmaya konu olan bölgede uzun
mesafelerde demir yolu ve kısa ve orta mesafelerde karayolu (sadece toplama ve
dağıtım) ağının oluşturulması ile lojistik taşımacılık ve dağıtım süreçlerinin çok daha
etkin ve verimli gerçekleştirilebileceği kabul edilmektedir. Ayrıca ortaya konacak farklı
senaryoların, Türkiye için gerçek dünya taşımacılık planlamasına dikkat çekeceği
varsayılmaktadır.
V. ARAŞTIRMANIN KAPSAM VE SINIRLILIKLARI
Model, Marmara ve Ege Bölgelerinden, doğu bölgelerine ürün akışını temel
almaktadır. Belirli bir bölgesel yük taşımacılığı ve daha özel olarak karayolu ve
demiryolu yük taşımacılığı ile sınırlandırılmıştır.
Hedeflenen uygulamada, karayolu modu için kullanılacak araçların taşıma
süresi, yol ve hava durumuna göre değişkenlik göstermektedir. Diğer yandan
Türkiye’de demiryollarında varolan altyapı eksikliklerine ve gecikmelere bağlı olarak
iki mod arasında taşıma süreleri açısından fark bulunmaktadır. Bu nedenle hedeflenen
alternatif rotalara ilişkin modelin oluşturulmasında zaman faktörü modele katılmamıştır.
Modelin formulasyonun da söz konusu olan karar değişkenlerinin ya sıfır ya
da bir değerini almaları istendiğinde ve matematiksel programlama paketinin
kullanılmasında sınırlamalara gidilmesini gerektirmiştir. Karar verme sürecinde
değişken sayısının çok fazla olduğu durumlarda karara etki eden tüm koşulları ele almak
ve tüm elverişli karar seçeneklerinden beklenen en uygun sonuçları belirlemek kolay
değildir. Bu noktada doğru karara ulaşabilmek için bilimsel yöntemlere ihtiyaç vardır.
Ancak kurulan matematiksel modellerin hiç birinin gerçek dünyaya ilişkin kesin
sonuçlar vermediği, yaklaşık sonuçlar verdiği göz ardı edilmemelidir.
VI. ARAŞTIRMANIN YÖNTEMİ
Araştırma üç ana bölümden oluşmaktadır, tezin ilk bölümünde, lojistik
kavramı açıklandıktan sonra yük taşımacılığı hizmetinin, lojistik hizmet içersindeki yeri
anlatılmaya çalışılmıştır. Avrupa ve Amerika’da kullanılan intermodal yük taşımacılığı
ve gelişimi incelenmiştir. İkinci bölümde, intermodal yük taşımacılığı lojistik boyutuyla
ile açıklanmış ve çalışma sırasında yapılmış olan literatür taraması da bu bölümde
xxi
sunulmuştur. Üçüncü bölümde, ülkemizde lojistik sektörü kapsamında yük taşımacılığı
incelenmiş ve intermodal yük taşımacılığı için uygun modların belirlenmesi amacıyla,
hızlı tüketim ürünleri sektöründe uygulama yapılmıştır. Bu amaçla Sıfır-Bir Tamsayılı
Doğrusal Programlama modeli, oluşturulup GAMS programı yardımıyla elde edilen
veriler yorumlanmıştır. Kullanılan modele ilişkin sonuçlar ektedir. Sonuçlar kısmında
elde edilen bulgular değerlendirilmiş ve ileriye yönelik yapılabilirliklerine değinilmiştir.
1
TEZ METNİ
2
BİRİNCİ BÖLÜM
LOJİSTİK VE TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNDE
YAŞANAN GELİŞMELER
3
1.Lojistik Kavramı Tanımı ve Önemi
Lojistik terminolojisi incelendiğinde birbiriyle yakın çok farklı kavramın
kullanıldığı görülmektedir. Bunlardan bazıları: fiziksel dağıtım, pazarlama lojistiği,
malzeme yönetimi, lojistik mühendisliği, endüstri mühendisliği, lojistik yönetimi,
işletme lojistiği, tedarik yönetimi, tedarik zinciri yönetimi, dağıtım yönetimidir.1
Fransızca kökenli bir kelime olan lojistik, önceleri silahlı kuvvetler alanında
kullanılmaktaydı. Lojistik köken olarak askeri alanda araç-gereç ve birliklerin hareket
organizasyonunu tanımlamak için kullanılmaktadır.2 Ancak 1970’li yıllardan itibaren
lojistik kavramı askeri faaliyetler dışında da kullanılmaya başlamıştır.3 Sivil alandaki
tanıma göre ise lojistik; müşteri ihtiyaçlarını karşılamak üzere, hammaddenin başlangıç
noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik zinciri içindeki
malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının etkili ve verimli bir şekilde, her iki
yöne doğru hareketinin ve depolanmasının, planlaması, uygulaması ve kontrol
edilmesidir.4 Bu tanım profesyonel lojistik organizasyonu olan Lojistik Yönetimi
Konseyi
(The Council of Logistics Management: CLM) tarafından yapılmış olan
kapsamlı bir tanım olup, malların ( hammadde, yarı mamul, mamul ) çeşitli dağıtım
noktalarına, fabrikalara, stok yerlerine (depo) veya müşterilere değişen uzaklıklarda
taşınması gereği belirtilmektedir.5 Kısaca lojistik, doğru ürünü, doğru zamanda, doğru
yere hasarsız bir şekilde ulaştırmayı hedeflemekte bu çerçevede ürün yada hizmetler
için önemli bir "değer yaratıcı faaliyet” olarak değerlendirilmektedir.6
Lojistik Mühendisleri Birliğinin ( Society of Logistics Engineers: SOLE )
yapmış olduğu tanımda lojistik, mamullerin veya sistemin ürün yaşam çevriminin tüm
safhaları boyunca, verimli kaynak kullanımını sağlamak amacıyla, lojistik elemanlarının
uygun bir şekilde göz önünde bulundurulması sonucu, herhangi bir anda gerekli
1
John.J Coyle., Edward.J Bardi., C.John Langley Jr., The Management of Business Logistics, Fifth
Edition., West Publishing Company, St. Paul, 1992, s.3.
2
Micheal Quayle, Bryan Jones, Lojistic: An Integrated Approach, Tudor Business Publishing Limited,
Wirral, 1993, s.85.
3
Ali Ekrem Özkul, Fiziksel Dağıtım Sistemlerinede Taşıma Sorunlarına Analitik Yaklaşım, A.Ü
Yayınları, No:260, M.M.F. Yayınları No:42, Eskişehir, 1988, s.6.
4
Lojistik, http:www.clm1.org, Erişim Tarihi, (06 Haziran 2004).
5
Osman Z. Orhan, Dünyada ve Türkiyede Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul Ticaret Odası,
Yayın No:2003-09, Baskı Mega Ajans, Ekim 2003, s.8.
6
Okan Tuna, “Türkiye İçin Lojistik ve Denizcilik stratejileri Uluslar arası ve Bölgesel Belirliyiciler”,
Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt 3, Sayı 2, İzmir,2001, s.194.
4
müdahaleleri yaparak mamul veya sistemin tüm hayatı boyunca kullanılan yönetim
destek alanıdır.7
Yedi D lerin ( Seven Rights: Yedi Doğru ) tanımına göre lojistik; doğru
ürünün, doğru miktarda, doğru durumda, doğru şartlarda, doğru zamanda, doğru yerde,
doğru maliyetle, doğru tüketiciye ulaşması demektir. Bu tanımda lojistiğin temel
aktiviteleri vurgulamanın yanında, aynı zamanda yer ve zaman boyutunun vurgulanması
bakımından önemlidir.8
Bir başka tanıma göre, lojistik, bir plan veya operasyonun ayrıntılı bir
biçimde örgütlenmesi ve uygulamasıdır. Lojistiğin hedefi, müşteriye sunulan
hizmetlerde yüksek memnuniyete ulaşılması, kaynak ve yatırımların optimum
kullanımıyla rekabet avantajının yaratılmasıdır.9
İşletmecilik uygulamalarında lojistik kavramı kısaca malzemeleri yönetme
sanatı olarak özetlenebilir. Bu ifadeye göre lojistikle ilgili faaliyetlerin, hammadde
kaynağından başlayan ve mallar son kullanıcıların eline geçtiğinde biten bütün malzeme
hareketlerini kapsadığı söylenebilir. Başka bir deyişle lojistik, ihtiyaç duyulanı, ihtiyaç
duyulan yer ve zamanda bulundurmak demektir.10
İşletme lojistiği; tedarik lojistiği, üretim lojistiği ve dağıtım lojistiği olmak
üzere üç temel süreçten oluşmaktadır. Tedarik lojistiği; hammadde yardımcı malzeme
vb. girdilerin tedarik kaynaklarından üretim noktalarına kadar akışıyla ilgilenir.11
Tedarik lojistiğinin amacı ise, parasal artırım sağlamak ya da hizmet geliştirmek için
“dağıtım lojistiği”, “malzeme lojistiği” fonksiyonlarını uyumlaştırma çabalarını
kapsamına almaktır.12 Üretim veya iç lojistik olarak tabir edilen sistem ise, gelen
malzeme ve parçaların mamule dönüştürülmesi sırasında yapılan taşımaları ve ara
depolamaları içerir. Bu sistemdeki lojistik faaliyetler “malzeme nakli” adı altında
tamamen işletme içi bir fonksiyon olarak düşünülmektedir. Üretim yönetiminin kapasite
planlaması, yükleme, programlama vb. faaliyetleri ile malzeme nakli arasında sıkı bir
7
Society of Logistics Engineers, http://www.sole.org , Erişim Tarihi, (12 Ocak 2004)
John.J Coyle., Edward.J Bardi., C.John Langley Jr., a.g.e., s.4.
9
Micheal Quayle, Bryan Jones, a.g.e.,s.85.
10
Necdet Timur, Sanayi İşletmelerinde Lojistik Faaliyetlerin Organizasyonu, Anadolu Üniversitesi
Yayın No:266, İ.İ.B.F. Yayın No:58, Eskişehir, 1988, s.2.
11
James C. Johnson., Donald F. Wood., Daniel L. Wardlow., Jr. Paul R. Murphy., Contemporary
Logistics, Seventh Edition, Prentice-Hall, Inc., , USA., 1999, s.9-11; Birdoğan Baki, Lojistik Yönetimi
ve Lojistik Sektör Analizi, Volkan Matbaacılık, Ankara, 2004, s.15.
12
Necdet Timur, a.g.e., s.2.
8
5
bağımlılık vardır.13 Dağıtım lojistiği ise; bitmiş ürünlerin üretim noktalarından son alıcı
veya tüketicilere kadar iletilmesiyle ilgili etkinlikleri kapsamaktadır.14 Dağıtım
lojistiğinin amacı, müşterilere belirlenen hizmet düzeyini sağlamak ürünlerin imal
edildikleri noktadan satın alındıkları noktaya kadar geçirdiği her türlü fiziksel hareket
ve depolama faaliyetlerini kapsamına alan maliyetleri en aza indirmektir.15 (Şekil 1.1.)
13
Bülent Kobu, Üretim Yönetimi, Genişletilmiş ve Güncelleştirilmiş 11. Baskı, İstanbul Avcıol Basım
Yayın, 2003, ss.140-150
14
James C. Johnson., Donald F. Wood., Daniel L. Wardlow., Jr. Paul R. Murphy, a.g.e., s.9-11., Birdoğan
Baki, a.g.e., s.15.
15
6
İş Lojistiği
LOJİSTİK SİSTEM
Malzeme Lojistiği
Tedarik Lojistiği
Üretim Lojistiği
Dağıtım Lojistiği
Ham maddeler, operasyonel
Hammaddeler, operasyonel
Yarı mamul ve bitmiş
destek, satın alınan parça ve
destek, yarı mamul ve bitmiş
ticari mallar.
Tedarik
Pazarı
Tedarik
Ambarı
mamuller, ticari mallar.
mamuller, satılan mallar.
Satınalma
Ambarı
Üretim
Süreci
Ambar
Satış
Ambarı
Nakliye
Ambarı
Satış
Pazarı
Hurda –Atık-İade
TOPLAM LOJİSTİK SİSTEM
Şekil 1.1. Toplam Lojistik Fonksiyonu
Kaynak: Added Value Logistics Services to be Offered in Developing Countries,
UNCTAD/SDTE/TIB/2, 2 Eylül 1998 (Rapor)
http://www.abm-istanbul.org/dokumanlar/abm/seminer/20031216_tedarik/lojistikhb.doc
Erişim Tarihi (11 Aralık 2005).
7
Günümüzün iş dünyası, savaşın yerini uluslararası rekabet, erzak ve
mühimmatın yerini mal, teknoloji ve varlıkların aldığı bir arenaya dönüşmüştür.
Başarıya ulaşmak için kullanılan stratejiler ve bunlara uygun faaliyetlerin, yani lojistiğin
önemi gittikçe artmıştır. Lojistik, 21. yüzyılda amaca ulaşmak için tüm organizasyonu
ve kaynaklarını en uyumlu şekilde hareket ettirebilme yeteneği olarak iş dünyasının
gündemine girmiştir.16 Lojistik, verimliliği, dağıtım etkinliğini, faiz oranlarını, enerji
maliyetlerini etkilediği için ülke ekonomisinin önemli bileşenidir.17 Öte yandan dış
ticaretin artışı (ithalat/ihracat) lojistik hizmetlerine olan talebi artırmıştır.18
Bu çerçevede satın alma, nakliye (kara, hava, deniz, demiryolu), gümrük,
sigorta, elleçleme, depolama, tedarikçi sipariş izleme, talep tahminleri, envanter
yönetimi, lojistik bilgi sistemi, yedek parça desteği, dağıtım, iade işlemleri, üretime
malzeme verme, katma değerli işlemler (etiketleme, fiyat-barkod, paketleme,
birleştirme-ayırma, müşteri taleplerine göre ürün hazırlama vs.), rota planlaması ve araç
optimizasyonu ile sevkıyat (yükleme ve varış zamanı planlama) gibi çok çeşitli
faaliyetler günümüzde lojistik ile eş anlamlı hale gelmiştir. 19
Stratejik mal hareketleri ve depolama için gereksinimler ve işlemlerin
değişen boyutlarının bir araya getirilmesi lojistik sistemin önemini ortaya koyar.
Lojistik ticaret hacminde gözlenen artış, müşterilerin ürün kalitesi yanında lojistik
hizmet düzeyi çerçevesindeki beklentileri, ürün yaşam dönemlerinin kısalması, sıfır
stokla çalışan kanallar içerisinde uzun dönemli işbirliğine girerek “tedarik zincirlerinin”
oluşturulması ve dış kaynak kullanımının artışı ile yakından ilgilidir ve sayılan
gelişmeler “lojistik stratejilerinin” oluşturulmasında önemli yer tutmuştur.20.
1.1. Lojistiğin Gelişimi
Nakliye ve lojistik üzerine çalışmalar düşünülenin aksine pek de yeni
değildir. Bu ilgi 1850’lerde (yaklaşık 150 yıl), bir ekonomist olan Yale Üniversitesi
16
TC. Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı, Ürün Geliştirme Etüd Merkezi,
http://66.249.93.104/search?q=cache:tmB2QyPLqLAJ:www.igeme.org.tr/TUR/arge/ihracatnak.htm++%2
2lojisti%C4%9Fin+%C3%B6nemi%22&hl=tr&ie=UTF-8&inlang=tr Erişim Tarihi (5 Haziran 2005)
17
Birdoğan Baki, Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi. 1.Baskı, Ankara, Volkan Matbaacılık,
Eylül 2004, s.16
18
Birdoğan Baki, a.g.e., s.16
19
TC.Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı, Ürün Geliştirme Etüd Merkezi,
http://66.249.93.104/search?q=cache:tmB2QyPLqLAJ:www.igeme.org.tr/TUR/arge/ihracatnak.htm++%2
2lojisti%C4%9Fin+%C3%B6nemi%22&hl=tr&ie=UTF-8&inlang=tr Erişim Tarihi (5 Haziran 2005).
20
Okan Tuna, a.g.e., s.194.
8
rektörü Henry Adams’ın Nakliye Ekonomisi adı altında bir ders açılmasını önermesine
kadar gider.21 Nakliyeye önem verilmesi tarih boyunca, nakliyenin gelişmesiyle birlikte
ekonominin de gelişimini beraberinde getirmiş, bu da ekonomistlerin nakliyeye olan
ilgisini arttırmıştır. Ancak nakliyede yeni modların ortaya çıkmasıyla beraber
karmaşıklaşan konu, ekonomistlerin ilgi alanı olmaktan çıkmıştır. 22
Daha sonra, lojistik kelimesi ilk kez 1905 yılında “ordulara ait malzeme ve
personelin taşınma, tedarik, bakım ve yenilenmesi” şeklinde askeri bir fonksiyonu
tanımlamak amacı ile kullanıldığı bilinmektedir.23 Binbaşı Chauncey B. Baker’in
“Ordunun tedarik ve hareketine ait savaş sanat dalı, lojistik olarak bilinir” cümlesinin
yer aldığı kitabında ilk kez lojistik dağıtım ismi geçmiştir. II. Dünya Savaşı boyunca,
ordular ihtiyaç duydukları malzemelerin istenilen yerde olmalarını sağlamak amacıyla
lojistiğin yeni biçimlerini kullanmaya başlayarak sistemlerini analiz etmişlerdir.
Ekonomik araştırmaların geçici olarak durduğu II. Dünya Savaşı boyunca birçok lojistik
teknik öğrenilmiştir.24
Bununla birlikte lojistik konusuna işletmelerde üst yönetimin ilgi göstermesi
oldukça yenidir ve 1950–1960 yılları arasında ortaya çıktığı söylenebilir. Bunun başlıca
nedeni de pazarlamada ortaya çıkan tıkanmanın beraberinde getirdiği darboğazdır.
Ancak bu ilginin doğduğu yıllarda işletmelerin organizasyon yapıları işletme
maliyetlerini düşürerek veya servis hizmetlerini iyileştirip ticari avantaj sağlamalarını
engellemiştir.25
Endüstri devrimi sonrası, ABD’de kitle üretim sonucu pazarda oluşan
yüksek mal kapasitesi, dağıtım işlevinin önüne geçerek lojistik faaliyetlere ilişkin
ihtiyaçları gündeme getirmiştir. Mal grupları ve pazarlama kanallarının genişlemesi ile
farklı türdeki perakendecilerle benzer malların satışı ve yeni ihtiyaç yaratacak mal
türleri önerileri şeklindeki gelişmeler lojistiğin üstünlük kazanmasında önemli rol
oynamıştır.26
21
Osman Z. Orhan, a.g.e., s.8.
23
Chauncey B. Baker, Transportation of Troops and Material, Hudson Publishing, 1905, s.125, Bülent
Kobu, a.g.e, s.237.
24
James C. Johnson, Donald F. Wood., Daniel L. Wardlow., Jr. Paul R. Murphy, a.g.e., s.5-8.;Birdoğan
Baki, a.g.e., s.8.
25
26
22
9
1950'li yılların başında ortaya çıkan karın kısılması sorunu yani
pazarlamada meydana gelen tıkanma, yeni maliyet denetim sistemlerinin gelişmesine
yol açan bir ortam doğurmuştur. Pek çok ülke maliyetlerini denetim altında tutmaya ve
azaltmaya yönelik tutumlar içine girmiştir. Bu dönemde lojistik işlevi, yeni maliyet
indirim yöntemleri için verimli bir alan olarak görülmeye başlanmıştır.27
1960'lı yıllarda lojistik sistemi, sistem yaklaşımı uygulaması, müşteri
hizmetlerine önem verilmesi, pazarlama kanalları üzerindeki çalışmalar tekrar gözden
geçirilmiştir.
1970'li yıllarda ise günümüz modern lojistik anlayışının temelleri
oluşmuştur. Bu yıllarda şirketler, lojistik yönetimini ele almış ve lojistik faaliyetlerinin
daha az maliyetle daha iyi gerçekleştirilebilmesi için yoğun çalışmalar yapmışlardır.
Buna göre daha önce fiziksel tedarik ve fiziksel dağıtım olarak ayrı ayrı ele alınan
işletme faaliyetlerinin aslında ortak faaliyetlerden oluştuğu ve birarada düşünülmesi
gerektiği fark edilmiştir.28
1980'li yılların başında, taşımada bağlayıcı kurallar azaltılıp, mikro bilgi
işlem teknolojisine geçiş ile lojistik kavramı yerleşerek uygulama alanı bulmuştur.1980
ve sonrasındaki bu önemli değişiklikler ve gelişmeler bütünleşik lojistik kavramının
yerleşerek uygulama alanı bulmasına olanak sağlamıştır.29
1990'lı yıllarda akademisyenlerin bu alana olan ilgilerinin şirketlerin ilgisine
paralel olarak artmasıyla araştırmalar büyük bir ivme kazanmış ve lojistik sistemlerinin
tamamen yenilenmesi teorileri hayata geçirilmeye başlanmıştır. 30 Lojistiğe yönelik
ilginin nedenleri şöyle sıralanabilir: 31
1.
Nakliye Maliyetlerinin çok hızlı yükselmesi: Geleneksel dağıtım
yöntemleri çok pahalı hale gelmiş ve yönetimler bu maliyetlerin daha iyi kontrol
edilmesi gerektiğinin farkına varmışlardı. 1970’lerde bu faktör, petrol fiyatlarının aşırı
yükselmesi ve piyasadaki kıtlık nedeniyle daha kritik bir hale gelmiştir.
27
Osman Z. Orhan, a.g.e., s.17 .
29
30
31
James C. Johnson., Donald F. Wood., Daniel L. Wardlow, Jr. Paul R. Murphy, a.g.e., s.7-12; Birdoğan
Baki, a.g.e., s.11.
28
10
2.
Ürün verimliliğinin en yüksek noktasına ulaşması: Ürünler üzerinde
ek maliyet tasarrufu yapmak, ürünlerin maliyetlerinden kısmanın neredeyse imkansız
hale gelmesi nedeniyle çok zorlaşmaktaydı. Ancak, fiziksel dağıtım ve lojistik göreceli
olarak bu verimlilik perspektifinin dışındaydı.
3.
Stok felsefesinde radikal değişikliklerin oluşması: Stoklanan ürünün,
perakendeciler yarısını, üretici ve toptancılar da diğer yarısını tamamlıyorlardı.
1950’lerin başında, özellikle yaş sebze ve meyve alanında, çok daha karmaşık stoklama
teknikleri geliştirilmiş ve oranlar yüzde 10 perakendeci yüzde 90 dağıtıcı ve üreticiler
olarak değişmiştir.
4.
Müşteri beklentilerinin zamanında karşılanma zorunluluğu: Pazarlama
anlayışının benimsenmesi ve müşterilerin istediğini istediği anda verme çabaları, ürün
hattında çok büyük bir genişlemeye yol açmıştır. Ancak sonuçta, depolarda veya ürün
hatlarında ki stoklar büyük, miktarda artmıştır.
5.
Bilgisayar ve iletişim teknolojilerinde yaşanan devrim: Lojistikle ilgili
çalışmalar gerçekten çok sayıda detay ve bilgiye gereksinim duymaktadır. Gerekli
bilgilerden bazıları aşağıdaki gibi sıralayabiliriz;
• Müşterilerin bulunduğu yer,
• Sipariş büyüklüğü,
• Ürünün üretildiği, depolandığı ve dağıtıldığı merkezler,
• Depo ve fabrikadan müşteriye erişim maliyetleri,
• Tedarikçilerin bulunduğu yerler,
• Depo ve dağıtım merkezindeki mevcut stok düzeyi,
• Ürünün ve hammaddenin süreç içindeki durumunun bilinmesi.
Gereksinim duyulan bilgilerin çokluğu ve karmaşık yapısıda olması elle
analiz yapmayı adeta imkansız hale getirmiştir. Fiziksel dağıtımdaki bu genişlemeye
paralel olarak bilgisayar ve iletişim teknolojilerinde de önemli gelişmeler ortaya
çıkmıştır.
6. 21.Yüzyılda tüketiciler nezrinde yükselen ve muhtemelen bu yüzyılın en
önemli değerlerinden biride geri dönüşüm konusudur. İşletmeler; yeniden paketleme,
geri dönüşüm kanallarının geliştirilmesi gibi lojistikle ilgili pek çok farklı işlevle yüz
yüze kalmışlardır. Tüketiciler, firmaların geri dönüşüm konusuyla daha aktif olarak
11
ilgilenmesini talep etmekte ve firmalar bu süreçte maliyetleri düşürücü birçok geri
dönüşüm biçimi geliştirmektedirler.
7. Uluslararası üretim veya satış yapan firmaların artması faaliyetlerde
ölçeklerin büyümesi, lojistik fonksiyonunun daha fazla ilgi kazanmasına etki eden bir
diğer faktördür.
Sonuç olarak, günümüzde lojistiğin bütün olarak kazandığı önem, şirketleri
lojistik verimliliğini artırarak rekabet avantajı elde etmeye zorlamaktadır.32
1.2. Lojistik Yönetimi
Ürün ve hizmetler için hem yer hem zaman faydası yaratan lojistik,
müşteriye sunulan hizmet düzeyi ile doğrudan ilgili bir kavramdır.33 Lojistik yönetimi
(Council of Logistics Management) tarafından şöyle tanımlanmaktadır: “Lojistik
yönetimi, müşteri gereksinimlerini karşılamak üzere, üretim noktası ve tüketim
noktaları arasında, kullanılan hammadde, yarı mamul, mamul ve hizmetlerin çıkış ve
kullanış noktaları arasındaki akışın planlanması ve kontrolü ile ilgilenir”.34 Bu tanım iki
nokta (tedarikçi-müşteri) arasındaki mal, hizmet ve bilgi akışını içeren tüm faaliyetleri
kapsamaktadır. Tedarikçi ile üretici arasında olan lojistiğe Gelen Lojistik (Inbound
Logistics), Üretici ile Müşteri arasında olan lojistiğe Giden Lojistik (Outbound
Logistics) denilmektedir.35
Gelen yük lojistiği (Inbound Logistics), hammaddelerin tedarikçiden
toplanmasını, depolanmasını ve üretimini tedarik zinciri yönetimi çerçevesinde
düzenleyen faaliyettir. Burada hizmet alan firma, hizmeti sağlayacak olan firmadan
hammaddeye konu olan mala ilişkin stok yönetimini gerçekleştirmesini istemektedir. Ek
olarak, girdilerin istek üzerine sık ama az veya çok ancak daha az sıklıkla temini, bazı
özellikli ürünlerin üretimi sırasında ihtiyaç duyulan gerçek zamanlı tedarik ihtiyacı
dolayısıyla üretim hattına yakın depolaması veya doğrudan üretim zincirine dağıtımın
yapılması gibi işlemlerin gerçekleştirilmesini talep etmektedir. Bu süreci aşağıdaki
32
Ronald H. Ballou, Business Logistics Management, Fourth Edition, Pearson Prentice-Hall
İnternational, 1999, s.5.
34
“Lojistik Yönetimi”, http:www.clm1.org Erişim Tarihi, (06 Aralık 2004).
35
“Gelen ve Giden Yük Lojistiği”, http:www.ekotek.org/contents.php?cid=40 Erişim Tarihi, (30 Kasım
2004).
33
12
şekilde şematik olarak görmek mümkündür.36 Gelen yük lojistik süreci firmalara üretim
öncesi masraflarında önemli avantajlar sağlar. 37
BİLGİ AKIŞI
Hizmet
Sağlayıcısı
Üretim
Öncesi
Depolama
Girdi
Hazırlığı
Yük Akışının
Birleşmesi
Stok Yönetimi
Yakın
Depolama
Montaj
Birimlerinin
Beslenmesi
Küçük
İşlemler
FİZİKSEL AKIŞ
Şekil 1.2. Gelen Yük Lojistik (Inbound Logistics) Süreci
UNCTAD/SDTE/TIB/2, 2 Eylül 1998 (Rapor),
Giden yük lojistiği (Outbound Logistics), gelen yük lojistik sürecini
tamamlayıcı bir unsur olan üreticilerden mamullerin toplanarak stoklanması ve
müşterilere dağıtılmasını sağlayan sistemin işlemesiyle gerçekleşir. Kısaca bu süreçte
üretim işlemi tamamlanmış olup üretilen malların pazara ve müşterilere ulaştırılması
temin edilmektedir. Giden yük lojistik sürecinin büyük bir bölümünü fiziksel dağıtım
36
Added Value Logistics Services to be Offered in Developing Countries, UNCTAD/SDTE/TIB/2 2
Eylül 1998 (Rapor),
http://www.abm-istanbul.org/dokumanlar/abm/seminer/20031216_tedarik/lojistikhb.doc, Erişim Tarihi,
(2 Aralık 2005)
37
Murat Erdal, Metin Çancı, “Üç Kıtanın Geçiş Noktası: TÜRKİYE Lojistik Fırsatlar ve Sorunlar”,
UTA, Eylül 2002, ss.44–50.
13
hizmetleri oluşturmaktadır.
38
Tüketici talepleri yeteri düzeyde ve istenildiği zamanda
temin edilmezse satış çabaları sonuç vermez. Bu nedenle fiziksel dağıtım en uygun
maliyette ve tüketicilerin isteklerine uygun biçimde, hammaddelerin ve yarı bitmiş
malların fiziksel hareketini sağlayacak eylemlerin düzenleştirilip yönetilmesidir.39
Fiziksel dağıtım hizmetini vurgulayan giden yük lojistiği, lojistiğin temel aşamaları
üretim hattından sonra malın satış noktasına hatta nihai müşteriye kadar olan süreç
arasında gerçekleştirilen hizmetleri içine alır. En temel depolama, taşımacılık gibi
hususlar şekil 1.3.’te görüldüğü üzere giden yük lojistiği kapsamındadır.40
FİZİKSEL DAĞITIM HİZMETLERİ
Üretim Birimi
Satış Noktası
Satış Noktası
Üretim Birimi
Üretim Birimi
Lojistik Altyapı
(Depo, Mağaza, Antrepo,
vs.)
Üretim Birimi
Satış Noktası
Satış Noktası
Ulaştırma
Öncesi
Operasyonlar
Ulaştırma
Sonrası
Operasyonlar
Şekil 1.3. Giden Yük Lojistik (Outbound Logistics) Süreci
UNCTAD/SDTE/TIB/2, 2 Eylül 1998 (Rapor),
Erişim Tarihi (2 Aralık 2005)
38
Doğan Necip Mersin, “Lojistikte Dış Kaynak Kullanımı, Yararları ve Dikkat Edilmesi Gerekli
Noktalar” http://www.igeme.org.tr/tur/pratik/lojistik.pdf, Erişim Tarihi, (15 Temmuz 2005)
39
Bülent Tokat, İşletmecilik Bilgisi, Avcı Ofset, 5. Baskı, İstanbul, 2001, s.228.
40
Added Value Logistics Services to be Offered in Developing Countries, UNCTAD/SDTE/TIB/2, 2
Erişim Tarihi, (2 Aralık 2005)
14
Son yıllarda lojistik yönetiminin daha çok dışa yönelik stratejik bir
fonksiyona dönüştüğü görülmektedir. Buna göre stratejik lojistik “İşletmeler arası
ilişkileri lojistik tekniklerle düzenleyerek, rekabet avantajı elde etmek” olarak
tanımlanmaktadır.41
Lojistik yönetiminin gelişimi 3 safhaya ayrılabilir;
1. 1960–1975 yılları arası: Bu safhada işletmeler hammadde, yarı mamul ve
mamulleri birbirinden ayrı yönetilecek kısımlar olarak görmüşler ve
mamullerin son noktaya ulaştırılması müşteri siparişleri göz önüne
alınmaksızın yapılmıştır.
2. 1975–1990 yılları arası: Bu safhada işletmeler, kendi içlerindeki
operasyonların bütünleşmiş bir şekilde yönetilmesi gerektiğini kavramışlar
ve bunun için bilgisayar teknolojilerini kullanmaya başlamışlar.
3. 1990’lı yıllardan günümüze: Bu safhada tedarik zinciri yönetimi denilen
kaynaktan son müşteriye kadar, hatta satış sonrası hizmetleri de içine alan
tüm süreçlerin, ilişkilerin, bilginin ve malzeme akışının doğru şekilde
yönetilmesiyle sağlanabileceği anlaşılmıştır. Büyüme ve gelişme çabaları
sonucu giderek karmaşıklaşan bilgi akışlarının yönetilmesinin güçleşmesi,
rekabetin artması, teknolojinin gittikçe ilerlemesi gibi olgular, iş dünyasını
zorunlu olarak farklı çözüm arayışlarına yöneltmiştir.
Lojistik yönetimi çok çeşitli alanlardan oluşan bir faaliyetler bütünü olup
ilgili bölümlerin ortaklaşa işbirliğini gerektirmektedir.42 Diğer bir deyişle bütünleşik
yönetim sürecini içermektedir. Bütünleşik kavramı, fiziksel dağıtım işlevlerinin
koordinasyonunu, imalat işlevi ile tedarik işlevi konularını kapsamaktadır.43
Aşağıdaki Şekil 1.4.'te lojistik yönetimi faaliyetlerin özetlenmiş dağılımı
belirtilmiştir.
41
Donald.J. Bowersox, “Logistics Strategic Planning for the 1990’s”, CLM 1987 Annual Conference
Proceedings, 1987. s.233.
42
Micheal Quayle, Bryan Jones, a.g.e., s.87, Murat Erdal, Metin Çancı, Lojistik.. a.g.e., s.35.
43
15
LOJİSTİK YÖNETİMİ
İmalat Desteği
Fiziksel Dağıtım
Müşteri hizmet düzeyi
sağlama sürece
Fiziksel dağıtımın
gerektirdiği faaliyetler;
—Sipariş kabul etme
—Sipariş işleme
—Stokların
yerleştirilmesi
—Depolama ve
depodaki mal hareketleri
—Dağıtım kanalı içinde
işletme dışına taşıma.
İçerdiği sorumluluklar:
—Fiyatlama
—Teşvik desteği
—Müşteri hizmetleri
—Teslim
—İade edilen malların
yerleştirilmesi
—Mamul yaşam seyrini
sürdürme
Gibi alanlarda
pazarlama planlaması
koordinasyonunu
sağlama.
Fiziksel dağıtımın temel
amacı:
Bu düşük toplam
maliyet düzeyinde
istenen müşteri hizmet
düzeyini stratejik olarak
sağlayıp, gelir
yaratılmasına katkıda
bulunmak.
Tedarik
İmalat faaliyetlerini
planlama, programlama
ve destekleme süreci
İmalat desteğinin
gerektirdiği faaliyetler
—Ana üretim
programını planlama
—Depo içi mal
hareketlerini destekleme
—İmalat süreci içinde
taşıma
—Parçaların evrelere
ayrılması sürecindeki
çalışmaları uygulamaya
koyma.
Dışarıdaki arz
kaynaklarından
malzeme ve ürün elde
etme süreci
Tedarik işlevlerinin
gerektirdiği faaliyetler:
—Kalite güvenliği
-Depolama ve depo içi
yerleştirme
—Gözetim ve kabul
—İşletme içine taşıma
—Sipariş yerleştirme
—Görüşmeler
—Arz kaynağı bulma
—İhtiyaçları planlama.
İçerdiği sorumluluklar:
—İmalat yerlerindeki
stokların depolanması
—Fiziksel dağıtım ve
imalat arasında oluşan
ertelemeler ve coğrafi
koordinasyon için
yüksek esnekliği
sağlama.
İçerdiği sorumluluklar
—Arz kaynağının
sınırlarını belirleme,
biraraya toplamavı
sürekli kılma
—Yeni arz kaynakları
için yol gösterici
araştırmalar yapma
—Arz kaynakları ile
koordinasyon sağlama.
Tedarik işlevinin temel
amacı:
—En düşük toplam
maliyetle uygun satın
almayı sağlayarak
imalatı ya da tekrar satış
örgütlerini destekleme.
Şekil 1.4. Ayrıntılı Bir Lojistik Yönetimi Faaliyetlerinin Özetlenmiş Dağılımı
Kaynak:
Necdet
Timur,
Sanayi
İşletmelerinde
Lojistik
Faaliyetlerin
Organizasyonu, Anadolu Üniversitesi Yayın No:266, İ.İ.B.F. Yayın No:58, Eskişehir,
1988, s.30
16
Lojistik faaliyetler işletmenin finans, üretim ve pazarlama bölümleri
arasında dağıtılmış durumdadır. Bu durumda organizasyonu ve lojistik faaliyetlerde
etkinliği sağlamak son derece güçleşebilecektir. Lojistik yönetimi birimlerin birbirinden
kopuklukları ve temel fonksiyonların istekleri yönünde optimum olarak işlemeyebilir.
Tek bir işletme bünyesinde bütünleşik yapıyı hedefleyen lojistik anlayışı
1990'lı yıllardan itibaren hem tedarik kaynaklarına hem de müşterilere doğru yer alan
dağıtım kanalı boyunca genişlemeye başlamıştır.44 Bu noktada tüm lojistik faaliyetlerin
birleşmesi ve faaliyetlerin bütünleşik yönetim altında toplanması söz konusudur.
Lojistiğin dayandığı temeller açısından ele alındığında:
• Strateji (maliyet minimizasyonu, katma değer, kontrol/uyarlanabilirlik),
• Yapı (fonksiyonel ve organizasyonlar arası bütünleşme),
• Kapasite (lojistik ağının tasarımı, ağın belli başlı noktalarındaki stok
seviyeleri, kanal sistemi yapısı),
• Hareket (malzeme hareketi, bilgi akışı, fiziksel mal akışları),
• İnsan (fonksiyonlar arası bütünleşme, organizasyonlar arası ilişki ve
etkileşim),
• Finansal öğeler (sermaye altyapısı, pazar hareketleri),
• Fiziksel olanaklar (işlevsel süreçler, işlevlerin bütünleşiği)
Lojistik faaliyetlerin bütünleşik bir organizasyon içersinde yer alması
gerektiği göstermektedir.
Bütünleşik lojistik yönetimi, malların fiziksel hareketlerine her noktada
değer katılmasını sağlayan koordinasyondur. Bütünleşik lojistik yönetiminin ana
düşüncesi, Şekil 1.5.'de görüldüğü üzere işletmenin tümü üzerinde artı değer yaratan
mal hareketlerinin koordinasyonudur.
44
Okan Tuna,"Türkiye....a.g.e.”, s.195
17
Genel Müdür
Lojistik
Yöneticisi
Sistem Planlama
Kontrolör
Lojistik
Kaynak
Planlaması
Lojistik
Desteği
Ambalajlama
Malzeme
müh.
Depolama
Stok
Kontrolü
Taşıma
mal
akış
Ürün
Pazar
Tahmini
Lojistik Faaliyetler
Satın
Alma
Üretim
Desteği
Fiziksel
Dağ.
Sipariş
İşleme
Üretim
Programı
İhtiyaç
Planlama
Kapasite
Planlama
Fonksiyonel
Planlama
Malzeme
İhtiyaç
Planlama
Şekil 1.5. Bütünleşik Lojistik Organizasyonu
Kaynak: Necdet Timur, Sanayi İşletmelerinde Lojistik Faaliyetlerin Organizasyonu, Anadolu Üniversitesi Yayın No:266, İ.İ.B.F.
Yayın No:58, Eskişehir, 1988, s.14
18
Modelde görülen organizasyonun temel amacı; işletmenin en yüksek
yararları elde edebilmesi için tüm malların stratejik yönetimini, yani işletmenin misyon
ve amaçlarının belirlenmesinden başlayarak, uygulama sonuçlarının kontrolüne ve
değerlendirilmesine kadar süren geniş faaliyet ve kararlar zincirinden oluşmaktadır. 45
Sistemin planlanması ve işletilmesi için bilgi teknolojileri çok önemlidir. Böylelikle
fonksiyonlar arasında çok daha iyi bir koordinasyon sağlanabilir. Faaliyetlerle ilgili
sorumluluk alanları açıkça tanımlanmıştır. İşletmelerde temel faaliyetler olan satın
alma, fiziksel dağıtım, üretim, mal hareketleri ve depolamayla ilgili özel nitelikleri
ortaya koymada gerekli esnekliği sağlayabilirler. Tüm lojistik faaliyetler bütünleşik bir
temel üzerinde planlanmış ve koordine edilmiş olduklarından faaliyetlerle ilgili alanlar
arası ortak fırsatlar yaratabilirler.46
Fiziksel dağıtım, imalat desteği ve tedarik işlevleri, işletmenin yerleşim yeri,
arz kaynakları ve müşterileri arasında ürünleri hareket ettirme ve malzemelerle yarı
işlenmiş parçaların faaliyetsel yönetimini sağlama işlemlerini biraraya toplar.47
Bütünleşik yapı içersinde taşıma politikası, geleneksel işletme faaliyetleri arasında
lojistik etkinliğinin dağılımı açısından, lojistik faaliyetlerin temel noktasıdır.
Lojistik yönetiminin başarıyla uygulandığı firmalarda elde edilen başarılara
örnekler aşağıda yer almaktadır:48
• Hammaddelerin temini veya bitirilen ürünlerin dünyada herhangi bir
yere gönderimi sağlanır.
• Merkezcil, yerel yönetim ile küresel işletme ve yönetim stratejisi
benimsenir.
• Anında ve zamanında bilgi paylaşımı ile toplam tedarik zincirinin
görülebilirliği sağlanır.
45
Hüseyin Ergin, Stratejik Yönetim Muhasebesi, 2. Baskı, Kütahya Ekspres Matbaası, 1997, s.10.
H. İbrahim Ergunda, "Değişim Mühendisliği",
http://danismend.com/konular/lojistikyon/loj_tasarim_degisim_mühendisligi, Erişim Tarihi, (02 Şubat
2005).
47
48
Erişim Tarihi, (2 Aralık 2005).
46
19
• Bilginin sadece işletme dahilinde değil endüstrinin genelinde yönetimi
sağlanır.
• Tedarik zinciri organizasyonunun, yüksek performans sağlayacak
takımlar halinde yeniden organizasyonu sağlanır.
1.3. Lojistik Hizmetlerde ve Dış Kaynak Kullanımı
Şu ana kadar lojistik terimi ve bu terimin faaliyet alanına ilişkin
açıklamalarda bulunuldu. Ancak firmalar çeşitli sebepler dolayısıyla lojistik faaliyetleri,
bu konuda uzmanlaşmış bazı firmalara vermektedirler ve bu konudaki eğilim her geçen
gün daha da artmaktadır. Outsource olarak bilinen dış kaynak kullanımı (dış alım olarak
da ifade edilmektedir) lojistik alanında yaygın bir uygulama alanı bulmaktadır.49
20. yüzyılın son çeyreğinde dünya pazarlarında yaşanan gelişmeler,
şirketlerin pazara erişim biçimi ve hızlarını tekrar gözden geçirmelerine yol açtı. Bu
noktada; özellikle firmaların uzmanlık alanları dışındaki operasyonel süreçlerinde
maliyet azaltma isteği dış kaynak kullanımını (outsourcing) yaygınlaştıran temel etmen
oldu. Bunun sonucunda da özellikle firmaların maliyetlerinin ortalama yüzde 15 ‘ini
oluşturan lojistik faaliyetlerinde dış kaynak kullanımı arayışı doğdu. Sistem yaklaşımına
uygun olarak lojistik hizmetlerini bütün olarak yönetmek için gerekli bilgiye ve kaynağa
kendi bünyesinde sahip olmayan pek çok şirket, lojistik süreçlerinin tamamını ya da bir
kısmını yürütecek firmalardan destek aramaya başlamıştır. Sonuçta, şirketlerin
uluslararası nakliye, depolama, stok kontrol, ambalaj, etiketleme, sigorta, gümrükleme
ve iç dağıtım gibi faaliyetlerinin kaliteden fedakarlık etmeden sürdürülebilmesi için bu
faaliyetleri aynı çatı altında toplayarak müşterilerin farklı gereksinimlerine optimum
sürelerde, rekabet edebilir maliyetlerle çözüm üretmeyi hedefleyen lojistik şirketleri
doğmuştur. 50
Dış
Kaynak
Kullanımı
(Outsourcing),
şirketlerin
çekirdek
(core)
faaliyetlerine daha fazla odaklanmak, maliyetlerini azaltmak, sabit maliyetleri değişken
maliyetler haline dönüştürmek, ilgili tedarikçinin yatırım ve yaratıcılık gücünden
yararlanmak, pazara erişim hızını yükseltmek amaçlarından bir veya birkaçından
49
Doğan Necip Mersin, “Lojistikte Dış Kaynak Kullanımı, Yararları ve Dikkat Edilmesi Gerekli
Noktalar” http://www.igeme.org.tr/tur/pratik/lojistik.pdf, Erişim Tarihi, (15 Temmuz 2005).
50
Yasin Altaş,
"Lojistik Süreçlerinde Dış Kaynak Kullanımı (3. Parti Lojistik Servis
Sağlayıcıları)", http://www.tekofaks.com.tr/, Erişim Tarihi, (02 Ocak 2005).
20
yararlanmak için, mevcut bir şirket faaliyetinin ilgili varlıkları ile birlikte bir üçüncü
parti bir şirkete devredilmesi sürecidir.51
Bir firma için lojistik faaliyete ilişkin dış kaynak kullanımı çeşitli faydalar
sağlamaktadır. Bu faydalar şu şekilde ifade edilmektedir:52
• Firmalara ana faaliyetlerinde yoğunlaşma olanağı sağlar: yani firma alır,
üretir, satar.
• Maliyet ve zaman avantajı sağlanmasına olanak verir.
• Coğrafi esneklik sağlanmasına ve yeni pazarlar oluşturulabilmesine
imkan tanır.
• Daha az risk üstlenir. Yani riski azaltır.
• Lojistik aktiviteler için altyapı maliyetlerini düşürür.
• Güvenli, ucuz ve süratli bir biçimde ürünün müşteriye ulaştırılmasını
sağlar.
Lojistik hizmetlerde dış kaynak kullanımını zorlayan sebepler içinde en çok
belirtilen faktör küreselleşmedir. Küresel pazarların ve yabancı kaynağın sürekli
büyümesi lojistik fonksiyon üzerindeki talebin artmasına yol açmıştır. Sonuçta bu
durum uluslararası lojistik sektörüne daha fazla ulaşım ve dağıtım yöneticilerinin
katılmasına yol açmıştır. Diğer yandan, farklı ülkelerin altyapı ve gümrük bilgilerinin
eksikliği
firmaları
üçüncü
parti
lojistik
(3PL)
satıcılarını
kullanmaya
iten
sebeplerdendir.53
1.3.1. Üçüncü Parti Lojistik
Lojistik hizmetlerde dış kaynak kullanımı, şirketlerin kendi faaliyetlerine
daha fazla odaklanmasını sağlayarak, ilgili tedarikçinin yatırım ve yaratıcılık gücünden
yararlanmak yoluyla, pazara erişim hızını yükseltmek için, mevcut şirket faaliyetinin
ilgili varlıkları ile birlikte uzun dönemli yapılan bir sözleşme çerçevesinde, belli bir
ücret karşılığında üçüncü parti (3PL) bir şirkete devredilmesi sürecidir.54 Klasik lojistik
yaklaşımı olarak da tanımlanan 3. parti lojistik, lojistik hizmetlerin, parça parça
firmalara yaptırılması anlamına gelmektedir. Örneğin, bir üretici şirket, ülke içerisinde
51
, Mehmet Tanyaş, “Temel Lojistik faaliyetler”, http://www.ekotek.org/contents.php?cid=40 Erişim
Tarihi, (02 Ocak 2005).
52
Gürcan Çelik, “Nasıl Bir Lojistik Firması”, Gözlem, 26 Ağustos–1 Eylül, 2002.
53
Birdoğan Baki,a.g.e., s.82.
54
Mehmet Tanyaş, "Temel Lojistik faaliyetler", http://www.ekotek.org/contents.php?cid=40, Erişim
Tarihi, (30.Aralık 04).
21
bayilerine mal dağıtıyor. Bunu yapmak için ya kendi finansmanını sağlayıp kendi
filosunu kuruyor ve malını dağıtıyor, ya da bu işi bir lojistik şirketine outsource ediyor.
Bu şirket, onun adına teslimat yapıyor.55 Üçüncü parti lojistik şirketleri,
kapıdan kapıya (door to door) teslimatı gerçekleştiren şirketlerdir. Tanım içerisinde yer
alan "üçüncü" kavramının daha rahat anlaşılabilmesi açısından birinci ve ikinci parti
kavramlarını da açıklamak gerekir:56
• Birinci Parti: Üretici, toptancı, perakendeci veya gönderici,
• İkinci
Parti:
Birinci
partinin
doğrudan
müşterisi
(tedarikçisi)
konumundaki işletme,
• Üçüncü Parti: Lojistik aracılar; Freight Forwarder (Malların
bir
noktadan diğer bir noktaya taşınmasını sağlayan karayolu , demiryolu ,
havayoluyla bir veya
bir kaçını
kombine olarak
kullanan , yükün
depolanması , gümrüklemesi, paketlemesi, dağıtımı gibi islemleri yapan ve
bunların organizasyonu
gerçeklestiren sirketler), hizmet sağlayıcısı,
taşıyıcı, antrepo (Gümrük Müsteşarlığı’nca verilen izin doğrultusunda, bir
gümrük idaresine bağlı olarak işletilen, sahibinin tüzel kişilik veya kurum
olma zorunluluğu bulunan, içine salt ulusallaşmamış ithal eşya ile ihracat
amaçlı malların konulabileceği depo) işletmecisi, vb.
• Dördüncü Parti: Lojistik ürün ve bilgi akış süreçlerini koordine ve
entegre eden işletme.
Üçüncü parti içersinde lojistik aracısı olan, Freight Forwarder kavramı,
kara, deniz, demiryolu, suyolu-denizyolu, boru hattı veya intermodal taşımacılık gibi
bütün taşıma türlerinde; sevkıyat, dağıtım, depolama, gümrükleme ve sigorta
hizmetlerini gerçekleştiren lojistik hizmeti veren kuruluşlardır.57
Üçüncü parti lojistik şirketleri Şekil 1.6.'da görülebileceği gibi, taşımacılık,
depolama, stoklama, katma değer yaratan hizmetler, finanslama, tedarik zinciri
entegrasyonu, bilgi ve iletişim alanlarında hizmet sağlamaktadırlar. İlk üçü hem lojistik
firmalarının en çok sunduğu, hem de sanayi firmalarının dış kaynaktan en çok
55
Hande D. Süzer, ‘4. Boyut Stratejisi, Capital, http://www.capital.com.tr/print.aspx?HBR_KOD=2748,
Erişim Tarih, (27 Haziran 2006).
56
Metin Çancı, Murat Erdal, Lojistik...a.g.e., s.43.
57
22
yararlandıkları hizmetlerdir. Zamanla bilgi ve teknolojideki gelişmeler sonucu sunulan
hizmetler gelişmiştir. 58
Taşıma
Depolama
İhracatçı
Stok
Freight
Forwarder
İthalatçı
3PL
Tedarik
Zinciri
Entegrasyonu
Bilgi
Teknolojisi
Desteği
Finansman
Şekil 1.6. Üçüncü Parti Lojistik
Kaynak: Jiong Song, Amelia C. Regan, "Industries in Transition. Freight
Transportation Intermediaries in The Information Age", Metrans 2nd Annual
Transportation Conference, Feb. 2, 2001, www.metrans.org/calender, Erişim Tarihi,
(09 Şubat 2005), Metin Çancı, Murat Erdal, Lojistik Yönetimi, Erler Matbaacılık,
İstanbul, 2003, s.44.
Tedarik zincirinde sunulan hizmetlerin artması ve hizmet verilen çoğrafi
alanın genişlemesi sonucunda lojistik dış kaynak modelleri; lojistik hizmet sağlayıcıdan,
58
Susanne Hertz, Monica Alfredson, “Strategic Development of Third Party Logistics Providers”,
Industrial Marketing Management, 5331, Volume 32, Issue 2 , February 2003, ss.139–149.
23
üçüncü parti lojistik (3PL) hizmet sağlayıcıya ve dördüncü parti lojistik hizmet
sağlayıcıya gelişmiştir.59
1.3.2. Dördüncü Parti Lojistik
Günümüzde organizasyonların kapsamlı gereksinimlerini karşılayabilmek
için müşterilerinin özgül isteklerini de içeren kapsamlı arz zinciri yönetimi çözümlerine
ihtiyaç duymaktadır. Bu eksikliği gidermek için arz zinciri dış kaynak kullanımında
tedarikçiler ve firmalar arasında yeni bir ilişkiyi içeren yeni bir kavram “Dördüncü Parti
Lojistik.” olarak ortaya çıkmıştır. Dördüncü parti lojistik (4PL) kavramı göreceli olarak
yeni olsa da içeriği eski sayılabilir.60 Dördüncü parti lojistik (4PL), müşterilerine
kapsamlı tedarik zinciri çözümleri sunmak için kendi organizasyonunun kaynaklarını
yeteneklerini ve teknolojisini, üçüncü taraf lojistik şirketiyle bir araya getiren ve tüm
zincirin tasarımını ve yönetimini üstlenen şirketlerdir.61
Dördüncü parti lojistik, tedarikçilere kapsamlı tedarik zinciri çözümleri
sunmak için kendi organizasyonunun çeşitli niteliklere sahip olmasını gerektirmektedir.
Bu nitelikler:62
• Tedarik zinciri stratejilerinin formulasyonu, tedarik zinciri analizi ve
yeniden tasarımı,
• Yüksek düzeyde bilgi teknolojileri entegrasyonu,
• Lojistik optimizasyonlar gerçekleştirebilme ve değer yaratabilme,
• Yüksek kalifikasyona sahip insan kaynakları,
• İş süreçleri yönetimi ve dış kaynak kullanımında deneyim,
• Çoklu üçüncü parti lojistik yönetebilme yeteneği
şeklinde sıralanabilir.
59
Langley, C. John.Jr., Allen, Gary R., Tyndall, Gene R., “Third Party Logistics Study: Result and
Findings of the 2003 Eight Annual Study”, 3 PL CLM Annual Survey, http://www.clm1.org/. Erişim
Tarihi, (02 Ocak 2005).
60
Yasin Altaş, "Dördüncü Parti Lojistik", http://www.bilgiyonetimi.org/cm/pages/mkl_gos.php?nt=499
Erişim Tarihi, (02 Ocak 2005).
61
Franz Bade, Mueller, J. Heinz Josef, “Next for the milennium: 4 PL”, Transportation&Distribution,
February, ss.78-80., Birdoğan Baki, a.g.e., s.105.
62
Mehmet Tanyaş, "Temel Lojistik Faaliyetler", http.//ekotek.org.contents.php?cid=40, Erişim Tarihi,
(30 Aralık 2004).
24
Dördüncü parti lojistik sağlayıcısı, sahip olduğu teknoloji, kaynaklar ve
yetenekleriyle arz zinciri çözümlerini değerlendirir, dizayn eder ve ortaya koyar.
Bütünleşik bir dördüncü parti lojistik arz zinciri çözümü 4 farklı noktayı içerir.63
1.
Yeniden keşfetme,
2.
Dönüştürme,
3.
Uygulama,
4.
Yürütme.
Dördüncü parti lojistik şirketi; kapsamlı tedarik zinciri çözümleri sunmak
için kendi organizasyonunun kaynaklarını, yeteneklerini ve teknolojisini, üçüncü parti
lojistik ile biraraya getiren ve yöneten tedarik zinciri bütünleştiricisidir. Dağıtım, taşıma
gibi alanlarda uzmanlaşmış üçüncü parti lojistik işletmelerine sahiptir.64
1.4. Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetiminin İlişkisi
Tedarik zinciri yönetimi kavramı, son yıllarda, teorik ve uygulamalı
çalışmalarla birlikte literatür açısından da genişlemiştir. Bütünleştirilmiş tedarik zinciri
yönetimi, tedarik zinciri optimizasyonu ve tedarik zinciri işbirliği birçok işletmenin
odaklandığı konular arasında yer almıştır.65
Lojistik kavramı, uygulamada Tedarik Zinciri Yönetimi kavramıyla çok sık
aynı anlamda kullanılmaktadır. Oysa iki kavram birbirinden farklıdır.66 Lojistik, tedarik
zincirinin yönetimidir ve zincirde entegrasyonu sağlar. Lojistik ürünleri olması gereken
yere ulaştırır, ancak tedarik zinciri yönetimi bu süreci, tüm şirket faaliyetlerini organize
ederek daha ileri aşamalara götürür.67 Tedarik zinciri, hammadde üreticileri ve yarı
mamulleri işlenmiş ürüne dönüştürülmesi yani imalat işlemleri sırasında tedarik işleri
ile uğraşanlar ve ardından bitmiş ürünlerin dağıtım kanallarında nihai tüketiciye kadar
ulaştırılması sırasında değer yaratan bütün unsurlardır.68
63
Yasin Altaş, "a.g.e."
65
Kevin Mccormak, William Johnson, "Business Process Orientation, Supply Chain Management an the
E-Corporation", IIE Solutions, October, 2001, s.34.
66
Birdoğan Baki, a.g.e., ss.20-21.
67
Mehmet Tanyaş, “Tedarik Zinciri Kavramı”, Lojistik, Lojistik Derneği Yayın Organı, Sayı:2, Ekim
2004, s.21.
68
John Hill ,"Supply Chain: Just Do Something" Automatic ID News, Cleveland, January 1998, s.36.
64
25
Nihai tüketiciye dağıtılmak üzere hammaddeleri tamamlanmış ürünlere
dönüştüren tedarik zinciri, çok safhalı, kapsamında birden fazla görevi olan ve birçok
işletmeyi içeren bir süreçtir.69
Tedarik zinciri yönetimi, tedarikçiler, nakliyeciler, işletme içi bölümler ve
işletmeler
arası
bağlantı
sağlayarak
tedarik
zincirindeki
tüm
faaliyetlerin
koordinasyonunu sağlamaktadır. Tedarik zincirinde ürünlerin tedarikçilerden üreticilere
ve üreticilerden dağıtıcılara hareketinin koordine edilmesini ve zincirin tüm üyeleri
arasındaki satış tahminleri, satış tarihleri gibi bilgilerin paylaşımını içermektedir.70 Bir
bilgi iletimi olarak verilen tedarik zinciri yönetimi, tedarik zinciri üyelerindeki bireysel
şirketlere, karlılık ve rekabet üstünlüğü sağlamak için Şekil 1.7.'de görüldüğü gibi, ürün
akış koordinasyonuna ilişkin olduğuna dikkat etmek gerekir.71
Tedarik Zinciri
Global Çevre
İşletmeler Arası Koordinasyon
(Değişim Fonksiyonları, Üçüncü-Parti
Tedarikçileri, Yönetim İlişkisi, Tedarik
Zinciri Planı
Pazarlama
Satış
Fonksiyonlar
Ar-Ge
arası
Rekabet Tahmin
koordinasyon
Üretim
(Güven,
Tedarik
taahhüt, risk
Lojistik
davranışları)
Bilgi Sistemi
Finansman
Müşteri Hizmetleri
Tedarik
Zinciri Akışı
Ürün
Servis
Bilgi
Finansal
Kaynaklar
Talep
Müşteri
memnuniyeti
Değer
Fayda
Rekabet
avantajı
Tahmin
Şekil 1.7.Tedarik Zinciri Yönetimi Modeli
Kaynak: Menzter et al."Defining Suply Chain Management", Journal of Business
Logistics, Vol 22, No:2, 2001, s.19.
69
Fevzi Çizmeci, Tedarik Zinciri Yönetimi, Yıldız Teknik Üniversitesi Kalite ve Verimlilik Kulübü,
http://www.ytukvk.org.tr/arsiv/makaletop.php?makale=kariyerplanlama6, Erişim Tarihi, (23 Ocak2004).
70
Dan Reid., Nada Sanders., Operations Management: An Integrated Approach,, 2nd Edition ,John
Willey&Sans Inc., March 2004, s.29.
71
Ronald H. Ballou, "Business Logistics Supply Chain Management", Fifth Edition, Pearson
Prentice Hall, New Jersey, 2004, s.5.
26
Tedarik zinciri yönetimi, lojistik yönetimi kavramının içersinde yer alıyor
gibi görünse de daha kapsamlıdır. Tedarik zinciri yönetimi, bilgi sistemlerinin
bütünleştirilmesi ve planlama kontrol faaliyetlerinin koordinasyonu gibi lojistik kavramı
içersinde belirtilmeyen bileşenleri de içermektedir. Tedarik zinciri yönetimi, düğümler
arasında bilgilerin iletimi ve malzemelerin, ürünlerin fiziksel akışı ile birlikte
düğümlerdeki faaliyetleri ve süreçleri de kapsamaktadır.72
Ulusal ve uluslararası alanda artan rekabet sonucu işletmelerin, müşterilerin
değişen taleplerini hızlı bir şekilde karşılayabilmeleri gerekmektedir. Günümüzde güç,
müşterilerin eline geçmiştir. İşletmelerin pazardaki değişimlere, hızlı cevap veren
sistemlere ihtiyacı vardır. Tedarik zinciri yönetimi, işletmeciler, tedarikçiler ve
müşteriler arasında ki iletişimi hızlı bir şekilde gerçekleştirebilmekte ve teknolojinin
sağladığı imkanlar ile bilgi paylaşımı kolaylaşmaktadır.
1.4.1. Tedarik Zinciri Yönetiminin Fonksiyonları
Tedarik zinciri yönetimi, planlama ve uygulama aşamalarında kritik role
sahiptir ve tedarik zincirinde stratejik seviyede planlama, taktik seviyede planlama ve
işlemsel seviyede planlama olarak Şekil 1.8.'de görüldüğü gibi üç seviyede
fonksiyonlarını gerçekleştirmektedir.73
72
Hilmi Yüksel, "Tedarik Zinciri Yönetiminde Bilgi Sistemlerinin Önemi", Dokuz Eylül Üniversitesi,
Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt:4, Sayı:3, 2002, s.263.
73
Mark Fox, Chionglo John F. and Barbuceanu Mihai, "The Integrated Supply Chain Management
System", Internal Report, University of Toronto, 1993, s.54.
27
Talep Yönetimi Dağıtım
Üretim
Malzemeler
Aylık s
tahminler
Kurumsal
dağıtım
planlaması
Kurumsal
üretim
planlaması
Kurumsal
malzeme
planlaması
Haftalık
İel
tahminler
Dağıtım
ihtiyaçları
planlaması
Ana
üretim
çizelgeleme
Malzeme
ihtiyaç
planlaması
Envanter
dağılımı
Süreç
seviyesinde
çizelgeleme
Malzemenin
serbest
bırakılması
Siparişler
Şekil 1.8. Tedarik Zinciri Yönetimi Fonksiyonları
Kaynak: Fox, M. S., J.F. Chionglo ve M Barbuceanu, "The Integrated Supply
Chain Management System", University of Toronto, 1993, s.54
Stratejik seviyede planlama fonksiyonu, tedarikçilerin optimum sayısının ne
olacağı, dağıtıcıların belirlenmesi, üretimin nerede yapılacağı ve en iyi kaynak bulma
stratejilerini kapsamaktadır. Taktik seviyede planlama fonksiyonu, ürünlerin ve
hizmetlerin en iyileşmesini içeren tedarik planlanmasını kapsar. İşlemsel seviyede
planlama fonksiyonu ise envanter dağıtımı, günlük veya saatlik bazda tüm işletmelerin
üretim planlarının yapılması konularını kapsamaktadır.74
Başarılı bir zincir yönetiminin tedarik ayağında temel prensip, tedarikçi ile
müşterisi arasında geleneksel çatışmacı tutum yerine karşılıklı yararı ön planda tutan
ilişki modelidir. Uzun vadeli işbirliği yaklaşımı ile şirketler, tedarikçi sayısı ve
maliyetleri azaltmakta ve güven ortamı oluşturarak uluslararası pazarlarda rekabet
avantajı elde etmektedir.75
Tedarik zinciri yönetimin fonksiyonları içinde yer alan dağıtım fonksiyonu,
mal akışının temelini oluşturan taşımacılık kavramı içersinde yer almaktadır.
Taşımacılık, tedarik zincirinin değişik bağlantı noktaları arasında malların kontrollü
hareketidir. Taşımacılık sektöründe tedarik zinciri yönetiminin kullanımı, etkin verimli
taşıma planı ve yönetim sisteminin oluşturulması, kombine, intermodal taşımacılık
74
S. Baker Talluri, "An IT/IS Acquisition and Justification Model for Supply-Chain Management",
International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, No:3/4, 2000, s.30.
75
Metin Çancı, Murat Erdal, Lojistik....a.g.e., s.51.
28
organizasyonlar, araç-yük izleme, etkin filo yönetimi uygulaması ile sağlanır.76 Amaç,
taşıma süresinin ve maliyetin azaltılması, zamanında teslimat, taşıma süresinin
değişkenliğinin azaltılması, türlerin kombinasyonu yoluyla sürekli bir ulaştırma
hizmetinin bulunabilmesi en az gecikme, hasar, kayıp, depolama ve teslimat gibi
bileşenlerin iyileştirilmesi mümkün olabilecektir.77
1.5. Lojistik ve Taşımacılık
Dünya üzerindeki gelişmiş/sanayileşmiş veya gelişen/sanayileşen ülkelerin
çoğu etkin bir ulaştırma sistemine sahiptir. Maliyetler ve zaman koşulları göz önünde
bulundurularak ürünlerin üretim noktasından tüketim noktasına kadar en az zorlukla
ulaştırılacağı varsayılır. Lojistik; hammaddeler, yedek parçalar, nihai ürünler olarak
ürünlerin çıkış noktasından tüketim noktasına hareketini kapsamaktadır. Bir noktada
üretilen bir ürün, olası müşteri için tüketim noktasına ulaştırılamadığı müddetçe çok az
bir değere haizdir. Taşıma bu bahsi geçen hareketin gerçekleşmesini sağlar.78
Mesafeler arası hareket değer oluşturmaktadır. Zaman kazanımı ürünün
ihtiyaç duyulana kadar depolanması ile oluşturulmaktadır. Taşıma, depolama sonrasında
zaman kazanımına etkili bir faktördür. Bir faktör olarak taşıma, ürünün bir noktadan
başka bir noktaya hangi hızla (taşıma zamanı) ve devamlılıkla (hizmetin sürekliliği)
hareket edeceğinin belirleyicisidir. Malların istenilen yerde ve istenilen zamanda
bulunamaması, belki de daha pahalıya mal olacak müşteri tatminsizliği ve kaybedilen
satışlarla kendisini gösterecektir.79
Lojistik sistemi içersinde, taşıma hizmeti, lojistik yönetimi kapsamında,
yöneticinin en önemli görevlerinden birisidir. Lojistik sürecini yönetmenin amacı,
ürünlerin istenilen zamanda ve yerde uygun maliyetle bulunmasını sağlamaktadır.80
Yöneticinin görevi bu işlevin etkin bir şekilde yerine getirilmesi için uygun taşıma
politikalar geliştirerek, stratejiler oluşturmaktadır. Taşıma politikası tüm lojistik
faaliyetleri birbirine bağlar.
Taşıma hizmeti, lojistik faaliyetlerin en önemlilerinden biridir. Genel
anlamıyla kapsamı ürün taşımadır. Bu faaliyet alanı işlenmiş ve işlenmemiş
76
Mehmet Tanyaş, “Temel Lojistik Faaliyetler”, www.ekotek.org/contents.php?cid=40, Erişim tarihi,
(30 Kasım 2004).
77
Mustafa Gürsoy, "Ülkemiz Yük Ulaşımında Çoktürlü Taşımacılığın Sınırlarının ve/veya
Boyutlarının Belirlenmesine Yönelik Bir Karar Destekleyici Model", (Yayınlanmamış Doktora Tezi,
Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 2003), s.3.
78
Douglas M Lambert,.& James R. Stock, Strategic Logistics Management, 3. Baskı, Irwin/McGrawHill, , Boston, 1999, s.161-162.
79
M Lambert Douglas,, James R. Stock, a.g.e., s.162,
80
29
malzemelerin taşınma tarzlarına uygun seçilir.81 Mal akışının ve dolayısıyla da ticaretin
bel kemiğidir. Taşıma şeklinin seçimi, kısa sürede sevkıyat ya da daha yavaş ancak daha
az maliyetli yöntemler arasında maliyet analizi gerektirir.82
Taşıma türünün tespiti, sevk ve operasyon yönetimi, zaman planlaması ve
program hazırlama gibi konular lojistik aktivitelerinin öncelikli konularıdır.83
Taşımacılıkta lojistik anlayışının gelişmesi, çeşitli ulaşım alt sistemlerinden en verimli
şekilde yararlanılması olanağını vermektedir.
Taşımacılık ülke ekonomileri açısından stratejik bir öneme sahip olmanın
yanında, sadece lojistik açısından düşünüldüğünde de bu çeşit faaliyetler gruplaması
içerisinde de en önemli kalemi teşkil etmektedir. Yurt içinde olduğu gibi daha uzun
mesafelere dayanan uluslararası alanda çok çeşitli taşımacılık biçimleri vardır; karayolu,
havayolu, demiryolu, denizyolu ve bazı özel nitelikli malların taşınmasında kullanılan
boru hatları gibi.84
Lojistik sistemde, havayolu taşımacılığı yüksek maliyetli olup, diğer taşıma
faaliyetlerinden daha az risk içermektedir. Bu nedenle değer-yoğun ürünlerin taşınması
bu yolla yapılır. Denizyolu taşımacılığı, maliyeti düşük, taşıma hızı en yavaş, riski az
taşımacılık türü olup kütlesi büyük değeri nispeten düşük malların taşınmasında
kullanılır. Karayolu taşımacılığı, maliyeti deniz ve havayolu taşımacılığının ortasında
olup, riskli ancak en yaygın taşımacılık şeklidir. Demiryolu taşımacılığı, maliyeti
karayolundan düşük, denizyolundan pahalı, çevre dostu, riski az bir taşımacılık
şeklidir85.
Son yıllarda düşük maliyetli lojistik modelleri daha sık kullanılmaktadır.
Buna verilebilecek en temel örnek birden çok taşıma türünün bir arada kullanımıdır.86
Etkin ve verimli taşımacılığın planlanması yönetim sisteminin oluşturulması için klasik
taşımacılık sistemlerine ek olarak, birden çok taşıma türü kullanılarak gerçekleştirilen
81
Osman Z. Orhan, a.g.e., s.28
83
84
http://www.abm-istanbul.org/dokumanlar/abm/seminer/20031216_tedarik/lojistikhb.doc,
Erişim Tarihi, (09 Eylül 2003).
85
Osman Z. Orhan, a.g.e., ss.29-30.
86
Benjamin Gordon, “Lojistik 2005: Sektörü Değiştiren Yedi Mega Trendin Değerlendirilmesi, L
Lojistik Tedarik Zinciri Yönetimi Dergisi, Aralık 2005/ Ocak 2006, s. 44.
82
30
intermodal taşımacılık modeli, kullanılarak kapıdan kapıya (door to door) lojistiğin en
iyi şekilde gerçekleştirilmesi sağlanır.
1.5.1. Geleneksel Taşımacılık Sistemleri
Ülkelerin kalkınmışlık düzeyinin belirlenmesinde önemli bir gösterge olan
ulaştırma, ülke özellikleri ve gereksinimleri dikkate alınmadan başka bir ifade ile
uygulanabilir planlamalar yapılmadan sağlanmaya çalışıldığında, içinden çıkılmaz
sorunlara neden olmaktadır. Ülke ekonomilerinin dinamizmi, ulaştırmanın aldığı biçim
ve kendisini yenileme gücü ile doğrudan ilişkilidir.87 Ekonomide bu beklentiler
doğrultusunda, ulaştırma faaliyetleri, teknolojiyle paralel olarak gelişmesini sürdürmüş
ve bugünkü modern taşımacılık sektörünü oluşturmuştur.
Bu sektör içindeki yük taşımacılığını, taşımacılığın yapılma biçimine ve
taşımacılık araçlarına göre aşağıdaki gibi sınıflandırmak mümkündür.
1. Demiryolu yük taşımacılığı
2. Karayolu yük taşımacılığı
3. Havayolu yük taşımacılığı
4. Denizyolu-Suyolu yük taşımacılığı
5. Boruhattı yük taşımacılığı
Yük taşımacılığında ulaşım türlerinin her birinden faydalanma prensibi esas
olmak üzere; ülkenin sosyal durumuna, mali imkanlarına, sahip olduğu enerji
kaynakları ile arazisinin topoğrafik özelliklerine ve teknolojik yapısına göre uygun
ulaştırma türlerinin seçilip her birine gerekli olan ağırlığın verilmesi gerekmektedir.
Bunun yanında ulaştırma bir bütün olduğuna göre, farklı ulaştırma türleri arasında
dengelerin sağlanması, türlerin birbirlerinin rakibi değil birbirlerini besleyen sistemler
şeklinde bir bütün olarak işletilmeleri ülke için ekonomik, hızlı, güvenli bir taşıma
hizmetinin sağlanmasında gözönünde tutulması gereken ana unsurlarıdır.88
Taşımacılık sistemlerini, taşıma araçları ve özelliklerine göre Tablo 1.1.’de
görüldüğü gibi sınıflandırmak mümkündür.
87
TÜBİTAK, “ Vizyon 2023 Ulaştırma ve Turizm Paneli”,
http://vizyon2023.tubitak.gov.tr/teknolojiongorusu/paneller/ulastirmaveturizm/raporlar/raporut.pdf,
Erişim Tarihi, (06 Haziran 2003).
88
http://vizyon2023.tubitak.gov.tr/teknolojiongorusu/paneller/ulastirmaveturizm/raporlar/raporut.pdf,
Erişim Tarihi, (06.06 2003).
31
Tablo 1.1. Taşımacılık Sistemlerinin Özelliklerine Göre Karşılaştırılması
Taşıma
Türü
Maliyet
Yüksek
Karayolu
Çok
Yüksek
Çok
Yüksek
Düşük
Düşük
Denizyolu
Havayolu
Demiryolu
Boru Hattı
Ulaştırma
Hızlı
Yavaş
Çok Hızlı
Yavaş
Yavaş
Hizmet
Verilen
Yerlerin
Sayısı
Çok
Geniş
Sınırlı
Geniş
Sınırlı
Çok
Sınırlı
Çeşitli
Malların
Kullanma
Becerisi
Yüksek
Tarifeli
Yükleme
Sıklığı
Çok
Yüksek
Sınırlı
Çok
Düşük
Yüksek
Yüksek
Düşük
Orta
Yüksek
Yüksek
Yüksek
Çok Sınırlı
Yüksek
Tarifelerin
Uygulanma
Güvenliği
Yüksek
Orta
Kaynak: Taşımacılık, http//www.sou.edu/business/sidersm/docs/ba330/330ch12.ppt,
Erişim Tarihi, (02.Ocak.2004).
1.5.2. Taşımacılığın Önemi ve Fonksiyonları
Üretim fayda yaratma faaliyeti olarak tanımlanır.89 Fayda, işletme, insan ve
örgütlerin beklentilerini amaçlarına uygun ölçüde sağlama yeterliliğidir. Kaynakları bol
olduğu yerlerden, kıt olduğu noktalara taşımak mekan faydası sağlar. Ancak, yer
değiştirecek malların, dayanıksız tüketim malı olması ve doğa koşullarının taşıma
işlevini etkilemesi durumunda zaman oldukça önemli bir etken olduğu ortaya
çıkmaktadır.
Taşımacılık talebinin de, mekan ve zaman faydası sağlayan bir üretim
faktörü olduğu düşünüldüğünde, ekonomik gelişmenin ve özellikle sanayileşmenin
gerektirdiği emniyetli, hızlı, güvenli, verimli ve minimum maliyetle gerçekleştirmesi
durumunda, diğer üretim sektörlerini olumlu yönde etkileyen bir araçtır.
Taşımacılık sektörü, diğer bütün sektörlerle yakın ilişkisi olan ve bu
sektörleri doğrudan etkileyen bir hizmet sektörüdür. Taşıma hizmetlerinin ileride ihtiyaç
duyulduğunda kullanılması amacıyla depolanma olanağı bulunmamaktadır. Diğer
sektörlerin kendisine ihtiyaç duyduğu ana kadar üretilmek durumundadır.90 Diğer
sektörlerin planlanması, büyük ölçüde taşımacılık sektörünün planlanmasına bağlıdır.
89
Orhan Feryal, Ulaştırma Sistemlerinde Maliyet Muhasebesi, Ekonomik ve Bilimsel Yayınlar Ltd.
Şti., Yayın No:7, İstanbul 1983, s.5.
90
Ali Ekber Çakar, “Ellilerden Günümüze Ulaşım Politikaları”, Mühendis Makine Dergisi, Ankara,
Haziran 2001, s.17.
32
Taşımacılık sektöründe, uluslararası ticaretin gelişmesiyle ortaya çıkan rekabet,
hizmetin tam zamanında ve ekonomik bir şekilde yerine getirilmesini sağlamak üzere
alt sektörlerin birbirlerini tamamlayıcı bir şekilde faaliyet göstermelerini gerektirir.91
Taşımacılık hizmeti, ekonomik fonksiyonların genişliği ve yüksek taşıma
potansiyeli ile ulusal ekonominin kalkınma ve genişlemesinde en önemli rolü oynayan
sektördür. Taşımacılık sektöründe hizmet arzına maliyet, talep, taşıma fiyatı ve
teknolojik gelişmeler etki etmektedir.92
Bir hizmet sektörü olarak taşımacılık, üç temel fonksiyonu yerine getirir:
Taşımacılığın ekonomik fonksiyonu, taşımacılık hizmetlerinin geliştirilmesi,
malların faydasını yayarak üretim faktörlerinin hareketliliğini ve verimini artırır.
Taşımacılık ekonomi içinde insan ihtiyaçları bakımından tüketim kolaylığı sağlar.
Ekonomik düzen, taşımacılık hizmetlerinin aksamadan işlemesine bağlıdır.
Taşımacılık hizmetinin sosyal fonksiyonu, dış dünya ile sosyal ilişki
kurulmasına yol açmasıdır. Taşımacılık, çeşitli bölge ve toplulukları birleştirerek ülkede
kültür birliğinin kurulmasında rol oynar.
Taşımacılığın politik fonksiyonu ise milli savunma ve güvenliğin tam
anlamıyla sağlanması ve siyasal birliğin ve bilincin güçlenmesini desteklemesidir.
1.5.3. Taşımacılık Sektöründe Yaşanan Gelişmeler
Günümüz taşımacılık politikalarını önemli ölçüde etkileyen pek çok yeni
unsur vardır. Enformasyon ve ileri malzeme teknolojilerinde meydana gelen çarpıcı
gelişmeler, taşımacılık sistemlerinde ciddi değişiklikler yapabilme olanaklarını
getirmiştir. Örneğin, demiryolu taşımacılığı, düne göre, teknik açıdan, çok daha hızlı,
güvenli taşımacılık yetkinliği kazandırmıştır.93 Hava, kara ve deniz ulaşımı da geçen
yüzyıla göre hayal bile edilmesi mümkün olmayan noktalara ulaşmıştır. İnsanlar ve
mallar bir ulaşım biçiminden diğerine kolay bir şekilde geçebilmekte ve değişik
kombinasyonların şebekesi parçaların toplamından daha güçlü olabilmektedir. Çeşitli
taşımacılık sistemlerinin birbirlerine olan üstünlüklerinin azalmasıyla, taşımacılık
sistemlerinin bütünleştirilmesi sonucu yeni sistemler ortaya çıkarken nüfus yoğunluğu,
91
C.H. Sharp, Ulaştırma İktisadı, Çeviren: Ümit Şenesen, (Macmillan İktisat Serisi, Akbank Kültür
Yayınları, İstanbul, 1978), s.14.
92
İsmet Ergün, Türkiye'nin Ekonomik Kalkınmasında Ulaştırma Sektörü, Hacettepe Üniversitesi
İİBF Yayın No:10, Ankara, 1985, s.14.
93
Muhteşem Kaynak, “Yeni Demiryolu Çağı Yüksek Hızlı Trenler ve Türkiye”, Ekonomik Yaklaşım,
G.Ü. İktisat Bölümü- Üç Aylık Dergi, Sayı 42–43, Kış –İlkbahar, Cilt:13, 2002, ss.23–24.
33
doğal çevrenin korunması ve daha düşük enerji tüketimi kavramları tartışılmaya
başlanmış ve bu bağlamda, taşımacılık sistemleri içersinde demiryollarına verilen önem
daha çok artmıştır.
Demiryolları küreselleşmenin yarattığı düzene ayak uydurabilmek için
önemli bir yapısal ve teknik değişim sürecinden geçmektedir. Dünya demiryollarının
neredeyse tümünde yeniden yapılanma çalışmaları çeşitli biçimlerde sürdürülmektedir.94
1.5.3.1. Yüksek Hızlı Demiryolları
1950’li yıllardan sonra tüm dünyada kara ve hava yollarında yaşanan hızlı
gelişmelere karşın demiryollarının ucuz kitle taşımacılığındaki rolü devam etmiştir.
Kara ve hava yollarında ulaşılan yüksek standartlar ve yüksek taşıma kapasiteleri
demiryollarının gelişmesini bir süre gölgelemiş ise de, 1970’li yıllardan itibaren,
demiryolu teknolojisinde elde edilen önemli ilerlemeler bu sistemi yeniden çekici hale
getirmiştir.95 1973-74’de yaşanan petrol fiyatlarındaki yüksek artışlar, değişen fiyat
dengelerinin bir habercisi olarak, taşımacılıkta ilgili darboğazın atlatılabilmesin de
taşımacılık dengelerindeki yeniden oluşumun ilk habercisi olarak, insanlara, “eski dost
tren”e dönülmesi fikrini vermiştir. Gerçekte bu fikrin altyapısını oluşturacak projeler ve
uygulamaların ilki 1964’te Tokyo-Osaka arasında ilk hızlı tren hattı açılmasıyla
başlamış olup aynı yıllarda ve Fransa’da da bu konuda ciddi çalışmalar yapılmıştır.96
1980'lerden itibaren Asya ve Avrupa ülkelerinin çoğu demiryolu ulaşımına,
özellikle ileri teknolojiye sahip yüksek hız trenlerine önem vermeye başlamışlardır. 15
AB ülkesinde toplam 153.800 km, ABD'de ise 232.000 km demiryolu mevcuttur.
Avrupa ve Asya'nın birçok ülkesinde demiryollarına özel önem verilmektedir. İlk olarak
1960'lı yıllarda Japonya'da kullanılmaya başlanan ileri teknoloji ürünü yüksek hız
trenleri 1980'lerden itibaren tüm Avrupa'da yaygınlaşmıştır. Yüksek hız trenlerinin
hizmet verdiği ülkelerde 200–600 kilometre arasındaki mesafelerde demiryolu ile
ulaşım havayolu ulaşımına tercih edilmektedir. Avrupa Birliği ülkelerinde demiryolu ile
yolcu taşıması hızlı trenlerin hizmete girmesi ile önemli bir atılım yapmış ise de özel
binek araçların daha hızlı gelişmesi sonucu yolcu taşımasında pazar payı yüzde 6,2’de
kalmıştır. ABD'de yük taşıması içinde demiryolunun payı yüzde 40.7 iken, AB
94
Türkiye Vakıflar Bankası T..A.O., a.g.e., s.9.
Zübeyde Öztürk, “Yüksek Hızlı Demiryollarının Gelişimi ve Türkiye’nin Durumu”, II. Ulaşım ve
Trafik Kongresi-Sergisi, Makine Mühendisleri Odası Dergisi , (Yayın No:242, 29 Eylül–2 Ekim 1999),
s.309.
96
Elif Yılmaz, “Hızlı Tren”, Bilim Teknik, Sayı:362, Ankara,(Ocak 1998), s.50.
95
34
ülkelerinde bu oran sadece yüzde 13.4 (dahili deniz taşıması dahil edilirse yüzde 8)
olarak gerçekleşmiştir.97
2010 yılında saatteki hızı 350 km.ye ulaşması planlanan yüksek hızlı
trenlerin, günümüzdeki hızı 300 km/saattir.98
Avrupa Komisyonu, Avrupa demiryolu şebekesinin omurgasını meydana
getirecek olan ve limanlar, havayolları ve karayollarını da içine alan Trans European
Networks (TEN) projesini belirlemiştir. Bu projeye göre, dokuzu demiryolu üzerine
olan 14 öncelikli TEN Projesi için başlangıç finansmanının sağlanmasında görüş birliği
oluşturmuştur. Bu projelerden yüksek hız tren hatlarıyla ilgili olanlar, geleceğin Avrupa
Yüksek Hız Tren Şebekesinin de omurgasını oluşturacaktır.99
Günümüzde doğal çevrenin korunması yönünde artan toplumsal duyarlılık,
doğal kaynakların sürdürülebilirliği ve sürdürülebilir hareketlilik arayışları gibi pek çok
yeni faktör, ulaştırma politikalarını da etkiler hale gelmiştir.100 Buna bağlı olarak hızlı
trenlerin ortaya çıkışının ve gittikçe yaygınlık kazanmasının nedenlerinin başında, çevre
kirliliği ve enerji tasarrufu faktörleri gelmektedir.
Demiryollarının arazi kullanımında sağladığı tasarrufun yanında çevre
kirliliğinin önlenmesi açısından diğer ulaşım türlerine göre üstünlükleri söz
konusudur.101 Taşımacılık sektöründe karayolları ve havayollarında çok yüklü bir
trafiğin oluşması ve mevcut koridorların bu yoğun trafik yükünü kaldıramaz duruma
gelmesi ve daha az zamanda daha çok yükü daha ucuz, güvenli taşıyabilmesi açısından
demiryollarının ve hızlı trenlerin değerini artırmaktadır.102
1.5.3.2. Kombine Taşımacılık
Tüm dünyada son yıllarda görülen genel yaklaşım, taşımacılığı bir bütün
olarak ele alıp, taşımacılıkta her ulaşım alt sisteminden en etkin şekilde yararlanma
yoluna gitmektir. Kombine taşımacılığı doğuran da bu anlayış olmuştur. Kombine
97
Hülya Zeybek, “AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları”, Dünya Gazetesi,
http://www.dunyagazetesi.com.tr/news_display.asp?upsale_id=77413 , Erişim Tarihi, (30 Ocak 2004).
98
Meserret Nalçakan, Türkiye Ekonomisi Açısından Ulaştırma Sektöründe Demiryolu
Taşımacılığının Önemi ve Ekonometrik Model ile Türkiye Demiryolu Yurtiçi Yük Taşıma
Talebinin Analizi, (Yayınlanmamış Doktora Tezi, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimleri Enstitüsü,
Eskişehir, 2003. s.110.
99
Türkiye Vakıflar Bankası T.A.O., a.g.e., s.9.
100
Muhteşem Kaynak, “Yeni Demiryolu Çağı Yüksek Hızlı...a.g.e", s.26.
101
Yüksek Hız Trenleri-Sistem ve Teknolojileri, Bilim ve Teknoloji Strateji ve Politikaları
Çalışmaları, (TUBİTAK-BTP, Kasım 1996), s.28.
102
Muhteşem Kaynak, “Yeni Demiryolu Çağı Yüksek Hızlı...a.g.e", s.26.
35
taşımacılık, bir yükün çıkış noktasından itibaren birden fazla taşıma sistemi kullanılarak
müşteriye ulaştırılması olarak tanımlanabilir.103
Dünya ticaretinde malların bir yerden bir yere ulaştırılmasında geleneksel
taşımacılık anlayışı tekli taşımacılık olmuştur. Dünya coğrafi yapısının bir sonucu
olarak en önemli ulaştırma biçimi deniz taşımacılığı olmuştur. Ancak ulaştırma ve
bütünleşme gereğinin artması daha önceleri birbirinin rakibi olan alt sektörlerin
işbirliğini zorunlu kılmaktadır. Özellikle 1960’lı yıllardan itibaren birleştirilmiş yüklerin
özellikle konteynerlerin deniz taşımacılığına girmesiyle taşıma anlayışı çoklu, kombine
taşımaya dönüşmüştür.104
Kombine taşımacılık, göndericiden alıcıya kadar bütün aşamalarda kendine
özgü bazı zincirleme prosedürlerin rasyonel bir şekilde gerçekleştirilmesi temeline
dayanmaktadır. Kombine taşımacılık zincirinin rasyonel hale getirilmesi aşağıdaki
süreçlerin bütünleştirilmesine bağlıdır:105
• Taşıma Kaplarının Standart Hale Getirilmesi: Kombine taşımacılık
yapılabilmesi için öncelikle ünite haline getirilmiş taşıma kaplarının
konteyner, palet v.b. halinde diğer taşıma türlerine yükleme ve
boşaltılmasına uygun teknolojik bütünleşmesi sağlanmalıdır.
• Taşıma Sisteminin Uyumlu Hale Getirilmesi: Taşıma sistemi içersinde
bulunan tüm birimlerin taşıma planlarının yürütülmesi ve bilgi akış sistemi
etkin ve verimli şekilde sağlanmalıdır.
• Kombine Taşımacılıkta Tarafların Hukuki Sorumluluğun Ortaya
Konması: Taşıma türleri içerisinde taşıma sözleşmeleri sigorta ve
sorumlulukların göndericiden alıcıya kadar taşımanın her aşamasında
belirgin hale getirilmelidir.
• Ücret Tarifeleri: Kombine taşımacılığın etkin ve verimli olabilmesi için
kullanılan taşıma türlerinde uygun ücret tarifelendirilmesi yapılmalıdır
Taşımacılık sistemlerinin karşılıklı üstünlüklerinin birbirini tamamlayacak
şekilde kullanılmasını sağlayan “kombine taşımacılığın” geliştirilmesi önemli bir
103
Muhteşem Kaynak, “Ulaştırmada Yeni Eğilimler ve Türkiye'nin Bölgesel Lojistik Güç Olma
Potansiyeli”, http://www.tcdd.gov.tr/gazete/makale/muh.htm, Erişim Tarihi, (27 Ocak 2004).
104
DPT, Uzun Vadeli Strateji ve 8.BYKP, Ulaştırma ÖİK(Demiryolları Ulaştırma Alt Komisyonu)
Raporu, 2001–2005, Haziran 2000, s.189.
105
Latif Çakıcı, Taşıma Kapları ve Zincirleme Taşımacılık, A.Ü.S.B.F. Yayın No:421, Ankara
Üniversitesi, Ankara, 1978, s.16, Metin Çancı ,Uluslar arası ...a.g.e.,, s.273 .
36
strateji olarak Avrupa Birliği gündemindedir. Uluslararası kombine taşıma trafiği
1990’lı yıllara göre yüzde 8,9 artarak, 2000 yılında 2.063.000 TEU'ya (Yirmi Ayak
Eşdeğeri) ulaşmıştır. Ulaşım modları arasındaki mevcut dengesizliğe karşın,
demiryolları kombine taşımacılığa giderek artan bir katkı yapmaktadır.106
Kombine taşımacılığın diğer taşıma yöntemlerine göre üstün ise yön yönleri
şu şekilde sıralanabilir.107
• Coğrafi nedenlerden dolayı aktarmalı taşımacılığın zaman kayıplarını en
aza indirmesi,
• Karayolu taşımacılığının ekonomik mesafe dışında bulunan teslimlerde
daha
rasyonel
bir
sevkıyat
tarzı
olmasının
getirdiği
üstünlükten
yararlanması,
• Gelişmiş taşıma tekniği (parça yüklerin konteyner veya başka taşıma
kaplarıyla birleştirilmesiyle, seri sevkıyat imkanı),
• Özel yükleme araç ve gereçleri ile taşıma araçlarının çalışma sürelerinde
rasyonalizasyon sağlanması.
Kombine taşımacılığın operasyonel işlem sürelerinin kısaltılması yanında
toplam taşıma masraflarını azaltıcı yönde de katkısı bulunmaktadır. Kombine
taşımacılık, ayrı ayrı operasyonel işlemlerin bürokrasisini de azaltmakta, eşyaların
göndericiden alıcıya daha az evrakla ulaşmasını sağlamaktadır
Kombine taşımacılıkta mümkün olan ulaşım bileşimleri şöyledir;108
• Denizyolu-Demiryolu-Karayolu
• Denizyolu-Demiryolu
• Demiryolu-Karayolu
1.5.3.3. İntermodal Taşımacılık
Son yıllarda birden fazla taşımacılık modunu kullanarak nakledilen
ürünlerde bir artış olmuştur. Bunun belirgin ekonomik faydalarının ötesinde artan
uluslararası taşımacılık sürükleyici bir güç olmaktadır.109 Taşıyıcının taşımanın bütünü
106
Hülya Zeybek, “AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları”, Dünya Gazetesi,
http://www.dunyagazetesi.com.tr/news_display.asp?upsale_id=77413 , Erişim Tarihi, (13 Nisan 2003).
107
Metin Çancı, Murat Erdal, Uluslararası... a.g.e. s.274.
108
Muhteşem Kaynak, “Ulaştırmada....”, http://www.tcdd.gov.tr/gazete/makale/muh.htm, Erişim Tarihi,
(27 Aralık 2004).
109
Ronald H. Ballou, Business Logistics/Supply Chain Management, Fifth Edition, Pearson PrenticeHall İnternational, New Jersey, 2004, s.176
37
veya bir bölümünden sorumlu olduğu, kalkış yerinden varılacak noktaya kadar yükleri
taşımak için iki veya daha fazla farklı taşımacılık modunda sıra ile dizilmiş bağlantılı
harekete intermodal taşıma denir.110 İntermodalizm, karayolu taşımacılığını da içeren
karayolu taşıtlarının diğer modlarda kullanılmasını sağlayan taşıma şeklidir. İntermodal
taşımacılık bu çalışmanın konusunu oluşturduğu için ilerleyen bölümlerde daha ayrıntılı
incelenecektir.
1.6. A.B.D.’de Taşımacılık Politikasında İntermodalizmin Yeri ve
Destek Programları
Amerika’da
intermodalizm
kavramı
taşımacılığın
ilk
dönemlerine
dayanmaktadır. 1800’ler intermodal taşımacılığın başlangıcı olup teçhizatlı metotların
geliştiği Endüstriyel Devrim ile Batıya doğru hareketin başlangıcı olmuştur. Bu
gelişmeler kısaca incelenecek olursa:111
•
1800’lerin başında, New York’ta Erie kanalında, mavna kanal
taşımacılığı ile başlayan ve kanalın tamamen büyük göl sistemine
katılımıyla Atlantic Ocean ve New York şehrinin ticari ve finans merkezi
olarak gelişmesine yardım eden taşımacılık sistemi, sonra insanların ve
malların içsuyolu ile taşınması sağlayarak intermodal operasyonları içeren
diğer kanal operasyonlarının başlangıcı oldu.
New York’ta 1847–1896 yılları arasında konteyner ile yük elleçleme
(Depoda yük boşaltma, yük kabul, seçerek ayırma, teslim-tesellüm, paket
açma, bölme, istifleme, yerleştirme, yerini değiştirme, yenileme-eksik
tamamlama, toplama, ambalajlama, yükleme ve vb. İşlemlerdir) hareketleri,
intermodal taşımacılığın ilk deneysel şekliyle Fall nehri vapur limanı ve
Hartford demiryolu ve New Haven’da gerçekleştirildi.
•
1800’lerin ortalarından 1920’lere kadar Amerikan yük taşımacılığında
mavna kanal ve demiryolu taşımacılığının başladığı dönemdir. Ocak
1929’da New York şehrinde Seatrien vapur şirketi yönetim merkezinde
yükleme ve boşaltma yapan demiryolu araçları ile özellikle açık denizlere
gidebilen iki gemi ile yeni intermodal sistem tanıtıldı. Kullanılan iki gemi,
110
F Frank Southworth, Bruce E. Peterson, "Intermodal and International Freight Network Modeling",
Transportation Research, C8, 2000, s.148.
111
Gerhardt Muller, Intermodal Freight Transportation,4 th Edition, Eno Transportation Foundation
and Intermodal Association of North America, Washington DC, 1999, ss.13-23.
38
Seatrain NewYork ve Seatrain Havana gemileri, New York ve Havana,
Küba arasında yeni intermodal servise başlatıldı.
•
Demiryolu ve suyolu taşımacılığı, 1920’lerde federasyon operasyonu
altında ve 1. Dünya savaşı süresince Birleşmiş Milletler hükümeti tarafından
verildi. On yıllık sürenin sonunda ilk ticari olarak kullanılan römorklar
Fruehauf Şirketi tarafından hizmete sunuldu. 1930’larda, basınçla çalışan
araçların yerini, tekerlekli araçlar aldı.
•
1936 da Chicago Büyük Batı Demiryolu tarafından geniş kapsamlı
piggy back tarifesi ve karayolu-demiryolu bağlantılı tarife başlatıldı. İzleyen
yıl, geniş kapsamlı piggy back tarifesi, New York, New Haven ve Hartford
demiryolu tarafından kullanıldı. Geniş kapsamlı tarife, tüm potansiyel
müşteriler, nakliye şirketleri, forwarderler tarafından kullanılmak üzere
intermodal servis başlatıldı.
•
1950–1960
arasında,
konteynerleştirilmiş
treylerin
platform
vagonlarda taşınması (TOFC, Trailer on Flat Car) kavramı ortaya çıktı.
Sonraları, demiryolu ve karayolu taşımacılığının avantajlarını birleştirerek
karayolu taşıtını demiryolu aracına dönüştüren yalın bir sistem olan
RoadRailer sistemi ortaya çıktı. 1960’ların ortasında, demiryolu intermodal
yük taşımacılığı ülkeye yayıldı. Amerika kıtasında kullanılan kavram,
Pasifik ve Atlantik okyanusları arasında bir köprü gibi konteyner hareketi
gelişmeye başladı.
•
1970'lerin. 1980'lerin sonunda Amerika'da ortaya çıkan RoadRailer
sistemi, oradaki uzun mesafeli demiryolları sayesinde sürekli gelişti.
1.6.1. ABD İntermodal Yük Taşımacılığı Politikası
ABD’de intermodal yük taşımacılığı politika yaklaşımları karmaşık yapıya
sahip bir süreçtir. Bu sürecin taşımacılığın dinamik ve yineleyici bir yapıya sahip olması
nedeniyle oluşturulması oldukça zordur.
ABD’de oluşturulan taşımacılık politikaları farklı tarihsel süreçlerde ulusal
çerçevede (politik, sosyal ve ekonomik olarak) itici güç olmuştur. Modların bağımsız
bir şekilde genişlemesi ve gelişmesi sonucu, yük terminallerini ve pazarı tehdit eden
çökmüş yetersiz altyapı ve tıkanıklığa neden olan taşımacılık sistemleri oluşturulmuştur.
39
Bunun sonucunda hükümet, modlar arasında bağlantı kurulmadıkça ekonomik ve sosyal
sınırlamalarla karşı karşıya kalıp devam eden başarının tehdit altında olacağının farkına
varmıştır. 112
ABD’ de taşımacılık politikası kararnameleri, meclis ve taşımacılık konulu
kongrelerde tartışılıp kanunlaştırılmıştır. Amerikan ekonomisinde etkin olan taşımacılık
sektörüne ilişkin yasal düzenlemeler tarihsel olarak incelendiğinde, 1967 yılında, tüm
modları kapsayan Amerikan Taşımacılık departmanı (Departmant of Transport: D.O.T.)
kurulmuştur. Departmanın faaliyetlerini yerine getirebilmesi ABD parlamentosu
tarafından sağlanmış olup, Parlamento 1975’te, biraraya gelerek Ulusal Taşımacılık
Politikasının yeni biçimini düzenlemiştir.113 Oluşturulan bu yasa, 1940 yılında
uygulanan politikanın çok ilerisindedir. 1976’ta Ulusal Taşımacılık Politikası Çalışma
Komitesi (National Transportation Policy Commission: NTPSC), Birleşmiş Devletler
gelişmiş taşımacılık politikası için başlıca konular ve formüle edilmiş taslağına kongre
tarafından yetki verilmiştir. Komisyon başkan tarafından atanan, 6 milletvekili, 6
senatör, 7 temsilciler meclisi üyesi 19 kişiden oluşmaktadır.1979’da Ulusal taşımacılık
Politikası Çalışma Komitesi, “2000 Yılına Doğru Ulusal Taşımacılık Politikası”, final
raporunu yayınlamıştır.114
1991 yılında, Başkan George Bush tarafından imzalanan ve kongrede
onaylanan İntermodal Yüzey Taşımacılığı Etkinliği Yasası (Intermodal Surface
Transportation Efficeny Act: ISTEA) kongrede deklare edilmiştir.115 Deklare edilen
yasa şu şekilde ifade edilmiştir; ISTEA ekonomik olarak etkin, çevresel olarak kusursuz
global ekonomide rekabet edecek ülke için fonlama sağlayan ve enerjiyi etkin
kullanarak malları ve insanları taşıyacak olan bir ulusal taşımacılık sistemi oluşturmak
için Birleşmiş Devletlerin uyguladığı taşımacılık politikasıdır.116
Otoyollardan yakıt ve geçiş vergileri diğer taşımacılık uygulamalarından
gelen yıllık yaklaşık 30 milyon dolarlık gelirin dağıtımını yöneten ISTEA taşımacılık
sektörüne hizmet edecek önemli bir adım olmuştur. Ulusal intermodal taşımacılık
sistemi, ülkenin uluslararası ticaretteki öncü pozisyonunu desteklerken ve ekonomik
112
Gerhart Muller, a.g.e., s.407.
Gerhardt Muller, a.g.e., s.41.
114
115
116
James F. Dewey, David Denslow, Jill Boylston Herndon, Lynne Holt, Eve Irwin, Babak Lotfinia,
Balaji Krishnaprasad, ”Intermodal Transportation”, University of Florida Bureau of Economic and
Business Research, Fdot Contract Number BC–354–44,Part A, June 18, 2003, s.11.
113
40
gelişimini sürdürürken hava kirliliği ve enerji tüketimini azaltıcı geleceğin taşımacılık
sistemlerini kapsayan, birleşmiş bağlantılı bir biçimde taşımacılık türlerinden
oluşmaktadır.117
21. yüzyıl için Eylül 1997’de ISTEA sona ermiştir, 9 Temmuz 1998'de
Başkan Bill Clinton tarafından imzalanan 21 yüzyıl için Taşımada Eşitlik Yasası
(Transport Equity Act for the Twenty First Century: TEA 21) ISTEA’nın yerini
doldurmuştur. Yasada İntermodal Yük Taşımacılığı gelişmeleri için 217,3 milyon dolar
para ayrılmış olup, sonraki altı yıldan daha fazla havayolu, liman, büyük ve yerel
demiryolları içeren intermodal bağlayıcılarının yeni yapısı ve gelişmeleri için gereklilik
arz etmektedir.118
Yeni yasa TEA, hava kalitesini zenginleştiren varolan taşımacılık yapısının
daha etkin kullanımını sağlayan stratejiler geliştirmede yeni bölgesel taşımacılık
olanaklarının
değerlendirilmesinde
taşımacılık
planlama
süreçlerinin
alanını
değiştirmektedir. Geliştirilen taşımacılık planları bütün modları ve bağlantılarını
kapsayan taşımacılık gereksinimlerini karşılamak için dizayn edilmiş oldukça geniş bir
taşımacılık tercihlerine dikkat çekmeyi amaçlar.
Gelişmiş ülkelerde, daha çok işletme pahalı olmayan demiryolu taşımacılığı
ile kısa mesafeli kamyon kullanımı bir arada tercih edilmektedir. Yerel olarak farklı
taşıma türlerinin bir arada kullanımı yani intermodal taşımacılık 2002’den 2004’e kadar
10,5 milyondan 13 milyona çıkarak yıllık yüzde 11’lik büyüme oranına ulaşmıştır.
119
ABD’de intermodal yük taşımacılığı yükün hareketinde en önemli faktör olarak
belirtilmektedir. Demiryolu endüstrisine göre, 1980 yılında 3,1 milyon olan treyler ve
konteyner trafiği 2000 yılında artarak 9 milyona ulaşmıştır ve intermodal hareket
demiryolu gelirlerinin yaklaşık yüzde 18’i olarak hesaplanmıştır.120 İntermodal trafiğin
bu ölçümleri, intermodal taşımaların diğer biçimlerini içermeyen sadece demiryolu
hareketlerini kapsayan ölçümlerdir. Konteynerler, ABD intermodal taşımalarında, 1991
yılında yüzde 49’luk bir paya sahipken, 2000 yılında yüzde 69 olarak hesaplanmıştır.121
117
Special Report 252, a.g.e., s.11.
Gerhardt Muller, a.g.e, s.42.
119
Benjamin Gordon, a.g.e., s.45.
120
American Association of Railroads, Policy and Economics Department, Intermodal Transport, July,
2001.
121
American Association of Railroads, Policy and Economics Department, Intermodal Transport, July,
2001.
118
41
2000 sonrasında ise aşağıdaki tabloda verilen rakamlarda da belirtildiği gibi konteyner
taşımacılığında belirgin bir artış gözlenmiştir.
Tablo 1.2. Intermodal Faaliyetleri
Yıllar
2000
2001
2002
2003
2004
DEMİRYOLU İNTERMODAL FAALİYETLERİ (Ton)
Konteyner
7,718,853
7,921,213
8,588,822
9,472,518 10,283,491
Treyler
2,646,502
2,413,933
2,345,508
2,424,407
Toplam
Demiryolu
İntermodal
Yoğunluğu
10,365,355 10,335,146
2,639,545
10,934,330 11,896,925 12,923,036
Kaynak: IANA's Intermodal Market Trends & Statistics Report.
http://www.intermodal.org/fact.html , Erişim Tarihi, (05 Aralık 2005).
ABD intermodal taşımacılığına yönelik istatistiki veriler grafikler ile
aşağıda gösterilmiştir.
Grafik 1.1: İntermodal Pazar Faaliyetleri
http://www.intermodal.org/fact.html Erişim Tarihi, (03 Ocak 2006).
42
Grafik 1.2: Treyler Grafik Yoğunluğu
Grafik 1.3: Yerel İntermodal Taşımalar
43
1.7. AB’de Taşımacılık Politikası
AB, dünyanın ikinci büyük ticari bölgesi ve ikinci büyük şirketidir. AB,
A.B.D. Japonya ve Çin gibi bölgesel rakiplerine karşı rekabet gücünü artıracak
çözümler aramaktadır. Öte yandan devletler topluluğu yerine, AB bir şirket gibi hareket
edebilme yeteneğine ve rekabetçi güce kavuşmaya çalışmaktadır.122
İşte A.B.D., Japonya ve Çin ile rekabet edebilmek için AB’nin kullanmaya
çalıştığı en önemli unsurlardan birisi de Tedarik Zinciri Yönetimi ve Lojistik
Yönetimidir.123 Bu amaçla lojistik sürecini etkileyen en önemli unsur, mal akışının
temelini oluşturan taşımacılığa ilişkin ortak bir politika oluşturmuştur.
AB için büyük önem taşıyan ortak bir taşımacılık politikası ile Tedarik
Zinciri Yönetimini destekleyecek ve başarılı olmasını sağlayacak lojistik zincirinin
oluşturulmasını
sağlamak
için
yasal
düzenlemeler,
projeler
ve
teşvikler
düzenlemektedir. Avrupa Komisyonu’nun 1985 yılında yayınladığı Beyaz Kitap
çerçevesinde, taşımacılık alanında uyumlaştırma ve serbestleştirme çabalarına hız
verilmiştir. 1992 tarihli Maastricht Antlaşması ile, taşımacılık politikasının siyasi,
kurumsal ve mali esasları geliştirilmiş, Trans-Avrupa Taşımacılık Ağı oluşturulmuştur.
Avrupa Komisyonu’nun 1992 yılında yayınladığı diğer Beyaz Kitap ile
AB’nin ortak taşımacılık politikası, sürdürülebilir hareketliliğe dayalı, bütünleştirilmiş
bir politika olarak ele alınmaya başlanmıştır. Ortak taşımacılık politikasının vurguladığı
esas nokta yalnızca hizmet sağlanması karşısındaki yapay engellerin ortadan
kaldırılmasını hedeflemekten öte, Topluluk taşımacılık sistemlerinin tek Pazar
içerisinde sorunsuz bir şekilde işlemesini sağlama amacına yöneltirken, ortak
taşımacılık politikasında bir dönüm noktası olmuştur.124
Haziran 1995’te yine Avrupa Komisyonu tarafından hazırlanan “Ortak
Taşımacılık Politikası: 1995–2000 dönemi için Eylem Planı” kabul edilmiş. Bunu,
Aralık 1995 tarihinde yayınlanan “Taşımacılıkta adil ve etkin fiyatlandırma” adlı Yeşil
Kitap ve Aralık 1998’de yayınlanan ve 2000–2004 dönemini kapsayan başka bir bildiri
takip etmiştir.
122
124
Klaus-Dieter Borchardt, Avrupa Bütünleşmesi, Avrupa Birliğinin Kökenleri ve Büyümesi (Avrupa
Komisyonu Türkiye Temsilciliği, 1995), s.54.
123
44
Yine Komisyon tarafından Eylül 2001’de hazırlanan “2010 yılı için Ortak
Taşımacılık Politikası; Karar verme zamanı” başlıklı Beyaz Kitap, bu alanda yapılan bir
başka önemli çalışma olmuştur. Burada, 2010 yılına kadar modern, sürdürülebilir bir
ulaştırma sisteminin oluşturulması için ekonomik kalkınma ile toplumun kalite ve
güvenlik talepleri arasında bir denge kurulması amaçlanmıştır.125 İntermodal yük
taşımacılığıyla ilgili olarak komisyon politikasının amacı, birleştirilmiş taşımacılık
zincirini, taşımacılığın iki ya da daha çok modu kullanarak malların kapıdan-kapıya
taşınması hareketini desteklemektedir. 126
AB taşımacılık politikası dört temel programla desteklenmektedir. Bunlar,
Trans-Avrupa Taşımacılık Ağları, Güney Doğu Avrupa Ulaşım ve Enerji Altyapısı,
Marco Polo Programı ve 6. Çerçeve Programı kapsamında Civitas II ve Concerto
programlarıdır.127
1.7.1. AB Taşımacılık Politikasında İntermodalizmin Yeri ve Destek
Programları
Sürdürülebilir ve dengeli kalkınmanın sağlanabilmesi için çevre ile uyumlu
taşımacılık yöntemlerinin ve tekniklerin geliştirilmesi gerekmektedir. Taşımacılık
sektöründeki büyümeye karşın, sektörün neden olduğu bölgesel ve küresel kirlenme
sorunları artmaktadır. Taşımacılık sisteminin sürdürülebilir olabilmesi için ekonomik,
sosyal ve çevre faktörleri arasında dengeyi sağlamaya yönelik bir sistem olması
gereklidir.
Taşımacılıkta sürdürülebilirliğin sağlanabilmesinde: 128
• Maliyet-etkinlik
• Değişen taleplere cevap verebilmek
• Rekabetin geliştirilmesi
125
“Avrupa Birliği’nin Ortak Taşımacılık Politikası”,
http://www.deltur.cec.eu.int/default.asp?lang=0&ndx=9&ord=29&key=17775 , Erişim Tarihi, (01 Mart
2005).
126
“Intermodal Transport”, http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/index_en.htm, Erişim
Tarihi, (25 Temmuz 2005).
127
“Intermodal Transport”, http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/index_en.htm, Erişim
128
Hülya Zeybek, “Sürdürülebilir Kalkınma Geliştirilmesinde Ulaştırma Sektöründe Fiyatlandırmanın
Önemi”, Birleşmiş Milletler-ESCAP Türkiye Ülke Raporu, Aralık 2000, ss.2–3.
45
• Taşımacılık altyapısının kullanımı, temini, finansmanı ve yönetiminde
etkinliğin arttırılması önem taşımaktadır.
Bu amaçlar doğrultusunda birlik, İntermodal taşımacılığa temel oluşturan,
1992–2001 yılları arasında 53 milyon Euro civarında ılımlı bir bütçeyle PACT (Pilot
Action for Combined Transport) Programı ile kombine taşımacılığı ve çevre dostu
ulaştırma sistemi geliştirmek üzere bir politika oluşturulmuştur. PACT programının
amacı, başta uluslararası olmak üzere tüm yük taşımacılığının karayollarından,
demiryolu, denizyolu ve içsuyolundan meydana gelen kombine taşımacılığa kaydırarak
hem karayollarındaki sıkışıklığı azaltmak hem de çevre dostu bir ulaşım sistemi
oluşturmaktır. PACT programı 167 projeye önderlik etmiştir ve bu proje ile Almanya
Avusturya
üzerinden
gerçekleştirilen
yeni
bir
demiryolu-denizyolu
kombine
bağlantısıyla İsveç’le İtalya arasındaki karayolu taşımacılığının yılda 500.000 ton
azaltılmasına olanak sağlanırken taşıma süresi de 48 saat düşürülmüştür. Ayrıca, La
Rochelle-Le Havre ve Rotterdam arasındaki 643 000 tonluk karayolu yükünün üç yıl
içinde denizyoluna kaydırılmasına ve İspanya ile Almanya arasındaki yoğun karayolu
trafiğinde seyreden yılda yaklaşık 6.500 tonluk kamyonluk yükün demiryolu-denizyolu
bağlantısıyla taşınmasına imkan tanımıştır.129
Sektörler arası taşımacılığın destekleyen, Avrupa Komisyonu tarafından
hazırlanan Beyaz Kitap’ da, karayolu taşımacılığının 1998–2010 yılları arasında yüzde
50 oranında büyüyeceği dikkate alınmaktadır. Beyaz Kitap’ da karayolu taşımacılığına,
alternatif olarak, deniz taşımacılığı, raylı sistem ve içsuyolu gibi alternatiflerin
bulunmasını önermektedir.130 Taşımacılığın her modu kendine has avantajlara sahiptir,
örneğin potansiyel kapasite, yüksek güvenlik düzeyi, esneklik, düşük enerji tüketimi,
düşük çevresel etki gibi, intermodal taşımacılık, bir uçtan bir uca çok daha etkili,
maliyet etkin ve sürdürülebilir olan her modun taşımacılık zincirinin oluşturulmasında
kendi rolünü oynamasına izin vermektedir.131
129
Muhteşem Kaynak, a.g.e., s.21.
Avrupa Birliği’nin Ortak Taşımacılık Politikası,
http://www.deltur.cec.eu.int/default.asp?lang=0&ndx=9&ord=29&key=17775 , Erişim Tarihi, (01 Ocak
2005).
131
Intermodal Transport, http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/index_en.htm,
Erişim Tarihi, (25 Temmuz 2005).
130
46
Ayrıca, taşımacılık sektörleri arasındaki dengenin sağlanmasına yönelik
olarak 31 Aralık 2001 de sona erdirilen PACT Programının devamı niteliğinde olan 22
Temmuz 2003 tarihinde kabul edilen Marco Polo programı ile devam edilmektedir. 132
2003–2006 yıllarını kapsayan ve 75 milyon Euro’luk bütçesi olan Marco
Polo
Programı,
PACT
programında
olduğu
gibi,
uluslararası
karayolu
taşımacılığındaki artışın deniz taşımacılığı, demiryolları ve içsuyolu taşımacılık
yollarına kaydırılmasını hedeflemekte ve konteyner taşımacılığındaki teknik standartları
uluslararası taşımacılığa daha da uygun hale getirecek çalışmalarda bulunmaktır.
133
Marco Polo programı ile çevreye duyarlı taşımacılık politikaları, tam serbestlik ama
sürekli kontrol, tıkanıklık ve gümrüklerdeki gecikmeler, kabotaj, vergilerin ve yasal
zorlukların azaltılması ve kolaylaştırılması amaçlanmaktadır.134
Avrupa Komisyonu, 14 Temmuz 2004 tarihinde Marco Polo programını
takip eden Marco Polo II programını önermiştir. Marco Polo II, Avrupa Parlamentosu
ve ek olarak Avrupa. Komisyonu tarafından kabul edilen yeni bir düzenleyici çerçeve
çalışması için komisyonun, oluşturduğu bir girişimidir. Komisyon programı, Marco
Polo ve PACT programlarından kazanılan deneyimler üzerine inşa
etmeyi
amaçlamaktadır ve programın alan ölçüsünde önemli bir genişleme sunacaktır.135
Program, 740 milyon Euro’luk bütçeye sahip olup, 2007–2013 yıllarını kapsamaktadır.
1.7.2. AB Taşımacılık Politikasında İntermodal Yük Taşımacılığı
Uygulamaları
Avrupa
ülkelerinde
intermodal
yük
taşımacılığı
uygulamaları
incelendiğinde, bu konudaki bilginin yetersiz olduğu görülmektedir. Mevcut istatistikler
yeterli değildir ve farklı birim türlerinde verilmiştir (bazen ton, bazen intermodal
taşımacılık birimler veya TEU) Fakat şu anki durum ve genel trendin yaklaşık bir
tahminini elde etmekte yeterlidir: İntermodal taşımacılık, bir bütün olarak Avrupa
ülkelerinde malların ton-km cinsinden toplam yüzey trafiğinin yüzde 5’inden daha
132
Intermodal Transport, http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/index_en.htm, Erişim
133
http://www.deltur.cec.eu.int/default.asp?lang=0&ndx=9&ord=29&key=17775 , Erişim Tarihi, (01 Mart
2005).
134
135
47
fazlasını karşılamaktadır.136
Avrupa’da intermodal taşımacılığa ilişkin teşvik olanaklarını artırmak
amacıyla, Avrupa Intermodal Derneği (EIA) tarafından intermodal geliştirme ve tanıtım
merkezlerini (IPC) oluşturmuştur.
Şuan ki durumunda Avrupa’daki intermodal taşımacılık, bu tercihin
yaygınlaşmasında dikkate değer düzenleme ve finansal çaba gösteren güçlü coğrafi
kısıtlamalara dikkat etmek zorunda olan (özellikle Avusturya ve İsviçre gibi) birkaç
ülke sayesinde sunulmaktadır.
Bir bütün olarak Avrupa da intermodal taşımacılık 1990’larda uzun bir
dönem için büyümüştür. Ancak son zamanlarda bir uçtan bir uca büyümüş olan sistem,
Grafik 1.4.’de görüldüğü gibi duraklamış eğilimi içersindedir.
Grafik 1.4: Avrupa Birliğinde 15 ülke ile Norveç ve İsveç demiryollarında (19912003) gerçekleştirilen İntermodal Taşımacılık Trafiği (Milyon-Ton)
Kaynak: UIC, http://www.uic.asso.fr/tc/article.php3?id_article=43 Erişim Tarihi, (25
Temmuz 2005).
İntermodal
demiryolu-karayolu
taşımacılığı
Avrupa
demiryolu
taşımacılığının dörtte birini oluşturur: Bir suyolu bölümü olan intermodal taşımacılık
suyolu-konteyner trafiğinin büyümesine rağmen suyolu trafiğinin sadece yüzde 5’i
olarak hesaplanmaktadır ve toplam denizyolu tonajının yüzde 10’nundan daha azı
136
Michel Savy, “Intermodal Transport in Europe”, Conseil National des Transports (CNT),
Transport/Europe, Bulletin of the Observatory Policies and Strategies in Europe, Double İssue
No:13–14, April 2005, s.1.
48
intermodal taşımacılık tekniğini kullanan karatabanlı bölümle seyahatini tamamlar.
Bununla birlikte Avrupa’daki denizyolu-konteyner taşımacılığı için cesaretlendirici bir
görünüm sergiler.137(Grafik 1.5.)
Grafik 1.5. Avrupa Birliği 1985–2003 Yılları Arasındaki Deniz Konteyner Trafik
Yoğunluğu (Milyon-Ton)
Kaynak: Michel Savy, “İntermodal Transport in Europe”, Conseil National des
Transports (CNT), Transport/Europe, Bulletin of the Observatory Policies and
Strategies in Europe, Double İssue No:13–14, April 2005, s.4.
Mevcut durum incelendiğinde, intermodal taşımacılık politikalarının uzun
vadede etkili ve verimli olacağı yönündedir ve oluşturulan politikalar ile çevre dostu
olan bu taşımacılık sisteminin tüm Avrupa’da yaygılaşmasını amaçlamaktadır.
137
Michel Savy, “Intermodal Transport in Europe”, Conseil National des Transports (CNT),
Transport/Europe, Bulletin of the Observatory Policies and Strategies in Europe, Double İssue
No:13–14, April 2005, ss.2–3.
49
İKİNCİ BÖLÜM
50
2. İntermodal Yük Taşımacılığı Kavramı
Son yıllarda birden fazla taşımacılık modunu kullanarak nakledilen
ürünlerde bir artış olmuştur. Bunun belirgin ekonomik faydalarının ötesinde artan
uluslararası taşımacılık sürükleyici bir güç olmaktadır.138 İntermodal yük taşımacılığı
kavramını detaylı açıklanmadan önce, birbirine karışan üç taşımacılık kavramına açıklık
getirilmelidir. Intermodal, Multimodal ve Kombine Yük Taşımacılığının (Intermodal,
Multimodal ve Combined Freight Transport) UN (Birleşmiş Milletler) ve ECMT
(Eurpoen Conferance of Minister of Transportation) tarafından kabul edilmiş
tanımlamalara göre bu üç terim de her ne kadar ülkemizde aynı anlamda
kullanılmaktaysa da birbirinden farklı içeriklere sahiptir. 139
İntermodal yük taşımacılığı, Lojistik Enstitüsünün tanımına göre, malların
elleçleme yapılmaksızın taşımacılığın farklı modları kullanılarak benzer araç ve
yükleme üniteleri yardımıyla taşınmasıdır.140 Intermodal yük taşımacılığında, konteyner
veya treylerin hiç açılmadan karayolu, demiryolu veya denizyolu ile taşınması
kastedilmektedir. Hedef yüklemede ağzı kapatılan ünitenin teslim yerinde açılmasıdır.
Boş konteynerin, boş treylerin içinde bir ürün olmadan taşınmasına, içlerinde yük
olmadığı için intermodal yük taşımacılığı adı verilememektedir.
Multimodal yük taşımacılığı ise yüklerin en az iki farklı taşıma yöntemi ile
taşınması
olarak
tanımlanmıştır.
Birleşmiş
Milletler
Uluslararası
Multimodal
Taşımacılık Konvansiyonu'nda da bu tanıma, bir ülkeden farklı bir taşıma sistemi ile
yüklenip diğer ülkeden başka bir taşıma yöntemi ile teslim edilmesi eklenmiştir. Bu
tanımla intermodal yük taşımacılığı, multimodal yük taşımacılığının özel bir
uygulaması haline gelmiştir. 141
Kombine yük taşımacılığı ise, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi
Konseyi'ne (UNECE) göre, 1991 tarihli AGTC sözleşmesinde (European Agreement on
Important International Combined Transport Lines and Related Installations) aynı
138
Ronald H. Ballou, Business Logistics/Supply Chain Management, Fifth Edition, Pearson PrenticeHall İnternational, New Jersey, 2004, s.176.
139
Atilla Yıldıztekin,” Intermodal Transport, Multimodal Transport, Combined Transport”, Dünya
Gazetesi, 14 Ağustos 2003.
140
Institute of Logistics “Understanding European Intermodal Transport- A User’s Guide; Guidline
No.4”, Corby, Northlands, 1994.
51
taşıma
kabıyla
tanımlanmaktadır.
birden
142
fazla
taşıma
türünün
kullanıldığı
taşımalar
olarak
İlk olarak intermodal taşımacılık şeklinde anlaşılmış ise de daha
sonra ECE (Avrupa Ekonomi Konseyi) tarafından 19 numaralı tavsiye kararı ile
kombine yük taşımacılığının enerji harcayan bir taşımacılık yöntemi ile enerji
harcamayan diğer yöntemin birlikte kullanımı şeklinde açıklaması yapılmıştır. Ro-Ro
gemisine yüklenen kamyonların veya trene yüklenen kamyonların durumu bu
açıklamaya girmektedir. Avrupa Birliği taşıma politikası olarak kombine yük
taşımacılığını “başlangıç noktası ve bitiş noktası mümkün olabildiğince az, karayolu ile
yapılmak üzere yüklerin demiryolu veya suyolu üzerinden taşınması şeklinde yapılan
intermodal taşımacılık” şeklinde tanımlamaktadır.143
Avrupa Komisyonu intermodalite kavramını, kapıdan kapıya taşımacılık
zincirinde en az iki değişik ulaşım biçimi kullanılmasını öneren bir taşımacılık sistemi
olarak tanımlamaktadır. İntermodal yük taşımacılığında, konteyner ya da treyler
içersindeki
yük
başlangıç
noktasında
son
noktaya
kadar
taşıma
türlerinin
kombinasyonuyla hareket eder. İntermodal yük taşımacılığının başlıca özelliği, modlar
arasındaki ekipmanın serbest değişimidir. Bir kamyonun konteyner parçası, bir uçağın
içinde taşınabilir veya bir demiryolu aracı denizyolu taşımacılığı ile taşınabilir. Böyle
bir ekipman değişimi tek taşımacılık biçimi kullanan bir nakliyecinin yeterli olmadığı
taşımacılık hizmetleri yaratır. İntermodal yük taşımacılığının, konteynerlerin türler
arasında aktarımını sağlayabilmek için özel tipte elleçleme ekipmanları gerektirir, bu
ekipmanlar intermodal taşımacılık üniteleri (ITU) olarak tanımlanmıştır. İntermodal
taşımacılık üniteleri, konunun ilerleyen bölümlerinde detaylı olarak açıklanacaktır.
İntermodal yük taşımacılığında koordine edilmiş hizmetler, taşıyıcıların
birarada yönetimiyle bireysel olarak sunulan hizmetler arasında bir uyum içinde
sunulmaktadır.144
On tane olası intermodal hizmet bileşimi vardır:
1. Demiryolu-Karayolu
2. Demiryolu-Denizyolu
141
Cumhur Atılgan, “An Example of Management Model of Logistics and Road Transport in Turkey”,
Conference on Logistics and International Transport and Distribution, Palermo, 18–19 March 2005.
142
UNECE, AGTC Agreement, , (ECE/TRANS/88. February 1991), Rev.1
143
Atilla Yıldıztekin,” Intermodal Transport, Multimodal Transport, Combined Transport”, Dünya
Gazetesi, 14 Ağustos 2003.
144
Ronald H. Ballou, a.g.e., 2004, s.176.
52
3. Demiryolu-Havayolu
4. Demiryolu-Boruhattı
5. Karayolu-Havayolu
6. Karayolu-Denizyolu
7. Karayolu-Boruhattı
8. Denizyolu-Boruhattı
9. Denizyolu-Havayolu
10. Havayolu-Boruhattı
Bu kombinasyonların tümüne uygulamada her zaman rastlamak olası
değildir. Özellikle demiryolu-karayolu (rail-truck) kombinasyonu geniş çapta
kullanılmaktadır. Karayolu-denizyolu (fishy-back) özellikle yüksek değerli malların
uluslararası hareketinde kabul görmektedir. Çok daha düşük hacimde karayoluhavayolu ve demiryolu-denizyolu kombinasyonları uygundur. Fakat sınırlı kullanıma
sahiptir.
2.1. İntermodal Demiryolu-Karayolu Yük Taşımacılığı
İntermodal yük taşımacılığında en yaygın hizmet alanına sahip olan
demiryolu-karayolu yük taşımacılığı, denizden uzak noktalarda, diğer bir ifade ile iç
kısımlarda yapılan, intermodal taşımacılıktır. Demiryolu kuruluşları iki tür intermodal
yük taşımacılığı sunarlar;
• Çekicisi
ile
birlikte
taşıma,
“yürüyen
yol”/Ro-LaRollende
Landstrasse)/Ro-Mo /Rolling Motorway, Rolling Highway) olarak da bilinir. Karayolu
yük taşıma araçlarının (Tır-Kamyon) demiryolunda vagon üstünde refakatli veya
refakatsiz bir şekilde taşınması biçimidir.145 Çekici ve römork birlikte rampanın
üzerinden özel vagonuna (RO-LA/piggy back) yüklenir. Buna “yatay yükleme” denir.
Seyahatin demiryolu ile yapılan bölümünde Şekil 2.1.’de görüldüğü gibi şoförün
istirahat edebilmesi bu sistemin bir avantajıdır. Çekicisi birlikte taşıma şeklinde, yük
kısa sürede yüklenip boşaltılabilir. Yükleme ve boşaltmalar için özel ekipmana
gereksinim duyulmamaktadır. Avrupa kombine taşımacılık pazarında RO-LA’nın payı
yüzde 22 dir. Bir “yürüyen yol” treni çabucak yüklenip boşaltılabilir. Bu taşımacılık
tekniği özellikle hızlı taşımacılığa uygundur. Taşımacılar için herhangi bir özel ekipman
gerekmediği gibi terminaller için de gerekmez. Ancak kullanılan vagonlar özeldir.
145
“Demiryolları, Avrupa’ya Çıkış Kapısını Üçe Çıkardı”, Trans Medya, Aylık Taşımacılık Dergisi,
Sayı:3, Ekim 2005, s.12.
53
Şekil 2.1. Çekicisi ile Birlikte Taşıma
Kaynak: Douglas M. Lambert, James R. Stock, Lisa M. Ellram, Fundamentals of
Logistics Management, Mc Graw-Hill International Editions, Marketing&Advertising
Series, Singapore, 1998, s.236.
Bu sistemin dezavantajları, trenlerin çok fazla ham ton taşıması, yani
çekiciyi de hamule olarak taşımasıdır. Ayrıca bazı ülkelerde demiryolu gabarisi 4m
yükseklikteki kamyonları vagonla taşımaya uygun değildir. Bu nedenle (200–400 km)
kısa ve orta mesafelerde tırların demiryoluyla taşınması daha uygundur.
• Çekicisi olmadan taşıma, özel amaçlı terminaller kullanarak bir taşıma
modundan diğerine geçilir (konteyner, dorse) (Şekil 2.2.)
İntermodal yük taşımacılığının en yaygın türü konteynerler, ayaklı
konteynerler (swapbody) ve çekicisiz römorkların (semi-trailers) Şekil 10’da görüldüğü
üzere taşınmasıdır. Sadece yüklenen ünitenin demiryolu ile taşındığı bu taşımacılık türü
kombine taşımacılık pazarında en büyük paya sahiptir (İntermodal yük taşımacılığının
yüzde 78’i).
54
Şekil 2.2. Ayaklı Konteynerler (Swapbody), Çekicisiz Römorkların (Semi-Trailers) ve
Konteynerlerin Çekicisi Olmadan Taşıması.
Kaynak: Douglas M. Lambert, James R. Stock, Lisa M. Ellram, Fundamentals of
Logistics Management, Mc Graw-Hill International Editions, Marketing&Advertising
Series, Singapore, 1998, s.236.
Demiryolu ve Karayolu kombinasyonları;
1- Karayolu-Demiryolu-Karayolu; (Drayage) Taşınacak yük kamyon ve
TIR’larla alınarak konteyner ve /veya RO-LA(yürüyen yol) şeklinde taşınır, entegre
tesislerde ara araçlarla çekiciden vagona aktarılır ve taşımanın uzun mesafesi demiryolu
ile sağlanır, taşımanın ikinci ve son ayağı yine karayolu ile aynı şekilde ara araçlarla
çekiciye
aktarılır
(karayolu
taşıması
300
km’yi
geçemez).
İntermodal
demiryolu/karayolu yük taşımacılığı şekil 2.3.’de görüldüğü gibi (konuyu anlamakta
yararlı olacaktır) genellikle taşımanın, yükün taşıtıcıdan alıcıya gidişinde, taşımanın
başlangıcı ve sonu karayolu terminallerinde yapılmaktadır.
55
Şekil 2.3. İntermodal Demiryolu-Karayolu-Demiryolu Taşımacılığına Bir Örnek
Kaynak: Patrick Niérat “Market Area of Rail-Truck Terminals: Pertinence of the
Spatial Theory”, Transportation Research-A, Vol.31. No.2, 1997, s. 11.
Yük, aktarma noktalarında ikinci mod olan demiryoluna transfer edildikten
sonra taşımanın büyük bir kısmı demiryolunda gerçekleştirilir, taşımacılık zincirinin
sonunda tekrar karayoluna moduna yük transfer edilerek taşıma işlemi sonucu yükün
alıcıya ulaşması gerçekleşir. Taşımacılık zincirinin, başlangıcı ve sonunun veya yükün
toplanması ve dağıtılması kısmının karayolu ile yapılmasına (şekil 2.4.) drayage
denir.146
Şekil 2.4. Drayage Örneksel Gösterimi
Kaynak: C. Macharis Y.M. Bontekoning, “Opportunities for OR in intermodal freight
transport research: A review”, European Journal of Operational Research 153, Elsevier,
2004, s.401.
146
C. Macharis, Y.M. Bontekoning, “Opportunities for OR in intermodal freight transport research: A
review”, European Journal of Operational Research, Volume 153, Issue 2, 1 March 2004, s.401.
56
2- Demiryolu ve Karayolu; Bu tarz taşıma modunda üretilen ürünün üretim
yerinde demiryolu ağı olmalı veya denizyolu bağlantısı olmalıdır. Bu sistemde üretim
yeri veya limanlarda yükleme tesisine sahiptirler. Demiryolu-Karayolu taşıması yine
entegre tesisler sayesinde olur.
3- Demiryolu-Karayolu ve Denizyolu; Bu sistemde taşıma yapılacak olan
limanlarda zaten entegre veya yükleme tesisleri bulunmaktadır bu nedenle taşınacak
yükün mesafe ve tonajına göre karayolumu yoksa demiryolumu kullanılacağı
kararlaştırıldıktan sonra gerekli taşıma yapılır.
4- Karayolu-Demiryolu-Denizyolu; Uzun mesafeli taşımalarda ve/veya
taşımanın ilk veya son ayağı denizyolu taşımacılığı ise bu sistem kullanılır. Modlar arası
aktarmalar yine entegre tesislerce yapılır.
İntermodal demiryolu-karayolu taşımacılık sistemi şekil 2.5.'de görüldüğü
üzere 3 bölümden oluşur; İdari Sistem,Üretim Sistemi, Fiziksel Üretim Sistemi.
Şekil 2.5. İntermodal Demiryolu-Karayolu Taşımacılığı Sistemi
Kaynak: Sofia Ohnell, Intermodal Road-Rail Transportation For Express
Transport Services, Department of Logistics and Transportation, Chalmers University
of Technology, Göteborg Sweden, 2004, s.9.
57
İdari Sistem, taşımacı veya taşıma operatörü gibi servis tasarımı unsurları
kadar, intermodal taşımacılık sistemini içeren aktörlerin organizasyonunu kapsayan
yönetim ve kontrol bölümlerini açıklar.
Üretim Sistemi, işlevsellik, standartlaştırma, dışsal maliyetler ve etkileri ve
olarak bölümlendirilir.
Fiziksel Üretim Sistemi, taşıtıcı-alıcı arasında ön-son taşıma, terminalde
kullanılan aktarma teknolojileri, terminal ağını içeren demiryolu taşımacılığı gibi analiz
gerektiren konuları kapsar.
Sistem sınırı dışında kalan, intermodal taşımacılık politikası ve planlama
gibi konular intermodal karayolu-demiryolu taşımacılık sistemini etkilediği kadar
müşteri talebi, pazar kısıtları ve rekabeti kapsayan mod seçimi ve fiyatlama stratejisi de
taşımacılık sistemini etkiler.
2.2. İntermodal Yük Taşımacılığı ve Kritik Başarı Faktörleri
İntermodal yük taşımacılığı, verimsiz sermaye miktarının azaltılmasını
(limana gelen gemilerde gecikme, atıl demiryolu araçları, abartılmış envanter düzeyi),
ve yük dağıtım hızının artırılmasını hedeflemektedir. Yeni ticari modeller sadece
malların taşındığı bölüm değil, tüm taşımacılık zincirinde maliyetlerin azaltılması ve
gecikmeye neden olan taşımacılık modunun bulunması, malların daha hızlı, daha ucuz,
daha güvenli bir şekilde taşınmasını gerekliliğine göre kurulmaktadır. Bu nedenle
intermodal taşımacılık, uygulandığı ülkelerde taşımacılık sektörüne büyük katkılar
sağlamaktadır.147
İntermodal yük taşımacılığı hedef ve amaçlarına uygun olarak yapılabilmesi
için, temel faktörlerin sağlanmasına bağlıdır. Bu faktörler; standartlaştırma, gider,
değişim noktaları, taşıyıcı türü, organizasyonel koordinasyon, devlet müdahalesinin rolü
ve diğer teşvikler olarak belirlenmiştir.148 (Şekil 2.6.)
147
Ali Deveci, Güldem Cerit, Okan Tuna, “Determinants of Intermodal Transport Turkey’s Transport
Infrastructure”, ERC/METU VI. International Conference on Economics, 11-14 September 2002.
148
Richard Gray, Gill So Kim, Logistics of International Shipping, Institute of International Maritime
Affairs, Korea Maritime University, DASOM Publishing, Pusan, S. Korea 2002, s.188
58
Lojistik
Görüş
Lojistik
Görüş
Yeni Uzman
Gereksinimi
Mod
Bilgisi
Lojistik
Tasarruflar
Daha Az
İşyükü
Daha az
Gecikme
Standartlaştırma
Yoğun
Sermaye
Gider
İntermodalizm
Etkili
Değişim
Değişim
Noktaları
Taşıyıcı
Türü
Teşvik
Tek Modlu
Taşımacılık
Çok
Modlu
Taşımacılık
Devletin
Rolü
Organizasyonel
Koordinasyon
Düzenleme
Şekil 2.6. İntermodal Yük Taşımacılığı Başarı Faktörleri
Kaynak: Richard Gray and Gill So Kim, Logistics of International Shipping, Institute
of International Maritime Affairs, Korea Maritime University, DASOM Publishing,
Pusan, S. Korea 2002, s.188.
•
Organizasyonel Koordinasyon, Devlet Müdahalesinin Rolü ve
Diğer Teşvikler: Hükümetler kanunlarını, taşımacılığın yeniden düzenlenmesi
59
biçiminde bütünleştirilmesi vasıtası ile şirketlerin çabalarına yardımcı olmaktadır.
Yeniden düzenlemenin taşıdığı özellik ise taşımacılık işlevinin yapısal ayrım içinde
sunulmasıdır. Bu yapısal ayrım; 149
düzenleyici ve ticari fonksiyonların ayrımı
doğal tekel ve potansiyel rekabetçi aktivitelerin ayrımı
potansiyel rekabetçi aktivitelerin ayrımı
biçimindedir. Yeniden düzenleme sonucu, taşımacılık koordinasyonu sağlanmasıyla
intermodal yük taşımacılığı teşviki sağlanmış olacaktır.
• Standartlaştırma: İntermodal yük taşımacılığında kullanılan taşımacılık
elemanları Uluslararası Standartlar Örgütü (ISO: International Standards Organisation)
tarafından belirlenmiştir. Bu standartlar, ulusal ve uluslararası taşımacılıkta kullanılan
ortak standartlardır. Dünya üzerinde çoğu limanda intermodal taşımacılık yapılabilmesi
için bu standartlara uyulması gerekmektedir. A.B.D. ve Avrupa’da demiryolları ve
karayollarında standartların ortak olması için çaba sarfedilmektedir.150
• Gider: İntermodal yük taşımacılığı kullanıcıları, üç düzeyde (taşımacılık
ve altyapı konuları, özellikle terminal altyapıları kullanımı ve operasyonları, modal
tabanlı hizmetler ve düzenlemeler) iletişim teknolojilerine bağlı olarak veri alışverişi
eksikliğinden dolayı oluşan maliyet kayıplarına maruz kalmaktadırlar. Taşımacılığın
yapıldığı noktalarda, teknolojik eksikliklerin giderilmesine bağlı olarak maliyet
kayıpları ortadan kaldırılmış olacaktır. İntermodal taşımacılık ile personel masrafının
azalması, az enerji ihtiyacı, bakım-onarım, lastik ve yakıtta tasarruf, araç vergilerine
muafiyetler, indirimler, geri ödemelere bağlı olarak giderde tasarruf sağlanır.
• Taşıyıcı Türü: Farklı taşıyıcı türleri arasında sağlanan işbirliğine bağlı
olarak, intermodal taşımacılık zincirinde hizmet kalitesinde artış ve taşımacılık
maliyetlerinde azalma sağlanacaktır.
• Değişim noktaları: Değişim noktaları farklı taşıyıcılar arasında ki
aktarma noktalarıdır, buna bağlı olarak farklı taşıyıcı türleri arasında koordinasyona
ihtiyaç vardır. İntermodal sistemde değişim noktaları, malın kesintisiz akışına çok
önemli katkı sağlar.
149
Sophia Everett, “Deregulation Competitive Pressures and Emergence of Intermodalism “, 9.World
Conference on Transport Research, 22–27 July 2001.
150
Richard Gray, Gill So Kim, a.g.e.,s.190,
60
2.3. İntermodal Yük Taşımacılığının Sağladığı Yararlar
Günümüzde, kargonun (yükün) tüm türlerinin hareketi (taşınması) için
değişen pazarlama ve dağıtım gereksinimlerine cevap veren taşımacılık türü, intermodal
taşımacılıktır. İntermodalizm kavramının yük taşımacılığı endüstrisinde sergilediği
tavır, yaygın pazarlama ve dağıtım stratejileri, küresel taşımacılık anlaşmaları, çok
büyük ölçekli taşıyıcıların önemli pazarlama avantajlarının tüm sektör olarak
tanınmasını
etkilemektedir.151
Standartlaştırılmış
veri
işleme
sistemlerinin
ve
bilgisayara dayalı kontrol tekniklerinin gelişimi; aktarım noktasındaki elleçleme ve
taşıma gereçlerine yönelik yenilikler ve uzmanlaşmış intermodal konteynerlerindeki
gelişim ürünlerin pazarlanabilirliğini verimli bir konuma getirmiş ve böylece talep
intermodal taşımacılığa yönelmiştir.152
Global rekabet, kişiye özel üretim, tedarik merkezileri ve dağıtım
depolarının bir araya toplanması gibi eğilimlerin güçlü etkileri ekonomik sürecin önemli
bir bölümünü oluşturur. Bu nedenle yük taşımacılığında üretim ve dağıtım süreçleri
güvenlik, hız ve esneklik derecelerinin artırılması doğrultusunda birleştirilmelidir.
İntermodal yük taşımacılığı, karmaşık yapıdaki tedarik ve dağıtım kanallarında
taşımacılık servisleri ile tedarikçiler, üreticiler, perakendeciler ve tüketicilerin birbirleri
arasındaki etkileşimini göz önünde bulundurarak birleştirmelerine olanak verir.
İntermodalizm kavramı, rasyonel kargo elleçlemesi, güvenli depolama, hızlı
gemi ve demiryolu araçları, tırların tur süresinin kısaltılmasına ek olarak yükün
kaybolma ve çalınma riskinide ortadan kaldırır. Etkin taşımacılık ağı maliyetleri azaltıp,
liman demiryolu ve nodal noktalardaki verimliliğin artırılmasını sağlayarak, uluslararası
ticaretin gelişmesine öncülük eder.153
İntermodal yük taşımacılığı, her taşımacılık biçiminin sunduğu varlık ve
kaynakların optimum kullanımı ve entegrasyonu suretiyle kullanıcıların ekonomik
çıkarlarını korumaya katkıda bulunur. Ekonomik etkileri şu şekilde gruplandırılabilir:
• Altyapı maliyetlerini düşürme.
Karayollarındaki trafiği azaltma.
Mevcut kapasiteyi daha iyi kullanma.
151
Gerhart Muller, Intermodal Freight Transportation, 2nd.
edition, ENO Foundation for
Transportation, 1989. s.4.
152
Bonnie Boardman, “Intermodal Transportation Routing Problem”,
http://ie.uta.edu/researchfiles/BonnieBoardman_96/Intermodal.PDF, Erişim Tarihi, (09 Kasım 2005).
153
Mark L., Chadwin, James Pope, Wayne Talley, Ocean Container Transportation: An Operational
Perspective. Taylor&Francis, New York, 1990, s.2.
61
• Sosyal harcamaları azaltma.
Güvenlik (genelde demiryollarında, özelde eşyada).
Hava kirliliğinde azalma (daha az karbonmonoksit yayma).
Daha az gürültü.
Çevre faydası (daha az alan kullanımı).
Enerji tüketimi (daha az enerji ihtiyacı)
• Müşteri menfaatlerini koruma.
Düzenli ve güvenli dağıtım ağı.
• Doğrudan tasarruf.
Daha az personel masrafı (şoför, sürüş süresi, gece vardiyası). Değişken
maliyetlerde tasarruf.
Malzemede daha az aşınma (bakım-onarım, lastik ve yakıtta daha düşük
değişken maliyet).
Daha uzun “tır (çekici)” ömrü.
Daha küçük araç filosu.
Araç vergilerine muafiyetler/indirimler/geri ödemeler.
Daha az otoban ücreti.
• Dolaylı Tasarruf.
Daha esnek taşıma organizasyonu.
Sürücü için rahatlık: demiryolunda geçen süre şoför için istirahat zamanı
olur.
Mevcut taşıma kapasitesinin daha iyi kullanımı.
Taşıma esnasında yüke daha az zarar verme.
Taşımacılık sektörünün çeşitli ortakları için intermodal yük taşımacılığının
kullanımı ile beklenen yararlar Tablo 2.1.’de verilmiştir.
62
Tablo 2.1. Taşımacılık Sektörü Ortakları için İntermodal Taşımacılığın Beklenen
Yararları
Ortaklar
Beklenen karlar
Taşıma
Şirketleri
Yeni pazarların oluşumu ve yeni üretim olanaklarına bağlı istihdam.
Mevcut
Taşıyıcılar
Düşük taşımacılık maliyetleri, daha fazla taşımacılık alternatifleri,
daha çok emniyet ve güvenlik.
Potansiyel
Taşıyıcılar
Pazara daha iyi ulaşım, yeni pazarların oluşması, daha fazla
taşımacılık fırsatları/alternatifleri, düşük taşımacılık maliyetleri.
Demiryolları
Karayolu taşımacılığının başarısı ile rekabetin olduğu yerde
potansiyel büyüyen pazar ve bölümleri.
Karayolu
Taşımacılık
Endüstrisi
Gelişen ekonomiler, ekip operasyonları için artan esneklik (mevcut
sürüş sınırlamaları, mola düzenlemeleri).
Forwarding
Endüstrisi
Taşımacılık imkanları/alternatifler, büyüyen sektör, düşük maliyetler
(kar, istihdam).
İntermodal
Taşımacılık
Operatörleri
Gelişen ekonomileri daha fazla taşımacılık alternatifleri, düşük
maliyetler (kar, istihdam).
Yetkililer,
Politikacılar
Taşımacılık imkanları (alternatiflerine ek olarak, enerji kullanımı,
tehlikeli maddelerin emisyonu, güvenlik, trafik sıkışıklığının
kontrolü/sınırlandırılması altyapısını oluşturma.
Kaynak: Infolog, Public Final Report, Project Funded by the European Commission
Under the Transport Rtd. Programme of the 4th Framework Programme, Sept. 2000,
s.23.
2.4. İntermodal Taşımacılığının Kavramsal Modeli ve Yaygın Tanımı
İntermodal taşımacılığının araştırma alanı içinde yaygın kavramsal model
ve görüş birliğine dayalı olarak aşağıda çeşitli bilim adamları ve uzmanlarının vermiş
olduğu tanımlar bulunmaktadır. Burada amaç, intermodal yük taşımacılığı analizi için
birleştirilmiş genel yapının oluşumunu sağlamaktır.
Farklı alanlarda, farklı bakış açıları altında belirlenen tanımlar şunlardır:
63
•
Malların hareketinde, kalkış yerinden varılacak noktaya taşınmasında
karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve suyolu taşımacılık çeşitlerinin bir arada
kullanılmasıdır. 154
•
Malların birden fazla taşımacılık modu kullanılarak, teknik, yasal,
ticari ve yönetim çerçevesi içersinde kapıdan kapıya taşınmasıdır.155
•
Yüklerin elleçlenmeden, farklı taşımacılık modları kullanılarak benzer
yükleme-taşıma ünitelerindeki hareketidir.156
•
Yük taşımacılığında, karayolu, demiryolu ve suyolu modlarının
kombinasyonlarıdır.157
•
Değişen modlarda mallar elleçlenmeden bir veya daha fazla yükleme
üniteleri ve araçlarındaki malların hareketidir.158
•
Demiryolu ve karayolu kombinasyonuyla malların kapıdan kapıya
taşınmasını sağlayan hizmetlerdir.159
•
Tek taşıma süresince, demiryolu ve karayolu taşımacılığının her ikisi
tarafından çekici (truck) treyler ve konteynerlerin hareketidir. 160
•
Birleştirilmiş ünitelerin (konteyner, treyler) bir moddan diğer moda
transfer edilmesidir.161
Tanımların ortak noktası, taşımacılık modları arasındaki kombinasyonlardır.
İntermodal yük taşımacılığı sistemine üç farklı perspektiften bakılabilir.162
•
154
Teknik
Hokey Min, International Intermodal Choices Via Chance- Constrainted Goal Programing.
Transportation Research A25 (6), ss.351–362.
155
Glen D Este, “An Event-Based Approach to Modelling İntermodal Freight Systems”, In Proceedings
of 7 th WCTR, Vol. 4, Sydney, Australia, ss.3–13.
156
Johanna Ludvigsen, “Freight Transport Supply and Demand Condition in the Nordic Countries:
Recent Evidence”, Transportation Journal 39 (2), 1999, ss.31.
157
Alexandre M. Newman., Candace Arai Yano, Centralized and Decentralized Train Scheduling for
Intermodal Operations., IIE Transactions, 32, 2000a, ss.12-21.
158
Van R. Duin, Van H. Ham, “Three Stage Modelling Aproach for The Dizayn and Organization of
Intermodal Transportation Services”. In: Proceedings of The IEEE International Conference on
Systems, Man and Cybernetics, Part 4, San Diego, CA, October 11–14 2000. pp.4051.
159
Patrick Niérat,” .Market Area of Rail–Truck Terminal: Pertinence of The Spatial Theory”.
Transportation Research A 31 (2),1997, s.110.
160
Philip T. Evers, “The Occurance of Statistical Economies of Scale İn İntermodal Transportation”.
Transportation Journal, 33 (4), 1994, s.51.
161
Slack, B., . Intermodal Transportation in North America and The Development of Inland Load
Centers. Professional Geographer 42 (1), 1990, s.72.
162
Johan Woxenius, Development of Smale-Scale Intermodal Freight Transportation in a Systems
Context, Department of Transportation and Logistics Chalmers University of Technology, S-412 96,
Report 34, Göteborg, Sweden, 1998.s.81.
64
•
Network (Ağ)
•
Kanal/Zincir
Bu üç perspektif, birbirinden farklı gibi görünse de birbirlerini tamamlayıcı
nitelik taşırlar.
2.4.1. Teknik Perspektif
İntermodal yük taşımacılığı, teknik bir bakış açısı ile ele alındığında
tanımda belirtildiği gibi konteyner ya da treyler içerisindeki yük baş-çıkış (origin)
noktasından son-varış (destination) noktasına kadar taşıma türlerinin bir kombinasyonu
ile deniz taşıyıcıları, karayolu taşıyıcıları ve demiryolları bu kombinasyonları dahilinde
hareket eder. İntermodal yük taşımacılığı, klasik taşımacılık sistemlerinde olduğu gibi
altyapı, üstyapı ve çevre unsurlarından oluşmaktadır. Ancak sistem, teknik bir bakış
açısı ile değerlendirildiğinde, Şekil 15’de belirtildiği gibi, sistematik yapıda sorulan
sorular ve cevapları, yük ulaşımı alt sistemleri arasındaki bileşenleri arasındaki
ilişkileri/etkileşimleri soru cevap yöntemi ile açıklığa kavuşturabilmelidir. 163
Şekil 2.7. Yük Ulaşımı Alt Sistemi
Kaynak: Mustafa Gürsoy, “Ülkemizde Yük Ulaşımında Çoktürlü Taşımacılığın
Sınırlarının ve/veya Boyutlarının Belirlenmesine Yönelik Bir Karar Destekleyici
Model” Basılmamış Doktora Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü,
İstanbul, 2003, s.24.
Geleneksel yük taşımacılığı operasyonları ve intermodal yük taşımacılığı
operasyonları göz önüne alındığında, sistematik bir yapıda sorulan sorulara, esnek bir
şekilde cevap veren sistem intermodalitedir. Şekil 2.8.’de görüldüğü üzere birleştirilmiş
163
Mustafa Gürsoy, Ülkemizde Yük Ulaşımında Çoktürlü Taşımacılığın Sınırlarının ve/veya
Boyutlarının Belirlenmesine Yönelik Bir Karar Destekleyici Model, Basılmamış Doktora Tezi, Yıldız
Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 2003, s.24.
65
lojistik operasyonları, taşımacılık elemanları ve modlar arasında iletişim linkleri ile
etkileşim sağlanmaktır.
Şekil 2.8. İntermodal ve Geleneksel Yük Taşımacılığı Operasyonları
Kaynak: Organization for Cooperation and Economic Development, 1995.
İntermodal yük taşımacılık sistemi, organizasyonların farklı biçimlerde
oluşturulmasına bağlıdır, farklılıklar, teknik açıdan farklı modellerle açıklanabilir.
66
İlk olarak Jensen, tarafından sunulan, yönetim ve fiziksel sistemi ayıran bir
164
modeldir.
Modelin kalbi, fiziksel ve yönetim alt sistemi arasındaki ayrımdır.
Ek olarak intermodal yük taşımacılık sisteminin bölümleri; Fiziksel temel,
Ticari sistem, Yönetim ve koordinasyon, Bilgi akışı ve network (ağ) olarak
belirtilmektedir.165 (Şekil 2.9.)
Şekil 2.9. Jensen, İntermodal Yük Taşımacılık Modeli
Kaynak: Arne Jensen, “Combined Transport”, Systems, Economic and Strategies, TFB
Report, 1990:4, Allmanna Forgalet, Stockholm, 1990.s. 43.
Jensen, fiziksel alt sistem ile malı gönderenden alıcıya yük akışını, kaynağın
iki temel hareketi olarak tanımlamaktadır. Fiziksel alt sistem, araçların biçimi, yükleme
164
Arne Jensen, “Combined Transport”, Systems, Economic and Strategies, TFB-Report, 1990:4,
Allmanna Forgalet, Stockholm, 1990.s. 40–43; Woxenius Johan, “a.g.e.”, s.82.
165
Glen D’Este, An Event-Based Aproach to Modelling Intermodal Freight Systems, In: Hensher, D.
King., J, Hoon Oum, T., Proocedings of The Seventy World on Transport Research, Vol.4, Sydney,
19-21 July 1996, ss.3-13.
67
üniteleri, elleçleme ekipmanları, terminal inşası ve terminal alanı ekipmanlarıdır.
Yönetim alt sisteminin fonksiyonları, taşıma, pazarlama ve diğer fonksiyonlar olup, ana
kaynağı insan ve bilgidir.166
Genel model, fiziksel alt sistem, taşıyıcının lojistik
sistemle birleştirilmiş şeklidir.
Şekil
2.9.’da
görüldüğü
gibi intermodal
yük
taşımacılık
hizmeti
gerçekleştirilirken gönderenden alıcıya doğru mal akışında yönetim sistemi, lojistik
sistem ve fiziksel sistem arasındaki bilgi akışı her aşamada devam etmektedir.
Benzer şekilde teknik perspektifi oluşturan ikinci modele göre, şekil
2.10.’da görüleceği üzere, intermodal yük taşımacılığı yapısal sistemi, birbiri ile
bağlantılı olarak üç katmandan oluşmaktadır; lojistik katman, örgütsel/kurumsal katman
ve bilgi katmanı.167
Şekil 2.10. İntermodal Yük Taşımacılığı Yapısal Sistemi
Lojistik Katman, intermodal hizmetleri, operasyonlar, sistemi işletmek için
veri gereksinimi, haber iletimi,
yükün akışı aracılığıyla lojistik sistemin karmaşık
yapısını tanımlamak için çeşitli yaklaşımları açıklar.168
Bilgi Katmanı, işletmenin hiyerarşik düzeni içersinde yollar, demiryolları,
166
Arne Jensen, a.g.e., s.40-43. Johan Woxenius, a.g.e., s.80.
Mousa F. Abbasi, “U.S. Intermodal Freight Transportation; Opportunities and Obstacles”,
U.S.Department of Transportation, Final Report, 2006, s.3.
168
U.S.Department of Transportation, Final Report, 2006, s.3
167
68
köprüler arasında iletişim teknolojilerini kullanarak daha fazla bilgi iletimi sağlayan
katmandır.
Örgütsel/Kurumsal Katman, işletme aktörlerinin (forwarderler, intermodal
şirketleri, v.d.) ve ortaklarının bilgiyi nasıl geliştirmeleri ve faaliyetlerinin bir bilgi
sistemin tasarımı dahilinde nasıl gerçekleşeceğini anlatan ve gösteren bir çerçevedir.169
Sistemin başarısı bu üç katman arasında oluşan etkileşimine bağlıdır. Sistemin
katmanları arasında ki etkileşim aşağıda belirtilen faktörlere bağlıdır:
•
Amaçlar, mümkün olduğunca en aza kaynak tüketimi ile yüksek
hizmet düzeyinde taşıtıcıdan alıcıya malların taşınmasıdır.
•
Çevre,
taşımacılık
hizmetleri
için
talep.
Teşvikler,
vergiler,
düzenlemeler ve kanunlar gibi politik kararların etkileri. Taşımacılık modlarının
rekabeti. Personel.
•
Kaynaklar, Terminallerdeki elleçleme ekipmanları. Demiryolu yük
vagonları. Demiryolu mühendisliği. Yükleme personeli.
•
Elemanlar, Taşıyıcılar. Terminal şirketleri. Demiryolu yönetimleri.
Forwarderler. İntermodal taşımacılık şirketleri.
•
Yönetim, Resmi otorite eksikliği olmasına karşın, Forwarderler ve
intermodal taşımacılık şirketleri.
•
Müşteriler, Genel yük için, nakliyeciler veya forwarderler aracılığıyla
grupaj terminalleri.
•
Karar-alıcılar, Resmi olmamakla birlikte, bazı forwarder çalışanları ve
intermodal taşımacılık şirketleri.
•
Planlamacılar, Demiryolu yönetimleri ve terminal şirketlerinde
personel arasında kapalı işbirliği operasyonları.
Teknik perspektife ilişkin üçüncü model, İntermodal taşımacılık üretim
sisteminin ana fonksiyonlarını (istifleme fonksiyonu, taşıma fonksiyonu, aktarma
fonksiyonu) içeren bir modeldir. Temel olarak intermodal taşımacılık üretim sisteminin
fonksiyonları üç kategoriden oluşmaktadır:
169
•
İstifleme fonksiyonu
•
Taşıma fonksiyonu
U.S.Department of Transportation, Final Report, 2006, s.3
69
•
Aktarma fonksiyonu
Aşağıda verilen şekil 2.11.’de fonksiyonların kombinasyonu bir fiziksel
kaynak
oluşturabilmesine
rağmen,
farklı
fonksiyonlar
model
oluşturulmada
tanımlanabilir. 170
Şekil 2.11. Üretim Sistemindeki Fonksiyonlara Bağlı Olarak İntermodal Taşımacılık
Sisteminin Bir Modeli
Kaynak: Johan Woxenius, Development of Smale-Scale Intermodal Freight
Transportation in a Systems Context, Department of Transportation and Logistics
Chalmers University of Technology, S–412 96, Report 34, Göteborg, Sweden,
1998.s.86.
İlk fonksiyon, istifleme fonksiyonu, uygun ölçü ve dizayndaki ünitelerin
içinde
malların
paketlenmesi
veya
birleştirilmesini
sağlar.
Tüm
malların
standartlaştırılması yerine, taşımacılık sistemi fonksiyonları için standartlaştırılmış
kutuların içine yerleştirilir. Kutuların ölçüsü, taşımacılık talebi yapısı, taşımacılık
modları arasında taşımacılığın imkanları, coğrafik alana göre sistem hizmetleri ve
taşımacılık modları kapsamında izin verilen maksimum ölçülere göre belirlenir.
Aktarma fonksiyonu, intermodal taşımacılığın tanımına uygun olarak gerçekleşmesi
için, taşımacılık modları arasında en azından birinde aktarma operasyonu ile
tamamlanmalıdır. Taşıma fonksiyonu, taşımacılık modları, yükleme araçlarıyla sadece
coğrafi engelleri aşmak için seçilmek zorunda değildir. Bundan dolayı sistem gerçek
intermodal sistem olmaz.171
170
171
Johan Woxenius, a.g.e., ss.85-86.
Johan Woxenius, a.g.e., ss.85-86.
70
2.4.2. İntermodal Yük Taşımacılık Ağları
Taşımacılık ağı kavramı için (network), yükün baş-çıkış (origin)
noktasından son-varış noktasına kadar taşınması tanımı kullanılmaktadır. Ağ
sisteminde, şehirler (sunum merkezleri) nodlar ile nodlar ve linklerin (şebeke bağları)
arası rotalar ile temsil edilmektedir. ( Şekil 2.12.)
Şekil 2.12. Taşımacılık Ağı
Kaynak. K. R. Lumsden, Transportekonomi (Transport Economics) Studentlitteratur
Lunds. In, Swedish, 1995, s.23.
Yük taşımacılık sistemleri taşımacılık teorisinde nod, baş-çıkış, son-varış
(veya arz, talep) noktaları arasında yüklerin (kargonun) ardışık hareketiyle karakterize
edilmiştir. Yükleri birleştirme, aktarma, boşaltma, ayırma ve depolama benzeri
taşımacılık işlemleri, nodlarda yapılır. Taşıma terminolojisinde nod, yük akışının
durdurulduğu ve aktarma veya istiflenmenin yapıldığı bir kaynak olarak tanımlanabilir.
Nodlar arasında hareket eden yükler, linkler ile birbirine bağlanır. Bu
sunulan linklerin uzaklığı, geleneksel lineer km veya mil uzaklık ölçü birimine karşın,
taşımacılık maliyeti veya zamanı ile temsil edilir. Nod ve link’e ilişkin modellerin
gerçek hayata uygulanmasında kara, hava ve deniz taşıtlarının kullandığı altyapı link ile,
liman, havalimanı ve istasyon gibi modlara göre spesifik isim alan nod, genel anlamda
terminal olarak ifade edilir.172
172
Johan Woxenius, a.g.e., s.68.
71
Her bir nod arasında çoklu modları içeren taşımacılık ağları modellemesinin
iki farklı metodu vardır: 173
• Çoklu Nodlar: Taşımacılık ağı modellenmesinin çoklu nod metodu, bir
şehirde birden fazla nodun sunumuna imkan verebilmektedir. Bu şehirlerden giriş
yapabilen taşımacılığın her modu, bir nod ile gösterilmektedir. Örneğin, Şekil 2.13.’de
gösterildiği gibi eğer şehir taşımacılık sisteminin dört moduna sahipse, (karayolu,
demiryolu, havayolu ve denizyolu) şehre ulaşabilen taşımacılık ağı, dört nod ile
gösterilmektedir. Çoklu nod modelinde, nodların her çifti arasında sadece bir link
vardır. Her link, bağlantı kurulan nod tarafından sunulan modun taşımacılık maliyetine
karşılık gelmektedir.
Şekil 2.13. Çoklu Nod Modeli
Kaynak: Bonnie Boardman, “Intermodal Transportation Routing Problem”,
http://ie.uta.edu/researchfiles/BonnieBoardman_96/Intermodal.PDF Erişim Tarihi, (11
Kasım 2005).
Bir moddan diğer moda aktarma sırasında Transfer maliyeti oluşur, bu
maliyet değişken yada sabit maliyet içinde yer alabilir. Transfer maliyeti, aktarma
173
72
noktasında mod giriş çıkışlarına ek olarak taşımacılık noktalarında oluşan maliyetlere
de bağlıdır.
Bu modelde nodlarda gerçekleşen aktarmaya yönelik transfer maliyeti
kolaylıkla gösterilmektedir. Bir linke, bir taşımacılık türü ve nodun girişine izin verilirse
bu maliyet, linkin maliyeti, transfer maliyetine ilave edilir. Aynı moddan benzeri olan
nodlarda giriş ve çıkış sağlanıyorsa transfer maliyeti ilave edilmez.174
• Çoklu linkler: İntermodal taşımacılık ağı modellemesinde kullanılan
çoklu link modelinde, şehirler tek bir nodla temsil edilmekle beraber, herhangi iki nod
arasında bir linkten daha fazlasına izin veren bir sunumu kapsamaktadır. Her taşımacılık
modu bir link ve şehir arasında sunumu temsil eder. Örneğin, Şekil 2.14.’de de
görüldüğü gibi, bir şehir taşımacılığın dört farklı moduna sahipse; şehir taşımacılık
ağında, dört farklı link girişine sahip olacaktır. Her bir link, sunulan modun taşımacılık
maliyetini kapsar. Bu model de çoklu nod modelinden farklı olarak, bir şehir sadece bir
nod ile temsil edilir. Bu modelde bir moddan diğer bir moda aktarma sırasında transfer
maliyeti oluşur.175
174
175
73
Şekil 2.14. Çoklu Link Modeli
Kaynak: Bonnie Boardman, “Intermodal Transportation Routing Problem”,
http://ie.uta.edu/researchfiles/BonnieBoardman_96/Intermodal.PDF, Erişim Tarihi, (11
Kasım 2005).
Her iki modelde görüldüğü üzere coğrafik altyapı koşulları, ne tür bir
taşımacılık ağının uygulanacağını belirlemektedir. Bu genel bir yaklaşımdır,
forwarderlerin dağıtım ağları, intermodal taşımacılık ağı uygulamaları örneklerindendir.
Sunulan farklı ağ alternatifleri, teoride nodlar arasında direk bağlantı kurmaya imkan
tanıyan yeterli altyapının olmadığı varsayımı altında kurulabilir ve kullanılan rotaların
seçimi, operatörlere bağlıdır.
2.4.3. İntermodal Yük Taşımacılığı Zinciri ve Lojistik Fonksiyonu
Lojistik sektöründeki araştırmacılar ve uzmanların belirttiği gibi, lojistik
fonksiyonun birçok tanımı vardır. Lojistik, pazarlama operasyonları ve üretim ile ilgili
konuları kolaylaştırarak müşteri gereksinimlerinin tatminini sağlamak amacıyla, üretim
noktasından tüketim noktasına dek eşyaların, hizmetlerin ve bunlara ilişkin
enformasyonun etkili ve etkin bir şekilde akımını sağlayan ve gerektiğinde depolamanın
74
planlandığı, kontrol edildiği ve gerçekleştirildiği bir misyon yüklenmiştir. Lojistik
fonksiyonu, kolaylık, tatmin, operasyon gibi kelimeleri içinde barındırmaktadır.176
Lojistik kavramı birinci bölümde de belirtildiği gibi, iki nokta (tedarikçimüşteri) arasındaki mal, hizmet ve bilgi akışını içeren tüm faaliyetleri kapsadığı ve
tedarikçi ile üretici arasında olan lojistiğe Gelen Yük Lojistiği (Inbound Logistics),
üretici ile müşteri arasında olan lojistiğe Giden Yük Lojistiği (Outbound Logistics)
olarak tanımlandığı belirtilmişti.177 Üretici-tedarikçi-müşteri arasında gerçekleşen yük
trafiği, uygun taşıma modeli sayesinde istenilen zamanda ve yerde, uygun maliyetle
istenilen noktaya ulaştırılır. İntermodal yük taşımacılığı, üretim aşamasının öncesinde
ve sonrasında gerçekleşen mal akışını içeren faaliyetlerini kapsar ve bu süreç, şekil
Ayrılması
Taşımacılık
Yükün Parçalara
Gelen Yük
Lojistiği
Yükün
Birleştirilmesi
Giden Yük
Lojistiği
Operasyon n
Adres n
.
.
.
.
.
.
Adres 2
Operasyon 2
Taşımacılık
Yükün Parçalara
Ayrılması
Gelen Yük
Lojistiği
Yükün
Birleştirilmesi
Giden Yük
Lojistiği
Operasyon 1
Yükün Parçalara
Ayrılması
Adres 1
Taşımacılık
Gelen Yük
Lojistiği
Yükün
Birleştirilmesi
Giden Yük
Lojistiği
Hammadde
Başlangıç Nok.
2.15.’de gösterildiği gibi lojistik süreci ile uyumlaştırılabilir.
Şekil 2.15. Lojistik ve İntermodal Yük Taşımacılığı Zinciri Arasındaki İlişki
Kaynak: Micheal.E. Porter, The Competetive Advantage of Nations, Macmillan,
London, 1990, s.44., Sofia Ohnell, Intermodal Road-Rail Transportation for
Express Transport Services, Thesis for The Degree of Licenciate of Engineering,
Department of
Logistics and Transportation, Chalmers University of Technology,
Göteborg Sweden, 2004, s.47.
176
Donald J. Bowersox, David J. Closs, Logistical Management: The Integrated Supply Chain
Process. McGraw-Hill Companies, Inc., Singapore. 1996, ss.11-15.
177
“Lojistik”, http:www.ekotek.org/contents.php?cid=40, Erişim Tarihi, ( 30 Kasım 2004)
75
İntermodal yük taşımacılık sistemi, taşımacılık zinciri olarak ele alındığında
üç ana fonksiyondan oluşmaktadır:
•
Taşımacılık öncesi yüklerin birleştirilmesi
•
Yükün taşınması
•
Taşımacılık sonrası birleştirilmiş olan yükün parçalara ayrılması
Bu fonksiyonları, intermodal yük taşımacılık zinciri ile sınırlandırmak
yanlış olur, fonksiyonlar genel taşımacılık sistemini açıklamaktadır. Bunlar, başlangıç
ve son noktaları arasında, taşıtılan mal gibi bir taşımacılık sistemi süresince tekrarlanan
intermodal hizmet düzeyindeki temel fonksiyonlardır. Ardışık bir şekilde oluşan temel
fonksiyon, alt fonksiyona ayrılabilir. 178 Yükün birleştirilmesi ve taşınması fonksiyonu,
giden yük lojistiği ile yükün parçalara ayrılması fonksiyonu, gelen yük lojistiğinden
giden yük lojistiğine geçiş faaliyeti ile uyumlaştırılmıştır. İntermodal taşımacılık zinciri,
lojistik fonksiyonu içinde yer alan, operasyon sürecinde gerçekleştirilen aktiviteleri
kapsamaz.
Giden ve gelen yük lojistik aktivitelerinin sonunda, hammaddenin
tedarikçiden alınıp üretim aşamasından geçtikten sonra, üretim işlemi tamamlanmış
olan malın yerel dağıtım sistemi ile tedarikçiye, perakendeciye veya bir depoya
ulaşması sağlanır. Benzer olarak intermodal taşımacılık zincirinin adres noktalarında
dağıtım merkezlerinden, depolardan ve antrepolardan, tüketim alanlarına malların
taşınması sağlanır.
Şekil 23’de gösterilen intermodal yük taşımacılık zinciri, yükün
birleştirilmesi, taşınması ve yükün parçalara ayrılması gibi fonksiyonları diğer
taşımacılık ağları aracılığı ile ilişkilendirmiştir. Böylece ölçek ekonomilerinde, spesifik
fonksiyonlara bağlı olarak üretim fonksiyonu gerçekleşir. Kaynak kullanımı bakış
açısına ek olarak müşteri talebi ve taşımacılık ağı organizasyonunun nasıl yapılacağını
göstermektedir.179
İntermodal yük taşımacılığı sisteminde, lojistik yönüyle sektör çalışanlarının
rolü
şekil
2.16’da
belirtildiği
gibi
malların
ve
bilginin
akışı
biçiminde
gerçekleşmektedir. İntermodal yük taşımacılığı için hizmet kalitesinin belirleyicileri
178
Sofia Ohnell, Intermodal Road-Rail Transportation For Express Transport Services, Department
of Logistics and Transportation, Chalmers University of Technology, Göteborg Sweden, 2004, s.37.
179
Sofia Ohnell, Intermodal Road-Rail Transportation For Express Transport Services, Department
of Logistics and Transportation, Chalmers University of Technology, Göteborg Sweden, 2004, s.38.
76
yani gerçek sorumluları, tedarikçiler, taşıma şirketleri, depocu ve terminal operatörleri,
forwarderler gibi birleştirilmiş servis sağlayıcıları gibi lojistik hizmeti veren yerlerdir.
İntermodal yük taşımacılığı sistemi yönetimi için gerçek sorumluluk üretici,
perakendeci, v.d. ait gibi görünse de aslında taşıtıcıya ve alıcıya aittir.
Gönderici
Gönderen/
Yükleten
Taşıyıcı/Tedarikçi
Forwarder,
Alıcı
Gönderilen/
Yükleten
İntermodal Taşımacılık,
Lojistik Sağlayıcıları,
Bilgi Servis Sağlayıcıları,
Depo, Lojistik Merkezi
Genel Yetki
Riskli Materyal Yönetimi, Trafik
Bilgisi, Talep Yönetimi,
Müşteriler, v.b.
Malların Akışı
Bilgi Akışı
Şekil 2.16. Lojistik Operasyonlarında Rol Oynayan Model.
TAŞIMA MODLARI VE KOMBİNE TAŞIMACILIK-DOĞRU TAŞIMA MODUNUN SEÇİ
2.5. İntermodal Taşımacılık Üniteleri (ITU)
Taşımacılıkta yükün birleştirilmesi (üniteleştirilmesi), tekli ünite içinde ayrı
ayrı parçaların biraraya getirilmesini ifade eder. Böylece yükün, daha ekonomik olarak
77
hareket etmesi ve daha kolay ve hızlı elleçlenmesine yardım eder. Yükü birleştirmenin
avantajları:180
•
Daha kolay elleçleme,
•
Araca daha kolay yükleme ve boşaltma,
•
Daha az hesaplama,
•
Parçaların daha az kaybolması veya çalınması,
•
Parçaların listelenmesi daha küçük sayıda olduğundan dolayı daha az
çalışma kağıdı kullanımı,
•
Daha kolay intermodal transferi sağlar.
Bir intermodal ünitesi yük araçları veya yükü güvenceye almada intermodal
transferine ulaşmak amacıyla ünite araçlarından ayrılmamalı ve çıkartılmamalıdır.
İntermodal taşımacılık üniteleri olarak adlandırılan ekipman Şekil 2.17.’de gösterilen
konteyner,
ayaklı
konteyner
(swapbody)
ve
çekicisiz
romörk
(semi-trailer)
oluşmaktadır.
Şekil 2.17. İntermodal Taşımacılık Üniteleri (Konteyner, Ayaklı Konteyner, Çekicisiz
Römork)
Kaynak: Johan Woxenius, Development of Smale-Scale Intermodal Freight
Transportation in a Systems Context, Department of Transportation and Logistics
Chalmers University of Technology, S–412 96, Report 34, Göteborg, Sweden,
1998.s.84.
180
Gerhart Muller, a.g.e., s.246.
78
2.5.1. Konteynerler
Uluslararası Standartlar Örgütü‘nün (ISO) tanımlamasına, doktrindeki tarif
ve açıklamalara göre, birçok heterojen malın tek bir yükleme ve taşıma ünitesi haline
gelmesine yardım eden, içine konan malların birkaç indirme bindirme işleminden sonra
da taşınmasını sağlayan, hiçbir taşıma aracına bağlı olmayan ve bir araçtan diğerine
teknik araçlar yardımıyla kolaylıkla aktarılabilen, büyüklüğü ve dizaynı indirme ve
bindirmeye uygun olan, tekrar kullanılabilmesi için gerektiği kadar sağlam yapılan
sandık ve taşıma kaplarına konteyner denilmektedir.181
Konteynerler, taşımacılıkta kullanılan yük için oluşturulmuş kaplardır ve bir
ünite yük aracının bir kategorisini oluşturmaktadırlar Konteynerlerin standartlaştırılması
ve diğer ünite yük araçları onların faydalarını artırmıştır. Standartlaştırılmış
konteynerler, birbirleri ile değiştirilebilir, kapasitesinin ve sınırlandırılmış ağırlığın
hesaplanmasını sağlar, yük hareketinin uygunluk ve etkinliğini artırır. ISO
Standartlarına göre 20’lik ve 40’lık olmak üzere iki çeşit konteyner tanımlanmıştır.
20’lik konteynerin standartları, uzunluk 20 feet, yükseklik ve genişlik 8 feet. Hesaplar
yapılırken 1 konteyner için 1 yirmi-foot eşdeğer birim olarak tanımlanmaktadır.182
İntermodal hareket, konteynerler aracılığıyla bir yükü düzenli bir şekilde bir
yerden başka bir yere taşıma esasına dayanmaktadır. Modlar arası fark, yükün taşınması
sırasında meydana gelen sarsıntı, titreşim, ivme ve diğer koşullarıdır. Konteynerler
yükün farklı modlarda hareketi sağlanırken kazaları önleyici şekilde dizayn edilmiş
kaplarda, malların düzenli bir şekilde taşınmasını sağlamak zorundadır.183
Konteyner sisteminin uygulanması, kapların maliyeti yanında taşıt
araçlarının dizaynında ve yükleme-boşaltma tesislerinde büyük yatırımlar yapmayı
gerektirir. Ancak işgücünde, depo alanları ve araçların bekleme sürelerinde sağlanan
tasarruflar, yatırım maliyetlerini kısa zamanda geri ödeyebilecek niteliktedir.
Taşımacılık masraflarının önemli oranda azalmasına neden olan bu sistemin sağladığı
avantajlar şunlardır:184
1.Yükleme – boşaltma işinde daha az insan gücünün kullanımı,
181
Bozkurt, Nihat, ‘Konteyner Taşımacılığı ve Sigorta Sorumluluğu’, Rapor, 17.05.1985
Bedelbai Mamadiev, “İntermodal Transportasyon ile İpekyolu Canlanır mı?”, Lojistik, Lojistik
Derneği Yayın Organı, Sayı:6, Ekim 2005, s.33.
183
184
Erdem İmrak, İsmail Gerdemeli, “Parça Yüklerin Depolanması ve Otomatik Depolama”,
http://www.mkn.itu.edu.tr/~gerdeme/MAK419/MAK419-14, Erişim Tarihi, (11 Ekim 2005)
182
79
2.Taşımacılık noktaları arasındaki ara yükleme ve boşaltmalarda yani
transferlerde daha az zaman kaybı ve verim artışı,
3. Konteyner içine konan malzemeleri koruyacak ambalaj maliyetinin ve
malzemenin bozulma / hasara uğrama olasılığının azalması,
5. Ara terminallerdeki işlemlerin azalması.
Kullanım sahalarına göre konteyner tipleri şunlardır:185
• Kuru Yük Konteynerleri: Bu tip konteynerlere çeşitli değişik mal
taşınmasında kullanıldığı için “parça mal konteyneri” de denilmektedir. Çelik-saçtan
yapılan konteynerlerin boyutları ISO standartlarına göre tespit edilmektedir.
• Üstü Açık Konteynerler: Çelikten yapılmaktadır. Boyutları normal
konteynerlere uymayan makinelerin taşınmasında kullanılmaktadır.
• Soğutma İmkanına Sahip Frigorifik (Reefer) Konteynerler: Dondurulmuş
gıdalar, et, balık, süt ve süt ürünleri, yaş sebze, meyve ya da belirli bir ısı derecesinde
üretilmiş ve aynı ısı derecesinde nakliyesi gereken yükler için kullanılır. Soğutma/ısıtma
özelliği yoktur. “Set” derecesinde belirtilen ısıda yüklenen kargoyu aynı ısıyı muhafaza
ederk taşımayı sağlar. Çevresi çelikten yapılmıştır. Duvarları, taban, tavan ve kapıları
suntadan cam yünü sağlamlaştırılmış plastikten ve poliüretanlı köpükten yapılmıştır.
• Düz Konteyner: Yan tarafları ve üstü açıktır. Ağaç ürünleri ve demir çelik
ürünlerinin taşınmasında kullanılmaktadır. Ön ve arka kapaklar çelikten, taban ise
tahtadan yapılmıştır.
• Tecrit Edilmiş Konteynerler: Kullanılma olanakları oldukça sınırlı bir
konteyner türüdür. Kısa mesafelerde kullanılmaktadır. Soğutma imkanına sahip
konteyner tekniği ile yapılmıştır. Fakat soğutma aracı yoktur. Konteyner plastik köpükle
takviye edilmiştir.
• Dökme Mal Konteynerleri: Hububat aşınmasında kullanılmaktadır.
Konteynerin açılabilen tavanından doldurulmakta ve arka kapaktaki mevcut gözler
yardımı ile boşaltılabilmekte ve ayrıca parça yük taşınmasında kullanılmaktadır.
• Tank Konteyner: Sıvı mamullerin ve basınçlı gazların taşınması için
geliştirilmiştir. Saç veya çelikten imal edilmiştir. Silindirik yapıda olup, ayrıca tahta
veya tenekeden yapılmış dikdörtgen şeklinde bir çerçeve içine de alınmaktadır.
185
İsmail Hakkı Sır, “Konteyner Taşımacılığı ve Türkiye’deki Uygulaması”, İstanbul ve Marmara,
Ege, Akdeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası, Acar Matbaacılık, İstanbul, 1988, ss.12–13.
80
2.5.2. Ayaklı Konteynerler (Swapbody)
Ayaklı konteynerler Avrupa yük taşımacılığı trafiğinin, operasyonel ve
ticari gelişimini sağlamak amacıyla konteynerin yeniden düzenlemesi sonucunda ayaklı
konteynerler oluşmuştur.186 Avrupa’da ayaklı konteynerler hızlı büyüyen malzeme
sektörünü temsil etmektedir. Demiryolu-karayolu kombinasyonların hareketi ve Avrupa
Birliği tarafından geniş Tek-Pazar (single-market) geliştirildiğinden dolayı, sektör
büyümüştür.
Ayaklı konteynerler, belli başlı iki kategoriye sahip olan birçok ölçü ve
biçimlerden oluşmaktadır. Tekerleği olmaksızın yol taşıma aracının temel alındığı
bölümden oluşan istiflemeye uygun eğimli ünite. Diğeri ise, tamamı çelik
konstruksiyondan oluşan ve görünümü ISO standartlarındaki liman konteynerine
benzeyen ayaklı konteynerler (Şekil 2.18.). ISO konteynerlerinden farklı olarak, üç
kademe yükten daha fazlasını yığınlama yeteğine sahip olmayıp bottom lift için dizayn
edilmiştir. Çoğu eğimli ayaklı konteyner hiç istifleme yapamaz.187
Şekil 2.18. Ayaklı Konteyner
En yaygın ayaklı konteynerler 7.15 metre (23,6 feet) uzunluğundaki
ünitelerdir. Yüzde 90’nından fazlası 1996’dan bu yana bu ölçüde üretilmiştir. Almanya
ve merkez Avrupa ülkelerinde bu ölçü yaygındır. 188
186
Survey on Intermodal Typologies, Date of Issue of This Report, June 2001,
http://www.eutp.org/download/itip/D1/Annex4.pdf , Erişim Tarihi, (23 Şubat 2006)
187
188
81
2.5.3. Çekicisiz Römork veya Dorse (Semi-Trailer)
Çekicisiz römorklar, intermodal yük taşımacılığı hizmetlerinin yayılması ve
gelişmesini isteyen yol operatörleri tarafından kabul görmüş intermodal çözümdür.
Taşımacılığın bu çeşidi ABD’de yaygın bir şekilde kullanılmaktadır, örneğin çekicisiz
römork normal bir demiryolu platform vagonuna (flat-car) Şekil 2.19.’da görüldüğü gibi
kolaylıkla yüklenebilir.189
Şekil 2.19. Çekicisiz Römorkun Demiryolu Platform Vagonu İle Taşınması
Avrupa’da özel demiryolu araçları (rail car), demiryolu ile taşınan aşırı
miktardaki
yüklerin
kısıtlanması
amacıyla
geliştirilmiştir.
Gelişen intermodal
tekniklerin ilk kullanılmaya başlanılması süresince pek çok çekicisiz römork, demiryolu
aracı üzerinde çekicisiz römorkların ro-ro taşımacılığı temel alınarak yatay aktarma
tekniğine uyarlanmıştır.
Avrupa’da tüm terminallerde kullanılan yatay teknikler yerini zamanla düşey aktarma
tekniğinin kullanımına bırakmıştır.
Edoardo Peterlini, “Innovative Technologies for Intermodal Transfer Points”,
http://www.eutp.org/download/itip/D1/Annex4.pdf , Erişim Tarihi, (23 Şubat 2006).
189
82
Standart bir çekicisiz römorkun özellikleri, geniş iç hacim, yüksek
dayanımlı yapı, karayolu kullanımda havalı süspansiyon, azami eşya güvenliği olup,
Uluslararası Standartlar Örgütüne göre;190
Dara: 9200 kg
Yükleme kapasitesi: 28000 kg.
Ölçüleri ise
Yükleme platformu 13.398 mm*2.486 mm için 33 Euro-Palettes
Hacim: 87.73 metreküp
İç Yükseklik: 2.634 mm
Arka Kapının Açılma Mesafesi: 2.473 mm
Arka Kapının Yüksekliği: 2.621 mm belirlenmiştir.
2.6. İntermodal Yük Taşımacılığını Destekleyen Diğer Taşımacılık
Ekipmanları
Yükü birleştirmenin farklı yolları vardır, küçük parçaları biraraya toplamak
için torba veya çanta kullanılır. Paletler, taşıma kapları ve diğer ünite yük araçları daha
etkin bir şekilde elleçleme yapmak için kullanılabilir.
2.6.1. Paletler
Paletler, birçok kutuyu, balyayı aynı anda taşımak için dizayn edilmiştir. Bir
palet üzerindeki istifli yükü ile birleştirilmiş yük olarak adlandırılır. Paletler genel
olarak ağaçtan, çelikten veya plastikten yapılır. Ağaç paletler birkaç kiriş üzerinde düz
bir yüzey meydana getirecek şekilde imal edilir. Paletlerin toplam yüksekliği 10-15 cm
kadardır. Bir palet iki yüz arasında bulunan destek takozlar, fork-lift çatallarının araya
girmesini sağlar. Yükler, palet üzerine malzemenin şekline cinsine göre belirli bir
düzende yerleştirilir. Yüklü paletler, 5–8 metre yüksekliğe kadar üst üste
konulabileceğinden malzemenin ezilmesine ve devrilmeye engel olacak biçimde
konumlandırma yapılır. 191
Kuzey Amerika’da standart bir palet, 1,02 metre (40 inç)* 1,22 metre (48
inç) arasındadır. Bununla birlikte 0,8 metre (31,5 inç)* 1,2 metre (48 inç) olan
190
Edoardo Peterlini, “Innovative Technologies for Intermodal Transfer Points”,
http://www.eutp.org/download/itip/D1/Annex4.pdf , Erişim Tarihi, (23 Şubat 2006).
191
Erdem İmrak, İsmail Gerdemeli,, “Parça Yüklerin Depolanması ve Otomatik Depolama”,
http://www.mkn.itu.edu.tr/~gerdeme/MAK419/MAK419-14, Erişim Tarihi, (11 Kasım 2005).
83
paletlerde kullanılmaktadır. Avrupa’da kullanılan paletler, genellikle genişliği 2,5 metre
olan tırlar, ayaklı konteynerler (swapbody) tarafından kullanılır. Yükler, dağıtım
zincirleri içinde süpermarketlere, fabrikalara, depolara gönderilir. Amerika’da ve
Türkiye’de kullanılan standart ölçülerin benzeri Avrupa’da kullanılmaktadır.192
Paletler, yassı paletler ve kutu paletler olarak iki ana gruba ayrılabilir. Yassı
paletler, istif işleri için oldukça uygun elemanlardır. Fork-liftler makineleri ve raf
sistemleri gibi taşıyıcıların kullanılması halinde yassı paletlerin tek tercihidir. İki yönlü
veya dört yönlü paletler kolay kavranabilmeleri ve ulaşılabilmeleri mümkündür. Ayrıca
paletler tek yüzlü veya ikiyüzlü olarak da bulunmaktadır. Tek yüzü olanlar tek sıra
halinde taşınacak ve depolanacak yükler için uygundur. İki yüzlü paletler ise, üst üste
dizilerek paletli yüklerin taşınması ve yüklerin dizi halinde depolanmasına imkan veren
paletlerdir. Değişik fonksiyonlara sahip paletler Şekil 2.20.’de görülmektedir. 193
Şekil 2.20. Palet Çeşitleri
Kaynak: Erdem İmrak, İsmail Gerdemeli, “Parça Yüklerin Depolanması ve
Otomatik Depolama”, http://www.mkn.itu.edu.tr/~gerdeme/MAK419/MAK419-14,
Erişim Tarihi, (11 Kasım 2005).
192
Gerhart Muller,a.g.e., s.246.
193
84
2.6.2. Taşıma Kapları
Taşıma kapları, üstü açık veya kapaklı ahşap veya çelik kaplardır. Taşıma
kaplarının ebatları, paletlerin boyutları ile aynıdır. Taşınacak yükün yapısına ve
malzemesine bağlı olarak Şekil 2.21.’de görülen taşıma kaplarından biri seçilebilir.194
Şekil 2.21. Taşıma Kapları
Kaynak: Erdem İmrak, İsmail Gerdemeli, “Parça Yüklerin Depolanması ve
Otomatik
Depolama”
http://www.mkn.itu.edu.tr/~gerdeme/MAK419/MAK419-14,
Erişim Tarihi, (11 Kasım 2005).
2.6.3. Kaydırıcı Levha
Kaydırıcı levha, depolama ve taşımacılıkta yükün konulduğu yerde
kullanılan, genellikle komprime liflerden ve tahta malzemesinden yapılmış ince
materyaldir. İnce olması nedeniyle yükleme işlemi, palette olduğu gibi kaldıraç ile
yapılmaz, onun yerine kaydırma işlemi uygulanır. Palete göre daha az maliyetli olup,
daha az yer ve ağırlık kaplar. Yük ve araçtaki zararı azaltır. Geri dönüşümlü bir
üründür. Fakat çoğu taşımacılık sonrasında atılır.
194
85
2.7. Literatür Taraması
Globalleşen dünyada taşımacılık sektörünün gelişimine bağlı olarak,
intermodal yük taşımacılığına olan ilginin artması sonucunda, bu alanda yapılan
araştırmalar çeşitlilik ve ivme kazanmıştır. Avrupa ve Amerika da, intermodal yük
taşımacılığı alanında yapılan çalışmalar, belirli bir sıra dahilinde incelendiğinde:
İlk aşamada, taşımacılık uygulamalarında, intermodal taşımcılık tek tür
taşımacılığa alternatif olarak kullanılabilen ve tamamlayıcı bir mod olarak
değerlendirilmiştir. Özel olarak intermodal endüstrisi için geliştirilen ekipman ve
hizmetler oluşturulmuştur.
İkinci aşamada, 1980–1990 arası intermodal taşımacılık politikasına olan
gereklilik, artan taşımacılık akışıyla ilgili modların koordinasyonunun yararları ve
çevresel nedenlere bağlı olarak intermodal taşımacılık önem kazanmıştır. Son on yılda
Avrupa topluluğunda intermodal yük taşımacılığı alanında yapılan araştırmalar bu
gerekliliği ortaya koymuştur.
Üçüncü aşama, kitaplar, bildiri ve makalelerde, intermodal taşımacılık,
diğer taşımacılık modlarından, karayolu, demiryolu, suyolu, boruhattı ve havayolu
taşımacılığı gibi bağlantısız bir taşımacılık olarak belirtilmiştir.
Son aşama, intermodal yük taşımacılığı alanında yayınlanan bilimsel
çalışmalarda büyük bir artış gözlenmiştir.
İntermodal yük taşımacılık konusu literatürde değişik alanları kapsadığı
belirlenmekle beraber sekiz ayrı kategoriye ayrılmaktadır. 195
İntermodal yük taşımacılığının karakteristikleri cinsinden beş temel
kategoriye ayrılır:
1) Taşıma (Drayage)
2) Demiryolu ile taşıma
3) Aktarma
4) Standartlaştırma (ayarlama, normalleştirme)
5) Çoklu-aktör zincir yönetimi ve kontrolü.
Bununla beraber, intermodal taşımacılık çalışmaları, taşımacılık ekonomisi
ve politikaları konuları ile ilişkilendirilebilir.
195
Y. M. Bontekoning, C. Macharis, J.J. Trip, “Is a New Applied Transportation Research Field
Emerging? A Review of Intermodal Rail-Truck Freight Transport Literature”, Transportation
Research, Part A 38., Elsevier 2004, s.8.
86
6) Mod seçimi ve fiyatlandırma stratejileri
7) İntermodal taşımacılık politikaları ve planlama
Son kategori ise,
8) Çok yönlü
olarak tanımlanır.
Kuzey Amerikalı ve Avrupalı bilim adamları yukarıda belirtilen sekiz
kategori konusunda ayrı görüşe sahip olmadıkları görülmektedir.
Kuzey Amerika ve Avrupa’da ki intermodal yük taşımacılığının, farklı
coğrafi yapı ve yol durumu nedeniyle araştırmalar merkezi farklılıklar göstermektedir.
Kuzey Amerikalı bilim adamları operasyonel yönetim konularına göre yük aracı ile
taşıma, mod seçimi ve fiyatlandırma, demiryolu taşıması, kategorilerinde egemendirler.
Avrupalı bilim adamları, stratejik ve taktik düzeylerine ek olarak aktarma kategorileri
sayesinde demiryolu taşımasına ilişkin araştırmalarında etkin durumdadırlar. Diğer
araştırma kategorilerinde Kuzey Amerikalı ve Avrupalı bilim adamlarının görüşleri
arasında keskin bir fark olmadığı gözlenmiştir. Bu kapsamda yapılan çalışmalar
incelendiğinde:
Arnold, Peeters ve Thomas, demiryolu-karayolu intermodal taşımacılık
sisteminin modellenmesinde, yük taşımacılığında demiryolu/karayolu terminallerinin
optimal olarak yerleştirilmesi konusunda çalışma yapmışlardır. 0–1 tamsayılı lineer
programlama sezgisel (heüristik) yaklaşımla formüle edilmiş ve çözülmeye çalışılmıştır.
Model İspanya İber yarımadasında, demiryolu/karayolu taşımacılık sistemine
uygulanmıştır.
Uygulamada
beş
senaryo
oluşturulmuştur.
Özellikle
karayolu
taşımacılığı için, intermodal taşımacılığın önemli bir alternatif olduğu belirtilmiştir.
İntermodalitenin başarısında, ekonomik rekabetçiliğin gelişiminde modun veya ağın
değişim yerleri olan terminallerin yerleşiminin önemli yer tuttuğu belirtilmiştir.
Terminallerin optimal yerleşimi yük konteynerizasyonu için İber yarımadasında
taşımacılık modeli uygulamalı olarak gösterilmiştir. Uygulama sonrası, başlangıç
noktası ve son noktası arasında gönderilen malların modal paylaşımları ile ilgili
demiryolu maliyetinin çok hassas olduğu belirtilmiştir ve terminallerin yerleşiminin
intermodal trafiğinin pazar payı üzerinde etkisi araştırılmıştır. İber yarımadasında
87
terminal yerleştirmeden, elde edilen sonuçların, Avrupa taşımacılık sisteminin
bütününde olumlu sonuçlar doğuracağı öne sürülmektedir.196
Rizzoli, Formara ve Gambardella hazırladıkları makalede, karasal
bölgelerde (denizden uzak bölgelerde) intermodal terminalleri ve intermodal üniteleri
(ITU) arasındaki akışın simülasyon modelini sunmuşlardır. İntermodal terminalleri,
demiryolları koridorları ile birbirine bağlanmaktadır. Her bir terminal, karayolu ağıyla
bağlantılı olarak kullanıcıya hizmet vermektedir. Simülasyon modelinde, tren ve tırların
varış senaryoları ve terminallerin yapısını tanımlanmaktadır. Tren gelişleri bir tren
zaman tablosunda açıklanır ki bunlar intermodal üniteleri dağıtım ve toplama için,
tırların varış ilişkileri deterministik bir girdi olarak verilen, istatistiksel bir model
dahilinde açıklanabilir. Simülatör, iki veya daha fazla terminalle ilişkili olan bir
demiryolu terminali ve tek terminalin her ikisinin simülasyonunda kullanılabilir.
Simülasyon süresince çeşitli istatistikler, terminal ekipmanlarının performansı, ITU
ikamet süresi, terminal hızını belirlenmek için toplanır. Simülasyon (sotware yazılımı,
sonuçların ayrı ayrı parçaları MODSİM III programı ile belirlenmiştir. 197
Muller, kitabında intermodal yük taşımacılığını detaylı bir biçimde
açıklamaya çalışmıştır. ABD de intermodalitenin nasıl geliştiğini, konteynerlerin
kullanımını ve konteyner taşımacılığının intermodalite belirtmiştir. Taşımacılık
kapsamında yapılan yasal düzenlemeler açıklandıktan sonra intermodal taşımacılık
biçimleri üzerinde durmuştur. İntermodalizm savunma alanındaki yeri işaret edildikten
sonra, intermodal taşımacılık kapsamında sağlanan kolaylıkları, konteyner leasing
şirketleri, intermodal pazarlama şirketleri açısından değerlendirilmiştir. Terminal ve
kargo-elleçleme ekipmanları, intermodal konteynerleri, intermodal bilgi teknolojileri ve
bu alandaki rekabet açıklandıktan sonra, intermodal yük taşımacılığının geleceği
hakkında kestirimlerde bulunulmuştur.198
196
Arnold, Pierre, Peeters, Dominique, Thomas, Isabelle, “Modelling a Rail/Road İntermodal
Transportation System”, Elsevier, Transportation Research Part E, 2003, ss.255-270.
197
E.Rizzoli, Andrea, Formara, Nicoletta, Gambardella, Luca Maria, “A Simulation Tool For Combined
Rail/Road Transport in Intermodal Terminals”, Elsevier, Mathematics and Computers in Simulation,
59, 2002, ss.57–71.
198
Muller, a.g.e. 1999, ss.1-11.
88
Morlok ve Spasovic intermodal demiryolu-karayolu (yük taşımacılığında,
drayage veya kamyonla parça yük taşımacılığı konusunda yaptıkları araştırma
sonuçlarını sunmaya çalışmışlardır. Çalışmaya göre, intermodal taşımacılık, demiryolu
hareketleri ile nispi olarak karşılaştırıldığında intermodal taşımacılığın büyük bir
bölümünde oluşan drayage maliyeti, taşıtıcı tarafından algılanan hizmet kalitesindeki
ana faktör olarak düşünülmektedir. Bu drayage maliyeti intermodal hizmetlerinin
karlılığını ciddi bir şekilde etkilediği ve bu durumda sehiriçi kamyon taşımacılığıyla
rekabet edebilen pazarda dahi kısıtlandığı belirlenmiştir.
Çalışmada drayage’nin
maliyetini azaltmak ve hizmetini artırmanın yolları bulunmaya çalışılmıştır. Bu
kapsamda analizde bir intermodal terminalinde potansiyel gelişmeleri ve geçerli
maliyetleri detaylı bir şekilde incelemişlerdir. Terminal kısıtının, talepler ve treyler
taşımacılığı ile ilgili veriyi elde etme maliyeti ve ekstra zorluk taşıyan geçerli drayage
operasyonları (birçok intermodal ve drayage işletmesi) için bölünmüş sorumluluğun
sonucu konularında zorlanılmıştır. Mevcut maliyetlerde kullanılan drayage fiyatları ve
indirim uygulamaları tahmin edilmiştir. Çekici ve treyler taşımalarına bağlı olarak bir
drayage operasyonunun optimizasyonu, yükün toplama ve dağıtım süreleri ile çekici ve
treyler çalışma düzeni süreleri tamsayılı lineer programlama modeliyle belirlenmiştir.
Drayage için çeşitli ödeme seçenekleri içeren alternatif sistem dizaynı, merkezileşmiş
drayage operasyonu için geliştirilip, modelde her alternatifin maliyeti hesaplandıktan
sonra kullanılmıştır. Sonuçlara göre, önemli miktarda merkezileşmiş operasyona bağlı
olarak yüzde 20’lik maliyet tasarrufunun sağlandığı bulunmuştur. Demiryolu-karayolu
intermodal taşımacılık operasyonları için, operasyonel prosedürün olası değişimlerine
bağlı olarak oluşacak sonuçlar değerlendirilmiştir.199
Bolié çalışmasında, intermodal transit geliş gidiş ağlarını değerlendirme ve
analizi için bir metot uygulamıştır. Bu metoda göre, hava kirliliği, enerji kullanımı ve
trafik sıkışıklığının azaltılması, yoğun olan modların etkinliğinin geliştirilmesi için
alternatif politikaların oluşturulmasına bağlı olarak, taşıma maliyeti ve trafik hacminde
gelecekte oluşacak ağların tahminini yapmak, taşımacılık planları ile ilgili olarak karar
alma süreci ve modlar arasındaki etkileşim modeli kurulmaya çalışılmıştır. Çalışmada,
199
Morlok, EK; Spasovic, Ln, “Redesigning Rail-Truck Intermodal Drayage Operatıons For Enhanced
Service And Cost Performance”, Journal of the Transportation Research Forum,1994, ss.16–31.
89
intermodal taşımacılık ağı planlaması için ağ denge modeli (network equilibrium
model) oluşturulmaktadır. Model arz ve talep bölümlerine ayrılmıştır. Arz bölümünde
sistem, Tip1 ve Tip2 fonksiyonları ile belirtilmiştir. Tip1 karayolunda oluşan trafik
sıkışıklığını, Tip2 beklenen talebi daha ileri seviyeye çıkartabilmek için sağlanan
demiryolu hizmetlerine etki eden faktörlerin kontrol altında tutulabilmesi için demiryolu
transit operatörlerini temsil eden bir fonksiyon olarak belirlenmiştir. Model intermodal
koridorlarını analiz etmede ve işletme için bu koridorlarda sağlanan taşımacılık
hizmetinin
etkinliğini
geliştirmeyi
amaçlayan
fiyatlama
fonksiyonlarını
değerlendirmede kullanılmaktadır. Geliştirilen matematiksel model, intermodal
taşımacılık ağları üzerinde alternatif geliştirme politikalarını değerlendirmek ve analiz
etmek için taşımacılık planlayıcıları tarafından kullanılabilir. Model eşzamanlı bir
yaklaşım kullanarak taşımacılık ağı, bir moda giriş çeşidini belirleyerek, böylece geniş
çapta kullanılan ardışık taşımacılık talep tahmin modellerinin karşılaştığı problemlerin
çözümünde kullanıldığı belirtilmiştir. Bununda ötesinde, model intermodal ağlarını
analiz etmede ve bir moddaki işletme ve fiyatlama değişikliklerinin diğerinin
performasını (rekabet eden modlar) üzerine etkisini tahmin etmek için kullanmaya
uygundur. Model, intermodal kısa mesafe koridorlarında, operasyon değerlendirme, bu
koridorlarda sağlanan taşımacılık hizmetinin etkinliğini geliştirmede fiyatlama
politikasının oluşturulması amacını analiz etmede kullanılmıştır.200
Niérat
makalesinde,
taşımacılık
modlarının
karşılaştırılmasında
konumlarının veya dizilimlerinin göz ardı edilemez bir faktör olduğu görüşündedir. Bir
modun bir diğerine tercih edilmesi, bu noktalara göre taşıyıcının yerine bağlıdır.
Yükleme için kavramsal olarak teori, yol ve demiryolu-karayolu intermodal
taşımacılığının
karşılaştırılabilmesine
yardımcı
olabilmektedir.
Demiryolu
terminallerinin pazar alanının izlenmesiyle, teori her modun en rekabetçi olduğu alanları
açıklamaktadır. Bu durum hangi faktörlerin intermodal taşımacılık için karlı olduğunu
göstermektedir. Varolan terminal sayılarındaki pazar alanı taşıyıcılara yapılan bir anket
oluşturulmuştur. Çıkan sonuçların teorik sonuçları doğruladığı görülmektedir.
Terminalin konumlandırmayı büyük oranda etkilediği sonucuna varılmıştır.201
200
Maria P. Bolié, Evaluating the Efficiency of Transportation Services on Intermodal Commuter
Network, Journal of the Transportation Research Forum, Published in Transportation Quarterl, Vol.
56, No.1, 2002, ss.75–92.
201
Patric Niérat, “Market Area of Rail-Truck Terminals: Pertinence of The Spatial Theory”, Printed in
Great Britain, Transport Research, A Vol. 31, No.2, 1997, ss.109-127.
90
Veras ve Diaz, çalışmalarında intermodal konteyner terminalinin lineer
programlama modeli sunmuşlardır. Model, konteyner için depolama kapasitesi ile ilgili
olarak,
“fiyatlandırma”
fonksiyonunu
maksimize
etmeye
yönelik
depolama
miktarlarının tahmininde kullanılmıştır. Modelde konteynerler, marjinal operasyon
maliyetlerine göre, depolama alanı gereksinimi ve depoda kalış süresinin fiyat
esnekliğine göre sınıflandırılmıştır. Amaç fonksiyon, sınıflandırılan her konteynerin
depolama alanı miktarlarına göre oluşturulup, fiyatlandırma fonksiyonuna göre kar
maksimize edilebilir veya karın sıfıra eşit olduğu kısıtıda kara dahil edilebilmektedir.
Sınıflandırılmış her konteyner için ortalama yığın yüksekliği, depoda kalış süresi ve
girdi oranlarının fonksiyonları modelin kısıtları olarak belirlenmiştir. 202
Nozick ve Morlok, intermodal demiryolu-karayolu taşımacılık sistemlerinin
daha iyi ve güvenilir hizmet verebilmesi, ekipman ve tesis verimliliğinin artırılması,
fazla servis sunabilmesi için yeniden tasarlanmaya ihtiyaçları olduğunu ileri
sürmüşlerdir. Elde edilen sonuçlara, göre daha önceden kullanılan modeller çözümü
oldukça güç olan tamsayılı lineer programlama modelleridir. Buna bağlı olarak, çok
daha iyi çözümler veren bir sezgisel geliştirilmiştir. Bu model ve sezgisel çözüm
yöntemi büyük şebekelerde de kullanılabilmektedir. Hazırlanan model orta vadeli
çözümlere yöneliktir (bir haftadan bir aya dek uzanan süreler için). Bu tip planlamalara,
tren uzunluğu, çekiş gücü dağılımları, filo dağılımları, ekipman deposu, rotalama
kararları ile ilgili konular girmektedir ve bu tipteki kararlar “kapasite planlaması” adı
altında toplanmaktadırlar. Bu planlamaların girdileri; periyot boyunca elleçlenecek
kargo trafiğinin tahmini, Baş ve Son noktaları, ekipman tipi, bulunabilecek vagon ve
lokomotif filosu ve terminal olanaklarının toplamıdır. Sunulan programın amacı,
yapılacak taşımaların maliyetini hizmet düzeyinden ödün vermeksizin şebeke ve
ekipman kısıtlarına bağlı kalarak minimize etmektir.203
Panayides makalesinde, uluslararası taşımacılığın örgütsel çevresindeki
değişimleri detaylı olarak incelemekte, iktisadi intermodal taşımacılık sisteminin
örgütlenmesindeki uygun idari yapının etkililiğini sağlamak için iktisadi yaklaşım
uygulamalarını tartışmaktadır. Esas olarak idari yaklaşımlarda da taşımacılığın maliyet
202
Jose Holguin-Veras, Jara S. R. Diaz “Practical Implications of Optimal Space Allocation and Pricing”,
Ports ’98, Conference Proceedings, 1998, ss. 89–97.
203
Nozick, L.K., Morlok, Edward K., A Model for Medium-Term Operations Plans in an Intermodal
Rail-Truck Service. Transportation Research, a31 (2), 1997. ss.91–107.
91
ekonomisi temel alınmıştır. Çalışmasın da, intermodal taşımacılığın, lojistik ve tedarik
zinciri yönetimi üzerindeki etkilerini gözden geçirmektedir. İdari sınırların kalkması ve
piyasa gerekliliklerinin uygun olarak tek seferde büyük miktarda alışveriş trendinin
oluşmasını sağladığı ortaya konulmuştur. Bu durum şirketlerin, intermodal taşımacılık
sistemlerinin ekonomik idaresinin nasıl örgütlenmeleri gerekliliği ortaya koymuştur.
Temel idari yapıları, pazar (dış anlaşmaları) ve hiyerarşiyi (iç örgütlenmeyi)
içermektedir. İşlem maliyeti ekonomik yaklaşımı gözden geçirilmiş ve optimal
intermodal taşımacılığın idari yapısının oluşturulmasına temel olacak tabanı sağlamak
için kavramsal bir seviyede uygulama yapılmıştır. Temel ekonomik kuralların
incelenmesi, intermodal taşımacılık idari yapısının taşımacılık maliyetleri, üretim
maliyetleri ve belirli bir yapının gerektirdiği stratejik düşünceleri ve politik
uygulamalara bağımlı olduğunu göstermiştir. İntermodal olasılığı tartışılmıştır.204
Kelleher, El-Rhalibi ve Arshad çalışmalarında, internet teknolojileri
kullanımıyla,
lojistik-tabanlı
proje
ile
intermodal
taşımacılığın
daha
iyi
gerçekleşebileceği, ekonomik denge ve çevresel kazanımların sağlandığı bir model
oluşturmaya çalışmışlar. Gizli bilgi iletimi intermodal sistem destek kontrolü (PISCES),
hızlı sevkıyat ve programa koyma, taşımacılık zincirleriyle (karayolu, demiryolu,
mavna v.b.), ticari açıdan önemli ve hassas veri paylaşımı sürecinde bu teknolojilerin
kullanımında
birleştirilmiş
platform sağladığı
gözlemlenmiştir.
Bu
makalede,
intermodal taşımacılık modelinin kullanımıyla malların taşınması için uygun rotaları
sağlayan araçların programa koyulmasını sağlayabilen internet-tabanlı sistem tarafından
bilginin nasıl kullanılabileceği ele alınmaktadır. PISCES ile depo yönetimi, trafik
optimizasyonu, yük giriş çıkışları, kayıt işlemleri, dokümanların fonksiyonel olarak
desteklenmesini sağlayan sistemle, intermodal yük taşımacılığını birleştiren bir sistem
kurulmaya çalışılmıştır.205
Gürsoy’un doktora tezi intermodal yük taşımacılığında taşıma türü
seçiminde etkili olan faktörleri ortaya koymaya çalışmış ve bu kapsamda tür seçimi için
bir karar destek sistemi (KDS) modeli oluşturmuştur. Önerilen modele ilişkin veriler
anket çalışması yürütülerek toplanmıştır. Anketler yardımı ile sektörün kendi tercihleri
204
Photes M. Panadiyes, Economic Organization of Intermodal Transport, Transport Reviews,, Vol. 22,
No.4, 2002, ss.401–414.
205
G. Kelleher, A. El-Rhalibi, F. Arshad, Scheduling for Intermodal Transport, Logistics Information
Management, Volume 16, Number 5, 2003, ss. 363–372.
92
ve uzmanların yargıları belirlenmiş ve tür seçiminde etkili olduğu tespit edilen
ölçütlerden dördünü modele dahil etmiştir. Karar ölçütleri olarak taşıma ücreti, taşıma
süresi, sunulan güvenlik ve kapıdan kapıya taşımacılık hizmetinin verilebiliyor olması
olarak belirlenmiştir. Önerilen modelin taşıtıcıların gerçek tür seçimleri ile kıyaslanarak
bir çeşit doğrulaması yapılmıştır. Sonuçta, önerilen modele göre tercih edilen
alternatifin Karayolu+Denizyolu+Karayolu olduğu tespit edilmiştir.206
Ballis ve Golias in çalışmalarındaki amaç, demiryolu-karayolu terminal
ekipmanı ve geleneksel oluşumun karşılaştırılmasına odaklanmış yaklaşımın modelini
oluşturmaktır. Taşımacılık ağından yük akışını ayıran, terminal operasyonlarının
simülasyonunun gösterildiği, terminal dizaynı için demiryolları
operasyonları
biçimlerini tamamlayan bir makro model kurulmuştur. Modelde, tüm taşımacılık zinciri
ve kombine edilmiş etkin terminal operasyonlarına liderlik edebilen, ileri düzey
terminal operasyon biçimleri ve yeni elleçleme teknolojileri seçimi incelenmiştir.
Modelleme araç seti, alternatif terminal dizaynının karşılaştırmalı değerlendirmesi için
(simülasyonu yapılmış bir modül tarafından desteklenen uzman sistem) bir mikromodelden ve son olarak taşımacılık zincirinin incelenmesi için makro-modelden
oluşmuştur. Bununda ötesinde pre ve post-haulage subsystem analizi için analitik model
geliştirilmiş ve kullanılmıştır.207
Woxenius doktora tezinde, Avrupa intermodal taşımacılık siteminin
beklentileri
yeterli
derecede
karşılamadığını
ve
yenilenmesi
gerektiği
tezini
savunmuştur. Çözümün, operasyonları bölümlere ayırarak, direk yük koridor trenleri ve
yerel olarak kullanılan küçük-ölçekli ağ modülleri özellikle son söz edilen tabakanın
sorunu gidereceği tahmin etmekte savunmaktadır. Bu bağlamda öncelikle ağ
operasyonları ve aktarma operasyonları ve aktarma teknolojileri üzerine odaklanmıştır.
Cambridge Systematics firmasının hazırladığı rapora göre yük ulaşımı
talebinin değişimleri şu nedenlere bağlanmaktadır:208
1. Yük trafiği akımının kanuni düzenlemeler, kapasite değişimleri, servis
düzeyi değişimleri ya da ücret politikaları gibi nedenlere bağlı olarak taşımacılık
modları arasında yeniden dağılımı,
206
Mustafa Gürsoy, a.g.e., 2003.
Athanasios Ballis, John Golias, Toward The Improvement of a Combined Transport Chain
Performance, Elsevier, European Journal of Operational Research, 152, ss.420–436, 2004.
208
Cambridge Systematics, “ Characteristics and Changes in Freight Transportation Demand” 5225
Wisconsin Ave., NW, Suite 409, Washington, D.C.20015, 1995.
207
93
2. Yük trafiği akımlarının yeni ya da genişletilmiş tesislere yönlendirilmesi,
3. Ulaşım sistemindeki ya da ekonomik gelişimin sonucu olarak içinde
akımların artışı ya da azalışı ile ilgilenmektedir.
Dört farklı duruma ait yük talebi tahmini ve analizi için klavuz görevi
görmektedir. İlki, tesisler için yük ulaşımı talebi; ikincisi, yeni yapılacak tesisler için
talep tahminleri; üçüncüsü, ulaşım politikalarının analizleri, dördüncüsü, yük
taşımacılığı için stratejik planlama konuları incelenmektedir.
Cambridge Systematics tarafından hazırlanan diğer raporda, analitik
metodlarla taşıma ağlarının kapasite analizlerine yapılabilmekte ve bunlar bölgesel
planlama birimleri aracılığı ile intermodal planlama, ana yatırım çalışmaları ve diğer
proje etki tahminlerinde kullanılmaktadır. Kapasite; karayolu, demiryolu, suyolu,
havayolu ve boru hattı taşımacılık alanları için araştırılmıştır. Ayrıca, şehirlerarası yük
talebi modelleri, tahminleri ve yük için artış analizi konularına da değinilmiştir.209
Parola ve Scimachen hazırladıkları makalede, İtalyanın kuzey batısında
bulunan bir limana ilişkin sistemin tamamında, lojistik zincirine ile ilişkili ayrık
olaylara ilişkin simülasyon modeli oluşturmaya çalışmışlardır. Konteyner akışının
gelecekte olası büyümesi göz önüne alınarak karayolu taşımacılığı ve modal dağılımı
dengede tutacak potansiyel sistem analiz edilmeye çalışılmıştır. Oluşturulan simulasyon
modelleri ile intermodal ağının lojistik aktivitelerinin problemleri çözülmeye çalışılmış
ve 2012 yılı için olası farklı senaryolar geliştirilmiştir.210
Boardman’ın doktora tezinde, intermodal taşımacılığın, pazarın tüm
ihtiyaçlarına cevap veren bir taşımacılık türü olduğunu belirtmektedir. İntermodal yük
taşımacılık sistemi ile her türlü yükün taşınması, değişen pazarlama ve dağıtımın
gereksinimlerinin karşılanmasının mümkün olduğunu belirtmektedir. Büyük taşıyıcı
firmaların sahip olduğu pazarlama avantajlarına bağlı olarak, yük taşımacılık sektörünü
intermodal kavramına yönlendirmektedir. Tezin amacı, Baş-Son noktaları arasında
taşınan yükün, en iyi taşımacılık ağını oluşturacak taşıma türü kombinasyonlarını
209
Cambridge Systematics, “ Multimodal Corridor and Capacity Analysis Manual”, 5225, Wisconsin
Ave., NW, Suite 409, Washington, D.C.20015, 1998; Mustafa Gürsoy, a.g.e., ss.43.
210
Francesco Parola, Anna Scimachen, Intermodal Container Flows in A Port System Network: Analysis
fo Possible Growths Via Simulation Models, International Journal of Production Economics, 97 ,
2005, ss.75-88
94
seçecek bir yöntem oluşturmaktır. İntermodal bir şebekede yüklerin gerçek zamanlı
rotalanması için bu yöntemi kullanan bir KDS (Karar Destek Sistemi) geliştirilmiştir.211
Churchman’ın sistem yaklaşımı modeline göre, karmaşık yapıya sahip olan
intermodal taşımacılık sistemi, organizasyonel ve teknik olarak ve analiz edilmiştir.
Sistem konfigürasyonları sistematik olarak belirlenip, sistem parçalara ayrıldığında
elemanların analizine izin verilmiştir. Bu modelde, çevre, kaynaklar, yönetim,
müşteriler, karar alıcılar ve sistemin planlamacıları tanımlamıştır.212 Churchman’ın
sistem yaklaşımı uygulamasına göre analizin birinci adımı, sistemin hedeflerini
belirlemektir. İntermodal taşımacılık sisteminin hedefi, mümkün olduğu kadar az
kaynak tüketimiyle yüksek hizmet düzeyinde taşıtıcıdan, alıcıya intermodal taşımacılık
üniteleri (ITU) ile yükün taşınması olarak açıklanabilir. Bu hedefin bir sonucu olarak,
sistemin bileşenleri arasında paylaşılacak maksimum gelirle, karın maksimize edileceği
düşünülmektedir. Bununla birlikte karın paylaşımı,
hassas bir görev olup ve bu
sistemdeki aktörler bir başka ana gelir kaynağına sahip olması gerektiği belirtilmiştir.
Bununda ötesinde, kaynakların çoğu diğer sistemlerle paylaşıldığı için maliyetleri
ölçmenin zorluğu belirtilmiştir.213 Sonraki adım, çevre sisteminin tanımıdır. İntermodal
taşımacılık sistemi dört ana faaliyetten oluştuğu, karayolu yük taşımacılığı, elleçleme
terminali, demiryolu yük taşımacılığı ve yönetimi, planlama, pazarlama faaliyetleri
olarak belirtilmiştir. Sistem faaliyetlerine feribot taşımacılığı da eklenmelidir. Eğer
mallar genel yük terminalinde birleştirilmişse, forwarderler, taşıyıcılar tarafından
intermodal taşımacılık ünitelerinde malların istiflenmesi işlemi yapılıp, tüm bu işlemler
sistemin dışında gerçekleştirildiği için çevre sistemine dahil edilmiştir.214
211
http://ie.uta.edu/researchfiles/BonnieBoardman_96/Intermodal.PDF, 09.11.2005.
212
Johan Woxenius,a.g.e., s.82.
213
Johan Woxenius, “Combined Transport Between Sweden and Western Europe” ,
http://www.mot.chalmers.se/staff/johwox/_private/English/Articles/1993%20Nofoma%20%C3%85bo%2
0eng.pdf , Erişim Tarihi, (05,Ekim, 2005).
214
Johan Woxenius, “Development ....a.g.e.”, s.82.
95
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM
TÜRKİYE HIZLI TÜKETİM MALLARI DAĞITIMINDA
AĞLARININ BELİRLENMESİNE YÖNELİK UYGULAMA DENEMESİ
96
3. Türkiye ve Lojistik Sektörü
Türkiye coğrafi konumuyla kıtalararasında ulaştırma ve taşıma yollarının
tam kavşağında yer alan, jeo-stratejik açıdan Asya ve Avrupa ile Karadeniz ve Akdeniz
arasında köprü konumunda olup üç kıtanın kesişim noktasındadır ve “yarının devleri”
olarak tanımlanan “Dünyanın Yükselen 10 Büyük Pazarı”ndan bir olarak kabul
edilmektedir.215
Türkiye’nin bölgeler arasında yapılacak her türlü ticaret ile uluslararası
pazarlar arasında yapılacak, yük ve yolcu taşımacılığında önemli rol oynayacağı
düşünülmektedir.
Limanlar,
demir
ve
karayolları
bazında
lojistik
sektörüne
yönlendirilecek yatırımlar sadece Türkiye’nin sahip olduğu doğal altyapıdan
faydalanmayı sağlamakla kalmayacak gelecek yüzyılın en önemli sektörlerinden birinde
öncü ülke olmasına katkı sağlayacağı öngörülmektedir.216
Dünya üzerindeki gelişmiş ülkelerin tamamının entegrasyonuyla günden
güne gelişen lojistik sektörü, Türkiye’de de 1980’lerle 1990’lı yıllar arasında kara, hava,
deniz ve demiryolu taşımacılığı alanlarındaki yatırımlarla alt yapısını oluşturmuş,
1990’lı yıllarda da gelişimini sürdürmüştür. Dünyadaki benzer uygulamalara paralel
biçimde hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türkiye’de yerleşik lojistik sektörü,
2000 yılının başına gelindiğinde, emekleme devresini geride bırakarak, yerli ve
uluslararası şirketlerde işbirliğine giden, yurtdışında bürolar açan, hizmetlerinin
kalitesini sürekli artıran, dinamik bir sektör haline gelmeye başlamıştır.217
Sektör Avrupa’da yıllık yüzde 7–10, Kuzey Amerika’da yüzde 15,
Türkiye’de ise yüzde 20’lik büyüme hızına sahiptir, ancak buna karşın, lojistik
sektörünün milli hasıla içindeki payı Türkiye’de yüzde 1.5 iken, bu oran Amerika
Birleşik Devletleri’nde yüzde 12, AB’de yüzde 11 civarındadır.218 Lojistik sektöründe
Türkiye ile yurt dışındaki firmalar arasında rakamsal olarak çok büyük farklılıklar
bulunmaktadır. 2005 yılında 3.55 milyar Euro olan Avrupa Lojistik pazarı hacminin,
215
“Dünya Mal Ticaretinin Akışı ve Lojistik Pazarı”, Uluslararası Nakliyeciler Derneği AR-GE
İstatistik Departmanı, İstanbul, 25 Kasım 2002, s.45.
216
Sevim Güngörürler, “Ticaretin Vazgeçilmezi Lojistik Sektöründe Son Gelişmeler”, İzmir Ticaret
Odası, Pusula Dergisi, Sayı:11, İzmir, 2004, s.38
217
Türkiye’de Forwarding ve Lojistik Sektörü, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm Erişim Tarihi,
(05.Mayıs.2006).
218
Osman Z. Orhan,, a.g.e., s.94.
97
2007'de 4,2 milyar Euro'yu geçmesi öngörülmektedir Avrupa’da büyük ölçekli lojistik
firmalarının ciroları ortalama 1 milyar doları aşan rakamlara ulaşmasına rağmen
Türkiye’de lojistik firmalarının ciroları Tablo 3.1.’de belirtildiği gibi birkaç yüz milyon
dolarla sınırlı kalmaktadır. 219.
Tablo 3.1. Türkiye’de Lojistik Hizmetlerin Sektörlere Göre Dağılımı
Sektörler
Pazar
Lojistik Potansiyel
Lojistik Pazar
(Bin$)
(Milyon$)
(Milyon$)
Hızlı Tüketim Malları
25–30
300
150
Şekerli Ürünler
1–1,5
80
50
İnşaat Malzemeleri
1.5
120
80
Boya Sanayi
60
60
30
İlaç Sektörü
3
200
150
Tekstil
5
500
250
Otomotiv Yedek Parça
3
250
150
Kaynak: Ömür Kanalcı, “Türkiye ve Lojistik”, İzmir Ticaret Odası, Araştırma ve
Meslekleri Geliştirme Müdürlüğü, İzmir, Kasım 2005, s.28.
Türkiye’nin yurtiçi ve yurtdışı lojistikteki pazar değerinin ortalama 23 milyar
dolar olduğu bilinmektedir. Lojistik şirketleri ve hizmet sağlayıcıların kapasiteleri dikkate
alındığında, lojistik potansiyelinin 7,4 ile 11,8 milyar dolar arasında, pazarın ise 2,5 milyar
ila 4 milyar dolar aralığında olduğu ortaya çıkmaktadır. Lojistik maliyetler tüm modlar ve
endirekt maliyetler dahil olmak üzere, işletmelerin toplam maliyetlerinin yüzde 620’sine karşılık gelmektedir. 220
Üretim, ticaret ve ülke ekonomisine sağlayacağı katma değer açısından
bakıldığında oldukça önemli bir sektörü tanımlayan lojistik tabiri Türkiye’de oldukça
yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Buna bağlı olarak sadece belli bir dalda taşımacılık
219
Ömür Kanalcı, “Türkiye ve Lojistik”, İzmir Ticaret Odası, Araştırma ve Meslekleri Geliştirme
Müdürlüğü, İzmir, Kasım 2005, s.28.
220
98
yapmasına rağmen kendilerini lojistik firması olarak tanımlayan yüzlerce firmanın yanı
sıra, fiziksel olarak lojistik hizmeti vermelerine rağmen bunu isimlerinde belirtmeyen
birçok şirketin oluşmasına neden olmuştur. Türkiye 'de gerçek anlamda lojistik hizmeti
veren firma sayısı 200 civarında olup bunların 40 tanesi yabancı sermayeli şirketlerden
oluşmaktadır.221
3.1. Problemin Tanımı
Lojistiğin en önemli fiziksel temel öğesinin taşıma olduğu bilinen bir
gerçektir, Türkiye’de taşımacılık sektöründeki dengesiz dağılım lojistik sektöründeki
büyümenin potansiyel rakamlara ulaşamamasının en önemli nedenlerindendir. Ülkemiz
ulaşım sistemi içerisinde yük taşımacılığının payları,
Şekil 3.1.’de görüldüğü gibi
yüzde 92,5’i karayolu, yüzde 7,1’i demiryolu, binde 2 denizyolu aynı şekilde yine binde
2 havayolu ile gerçekleştirilmektedir. 222
Grafik 3.1. Yurtiçi Yük Taşıma Payları
Kaynak: Süleyman Karaman, Muammer Kantarcı ve Semiha Ünal, “Demiryolu
Sistemlerini Geliştirme Stratejileri”, Türkiye de Demiryolu Çeken Araçları Üretim
Teknolojileri Sempozyumu, 23–24 Haziran 2006, Eskişehir, s.9.
Bu oranlar, taşımacılık modları arasında bir dengenin olmadığını
göstermektedir. Gelişmiş ülkelerde uluslararası taşımacılık ortalamaları; karayolunda
yüzde 55–70, demiryolunda yüzde 15–20, iç suyolunda yüzde 5–10, denizyolunda ve
havayolunda yüzde 10 civarındadır.
221
“ 40 Bin TIR'lık Lokomotif Yavaşlıyor”, Ekonomist, Sayı: 18, Mayıs 2006, s.32
99
Türkiye’de demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda yüzde
60 oranında gerilemiştir. Türkiye’nin yurtdışı taşımalarının yüzde 90’nından fazlası
karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadı.223 Bu oran ne yazık ki Avrupa ve dünya lojistik
sektöründeki oranlarla kıyaslandığında çok acı bir gerçeği ortaya koymaktadır. Türkiye,
coğrafi avantajlarını çok az kullanılabilen bir ülke olmanın ötesinde, daha ucuz
taşımacılık ücretleriyle taşıma yapamadığı içinde fiyat rekabetinde geri kalan bir
görünüm sergilemektedir. Avrupa’da karayolu yük taşımacılığının diğer taşıma türlerine
göre daha geri plana itilmesi yönündeki girişimler dikkate alındığında Türkiye’de de bu
yönde bir adım atması gerekliliği daha iyi anlaşılmaktadır.
Türkiye’de izlenen taşımacılık politikalarının sonucunda Avrupa’nın en
büyük kara taşıma filosunu oluşturulmuş ancak bu durum bir avantaj olarak
kullanılamamıştır.
Uluslararası taşımalarda en büyük sorun geçiş belgeleri temini
sorunudur. Belirli ülkelerin Türk karayolu taşımacılarına tahsis ettiği geçiş belgesi
kotası erken dolmaktadır. Bazı ülkelerde sınır kapılarında bekletilip ilave ücret
istenmektedir. Ek olarak, petrole bağımlı bir ülke olan Türkiye, her yıl milyonlarca
dolarını karayollarında harcamaktadır. Enerji tüketimi karayolunun dörtte biri olan
demiryollarını ihmal edilmesi ve karayolları, ulaşım yatırımları için ayrılan payın yüzde
72’sini almakta iken, buna karşın demiryolunun, payı yüzde 7’lerde kalması, lojistik
sektöründe Türk firmalarının rekabet şansını azalttığı gözardı edilemez bir gerçektir.224
Demiryolları düşük fiziki standartlar ile taşımacılık yapmakta ve çabuk
erişilebilir yük bilgi ve dağıtım sisteminin olmamasından dolayı intermodal taşıma
yapamamaktadır. Denizyolu taşımacılığında da durum farklı değildir, limanlarda altyapı
ve işletmecilikte görülen yetersizliklere ek olarak liman ücretleri yüksektir.
3.1.1. AB Katılım Sürecinde Demiryolu ve Karayolu Taşımacılık
Sektörü
Taşımacılık hem sosyal hem de ekonomik yönü olan bir etkinliktir.
Avrupa’da yük taşımacılığı, ekonomik gelişimine göre biçimlenmekte ve amacını tek
bir Avrupa Pazarı oluşturmaya yönlendirmektedir. Birliğe yeni ülkelerin katılımı ve
222
Süleyman Karaman, Muammer Kantarcı, Semiha Ünal, “Demiryolu Sistemlerini Geliştirme
Stratejileri”, Türkiye de Demiryolu Çeken Araçları Üretim Teknolojileri Sempozyumu, 23–24
Haziran 2006, Eskişehir, s.9.
223
Cumhuriyetimizin 80 Yıllık Tarihinde Demiryolu Politikaları,
http://www.tcdd.gov.tr/genel/tarihce.htm. Erişim Tarihi, (07.Eylül.2005).
224
T.B.M.M., Genel Kurul Tutanağı 22. Dönem, 4. Yasama Yılı 121. Birleşim, 28 Haziran 2006
Çarşamba, s.32
100
pazarın genişlemesi, daha çok ve çeşitli hammadde ile malların bu bölgedeki dolaşımın
artmasına bağlı olarak, yük taşımacılığında etkin bir ortak pazarın oluşmasını
destekleyici bir rol oynamaktatır. Bununla ilgili olarak kullanıcıların taşımacılık
maliyetleri de büyük ölçüde üretim ve dağıtım işlemleri Avrupa Pazarı’ndaki rekabeti
belirlemektedir.225
Türkiye, Avrupa’dan Orta Doğu’ya açılan bir kapı olarak stratejik bir
konumdadır. Bu nedenle AB’nin taşımacılık alanındaki kurallarının Türkiye’yi
kapsaması Ankara Anlaşması’nda öngörülmüştür ancak uygulanmamıştır. Türkiye’nin
AB’ye üye olması halinde,
Avrupa ile güneydoğu komşuları arasındaki karayolu,
demiryolu, havayolu, denizyolu ve boru hattı bağlantılarına yönelik bir koridor olarak
rolü artacaktır. Böylelikle, bölgenin bir bütün olarak ekonomik kalkınması ve AB’ye
girmeden önce Türk taşımacılık sektörünün altyapıya ilişkin önlemleri tamamen alması,
rekabet gücü için birleşmeleri artırması ve kara taşımacılığına yaptığı yatırımları
azaltması gerekmektedir. AB’ne üyeliğin resmiyet kazanması sonucu, Türkiye’nin
genelinde karşılaşılacak muhtemel sorunlar taşımacılık sektörü içinde geçerli olacaktır.
Bunlar mevzuatın uyumu ve uygulanmasından kaynaklanacaktır. Üyelikten sonra
tamamen rekabetçi ortamın yaratıldığı AB’de Türk taşımacılık sektörünün çeşitli
avantajları ve dezavantajları bulunmaktadır. İntermodal hizmet verebilecek yatırım ve
altyapısını kuran, eğitilmiş elemanlara sahip olan, kurumsallaşan ve profesyonellerce
yönetilen, finansal yapısı güçlü kuruluşlar AB’nin anlayışına uyum sağlayabilecektir.226
Avrupa Komisyonu tarafından Türkiye için hazırlanmış olan 2003 Yılı
İlerleme Raporu’nda Taşımacılık Politikası alanında yapması gereken çalışmalara
değinilmiştir. 2003 yılı Temmuz ayında Resmi Gazete’de yayınlanan Ulusal
Program’da ise Türkiye’nin bu alanda yapacakları belirtilmiştir.227 İlerleme Raporu’nda;
Türkiye için mümkün olan en kısa sürede ulaştırma koridorlarının yanı sıra bir TransAvrupa Ulaştırma Ağının geliştirilmesi gerekmektedir. AB ulaştırma mevzuatı etkin,
çevreye saygılı ve kolay kullanılabilen taşımacılık hizmetlerini destekleyerek iç pazarın
işleyişinin iyileştirilmesini amaçlamaktadır. Ulaştırma müktesebatı karayolu, demiryolu,
225
Kostas Bithas and Peter Nijkamp, “Success and Failure Factors for Multimodal Transport Policy in
Europa”, New Contributions to Transportation Analysis in Europa, Edit: Michel Beuthe, Peter
Nijkamp, 1999, s.275.
226
Milliyet Gazetesi, “Taşımacılık”, http://www.milliyet.com.tr./ozel/Helsinki/tasimacilik/tas01-html,
Ağustos 2003.
101
havayolu, denizyolu ve iç suyolu taşımacılığını kapsamaktadır. Müktesebat, Tek
Avrupa Taşımacılık Pazarı çerçevesinde, teknik standartları ve güvenlik standartlarını,
sosyal standartları ve pazarın serbestleştirilmesini kapsamaktadır.228
Ancak uygulama mekanizmaları belirsiz olup, daha fazla izleme
gerektirmektedir. TCDD limanlarının işletim haklarının devri yoluyla özelleştirmeler,
Haydarpaşa Limanı haricinde, başlatılmıştır. İskenderun ve Mersin Limanları ihaleleri
sonuçlanmış olup, İzmir ve Samsun Limanı ihaleleri açılmıştır. Ancak demiryolu
sektörü AB müktesebatının yasal ve kurumsal zorunluluklarını yerine getirmemektedir.
Sektör gerçek anlamıyla serbestleştirilmemiş olup, ticari açıdan tam bağımsız hale
gelmemiştir. Ulusal düzenleyici yapı kurulmamıştır. Yetki belgeleri, altyapının tahsisi
ve
güvenlik
belgelendirmesi
alanlarında
kurumsal
yapı
bulunmamaktadır.
Konvansiyonel Avrupa demiryolu ağı ile birlikte işleyebilmesinin sağlanması için,
mevcut demiryolu altyapısının büyük ölçüde modernizasyona ihtiyacı bulunmaktadır.
Sektörde kayda değer oranda yasal uyumlaştırma, kapsamlı kurumsal reformlar ve
büyük çaplı yatırımın gerekli olduğu düşünülmektedir.229
Türkiye, bu alanda birtakım ilerlemeler kaydetmekle beraber demiryolu
taşımacılığına,
ilişkin
ilerleme
sınırlı
kalmıştır.
TCDD’de
üçüncü
tarafların
mülkiyetindeki trenlerin işletilmesine ilişkin Yönetmelik Nisan 2005’te yürürlüğe
girmiş olup, yük ve yolcu taşıma hizmetlerinde TCDD tekeline son vermiştir. (Türkiye
Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü Hatlarında Diğer
Şahıslara Ait Trenlerin İşletilmesine Dair Yönetmelik, Y.K 16.03.2005 ve 8/65 S kararı
ile kabul edilmiş ve 19.04.2005 Tarihli 25791 Sayılı Resmi Gazetede Yayımlanarak
Yürürlüğe Girmiştir.)230
Yürürlüğe giren Yönetmelik de, zaman içinde kullanılacak olan vagonların
TCDD’den mi kiralanacağı veya satınmı alınacağı, başka firma ve/veya devletten mi
alınacağına karar verilecektir. Lokomotifler ise TCDD’nin belirlediği esaslar
227
Avrupa Komisyonu Türkiye Delegasyonu, Taşımacılık Politikası, Avrupa Birliği’nin Ortak
Taşımacılık Politikası.
228
“Türkiye’nin Üyelik Doğrultusunda Kaydettiği İlerlemeye İlişkin 2004 Yılı Raporu”,
{Com(2004) 656 final}, Avrupa Toplulukları Komisyonu, Brüksel, 6.10.2004 Sec(2004) 1201.
229
“Türkiye 2005 Yılı İlerleme Raporu”, Com(2005) 561 final, Avrupa Toplulukları Komisyonu,
Brüksel, 9.10.2005 Sec(2005) 1426.
230
“Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü Hatlarında Diğer Şahıslara Ait
Trenlerin İşletilmesine Dair Yönetmelik” Resmi Gazete, http://rega.basbakanlik.gov.tr/index.aspx#,
Erişim Tarihi, (01.Eylül.2005).
102
doğrultusunda bedel karşılığı kiralanmak koşulu ile veya TCDD’nin belirlediği şartlar
çerçevesine kullanılacaktır.
TCDD’nin halen hükümet tarafından verilen sübvansiyonlara bağımlı olduğu
görülmektedir.
Demiryolu
sektörü
AB
müktesebatının
yasal
ve
kurumsal
gerekliliklerine cevap vermemektedir. Bunun sebepleri aşağıdaki gibidir; 231
•
Sektör tam anlamıyla liberal değildir.
•
Sektör ticari olarak bağımsız değildir.
•
Ulusal düzenleyici organ henüz kurulmamıştır.
•
Lisanslama,
•
Altyapının tahsisi.
•
Emniyet sertifikası
için gerekli kurumsal düzenleme mevcut
değildir.
•
Mevcut demiryolu altyapısı geleneksel Avrupa Demiryolu şebekesiyle
karşılıklı işletilebilirliği sağlamak için yeterince modern değildir,
Sektörün ciddi yasal düzenlemelere ihtiyacı bulunmaktadır. Bu nedenle,
kurumsal reformları yerine getirebilmek için büyük miktarlarda yatırıma ihtiyaç
duyulduğu söylenebilir.
VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı (BYKP) sürecinde. Türkiye, dünyadaki
ekonomik, sosyal ve siyasal gelişmeleri göz önünde bulundurarak;232
• Yurtiçi ulaştırma sisteminde demiryolunu, işlevini gereğince ve etkin
biçimde yerine getirmek üzere geliştirme,
• Avrupa Birliği’ne adaylık olgusu paralelinde Birlik ulaştırma ve demiryolu
politikalarına uyumu sağlayacak önlemleri alma,
• Avrupa-Asya bağlantısındaki Türkiye’nin özel konumunu değerlendirme,
amaçları üzerinde yoğunlaştırılmıştır.
Bu doğrultuda Yüksek Planlama Kurulu’nun (YPK) onayı alınarak,
• TCDD’nin ana statüsünde değişiklik yapılmış,
• Özel sektöre de hatlara erişim hakkını sağlamış.
231
“Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi için Teknik Destek
Sağlanması” Projesi, “Yeni TCDD Organizasyonu, Hükümetle Mali İlişkilerin Düzenlenmesi ve Mali
Yönetim Bilgi Sisteminin Kurulması”((EuropeAid/117293/D/SV/TR). BAŞLANGIÇ RAPORU,
EUROMED, Ankara, 12 Nisan 2006, s.17.
103
• Kombine taşımacılığa önem verilerek kara konteyner terminalleri ve
lojistik köyleri kurulmaya başlanmıştır.
2010 yılında toplam ulaşım talebinin yüzde 40 daha fazla olacağı tahmin
edildiği dikkate alındığında, demiryolu taşımacılığının önemli ölçüde büyüyeceği
beklenmektedir.
Karayolu ulaşımında Türk mevzuatındaki yasal ve idari boşlukların
belirlenmesi ve buna ilişkin eylem planının kabul edilmesi yüksek öncelikte olmaya
devam etmektedir. 19 Temmuz 2003 tarih ve 25173 sayılı Resmi Gazetede
yayımlanarak yürürlüğe giren 4925 sayılı Karayolu Taşıma Kanunu ve 2004 yılında
yürürlüğe giren bu kanunun uygulama hükümlerini içeren Karayolu Taşıma
Yönetmeliği uygulamada bazı zorluklar oluşturmuştur. Ulaştırma Bakanlığı karayolu
taşımacılığını düzenleyen uygulama mevzuatını Aralık 2004 ve Şubat 2005 tarihlerinde,
yetki belgesi zorunluluklarının muhtelif bölümlerinde revizyon yapmıştır. Türk
karayolu taşımacılığı filosunun AB’nin teknik ve çevreyle alakalı standartlar ile
uyumlaştırılması sürmektedir. Uyumlaştırılmış mevzuatın etkin şekilde uygulanması ve
infaz edilmesi halen sağlanamamış olup, bu durum hala Türkiye’nin, AB
ortalamasından 6 kat daha fazla olan karayolu trafik kazaları ortalamasına da yansımış
bulunmaktadır.233
Dünyada ve ülkemizde karayolunun ilerlemesine karşın ihtiyaçlar yine de
karşılanmamakta, bu yüzden koordineli bir şekilde birçok taşıma türünü bir arada
kullanılması gerekliliği doğmaktadır. Türkiye AB’ne üye olmaya aday bir ülke olduğu
göz önüne alındığında, taşımacılık sektörünün Avrupa standartlarına uygunluğu
gerekmektedir. Bu düzenlemeler yük taşımacılığında çok büyük bir paya sahip olan
karayolu yük taşımacılığının, diğer modlara demir ve deniz yoluna kaydırılması ön
görmektedir. (Demiryolu yıllık 16–18 milyon ton ortalama ile sadece toplam
taşımacılıkta çok düşük bir pazar payına sahiptir). Bu kapsamda düşünülen (0-300km.)
karayolu kısıtlamasına ek olarak hem Avrupa da hem de gelişmekte olan ülkelerde
kullanılan intermodal yük taşımacılık modeli ülkemiz için en iyi yöntemlerden biri
olduğu düşünülmektedir.
232
Uzun Vadeli Strateji ve Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı, 2001-2005,
http://vizyon2023.tubitak.gov.tr/kaynaklar/dpt.pdf , Erişim Tarihi, (01.Eylül.2005).
104
AB “intermodal taşımacılığı” temel taşımacılık türü olarak benimseyip bu
konuda birçok düzenlemeyi gerçekleştirmiştir. Türkiye’nin de Avrupa Birliğine adaylığı
süreci içersinde olduğu göz önüne alındığında, sektörün çağın gerekliliğine uygun hale
getirilmesi kaçınılmazdır. Bu anlamda hızla intermodal taşımacılık hatlarının
belirlenerek, gerekli fiziksel ve kurumsal altyapının hazırlanması gerekmektedir.234
3.1.2. Türkiye’de Taşımacılık Alternatifleri ve Maliyetler
Türkiye’de demiryollarının uzunca bir süredir ihmal edilmesi ve yurtiçi yük
taşımacılığın neredeyse tamamının karayolları tarafından yapılması ciddi maliyet ve
etkinlik sorunlarına yol açmıştır. İntermodal taşımacılığın geliştirilmemiş olması
nakliye merkezlerinin yurt çapında uygun dağılımının bulunmaması, sanayi
yatırımlarının mevcut ulaşım ağlarından en iyi yararlanan bazı merkezlerde
yoğunlaşmasına yol açmış, bu yoğunlaşma ise sadece karayoluna dayalı ulaşımı daha da
destekleyen bir yapıyı ortaya çıkarmıştır. Sonuçta çok büyük ancak yüksek maliyetli bir
kara ulaştırma sektörü oluşmuştur. Karayolu trafiğinde ağır taşıtların payı gelişmiş
ülkelerde yüzde on dolayında iken, ülkemizde bu oran yüzde altmışlara kadar
çıkmaktadır. Gelişmiş ülkelerde ulaştırma kitle taşımacılığının en ucuz ve güvenli
yöntemi sayılan demiryolu taşımacılığına ağırlık verilirken Türkiye’de demiryolu
taşımacılığı ikinci planda kalmıştır.235
Demiryolu taşımacılığının 1 milyar/ km ölçeğinde yapılan risk hesaplarına göre,
karayollarına oranla ölümlü kazalar açısından 500, yaralamalı kazalar açısından 243 kat daha
güvenlidir. Birim taşıma maliyetleri ise Tablo 3.2.‘de belirtildiği gibi karayolu taşımacılığının
oldukça altındadır. Taşımacılık sektörünü oluşturan bileşenler kendi aralarında tonuzaklık bazında analiz edildiğinde, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO)
tarafından yapılmış bir araştırmaya göre, en ekonomik sektörün denizyolu olduğu,
sonucuna varılmıştır.236
233
Avrupa Komisyonu Türkiye Delegasyonu, Taşımacılık Politikası,
http://www.deltur.cec.eu.int/default.asp?lang=0&pId=3&fId=10&prnId=18&hnd=1&ord=17&docId=328
&fop=0, Erişim Tarihi, (01.Eylül.2005).
234
Mehmet Tanyaş, “3 Ekim Sonrası Ulaştırma Politikasında Aşılması Gereken Çok Yol Var”
TransMedya, Aylık Taşımacılık Dergisi, Sayı: 35, Kasım 2005, s.33.
235
T.C. Başbakanlık, D.P.T., 2004 Türkiye İktisat Kongresi, Çalışma Grubu Raporları-II, 2004, s.28
236
Necmettin Atken, İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma, İstanbul Ticaret Odası Yayınları,
İstanbul, 1994. ss.119-128
105
Tablo 3.2. Ulaştırma sistemlerinde Maliyet
Taşıma maliyeti
Taşıma Sistemi
Ton-km
Ton-mil
Tarifeli uçak (yük, yolcu)
25,2
36,8
Yük (kargo) uçağı
5 – 10
7–15
Karayolu (yük)
3–8
4–12
Demiryolu (yük)
0,75–5
0,1–7
Denizyolu (yük)
0,1–2
0,1–3
Kaynak: Necmettin Atken, İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma, İstanbul
Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 1994. s. 119-128,Tablo 33,79.
Denizyollarının kullanılması suretiyle, birim taşıma maliyetleri yönüyle en
ekonomik
olan
0.006
birim
maliyet
ile
mal
taşınabilmektedir.
Denizyolu
taşımacılığından sonra birim maliyet bazında en ucuz taşımacılık demiryolu
taşımacılığıdır. 500 ton yüklü bir tren 0.003 birim maliyet ile taşıma yapmaktadır.
Demiryolları bu birim maliyet ile denizyolu taşımacılığından 5 kat daha pahalıdır.
Ancak yine de birim maliyet açısından en pahalı kara ve havayolu taşımacılığıdır. 10
ton yüke sahip bir kamyonunun birim taşıma maliyeti 1.00 olmaktadır. Bu bağlamda
200km.nin
üzerinde
yapılan
taşımacılıkta
karayolu
taşımacılığı,
denizyolu
taşımacılığından yaklaşık 166,6 kat, demiryolu taşımacılığından yaklaşık 33,3 kat daha
pahalıdır. Havayolu taşımacılığı ise 4.40 birim maliyete sahiptir.237 (Tablo 3.3.)
Tablo 3.3. Ton/Mil bazında birim maliyet karşılaştırılması
237
Atıf Ural “Demiryollarının Bugünkü Durumu”,
www.aksam.com.tr/arsiv/aksam/ 2004/08/14/ozgurplatform/ozgurplatform1.html - 31k - (Erişim Tarihi
20.04.2006)
106
Taşıt türü
Birim maliyet (ton-mil)
Kamyon (10 tonluk kamyon)
1.00
Tren (500 ton yükle hareket eden tren)
0.03
Gemi (100.000dwt)
0.006
Uçak
4.40
Kaynak: Necmettin Atken, İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma, İstanbul
Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 1994. s. 119-128,Tablo 34,80.
Uluslararası Deniz Ticaret Odası’nın (ICS) yaptığı bir araştırmada, taşıma
maliyetleri yakıt tüketimi açısından analize tabi tutulduğunda, (Tablo 3.4.) taşıma
sektöründe yaygın bir şekilde kullanılan kamyonun, ton-km ayrımında yakıt tüketimi
0,7 birim ile 1,2 birim arasında değişmektedir. Bu değişim aracın minimum ve
maksimum yakıt tüketim değerleridir. Demiryolu taşımacılığında yük treni dikkate
alındığında, ton-km ayırımında 500 ton yüklü bir trenin birim yakıt tüketimi 0,6
olmaktadır. Denizyolu taşımacılığında ise 3000 dtw tankerin yakıt tüketimi 0,3 birim,
1226 TEU konteyner gemisinin yakıt tüketimi 0,12 birimdir. 238
Tablo 3.4. Yakıt Tüketimine Bağlı Maliyet Karşılaştırılması
Ulaşım Sistemleri
Yakıt Tüketimi (megajül/ton-km)
Denizyolu/3000 dtw Tanker
(hızı 14 knot mil/saat)
0.3
Denizyolu/1226 TEU Konteyner Gemisi
(hızı 18,5 knot mil/saat)
Demiryolu Yük Treni
0.12
0.6
Kamyon/Minimum
0.7
Kamyon/Maksimum
1.20
Kaynak: ICS, Code-Shipping The Environment, BIMCO Bulletin, 3/1993, T.5.,
Necmettin Atken, İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma, İstanbul Ticaret Odası
Yayınları, İstanbul, 1994. s. 119-128,Tablo 35,80.
Tablo 3.4.’de belirtildiği gibi yakıt tüketimi bazında en ekonomik
taşımacılık denizyolu ve daha sonra demiryolu taşımacılığı olmaktadır. 239
238
ICS, Code-Shipping The Environment, BIMCO Bulletin, 3/1993, T.5., Necmettin Akten, “İstanbul
Ulaşımında Denizden Yararlanma”, İTO Yayınları, Tablo 35,80.
239
Hasan Turan, “Türkiye’de Trafik Yapısı ve Komposizyonu ile Bu Kompozisyonun Avrupa Birliği
Ülkeleriyle Maliyet Yönlü Karşılaştırılması”, EGM Yayınları, Polis Dergisi, Sayı:42, Temmuz 2005,
s.586.
107
3.1.3. Hızlı Tüketim Ürünleri Sektörü ve Dağıtımı
Perakende sektörünün temelini, uluslararası tanımla FMCG (Fast Mooving
Consumer Goods) veya Türkçeye yerleşmiş haliyle Hızlı Tüketim Ürünleri
oluşturmaktadır. Bu sektördeki firmaların maliyetlerini azaltıp, sektördeki taşıma ve
depolama hareketlerinin optimize etmeye çalışmaları, hızlı tüketim ürünleri lojistiği
kapsamındadır.
Günümüzde en dinamik sektörlerden biri olan hızlı tüketim ürünleri
sektöründe pazar, tüketici davranışları ile şekillenmektedir. Tüketicinin aradığı ürüne
anında ulaşması sektör için büyük önem taşımaktadır.
Tüketiciler şekil 3.1.’da gösterildiği gibi bir markayı rafta göremediğinde
yüzde 13’ü marka bağlılığı göstererek başka bir marketten aynı ürünü almakta, yüzde
17’si aynı ürünün varsa başka bir boyunu almakta, yüzde 36’sı diğer alışverişi
beklemekte, yüzde 34’ü ise başka markaya yönelmektedir. Zamanında rafta
olunmadığında 3’te 1’lik bir kayıp var.240
108
Şekil 3.1. Marka Sadakat Oranı
Kaynak: Ahmet Viçin, Tedarik Zinciri Yönetimi, Uygulamalar ve Lojistik’de
Potansiyel Fırsatlar”, 17-18 Nisan 2006, Lojistik Yönetim Zirvesi, İstanbul, 2006.
Doğru ürünü, doğru zamanda, doğru yere hasarsız bir şekilde ulaştırmayı
hedefleyen lojistik, hızlı tüketim ürünleri sektöründe önemli bir "değer yaratıcı faaliyet”
olarak değerlendirilmektedir.241
Türkiye’de hızlı tüketim ürünleri üreten sanayi, ülkenin dördüncü büyük
sanayisini oluşturmaktadır ve toplam pazar büyüklüğü 40 milyar dolar olarak tahmin
edilmektedir. Sektör çok dinamik, sürekli değişen, yenilenen ve bunun doğal sonucu
olarak da rekabetin yoğun yaşandığı bir sektördür. Pazar her yıl yüzde 15–20
büyümektedir.
Bugün Türkiye’de 24 bin dolayında hızlı tüketim ürünü üreten işletme
bulunmaktadır. İşletmelerin yüzde 56’sını un ve unlu mamuller, yüzde 18’ini süt ve süt
mamulleri, yüzde 12’sini meyve-sebze işleme, yüzde 4’ünü bitkisel yağ ve margarin,
yüzde 3’ünü şekerli mamuller, yüzde 2,5’ini et mamulleri ve yüzde 4,5’lik kısmını ise
tasnif dışı gıdalar, alkollü içecekler, su ürünleri sanayi oluşturmaktadır. Sektördeki
araştırma ve dağıtım faaliyetleri Marmara ve Ege’de, üretim faaliyetleri Marmara, Ege,
Akdeniz ve İçanadolu bölgelerinde yoğunlaşmaktadır. 242
3.2. Problemin Amacı
Türkiye lojistik sektöründe büyük bir paya sahip olan hızlı tüketim ürünleri
pazarında yaşanan rekabet, firmaların maliyet kalemlerini büyüteç altında tutmalarına
neden olmaktadır. Hızlı tüketim ürünlerinde ki ürün akışının yoğunluğu göz önüne
alındığında, toplam maliyetler içersinde yer alan taşıma maliyetinin minimizasyonu bu
açıdan özel önem arz etmektedir. Taşıma maliyetlerindeki azalma, firmaların pazar
faaliyetleri sırasında, rakip firmalara karşı çeşitli fiyat stratejileri geliştirme açısından
240
Ahmet Viçin, “Pınar Trendleri İzliyor”, Lojistürk, Sayı.2, Mart-Nisan 2006, s.18.
Okan Tuna,, “Türkiye İçin Lojistik ve Denizcilik stratejileri Uluslararası ve Bölgesel
Belirliyiciler”,Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt 3, Sayı 2, İzmir,2001,
s.194.
242
T.C. Başbakanlık Devlet Planlama Teşkilatı., 9. Kalkınma Planı, (2007-2013), Gıda Sanayi Özel
İhtisas Komisyon Raporu, Ankara, 2006, s.3.
241
109
üstünlük sağlarken, firmanın genel finansal yapısının da daha sağlıklı bir duruma
ulaşmasında önemli rol oynamaktadır.243
Gelişmiş ülkelerde, hızlı tüketim ürünlerinin dağıtımında, çevre dostu
taşımacılık sistemi olan demiryolu taşımacılığı da tercih edilmesine rağmen Türkiye’de
tüm demiryollarının, büyük limanlar ile bağlantısı bulunması, ürün dağıtımı karayolu
araçları ile yapılmasını engellememektedir. Türkiye üç tarafı denizlerle çevrili olup
İzmir, Bandırma, Derince ve Mersin limanlarında demiryolu hatları bulunmasına
rağmen, hızlı tüketim ürünlerinin taşınmasında karayolu modu kullanılmaktadır.
Demiryolu taşımacılık maliyetleri, karayoluna göre daha düşük olması göz
önüne alınarak, modlar arasında sağlanacak kombinasyon ile çevre dostu, kaza oranı
düşük taşımacılık sistemi olan intermodal yük taşımacılığı sistemi Türkiye’de yaygın
bir biçimde uygulanabilir.
Bu nedenle uygulamada, en dinamik sektör olan hızlı tüketim ürünleri
sektörü seçilmiştir. Sektör, geniş ürün yelpazesi ile insan hayatının sürekliliğini
sağlayan beslenme ihtiyacına cevap vermektedir. Ürün hareketliliğinin yoğun
yaşanmasına bağlı olarak, taşıma maliyetinde oluşacak minimizasyonun sektöre etkileri
olumlu yönde olacağı gibi Türk ekonomisi üzerinde de olumlu etki yaratacaktır.
Uygulamada, Türkiye’de hızlı tüketim ürünlerinin taşınmasına yönelik
intermodal yük taşımacılığı ağına ilişkin modların belirlenmesine çalışılacaktır. Uygun
modların belirlenmesi ile demiryolları ve liman hizmetlerindeki verimsizliğin neden
olduğu lojistik maliyetler azalarak, Türk ekonomisinin rekabetçi gücünü arttırması
hedeflenmektedir. Avrupa ile uyumlu taşımacılık modlarının belirlenmesi ile
Türkiye’nin Avrupa Birliğine katılımına katkıda bulunulacağı düşünülmektedir.
Karayolu yük taşımacılığı ile demiryolu yük taşımacılığı karşılaştırıldığında
zaman faktörü, karayolu yük taşımacılığının en önemli tercih nedenlerinden biridir.
Demiryolu yük taşımacılığında var olan hız problemi, intermodal yük taşımacılığı
ağlarının tespiti sonucunda oluşturulabilecek lojistik üsleri ile karayolu yük taşımacılık
payının azaltılması hedeflenmektedir.
Türkiye’de hızlı tüketim ürünlerinin taşınmasına yönelik olarak intermodal
yük taşımacılığı için optimal noktaların belirlenmesi amaçlanmaktadır. Bu nedenle hızlı
243
Duhan, A.C., Sexton, J.R., “Spatial Competititon Uniform Pricing and Transportation Efficency in the
California Processing”, American Journal of Agricultural Economics., 1996, Vol. 78, Iıssue. 1, s.115.
110
tüketim ürünleri dağıtımında yoğun olarak kullanılan rotalar temel alınmıştır, buna göre
Alternatif dört rota belirlenmiştir;
Alternatif 1, İstanbul-Gaziantep
Alternatif 2, İzmir-Erzincan
Alternatif 3, İzmir-Gaziantep
Alternatif 4, İstanbul-Erzincan
Belirlenen rotaların tamamı taşımacılığın iki moduna sahip olmasına karşın,
ürün dağıtımında karayolu modu tercih edilmektedir. Buna bağlı oluşan yoğunluk,
kamyon ve tır trafiğini artırmakta ve bunun sonuçları ülke ekonomisini olumsuz yönde
etkilemektedir. Bu nedenle bu rotalarda oluşturulacak intermodal yük taşımacılığı ağı,
sadece sektöre hizmet veren firmaların taşımacılık maliyetlerini azaltmakla kalmayacak,
karayollarındaki trafiği azaltacak, daha az enerji ihtiyaç duyulacak, hava kirliliğinde
azalma sağlanacak ve daha düzenli ve güvenli dağıtım ağı oluşacaktır.
3.2.1. Çalışma Kısıtları
Türkiye üç tarafı denizlerle çevrili olmasına karşın, batı bölgelerinden doğu
bölgelerine doğru ürün dağıtımında karadan yapılan taşımacılık tercih edilmektedir.
Hızlı tüketim ürünleri üretim yerlerinin Marmara ve Ege Bölgelerinde yoğunlaşması,
ürünlerin ülkenin doğusuna yönelik tüketim noktalarına dağıtılma zorunluluğu bazı
kısıtları beraberinde getirmektedir. Bunlar;
•
ürünlerin dağıtılacağı tüketim merkezlerinin denizden uzak olması,
•
ürünlerin dağıtılacağı tüketim merkezlerinin çoğunda havalimanının
bulunmayışı,
•
ürünlerin dağıtımında coğrafi yapının içsuyolu taşımacılığına uygun
olmayışı,
intermodal yük taşımacılığı sisteminde demiryolu-karayolu kombinasyonunu zorunlu
hale getirmektedir. İkinci bölümde açıklandığı gibi, demiryolu ve karayolu
kombinasyonuna ilişkin dört farklı intermodal yük taşımacılığı seçeneği belirtilmişti,
oluşturulacak modellemede bu kombinasyonlardan biri kullanılmak zorundadır.
Hızlı tüketim ürünleri dağıtımına yönelik belirlenen dört alternatif rota, başçıkış ve son-varış noktaları ve bu noktalar arasında kalan noktalarda dahil olmak üzere
intermodal yük taşımacılığı ağının oluşturulabilmesi için taşımacılığın en az iki moduna
sahip olması gerekmektedir.
111
Hedeflenen uygulamada, karayolu modu için kullanılacak araçların taşıma
süresi, yol ve hava durumuna göre değişkenlik göstermektedir. Diğer yandan
Türkiye’de demiryollarında varolan altyapı eksikliklerine ve gecikmelere bağlı olarak
iki mod arasında taşıma süreleri açısından fark bulunmaktadır. Bu nedenle hedeflenen
alternatif rotalara ilişkin modelin oluşturulmasında zaman faktörü modele katılmamıştır.
Ulaşılacak
model
sonuçlarının
yorumlanmasında
intermodal
yük
taşımacılığı mantığına uygun olarak bulunan aktarma noktalarında intermodal yük
taşımacılığı ekipmanlarının var olduğu varsayımıyla hareket edilmektedir.
Modlara ilişkin birim taşıma maliyet hesabında, karayolu moduna ilişkin
maliyet hesabında Ağustos 2006 rakamları, demiryolu modu için birim taşıma maliyeti
ve aktarma maliyeti hesabında, TCDD’nin Eylül 2006 tarihinde geçerli olan ücretleri
temel alınarak hesaplanmıştır. Hesaplamalarda Dolar 1,5 YTL ve Euro’da 1,9 YTL’ de
sabitlenmiştir.
Hızlı tüketim malları dağıtımı için intermodal yük taşımacılığına ilişkin
uygun modların bulunması probleminde Tamsayılı Doğrusal Programlama Modelinin
kullanılması uygun bulunmuştur. Çünkü oluşturulacak modelde karar değişkenleri
tamsayı değeri ile ifade edilmek zorundadır. Tamsayılı doğrusal programlama
modelinde işletmelerin taşıma planına ait maliyetlerinin hesaplanmasında, ileriye dönük
taşıma maliyetlerinin tahmin edilmesinde, işletmelerin finansal planlarının ve dağıtım
stratejilerinin kısa zamanda oluşturulmasında önemli rol oynamaktadır.
3.2.2. Tamsayılı Doğrusal Programlama
Doğrusal programlama, kaynak dağıtımıyla ilgili planlama ve karar vermede
yöneticilere yardım etmek için dizayn edilen, sık kullanılan matematiksel bir
tekniktir.244
Gerçek hayatta karşılaşılan çoğu karar problemlerinde, problemin yapısı
gereği, karar değişkenlerinin tamamı ya da bir kısmı tamsayı değer almak zorundadır.
Bazı problemlerde de, karar modeli geliştirme evresinde, tamsayı değer alması
öngörülen ara değişkenler kullanılır. Belirtilen durumlarla ilgili karar değişkenlerinin
244
Bary Render, Quantitative Analysis For Management, Boston: Allyn and Bacon, Inc., 1982, s.240.
112
tamsayılı olması gereken problemlerin modellenmesi ve çözümüne ilişkin kavram ve
teknikler “Tamsayılı Doğrusal Programlama” başlığı altında incelenmektedir.245
Değişkenlerin bir kısmının veya tamamının tamsayılı değerler aldığı, genel
doğrusal programlama modelinden elde edilen optimizasyon problemlerinin bir sınıfı,
tamsayılı doğrusal programlama modeli olarak ifade edilir.246
Doğrusal Karar Modelinde üç farklı şekilde tamsayılı değişkenle
karşılaşılabilir.247
1. Modeldeki tüm karar değişkenleri tamsayı değeri almak zorundadır, bu
durumda “Bütünüyle Tamsayılı Programlama” söz konusudur.
2. Karar değişkenlerinin bir kısmının sıfır veya sıfırdan büyük olması, geri
kalanın tamsayı değer alması gereklidir. Bu durum “Karma Tamsayılı Programlama”
olarak adlandırılır.
3. Tüm karar değişkenlerinin ya sıfır ya da bir değerini almaları istendiğinde
“0–1 Tamsayılı Programlama” söz konusudur.
Uygulamada karşılaşılan taşıma, atama, aktarmalı taşıma, sıralama ve
benzeri dağıtım problemlerinde karar değişkenlerinin tamsayı değer alması zorunlu
olur.248 Türkiye’de hızlı tüketim ürünleri dağıtımında intermodal yük taşımacılığı
modların bulunmasında oluşturulacak model 0–1 tamsayılı doğrusal programlama
modeline uygun olduğu tespit edilmiştir. Bunun nedeni taşıma ve aktarma
faaliyetlerinin gerçekleşip gerçekleşmemesi gibi iki durumun söz konusu olmasıdır.
Kurulacak modelde bir faaliyetin yapılması yada yapılmaması gibi iki durumla
karşılaşılması sonucu kullanılacak en uygun yöntem 0–1 tamsayılı doğrusal
programlama modelidir.
3.2.3. Sıfır-Bir Tamsayılı Doğrusal Programlama
Sıfır-bir tamsayılı doğrusal programlama modeli, tamsayılı doğrusal
programlama modelinin özel bir durumunu yansıtır. Bu tür bir modelde, mümkün bir
faaliyetin yapılması (x=1) ya da yapılmaması (x=0) anlamına gelmektedir. Bir işin
245
İmdat Kara, Tamsayılı ve Dinamik Programlamaya Giriş, Anadolu Üniversitesi Müh.-Mim.
Fakültesi Endüstri Mühendisliği Bölümü, Eskişehir, 1984, s.1.
246
İbrahim Doğan, Yöneylem Araştırması Teknikleri ve İşletme Uygulamaları, BilimTeknik
Yayınevi, İstanbul, 1995, s.8.
247
İmdat Kara, Yöneylem Araştırması, Anadolu Üniversitesi Yayınları No:139, Eskişehir, 1986, s.97.
248
İmdat Kara, a.g.e., 1984, s.7
113
yapılması ya da yapılmaması gibi durumlarda sıfır-bir tamsayılı programlama
kullanılmaktadır.249
Sıfır-bir tamsayılı doğrusal programlama modelinin matematiksel olarak
gösterimi;
n
z max/ min = ∑ c j .x j
(3.1)
j=1
kısıtlayıcı,
≤ 
 
∑ ∑ a ij .x j ≥b i
= 
i =1 j=1
 
m n
( j = 1,2,3,......, n )
(i = 1,2,3,......., m)
(3.2)
ve
x j = 0 veya 1
(3.3)
şeklindedir.
3.2.4. Modelin Formülasyonu
Modelin
oluşturulmasında
Raja
G.
Kasilingam’ın
“Logistics
and
Transportation” isimli kitabından yararlanılmıştır.
0-1 tamsayılı-doğrusal programlama modelinin karar modelleri maksimum
model veya minimum model olarak oluşturulup amaçlara uygun karar modelleri teşkil
edilir. Minimum doğrusal programlama modeli, maksimum doğrusal programlama
modeli gibidir, ancak amaç fonksiyondaki kısıtlayıcı koşulların eşitsizliklerinin yönü
değişiktir.
Modelin amacı, maliyet minimizasyonudur, varsayımları, 250
1. Verilen iki şehir çifti için, modlar arasında yük ayrımı olmaksızın
aktarmanın kesintisiz bir şekilde gerçekleştirileceği varsayılmaktadır.
2. Büyük miktardaki yükler iki şehir arasında bir nodun (düğümün)
kullanılması ile taşınmaktadır
3. Taşımacılık maliyetlerinin lineer (doğrusal) olduğu kabul edilmektedir.
Modelde kullanılacak semboller;
249
Yılmaz Tulunay, Matematik Programlama ve İşletme Uygulamaları, İstanbul Üniversitesi İşletme
Fakültesi, 1980, s.521.
250
Raja G. Kasilingam,, “Logistics and Transportation Design and Planning”,Kluwer Academic
Publishers, Third Printing, Massachusetts USA, 1998, s.184.
114
i = 1,2,3,......n şehirleri temsil etmektedir.
k : taşıma türü olmak üzere,
C i,i +1,k : şehir i’den i+1 şehrine k modu için taşıma maliyeti
t i, kI: i şehrinden mod k’dan mod I’ya aktarma maliyeti
Karar değişkenleri,
Model formülasyonu;
z = min ∑∑ X i,i+1,k .c i,i+1,k + ∑∑∑ Yi,kI .t i,kI
i
k
i
k
(3.4)
I
Kısıtlar,
1.
∑ X i,i+1,k
= 1,
∀i
(3.5)
k
İki şehir arasında malların taşınmasında tek bir mod özel olarak seçilir. Modlar arasında
taşıma kesintisiz gerçekleştirileceğini garanti eder.
2. ∑ ∑ Yi, kI =1,
∀i
(3.5)
k I
Şehir i de meydana gelen aktarma modun tek çeşidine özeldir.
3. Xi −1,i,k + Xi,i +1,I ≥ Yi,kI , ∀i, k, I
(3.7)
Şehir i-1’den şehir i’ye k modu kullanılarak taşınan yük, şehir i ‘den i+1 şehrine I modu
kullanılmak üzere modal transfer yapılıyor ise i şehrinde mod k’dan mod I’ya modal
transfer toplamından büyük yada eşittir.
4. y i,kI , x i,i +1,k ∈ {0, 1}, ∀i, k, I
(3.8)
karar değişkenleri için basit bir biçimde 0–1 kısıtıdır.
Amaç Fonksiyon
z = min ∑∑ x i,i+1,k .c i,i+1,k + ∑∑∑ y i,kI .t i,kI
i
k
i
k
I
(3.4)
115
bu formülde, iki ayrı lineer maliyet fonksiyonunun toplamıdır. Birinci maliyet terimi
başlangıç noktasından-son noktaya kadar verilen miktarın taşıttırılması sonucu oluşacak
taşımacılık maliyeti ve ikinci maliyet terimi, taşınan malın bir moddan diğer moda
aktarılma maliyetidir. Optimal çözümü, her şehir çiftinin optimal moduna karar vermek
için 0–1 değerlerinin grubu oluşturulur.
Çözüm İşlemi:
n → şehirleri
m → mod ları
göstermek
üzere
çözüm
alternatiflerinin
sayısı
m n −1
büyüklüğünde
olur.
Formülasyonda, karar değişkeni ve kısıtların çok sayıda olmalarından dolayı çözüm çok
güç olur.
Şehir n-1’le (sondan bir önceki şehir) başlayan taşımacılık maliyeti artı aktarma
maliyeti (aynı mod’la ya da farklı mod’la devam etmek) ile son şehrine gitmenin toplam
maliyeti:
P( n −1) (k , I) = t n −1,kI + q.c n −1,n ,I
∀k
(3.9)
t : şehir n-1’de mod k’dan mod I’ya toplam aktarma maliyeti
q : taşıma miktarı (büyüklüğü)
c : n-1 ve n şehir çiftinin mod I’da taşımacılık maliyeti
Pn-1(k,l)
n-1 şehrinde mod k türünden mod I türüne aktarma yapılarak q miktarındaki
malın toplam taşıma maliyetidir. k geliş türü belli olduğunda, n-1 şehrinden çıkış için en
iyi tür mod m*’dır. M* değeri aşağıdaki ifade ile verilmektedir.
Pn −1( k ,m* ) = min{Pn −1 (k, I)}
I
∀k
(3.10)
2 numaralı şehirden n–2 numaralı şehre kadar ( i, 1 den n–2 ‘ye dek) en iyi taşıma
modunu bulmakta kullanılacak eşitlik aşağıdaki gibidir.
Pi (k , I) = t i,kI + q.c i,i +1,I + Pi+1 (I, m * )
∀k
Pi (k, r * ) = min{Pi (k, I)} ∀k
I
şehir 1 için, şehir 2’ye giden en iyi modu bulmak için izleyen denklem,
(3.11)
(3.12)
116
(
P1 (s * ) = min q.c1,2,k + P2 (k, r * )}
k
(3.13)
Herhangi iki şehir çifti arasındaki modların sayısı m, rota üzerindeki şehirlerin sayısı n
olmak üzere sadece m(n–1) hesabını gerektirir. İntermodal taşımacılık rotasının
belirlenmesinde, optimal modal kombinasyonu gerektiren çözümün işlem adımları;
Adım 1: denklem n–1 şehrinden en iyi çıkış modu seçimi (3.4) ve (3.5)’de eşitliklerini
kullanarak belirle.
Adım 2. 2’den n–2 ‘ye dek olan şehirler için en iyi çıkış modu seçimi (3.6) ve (3.7)
eşitliklerini kullanarak belirle.
Adım 3. P1 (s * ) ’i (3.8) eşitliğini kullanarak belirle.
3.3. İntermodal Yük Taşımacılığı Maliyetleri
Lojistik ve ticaretin artan küreselleşmesine bağlı olarak etkin taşımacılık
metotları yirmi birinci yüzyılda lojistiğin omurgası olmuştur. Taşımacılık endüstrisinin
gereksinimleri, malların (ürünlerin) depolanması, toplanması, dağıtımında modların
kombinasyonu ile minimum gecikme zamanı, kesintisiz taşımacılık hizmeti, zarar ve
kayıplarda azalma, zamanında dağıtım ve maliyet azalımı hedefleri ile küresel lojistiği
destekler biçimde gelişmiştir.
Bu hedefleri sağlayan intermodal yük taşımacılığı, değişen pazar koşullarına
uyum sağlayan taşımacılık sistemidir. Rotalama alternatiflerinin daha fazla olması,
verilen hizmetin daha iyi olması ve büyük hacimli yükler için daha iyi ücretlendirme ve
elleçleme sağlanabilmesi intermodal yük taşımacılığının sağladığı faydalardan
birkaçıdır. Öte yandan intermodal yük konteynerlerinin iki veya daha fazla modla
uyumlu olması ile birlikte modlar arasındaki aktarmalarda büyük ölçüde kolaylık
sağlamaktadır.
Modal aktarma noktalarında, transfer maliyetinin minimizasyonu ve yükün
transfer noktasına ulaştığında gecikmenin azaltılması intermodal yük taşımacılığının
temel özelliğidir. Maliyet minimizasyonu, konteynerleştirilmiş treylerin platform
vagonlarda taşınması (TOFC) ve konteynerlerin platform vagonlarda taşınmasını
(COFC) sağlayan özel ekipman çeşidi ile sağlanır.
Taşıma şirketlerinin intermodal yük taşımacılığı seçiminde üzerinde önemle
durduğu konu yük hareketinin hangi rota üzerinde hareket edeceğidir. Rotalama,
taşımacılık şirketleri kadar taşımacılık müşterileri üzerinde de etkiye sahiptir.
117
Taşımacılar, pazar payını artıran ve kar marjını maksimize eden en iyi fiyatı vermeyi
amaçlamaktadırlar. Sunulan maliyeti ve hizmet düzeyini temel alan taşıyıcıyı seçmek
durumundadır. Amaç maliyeti minimize etmek olduğuna göre, taşımacılık maliyetleri
ön plana çıkmaktadır. Taşımacılık maliyetlerinin minimizasyonu, çok farklı boyutlar
içermesi ve haliyle birçok belirsizliği içersinde taşıyor olması sebebiyle çözümü
oldukça karmaşık bir konudur.
İntermodal yük taşımacılığında modların kombinasyonu ve mod değişim
noktalarında oluşan aktarma maliyetleri de göz önüne alındığında aşağıdaki gibi
sınıflandırılabilir;251
Taşımacılık Maliyetleri:
• Birim başına sabit maliyet.
• Birim başına yük maliyeti.
• Yük başına birim maliyet.
• Yakıt (fuel) maliyeti
• Ekipman maliyeti.
• Çalışan (crew) maliyeti.
• Genel masraflar (su, elektrik, ısınma).
• Genel ve yönetim maliyeti.
• Çoklu modlar aktarma maliyeti.
Karayolu Taşımacılık Maliyeti
• Enerji gideri.
• Yağ gideri.
• Lastik gideri.
• Bakım gideri.
• Personel gideri.
• Sürücü gideri (tır başına kaç adet).
• Vinç masrafı (bakım maliyetinin içine eklenebilir).
• Sigorta.
• Genel maliyetler (su, elektrik, ısınma).
• Genel yönetim maliyeti.
251
Raja G. Kasilingam,, “a.g.e.”, s.182.
118
Demiryolu İçin Konteyner Sistem Taşımacılık Maliyeti
• Vagon tipi.
• Vagon adedi.
• Konteyner adedi (40’lık veya 20’lik).
• Tır.
• Sürücü gideri.
• Operatör.
• Vinç.
• Yağ enerji gideri.
• Loko genel depo servisi.
• Loko bakım ve servise hazırlama.
• Tren personeli.
• Loko personeli
Link’e Bağlı Transfer Maliyeti: Yükün bir moddan diğerine aktarımında oluşan
maliyettir.
Sabit veya değişken maliyet içinde yer alabilir.
Birim başına sabit maliyet
Birim başına yük maliyeti
Bu maliyetler modlara giriş çıkış kadar modda durma veya noda bağlı maliyetlerdir.
Lineer ve Lineer Olmayan Maliyetler: İntermodal yük taşımacılığında, taşımacılık
maliyetleri, birim başına lineer sabit maliyet temel alınarak (Km, YTL, $, Euro, ağırlık,
v.b) modellenebilir. Lineer olmayan taşımacılık maliyetleri kuadratik (ikinci dereceden)
maliyet fonksiyonları veya üstel maliyet fonksiyonu daha gerçekçi olup ancak
modellenmesi güçtür.252
3.3.1.
Hızlı
Tüketim
Ürünleri
Dağıtımı
İçin
Birim
Taşıma
Maliyetlerinin Hesaplanması
Birim taşıma maliyetlerinin hesaplanmasında iki taşımacılık modu esas
alınacaktır. Taşıma faaliyeti 13 tonluk soğutma imkanına sahip frigorifik konteynerler
ile yapılacağı varsayılmaktadır. Buna göre;
252
Jara Diaz, S.R. “The Estimation of Transport Cost Funtions: A Methodological Review”. The
Transport Reviews, 2, 1982, ss.257-258.
119
1 ton yükün, 1 km karayolu ile taşındığında oluşan birim maliyet aşağıdaki
biçimde hesaplanır;
Sabit maliyet hesabında, lastik gideri, karayolu araçları bakım gideri ve
yağ gideri göz önüne alındığında 1 ton yükün 1 km taşınma maliyeti 0,0401 YTL/KM
olarak hesaplanmıştır.
Personel maliyeti hesabında, 1 şoför kullanıldığı varsayıldığında, şoför
100 km.de 25 YTL almaktadır. Buna göre 1 ton yükün 1 km taşınmasında oluşan
maliyet personel maliyeti 0,0192 YTL/KM olarak hesaplanmıştır.
Yakıt maliyeti, soğutma imkanına sahip konteynerlerin kullanılması
nedeniyle artmaktadır. Mazotun litre fiyatı, Ağustos 2006 tarihi temel alındığında 2.33
YTL olup, aracın ön tarafı; 1 ton yükü 1 km taşıdığında 0,0718 YTL’lik bir maliyet artı
soğutma sistemi de 0,0089 YTL/KM’lik yakıt maliyeti vardır. Buna göre Tablo 3.5.’de
tüm maliyetler toplamı gösterilmiştir,
Tablo 3.5. 13 Tonluk Frigorifik Konteynerde 1 Ton Yükün Karayolunda 1 Km Taşınma
Maliyeti
Sabit Maliyet
0,0401
YTL/KM
Personel Maliyeti
0,0192
YTL/KM
Yakıt Maliyeti
0,0807
YTL/HTKM
TOPLAM
0,14
YTL/KM
1 ton yükün, 1 Km demiryolu ile taşınması sonucu oluşan birim maliyet
aşağıdaki biçimde hesaplanır;
Maliyetin hesaplanmasında TCDD tarafından öngörülen 30.04.2006
tarihinde geçerli olan rakamlar esas alınmıştır. Buna göre;
Hat kiralama maliyeti, hesabında 1 trenin 1 Km maliyeti 4,6 YTL’dir. Bir
trende 18 tane konteyner vagonu olduğu varsayıldığında ve her bir konteynerde 13 ton
yükün taşındığı göz önüne alındığında 1 ton yükün hat kiralama maliyeti 0,0196
YTL/KM olacaktır.
1 adet vagon kiralama maliyeti, 1 adet vagon fiyatının 52.000 YTL olduğu
bilindiğine göre, vagon sigorta payı, terör hariç: 0.01245 YTL, terör dahil 0.0149
120
YTL’dir. Loko sigorta payı 0,015 YTL’dir. Gider vergisi 0,05 YTL’dir. Hesaplamalarda
terör dahil olarak kabul edilirse km başına 1 ton yüke düşen pay 0.0061 YTL/KM’dir.
Tren personel maliyeti, 1 makinist 2000 YTL/AY brüt ücret aldığı, bir
trende 2 makinistin çalıştığı varsayılırsa, 1 makinistin 26 GÜN/AY ve 10 SAAT/GÜN
çalıştığı ve treninde ortalama 25 km/saat hızla gittiği düşünüldüğünde 1 ton yükün 1 km
taşınmasındaki personel maliyeti 0,0473 YTL/KM olacaktır.
Bakım maliyeti, 1 ton yükün 1 Km.deki yağ malzemesi maliyeti 0,00002
YTL, bakım malzemesi maliyeti 0,00039 YTL, bakım işçiliği maliyeti 0,000015 YTL,
servis bakım işçiliği maliyeti 0,000011 YTL toplam maliyet 0,000436 YTL/KM ‘dir
Yakıt maliyeti, 1 LT yakıt 2,07 YTL frigorifik konteyner kullanıldığı için
diğer konteynerlere göre yakıt sarfiyatı daha fazla olacaktır, buna göre 1 ton yükün 1
Km taşınmasında ortaya çıkan yakıt maliyet 0,036564 YTL/HTKM’dir. Buna göre
Tablo 3.6.’da 1 ton yükün 1 km taşınmasının toplam maliyeti belirtilmiştir,
Tablo 3.6. 13 Tonluk (Reefer) Frigorifik Konteynerde 1 Ton Yükün Demiryolunda 1
Km Taşınma Maliyeti
Hat Kiralama Maliyeti
0,0196
YTL/KM
Araç Sigorta Maliyeti
0,0061
YTL/KM
Tren Personel Maliyeti
0,0473
YTL/KM
Bakım Maliyeti
0,000436
YTL/KM
Yakıt Maliyeti
0,036564
YTL/HTKM
TOPLAM
0,11
YTL/KM
Bir diğer maliyet kalemi, transfer maliyeti konteynerlerin karayolundan
demiryoluna ya da demiryolundan karayoluna yükün bir moddan diğerine aktarımında
ortaya çıkan maliyettir. Konteynerin vagondan veya kara vasıtasından ambarlama
yerlerine alınması ve istifi veya mukabili, TCDD’nin Ağustos 2006 tarihinde geçerli
olan ücretleri;
121
• Dolu Konteyner: 26,00 YTL
• Boş Konteyner: 10,00 YTL’dir.
13 tonluk bir konteyner için 1 birim yükün transfer maliyeti 2 YTL olarak bulunur.
Türkiye’de hızlı tüketim malları yük taşımacılığında minimum maliyeti
veren en uygun intermodal rotaların belirlenmesinde, nüfusu ve talebi yüksek olan
şehirler modele dâhil edilmiştir. Bu denli büyük bir sektörü tek bir taşımacılık rotası ile
sınırlamak mümkün olmayacağından model farklı alternatifler üzerinde denenecektir.
3.3.1.1. Alternatif 1
Türkiye’de hızlı tüketim mallarının üretimi, araştırma ve dağıtımında
önemli paya sahip olan Marmara bölgesi ve bu bölgede yer alan İstanbul şehri Alternatif
1 için Baş-Çıkış Noktası olarak belirlenmiştir. Sektöre hizmet veren önemli üretim
merkezlerinin birçoğu Marmara bölgesinde yer almaktadır. Bölgeden tüm noktalara
dağıtım karayolu modu kullanılarak frigorifik konteynerlere sahip olan tırlarla
gerçekleştirilmektedir. Bölgeden dağıtımı yapılan ürünlerin miktarı göz önüne
alındığında, karayollarında oluşan trafik hacmi ve kaza oranı ülke ekonomisini olumsuz
yönde etkilemektedir.
Marmara
bölgesinde
İstanbul
şehrinin
Baş-Çıkış
Noktası
olarak
belirlenmesinin nedenleri;
• Önemli üretim merkezleri bu şehirdedir.
• Coğrafi konumu ile taşımacılığın tüm modlarına sahiptir
• Diğer
üretim
merkezlerinin
bulunduğu
şehirler
için
malların
toplanabileceği lojistik üs konumundadır.
• Şehir, denizyolu yük taşımacılığı gereksinimlerini sağlayan limana
sahiptir.
Marmara bölgesinde özellikle sektördeki önemli kuruluşların fabrika üretim
yerleri bulunmaktadır ve bu noktadan Türkiye’nin dört bir yanına mal dağıtılmaktadır.
ve denizyolu ile gelen yükler Haydarpaşa Limanında, 3 vardiya 24 saat hizmet vermekte
ve limanda indirilen yükler TCDD’ye ait araçlarla demiryoluna kadar taşınmaktadır.
Liman özellikleri, 253
253
Haydarpaşa Liman İşletmesi, http://www.tcdd.gov.tr/liman/haydarpasa.htm, Erişim Tarihi,
(20.Mayıs.2006).
122
Göztepe Liman sahası dışında, boş konteynerlerin istiflendiği bir kara
terminali mevcuttur. 55.000 m 2 alana sahip olan bu sahanın yıllık tutma kapasitesi
52.800 TEU'dur. Terminalde konteyner içi doldurma/boşaltma ve gümrükleme işlemleri
yapılmaktadır. Sirkeci ve Haydarpaşa arasında çalışan tren feribotları için iki feribot
istasyonu mevcut olup, her bir feribotun kapasitesi 480 tondur.
Bu nokta ile denizyolu ile gelen yüklerde yurtiçine yükün mesafe ve
tonajına göre karayolu yada demiryolu modunun kullanılacağı kararlaştırıldıktan sonra
gerekli taşıma yapılması mümkün olmaktadır.
Limana gelen yükler TCCD’ye ait araçlarla istasyona taşınabilme imkanına
sahiptir. Bu nedenle denizyolu ile gelen yüklerde intermodal yük taşıma sistemi içine
dahil edilir. Marmara bölgesinde birçok şehirde hızlı tüketim malları üretimi
yapılmaktadır, farklı üretim noktalarından gelen yükler İstanbul baş-çıkış noktasında
birleştirilir ve bu noktadan taşıma gerçekleşir.
Amaç, lojistik maliyetler içinde en önemli maliyet olan taşımacılık
maliyetlerini en aza indirmeye çalışan 0–1 tamsayılı matematiksel programlama modeli
ile GAMS (The General Algebrabic Modeling System) uygulama yazılımı ile
çözülmesidir.
GAMS, matematiksel paket programlama içersinde kullanılan en önemli
programdan biridir. Özel olarak doğrusal, doğrusal olmayan ve karmaşık tam sayı
optimizasyon problemleri (minimizasyon, maksimizasyon ve simülasyon) modelleri
için tasarlanmıştır. Fonksiyonel özellikleri ve elde edilen sonuçlar açısından güvenilir
bir yapıya sahiptir.254
GAMS programı ile Tablo 3.7.’de belirtilen rota için oluşturulacak
matematiksel modele ilişkin minimum intermodal taşıma maliyetini veren güzergah
bulunacaktır.
Tablo 3.7. Alternatif 1 (İstanbul-Gaziantep)
ŞEHİRLER
İstanbul-İzmit
İzmit-Adapazarı
Adapazarı-Eskişehir
254
Deniz Aksen, Teach Yourself GAMS, Boğaziçi Üniversitesi Yayınevi, İstanbul Aralık 1998, s.2.
123
Eskişehir-Afyon
Afyon-Konya
Konya-Karaman
Karaman-Adana
Adana-Gaziantep
Alternatif 1 modelinde, i = 1,2,3,......n
şehirleri temsil etmek üzere
i = 1,2,3,4,5,6,7, olmak üzere, alternatif 1’de yükün taşınacağı şehirler, 1:İstanbul,
2:İzmit 3:Adapazarı, 4:Eskişehir, 5:Afyon, 6:Konya, 7:Karaman, 8:Adana, 9:Gaziantep
belirlenir.
Şekil 3.2. Alternatif 1 (Gaziantep-İstanbul)
k : taşıma türü olmak üzere, k : demiryolu, karayolu
C i,i +1,k : şehir i’den i+1 şehrine k modu için taşıma maliyeti olmak üzere,
C ist ,izmit ,demiryolu = 10.12 , C ist ,izmit ,karayolu = 15.54
C izmit ,adp,demiryolu = 5,39 , C izmit ,adp,karayolu = 5,18
C adp,esk ,demiryolu = 21,01 , C adp,esk ,karayolu = 25,48
124
C esk ,afyon,demiryolu = 17,82 , C esk ,afyon,karayolu = 23,52
C afyon,konya,demiryolu = 29,92 , C afyon,konya,karayolu = 31,22
C konya,karaman,demiryolu = 11,33 , C konya,karaman,karayolu = 15,96
C karaman,adana ,demiryolu = 29,48 , C karaman,adana ,karayolu = 40,74
C adana ,gazi,demiryolu = 32.45 , C adana ,gazi,karayolu = 28.98
t i, kI: i şehrinden mod k’dan mod I’ya aktarma maliyeti,
t i,demiryolu,karayolu = 26 , t i,demiryolu,demiryolu = 0
t i, karayolu, demiryolu = 26 , t i, karayolu, karayolu = 0
q : taşıma büyüklüğü olmak üzere, q : 13 ton
Kısıtlayıcı koşulların formülasyonu,
Kısıt 1,
∑ X i, i +1, k
= 1,
∀i
k
x (ist , izmit , demiryolu) + x (ist , izmit , karayolu) = 1,
x (izmit , adp, demiryolu) + x (izmit , adp, karayolu) = 1,
x (adp, esk , demiryolu) + x (adp, esk , karayolu) = 1,
x (esk , afyon, demiryolu) + x (esk , afyon, karayolu) = 1,
x (afyon, konya, demiryolu) + x (afyon, konya, karayolu) = 1,
x ( konya, karaman, demiryolu) + x ( konya, karaman, karayolu) = 1,
125
x ( karaman, adana , demiryolu) + x ( karaman, adana , karayolu) = 1,
x (adana , gazi, demiryolu) + x (adana , gazi, karayolu) = 1,
Kısıt 2,
∑∑ Yi, kI =1,
k
∀i
I
y (ist ,demiryolu,demiryolu) + y (ist ,demiryolu,karayolu) + y (ist ,karayolu,demiryolu)
+ y (ist ,karayolu,karayolu) = 1
y (izmit ,demiryolu,demiryolu) + y (izmit ,demiryolu,karayolu) + y (izmit ,karayolu,demiryolu)
+ y (izmit ,karayolu,karayolu) = 1
y (adp,demiryolu,demiryolu) + y (adp,demiryolu,karayolu) + y (adp,karayolu,demiryolu)
+ y (adp,karayolu,karayolu) = 1
y (esk ,demiryolu,demiryolu) + y (esk ,demiryolu,karayolu) + y (esk ,karayolu,demiryolu)
+ y (esk ,karayolu,karayolu) = 1
y (afyon,demiryolu,demiryolu) + y (afyon,demiryolu,karayolu) + y (afyon,karayolu,demiryolu)
+ y (afyon,karayolu,karayolu) = 1
y ( konya,demiryolu,demiryolu) + y ( konya,demiryolu,karayolu) + y ( konya,karayolu,demiryolu)
+ y ( konya,karayolu,karayolu) = 1
y ( karaman,demiryolu,demiryolu) + y ( karaman,demiryolu,karayolu)
+ y ( karaman,karayolu,demiryolu) + y ( karaman,karayolu,karayolu) = 1
y (adana ,demiryolu,demiryolu) + y (adana ,demiryolu,karayolu)
+ y (adana ,karayolu,demiryolu) + y (adana ,karayolu,karayolu) = 1
y (gazi,demiryolu,demiryolu) + y (gazi,demiryolu,karayolu) + y (gazi,karayolu,demiryolu)
+ y (gazi,karayolu,karayolu) = 1
Kısıt 3, X i−1,i,k + X i,i +1,I ≥ Yi,kI , ∀i, k, I
x (izmit ,demiryolu,demiryolu) .............x (ist ,izmit ,demiryolu) + x (izmit ,adp,demiryolu)
− 26 * y (izmit ,demiryolu,demiryolu) = 0
126
x (izmit ,demiryolu,karayolu) .............x (ist ,izmit ,demiryolu) + x (izmit ,adp,karayolu)
− 26 * y (izmit ,demiryolu,karayolu) = 0
x (izmit ,karayolu,demiryolu) .............x (ist ,izmit ,karayolu) + x (izmit ,adp,demiryolu)
− 26 * y (izmit ,karayolu,demiryolu) = 0
x (izmit,karayolu,karayolu) .............x (ist ,izmit,karayolu) + x (izmit,adp,karayolu)
− 26 * y (izmit,karayolu,karayolu) = 0
x (adp,demiryolu,demiryolu) .............x (izmit ,adp,demiryolu) + x (adp,esk ,demiryolu)
− 26 * y (adp,demiryolu,demiryolu) = 0
x (adp,demiryolu,karayolu) .............x (izmit ,adp,demiryolu) + x (adp,esk ,karayolu)
− 26 * y (adp,demiryolu,karayolu) = 0
x (adp,karayolu,demiryolu) .............x (izmit ,adp,karayolu) + x (adp,esk ,demiryolu)
− 26 * y (adp,karayolu,demiryolu) = 0
x (adp,karayolu,karayolu) .............x (izmit ,adp,karayolu) + x (adp,esk ,karayolu)
− 26 * y (adp,karayolu,karayolu) = 0
x (esk ,demiryolu,demiryolu) .............x (adp,esk ,demiryolu) + x (esk ,afyon,demiryolu)
− 26 * y (esk ,demiryolu,demiryolu) = 0
x (esk ,demiryolu,karayolu) .............x (adp,esk ,demiryolu) + x (esk ,afyon,karayolu)
− 26 * y (esk ,demiryolu,karayolu) = 0
x (esk ,karayolu,demiryolu) .............x (adp,esk ,karayolu) + x (esk ,afyon,demiryolu)
− 26 * y (esk ,karayolu,demiryolu) = 0
x (esk ,karayolu,karayolu) .............x (adp,esk ,karayolu) + x (esk ,afyon,karayolu)
− 26 * y (esk ,karayolu,karayolu) = 0
x (afyon,demiryolu,demiryolu) .............x (esk ,afyon,demiryolu) + x (afyon,konya,demiryolu)
− 26 * y (afyon,demiryolu,demiryolu) = 0
x (afyon,demiryolu,karayolu) .............x (esk ,afyon,demiryolu) + x (afyon,konya,karayolu)
− 26 * y (afyon,demiryolu,karayolu) = 0
x (afyon,karayolu,demiryolu) .............x (esk ,afyon,karayolu) + x (afyon,konya,demiryolu)
− 26 * y (afyon,karayolu,demiryolu) = 0
127
x (afyon,karayolu,karayolu) .............x (esk ,afyon,karayolu) + x (afyon,konya,karayolu)
− 26 * y (afyon,karayolu,karayolu) = 0
x ( konya,demiryolu,demiryolu) .............x (afyon,konya,demiryolu) + x ( konya,karaman,demiryolu)
− 26 * y ( konya,demiryolu,demiryolu) = 0
x ( konya,demiryolu,karayolu) .............x (afyon,konya,demiryolu) + x ( konya,karaman,karayolu)
− 26 * y ( konya,demiryolu,karayolu) = 0
x ( konya,karayolu,demiryolu) .............x (afyon,konya,karayolu) + x ( konya,karaman,demiryolu)
− 26 * y ( konya,karayolu,demiryolu) = 0
x ( konya,karayolu,karayolu) .............x (afyon,konya,karayolu) + x ( konya,karaman,karayolu)
− 26 * y ( konya,karayolu,karayolu) = 0
x ( karaman,demiryolu,demiryolu) .............x ( konya,karaman,demiryolu)
+ x ( karaman,adana ,demiryolu) − 26 * y ( karaman,demiryolu,demiryolu) = 0
x ( karaman,demiryolu,karayolu) .............x ( konya,karaman,demiryolu)
+ x ( karaman,adana ,karayolu) − 26 * y ( karaman,demiryolu,karayolu) = 0
x ( karaman,karayolu,demiryolu) .............x ( konya,karaman,karayolu)
+ x ( karaman,adana ,demiryolu) − 26 * y ( karaman,karayolu,demiryolu) = 0
x ( karaman,karayolu,karayolu) .............x ( konya,karaman,karayolu)
+ x ( karaman,adana ,karayolu) − 26 * y ( karaman,karayolu,karayolu) = 0
x (adana ,demiryolu,demiryolu) .............x ( karaman,adana ,demiryolu)
+ x (adana,gazi,demiryolu) − 26 * y (adana ,demiryolu,demiryolu) = 0
x (adana ,demiryolu,karayolu) .............x ( karaman,adana ,demiryolu)
+ x (adana ,gazi,karayolu) − 26 * y (adana ,demiryolu,karayolu) = 0
x (adana ,karayolu,demiryolu) .............x ( karaman,adana ,karayolu)
+ x (adana ,gazi,demiryolu) − 26 * y (adana ,karayolu,demiryolu) = 0
x (adana ,karayolu,karayolu) .............x ( karaman,adana ,karayolu)
+ x (adana ,gazi,karayolu) − 26 * y (adana ,karayolu,karayolu) = 0
Kısıt 4. y i,kI , x i,i +1,k ∈ {0, 1}, ∀i, k, I
128
3.3.1.2. Alternatif 1’in Sonucu
Türkiye hızlı tüketim ürünleri dağıtımında, Alternatif 1 için oluşturulan
rotada, intermodal yük taşımacılığı için en uygun modlara ilişkin sonuç Cplex 9.1
çözücüsü ile elde edilmiştir ve sonuçlar Tablo 3.8.‘de belirtilmiştir. Amaç fonksiyon,
z = min ∑ ∑ x i,i+1,k .c i,i +1,k .q + ∑ ∑ ∑ y i,kI .t i,kI
i k
i k I
z min = −131.56 * x (ist ,izmit ,demiryolu) − 202.02 * x (ist ,izmit ,karayolu)
− 70.07 * x (izmit ,adp,demiryolu) − 67.34 * x (izmit ,adp,karayolu)
− 273.13 * x (adp,esk ,demiryolu) − 331.24 * x (adp,esk ,karayolu)
− 231.66 *x (esk ,afyon,demiryolu) −305.76 * x (esk ,afyon,karayolu)
− 388.96 * x (afyon,konya,demiryolu) − 405.86 * x (afyon,konya,karayolu)
− 147.29 * x ( konya,karaman,demiryolu) − 207.48 * x ( konya,karaman,karayolu)
− 383.24 * x ( karaman,adana ,demiryolu) − 529.62 * x ( karaman,adana ,karayolu)
− 421.85 * x (adana ,gazi,demiryolu) − 376.74 * x (adana ,gazi,karayolu)
− 26 * y (ist ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (ist ,karayolu,demiryolu)
− 26 *y (izmit ,demiryolu,karayolu) −26 * y (izmit ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (adp,demiryolu,karayolu) − 26 * y (adp,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (esk ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (esk ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (afyon,demiryolu,karayolu) − 26 * y (afyon,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( konya,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( konya,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( karaman,demiryolu,karayolu) − 26 *y ( karaman,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (adana ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (adana ,karayolu,demiryolu) + z = E = 0
z min = 2028.65 YTL
129
Tablo 3.8. Alternatif 1’in Çözümü (İstanbul-Gaziantep)
ŞEHİRLER
İstanbul-İzmit
Giriş
Çıkış
Link Taşıma
Maliyeti
Modu
Modu
Karayolu
Demiryolu
131.560
Denizyolu
İzmit-Adapazarı
Demiryolu
Demiryolu
70.070
Demiryolu
Demiryolu
273.130
Eskişehir-Afyon
Demiryolu
Demiryolu
231.660
Afyon-Konya
Demiryolu
Demiryolu
388.960
Konya-Karaman
Demiryolu
Demiryolu
147.290
Karaman-Adana
Demiryolu
Demiryolu
383.240
Adana-Gaziantep
Karayolu
Karayolu
376.740
Şekil 3.3: Alternatif 1’in Çözümü
130
Bulunan sonuca göre, baş-çıkış noktası İstanbul şehrinden, son-varış noktası
Gaziantep şehrine kadar taşınan 1 frigorifik (reefer) konteyner yükün minimum taşınma
maliyeti
2028.65 YTL
bulunmuştur.
Baş-çıkış
noktası
İstanbul
Haydarpaşa
istasyonunda yük, farklı şehirlerdeki üretim merkezlerinden Şekil 3.4’da gösterildiği
gibi demiryolu aktarma noktasına tırlarla konteyner şeklinde yada limandan taşındıktan
sonra, konteynerler entegre tesislerde ara araçlarla çekiciden vagona aktarılır.
Şekil 3.4. Karayolu Taşıma Modundan Demiryolu Taşıma Moduna Yükün Aktarımı
Demiryoluna aktarılan yükler, birleştirilmiş intermodal yük ağı biçiminde
(Şekil 3.5.) taşımanın uzun mesafesi aktarma noktasına kadar demiryolu modu ve
aktarma noktasından son-varış noktasına (noktalarına) kadar karayolu modu
kullanılarak taşınır.
131
Şekil 3.5. Karayolu Taşıma Modundan Demiryolu Taşıma Moduna Yükün Aktarımı
Gaziantep şehrine gönderilecek yük, Adana şehrine kadar demiryolu modu
kullanılarak taşınmalıdır. Elde edilen sonuca göre, İstanbul-Adana arasındaki taşıma
demiryolu, Adana şehrinden sonraki taşımalar karayolu modu sonucunu vermektedir.
Bu sonuç, Adana şehri, coğrafi konumu da göz önüne alındığında lojistik üssü olmaya
uygun bir nod olarak değerlendirilebileceği sonucu olarak değerlendirilebilir.
İstanbul’dan Adana şehrine kadar demiryolu modu kullanılarak gelen yük, ara araçlarla
çekiciye aktarılır, burada depolanabilir ya da aynı konteynerler, tırlara yüklenerek veya
hiçbir aktarma yapılmadan gideceği şehre bağlı olarak link maliyeti göz önüne alınarak
karayolu veya demiryolu modu ile direkt dağıtım merkezlerine gönderilebilir. Bu
şehirden, Akdeniz, Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgesindeki diğer şehirlere,
taşımacılığın farklı modları kullanılarak yük dağıtımı gerçekleştirilebilir.
Elde edilen sonucu iki şehir arasında gönderilen yük olarak ele almak yanlış
olacaktır. Taşınan yükün rotası üzerinde yer alan diğer nodlar (şehirler), taşınan ürün
grubuna ait üretim merkezlerine sahip olan nodlar olabilmektedir. Bu nodlardaki üretim
132
merkezlerinden de ürün yüklemek mümkün olabilir ve uzun mesafe taşımalarda, büyük
miktarlarda yükün bir arada taşınması, yeni yüklenen ürünün taşıma maliyeti azalttığı
gibi, büyük miktarlarda aynı ürün grubunda yer alan ürün tüketim noktalarına ulaşır, bu
sonuç lojistik üs kavramını destekler bir görüştür. Şöyle ki özellikle hızlı tüketim
ürünleri gibi, çabuk tüketilen ürün grubuna yönelik büyük bir depoya sahip olan lojistik
altyapı, tüketim merkezlerine ürünün daha çabuk ve bozulma olasılığı daha düşük bir
oranda ulaşmasını sağlar.
İntermodal yük taşımacılığına model oluşturacak bir diğer alternatif için Ege
Bölgesi seçilmiştir. Hızlı tüketim malları üretiminde önemli pazar payına sahip olan
bölge, yarattığı ticaret hacmi ile Türkiye ekonomisinde önemli rol oynamaktadır. Hızlı
tüketim ürünleri üretiminde önemli büyük fabrikalar bu bölgede yer almaktadır. Bu
bölgenin en önemli ticaret merkezi İzmir şehridir. İzmir şehri, oluşturulan ikinci
alternatif model için, baş-çıkış noktası olarak belirlenmiştir, bunun en önemli nedeni
Ege Denizi'nin batı kıyısında konuşlanmakta olup, nüfus yoğunluğu bakımından
Türkiye'nin üçüncü büyük şehri ve iş merkezidir. İlk alternatifte olduğu gibi
taşımacılığın tüm modlarına sahip olan İzmir şehri, geniş tarımsal ve endüstriyel
hinterlanda sahiptir. Ege Bölgesinin tarım ve endüstri limanı olan şehir, aynı zamanda
ülkenin ihracatında hayati rol oynar.
Her türlü yüke hizmet veren dört limana sahip olmakla beraber konteyner trafiğindeki
en büyük pay, Alsancak Limanına aittir ve limanda halen genişleme çalışmaları
sürmektedir. Liman, demiryolu ve karayolu şebekesi ile bağlantılıdır. Alsancak
Limanı'na yönelik talep son yıllarda Türkiye dış ticaretinin artmasıyla önemli ölçüde
yükselmiş bulunmaktadır. Türkiye'nin konteyner ihracat üssü konumundaki Alsancak
Limanı, aynı zamanda ülkedeki en karlı limanlar arasında yer almaktadır.
Hesaplamalara göre TCDD Alsancak Limanı'ndan yıllık ortalama 30–35 milyon YTL
(30–35 trilyon lira) net gelir elde etmektedir.255 Liman, elleçleme ekipmanları
bakımından yeterli donanıma sahip olup 90 ton kapasiteli bir yüzer vinç, toplam 70.000
ton kapasiteli TMO'ya ait iki beton siloya sahip olan limanda rıhtımla bağlantılı bir
255
Erhan Gülenç, “ İzmir Limanı'na 4 dev talip”, Yeni Asır,
http://www.arkitera.com/v1/haberler/2005/02/07/izmir.htm, Erişim Tarihi (09.Eylül.2006).
133
konveyör (Malzemenin sürekli olarak taşınmasını sağlayan; yatay, dikey veya eğimli bir
şekilde hareket edebilen taşıma sistemidir) sistemi de mevcuttur.256
Sektördeki dağıtım faaliyetlerinde büyük bir paya sahip olan Ege
bölgesinde, İzmir şehrinden gönderilen yük büyük miktarda olup taşımanın yüksek
kapasiteye sahip ulaşım araçları ile yapılması daha uygun görünmektedir.
Ege ve İçanadolu bölgesinden geçen yükler Doğuda taşıma maliyetini
minimum yapan en uygun noktada boşaltılmalı ve bu noktadan, Karadeniz ve Doğu
Anadolu bölgesine gönderilecek yükler için karayolu taşıma link uzunluğu 300 Km’den
daha az olmalıdır. Doğuda belirlenen şehir, lojistik üssü olabilecek stratejik bir noktada
olmalıdır. Yük akışı, coğrafi ve mal hareketliliği açısından incelendiğinde Doğuda
Erzincan ili son-varış noktası olarak belirlenmiştir. Bu noktanın uygun olup olmadığı
oluşturulan model yardımıyla GAMS programı kullanılarak çözülecektir.
Ege bölgesinin bir diğer özelliği, demiryolu ağlarının en yoğun olduğu
bölge olmasıdır, bu nedenledir ki İzmir ilinden taşıma yapılabilmesi için 3 alternatif rota
belirlenmiştir. Belirlenen rotalar ile model üç alternatif üzerinde uygulanmıştır. Buna
göre oluşturulan rotalar aşağıdaki tablo ve şekillerde belirtilmiştir; (Tablo 3.9, Tablo
3.10., Tablo 3.11., Şekil 3.6., Şekil 3.7., Şekil 3.8.)
Tablo 3.9. Alternatif 2.1 (İzmir-Erzincan)
ŞEHİRLER
İzmir-Manisa
Manisa-Balıkesir
Balıkesir-Kütahya
Kütahya-Eskişehir
Eskişehir-Ankara
Ankara-Kayseri
Kayseri-Sivas
Sivas-Erzincan
256
İzmir Liman İşletmesi, http://www.tcdd.gov.tr/liman/izmir.htm, Erişim Tarihi (20.Haziran.2006).
134
Alternatif 2.1 rotasına ilişkin oluşturulan modelde, , i = 1,2,3,......n şehirleri
temsil etmek üzere i = 1,2,3,4,5,6,7,8 , Alternatif 2.1’de yükün taşınacağı şehirler,
1:İzmir, 2:Manisa, 3:Balıkesir, 4:Kütahya, 5:Eskişehir, 6:Ankara, 7:Kayseri, 8:Sivas,
9:Erzincan olarak belirlenmiştir.
Şekil 3.6. Alternatif 2.1 (İzmir-Erzincan)
ŞEHİRLER
İzmir-Manisa
Manisa-Uşak
Uşak -Afyon
Afyon-Eskişehir
Eskişehir-Ankara
Ankara-Kayseri
Kayseri-Sivas
Sivas-Erzincan
135
Alternatif 2.2 modelinde, i = 1,2,3,......n
i = 1,2,3,4,5,6,7,8 Alternatif 2’de yükün taşınacağı şehirler, 1:İzmir, 2:Uşak, 3:Afyon,
4:Eskişehir, 5:Ankara, 6:Kayseri, 7:Sivas, 8:Erzincan olarak belirlenmiştir.
ŞEHİRLER
İzmir-Manisa
Manisa-Uşak
Uşak -Afyon
Afyon-Konya
Konya-Karaman
Karaman-Niğde
Niğde-Kayseri
Kayseri-Sivas
Sivas-Erzincan
136
Alternatif 2.3 modelinde, i = 1,2,3,......n
i = 1,2,3,4,5,6,7,8 Alternatif 2’de yükün taşınacağı şehirler, 1:İzmir, 2:Uşak, 3:Afyon,
4:Konya, 5:Karaman, 6: Niğde, 7: Kayseri, 8: Sivas, 9:Erzincan olarak belirlenmiştir.
Alternatif 2.1 rotasına ilişkin oluşturulan modelde,
C izmir ,mans,demiryolu = 7.37 , C izmir ,mans,karayolu = 5.04
C izmir ,mans,karayolu = 5.04 , C mans,blksr ,karayolu = 19.04
C blksr,küthy,demiryolu = 27.83 , C blksr,küthy,karayolu = 31.08
C küthy,esk ,demiryolu = 8.47 , C küthy,esk ,karayolu = 10.92
C esk ,ank ,demiryolu = 27.94 , C esk ,ank ,karayolu = 32.48
C ank ,kays,demiryolu = 41.91 , C ank ,kays,karayolu = 44.24
C kays,sivas,demiryolu = 24.53 , C kays,sivas,karayolu = 27.16
C sivas,erz,demiryolu = 36.52 , C sivas,erz,karayolu = 34.58
137
t i,karayolu,demiryolu = 26 , t i,karayolu,karayolu = 0
Kısıt 1,
∑ X i,i+1,k = 1,
∀i
k
x (izmir,mans,demiryolu) + x (izmir,mans,karayolu) = 1,
x ( mans,blksr ,demiryolu) + x ( mans,blksr,karayolu) = 1,
x ( blksr,küthy,demiryolu) + x ( blksr,küthy,karayolu) = 1,
x ( küthy,esk ,demiryolu) + x ( küthy,esk ,karayolu) = 1,
x (esk ,ank ,demiryolu) + x (esk ,ank ,karayolu) = 1,
x (ank ,kays,demiryolu) + x (,kays,karayolu) = 1,
x ( kays,sivas,demiryolu) + x ( kays,sivas,karayolu) = 1,
x (sivas,erz,demiryolu) + x (sivas,erz,karayolu) = 1,
Kısıt 2,
∑ ∑ Yi,kI=1,
k I
∀i
138
y (izmir,demiryolu,demiryolu) + y (izmir,demiryolu,karayolu) + y (izmir,karayolu,demiryolu)
+ y (izmir,karayolu,karayolu) = 1
y ( mans,demiryolu,demiryolu) + y ( mans,demiryolu,karayolu) + y ( mans,karayolu,demiryolu)
+ y ( mans,karayolu,karayolu) = 1
y ( blksr,demiryolu,demiryolu) + y ( blksr,demiryolu,karayolu) + y ( blksr,karayolu,demiryolu)
+ y ( blksr,karayolu,karayolu) = 1
y ( küthy,demiryolu,demiryolu) + y ( küthy,demiryolu,karayolu) + y ( küthy,karayolu,demiryolu)
+ y ( küthy,karayolu,karayolu) = 1
y (ank ,demiryolu,demiryolu) + y (ank ,demiryolu,karayolu) + y (ank ,karayolu,demiryolu)
+ y (ank ,karayolu,karayolu) = 1
y ( kays,demiryolu,demiryolu) + y ( kays,demiryolu,karayolu) + y ( kays,karayolu,demiryolu)
+ y ( kays,karayolu,karayolu) = 1
y (sivas,demiryolu,demiryolu) + y (sivas,demiryolu,karayolu) + y (sivas,karayolu,demiryolu)
+ y (sivas,karayolu,karayolu) = 1
y (erz,demiryolu,demiryolu) + y (erz,demiryolu,karayolu) + y (erz,karayolu,demiryolu)
+ y (erz,karayolu,karayolu) = 1
x ( mans,demiryolu,demiryolu) .............x (izmir ,mans,demiryolu) + x ( mans,blksr ,demiryolu)
− 26 * y ( mans,demiryolu,demiryolu) = 0
x ( mans,demiryolu,karayolu) .............x (izmir,mans,demiryolu) + x ( mans,blksr,karayolu)
− 26 * y ( mans,demiryolu,karayolu) = 0
x ( mans,karayolu,demiryolu) .............x (izmir,mans,karayolu) + x ( mans,blksr ,demiryolu)
− 26 * y ( mans,karayolu,demiryolu) = 0
x ( mans,karayolu,karayolu) .............x (izmir,mans,karayolu) + x ( mans,blksr ,karayolu)
− 26 * y ( mans,karayolu,karayolu) = 0
139
x ( blksr,demiryolu,demiryolu) .............x ( mans,blksr,demiryolu) + x ( blksr,küthy,demiryolu)
− 26 * y ( blksr,demiryolu,demiryolu) = 0
x ( blksr,demiryolu,karayolu) .............x ( mans,blksr ,demiryolu) + x ( blksr ,afyon,karayolu)
− 26 * y ( blksr ,demiryolu,karayolu) = 0
x ( blksr,karayolu,demiryolu) .............x ( mans,blksr,karayolu) + x ( blksr,küthy,demiryolu)
− 26 * y ( blksr,karayolu,demiryolu) = 0
x ( blksr,karayolu,karayolu) .............x ( mans,blksr,karayolu) + x ( blksr,küthy,karayolu)
− 26 * y ( blksr ,karayolu,karayolu) = 0
x ( küthy,demiryolu,demiryolu) .............x ( blksr,küthy,demiryolu) + x ( küthy,esk ,demiryolu)
− 26 * y ( küthy,demiryolu,demiryolu) = 0
x ( küthy,demiryolu,karayolu) .............x ( blksr,küthy,demiryolu) + x ( küthy,esk ,karayolu)
− 26 * y ( küthy,demiryolu,karayolu) = 0
x ( küthy,karayolu,demiryolu) .............x ( blksr,küthy,karayolu) + x ( küthy,esk ,demiryolu)
− 26 * y ( küthy,karayolu,demiryolu) = 0
x ( küthy,karayolu,karayolu) .............x ( blksr,küthy,karayolu) + x ( küthy,esk ,karayolu)
− 26 * y ( küthy,karayolu,karayolu) = 0
x (esk ,demiryolu,demiryolu) .............x ( küthy,esk ,demiryolu) + x (esk ,ank ,demiryolu)
x (esk ,demiryolu,karayolu) .............x ( küthy,esk ,demiryolu) + x (esk ,ank,karayolu)
x (esk ,karayolu,demiryolu) .............x ( küthy,esk ,karayolu) + x (esk ,ank ,demiryolu)
x (esk ,karayolu,karayolu) .............x ( küthy,esk ,karayolu) + x (esk ,ank ,karayolu)
x (ank ,demiryolu,demiryolu) .............x (esk ,ank ,demiryolu) + x (ank ,kays,demiryolu)
− 26 * y (ank ,demiryolu,demiryolu) = 0
x (ank ,demiryolu,karayolu) .............x (esk ,ank ,demiryolu) + x (ank ,kays,karayolu)
− 26 * y (ank ,demiryolu,karayolu) = 0
140
x (ank ,karayolu,demiryolu) .............x (esk ,ank,karayolu) + x (ank ,kays,demiryolu)
− 26 * y (ank ,karayolu,demiryolu) = 0
x (ank ,karayolu,karayolu) .............x (esk ,ank ,karayolu) + x (ank ,kays,karayolu)
− 26 * y (ank ,karayolu,karayolu) = 0
x ( kays,demiryolu,demiryolu) .............x (ank ,kays,demiryolu) + x ( kays,sivas,demiryolu)
− 26 * y ( kays,demiryolu,demiryolu) = 0
x ( kay,demiryolu,karayolu) .............x (ank ,kays,demiryolu) + x ( kays,sivas,karayolu)
− 26 * y ( kays,demiryolu,karayolu) = 0
x ( kays,karayolu,demiryolu) .............x (ank ,kays,karayolu) + x ( kays,sivas,demiryolu)
− 26 * y ( kays,karayolu,demiryolu) = 0
x ( kays,karayolu,karayolu) .............x (ank ,kays,karayolu) + x ( kays,sivas,karayolu)
− 26 * y ( kays,karayolu,karayolu) = 0
x (sivas,demiryolu,demiryolu) .............x ( kays,sivas,demiryolu) + x (sivas,erz,demiryolu)
− 26 * y (sivas,demiryolu,demiryolu) = 0
x (sivas,demiryolu,karayolu) .............x ( kays,sivas,demiryolu) + x (sivas,erz,karayolu)
− 26 * y (sivas,demiryolu,karayolu) = 0
x (sivas,karayolu,demiryolu) .............x ( kays,sivas,karayolu) + x (sivas,erz,demiryolu)
− 26 * y (sivas,karayolu,demiryolu) = 0
x (sivas,karayolu,karayolu) .............x ( kays,sivas,karayolu) + x (sivas,erz,karayolu)
− 26 * y (sivas,karayolu,karayolu) = 0
Alternatif 2.1 için oluşturulan rotada, intermodal yük taşımacılığı için en
uygun modlara ilişkin sonuç Cplex 9.1 çözücüsü ile elde edilmiştir ve sonuçlar Tablo
3.12. ve Şekil 3.9.’da belirtilmiştir. Amaç fonksiyon,
i k
i k I
141
z = −95.81 * x (izmir,mans,demiryolu) − 65.52 * x (izmir ,man,karayolu)
− 250.25 * x ( mans,blksr ,demiryolu) − 247.52 *x ( mans,blksr,karayolu)
− 361.79 * x ( blk ,küth ,demiryolu) − 404.04 * x ( blk ,küth ,karayolu)
− 110.11 * x ( küth ,esk ,demiryolu) − 141.96 * x ( küth ,esk ,karayolu)
− 363.22 * x (esk ,ank ,demiryolu) − 422.24 * x (esk ,ank ,karayolu)
− 544.83 * x (ank ,kays,demiryolu) − 575.12 * x (ank ,kays,karayolu)
− 318.89 * x ( kays,sivas,demiryolu) − 353.08 * x ( kays,sivas,karayolu)
− 474.76 * x (sivas,erz,demiryolu) − 449.54 * x (sivas,erz,karayolu)
− 26 * y (izmir ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (izmir,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( blk,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( blk ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( küth ,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( küth ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (ank ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (ank ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( kays,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( kays,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (sivas,demiryolu,karayolu) − 26 * y (sivas,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (erz,demiryolu,karayolu) − 26 * y (erz,karayolu,demiryolu) + z = 0
142
Tablo 3.12. Alternatif 2.1 Çözümü
ŞEHİRLER
Giriş
Çıkış
Modu
Modu
Linke Bağlı
Maliyet
Karayolu
İzmir- Manisa
Demiryolu
Karayolu
65.52
Denizyolu
Manisa-Balıkesir
Karayolu
Karayolu
247.52
Balıkesir-Kütahya
Demiryolu
Demiryolu
361.790
Kütahya-Eskişehir
Demiryolu
Demiryolu
110.110
Eskişehir-Ankara
Demiryolu
Demiryolu
363.220
Ankara-Kayseri
Demiryolu
Demiryolu
544.830
Kayseri-Sivas
Demiryolu
Demiryolu
318.890
Sivas-Erzincan
Demiryolu
Demiryolu
474.76
z min = 2512.64 YTL
Şekil 3.9. Alternatif 2.1’in Çözümü (İzmir-Erzincan)
Alternatif 2.2 modelinde,
143
C mans,usak ,demiryolu = 24.31 , C mans,usak ,karayolu = 27.02
C usak ,afyon,demiryolu = 14.85 , C usak ,afyon,karayolu = 15.96
C afyon,esk ,demiryolu = 17.82 , C afyon,esk ,karayolu = 23.52
C esk ,ank ,demiryolu = 27.94 , C esk ,ank ,karayolu = 32.48
C ank ,kays,demiryolu = 41.91 , C ank ,kays,karayolu = 44.24
Kısıt 1,
∑ X i,i+1,k = 1,
∀i
k
144
x ( mans,usak ,demiryolu) + x ( mans,usak ,karayolu) = 1,
x ( usak ,afyon,demiryolu) + x ( usak ,afyon,karayolu) = 1,
x (afyon,esk ,demiryolu) + x (afyon,esk ,karayolu) = 1,
x (esk ,ank ,demiryolu) + x (esk ,ank ,karayolu) = 1,
x (ank ,kays,demiryolu) + x (ank ,kays,karayolu) = 1,
Kısıt 2,
∑ ∑ Yi,kI=1,
∀i
k I
y ( usak ,demiryolu,demiryolu) + y ( usak ,demiryolu,karayolu) + y ( usak ,karayolu,demiryolu)
+ y ( usak ,karayolu,karayolu) = 1
y (ank,demiryolu,demiryolu) + y (ank,demiryolu,karayolu) + y (ank,karayolu,demiryolu)
145
x ( mans,demiryolu,demiryolu) .............x (izmir,mans,demiryolu) + x ( mans,usak,demiryolu)
x ( mans,demiryolu,karayolu) .............x (izmir,mans,demiryolu) + x ( mans,usak ,karayolu)
x ( mans,karayolu,demiryolu) .............x (izmir,mans,karayolu) + x ( mans,usak ,demiryolu)
x ( mans,karayolu,karayolu) .............x (izmir,mans,karayolu) + x ( mans,usak ,karayolu)
x ( usak,demiryolu,demiryolu) .............x ( mans,usak ,demiryolu) + x ( usak ,afyon,demiryolu)
− 26 * y ( usak,demiryolu,demiryolu) = 0
x ( usak ,demiryolu,karayolu) .............x ( mans,usak ,demiryolu) + x ( usak ,afyon,karayolu)
− 26 * y ( usak ,demiryolu,karayolu) = 0
x ( usak ,karayolu,demiryolu) .............x ( mans,usak ,karayolu) + x ( usak ,afyon,demiryolu)
− 26 * y ( usak ,karayolu,demiryolu) = 0
x ( usak ,karayolu,karayolu) .............x ( mans,usak ,karayolu) + x ( usak ,afyon,karayolu)
− 26 * y ( usak ,karayolu,karayolu) = 0
x (afyon,demiryolu,demiryolu) .............x ( usak ,afyon,demiryolu) + x (afyon,esk ,demiryolu)
x (afyon,demiryolu,karayolu) .............x ( usak ,afyon,demiryolu) + x (afyon,esk ,,karayolu)
x (afyon, karayolu, demiryolu) .............x ( usak , afyon, karayolu) + x (afyon, esk , demiryolu)
− 26 * y (afyon, karayolu, demiryolu) = 0
x (afyon, karayolu, karayolu) .............x ( usak , afyon, karayolu) + x (afyon, esk , karayolu)
− 26 * y (afyon, karayolu, karayolu) = 0
x (esk , demiryolu, demiryolu) .............x (afyon, esk , demiryolu) + x (esk , ank , demiryolu)
− 26 * y (esk , demiryolu, demiryolu) = 0
146
x (esk , demiryolu, karayolu) .............x (afyon, esk , demiryolu) + x (esk , ank, karayolu)
− 26 * y (esk , demiryolu, karayolu) = 0
x (esk , karayolu, demiryolu) .............x (afyon, esk , karayolu) + x (esk , ank , demiryolu)
− 26 * y (esk , karayolu, demiryolu) = 0
x (esk , karayolu, karayolu) .............x (afyon, esk , karayolu) + x (ank , esk , karayolu)
− 26 * y (esk , karayolu, karayolu) = 0
x (ank ,demiryolu,demiryolu) .............x (esk ,ank ,demiryolu) + x (ank ,kays,demiryolu)
− 26 * y (ank ,demiryolu,demiryolu) = 0
x (ank ,karayolu,demiryolu) .............x (esk ,ank ,karayolu) + x (ank ,kays,demiryolu)
x ( kays,demiryolu,karayolu) .............x (ank ,kays,demiryolu) + x ( kays,sivas,karayolu)
147
i k
i k I
z = −95.81 * x (izmir ,mans,demiryolu) − 65.52 * x (izmir ,usak ,karayolu)
− 316.03 * x ( mans,usak ,demiryolu) − 351.26 * x ( mans,usak ,karayolu)
− 193.05 * x ( usak ,afyon,demiryolu) − 207.48 * x ( usak ,afyon,karayolu)
− 363.22 * x ( konya,krmn,demiryolu) − 422.24 * x ( konya,krmn,karayolu)
− 544.83 * x ( krmn,nigde,demiryolu) − 575.12 * x ( krmn,nigde,karayolu)
− 318.89 * x ( nigde,kays,demiryolu) − 353.08 * x ( nigde,kays,karayolu)
− 26 * y (izmir ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (izmir ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( usak ,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( usak ,karayolu,demiryolu)
Tablo 3.13. Alternatif 2.2’nin Çözümü (İzmir-Erzincan)
Giriş
Çıkış
Linke Bağlı
148
ŞEHİRLER
Modu
Modu
Maliyet
Karayolu
65.52
Karayolu
İzmir-Manisa
Demiryolu
Denizyolu
Manisa-Uşak
Demiryolu
Demiryolu
316.03
Uşak-Afyon
Demiryolu
Demiryolu
193.05
Afyon-Eskişehir
Demiryolu
Demiryolu
231.66
Eskişehir-Ankara
Demiryolu
Demiryolu
363.22
Ankara-Kayseri
Demiryolu
Demiryolu
544.83
Kayseri-Sivas
Demiryolu
Demiryolu
318.89
Sivas-Erzincan
Demiryolu
Demiryolu
474.76
z min = 2533.96 YTL
Şekil 3.10. Alternatif 2.2
Alternatif 2.3 modelinde,
149
C afyon,konya,,demiryolu = 29.92 , C afyon,konya,karayolu = 31.22
C konya,krmn,demiryolu = 11.33 , C konya,krmn,karayolu = 15.96
C krmn,nigde,demiryolu = 34.98 , C krmn,nigde,karayolu = 26.60
C nigde, kays, demiryolu = 14.08 , C nigde,kays,karayolu = 17.64
Kısıt 1,
∑ X i,i+1,k = 1,
k
∀i
150
x (afyon,konya,demiryolu) + x (afyon,konya,karayolu) = 1,
x ( konya,krmn,demiryolu) + x ( konya,krmn,karayolu) = 1,
x ( krmn,nigde,demiryolu) + x ( krmn,nigde,karayolu) = 1,
x ( nigde,kays,demiryolu) + x ( nigde,kays,karayolu) = 1,
Kısıt 2,
∑ ∑ Yi,kI=1,
∀i
k I
y (izmir, demiryolu, demiryolu) + y (izmir, demiryolu, karayolu) + y (izmir, karayolu, demiryolu)
+ y (izmir, karayolu, karayolu) = 1
y ( krmn,demiryolu,demiryolu) + y ( krmn,demiryolu,karayolu) + y ( krmn,karayolu,demiryolu)
+ y ( krmn,karayolu,karayolu) = 1
y ( nigde,demiryolu,demiryolu) + y ( nigde,demiryolu,karayolu) + y ( nigde,karayolu,demiryolu)
+ y ( nigde,karayolu,karayolu) = 1
151
x ( mans,demiryolu,demiryolu) .............x (izmir,mans,demiryolu) + x ( mans,usak,demiryolu)
x ( usak ,demiryolu,demiryolu) .............x ( mans,usak ,demiryolu) + x ( usak ,afyon,demiryolu)
− 26 * y ( usak ,demiryolu,demiryolu) = 0
x (afyon,demiryolu,demiryolu) .............x ( usak ,afyon,demiryolu) + x (afyon,konya,demiryolu)
x (afyon,demiryolu,karayolu) .............x ( usak ,afyon,demiryolu) + x (afyon,konya,,karayolu)
x (afyon,karayolu,demiryolu) .............x ( usak ,afyon,karayolu) + x (afyon,konya,demiryolu)
152
x (afyon,karayolu,karayolu) .............x ( usak ,afyon,karayolu) + x (afyon,konya,karayolu)
x ( konya,demiryolu,demiryolu) .............x (afyon,konya,demiryolu) + x ( konya,krmn,demiryolu)
x ( konya,demiryolu,karayolu) .............x (afyon,konya,demiryolu) + x ( konya,krmn,karayolu)
x ( konya,karayolu,demiryolu) .............x (afyon,konya,karayolu) + x ( konya,krmn,demiryolu)
− 26 * y ( konya,karayolu,demiryolu) = 0
x ( konya,karayolu,karayolu) .............x (afyon,konya,karayolu) + x ( konya,krmn,karayolu)
− 26 * y ( konya,karayolu,karayolu) = 0
x ( krmn,demiryolu,demiryolu) .............x ( konya,krmn,demiryolu) + x ( krmn,nigde,demiryolu)
− 26 * y ( krmn,demiryolu,demiryolu) = 0
x ( krmn,demiryolu,karayolu) .............x ( konya,krmn,demiryolu) + x ( krmn,nigde,karayolu)
− 26 * y ( krmn,demiryolu,karayolu) = 0
x ( krmn,karayolu,demiryolu) .............x ( konya,krmn,karayolu) + x ( krmn,nigde,demiryolu)
− 26 * y ( krmn,karayolu,demiryolu) = 0
x ( krmn,karayolu,karayolu) .............x ( konya,krmn,karayolu) + x ( krmn,nigde,karayolu)
− 26 * y ( krmn,karayolu,karayolu) = 0
x ( nigde,demiryolu,demiryolu) .............x ( krmn,nigde,demiryolu) + x ( nigde,kays,demiryolu)
x ( nigde,demiryolu,karayolu) .............x ( krmn,nigde,demiryolu) + x ( nigde,kays,karayolu)
x ( nigde,karayolu,demiryolu) .............x ( krmn,nigde,karayolu) + x ( nigde,kays,demiryolu)
x ( nigde,karayolu,karayolu) .............x ( krmn,nigde,karayolu) + x ( nigde,kays,karayolu)
x ( kays,demiryolu,demiryolu) .............x ( nigde,kays,demiryolu) + x ( kays,sivas,demiryolu)
153
x ( kays,demiryolu,karayolu) .............x ( nigde,kays,demiryolu) + x ( kays,sivas,karayolu)
x ( kays,karayolu,demiryolu) .............x ( nigde,kays,karayolu) + x ( kays,sivas,demiryolu)
x ( kays,karayolu,karayolu) .............x ( nigde,kays,karayolu) + x ( kays,sivas,karayolu)
3.14. ve Şekil 3.11.’de belirtilmiştir. Amaç fonksiyon,
i k
i k I
154
z = −95.81 * x (izmir ,mans,demiryolu) − 65.52 * x (izmir ,mans,karayolu)
− 316.03 * x ( mans,usak ,demiryolu) − 351.26 *x ( mas,usak ,karayolu)
− 147.29 * x ( konya,krmn,demiryolu) − 207.48 * x ( konya,krmn,karayolu)
− 273.13 * x ( krmn,nigde,demiryolu) − 345.8 * x ( krmn,nigde,karayolu)
− 183.04 * x ( nigde,kays,demiryolu) − 229.32 * x ( nigde,kays,karayolu)
− 26 * y (izmir ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (izmir ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( usak ,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( usak ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( krmn,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( krmn,karayolu,demiryolu)
− 26 * y ( nigde,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( nigde,karayolu,demiryolu)
155
Tablo 3.14. Alternatif 2.3’ün Çözümü (İzmir-Erzincan)
ŞEHİRLER
Giriş
Çıkış
Modu
Modu
Linke Bağlı
Maliyet
Karayolu
İzmir-Manisa
Demiryolu
Karayolu
65.52
Denizyolu
Manisa-Uşak
Demiryolu
Demiryolu
316.03
Uşak-Afyon
Demiryolu
Demiryolu
193.05
Afyon-Konya
Demiryolu
Demiryolu
388.96
Konya-Karaman
Demiryolu
Demiryolu
147.29
Karaman-Niğde
Demiryolu
Demiryolu
273.13
Niğde-Kayseri
Demiryolu
Demiryolu
183.04
Kayseri-Sivas
Demiryolu
Demiryolu
318.89
Sivas-Erzincan
Demiryolu
Demiryolu
474.76
z min = 2386.67 YTL
Şekil 3.11. Alternatif 2.3’ün Çözümü (İzmir-Erzincan)
3.3.1.4. Alternatif 2’nin Sonucu
Türkiye hızlı tüketim ürünleri dağıtımında, Alternatif 2 için oluşturulan üç
farlı rotada, intermodal yük taşımacılığına en uygun modlara ilişkin sonuç Cplex 9.1
çözücüsü ile elde edilmiştir ve toplu sonuçlar Tablo 3.15‘de belirtilmiştir.
156
Tablo 3.15. Alternatif 2’nin Çözümü (İzmir-Erzincan)
Alternatif
Şeh. 2.1
Gir.Modu/
Çık.Modu
Alternatif
Linke 2.2
Bağlı Mal.
Gir.Modu/
Çık.Modu
Alternatif
Linke 2.3
Bağlı Mal.
Gir.Modu/
Çık.Modu
Linke
Bağlı Mal.
1–2
Kar.,Dem.
Deniz./Kar
65.52
Kar.,Dem.
Deniz./Kar
65.52
Kar.,Dem.
Deniz./Kar
65.52
2–3
Kar/Kar.
247.52
Dem/Dem.
316.03
Dem/Dem.
316.03
3–4
Dem/Dem.
361.79
Dem/Dem.
193.05
Dem/Dem.
193.05
4–5
Dem/Dem.
110.11
Dem/Dem.
231.66
Dem/Dem.
388.96
5–6
Dem/Dem.
363.22
Dem/Dem.
363.22
Dem/Dem.
147.29
6–7
Dem/Dem.
544.83
Dem/Dem.
544.83
Dem/Dem.
273.13
7–8
Dem/Dem.
318.89
Dem/Dem.
318.89
Dem/Dem.
183.04
8–9
Dem/Dem
474.76
Dem/Dem.
474.76
Dem/Dem.
318.89
Dem/Dem.
474.76
9–10
Top.
Mal.
z min = 2512.64 YTL
z min = 2533.96 YTL
z min = 2386.67 YTL
Tablo 3.15.‘de belirtildiği gibi üçüncü rota intermodal yük taşımacılığı için
en düşük maliyeti vermektedir. Bu sonuca göre, baş-çıkış noktası İzmir şehrinden
yüklenen bir konteyner yük, Manisa şehrine kadar karayolu modu ile ve bu noktada
demiryolu moduna aktarıldıktan sonra, Uşak, Afyon, Konya, Karaman, Niğde, Kayseri,
Sivas, Erzincan şehrine kadar demiryolu modu ile taşınması uygun bulunmuştur. (Şekil
3.12.)
157
Şekil 3.12. Alternatif 2 İçin İntermodal Yük Ağı
İntermodal yük taşımacılığının teorisi gereği uzun mesafe taşımalarda
demiryolu taşımacılığı uygun olmaktadır. Demiryolu taşımacılığının başlayacağı
noktada yüklerin istiflenmesi ve birleştirilmesi gerekmektedir,
bu gereklilik
doğrultusunda İzmir şehri, Ege Bölgesinde demiryolu taşımacılığı için uygun bir
başlangıç modu değildir, bir sonraki nokta Manisa şehri lojistik altyapının oluşturulması
uygun nokta olarak bulunmuştur. İzmir şehri ile Manisa şehri arasındaki demiryolu link
mesafesi kısa olmasına karşın karayolu ile sağlanacak maliyet az gibi görünsede toplam
maliyet içnde büyük bir paya sahip olacaktır. Bu nedenle büyük hacimli taşımanın
yapılabilmesi için yüklerin Manisa şehrine kadar karayolu modu kullanılarak taşınması
optimum sonuç vermektedir..
Son-varış noktası olarak belirlenen Erzincan şehrine kadar taşıma demiryolu
modu ile sağlanmalıdır. Erzincan şehri coğrafi konumu itibari ile değerlendirildiğinde
Doğu Anadolu bölgesinde lojistik üs olabilecek bir şehir konumundadır, ek olarak
özellikle Karadeniz bölgesinde demiryolu ağının az olması göz önüne alındığında doğu
Karadeniz bölgesindeki tüketim merkezleri içinde bir depo özelliği taşıyabilecek çoğrafi
konumdadır.
158
Alternatif 3 İzmir-Gaziantep arasında oluşturulacak intermodal yük
taşımacılığı ağı, iki farklı rota üzerinde denenecektir. Bu rotalar, aşağıda tablo ve
şekiller üzerinde (Tablo 3.16, Tablo 3.17., Şekil 3.13.,Şekil 3.14. ) belirtilmiştir.
Buna göre ilk rota, Alternatif 3.1 modelinde, i = 1,2,3,......n şehirleri temsil
etmek üzere, taşıma planına göre şehirler 1:İzmir, 2:Manisa, 3:Uşak, 4:Afyon, 5:Konya,
6:Karaman, 7:Adana, 8:Gaziantep olarak belirlenmiştir.
Tablo 3.16. Alternatif 3.1. (İzmir-Gaziantep)
ŞEHİRLER
İzmir-Manisa
Manisa-Uşak
Uşak-Afyon
Afyon-Konya
Konya-Karaman
Karaman-Adana
Adana-Gaziantep
159
Şekil 3.13. Alternatif 3.1 (İzmir-Gaziantep)
Alternatif 3.2’de i = 1,2,3,......n şehirleri temsil etmek üzere, taşıma planına
göre şehirler 1:İzmir, 2:Aydın, 3:Denizli, 4:Afyon, 5:Konya, 6:Karaman, 7:Adana,
8:Gaziantep olarak belirlenmiştir.
Tablo 3.17. Alternatif 3.2. (İzmir-Gaziantep)
ŞEHİRLER
İzmir-Aydın
Aydın-Denizli
Denizli-Afyon
Afyon-Konya
Konya-Karaman
Karaman-Adana
Adana-Gaziantep
160
Şekil 3.14. Alternatif 3.2 (İzmir-Gaziantep)
Alternatif 3.1 rotasına ilişkin oluşturulan modelde,
161
Kısıt 1,
∑ X i,i+1,k = 1,
∀i
k
x ( konya,karaman,demiryolu) + x ( konya,karaman,karayolu) = 1,
x ( karaman, adana , demiryolu) + x ( karaman, adana , karayolu) = 1,
x (adana , gazi, demiryolu) + x (adana , gazi, karayolu) = 1,
Kısıt 2,
∑ ∑ Yi,kI=1,
∀i
k I
y(izmir ,demiryolu,demiryolu) + y(izmir ,demiryolu,karayolu) + y(izmir,karayolu,demiryolu)
+ y(izmir ,karayolu,karayolu) = 1
162
+ y (adana ,karayolu,demiryolu) + y (adana ,karayolu,karayolu) = 1
x ( mans,demiryolu,demiryolu) .............x (izmir ,mans,demiryolu) + x ( mans,usak ,demiryolu)
..
x ( usak ,demiryolu,demiryolu) .............x ( mans,usak ,demiryolu) + x ( usak ,afyon,demiryolu)
163
x (afyon,demiryolu,karayolu) .............x ( usak ,afyon,demiryolu) + x (afyon,konya,karayolu)
x ( konya,karayolu,demiryolu) .............x (afyon,konya,karayolu)
+ x ( konya,karaman,demiryolu) − 26 * y ( konya,karayolu,demiryolu) = 0
x ( konya,karayolu,karayolu) .............x (afyon,konya,karayolu)
+ x ( konya,karaman,karayolu) − 26 * y ( konya,karayolu,karayolu) = 0
+ x (adana ,gazi,demiryolu) − 26 * y (adana ,demiryolu,demiryolu) = 0
164
i k
i k I
z min = −95.81 * x (izmir,mans,demiryolu) − 65.52 * x (izmir,mans,karayolu)
− 316.03 * x ( mans,usak ,demiryolu) − 351.26 * x ( mans,usak ,karayolu)
− 26 * y ( mans,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( mans,karayolu,demiryolu)
− 26 *y ( usak ,demiryolu,karayolu) −26 * y ( usak ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (adana ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (adana ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (gazi,demiryolu,karayolu) − 26 * y (gazi,karayolu,demiryolu) + z = E = 0
165
Tablo 3.18. Alternatif 3.1’in Çözümü (İzmir-Gaziantep)
NODLAR
Giriş
Çıkış
Modu
Modu
Linke Bağlı
Maliyet
Karayolu
İzmir-Manisa
Demiryolu
Karayolu
65.52
Denizyolu
Manisa-Usak
Demiryolu
Demiryolu
316.03
Usak-Afyon
Demiryolu
Demiryolu
193.05
Afyon-Konya
Demiryolu
Demiryolu
388.96
Konya-Karaman
Demiryolu
Demiryolu
147.29
Karaman-Adana
Demiryolu
Demiryolu
383.24
Adana-Gaziantep
Karayolu
Karayolu
376.74
z min = 1922.83 YTL
Şekil 3.15. Alternatif 3.1’in Çözümü (İzmir-Gaziantep)
Alternatif 3.2
166
C izmir,ayd,demiryolu = 29.04 , C izmir,ayd,karayolu = 17.64
C ayd,denizli,demiryolu = 14.41 , C ayd,denizli,karayolu = 17.5
C denizli,afyon,demiryolu = 28.82 , C denizli,afyon,karayolu = 30.66
t i, karayolu, demiryolu = 2 , t i, karayolu, karayolu = 0
Kısıt 1,
∑ X i,i+1,k = 1,
∀i
k
x (izmir,ayd,demiryolu) + x (izmir,ayd,karayolu) = 1,
x (ayd,denizli,demiryolu) + x (ayd,denizli,karayolu) = 1,
x (denizli,afyon,demiryolu) + x (denizli,afyon,karayolu) = 1,
167
x ( konya,karaman,demiryolu) + x ( konya,karaman,karayolu) = 1,
x ( karaman,adana ,demiryolu) + x ( karaman,adana ,karayolu) = 1,
x (adana ,gazi,demiryolu) + x (adana ,gazi,karayolu) = 1,
Kısıt 2,
∑ ∑ Yi,kI=1,
∀i
k I
y (ayd,demiryolu,demiryolu) + y (ayd,demiryolu,karayolu) + y (ayd,karayolu,demiryolu)
y (denizli,demiryolu,demiryolu) + y (denizli,demiryolu,karayolu) + y (denizli,karayolu,demiryolu)
+ y (denizli,karayolu,karayolu) = 1
+ y (adana ,karayolu,demiryolu) + y (adana,karayolu,karayolu) = 1
x (ayd,demiryolu,demiryolu) .............x (izmir,ayd,demiryolu) + x (ayd,denizli,demiryolu)
− 26 * y (ayd,demiryolu,demiryolu) = 0
168
x (ayd,demiryolu,karayolu) .............x (izmir,ayd,demiryolu) + x (ayd,denizli,karayolu)
− 26 * y (ayd,demiryolu,karayolu) = 0
x (ayd,karayolu,demiryolu) .............x (izmir,ayd,karayolu) + x (ayd,denizli,demiryolu)
− 26 * y (ayd,karayolu,demiryolu) = 0
x (ayd,karayolu,karayolu) .............x (izmir,ayd,karayolu) + x (ayd,denizli,karayolu)
..
− 26 * y (ayd,karayolu,karayolu) = 0
x (denizli,demiryolu,demiryolu) .............x (ayd,denizli,demiryolu) + x (denizli,afyon,demiryolu)
− 26 * y (denizli,demiryolu,demiryolu) = 0
x (denizli,demiryolu,karayolu) .............x (ayd,denizli,demiryolu) + x (denizli,afyon,karayolu)
− 26 * y (denizli,demiryolu,karayolu) = 0
x (denizli,karayolu,demiryolu) .............x (ayd,denizli,karayolu) + x (denizli,afyon,demiryolu)
− 26 * y (denizli,karayolu,demiryolu) = 0
x (denizli,karayolu,karayolu) .............x (ayd,denizli,karayolu) + x (denizli,afyon,karayolu)
− 26 * y (denizli,karayolu,karayolu) = 0
x (afyon,demiryolu,karayolu) .............x ( usak ,afyon,demiryolu) + x (afyon,konya,karayolu)
x ( konya,karayolu,demiryolu) .............x (afyon,konya,karayolu)
+ x ( konya,karaman,demiryolu) − 26 * y ( konya,karayolu,demiryolu) = 0
169
x ( konya,karayolu,karayolu) .............x (afyon,konya,karayolu)
+ x ( konya,karaman,karayolu) − 26 * y ( konya,karayolu,karayolu) = 0
+ x (adana ,gazi,demiryolu) − 26 * y (adana ,demiryolu,demiryolu) = 0
3.19. ve Şekil 3.16.’da belirtilmiştir. Amaç fonk Alternatif 3.2 için oluşturulan rotada,
intermodal yük taşımacılığı için en uygun modlara ilişkin sonuç Cplex 9.1 çözücüsü ile
elde edilmiştir ve sonuçlar Tablo 3.19. ve Şekil 3.16.’da belirtilmiştir. Amaç fonksiyon,
i k
i k I
170
z min = −377.52 * x (izmir,ayd,demiryolu) − 229.32 * x (izmir,ayd,karayolu)
− 187.33 * x (ayd,denizli,demiryolu) − 227.50 * x (ayd,denizli,karayolu)
− 374.66 * x (denizli,afyon,demiryolu) − 398.58 * x (denizli,afyon,karayolu)
− 26 * y ( mans,demiryolu,karayolu) − 26 * y ( mans,karayolu,demiryolu)
− 26 *y ( usak ,demiryolu,karayolu) −26 * y ( usak ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (adana ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (adana ,karayolu,demiryolu)
. − 26 * y
(gazi,demiryolu,karayolu) − 26 * y (gazi,karayolu,demiryolu) + z = E = 0
Tablo 3.19. Alternatif 3.2’nin Çözümü (İzmir-Gaziantep)
ŞEHİRLER
Giriş
Çıkış
Modu
Modu
Linke Bağlı
Maliyet
Karayolu
İzmir-Aydın
Demiryolu
Karayolu
229.32
Denizyolu
Aydın-Denizli
Demiryolu
Demiryolu
187.33
Denizli-Afyon
Demiryolu
Demiryolu
374.66
Afyon-Konya
Demiryolu
Demiryolu
388.96
Konya-Karaman
Demiryolu
Demiryolu
147.29
Karaman-Adana
Demiryolu
Demiryolu
383.24
Adana-Gaziantep
Karayolu
Karayolu
376.74
z min = 2139.54 YTL
171
Şekil 3.16. Alternatif 3.2’nin Çözümü (İzmir-Gaziantep)
3.3.1.6. Alternatif 3’ün Sonucu
Türkiye hızlı tüketim ürünleri dağıtımında, Alternatif 3 için oluşturulan iki
farlı rotada, intermodal yük taşımacılığına en uygun modlara ilişkin toplu sonuç Tablo
3.20.‘de belirtilmiştir.
172
Tablo 3.20. Alternatif 3’ün Çözümü
Alternatif
3.1
Gir.Modu/Çık.M
odu
1–2
Alternatif
Linke Bağlı
Mal.
Kar.,Dem.Deniz./
Kar
65.52
Linke Bağlı Mal.
3.2
Gir.Modu/Çık.M
odu
Kar.,Dem.Deniz/
Kar
229.32
2–3
Dem/Dem.
316.03
Dem/Dem.
187.33
3–4
Dem/Dem.
193.05
Dem/Dem.
374.66
4–5
Dem/Dem.
388.96
Dem/Dem.
388.96
5–6
Dem/Dem.
147.29
Dem/Dem.
147.29
6–7
Dem/Dem.
383.24
Dem/Dem.
383.24
7–8
Kar/Kar.
376.74
Kar/Kar.
376.74
Top.
Mal.
z min = 1922.83 YTL
z min = 2139.54 YTL
Taşımacılık zincirinin, başlangıcı ve sonunun veya yükün toplanması ve
dağıtılması kısmının karayolu ile yapılması işlemine, ikinci bölümde belirtildiği üzere
drayage olarak adlandırılmıştı, verilen tanımda da belirtildiği gibi alternatif 3 için
oluşturulan modellerin hepsi drayage biçiminde gerçekleştirilecek intermodal taşımadır.
Elde edilen maliyet sonuçları incelendiğinde, mimimum maliyet veren rota Alternatif
3.1’dir.
Elde edilen optimum rotaya göre İzmir şehri baş-çıkış noktası olmak üzere,
Manisa şehrine kadar yükler karayolu modu kullanılarak taşındıktan sonra Manisa
şehrinde aktarma yapılarak demiryolu moduna geçilir, Uşak, Afyon, Konya, Karaman,
Adana şehirleri arasında demiryolu modu taşıması yapıldıktan sonra tekrar aktarma
yapılarak Gaziantep şehrine kadar karayolu modu ile taşınması maliyeti optimum
noktaya ulaştırmaktadır. (Şekil 3.17.) Buna göre, bir frigorifik (reefer) konteyner yükün
İzmir şehrinden Gaziantep şehrine kadar taşınmasının maliyeti 1922.83 YTL olarak
bulunmuştur.
173
Şekil 3.17. Drayage İntermodal Yük Taşıma (İzmir-Gaziantep)
Alternatif 1’de İstanbul-Gaziantep rotasında, Adana şehri, Lojistik Üs
olabilecek nokta olarak belirlenmişti, Alternatif 3 içinde aynı sonuca ulaşmak
mümkündür. Ege bölgesinden Akdeniz, Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerine
taşınacak yükler için, Manisa ve Adana şehirlerinde gerekli altyapı oluşturulması
durumunda lojistik üs olabilecek stratejik noktada bulunmaktadır. Lojistik üs olarak
belirlenen şehirlerde kurulacak büyük depo ve antrepolar ile geçmiş trendler ve
mevsimsel analizlere göre mal gönderilmesi sonucu tüketim merkezlerinin o mala
erişim süresi üretim merkezinden gönderilecek mala erişim süresi ile kıyaslandığında
çok daha kısa sürede gerçekleşebilecektir.
Alternatif 4 modelinde, i = 1,2,3,......n
i = 1,2,3,4,5,6,7,8,9 olmak üzere, alternatif 4’de yükün taşınacağı nodlar, 1:İstanbul,
2:İzmit 3:Adapazarı, 4:Eskişehir, 5:Ankara, 6:Kayseri, 7:Sivas, 8:Erzincan olarak
belirlenmiştir, aşağıda tablo ve şekil üzerinde gösterilmiştir. (Tablo 3.21., Şekil 3.18.)
Tablo 3.21. Alternatif 4 (İstanbul-Erzincan)
174
NODLAR
İstanbul-İzmit
İzmit-Adapazarı
Eskişehir-Ankara
Ankara-Kayseri
Kayseri-Sivas
Sivas-Erzincan
.
Şekil 3.18. Alternatif 4 (İstanbul-Erzincan)
C ist ,izmit,demiryolu = 10.12 , C ist,izmit,karayolu = 15.54
C izmit,adp,demiryolu = 5,39 , C izmit,adp,karayolu = 5,18
C adp,esk,demiryolu = 21,01 , C adp,esk,karayolu = 25,48
175
C esk,ank,demiryolu = 27.94 , C esk,ank,karayolu = 32.48
C ank,kays,demiryolu = 41.91 , C ank,kays,karayolu = 44.24
C sivas,erz,demiryolu = 36.52 , C sivas, erz, karayolu = 34.58
Kısıt 1,
∑ X i,i+1,k = 1,
∀i
k
x (ist ,izmit,demiryolu) + x (ist ,izmit,karayolu) = 1,
x (izmit,adp,demiryolu) + x (izmit,adp,karayolu) = 1,
x (adp,esk,demiryolu) + x (adp,esk,karayolu) = 1,
x (esk,ank,demiryolu) + x (esk,ank,karayolu) = 1,
x (ank,kays,demiryolu) + x (ank,kays,karayolu) = 1,
x ( kays,erz,demiryolu) + x (kays,erz,karayolu) = 1,
176
Kısıt 2,
∑ ∑ Yi,kI=1,
∀i
k I
y (ist ,demiryolu,demiryolu) + y (ist ,demiryolu,karayolu) + y (ist ,karayolu,demiryolu)
+ y (ist ,karayolu,karayolu) = 1
y (izmit ,demiryolu,demiryolu) + y (izmit ,demiryolu,karayolu) + y (izmit ,karayolu,demiryolu)
+ y (izmit ,karayolu,karayolu) = 1
y (adp,demiryolu,demiryolu) + y (adp,demiryolu,karayolu) + y (adp,karayolu,demiryolu)
+ y (adp,karayolu,karayolu) = 1
y (ank ,demiryolu,demiryolu) + y (ank ,demiryolu,karayolu) + y (ank ,karayolu,demiryolu)
y (sivas,demiryolu,demiryolu) + y (sivas,demiryolu,karayolu)
+ y (sivas,karayolu,demiryolu) + y (sivas,karayolu,karayolu) = 1
y (erz,demiryolu,demiryolu) + y (erz,demiryolu,karayolu)
+ y (erz,karayolu,demiryolu) + y (erz,karayolu,karayolu) = 1
Kısıt 3, X i −1,i,k + X i,i +1,I ≥ Yi,kI , ∀i, k , I
x (izmit ,demiryolu,demiryolu) .............x (ist ,izmit ,demiryolu) + x (izmit ,adp,demiryolu)
x (izmit ,demiryolu,karayolu) .............x (ist ,izmit ,demiryolu) + x (izmit ,adp,karayolu)
− 26 * y (izmit ,demiryolu,karayolu) = 0
x (izmit ,karayolu,demiryolu) .............x (ist ,izmit ,karayolu) + x (izmit ,adp,demiryolu)
− 26 * y (izmit ,karayolu,demiryolu) = 0
x (izmit ,karayolu,karayolu) .............x (ist ,izmit ,karayolu) + x (izmit ,adp,karayolu)
− 26 * y (izmit ,karayolu,karayolu) = 0
177
x (adp,demiryolu,demiryolu) .............x (izmit ,adp,demiryolu) + x (adp,esk ,demiryolu)
− 26 * y (adp,demiryolu,demiryolu) = 0
x (adp,demiryolu,karayolu) .............x (izmit ,adp,demiryolu) + x (adp,esk ,karayolu)
− 26 * y (adp,demiryolu,karayolu) = 0
x (adp,karayolu,demiryolu) .............x (izmit ,adp,karayolu) + x (adp,esk ,demiryolu)
− 26 * y (adp,karayolu,demiryolu) = 0
x (adp,karayolu,karayolu) .............x (izmit ,adp,karayolu) + x (adp,esk ,karayolu)
− 26 * y (adp,karayolu,karayolu) = 0
x (esk ,demiryolu,demiryolu) .............x (adp,esk ,demiryolu) + x (esk ,afyon,demiryolu)
x (esk ,demiryolu,karayolu) .............x (adp,esk ,demiryolu) + x (esk ,afyon,karayolu)
x (esk ,karayolu,demiryolu) .............x (adp,esk ,karayolu) + x (esk ,afyon,demiryolu)
x (esk ,karayolu,karayolu) .............x (adp,esk ,karayolu) + x (esk ,afyon,karayolu)
x (ank ,demiryolu,demiryolu) .............x (esk ,ank,demiryolu) + x (ank,kays,demiryolu)
− 26 * y (ank,demiryolu,demiryolu) = 0
x (ank ,karayolu,demiryolu) .............x (esk ,ank,karayolu) + x (ank ,kays,demiryolu)
x ( kays,demiryolu,karayolu) .............x (ank ,kays,demiryolu) + x ( kays,sivas,karayolu)
178
Kısıt 4. y i,kI , x i,i +1,k ∈ {0, 1}, ∀i, k , I
karar değişkenleri için basit bir biçimde 0–1 kısıtıdır.
3.3.1.8. Alternatif 4’ün Sonucu
Alternatif 4 için oluşturulan rotada, intermodal yük taşımacılığı için en
z = min ∑ ∑ x i,i+1,k .c i,i +1,k .q + ∑ ∑ ∑ y i,kI .t i,kI ,
i k
i k I
179
z min = −131.56 * x (ist ,izmit ,demiryolu) − 202.02 * x (ist ,izmit ,karayolu)
− 70.07 * x (izmit ,adp,demiryolu) − 67.34 * x (izmit ,adp,karayolu)
− 273.13 * x (adp,esk ,demiryolu) − 331.24 * x (adp,esk ,karayolu)
− 363.22 *x (esk ,ank ,demiryolu) −422.24 * x (esk ,ank ,karayolu)
− 544.83 * x (ank ,kays,demiryolu) − 575.12 * x (ank ,kays,karayolu)
− 26 * y (ist ,demiryolu,karayolu) − 26 * y (ist ,karayolu,demiryolu)
− 26 *y (izmit ,demiryolu,karayolu) −26 * y (izmit ,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (adp,demiryolu,karayolu) − 26 * y (adp,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (sivas,demiryolu,karayolu) − 26 *y (sivas,karayolu,demiryolu)
− 26 * y (erz,demiryolu,karayolu) − 26 * y (erz,karayolu,demiryolu) + z = E = 0
Türkiye hızlı tüketim ürünleri dağıtımında, Alternatif 4 için oluşturulan
rotada, intermodal yük taşımacılığı için en uygun modlara ilişkin sonuç Cplex 9.1
çözücüsü ile elde edilmiştir ve sonuçlar Tablo 3.22 ve Şekil 3.19 üzerinde gösterilmiştir.
180
Tablo 3.22. Alternatif 4’ün Çözümü (İstanbul-Erzincan)
ŞEHİRLER
İstanbul-İzmit
Giriş
Çıkış
Link Taşıma
Maliyeti
Modu
Modu
Karayolu
Demiryolu
131.56
Denizyolu
İzmit-Adapazarı
Demiryolu
Demiryolu
70.07
Demiryolu
Demiryolu
273.13
Eskişehir-Ankara
Demiryolu
Demiryolu
363.22
Ankara-Kayseri
Demiryolu
Demiryolu
544.83
Kayseri-Sivas
Demiryolu
Demiryolu
318.89
Sivas-Erzincan
Demiryolu
Karayolu
449.54
z min = 2164.24 YTL
Şekil 3.19. Alternatif 4’ün Çözümü (İstanbul-Erzincan)
Hızlı tüketim ürünleri dağıtımında, intermodal yük taşımacılığı modlarının
belirlenmesi için oluşturulan Alternatif 4’e ilişkin modelde minimum taşıma maliyeti
2164.24 YTL olarak bulunmuştur. Bu sonuca göre, İstanbul şehrinde birleştirilen
181
yükler, bu noktada demiryolu moduna aktarıldıktan sonra İzmit, Adapazarı, Eskişehir,
Ankara, Kayseri, Sivas, şehrine kadar demiryolu modunda taşındıktan sonra Sivas
şehrinden Erzincan ve diğer Doğu Karadeniz, Doğu Anadolu bölgesindeki şehirlere
karayolu modu kullanılarak taşınması optimum sonucu vermektedir (Şekil 3.20)
Şekil 3.20. İstanbul-Erzincan İntermodal Yük Taşıma Ağı
Bulunan bu sonuç, Alternatif 1’de belirtildiği gibi hızlı tüketim ürünleri
üretiminde Marmara bölgesine düşen büyük pay ve bu bölgeden ülkenin doğusuna
doğru var olan yük akışı, İstanbul şehrini büyük bir depo haline getirmektedir. Bu
anlamda hızlı tüketim ürünlerine yönelik oluşturulacak lojistik altyapı, bu bölgedeki
üretim merkezlerinin ürünlerinin birleştirilip saklanması ve gerektiğinde de tüketim
merkezlerine dağıtımı, lojistik maliyetleri doğrudan etkiliyerek yansımaları ekonomi
üzerinde hissedilecektir. Marmara Bölgesinden, Doğu Anadolu Bölgesine ürün
dağıtımında demiryolu modundan, karayoluna yükün aktarılması için en uygun nokta
Sivas şehri olarak bulunmuştur. Bu sonuç diğer bir yönü ile değerlendirildiğinde,
coğrafi konum açısından, Sivas şehrinde uygun lojistik altyapı oluşturulması
durumunda bir üs olarak kullanılabilecek konumdadır.
Demiryolunun büyük miktarlarda yükün bir seferde taşınmasına olanak
sağlaması yükün boşaltıldığı noktada da lojistik altyapının gerekliliğini ortaya
koymaktadır. 15 vagon yani birdiğer ifade ile 30 konteynerlik yükün bir seferde
taşınması sonucu, 30 tırın karayolunda olmadığı anlamına gelmektedir.
TCDD’de
üçüncü tarafların mülkiyetindeki trenlerin işletilmesine ilişkin yönetmeliğin, yük taşıma
182
hizmetlerinde TCDD tekeline son vermesi sonucu, demiryolunda oluşacak gecikmelerin
giderilmesiyle demiryolu taşımacılığına olan talebi arttıracaktır. Bu gelişme, intermodal
yük taşımacılığını desteklemektedir. İstanbuldan büyük miktarda taşınacak olan hızlı
tüketim ürünlerinin Sivas şehrinde boşaldıktan sonra büyük soğuk hava depolarında
saklanlandıktan sonra, Doğu Karadeniz ve Doğu Anadoludaki bayilerden (Tokat,
Samsun, Ordu, Giresun, Trabzon, Gümüşhane, Bayburt, Rize, Erzincan, Malatya,
Elazığ, Erzurum, Kars, Ağrı, Muş, Bingöl, Tunceli) gelecek talebe bağlı olarak ürünün
Sivas şehrinde kurulabilecek lojistik altyapıya sahip depolardan alınarak tüketim
merkezlerine taşınması ürünün Pazar payını koruması açısından büyük katkı
sağlayacaktır.
183
SONUÇ
Lojistik sektörü sürekli kendini yenileyen, arayışlarını sürdüren ve
teknolojik gelişmeye uygun sistemler bütünüdür. Lojistik genel olarak iyi bir taşımacılık
zinciri gerektiren, paletle taşınan ve raflanabilen ürünler için daha popüler bir hizmettir
ve sistemde en önemli hizmet, taşımacılık hizmetidir. Dünya ekonomisinin artan ticaret
hacmi, taşımacılık sektörüne olan talebi artırmaktadır. Talebe bağlı olarak artan yük
trafiği yeni taşımacılık sistemlerinin oluşmasını zorunlu kılmaktadır. Bu taşımacılık
sistemlerin gelişiminde dikkat edilen en önemli nokta, sistemlerin çevreye duyarlı
olması yönündedir. Çevre dostu taşımacılık sistemlerinin başında denizyolu ve
demiryolu taşımacılığı gelmektedir. Denizden uzak karasal bölgelerde, demiryolu
taşıması ön plana çıkmaktadır.
Yük taşımacılığında, birçok taşıma türünün bir arada kullanılarak taşınması
ve bu taşımalarda çevre dostu taşımacılık sistemlerinin kullanımına ağırlık verilmesi
intermodal taşımacılık sistemini doğurmuştur. Özellikle karasal alanda, kısa mesafede
karayolu ile taşınan yüklerin uzak mesafelere demiryolu ile taşınması ve yüklerin aynı
kabın içinde farklı taşıma modelleri kullanılarak ulaşacağı yere taşınmasını sağlayan
intermodal yük taşımacılığı sistemi, yaygın hale gelmektedir. Sistemin gelişmesindeki
en önemli nedenlerin başında, karayolu yük taşımacılığının üzerindeki bir takım
olumsuzlukları asgari seviyeye indirilmesi amacı bulunmaktadır.
Bugün Avrupa’da 75 bin kilometre otoyol mevcuttur. Bunun yüzde 10’u
“bottleneck” olarak adlandırılan tıkanmış yollardır. Tıkanan yollardaki beklemeler
sonucu tüketilen motorin 2,1 milyar litredir ve işgücü kaybı 150 milyon Euro
civarındadır. Buna karşın, bir tren katarıyla taşınan 900 ton yükü 30 TIR’la taşımak
mümkün olup, 30 TIR’ın yaktığı yakıtın üçte biri ile aynı yük demiryoluyla
taşınabilmektedir. Dünya, 'Enerjiyi, petrolü nasıl daha tasarruflu kullanırım da
stoklarım; mevcut olan enerji kaynaklarının ömrünü nasıl uzatabilirim' çabası
içerisindedir. Dolayısıyla bu çabalar, intermodal yük taşımacılığı sistemini destekleyen
çabalardır. İntermodal yük taşımacılığında amaç, olabildiğinde az enerji tüketimi ile
düşük maliyette taşıma yapmaktır. Günümüzde taşıma sistemlerinin entegre bir biçimde
kullanılması önem arz etmektedir. Bir limanın uluslararası alanda kazandığı değer o
limanın taşıma şekillerini kendi bünyesinde entegre etmiş olmasıyla özdeştir.
184
Altyapı
maliyetlerini
düşürmesi,
karayollarında trafik
yoğunluğunu
azaltması, kaynakların optimum kullanımını sağlaması, entegre esnekliği, taşıma
esnasında eşyaların zarar görmemesi çevre dostu olması, enerji tasarrufu sağlaması gibi
özellikleri nedeniyle, intermodal yük taşımacılığı kullanıcılar için en ekonomik
taşımacılık sistemidir. Amerika ve Avrupa Birliğinde, intermodal yük taşımacılığını
destekleyen taşımacılık politikaları geliştirilmektedir. Avrupa Birliğine girmeye aday
bir ülke olarak bu sistemin dışında kalması mümkün olmayacaktır.
Batısında ciddi bir üretim alanı, doğusunda ciddi bir tüketim alanı bulunan
ülkemizde coğrafi konumu nedeniyle, bölgede lojistik bir üs olma şansını da
beraberinde getirmektedir. Ancak lojistik üs olmak için coğrafi konum tek başına yeterli
değildir, Türkiye’deki taşımacılık sektöründeki dengesiz dağılım, lojistik sektöründe
büyümenin potansiyel rakamlara ulaşmasına engel olmaktadır. Bu nedenle sektörde
taşımacılık paylarında dengenin sağlanması ve Avrupa Birliği standartlarına getirilmesi
kaçınılmazdır.
Türkiye, taşımacılık modları açısından ele alındığında, üç tarafı denizlerle
çevrili olup, ülkenin dört bir yanı demiryolu ve karayolu ağları ile örülüdür ve
şehirlerimizin büyük bir çoğunluğu havalimanına sahiptir. Her türlü taşımacılık moduna
sahip olan bir ülkede, yurtiçi taşımalarda karayolu taşımacılığının sahip olduğu yüzde
92,5’luk bir pay lojistik sektöründe, taşımacılık hizmetinin dengesiz dağılımını gözler
önüne sermektedir. Taşımacılık modları arasında dengenin sağlanmasındaki çözüm
yollarından biri intermodal yük taşımacılığı olabilir..
Türkiye’de iç kısımlara doğru yapılan taşımalar için karayolu-demiryolu
kombinasyonu ile intermodal yük taşıması öngörülmektedir. İntermodal yük
taşımacılığında en yaygın hizmet alanına sahip olan karayolu-demiryolu yük
taşımacılığı, denizden uzak noktalarda, diğer bir ifade ile iç kısımlarda yapılan,
intermodal taşımacılıktır. Demiryolu kuruluşları iki tür intermodal yük taşımacılığı
sunarlar: çekicisi ile birlikte taşıma ve çekicisi olmadan taşıma biçimindedir. Yaygın
kullanım alanı bulan çekicisiz taşıma, özel amaçlı terminaller kullanılarak, konteyner,
yarı römork ve ayaklı konteyner (swapbody) gibi intermodal taşıma ünitelerinin (ITU)
trenle taşınmasını mümkün kılmaktadır. Ülkemiz tünel yükseklikleri bakımından,
çekicisiz intermodal yük taşımacılığı yapmaya elverişlidir.
185
Karayolu-Demiryolu bileşiminden oluşan intermodal yük taşımasında,
taşımanın büyük kısmında demiryolu modu kullanılmaktadır. Ancak ülkemizde
demiryolu taşımacılığı yük taşımacılığında çok da tercih edilen bir mod olmamıştır. Bu
tercihin değişmesi yolunda, TCDD’de üçüncü tarafların mülkiyetindeki trenlerin
işletilmesine ilişkin Yönetmelik, Nisan 2005’te yürürlüğe girmiş olup, yük ve yolcu
taşıma hizmetlerinde TCDD tekeline son vermiştir.
(Türkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryolları İşletmesi Genel Müdürlüğü Hatlarında Diğer Şahıslara Ait Trenlerin
İşletilmesine Dair Yönetmelik, Y.K 16.03.2005 ve 8/65 S kararı ile kabul edilmiş ve
19.04.2005 Tarihli 25791 Sayılı Resmi Gazetede Yayımlanarak Yürürlüğe Girmiştir.)
Bu yönetmelik, lojistik şirketleri için, demiryolu tercihinde teşvik edici rol
oynamaktadır.
Ancak, bu alana yapılacak yatırımın artması için firmaların gelecekte bu
konu ile ilgili sorun çıkmayacağına emin olmaları gerekmektedir. Türkiye’de bu konuda
devamlı mevzuat değişimi vardır. Buda uzun vadeli plan yapmayı engeller. Lojistik
firmalarında tam güven sağlanması için cevaplanması gereken bazı sorular
bulunmaktadır. Demiryolları nereye kadar özelleşecek?, Özel sektöre hangi aşamaya
kadar izin verilecek?, bu soruların cevaplanması durumunda, firmalar bu alanda daha
hızlı yatırıma başlayacak, rekabet hızlanacak, hizmet kalitesi yükselecek ve dolayısı ile
bu durum fiyatlara, tüketici ve üreticiye direkt yansıyacaktır.
Sorunların giderilmesi durumunda, Türkiye’de intermodal yük taşımacılığı
için uygun olan modların bulunması ve bu modlarda maliyetin minimum olduğu
rotaların belirlenmesi gerekmektedir, bu amaçla konu ile ilgili olarak bir model
oluşturulmuştur. Konuya örnek oluşturması amacıyla, Hızlı Tüketim Ürünleri sektörü
ele alınmıştır. Sektör, geniş ürün yelpazesi ile insan hayatının sürekliliğini sağlayan
beslenme ihtiyacına cevap vermektedir. Türkiye’de hızlı tüketim ürünleri üreten sanayi,
ülkenin dördüncü büyük sanayisini oluşturmaktadır. Sektör çok dinamik, sürekli
değişen, yenilenen ve bunun doğal sonucu olarak da rekabetin yoğun yaşandığı bir
sektördür.
Konu beslenme olunca, sektörde yoğun ürün dağıtım trafiği oluşmaktadır.
Sektör paydaşları, ürün dağıtımında karayolu modunu kullanmayı tercih etmektedirler
ve her gün yollarda yüzlerce tırın meydana getirdiği trafik yoğunluğu ve sarf ettiği
petrol tüketimi, ekonomiyi olumsuz etkilemektedir. Ürün akışının yoğunluğu göz önüne
186
alındığında, toplam maliyetler içersinde yer alan taşıma maliyetinin minimizasyonu
sektöre etkileri olumlu yönde olacağı gibi Türk ekonomisi üzerinde de olumlu etki
yaratacaktır.
Sektörde dağıtım faaliyetleri büyük oranda, Marmara ve Ege bölgelerinden
ülkenin doğusuna doğru gerçekleşmektedir. Bu nedenle iki bölgeden doğuya doğru ürün
akışında, stratejik önem taşıyan hangi noktalarda lojistik altyapıya sahip depo ve
antrepolar oluşturulmalıdır? ve bu ürün akışında minimum maliyeti veren taşıma
modları ve rotası ne olmalıdır? kurulan model ile bu sorular cevaplanmaya çalışılmıştır.
Türkiye’de hızlı tüketim ürünleri dağıtımı için minimum maliyeti veren
intermodal yük taşımacılığı modlarının belirlenmesi için oluşturulan modelde karar
değişkenlerinin tamsayı değer alması zorunludur, bu nedenle taşıma planlarına ait
maliyetlerin hesaplanmasında kullanılan tamsayılı doğrusal programlama modeli
kullanılmıştır. Taşıma ve aktarma faaliyetlerinin gerçekleşip gerçekleşmemesi gibi iki
durum söz konusudur, bir faaliyetin yapılması ya da yapılmaması gibi iki durumla
karşılaşılması sonucu kullanılacak en uygun yöntem 0–1 tamsayılı doğrusal
programlama modelidir.
Yükün doğudan batıya taşınmasında dört alternatif rota belirlenmiştir:
Alternatif 1, 1:İstanbul, 2:İzmit, 3:Adapazarı, 4:Eskişehir, 5:Afyon,
6:Konya, 7:Karaman, 8:Adana, 9:Gaziantep.
Alternatif 2.1, 1:İzmir, 2:Manisa, 3:Balıkesir, 4:Kütahya, 5:Eskişehir,
6:Ankara, 7:Kayseri, 8:Sivas, 9:Erzincan.
Alternatif 2.2, 1:İzmir, 2:Manisa, 3:Uşak, 4:Afyon, 5:Eskişehir, 6:Ankara,
7:Kayseri, 8:Sivas, 9:Erzincan.
Alternatif 2.3, 1:İzmir, 2:Manisa, 3:Uşak, 4:Afyon, 5:Konya, 6:Karaman,
7:Niğde, 8:Kayseri, 9: Sivas, 10:Erzincan.
Alternatif 3.1, 1:İzmir, 2:Manisa, 3:Uşak, 4:Afyon, 5:Konya, 6:Karaman,
7:Adana, 8:Gaziantep.
Alternatif 3.2, 1:İzmir, 2:Aydın, 3:Denizli, 4:Afyon, 5:Konya, 6:Karaman,
7:Adana, 8:Gaziantep.
Alternatif 4, 1:İstanbul, 2:İzmit 3:Adapazarı, 4:Eskişehir, 5:Ankara,
6:Kayseri, 7:Sivas, 8:Erzincan.
187
Alternatif rotalar için minimum maliyet amaçlı 0–1 tamsayılı doğrusal
programlama modeli oluşturulduktan sonra kurulan modelin, varsayımları, kısıtları
belirlenmiştir. 0-1 tamsayılı doğrusal programlama modeline ilişkin çözümün
bulunabilmesi için, matematiksel paket programlama içersinde sıklıkla kullanım alanına
sahip olan, analiz modellerinin geliştirilmesi amacına yönelik, GAMS (The General
Algebrabic Modelling System) uygulama yazılımı kullanılmıştır (GAMS uygulama
yazılımı, optimizasyon programı olmayıp kurulan model için, modele uygun programı
çağıran (OSL, MINOS, Cplex) bir yazılımdır.)
Çözüm sonrası Alternatif 1 için elde edilen sonuca göre, Marmara
bölgesinde hızlı tüketim ürünleri frigorifik konteynerler ile üretim yerlerinden
(Kırklareli, Edirne, Tekirdağ, Yalova, Bursa) baş-çıkış noktası İstanbul şehrine kadar
karayolu ya da denizyolu modu kullanılarak taşınır. Bu noktada, hızlı tüketim
ürünlerinin depolanması için gerekli lojistik altyapı ve çekicisiz taşıma yapılması
öngörüldüğünden, demiryolu moduna aktarma için gerekli intermodal ünitelerinin
bulunması gerekmektedir. Birleştirilen yüklerin bu noktada intermodal aktarımı
sağlanır. Yükler, İzmit, Adapazarı, Eskişehir, Afyon, Konya, Karaman ve Adana
şehrine kadar demiryolu modu kullanılarak taşınmalıdır. İstanbul-Adana arası yüklerin
demiryolu modu ile taşınması maliyeti minimum yapmaktadır, Adana şehri coğrafi
konumu da gözönüne alındığında, lojistik üs olabilecek bir noktadır. Bu şehirde
oluşturulacak lojistik altyapı depo, antrepo ve aktarma istasyonu sayesinde aktarma,
boşaltma, ayırma işlemleri gerçekleştirildikten sonra yükler, daha hızlı ve güvenilir bir
şekilde,
istenildiği
anda
tüketim
merkezlerine
(Mersin,
Hatay,
Osmaniye,
Kahramanmaraş, Kilis, Adıyaman, Tunceli, Şanlıurfa, Kayseri Nevşehir, Aksaray,
Malatya, Elazığ, Diyarbakır, Bingöl, Tunceli, Muş) ulaştırılacaktır. Gaziantep’e
gönderilecek yük için, Adana şehrinden itibaren karayolu modunun kullanılması
çözümü optimuma ulaştırmaktadır.
Alternatif 2 için, baş-çıkış, son-varış noktaları aynı olmak üzere 3 farklı rota
oluşturulmuş olup, bu rotalar içersinde üçüncü rota için taşıma maliyeti minimum
olmaktadır. Ege bölgesi hızlı tüketim ürünlerinde önemli üretim merkezlerine sahip
olan bölge olma özelliğini taşımaktadır, bu anlamda bu bölge için lojistik üs olma
özelliğini taşıyacak şehir, Manisa şehridir. Kurulan modelde İzmir şehri baş-çıkış
noktası olmasına karşın, Manisa şehrine kadar yüklerin karayolu modu ile taşınması
188
optimum sonuç vermektedir. Ege bölgesinde bulunan diğer üretim merkezlerinde
(İzmir, Balıkesir, Aydın, Muğla, Denizli) üretilen hızlı tüketim ürünlerinin, uzun
mesafede demiryolu ile taşınmasını sağlamak amacı ile Manisa şehrinde oluşturulacak
lojistik altyapı, depo ve antrepolarda saklanması ve birleştirilmesi sağlanır. Daha sonra
talebe bağlı olarak istenildiği anda demiryolu moduna aktarılan yükler bu noktadan
Uşak, Afyon, Konya, Karaman, Niğde, Kayseri, Sivas, Erzincan şehrine kadar aynı
modda taşınır. Erzincan şehri, Doğu Anadolu ve Doğu Karadeniz Bölgeleri için depo
özelliği taşımaktadır. Bu şehirde oluşturulacak lojistik altyapı sayesinde Doğu
Karadeniz ve Doğu Anadolu bölgesinde diğer şehirlerdeki tüketim merkezlerine (Tokat,
Rize, Ordu, Giresun, Gümüşhane, Bayburt, Artvin, Erzurum, Kars, Ağrı, Muş, Bingöl,
Tunceli, Elazığ) ürün temini karayolu modu ile sağlanır.
Alternatif 3 için baş-çıkış, son-varış noktaları aynı olmak üzere 2 farklı rota
oluşturulmuştur ve birinci rotada maliyet minimum olmaktadır. Alternatif 2’nin
sonucuna göre Manisa şehri ve Alternatif 1’de elde edilen sonuçta belirtildiği gibi
Adana şehri lojistik üs olabilecek coğrafi konumda bulunmaktadır. İzmir-Gaziantep
arasında gerçekleşecek taşımada uygun modlar, İzmir-Manisa arasında karayolu modu
ve bu noktada eğer başka şehirlerdeki üretim merkezlerinden (Çanakkale, Balıkesir,
Aydın, Denizli) gelen yükler varsa, yüklerin birleştirilmesi ve intermodal yüklemeboşaltma ekipmanlarının yardımıyla demiryolu moduna aktarımı sağlanır. Manisa
şehrinden başlamak üzere yükler, Uşak, Afyon, Konya, Karaman ve Adana şehrine
kadar demiryolu modu kullanılarak taşınır ve bu noktada aktarma yapılarak Gaziantep
şehrine yada diğer tüketim merkezlerine (Mersin, Hatay, Osmaniye, Kahramanmaraş,
Kilis, Adıyaman, Tunceli, Şanlıurfa, Kayseri Nevşehir, Aksaray, Malatya, Elazığ,
Diyarbakır, Bingöl, Tunceli, Muş) gidecek yüklerin karayolu modu kullanılarak
taşınması sonucu optimuma ulaştırmaktadır.
Alternatif 4’e ilişkin sonucun değerlendirilmesinde daha önce oluşturulan
Alternatif 1 ve Alternatif 2’de elde edilen sonuçlarda belirtildiği gibi, Marmara
bölgesinden, Doğu Anadolu bölgesine gönderilecek hızlı tüketim ürünleri için, baş-çıkış
noktası olan İstanbul şehri olarak bulunmuştu. İstanbul şehrinde diğer şehirlerdeki
üretim merkezlerinden (Kırklareli, Edirne, Tekirdağ, Yalova, Bursa)
farklı modlar
kullanılarak gelen ve birleştirilen yükler, demiryolu moduna aktarıldıktan sonra, İzmit,
Adapazarı, Eskişehir, Ankara, Kayseri, Sivas şehrine kadar aynı modda taşınır ve bu
189
noktada boşaltılan yükler talebe bağlı olarak depolarda stoklanabilir, gerekli görüldükçe
diğer şehirlerde ki tüketim merkezlerine karayolu modu kullanılarak (Tokat, Samsun,
Ordu, Giresun, Trabzon, Gümüşhane, Bayburt, Rize, Erzincan, Malatya, Elazığ,
Erzurum, Kars, Ağrı, Muş, Bingöl, Tunceli) gönderilir. Sivas şehri, Marmara
Bölgesinden gelecek yükler için lojistik üs olabilecek coğrafi konumda bulunmaktadır.
Bu noktada oluşturulacak lojistik altyapı, bu bölgedeki diğer tüketim merkezlerine kısa
sürede ürün temin edilmesini sağlayacaktır. Böylece tedarik zincirindeki yaşanacak
olası aksamalar minimuma indirilmiş olacaktır.
Tüm alternatiflerde elde edilen sonuçların ortak noktası, uzun mesafeli
taşımalarda demiryolu modunun taşıma maliyetlerini azalttığı yönündedir ve ek olarak
Marmara ve Ege bölgelerindeki üretim merkezlerinden, Akdeniz, Doğu Anadolu,
Güneydoğu Anadolu ve Karadeniz bölgelerindeki tüketim merkezlerine ürün
dağıtımında, İstanbul, Manisa, Adana, Erzincan ve Sivas şehirleri lojistik üs olarak
kullanılabilecek stratejik noktada bulundukları sonucuna varılmıştır. Uygun bölgelerde
şirketlerin ulusal demiryolu ulaşım ağına ile bağlanması (iltisak), istasyon işletimi ve
demiryollarının kullanılması teşvik edilmeli ve kolaylaştırılmalıdır. Bulunan stratejik
noktalarda, büyük kapasiteli taşıtlara, yüksek hızla, güvenli ve en verimli bir şekilde
hizmet veren lojistik altyapının oluşturulmas, ülke taşımacılık sektöründe dengeli
dağılım sağladığı gibi, trafik kazalarında azalma ve çevreya duyarlı taşıma sistemlerinin
gelişimine katkı sağlayacaktır.
190
KAYNAKÇA
KİTAPLAR
ATKEN, Necmettin, İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma, İstanbul Ticaret
Odası Yayınları, İstanbul, 1994.
AKSEN, Deniz, Teach Yourself GAMS, Boğaziçi Üniversitesi Yayınevi, İstanbul
Aralık 1998,.
BAKER, Chauncey B., Transportation of Troops and Material, Hudson Publishing,
1905.
BAKİ, Birdoğan, Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi, Volkan Matbaacılık,
Ankara, 2004.
BALLOU, Ronald H., Business Logistics Management, Fourth Edition, Pearson
Prentice-Hall İnternational, 1999.
BALLOU, Ronald H., Business Logistics Supply Chain Management, Fifth Edition,
Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2004.
BOWERSOX, Donald J., CLOSS, David J. Logistical Management: The Integrated
Supply Chain Process. McGraw-Hill Companies, Inc., Singapore. 1996.
CHADWIN, Mark.L., POPE, James A. and TALLEY, Wayne K., Ocean Container
Transportation: An Operational Perspective. Taylor&Francis, New York,
1990.
COYLE, John.J, BARDİ, Edward.J., LANGLEY, Jr. C.John, The Management of
Business Logistics, Fifth Edition., West Publishing Company, St. Paul, 1992.
191
ÇAKICI, Latif, Taşıma Kapları ve Zincirleme Taşımacılık, A.Ü.S.B.F. Yayın
No:421, Ankara Üniversitesi, Ankara, 1978.
ÇANCI, Metin, ERDAL, Murat, Lojistik Yönetimi, Erler Matbaacılık, İstanbul, 2003.
DAN Reid., NADA, Sanders., Operations Management: An Integrated Approach,,
2nd Edition ,John Willey&Sans Inc., March 2004.
DOĞAN, İbrahim, Yöneylem Araştırması Teknikleri ve İşletme Uygulamaları,
Bilim Teknik Yayınevi, İstanbul, 1995.
DOUGLAS, M. Lambert, STOCK, James R. ELLRAM, Lisa M., Fundamentals of
Logistics
Management,
Mc
Graw-Hill
International
Editions,
Marketing&Advertising Series, Singapore, 1998.
ERGİN, Hüseyin, Stratejik Yönetim Muhasebesi, 2. Baskı, Kütahya Ekspres
Matbaası, 1997.
ERGÜN, İsmet, Türkiye'nin Ekonomik Kalkınmasında Ulaştırma Sektörü,
Hacettepe Üniversitesi İİBF Yayın No:10, Ankara, 1985.
FOX, Mark , S., CHİONGLO John F., BARBUCEANU, Mihai., The Integrated
Supply Chain Management System, Universty of Toronto, 1993.
GRAY, Richard, KIM, Gill So, Logistics of International Shipping, Institute of
International Maritime Affairs, Korea Maritime University, DASOM
Publishing, Pusan, S. Korea 2002
GÜRSOY, Mustafa, Ülkemiz Yük Ulaşımında Çoktürlü Taşımacılığın Sınırlarının
ve/veya Boyutlarının Belirlenmesine Yönelik Bir Karar Destekliyici
Model, (Yayınlanmamış Doktora Tezi, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü, İstanbul, 2003).
192
HERTZ, Susanne, ALFREDSON, Monica, “Strategic Development of Third Party
Logistics Providers”, Industrial Marketing Management, 5331.
JOHNSON, James C., WOOD, Donald F. WARDLOW, Daniel L., MURPHY, Jr. Paul
R. Contemporary Logistics, Seventh Edition, Prentice-Hall, Inc., , USA.,
1999.
KARA, İmdat, Tamsayılı ve Dinamik Programlamaya Giriş, Anadolu Üniversitesi
Müh.-Mim. Fakültesi Endüstri Mühendisliği Bölümü, Eskişehir, 1984.
KARA, İmdat, Yöneylem Araştırması, Anadolu Üniversitesi Yayınları No:139,
Eskişehir, 1986.
KASILINGAM, Raja G. Logistics and Transportation Design and Planning, Kluwer
Academic Publishers, Third Printing, Massachusetts USA, 1998.
KOBU, Bülent, Üretim Yönetimi, Genişletilmiş ve Güncelleştirilmiş 11. Baskı,
İstanbul, Avcıol Basım Yayın, 2003.
LAMBERT, Douglas M., STOCK, James R. Strategic Logistics Management, 3.
Baskı, Irwin/McGraw-Hill, , Boston, 1999.
MULLER, Gerharth, Intermodal Freight Transportation, 2nd.
edition, ENO
Foundation for Transportation, 1989.
MULLER, Gerhardt, Intermodal Freight Transportation,4 th Edition, Eno
Transportation Foundation
and Intermodal Association of North America,
Washington DC, 1999.
NALÇAKAN, Meserret, Türkiye Ekonomisi Açısından Ulaştırma Sektöründe
Demiryolu Taşımacılığının Önemi ve Ekonometrik Model ile Türkiye
193
Demiryolu Yurtiçi Yük Taşıma Talebinin Analizi, Yayınlanmamış Doktora
Tezi, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimleri Enstitüsü, Eskişehir, 2003.
OHNELL, Sofia, Intermodal Road-Rail Transportation for Express Transport
Services, Thesis for The Degree of Licenciate of Engineering, Department of
Logistics and Transportation, Chalmers University of Technology, Göteborg
Sweden, 2004.
ORHAN, Feryal, Ulaştırma Sistemlerinde Maliyet Muhasebesi, Ekonomik ve
Bilimsel Yayınlar Ltd. Şti., Yayın No:7, İstanbul 1983.
ORHAN, Osman Z., Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul
Ticaret Odası, Yayın No:2003-09, Baskı Mega Ajans, İstanbul, Ekim 2003.
ÖZKUL, Ali Ekrem, Fiziksel Dağıtım Sistemlerinde Taşıma Sorunlarına Analitik
Yaklaşım, A.Ü Yayınları, No:260, M.M.F. Yayınları No:42, Eskişehir, 1988.
PORTER, Michael E., The Competetive Advantage of Nations, Macmillan, London,
1990.
QUAYLE, Micheal, JONES, Bryan, Lojistics: An Integrated Approach, Tudor
Business Publishing Limited, Wirral, 1993.
RENDER, Barry, Quantitative Analysis For Management, Allyn and Bacon, Inc.,
Boston, 1982.
SHARP, C.H. Ulaştırma İktisadı, Çeviren: Ümit Şenesen, (Macmillan İktisat Serisi,
Akbank Kültür Yayınları, İstanbul, 1978).
SIR, İsmail Hakkı, Konteyner Taşımacılığı ve Türkiye’deki Uygulaması, İstanbul ve
Marmara, Ege, Akdeniz Bölgeleri Deniz Ticaret Odası, Acar Matbaacılık,
İstanbul, 1988.
194
TİMUR, Necdet, Sanayi İşletmelerinde Lojistik Faaliyetlerin Organizasyonu,
Anadolu Üniversitesi Yayın No:266, İ.İ.B.F. Yayın No:58, Eskişehir, 1988.
TOKAT, Bülent, İşletmecilik Bilgisi, Avcı Ofset, 5. Baskı, İstanbul, 2001.
TULUNAY, Yılmaz, Matematik Programlama ve İşletme Uygulamaları. İstanbul
Üniversitesi İşletme Fakültesi, 1980.
SEMPOZYUM ve KONGRE BİLDİRİLERİ
ATILGAN, Cumhur, “An Example of Management Model of Logistics and Road
Transport in Turkey”, Conference on Logistics and International Transport
and Distribution, Palermo, 18–19 March 2005.
BOWERSOX, Donald.J., “Logistics Strategic Planning for the 1990’s”, CLM 1987
Annual Conference Proceedings, 1987.
DEVECİ, Ali, CERİT, Güldem, TUNA, Okan, “Determinants of Intermodal Transport
Turkey’s
Transport
Infrastructure”,
ERC/METU
VI.
International
Conference on Economics, 11-14 September 2002.
DUIN, Van, R., HAM, Van, H., “Three Stage Modelling Aproach for The Dizayn and
Organization of Intermodal Transportation Services”. In: Proceedings of The
IEEE International Conference on Systems, Man and Cybernetics, Part 4,
San Diego, CA, 11–14 October 2000.
EVERETT, Sophia, “Deregulation Competitive Pressures and Emergence of
Intermodalism “, 9.World Conference on Transport Research, 22–27 July
2001.
195
HOLGUIN-VERAS, Jose, JARA-DIAZ, Sergio, “Practical Implications of Optimal
Space Allocation and Pricing”, Ports ’98, Conference Proceedings, 1998.
VİÇİN, Ahmet “Tedarik Zinciri Yönetimi, Uygulamalar
ve Lojistik’de Potansiyel
Fırsatlar”, 17-18 Nisan 2006, Lojistik Yönetim Zirvesi, İstanbul, 2006.
DERGİLER ve SÜRELİ YAYINLAR
AKTEN, Necmettin., “İstanbul Ulaşımında Denizden Yararlanma”, İTO Yayınları,
Tablo 33.70. İstanbul, 1994.
BADE, Franz, JOSEF, Mueller, J. Heinz, “Next for the milennium: 4 PL”,
Transportation&Distribution, February.
BALLIS, Athanasios, GOLIAS,
John, “Toward The Improvement of a Combined
Transport Chain Performance”, Elsevier, European Journal of Operational
Research, 152, 2004.
BITHAS, Kostas and NIJKAMP, Peter, “Success and Failure Factors for Multimodal
Transport Policy in Europa”, New Contributions to Transportation Analysis
in Europa , Edit, 1999.
BOLIÉ, Maria P., Evaluating the Efficiency of Transportation Services on Intermodal
Commuter Network, Journal of the Transportation Research Forum,
Published in Transportation Quarterl, Vol. 56, No.1, 2002.
BONTEKONING, Y. M., MACHARIS, C., J.J. Trip, “Is a New Applied Transportation
Research Field Emerging? A Review of Intermodal
Rail-Truck Freight
Transport Literature”, Transportation Research, Part A 38., Elsevier, 2004.
ÇAKAR, Ali Ekber, “Ellilerden Günümüze Ulaşım Politikaları”, Mühendis Makine
Dergisi, Ankara, Haziran 2001.
196
ÇELİK, Gürcan, “Nasıl Bir Lojistik Firması”, Gözlem Dergisi, 26 Ağustos–1 Eylül,
2002.
DEWEY, James F., DENSLOW, David, HERNDON, Jill Boylston, HOLT, Lynne,
IRWIN, Eve, KRISHNAPRASAD, Babak, BALAJI, Lotfinia, ”Intermodal
Transportation”, University of Florida Bureau of Economic and Business
Research, Fdot Contract Number BC–354–44, Part A, June 18, 2003.
“Demiryolları, Avrupa’ya Çıkış Kapısını Üçe Çıkardı”,
Trans Medya, Aylık
Taşımacılık Dergisi, Sayı:3, Ekim 2005.
DIAZ, Jara, S.R. “The Estimation of Transport Cost Funtions: A Methodological
Review”. The Transport Reviews, 2, 1982.
DUHAN, A.C., SEXTON, J.R., “Spatial Competititon Uniform Pricing and
Transportation Efficency in the California Processing”, American Journal of
Agricultural Economics, 1996.
Dünya Mal Ticaretinin Akışı ve Lojistik Pazarı”, Uluslararası Nakliyeciler Derneği
AR-GE İstatistik Departmanı, İstanbul, 25 Kasım 2002.
Ekonomist, “40 Bin TIR'lık Lokomotif Yavaşlıyor”, Sayı: 18, Mayıs 2006.
ESTE, Glen, D, An Event-Based Aproach to Modelling Intermodal Freight Systems,
In: Hensher, D. King., J, Hoon Oum, T., Proocedings of The Seventy World
on Transport Research, Vol.4, Sydney, 19-21 July 1996.
EVERS, Philip, T., “The Occurance of Statistical Economies of Scale In Intermodal
Transportation”. Transportation Journal, 33 (4), 1994.
197
FOX, Mark, CHIONGLO John F. BARBUCEANU Mihai, "The Integrated Supply
Chain Management System", Internal Report, University of Toronto, 1993.
GORDON, Benjamin, “Lojistik 2005: Sektörü Değiştiren Yedi Mega Trendin
Değerlendirilmesi, L Lojistik Tedarik Zinciri Yönetimi Dergisi, Aralık
2005/ Ocak 2006.
GÜNGÖRÜRLER,
Sevim,
“Ticaretin
Vazgeçilmezi
Lojistik
Sektöründe
Son
Gelişmeler”, İzmir Ticaret Odası, Pusula Dergisi, Sayı:11, İzmir, 2004.
HİLMİ, Yüksel, "Tedarik Zinciri Yönetiminde Bilgi Sistemlerinin Önemi", Dokuz
Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt:4, Sayı:3, 2002.
HİLL, John ,"Supply Chain: Just Do Something" Automatic ID News, Cleveland,
January 1998.
ICS, Code-Shipping The Environment, BIMCO Bulletin, T.5. 3/1993.
KANALCI, Ömür, “Türkiye ve Lojistik”, İzmir Ticaret Odası, Araştırma ve
Meslekleri Geliştirme Müdürlüğü, İzmir, Kasım 2005.
KARAMAN, Süleyman, KANTARCI, Muammer ve ÜNAL, Semiha, “Demiryolu
Sistemlerini Geliştirme Stratejileri”, Türkiye’de Demiryolu Çeken Araçları
Üretim Teknolojileri Sempozyumu, 23–24 Haziran, Eskişehir, 2006.
KAYNAK, Muhteşem, “Yeni Demiryolu Çağı Yüksek Hızlı Trenler ve Türkiye”,
Ekonomik Yaklaşım, G.Ü. İktisat Bölümü- Üç Aylık Dergi, Sayı 42–43, Kış
–İlkbahar, Cilt:13, Türkiye Vakıflar Bankası T.A.O., 2002.
KELLEHER, Gerry, EL-RHALİBİ, Abdennour., ARSHAD, Farath., “Scheduling for
Intermodal Transport”, Logistics Information
Number 5, 2003.
Management, Volume 16,
198
LUDVIGSEN, Johanna, “Freight Transport Supply and Demand Condition in the
Nordic Countries: Recent Evidence”, Transportation Journal 39 (2), 1999.
MACHARIS , Cathy, BONTEKONING, Yvonne, M., “Opportunities for OR in
intermodal freight transport research: A review”, European Journal of
Operational Research, Volume 153, Issue 2, Elsevier, 01 March 2004.
MAMADIEV, Bedelbai, “İntermodal Transportasyon ile İpekyolu Canlanır mı?”,
Lojistik, Lojistik Derneği Yayın Organı, Sayı:6, Ekim 2005.
MCCORMAK Kevin, WILLIAM, Johnson, "Business Process Orientation, Supply
Chain Management an the E-Corporation", IIE Solutions, October, 2001.
MENZTER, Tom, et al."Defining Suply Chain Management", Journal of Business
Logistics, Vol. 22, No:2, 2001.
MIN Hokey, “International Intermodal Choices Via Chance- Constrainted Goal
Programing”, Transportation Research A25 (6).
MORLOK, Edward K, SPASOVIC, Lazar, “Redesigning Raıl-Truck Intermodal
Drayage Operations For Enhanced Servıce And Cost Performance”, Journal of
the Transportation Research Forum,1994.
MURAT, Erdal, ÇANCI, Metin, “Üç Kıtanın Geçiş Noktası: TÜRKİYE Lojistik
Fırsatlar ve Sorunlar”, UTA, Eylül 2002.
NEWMAN, Alexandra M., YANO, Candace Arai, “Centralized and Decentralized Train
Scheduling for Intermodal Operations”., IIE Transactions, 32, 2000.
NIÉRAT, Patrick, “Market Area of Rail-Truck Terminals: Pertinence of the Spatial
Theory”, Transportation Research-A, Vol.31. No.2, 1997.
199
NOZICK, L.K., MORLOK, Edward K., “A Model for Medium-Term Operations Plans
in an Intermodal Rail-Truck Service”, Transportation Research, a31 (2),
1997.
MORLOK, Edward K, SPASOVIC, Lazar., “A model for Medium-Term Operations
Plans in an Intermodal Rail-Truck Service”, Transportation Research a31
(2), 1997.
ÖZTÜRK, Zübeyde, “Yüksek Hızlı Demiryollarının Gelişimi ve Türkiye’nin Durumu”,
II. Ulaşım ve Trafik Kongresi-Sergisi, Makine Mühendisleri Odası Dergisi ,
(Yayın No:242, 29 Eylül–2 Ekim 1999).
PANADIYES, Photes M. “Economic Organization of Intermodal Transport”,
Transport Reviews, Vol. 22, No.4, s.401–414, 2002.
PAROLA, Francesco, SCIMACHEN, Anna, Intermodal Container Flows in A Port
System Network: “Analysis fo Possible Growths Via Simulation Models”,
International Journal of Production Economics, 97 , 2005.
PIERRE, Arnold, DOMINIQUE, Peeters, THOMAS, Isabelle, “Modelling a Rail/Road
İntermodal Transportation System”, Elsevier, Transportation Research Part
E, 2003.
RIZZOLI, E. Andrea, FORMARA, Nicoletta, GAMBARDELLA, Luca Maria, “A
Simulation Tool For Combined Rail/Road Transport in Intermodal Terminals”,
Elsevier, Mathematics and Computers in Simulation, 59, 2002.
SAVY, Michel, “Intermodal Transport in Europe”, Conseil National des Transports
(CNT), Transport/Europe, Bulletin of the Observatory Policies and Strategies
in Europe, Double Issue No:13–14, April 2005.
200
SLACK, B., . Intermodal Transportation in North America and The Development of
Inland Load Centers. Professional Geographer 42 (1), 1990.
SONG, Jiong, REGAN, Amelia C., "Industries in Transition. Freight Transportation
Intermediaries
in
The
Information
Age",
Metrans
2nd
Annual
Transportation Conference, Feb. 2, 2001.
SOUTHWORTH, Frank, PETERSON, Bruce E., "Intermodal and International Freight
Network Modeling", Transportation Research, C8, 2000.
TALLURI, S. Baker, "An IT/IS Acquisition and Justification Model for Supply-Chain
Management", International Journal of Physical Distribution & Logistics
Management, No:3/4, 2000.
TANYAŞ, Mehmet, “Tedarik Zinciri Kavramı”, Lojistik, Lojistik Derneği Yayın
Organı, Sayı:2, Ekim 2004.
TANYAŞ, Mehmet, “3 Ekim Sonrası Ulaştırma Politikasında Aşılması Gereken Çok
Yol Var” TransMedya, Aylık Taşımacılık Dergisi, Sayı: 35, Kasım 2005.
TUNA, Okan, “Türkiye İçin Lojistik ve Denizcilik stratejileri Uluslararası ve Bölgesel
Belirleyiciler”, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi,
Cilt 3, Sayı 2, İzmir, 2001.
TURAN, Hasan, “Türkiye’de Trafik Yapısı ve Komposizyonu İle Bu Kompozisyonun
Avrupa Birliği Ülkeleriyle Maliyet Yönlü Karşılaştırılması”, EGM Yayınları,
Polis Dergisi, Sayı:42, Temmuz 2005.
UNECE, AGTC Agreement, (ECE/TRANS/88. February 1991), Rev.1
YILMAZ, Elif, “Hızlı Tren”, Bilim Teknik, Sayı:362, Ankara,(Ocak 1998).
201
YILDIZTEKİN, Atilla,” Intermodal Transport, Multimodal Transport, Combined
Transport”, Dünya Gazetesi, 14 Ağustos 2003.
VİÇİN, Ahmet “Pınar Trendleri İzliyor”, Lojistürk, Sayı.2, Mart-Nisan 2006.
RAPORLAR
Added Value Logistics Services to be Offered in Developing Countries,
UNCTAD/SDTE/TIB/2, 2 Eylül 1998
American Association of Railroads, Policy and Economics Department, Intermodal
Transport, July, 2001.
BORCHARDT, Klaus-Dieter, “Avrupa Bütünleşmesi, Avrupa Birliğinin Kökenleri
ve Büyümesi”, (Avrupa Komisyonu Türkiye Temsilciliği, 1995).
BOZKURT, Nihat, ‘Konteyner Taşımacılığı ve Sigorta Sorumluluğu’, Rapor,
17.05.1985.
Cambridge Systematics, “ Characteristics and Changes in Freight Transportation
Demand” 5225 Wisconsin Ave., NW, Suite 409, Washington, D.C.20015,
1995.
Cambridge Systematics, “ Multimodal Corridor and Capacity Analysis Manual”,
5225, Wisconsin Ave., NW, Suite 409, Washington, D.C.20015, 1998.
D.P.T, Uzun Vadeli Strateji ve 8.BYKP, Ulaştırma ÖİK (Demiryolları Ulaştırma Alt
Komisyonu) Raporu, 2001–2005, Haziran 2000.
D.P.T, 9. Kalkınma Planı, (2007–2013), Gıda Sanayi Özel İhtisas Komisyon Raporu,
Ankara, 2006.
D.P.T., 2004 Türkiye İktisat Kongresi, Çalışma Grubu Raporları -II, 2004.
202
Infolog, Public Final Report, Project Funded by the European Commission Under the
Transport Rtd. Programme of the 4th Framework Programme, Sept. 2000.
Institute of Logistics “Understanding European Intermodal Transport- A User’s Guide;
Guidline No.4”, Institute of Logistics, Corby, Northlands, 1994.
JENSEN, Arne, “Combined Transport”, Systems, Economic and Strategies, TFBReport, 1990:4, Allmanna Forgalet, Stockholm, 1990.
MOUSA, Abbasi, F., “U.S. Intermodal Freight Transportation; Opportunities and
Obstacles”, U.S.Department of Transportation, Final Report, 2006.
Organization for Cooperation and Economic Development, 1995.
T.B.M.M., Genel Kurul Tutanağı 22. Dönem, 4. Yasama Yılı 121. Birleşim, 28
Haziran 2006 Çarşamba.
“Türkiye’nin Üyelik Doğrultusunda Kaydettiği İlerlemeye İlişkin 2004 Yılı Raporu”,
{Com(2004) 656 final}, Avrupa Toplulukları Komisyonu, Brüksel,
6.10.2004 Sec(2004).
“Türkiye 2005 Yılı İlerleme Raporu”, Com(2005) 561 final, Avrupa Toplulukları
Komisyonu, Brüksel, 9.10.2005 Sec(2005).
“Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi için Teknik
Destek Sağlanması” Projesi, “Yeni TCDD Organizasyonu, Hükümetle Mali
İlişkilerin
Düzenlenmesi
ve
Mali
Kurulması”((EuropeAid/117293/D/SV/TR).
Yönetim
Bilgi
BAŞLANGIÇ
Sisteminin
RAPORU,
EUROMED, Ankara, 12 Nisan 2006.
Yüksek Hız Trenleri-Sistem ve Teknolojileri, Bilim ve Teknoloji Strateji ve
Politikaları Çalışmaları, (TUBİTAK-BTP, Kasım 1996).
203
WOXENIUS,
Johan,
“Development
of
Smale-Scale
Intermodal
Freight
Transportation in a Systems Context”, Department of Transportation and
Logistics Chalmers University of Technology, S–412 96, Report 34, Göteborg,
Sweden, 1998.
ZEYBEK, Hülya, “Sürdürülebilir Kalkınma Geliştirilmesinde Ulaştırma Sektöründe
Fiyatlandırmanın Önemi”,
Birleşmiş Milletler-ESCAP Türkiye Ülke
Raporu, Aralık 2000.
İNTERNET KAYNAKLARI
ATLAŞ, Yasin, "Lojistik Süreçlerinde Dış Kaynak Kullanımı (3. Parti Lojistik
Servis Sağlayıcıları)", http://www.tekofaks.com.tr/, Erişim Tarihi (02 Ocak
2005).
http://www.deltur.cec.eu.int/default.asp?lang=0&ndx=9&ord=29&key=17775
Erişim Tarihi, (01 Mart 2005)
BOARDMAN,
Bonnie,
“Intermodal
Transportation
Routing
http://ie.uta.edu/researchfiles/BonnieBoardman_96/Intermodal.PDF,
Problem”,
Erişim
Tarihi (09 Kasım 2005).
Cumhuriyetimizin 80 Yıllık Tarihinde Demiryolu Politikaları,
http://www.tcdd.gov.tr/genel/tarihce.htm. Erişim Tarihi, (07.Eylül.2005).
ÇİZMECİ, Fevzi, Tedarik Zinciri Yönetimi, Yıldız Teknik Üniversitesi Kalite ve
Verimlilik Kulübü,
http://www.ytukvk.org.tr/arsiv/makaletop.php?makale=kariyerplanlama6,
Erişim Tarihi (23 Ocak 2004).
204
ERGUNDA, H. İbrahim, "Değişim Mühendisliği",
http://danismend.com/konular/lojistikyon/loj_tasarim_degisim_mühendisligi,
Erişim Tarihi (02 Şubat 2005).
Haydarpaşa Liman İşletmesi, http://www.tcdd.gov.tr/liman/haydarpasa.htm, Erişim
Tarihi, (20 Mayıs 2006).
IANA's Intermodal Market Trends & Statistics Report.
http://www.intermodal.org/fact.html , Erişim Tarihi, (05 Aralık 2005).
Intermodal Transport,
http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/index_en.htm, Erişim Tarihi,
(25 Temmuz 2005).
İMRAK, Erdem, GERDEMELİ, İsmail, “Parça Yüklerin Depolanması ve Otomatik
Depolama”,
http://www.mkn.itu.edu.tr/~gerdeme/MAK419/MAK419-14,
Erişim Tarihi, (11 Ekim 2005).
İzmir Liman İşletmesi, http://www.tcdd.gov.tr/liman/izmir.htm, Erişim Tarihi, (20
Haziran 2006)
JIONG, Song, AMELIA C. Regan, "Industries in Transition. Freight Transportation
Intermediaries
in
The
Information
Age",
Metrans
2nd
Annual
Transportation Conference, Feb. 2, 2001, www.metrans.org/calender, Erişim
Tarihi (09 Şubat 2005).
KAYNAK, Muhteşem “Ulaştırmada Yeni Eğilimler ve Türkiye'nin Bölgesel
Lojistik Güç Olma Potansiyeli”,
http://www.tcdd.gov.tr/gazete/makale/muh.htm, Erişim Tarihi (27 Ocak 2004).
LANGLEY, C. John.Jr., ALLEN, GaryR., TYNDALL, Gene R., “Third Party Logistics
Study: Result and Findings of the 2003 Eight Annual Study”, 3 PL CLM
Annual Survey, http://www.clm1.org/. Erişim Tarihi (02 Ocak 2005).
205
MERSİN, Doğan Necip, “Lojistikte Dış Kaynak Kullanımı, Yararları ve Dikkat
Edilmesi Gerekli Noktalar” http://www.igeme.org.tr/tur/pratik/lojistik.pdf,
Erişim Tarihi (15 Temmuz 2005).
Milliyet Gazetesi, “Taşımacılık”,
http://www.milliyet.com.tr./ozel/Helsinki/tasimacilik/tas01-html, Erişim
Tarihi, (12 Ağustos 2003).
Survey on Intermodal Typologies, Date of Issue of This Report June 2001,
http://www.eutp.org/download/itip/D1/Annex4.pdf , Erişim Tarihi, (23 Şubat
2006).
SÜZER, Hande D., ‘4. Boyut Stratejisi, Capital,
http://www.capital.com.tr/print.aspx?HBR_KOD=2748, Erişim Tarih,
(27 Haziran 2006).
TANYAŞ, Mehmet, "Temel Lojistik faaliyetler",
http://www.ekotek.org/contents.php?cid=40, Erişim Tarihi, (30 Aralık 2004).
TC. Başbakanlık Dış Ticaret Müsteşarlığı, Ürün Geliştirme Etüd Merkezi,
http://66.249.93.104/search?q=cache:tmB2QyPLqLAJ:www.igeme.org.tr/TU
R/arge/ihracatnak.htm++%22lojisti%C4%9Fin+%C3%B6nemi%22&hl=tr&ie
=UTF-8&inlang=tr Erişim Tarihi, (30 Haziran 2006).
http://vizyon2023.tubitak.gov.tr/teknolojiongorusu/paneller/ulastirmaveturizm/
raporlar/raporut.pdf, Erişim Tarihi (06 Haziran 2003).
Türkiye’de Forwarding ve Lojistik Sektörü, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm,
Erişim Tarihi, (05 Mayıs 2006).
206
UIC, http://www.uic.asso.fr/tc/article.php3?id_article=43 Erişim Tarihi, (25 Temmuz
2005).
URAL, Atıf “Demiryollarının Bugünkü Durumu”,
www.aksam.com.tr/arsiv/aksam/
2004/08/14/ozgurplatform/ozgurplatform1.html - 31k - Erişim Tarihi (20
Nisan 2006).
ZEYBEK, Hülya, “AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları”, Dünya Gazetesi,
http://www.dunyagazetesi.com.tr/news_display.asp?upsale_id=77413 , Erişim
Tarihi (30 Ocak 2004).
WOXENİUS, Johan, “Combined Transport Between Sweden and Western Europe”
http://www.mot.chalmers.se/staff/johwox/_private/English/Articles/1993%20N
ofoma%20%C3%85bo%20eng.pdf , Erişim Tarihi (13 Ekim 2006).
Lojistik Yönetimi, http:www.clm1.org Erişim Tarihi (06 Haziran 2004).
Lojistik Yönetimi, http:www.ekotek.org/contents.php?cid=40 Erişim Tarihi (30 Kasım
2004).
Lojistik,
http://www.abmistanbul.org/dokumanlar/abm/seminer/20031216_tedarik/lojist
ikhb.doc, Erişim Tarihi (11 Aralık 2005).
Lojistik, http//www.sou.edu/business/sidersm/docs/ba330/330ch12.ppt, Erişim Tarihi
(02 Ocak 2004)
Society of Logistics Engineers, http://www.sole.org , Erişim Tarihi (12 Ocak 2004)
207
208
DİZİN
A
Aktarma, 53, 55, 57, 58, 66, 67, 68, 70,
I
ITU, 49, 74, 85, 92, 176
79, 80, 84, 91, 108, 109, 110, 111,
İ
112, 113, 114, 120, 126, 127, 132,
138, 144, 154, 160, 166, 168, 178,
İntermodal, 39, 48, 93
179, 180
İntermodal Yük Taşımacılığı, 37, 38,
Ayaklı konteyner, 78
45, 48, 55, 56, 58, 65, 71, 72, 80, 113
İntermodal Yük Taşımacılık Ağları, 68
Ç
K
Çekicisiz Römork, 51, 79, 80
Konteyner, 39, 47, 75, 76, 77, 78, 91,
Çoklu Linkler, 70
103, 114, 117
D
L
Dış Kaynak Kullanımı, 11, 17
Lojistik, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 13,
Dorse, 51
Dördüncü Parti Lojistik, 21
14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 25,
Drayage, 52, 53, 83, 86, 166
26, 27, 33, 41, 48, 65, 71, 72, 74, 76,
93, 94, 95, 104, 105, 113, 166, 175,
F
Forwarder, 66
177
Lojistik, 1, 4
G
Gelen Yük Lojistiği, 72
Giden Yük Lojistiği, 9, 72
H
Hızlı Tüketim Ürünleri, 104, 105, 106,
Lojistik fonksiyonu, 72
lojistik sektörü, 18, 93, 94, 95, 96, 105,
176
Lojistik Yönetimi, 1, 3, 5, 9, 13, 20, 41
P
Palet, 33, 80, 81, 82
109, 124, 128, 150, 165, 172, 174,
177, 178, 179, 180
S
Semi-Trailer, 51, 75
209
T
TamSayılı Doğrusal Programlama, 108,
109, 178, 179
Taşıma Kapları, 33, 34, 76, 80, 82
Taşımacılık, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 33,
34, 35, 37, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 48,
50, 53, 59, 60, 64, 66, 67, 68, 69, 73,
74, 75, 76, 77, 80, 85, 90, 96, 97, 101,
110, 113, 114, 166, 176
Tedarik Zinciri, 1, 9, 12, 16, 19, 21, 22,
23, 24, 25, 89, 181
Tedarik Zinciri Yönetimi, 22, 23, 24,
25, 27, 41, 104
Teknik Perspektif, 62
Ü
Üçüncü Parti Lojistik, 18, 20
210
EKLER
1 OPTİON OPTCR=0; OPTİON OPTCA=0;
2 SETS
3 İ /1*9/
4 K /DEMİRYOLU, KARAYOLU/
5;
6 ALİAS(İ,J);
7 ALİAS(K,L)
8 PARAMETER C(İ,J,K) TASİMACİLİK MALİYETİ
9 /1.2.DEMİRYOLU= 10.12, 1.2.KARAYOLU= 15.54
10 2.3.DEMİRYOLU= 5.39, 2.3.KARAYOLU= 5.18
17 /;
18
19 TABLE T(K,L) TRANSFER MALİYETİ
20 DEMİRYOLU KARAYOLU
21 DEMİRYOLU 0 26
22 KARAYOLU 26 0;
23
24 PARAMETER Q TASİMA BUYUKLUGU /13/;
25
26 BİNARY VARİABLES X(İ,J,K), Y(İ,K,L);
27 VARİABLES Z;
28
211
29 EQUATİONS
30 KİSİT1(İ), KİSİT2(İ), KİSİT3(İ,K,L), AMAC;
31
32 KİSİT1(İ)$(ORD(İ)<CARD(İ)).. SUM(K, X(İ,İ+1,K))=E=1;
33 KİSİT2(İ).. SUM((K,L), Y(İ,K,L))=E=1;
34 KİSİT3(İ,K,L)$(ORD(İ)>1 AND ORD(İ)<CARD(İ)).. X(İ-1,İ,K)+X(İ,İ+1,L)=G=2*Y(İ,K,L);
35
36 AMAC.. Z=E= SUM((İ,K)$(ORD(İ)<CARD(İ)), X(İ,İ+1,K)*C(İ,İ+1,K)*Q)+SUM((İ,K,L),
Y(İ,K,L)*T(K,L));
37
38 MODEL İNTER/ALL/;
39 SOLVE İNTER USİNG MİP MİNİMİZİNG Z;
COMPILATION TIME = 0.000 SECONDS 3.2 MB WIN217-142 APR 05, 2005
GAMS REV 142 INTEL /MS WİNDOW 11/06/06 13:40:33 PAGE 2
GENERALALGEBRAİCMODELİNGSYSTEM
EQUATİON LİSTİNG SOLVE İNTER USİNG MIP FROM LİNE 39
---- KİSİT1 =E=
KİSİT1(1).. X(1,2,DEMİRYOLU) + X(1,2,KARAYOLU) =E= 1 ; (LHS = 0, INFES = 1 ***)
REMAINING 5 ENTRIES SKIPPED
---- KİSİT2 =E=
KİSİT2(1).. Y(1,DEMİRYOLU,DEMİRYOLU) + Y(1,DEMİRYOLU,KARAYOLU) +
Y(1,KARAYOLU,DEMİRYOLU) + Y(1,KARAYOLU,KARAYOLU) =E= 1 ; (LHS = 0, INFES = 1 ***)
212
---- KİSİT3 =G=
KİSİT3(2,DEMİRYOLU,DEMİRYOLU).. X(1,2,DEMİRYOLU) + X(2,3,DEMİRYOLU) -
2*Y(2,DEMİRYOLU,DEMİRYOLU) =G= 0 ; (LHS = 0)
KİSİT3(2,DEMİRYOLU,KARAYOLU).. X(1,2,DEMİRYOLU) + X(2,3,KARAYOLU) -
2*Y(2,DEMİRYOLU,KARAYOLU) =G= 0 ; (LHS = 0)
KİSİT3(2,KARAYOLU,DEMİRYOLU).. X(1,2,KARAYOLU) + X(2,3,DEMİRYOLU) -
2*Y(2,KARAYOLU,DEMİRYOLU) =G= 0 ; (LHS = 0)
---- AMAC =E=
AMAC.. - 131.56*X(1,2,DEMİRYOLU) - 202.02*X(1,2,KARAYOLU) - 70.07*X(2,3,DEMİRYOLU) -
67.34*X(2,3,KARAYOLU) - 273.13*X(3,4,DEMİRYOLU) - 331.24*X(3,4,KARAYOLU)
- 231.66*X(4,5,DEMİRYOLU) - 305.76*X(4,5,KARAYOLU) - 388.96*X(5,6,DEMİRYOLU) 405.86*X(5,6,KARAYOLU) - 147.29*X(6,7,DEMİRYOLU) - 207.48*X(6,7,KARAYOLU)
- 383.24*X(7,8,DEMİRYOLU) - 529.62*X(7,8,KARAYOLU) - 421.85*X(8,9,DEMİRYOLU) 376.74*X(8,9,KARAYOLU) - 26*Y(1,DEMİRYOLU,KARAYOLU)
- 26*Y(1,KARAYOLU,DEMİRYOLU) - 26*Y(2,DEMİRYOLU,KARAYOLU) 26*Y(2,KARAYOLU,DEMİRYOLU) - 26*Y(3,DEMİRYOLU,KARAYOLU) 26*Y(3,KARAYOLU,DEMİRYOLU)
- 26*Y(4,DEMİRYOLU,KARAYOLU) - 26*Y(4,KARAYOLU,DEMİRYOLU) 26*Y(5,DEMİRYOLU,KARAYOLU) - 26*Y(5,KARAYOLU,DEMİRYOLU) 26*Y(6,DEMİRYOLU,KARAYOLU)
213
- 26*Y(9,DEMİRYOLU,KARAYOLU) - 26*Y(9,KARAYOLU,DEMİRYOLU) + Z =E= 0 ; (LHS = 0)
COLUMN LİSTİNG SOLVE İNTER USİNG MIP FROM LİNE 39
---- X
X(1,2,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
1 KİSİT3(2,DEMİRYOLU,DEMİRYOLU)
1 KİSİT3(2,DEMİRYOLU,KARAYOLU)
-131.56 AMAC
X(1,2,KARAYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
1 KİSİT3(2,KARAYOLU,DEMİRYOLU)
1 KİSİT3(2,KARAYOLU,KARAYOLU)
-202.02 AMAC
X(2,3,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(2)
-70.07 AMAC
---- Y
Y(1,DEMİRYOLU,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
Y(1,DEMİRYOLU,KARAYOLU)
214
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
Y(1,KARAYOLU,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
---- Z
Z
(.LO, .L, .UP = -INF, 0, +INF)
1 AMAC
MODEL STATİSTİCS SOLVE İNTER USİNG MIP FROM LİNE 39
MODEL STATISTICS
BLOCKS OF EQUATIONS 4 SINGLE EQUATIONS 46
BLOCKS OF VARIABLES 3 SINGLE VARIABLES 53
NON ZERO ELEMENTS 171 DISCRETE VARIABLES 52
GENERATION TIME = 0.090 SECONDS 3.9 MB WIN217-142 APR 05, 2005
EXECUTION TIME = 0.090 SECONDS 3.9 MB WIN217-142 APR 05, 2005
SOLUTİON REPORT SOLVE İNTER USİNG MIP FROM LİNE 39
SOLVESUMMARY
MODEL İNTER OBJECTIVE Z
TYPE MIP DIRECTION MINIMIZE
SOLVER CPLEX FROM LINE 39
**** SOLVER STATUS 1 NORMAL COMPLETION
215
**** MODEL STATUS 1 OPTIMAL
**** OBJECTIVE VALUE 2028.6500
RESOURCE USAGE, LIMIT 0.130 1000.000
ITERATION COUNT, LIMIT 7 10000
GAMS/CPLEX APR 1, 2005 WIN.CP.CP 21.7 028.031.041.VIS FOR CPLEX 9.0
CPLEX 9.0.2, GAMS LİNK 28
CPLEX LİCENSED FOR 1 USE OF LP, QP, MİP AND BARRİER, WİTH 2 PARALLEL THREADS.
PROVEN OPTİMAL SOLUTİON.
MIP SOLUTİON: 2028.650000 (7 İTERATİONS, 0 NODES)
FİNAL SOLVE: 2028.650000 (0 İTERATİONS)
BEST POSSİBLE: 2028.650000
ABSOLUTE GAP: 0.000000
RELATİVE GAP: 0.000000
---- EQU KİSİT1
LOWER LEVEL UPPER MARGINAL
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
216
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT2
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
9 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT3
2.DEMİRYOLU.DEMİRYOLU . . +INF .
2.DEMİRYOLU.KARAYOLU . 1.0000 +INF .
2.KARAYOLU .DEMİRYOLU . 1.0000 +INF .
2.KARAYOLU .KARAYOLU . . +INF .
217
8.DEMİRYOLU.DEMİRYOLU . 1.0000 +INF .
8.DEMİRYOLU.KARAYOLU . . +INF .
8.KARAYOLU .DEMİRYOLU . . +INF .
8.KARAYOLU .KARAYOLU . 1.0000 +INF .
---- EQU AMAC . . . 1.0000
---- VAR X
1.2.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 131.5600
218
1.2.KARAYOLU . . 1.0000 202.0200
2.3.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 70.0700
2.3.KARAYOLU . . 1.0000 67.3400
3.4.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 273.1300
3.4.KARAYOLU . . 1.0000 331.2400
4.5.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 231.6600
4.5.KARAYOLU . . 1.0000 305.7600
5.6.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 388.9600
5.6.KARAYOLU . . 1.0000 405.8600
6.7.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 147.2900
6.7.KARAYOLU . . 1.0000 207.4800
7.8.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 383.2400
7.8.KARAYOLU . . 1.0000 529.6200
8.9.DEMİRYOLU . . 1.0000 421.8500
8.9.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 376.7400
---- VAR Y
1.DEMİRYOLU.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 EPS
1.DEMİRYOLU.KARAYOLU . . 1.0000 26.0000
1.KARAYOLU .DEMİRYOLU . . 1.0000 26.0000
1.KARAYOLU .KARAYOLU . . 1.0000 EPS
219
8.DEMİRYOLU.DEMİRYOLU . . 1.0000 EPS
8.DEMİRYOLU.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 26.0000
220
---- VAR Z -INF 2028.6500 +INF .
**** REPORT SUMMARY : 0 NONOPT
0 INFEASIBLE
0 UNBOUNDED
2 SETS
3 İ /1*9/
5;
6 ALİAS(İ,J);
7 ALİAS(K,L)
221
17 /;
18
21 DEMİRYOLU 0 26
22 KARAYOLU 26 0;
23
25
27 VARİABLES Z;
28
29 EQUATİONS
31
35
Y(İ,K,L)*T(K,L));
222
37
---- KİSİT1 =E=
---- KİSİT2 =E=
---- KİSİT3 =G=
223
---- AMAC =E=
---- X
X(1,2,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
224
1 KİSİT1(1)
-95.81 AMAC
X(1,2,KARAYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-65.52 AMAC
X(2,3,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(2)
-250.25 AMAC
---- Y
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
225
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
---- Z
Z
(.LO, .L, .UP = -INF, 0, +INF)
1 AMAC
MODEL STATISTICS
226
SOLVESUMMARY
---- EQU KİSİT1
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
227
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT2
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
9 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT3
228
---- EQU AMAC . . . 1.0000
229
---- VAR X
1.2.DEMİRYOLU . . 1.0000 95.8100
1.2.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 65.5200
2.3.DEMİRYOLU . . 1.0000 250.2500
2.3.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 247.5200
3.4.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 361.7900
3.4.KARAYOLU . . 1.0000 404.0400
4.5.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 110.1100
4.5.KARAYOLU . . 1.0000 141.9600
5.6.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 363.2200
5.6.KARAYOLU . . 1.0000 422.2400
6.7.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 544.8300
6.7.KARAYOLU . . 1.0000 575.1200
7.8.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 318.8900
7.8.KARAYOLU . . 1.0000 353.0800
8.9.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 474.7600
8.9.KARAYOLU . . 1.0000 449.5400
---- VAR Y
230
2.KARAYOLU .KARAYOLU . 1.0000 1.0000 EPS
3.KARAYOLU .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 26.0000
231
---- VAR Z -INF 2512.6400 +INF .
0 INFEASIBLE
0 UNBOUNDED
2 SETS
3 İ /1*9/
5;
6 ALİAS(İ,J);
7 ALİAS(K,L)
232
17 /;
18
21 DEMİRYOLU 0 26
22 KARAYOLU 26 0;
23
25
27 VARİABLES Z;
28
29 EQUATİONS
31
35
Y(İ,K,L)*T(K,L));
37
233
---- KİSİT1 =E=
---- KİSİT2 =E=
---- KİSİT3 =G=
234
---- AMAC =E=
---- X
X(1,2,DEMİRYOLU)
235
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-95.81 AMAC
X(1,2,KARAYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-65.52 AMAC
X(2,3,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(2)
-316.03 AMAC
---- Y
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
236
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
FİLE:///C|/DOCUMENTS%20AND%20SETTİNGS/BASCİ/DESKTOP/U/YENİ%20KLASÖR/ALTERNATİF%20İKİ%20İKİ.TXT (5 OF 12)07.02.2007
16:56:28
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
---- Z
Z
(.LO, .L, .UP = -INF, 0, +INF)
1 AMAC
MODEL STATISTICS
237
SOLVESUMMARY
---- EQU KİSİT1
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
238
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT2
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
9 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT3
239
---- EQU AMAC . . . 1.0000
---- VAR X
1.2.DEMİRYOLU . . 1.0000 95.8100
1.2.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 65.5200
240
2.3.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 316.0300
2.3.KARAYOLU . . 1.0000 351.2600
3.4.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 193.0500
3.4.KARAYOLU . . 1.0000 207.4800
4.5.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 231.6600
4.5.KARAYOLU . . 1.0000 305.7600
5.6.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 363.2200
5.6.KARAYOLU . . 1.0000 422.2400
6.7.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 544.8300
6.7.KARAYOLU . . 1.0000 575.1200
7.8.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 318.8900
7.8.KARAYOLU . . 1.0000 353.0800
8.9.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 474.7600
8.9.KARAYOLU . . 1.0000 449.5400
---- VAR Y
241
242
---- VAR Z -INF 2533.9600 +INF .
0 INFEASIBLE
0 UNBOUNDED
2 SETS
3 İ /1*10/
5;
6 ALİAS(İ,J);
7 ALİAS(K,L)
243
18 /;
19
22 DEMİRYOLU 0 26
23 KARAYOLU 26 0;
24
26
28 VARİABLES Z;
29
30 EQUATİONS
32
36
Y(İ,K,L)*T(K,L));
38
244
---- KİSİT1 =E=
---- KİSİT2 =E=
---- KİSİT3 =G=
---- AMAC =E=
245
- 26*Y(8,KARAYOLU,DEMİRYOLU) - 26*Y(9,DEMİRYOLU,KARAYOLU) 26*Y(9,KARAYOLU,DEMİRYOLU) - 26*Y(10,DEMİRYOLU,KARAYOLU) 26*Y(10,KARAYOLU,DEMİRYOLU) + Z
=E= 0 ; (LHS = 0)
---- X
X(1,2,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
246
1 KİSİT1(1)
-95.81 AMAC
X(1,2,KARAYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-65.52 AMAC
X(2,3,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(2)
-316.03 AMAC
---- Y
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
247
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
---- Z
Z
(.LO, .L, .UP = -INF, 0, +INF)
1 AMAC
MODEL STATISTICS
SOLVESUMMARY
248
---- EQU KİSİT1
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
249
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
9 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT2
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
9 1.0000 1.0000 1.0000 .
10 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT3
250
---- EQU AMAC . . . 1.0000
251
---- VAR X
1.2 .DEMİRYOLU . . 1.0000 95.8100
1.2 .KARAYOLU . 1.0000 1.0000 65.5200
2.3 .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 316.0300
2.3 .KARAYOLU . . 1.0000 351.2600
3.4 .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 193.0500
3.4 .KARAYOLU . . 1.0000 207.4800
4.5 .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 388.9600
4.5 .KARAYOLU . . 1.0000 405.8600
5.6 .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 147.2900
5.6 .KARAYOLU . . 1.0000 207.4800
6.7 .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 273.1300
6.7 .KARAYOLU . . 1.0000 345.8000
7.8 .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 183.0400
7.8 .KARAYOLU . . 1.0000 229.3200
8.9 .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 318.8900
8.9 .KARAYOLU . . 1.0000 353.0800
9.10.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 474.7600
9.10.KARAYOLU . . 1.0000 449.5400
---- VAR Y
1 .DEMİRYOLU.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 EPS
252
1 .DEMİRYOLU.KARAYOLU . . 1.0000 26.0000
1 .KARAYOLU .DEMİRYOLU . . 1.0000 26.0000
1 .KARAYOLU .KARAYOLU . . 1.0000 EPS
2 .DEMİRYOLU.DEMİRYOLU . . 1.0000 EPS
2 .KARAYOLU .DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 26.0000
253
---- VAR Z -INF 2386.6700 +INF .
0 INFEASIBLE
0 UNBOUNDED
2 SETS
3 İ /1*8/
5;
6 ALİAS(İ,J);
254
7 ALİAS(K,L)
16 /;
17
20 DEMİRYOLU 0 26
21 KARAYOLU 26 0;
22
24
26 VARİABLES Z;
27
28 EQUATİONS
30
255
34
Y(İ,K,L)*T(K,L));
36
---- KİSİT1 =E=
---- KİSİT2 =E=
256
---- KİSİT3 =G=
---- AMAC =E=
- 421.85*X(7,8,DEMİRYOLU) - 376.74*X(7,8,KARAYOLU) - 26*Y(1,DEMİRYOLU,KARAYOLU) 26*Y(1,KARAYOLU,DEMİRYOLU) - 26*Y(2,DEMİRYOLU,KARAYOLU)
257
- 26*Y(7,KARAYOLU,DEMİRYOLU) - 26*Y(8,DEMİRYOLU,KARAYOLU) 26*Y(8,KARAYOLU,DEMİRYOLU) + Z =E= 0 ; (LHS = 0)
---- X
X(1,2,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-95.81 AMAC
X(1,2,KARAYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-65.52 AMAC
X(2,3,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(2)
258
-316.03 AMAC
---- Y
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
---- Z
Z
(.LO, .L, .UP = -INF, 0, +INF)
1 AMAC
MODEL STATISTICS
259
SOLVESUMMARY
260
---- EQU KİSİT1
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT2
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT3
261
---- EQU AMAC . . . 1.0000
262
---- VAR X
1.2.DEMİRYOLU . . 1.0000 95.8100
1.2.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 65.5200
2.3.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 316.0300
2.3.KARAYOLU . . 1.0000 351.2600
3.4.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 193.0500
3.4.KARAYOLU . . 1.0000 207.4800
4.5.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 388.9600
4.5.KARAYOLU . . 1.0000 405.8600
5.6.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 147.2900
5.6.KARAYOLU . . 1.0000 207.4800
6.7.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 383.2400
6.7.KARAYOLU . . 1.0000 529.6200
7.8.DEMİRYOLU . . 1.0000 421.8500
7.8.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 376.7400
---- VAR Y
263
264
---- VAR Z -INF 1922.8300 +INF .
0 INFEASIBLE
0 UNBOUNDED
2 SETS
3 İ /1*8/
5;
6 ALİAS(İ,J);
7 ALİAS(K,L)
16 /;
17
265
20 DEMİRYOLU 0 26
21 KARAYOLU 26 0;
22
24
26 VARİABLES Z;
27
28 EQUATİONS
30
34
Y(İ,K,L)*T(K,L));
36
---- KİSİT1 =E=
266
---- KİSİT2 =E=
---- KİSİT3 =G=
---- AMAC =E=
267
AMAC.. - 377.52*X(1,2,DEMİRYOLU) - 229.32*X(1,2,KARAYOLU) - 187.33*X(2,3,DEMİRYOLU)
- 227.5*X(2,3,KARAYOLU) - 374.66*X(3,4,DEMİRYOLU) - 398.58*X(3,4,KARAYOLU)
---- X
X(1,2,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-377.52 AMAC
X(1,2,KARAYOLU)
268
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-229.32 AMAC
X(2,3,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(2)
-187.33 AMAC
---- Y
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-26 AMAC
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
269
-26 AMAC
---- Z
Z
(.LO, .L, .UP = -INF, 0, +INF)
1 AMAC
MODEL STATISTICS
SOLVESUMMARY
270
---- EQU KİSİT1
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT2
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
271
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT3
272
---- EQU AMAC . . . 1.0000
---- VAR X
1.2.DEMİRYOLU . . 1.0000 377.5200
1.2.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 229.3200
2.3.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 187.3300
2.3.KARAYOLU . . 1.0000 227.5000
3.4.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 374.6600
3.4.KARAYOLU . . 1.0000 398.5800
4.5.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 388.9600
4.5.KARAYOLU . . 1.0000 405.8600
5.6.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 147.2900
5.6.KARAYOLU . . 1.0000 207.4800
6.7.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 383.2400
273
6.7.KARAYOLU . . 1.0000 529.6200
7.8.DEMİRYOLU . . 1.0000 421.8500
7.8.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 376.7400
---- VAR Y
274
---- VAR Z -INF 2139.5400 +INF .
0 INFEASIBLE
0 UNBOUNDED
2 SETS
3 İ /1*8/
5;
6 ALİAS(İ,J);
7 ALİAS(K,L)
275
16 /;
17
20 DEMİRYOLU 0 13
21 KARAYOLU 13 0;
22
24
26 VARİABLES Z;
27
28 EQUATİONS
30
34
276
Y(İ,K,L)*T(K,L));
36
---- KİSİT1 =E=
---- KİSİT2 =E=
---- KİSİT3 =G=
277
---- AMAC =E=
278
---- X
X(1,2,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-131.56 AMAC
X(1,2,KARAYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(1)
-202.02 AMAC
X(2,3,DEMİRYOLU)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT1(2)
-70.07 AMAC
279
---- Y
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-13 AMAC
(.LO, .L, .UP = 0, 0, 1)
1 KİSİT2(1)
-13 AMAC
---- Z
Z
(.LO, .L, .UP = -INF, 0, +INF)
280
1 AMAC
MODEL STATISTICS
SOLVESUMMARY
281
---- EQU KİSİT1
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT2
1 1.0000 1.0000 1.0000 .
2 1.0000 1.0000 1.0000 .
3 1.0000 1.0000 1.0000 .
4 1.0000 1.0000 1.0000 .
5 1.0000 1.0000 1.0000 .
6 1.0000 1.0000 1.0000 .
7 1.0000 1.0000 1.0000 .
8 1.0000 1.0000 1.0000 .
---- EQU KİSİT3
282
283
---- EQU AMAC . . . 1.0000
---- VAR X
1.2.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 131.5600
1.2.KARAYOLU . . 1.0000 202.0200
2.3.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 70.0700
2.3.KARAYOLU . . 1.0000 67.3400
3.4.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 273.1300
3.4.KARAYOLU . . 1.0000 331.2400
4.5.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 363.2200
4.5.KARAYOLU . . 1.0000 422.2400
5.6.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 544.8300
5.6.KARAYOLU . . 1.0000 575.1200
6.7.DEMİRYOLU . 1.0000 1.0000 318.8900
6.7.KARAYOLU . . 1.0000 353.0800
7.8.DEMİRYOLU . . 1.0000 474.7600
7.8.KARAYOLU . 1.0000 1.0000 449.5400
---- VAR Y
284
285
---- VAR Z -INF 2164.2400 +INF .
0 INFEASIBLE
0 UNBOUNDED

i LOJİSTİK AÇIDAN İNTERMODAL YÜK TAŞIMACILIĞI VE TÜRKİYE

Transkript

Benzer belgeler

lojistik sektörü büyüme oranları

Slayt 1 - Rayder

FIATA Karayolu Çalışma Grubu 11 Eylül 2009 toplantı

EMO_K2M78 cumhuriyet treninden tanzimat trenine_A

Slayt 1 - Utikad

Sigma 30, - Yıldız Teknik Üniversitesi

3 mart / march 2016

Türkiye demiryolları sektörünü kalite ve yüksek

demiryolu reform demiryolu reform modelleri ve tcdd