Megayat imgesi

Transkript

Megayat imgesi

MEGAYAT ĐMGESĐ
Mehmet Aziz GÖKSEL (MA)
ĐSTANBUL BĐLGĐ ÜNĐVERSĐTESĐ 2003
MEGAYAT ĐMGESĐ
Mehmet Aziz Göksel
MA, Temmuz, 2003, Đstanbul Bilgi Üniversitesi
ONAYLAYANLAR:
Prof. Dr. Aydın Uğur
(Tez Yöneticisi)
Doç. Dr. Feride Çiçekoğlu
Prof. Dr. Aydın Esen
Doç. Dr. Feride Çiçekoğlu
Prof. Dr. Aydın Uğur
Görsel Đletişim Tasarımı Yüksek
Đletişim Fakültesi Dekanı
Lisans Programı Koordinatörü
(Tez Yöneticisi)
Prof. Dr. Aydın Esen
Maltepe Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi, Đç Mimarlık Bölümü
Öğretim Üyesi
ĐSTANBUL BĐLGĐ ÜNĐVERSĐTESĐ
SOSYAL BĐLĐMLER FAKÜLTESĐ, GÖRSEL ĐLETĐŞĐM TASARIMI
YÜKSEK LĐSANS PROGRAMI
MEGAYAT ĐMGESĐ
Mehmet Aziz Göksel
Sosyal Bilimler Enstitüsü’ne Görsel Đletişim Tasarımı Yüksek Lisans
Tezi olarak verilmiştir
ĐSTANBUL BĐLGĐ ÜNĐVERSĐTESĐ
Temmuz 2003
Babam, Muhterem Fuat Aziz Göksel’in Aziz Anısına
Teşekkür
Tez çalışmam süresince benden yapıcı eleştirilerini ve samimiyetini
esirgemeyen tez yöneticim Sayın Prof. Dr. Aydın Uğur’a sonsuz
şükranlarımı sunarım. Kendisinin derin yöntem bilgisi ve deneyimi
olmasaydı, dar bir zaman kesitine sıkışan tezimi kurmakta ve geliştirmekte
çok sıkıntı çekerdim. Prof. Uğur’un, diyalog kurma konusundaki ustalığıyla
bana, ilgi duyduğum konuda doğru noktalara isabetli vurgular yaptırmış
olduğunu düşünüyorum. Program koordinatörüm Sayın Doç. Dr. Feride
Çiçekoğlu’na iyi niyeti ve desteği için teşekkür ederim. Onun yardımları
sayesinde önümde kapalı duran büyük bir kapıyı araladım. Değerli hocam
Prof. Dr. Aydın Esen’e bana duyduğu güven ve çalışmama gösterdiği
ilgiden dolayı teşekkür ederim. Bunun yanında Haliç Üniversitesi, Đç
Mimarlık Bölüm Başkanı Prof. Dr. Nuri Doğan’a, çalışma arkadaşlarım
Araştırma Görevlileri Başak Vardarlı ve Füsun Seçer’e
yoğun çalışma
tempom içinde bana sağladıkları rahat çalışma olanağı ve sıcak dostlukları
için teşekkür ederim.
Her şeyin ötesinde, yüksek lisans çalışmam süresince yaşadığım
birçok güçlüğe benimle birlikte göğüs geren, akılcı önerileriyle moralimi
hep yüksek tutarak verimimi artıran fedakar annem Prof. Dr. Siber Göksel’e
ve en sıkıntılı zamanımda yanımda olan ağabeyim Ahmet Aziz Göksel’e
çok teşekkür ederim.
Özet
Bu tez çalışması, megayatların görsel kimlikleri üzerine bir
araştırmadır. Çalışmanın amacı, yüzen bir mimari gösterge olan megayat
imgesinin, çağımız endüstriyel tasarım alanındaki kimlik yapılanmasını
tartışmak ve tekne alıcılarının çeşitli motivasyonlarını incelemektir.
Araştırmanın kapsadığı dönem, yakın geçmiş ve günümüze aittir.
Birinci bölümde yüzer mekanın ve yatın tanımı yapılmış, megayatın
tarihi gelişim süreci ve günümüzdeki yeri ortaya konulmuştur.
Đkinci bölümde, lüks ve iş-dışı ve işlik-dışı zaman (leisure)
kavramları üzerinde durulmuştur. Bu kavramların zaman içindeki
değişimlerine değinilmiş, iş-dışı zaman olgusunun ve lüks kalıplarının
megayat imgesini nasıl biçimlendirdiği tartışılmıştır. Bunun yanında yatçılık
(yachting) da, işlik-dışı zaman teorilerine dayanarak açıklanmaya çalışılmış
ve megayat tüketiminden ayrılan yönleriyle büyüteç altına alınmıştır.
Megayatın bir tüketim mekanı olarak çeşitli ortamlarla farkları irdelenmiş,
yolculukta barınma olgusu üzerinde durulmuştur.
Üçüncü bölümde, göstergebilimsel yaklaşımla megayat, endüstriyel
bir tasarım metni ve bir mimarlık ürünü olarak ele alınmıştır. Megayat
konseptinin kütlesel biçimleniş süreçleri üzerinde durulmuş ve özellikle
karina-üstyapı birlikteliğine değinilmiş; bunun megayat tüketicisiyle üst
metin arasındaki etkileşimi tartışılmıştır. Buna bağlı olarak megayat
tasarımında etik yaklaşım ve yabancılaşma süreci gözden geçirilmiş ve
megayat imgesi diğer deniz araçlarıyla karşılaştırılmıştır. Özellikle
transatlantiklerle olan tarihsel, organik ve sosyokültürel bağıntıları üzerinde
durulmuştur. Megayatlarda malzemenin ve rengin kullanılması da, çeşitli
akuatik yaşam kalıpları süzgecinde yorumlanmıştır.
Sonuç bölümündeyse, megayatın bir “gösteren” olarak karşıladığı
anlam alanları bütünleyici bir yaklaşımla okunmaya çalışılmış ve
araştırmanın sunduğu veriler ışığında, kuşatıcı bir vargıya varılmıştır.
Abstract
This thesis study is a research made on megayachts’ visual identities.
The aim of this project is to discuss the structural development of the
megayacht image identity which is in fact a floating architectural sign in the
modern industrial design sector and to observe the various motives of the
yachts’ customers. The period that covers the research is close past and
today. In the first section the definition of the yacht and the floating space
had been given and the historical development process of the megayacht, its
situation in today’s world is being explained.
The second section is the section where the luxurious and leisure
time concepts are highly emphasized. It’s largely discussed how these
concepts changed in the coarse of time and how the luxurious and the
leisure time notions shape the megayacht image. In addition to this, yachting
is tried to be explained in reliance with the theories of the leisure time
concept also its differentiating points from the megayacht consumption are
magnified. The differences of the megayacht from others as a consumption
area is observed in detail and the notion of journeydwelling is stressed.
The megayacht is regarded as an “industrial design text” and an
architectural product with a semiotic perspective in the third section. The
massive formation processes of the megayacht is underlined (especially the
hull-superstructure and their being one single part) and the affect of this
between the megayacht consumer and the metatext is discussed. In
accordance with this, the ethical approach and the alienation process in
megaycht design is observed once more and the megaycht image is
compared with other nautical vehicles. Especially the historical, organic and
sociocultural corelations with the transatlantic liners are taken into
consideration. The choice of equipment and the colours used in megayachts
are mostly affected by a deep aquatic life image.
Finally in the conclusion section the word megayacht is taken in all
the senses of the word “signifier” with a complementing attitude and with
the information acquired by the research and in the end a satisfactory multidimensioned result is obtained.
Đçindekiler
Şekiller Listesi _________________________________________ 1
Giriş _________________________________________________ 5
1. Araştırmanın Konusu ve Amacı _________________ 5
1.1. Araştırmanın Konusu _____________________ 5
1.2. Araştırmanın Amacı ______________________ 5
2. Araştırmanın Varsayımları _____________________ 5
3. Araştırmanın Metodolojisi _____________________ 7
3.1. Araştırmanın Kapsayacağı Dönem __________ 7
3.2. Araştırmada Kullanılan Yöntem ve Teknikler _ 7
4. Araştırmanın Sınırlıkları _______________________ 9
I. Bölüm: Yüzer Mekan Olarak Megayat ___________________ 10
1.1. Yüzer Mekan _____________________________ 10
1.2. Yat _____________________________________ 10
1.3. Megayat_________________________________ 11
1.3.1. Megayatların Tarihçesi _______________ 12
1.3.2. Günümüzde Megayatlar ______________ 24
II. Bölüm: Megayat Đmgesi ve Lüks Tüketim ________________ 25
2.1. Lüks ____________________________________ 25
2.1.1. Lüks Tüketim _______________________ 25
2.1.2. Lüksün Tarihçesi ____________________ 27
2.1.3. Megayatlarda Lüksün Gelişimi _________ 31
2.2. Đş-dışı ve Đşlik-dışı Zaman (Leisure) ___________ 41
2.2.1. Đş-dışı ve Đşlik-dışı Zaman Teorileri _____ 42
i
2.2.2. Đşlik-dışı Zaman ve Yatçılık (Yachting) __ 50
2.2.3. Đş-dışı Zaman ve Tüketim Mekanı Olarak
Megayat ___________________________ 53
III. Bölüm: Görsel Đletişim Nesnesi Olarak Megayat ve Tasarım
Sorunları __________________________________ 65
3.1. Tasarım Metni Olarak Megayat ve Göstergebilimsel
Çözümleme Yaklaşımı______________________ 65
3.2. Endüstri Tasarımı Olarak Megayat ____________ 68
3.3. Megayat Tasarımında Etik Yaklaşım ve Ürüne
Yabancılaşma Sürecinde Rol Oynayan Faktörler _ 79
3.4. Megayat Đmgesinin Üst Metni _______________ 88
3.5. Yüzer Mekanların Mimari Oluşum Sürecinde
Akuatik Yaşam Trendlerinin Sorgulanması _____ 91
3.5.1. Geleneksel Trendler ve Yelkenli Yatlar __ 91
3.5.2. Modern Trendler ve Çeşitli Deniz Ulaşım
Araçları ___________________________ 93
3.5.3. Motoryatlar ________________________ 96
3.5.4. Transatlantikler _____________________ 97
3.5.4.1. Transatlantiklerin Tarihçesi ____ 99
3.5.4.2. Transatlantik Đmgesi ve Megayat
Konseptine Etkileri __________ 108
3.6. Megayatta Mimari Oluşum Sürecinin Eleştirisi _ 114
3.6.1. Megayatlarda Đşlev Işığında Đç-Dış Mekan
Đlişkileri __________________________ 114
3.6.2. Megayatlarda
Malzemenin
ve
Rengin
Kullanımı _________________________137
Sonuç ______________________________________________ 144
Kaynakça ___________________________________________ 157
ii
Şekiller Listesi
Şekil 1: Delta Marine Gran Finale
Şekil 2: Heesen 114
Şekil 3: Victoria and Albert
Şekil 4: America’nın 1968’de yapılan bir replikası
Şekil 5: North Star
Şekil 6: Nourmahal (1890)
Şekil 7: Corsair Coronet (1893)
Şekil 8: Üçüncü Corsair (1899)
Şekil 9: Nokomis
Şekil 10: Winchester
Şekil 11: Victoria and Albert III.
Şekil 12: Savarona (1931)
Şekil 13: Sea Cloud (1931)
Şekil 14: Vara (1937)
Şekil 15: Nourmahal (1920)
Şekil 16: Winchester
Şekil 17: Aloha (1910)
Şekil 18: II. Dünya Savaşı’ndan sonra yapılan son Corsair
Şekil 19: Chanticleer (1953)
Şekil 20: Baglietto Thunderball
Şekil 21: Oceanco Sunrise
Şekil 22: North Star’ın master suite’i
Şekil 23: North Star’da yer alan şömine
Şekil 24: North Star’ın yemek salonu
Şekil 25: Savarona, iç mekan
Şekil 26: Savarona, iç mekan
1
Şekil 27: Guy Couach 3000
Şekil 28: Guy Couach 3000, iç mekan
Şekil 29: Alexander’ın diskoteği
Şekil 30: Alexander, iç mekan
Şekil 31: Đskele kıçomuzluktan Alexander’ın görünümü
Şekil 32: Alexander’ın yemek salonu
Şekil 33: Christina O
Şekil 34: Christina O, iç mekan
Şekil 35: Sea Dream
Şekil 36: Sea Dream’in yüzme havuzu
Şekil 37: Sert rüzgarda iskeleye trim yapmış yelkenli yatlar
Şekil 38: Doğayla yüzleşme ve denizle savaşım
Şekil 39: Đç mekanda heykel
Şekil 41: Benetti firmasının, megayat üst metnini burjuva eviyle
denkleştiren reklamı
Şekil 42: Abeking Rasmussen firmasının, megayat sahibi için, iç
mekanda “kişilik yaratma” iddia ve itirafı
Şekil 43: Yemek bölümü
Şekil 46: Megayatta, tipik bir içeriye dönük mimari yapılanma
örneği
Şekil 47: Üç güverte yüksekliğinde bir megayat iç mekan perspektifi
Şekil 48: Baglietto 125
Şekil 49: Sunseeker Manhattan 80
Şekil 50: Sunseeker Manhattan 80
Şekil 51: Benetti 164
Şekil 52: Riva 72 Splendida
Şekil 53: Ferretti Customline 112
Şekil 54: Đki ayrı firmanın, aynı boylardaki iki tekne için tasarladığı
ana güverte planları
2
Şekil 55: Jaccuzi
Şekil 56: Jaccuzi ve roll-bar
Şekil 57: Trimaran karinalı bir megayat konsept proje
Şekil 58: Koç ailesi içi inşa edilen custom yacht Anatolia
Şekil 59: Fas’lı tasarımcı Abdeslam Laraki’nin bir konsept projesi
Şekil 60: Micheal Peters tasarımı bir konsept proje
Şekil 61: Wally Design firmasının tasarladığı bir yelkenli yat
Şekil 62: Sirkeci’den Boğaz’a doğru bakış
Şekil 63: White Star Olympic’in pruvadan görünümü
Şekil 64: Mauretania Havana’ya gelirken
Şekil 65: Mauretania, iç mekan
Şekil 66: Sancak başomuzluktan Đmperator’un görünümü
Şekil 67: Cunard’ın Berengaria’sı ve White Star’ın Olympic’i
birarada
Şekil 68: Île de France’ın yemek salonu
Şekil 69: Normandie’nin abüyük salon (grand saloon)u
Şekil 70: Normandie’nin ünlü lalique salonu
Şekil 71: Queen Mary denize iniyor
Şekil 72: Queen Mary’nin yemek salonu
Şekil 73: Quenn Mary California’da emekli olurken yapılan
görkemli karşılama
Şekil 74: Transatlantikte balo
Şekil 75: Revü
Şekil 76: Güverte eğlenceleri
Şekil 77: Hassas Cunard yolcuları güvertede dinleniyorlar
Şekil 78: Gezinti güvertesi (promenade deck)nde çay servisi
Şekil 79: Kokteyl barda sohbet
Şekil 80: Pershing 88’in yüzme platformu
Şekil 81: Flybridge’ten görünüm. Roll-bar ve jacuzzi
Şekil 82: Bilgisayar ortamında yapılan bir karina eskiz çalışması
Şekil 83: Đç mekanda tablo
Şekil 84: Đç mekanda bar
3
Şekil 86: Zorlama bir geometrik düzenle bozulan görsel bütünlük
Şekil 87: Anlamsız betimgeler
Şekil 88: Ana salondan kıça bakış
Şekil 89: Koltuk detayı
Şekil 90: Banyodan bir görünüş
Şekil 91: Gösterge podyumuna dönmüş bir megayat iç mekanı
Şekil 92: Karyatit ayaklı sehpayı çevreleyen koltukların üzerinde,
havuzun ortasında yer alan tavan apliği
Şekil 93: Fiber-optik ampuller
Şekil 94: Kıçüstü güvertesinde güçlü çağırışımlar yapan mavi-beyaz
çizgili koltuk döşemesi
Şekil 95: Sütun ayaklı masayı süsleyen vazo ve kitap sergisi
Şekil 96: Roll-bar
Şekil 97: Sehpa
Şekil 98: Eklektik bir sütun
Şekil 99: Sütunlar ve yerde bir rüzgar gülü
Şekil 100: En büyük mega yelkenlilerden Perini
Şekil 101: Cam taşıyıcılarla ayakta duran bir hizmet servis elemanı
Şekil 102: Eklektik sütun başlıkları
4
Giriş
1. Araştırmanın Konusu ve Amacı
1.1. Araştırmanın Konusu
Bu tez çalışması “megayatların görsel kimlikleri” üzerine bir
araştırmadır.
1.2. Araştırmanın Amacı
Öncelikle,
çağımızda
megayatların
niçin
“göründükleri
gibi
göründüğü” ile ilgili bir çözümleme yapmak araştırmanın temel amacıdır.
Bunun yanında, bu araştırmayla amaçlanan, bir bakıma yüzen bir mimari
gösterge olan “megayat”ın çağımızın endüstriyel tasarım sahnesindeki
kimlik yapılanmasını tartışmak ve tekne alıcılarının çeşitli motivasyonlarını
kavramak için bir kaynak oluşturmaktır. Böylelikle bu çalışma, megayat
kullanıcılarının içinde bulunduğu sosyo-kültürel ve sosyo-ekonomik iç
dinamikleri ortaya koyacak ve megayatların tasarım sürecinde, tasarlama
işleminde kullanılabilecek somut veriler ortaya koyabilecektir.
2. Araştırmanın Varsayımları
Bir “megayat” her yönüyle estetize ve sterilize edilmiş yaşantıların
sergilendiği bir arenadır. Bu özelliğiyle “megayat” estetik ve işlev
(fonksiyon) bileşkesinin belirleyebileceği bir doruk noktasıdır.
Hiperteknolojik sıçramalar her alanda olduğu gibi deniz araçlarında
da yeni yaşam biçimleri (ergonomik değişimler) ve yeni konseptler
5
dayatmaktadır. Dünyanın sosyo-kültürel dokusunun ana eksenindeki hızlı
değişimler endüstriyel tasarımın yeni sahnesini şekillendirmekte ve
gelenekten kopuşlara neden olmaktadır. Bu pazardaki potansiyel müşteri
kitlesinin sosyo-kültürel ve sosyo-ekonomik yapısı göz önüne alınarak yeni
eylemler müşteriye evcilleştirilerek sunulmaktadır. Bunun sonucunda
“kitsch”e hatta belki de karikatüre varan bir tablo kaçınılmaz olmaktadır.
Araştırmada megayat imgesinin günümüz görsel kültüründeki
konumu değerlendirirken ve tasarım sürecindeki kimlik çözümlemesini
yaparken bazı sorulara yanıt aranacaktır. Bu sorular, aşağıdaki gibidir:
1- Teknelerin dış tasarımı (exterior styling), hidrodinamik ve
malzeme alanındaki yeniliklere daha açık gibi göründüğü halde, neden
tutucu bir çizgi izlemektedir?
2- Aerodinamikte alınan keskin virajlar, üstyapı (superstructure)ları
nasıl etkilemektedir?
3- Megayatların iç mimari senaryosunda eylem sıkışması, geleneksel
kara mekanı özlemiyle oluşan prefabrike konseptlerle mi çözülmeye
çalışılmaktadır?
4- Taşıt tasarımı (vehicle design) pazarındaki birçok yükselen
trendin de yat tasarımına etkilerini gözlemlemek mümkün müdür?
5- Özellikle orantı (proporsiyon) bağlamında çokça kodun, gerçek
anlamlarından sıyrılarak, yat dış tasarımları (exterior)na gelip yapıştığını ve
yeniden anlamlandırıldığını belgeleyen örnekler de var mıdır?
6- Böylelikle
megayat imgesi kendini,
her türlü
rüzgarla
dalgalanabilecek ve dış etkilere açık bir konumda mı tanımlamaktadır?
7- Bu ilkesiz esneklik, programlı başıboşluk ve metodolojik
bulanıklık, özellikle megayatları içi boş ya da seçmece kalıplarla
doldurulmuş imgelerle donatarak, melezleştirmekte ve birbirine çok zayıf
anlamsal bağlarla tutturulmuş bir pastiş haline mi getirmektedir?
8- Bu pastişler arasındaki organik bağın neredeyse yok olduğu
nokta, iç tasarım ve dış tasarım arasındaki kalın çizgi midir?
6
9- Birçok örnekte -özellikle prestijli custom yacht ve seri üretim
motoryatlarda- görünürde modern ve tutarlı bir birlikteliği sergileme işlevi
üstlenen dış tasarımın yapay pastişlerden oluştuğu çıkarsanabilir mi?
10- Bununla birlikte, kimi zaman neredeyse bambaşka bir strüktürün
içindeymişiz duygusunu veren iç tasarımla, dış tasarım arasındaki derin
uçurum; çoğu kez bu yapıtların gemi inşa mühendisliği (naval engineering)
çevrelerinde olmasa bile, dünya ölçeğinde ciddi tasarım ve mimarlık
çevrelerinin tartışma ve fikir ortamları için malzeme oluşturmamasına da
yorulabilir mi?
11- Modern tasarım pratiklerinin iç-dış arasındaki radikal ve
rastlantısal kopuşlara getirdiği eleştirel perspektifi dikkate almadığımızda
bile, iç tasarım örneklerinin çoksesli uyumsuzluğu megayatlar için belirgin
kimlik sorunları yaratmakta mıdır?
12- Endüstriyel tasarım büyütecinde, özellikle de megayatlar söz
konusu olduğunda “gelenekten kopuş” konseptüel dekadansa yol açmakta
mıdır?
3. Araştırmanın Metodolojisi
3.1. Araştırmanın Kapsayacağı Dönem
Araştırmada, günümüzde ve son onbeş yıl içinde üretilen megayat
örneklerine yer verilecektir. Ancak yatın tarihsel evrimine eleştirel bir
açıdan bakabilmek amacıyla, megayatların XIX. yüzyıl başından günümüze
kadarki döneme ait örnekleri de uzak planda yer alacaktır. Araştırmada yer
alan megayat örnekleri, çeşitli yat ve denizcilik dergilerinin ve internet
sitelerinin görsel verileri arasından seçilecektir.
3.2. Araştırmada Kullanılan Yöntem ve Teknikler
Araştırmada yapılan kaynak taranması ışığında yapılacak arşiv
çalışmasında, megayatların iç ve dış mekanlarının çok yönlü bir “okuma”sı
7
yapılacaktır. Bu noktada “okuma” terimi, araştırmada başvurulacak
çözümleme yaklaşımı açısından belirleyicidir.
Bu araştırmanın konusu olan megayat, kendi birliği ve yapısal
bütünlüğü içinde kendi karakterini ortaya koyan bir endüstriyel tasarım ve
bir mühendislik ürünü olması kimliğiyle belirli anlamlara sahip bir iletişim
paketidir. Megayat bir endüstriyel tasarım olmak dolayısıyla, sahip olduğu
iletişim paketi niteliğinden yola çıkılarak, bir “metin” olarak incelenecektir.
Günümüzde metinsel (textual) ve sözel (verbal) göstergelere oranla
görsel (visual) göstergelerin başat bir araç durumuna gelmesi iletişim
kavramının artık görsel olgulardan ayrı düşünülemeyeceğini ortaya
koymaktadır. Bu durum, çağımızın kültürüne damgasını vuran “görsel
kültür” olarak adlandırılan alana işaret etmektedir1.
Bu tezin içeriğini oluşturan olgularda, megayatların görsel
kimliklerine
ilişkin
yorumlanırken
“Göstergebilimsel
anlam
aktarımı
“gösteren-gösterilen”
(Semiyotik)
yapan
“gösterim
bağıntılarının
Yaklaşım”dan
örnekleri”
kurulacağı
yararlanılacaktır.
Bu
yaklaşıma göre ‘insan yapımı (artefakt) olup, belli bir kültürde yalnız “bir”
işleve sahip olmakla kalmayıp, aynı zamanda o kültürün anlamlar şifresinde
belli bir değeri olan herşey o kültüre ait bir “metin”dir’2.
Bu çalışmanın ileriki bölümlerinde ele alınan metin örneklerinin
okuması yapılırken, megayat imgesini oluşturan göstergelerin algılanışına
sosyal ve aktüel bir derinlik kazandırma amacı güdülecektir.
Bununla birlikte, megayatın tarihsel perspektiften, sosyolojik sınıf
analizi yapılacak ve tüketim alışkanlıkları işe koşulacaktır. Toplumsal sınıf
1
Đletişim aracı olarak kullanılan göstergeler ister sinema ögeleri, ister mimari form
örnekleri; isterse “yatlar” olsun, “bütün iletişim formlarında ‘verici’, ‘kodlayıcı’, ‘ileti’
(mesaj), ‘kod çözücü’ ve ‘okuyucu’ ögelerinin yer aldığı ve bu olayların fiziksel alt yapısını
oluşturan ‘ortam’ (media) kavramını gündeme getirdiği bilinmektedir”. (Mehmet Rifat,
XX. Yüzyılda Dilbilim ve Göstergebilim Kuramları ve Eleştirel Düşünceler 1. Tarihçe,
(Đstanbul: Om Yayınevi, 2000), s. 43.)
2
Roland
Posner.
“Kültür
Nedir?
Antropolojideki
Temel
Kavramların
Göstergebilim Açısından Yorumu.” Göstergebilim Tartışmaları. Çev. Fatma Erkman
Akerson. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), ss. 38-39.
8
davranışları ve tüketim alışkanlıkları aracılığıyla, megayatın kimlik
oluşturma süreçleri irdelenecektir. Aynı tarihsel bakış açısı, endüstriyel
tasarım metinleri olan, çeşitli deniz ulaşım araçlarına ve özellikle de
transatlantiklere uygulanacaktır.
4. Araştırmanın Sınırlıkları
Bu çalışma, çeşitli firmalar tarafından üretilen megayat modellerinin
incelenmesiyle sınırlı kalacaktır. Megayat endüstrisinin lokomotifi, bu
alanda köklü bir geleneğin mirasçıları olan Batı Avrupa ülkeleri ve A.B.D.
olarak gözükmektedir. Bu çalışmada ekonomiklik ve üretilebilirlik
amaçlarına yönelik yeni uygulamalar, yat inşa endüstrisinin diğer endüstri
dallarıyla rekabet gücü, yatçılığın çeşitli turizm faaliyetlerle karşılaştırması
gibi; yat endüstrisinin yapısal özelliklerine ilişkin konuların analizine
girilmeyecektir.
9
I. Bölüm: Yüzer Mekan Olarak Megayat
1.1. Yüzer Mekan
Yüzer mekan veya hacim terimi “su üzerinde yüzebilen; çeşitli
amaçlara yönelik olarak kullanılabilecek şekilde özel şekil, biçim ve
büyüklükte inşa edilmiş; kürek, yelken ya da makine gücü ile hareket
edebilen araçlar”4 olarak tanımlanmaktadır. Bir yüzer mekanda sahip
olunabilecek uygarlık olanakları da o mekanın donanım, konfor ve
güvenliğiyle ölçülür. Pek çok yaşamsal enstrümanın, karadaki yaşam
standartlarını aratmayacak şekilde yüzer mekanlara ulaştığı günümüzde
megayatlar; bir ulaşım aracı olmalarından çok, bir “yaşam mekanı” olarak
ele alınmak durumundadır. Dolayısıyla bu tezde, bir yüzer mekan olan
“yat”ı sosyal bir meta haline getiren ve bir anlamda onun kimliğini
biçimlendiren etkenler bize ışık tutacaktır. Böylelikle megayatları oluşturan
ihtiyaçlar, bunların uygarlık tarihindeki yerleri, yaşam çevreleri ve tasarım
ilişkileri çeşitli boyutlarıyla ele alınacaktır.
1.2. Yat
“ ‘Yat’ ya da ‘yacht’ sözcüğü XVI. yüzyıldan beri hem erken hem
modern Flaman dilinde ‘Jaght(e)’ olarak kullanılan ve aslı ‘jaghtship’ olan
bir sözcüktür”5. En genel tanımıyla “özel gezinti teknesi” karşılığı olarak
kullanılan bu sözcük, çeşitli fonetik değişimleriyle bugün bütün
4
Ayşe Atalay. “Yüzer Mekanlarda Yaşam Çevreleri ve Tasarım Đlişkisi.” (Yüksek
Lisans Tezi, Marmara Üniv., 1995), s. 11.
5
T. F. Hoad, The Concise Oxford Dictionary of English Etymology, (Oxford:
Oxford University Press, 1986), s. 548.
10
dünya dillerine girmiştir. Amatör denizciliğin ve yelken yarışlarının kökeni
XVI. yüzyıl Hollanda’sına kadar gider. Dünya denizlerine asırlarca
hükmeden Đngiltere’nin yatçılıkla tanışmasıysa 1660 yılında Hollanda’nın,
Đngiltere Kralı II. Charles’a “Mary” isimli yelkenli yatı hediye etmesiyle
başlar.
Esasen hangi teknelerin yat sınıfına girdiği cevaplaması zor bir
sorudur. Uluslararası tanımlamaya göre, “sadece spor veya gezi amacıyla
inşa edilmiş ve yelken ya da makine veya her ikisiyle de hareket edebilen
her çeşit deniz teknesi ‘yat’tır”6. Bir başka görüş kürekli tekneler hariç, her
türlü motorlu veya yelkenli teknenin yat sayılabileceği doğrultusundadır.
Buna göre genellikle çocukların bindiği optimist tekneleri de Atatürk’ün
Savarona’sı da “yat” olarak adlandırılabilir.
1.3. Megayat
Megayat kelimesi denizcilik geleneği açısından biraz zorlama bir
tanımlamaysa da, denizcilikle ilgili birçok yayın ve kuruluşun jargonuna
girmiş bulunmaktadır. Ryan Schulz “Marina Dock Age Magazine” adlı
denizcilik ve su sporları dergisinde yayınlanan “Megayachts Make Big
Waves in Ft. Lauderdale” adlı makalesinde yirmibeş metreyi geçen yatlar
için bu terimi kullanmıştır.
Tez konusunu oluşturan “megayat” (megayacht) ya da “süperyat”
(superyacht) sözcüğü kesin bir tanıma kavuşmamış olmasına karşın, bugün
otuz metrelere varan büyüklükte motoryat (motoryacht) ve yelkenli yat
(sailing yacht)lar için en çok benimsenen ve kullanılan terimdir. Ancak
esasen, bu tezin konusunu oluşturan ana eksen “mega-motoryatlar”dır
(Şekil: 1, 2). “Dünyada megayat talebinin her yıl yaklaşık yüzde yirmiye
varan bir hızla büyüdüğü kaydedilmekte ve bugün dünyada dörtbinden çok
megayat olduğu” 7 söylenmektedir.
6
Atalay, Yüzer Mekanlarda Yaşam Çevreleri ve Tasarım Đlişkisi, s. 47.
7
Buddy Haack ve Doug Hoogs, Megayacht: True Stories of Adventure, Drama
and Tragedy at Sea, (Florida: Anhinga Publishing, 2000), s. 4., Ryan Schulz, Megayachts
11
Şekil: 1. Delta Marine Gran Finale
Şekil: 2. Heesen 114
Megayatların çoğu “custom yacht” olmakla birlikte otuzbeş
metrelere varan seri üretim yatlar yapan firmalar da vardır. Bu teknelerin
astronomik fiyatları göz önüne alındığında, üretimlerin çoğunun “seri”
olmalarının inandırıcılıktan uzak olduğunu söyleyebiliriz. Bu boylarda seri
üretimin,
üretici
firmaya
sağlayacağı
prestiji
göz
önünde
bulundurduğumuzda bu gerçeğin aldatıcı olduğu çıkarımına varılabilir.
1.3.1. Megayatların Tarihçesi
Bu tez çalışmasında anahtar kavram “megayat” olduğuna göre bu
teknelerin geçirdiği evrime de değinmekte yarar vardır. Böylelikle
megayatlara olan ilgi ve özellikle bu teknelerin geçirdiği morfolojik ve
konseptüel evreler göz önünde bulundurulacaktır.
Megayatları sosyal bir meta haline getiren ve bir anlamda onun
kimliğini biçimlendiren tarihsel etken, sanılanın aksine, denizciler değil,
karadaki ekonomik gücü ellerinde tutan ve denizlere taşıran sosyal
sınıflardır. Daha XVI. yüzyılda merkezi otoritenin, yani monarşilerin gücü
feodal aristokrasiyi tamamen sindirmiş, karada ve denizlerde güvenliği
sağlamıştı. Yine bu merkantilizm döneminde aristokrasinin gücünü kıran,
sadece derebeyi şatolarını yıkan krallık topları değil, aynı zamanda serveti
Make Big Waves in Ft. Lauderdale, Marina Dock Age Magazine. www. theboatstation.
com/ news 016.html(2002)
12
mobil ve hatta evrensel hale getiren deniz yolları idi. Deniz keşifleri bir
yandan “emperyalizm”i global bir politika haline getirirken, bir yandan da
armatörlerin ve yeni türemiş olan deniz ticaret erbabının (hatta krallar
hesabına çalışan korsanların) siyasi ve askeri gücünü arttırıyordu. Bu
dönemde toprak sahiplerinin emrinden çıkmış ve pazar yeri haline gelmiş
kentlerde ve burjuvaziyi yaratıp destekleyen kralların himayesinde, ordu
besleyecek güce erişmiş, hatta krallara faizle borç verecek kadar
zenginleşmiş hareketli bir tüccar sınıfı, yönetime adaylığını koymuştu.
Đkiyüz yıl içinde, ekonomik güç itibariyle tamamen toprak mülkiyetine bağlı
ve bir anlamda toprağa bağımlı durumda olan aristokrasinin gücü iyice
zayıflamış ve XVIII. yüzyılda gittikçe önem kazanmış olan bu rakip sınıfın,
burjuvazinin, gerçek tehdidi altına girmişti.
Megayat da bir simge olarak özgür girişimi ve Liberalizm’in siyasi
özlemlerini yansıtır. Daha
XVII. yüzyılda bile yüksek direkli, yüksek
kasaralı, yollu ve şatafatlı gemiler yapmak ve bunlarla ticari seferlere
katılmak tüccar-armatör için bir statü simgesi idi. Zamanla “gezi” amacı ön
plana çıkmış, sadece “gezinti” amacına yönelik büyük tekneler donatmak
XIX. yüzyıl başlarında ortaya çıkmıştır. Görülüyor ki; büyük denizler aşan,
aylarca kara yüzü görmeden zorlu deniz koşullarında yaşam savaşı veren
denizciler için tasarlanmış gösterişsiz tekneler, zamanla zenginler için
tasarlandığında, birçok yeni işlevi deniz hayatına getirmiştir. Kara
mekanının birçok mimari işlevini ve konforunu kucaklayan tasarımlar,
zenginin
özel
gemisine
gemicilerinkinden
farklı
birçok
özellikler
kazandırmış ve “megayat” denilen pahalı oyuncağı ortaya çıkarmıştır.
Megayatların devrini Đngiliz kraliyet ailesiyle başlatmak yerinde
olur. 1817 yılında Đngiltere’de “Kraliyet Yat Kulübü” (Royal Yacht
Club)nün kurulması büyük yatlar için bir milat olmuştur. “Bu kulüp,
kraliyet ailesi dışındaki aristokrat ve yüksek burjuva sınıfına da açık
tutulmuş; üye olmak için en azından yirmi tonluk bir yat sahibi olmayı
gerekli kılmıştır. Sonradan ‘Royal Yacht Squadron’ olarak tanınan Royal
Yacht Club’a üye yatlardan bazıları dörtyüz ton ağırlığındaki ‘Menai’,
‘Royal George’ ve ‘Victoria and Albert’tır (Şekil: 3, 11). Đlk büyük yatların,
13
yüzen ev gemilerinden (floating houseboats) farklı olmadıkları için denizci
tekneler olmadıkları savunulur. 1829’dan itibaren büyük yatlarda buhar
teknolojisinin kullanılmaya başlanması, ister istemez karina ve üstyapıda
yelkenin getirdiği yapılanmayı etkilemiş ve hidrodinamik değişimlere sebep
olmuştur. Buhar teknolojisinin gelişmesi ilk başlarda sadece yarış
makineleri olarak görülen tekneleri, farklı konseptlere doğru sürüklemiştir.
Yat tarihçisi Edwars S. Jaffray o dönemde müşterilerin, üreticilerden her
zaman teknelerinin bir öncekinden daha hızlı olmasını istediklerinden
bahseder”8.
Şekil: 3. Victoria and Albert
Şekil: 4. America’nın 1968’de
yapılan bir replikası
Yatçılığın bugün geniş kitlelerce sevilmesine neden olan ünlü “The
America’s Cup” yarışı da; yatların sahiplerini üne kavuşturmuş, yat yarışını
romantik bir spor olarak gündemde tutmuştur. “1844’te bir Đngiliz yatıyla
yaptığı yarışı kazanarak, bu anlamlı kupaya isim veren Goerge Steers
yapımı ‘America’, bugün hala hatırlanmaktadır” 9 (Şekil: 4).
1850’lerde
Amerikalılar
da
büyük
buharlı
yatlar
yapmaya
başlamıştır. “1853’te yapılan ‘North Star’ yatı ilk büyük Amerikan buharlısı
olmuştur. 1880’lere gelindiğinde yatların hızları 18-20 knotlara kadar
çıkmış ve boyları da büyümüştür. Edward S. Jaffray 1883’te yapılan
8
Bill Robinson, Legendary Yachts, (New York: The Macmillan Company, 1971),
ss. 1-2, 5.
9
Robinson, Legendary Yachts, ss. 29-31.
14
‘Atalanta’ isimli megayatın (240 feet) 20 knot hıza ulaştığından
bahseder”10.
Şekil: 5. North Star
XIX. yüzyılın son çeyreğinde inşa edilmeye başlayan Nourmahal,
Northstar ve Corsair tipi megayatlar, yapımcıları olan Vanderbilt, Astor,
Morgan ailelerini öylesine başarıyla temsil etmiştir ki, dünya XX. yüzyıla
bu teknelerle girmiştir (Şekil: 5, 6, 7, 8, 15, 18). Klasik megayatların altın
çağını temsil eden Alva, Winchester, Vara, Ara, Vagrant gibi megayatlar,
ikiyüzotuz feeti geçen boyları ve narin karinalarıyla 1930’ların sonlarına
dek boy göstermişlerdir (Şekil: 10, 14, 16). “1903 yılında William Gardner
tarafından Wilson Marshall’a yapılan ‘Atlantik’ (185 feet) XX. yüzyılın ilk
megayatlarından biri sayılır. Birçok yarış kazanan Atlantik; çoğu yatın
aksine siyah bordası ve düşük freeboardıyla ünlenmiştir. XX. yüzyılın ilk
megayatlarından bir başkası da ilk otomobil milyonerlerinden Horace E.
Dodge’un ‘Nokomis’ isimli ikiyüzkırküç feet uzunluğundaki yatıdır (Şekil:
9). 1910 yılıysa gelmiş geçmiş en güzel mega yelkenli (mega sailor)lerden
biri olarak anılan ‘Aloha’nın denize indiği tarihtir (Şekil: 17). Sahibi New
York’lu Arthur Curtiss James’in dünya turu yapmak amacıyla inşa ettirdiği
ve bir türlü bu fırsatı bulamadığı ikiyüziki feet uzunluğundaki Aloha, I.
Dünya Savaşı’nın çıkmasıyla birlikte 1921 yılına kadar marinada yatmıştır.
Denizci ruhlu ve lükse fazla önem vermeyen James, ‘yelken seyri’ (sailing)
amacı için tasarlattığı Aloha’yla bütün dünyayı dolaşmıştır. I. Dünya Savaşı
öncesinde, seçkin mürettebatları, koca gövdeleri ve lüks dekorasyonları ile
modernitenin
10
son
masum
günlerini
15
yaşayan
buharlı
megayatlar,
toplumların gözünde bir daha hiçbir zaman erişemeyecekleri bir düzeye
yükselmişlerdir. XX. yüzyıl başlarında ‘Rudder’, ‘Motor Boating’ ve
‘Yachting’ gibi aylık dergilerle, insanlar bu büyük yatların iç mekanlarını
da izleme olanağı bulmuşlardır. Savaş sonrasının ekonomik koşulları büyük
yatlar yapmayı engellerken, 1929’da J. P. Morgan son corsair’ini
yapmıştır. Dizel teknolojisinin getirdiği olanaklardan yararlanan Vincent
Astor ise 1928’de ikiyüzaltmışüç feetlik yeni bir Nourmahal’ı denize
indirmiştir. Sonradan sırasıyla ‘Sea Cloud, Patria, Angelita ve Antarna’
isimlerini alan ‘Hussar’ yatı da 1930’lu yılların başında oldukça popüler
olmuştur”11 (Şekil: 13). Ünlü Savarona’nın ise “1931 yılında Almanya’nın
ünlü Blohm & Voos tersanesinden denize indiğinde döneminin en büyük ve
en lüks özel yatı olduğu” kaydedilmektedir (Şekil: 12). “Özellikle yatın
sahibi için inşa edilen daire ile, kıç taraftaki konuklar için tasarlanmış özel
kamaralar Savarona’ya, bir yattan çok bir ev havası vermektedir. Yatın ilk
sahibi Bayan Cadwalader’in kamarasının içinde yer alan, yerdeki halı
kenara çekilince ortaya çıkan esrarengiz bir kapaktan, gizli bir yola ulaşan
merdiven
megayatların
iç
mekan
tasarımına
getirilen
ilginç
bir
uygulamadır”12. “Bu dönem, Savarona gibi büyük yatların ancak devletler
tarafından alınabildiği bir dönemdir”13.
Şekil: 6. Nourmahal (1890)
Şekil: 7. Corsair Coronet (1893)
11
Robinson, Legendary Yachts, ss. 14, 94, 100, 113, 114, 134, 137.
12
Eser Tutel, Gemiler Süvariler Đskeleler, (Đstanbul: Đletişim Yayınları, 1998), ss.
13
Robinson, Legendary Yachts, s. 155.
68-70.
16
Şekil: 8. Üçüncü Corsair (1899)
I
Şekil: 9. Nokomis
Şekil: 10. Winchester
17
Şekil: 11. Victoria and Albert III
Şekil: 12. Savarona (1931)
Şekil: 13. Sea Cloud (1931)
18
Şekil: 14. Vara (1937)
Şekil: 15. Nourmahal (1920)
Şekil: 16. Winchester
19
Şekil: 17. Aloha (1910)
1930’ların Đtalya’sının rejimi; ağırlığını her alanda olduğu gibi
mühendislik ve deniz teknolojileri üzerinde de hissettirmiş; özellikle askeri
donanma alanındaki mühendislik gelişmeleri yat tasarımını da yakından
etkilemiştir. Bugün megayat pazarında çok prestijli bir yere sahip olan
Varazze’deki ünlü “Baglietto” tersanesi savaş öncesi Đtalya’sında gemi
mühendisliği alanında önemli bir rol oynamıştır. Hızlı hydrofoil yapımı,
motor teknolojisi ve feribotlar üzerinde yoğunlaşan Đtalyanlar, bu
alanlardaki birikimlerini savaş sonrasında, yat tasarımı sektörüne taşımışlar
ve bu pazarda haklı bir ünün sahibi olmuşlardır.
“II. Dünya Savaşı’nın ağır ekonomik koşulları ve güvenlik sebebiyle
1940’lar megayat sektörü için sessiz geçmiştir. Savaş sırasında yapılan az
sayıda megayat, savaştan sonra kaliteli mürettebat bulmakta çok
zorlanmıştır. Savaş sonunda, kaptan ve mürettebatın çoğunun alkolik
olduğu”14 kaydedilmektedir. 1950 ve 60’lar ise denizlere güvenliğin geri
gelmesiyle birlikte; radar, klima gibi teknolojik buluşlardan yararlanmasını
çok iyi bilen transatlantiklerin olgunluk dönemi olmuştur. Büyük bir
transatlantik gemisinin birinci sınıfında yapılan bir deniz yolculuğu, bu
dönemde hiçbir zaman olmadığı kadar güvenli ve konforlu olduğundan en
14
20
varlıklı kimseler bile megayatlara fazla ilgi göstermemişlerdir. O dönemde,
“okyanus yolcularının daha çok serüven tutkunu, uygarlıktan ve konfordan
kaçan insanlar oldukları” belirtilmektedir. “1960’larda eskisi kadar büyük
yatlar yapılmamış; nispeten büyük olan tekneler de Akdeniz ve Ege
limanlarında parti vermek için kullanılmıştır”15.
Şekil: 18. II. Dünya Savaşı’ndan sonra yapılan son Corsair
Otuz yılı aşkın süredir deniz motorlarında bir dünya markası olan
Evinrude motorlarının sahibi Ralph Evinrude’un “1953’te yaptığı motoryat
Chanticleer, uzun süreli yaşam olanaklarına sahip, dizel motorlu motoryat
konseptinin ilk örneklerinden biri sayılmış ve konforlu bir okyanus
yolculuğunun mümkün olduğunu kanıtlamıştır”16. 1960’lı yıllar lüks
motoryat ve yelkenli yat konseptlerini kesin bir şekilde birbirinden
ayırmakla kalmamış; motoryatları sadece büyüklüklerine göre değil, aynı
zamanda kullanım amaçlarına göre sınıflandırılmaya başlandığı bu dönem;
power
yacht,
hard-top,
oceanyacht,
cockpit
motoryat,
trawler,
sportfisherman ve yüksek performans tekneleri gibi yat tiplerini de belirgin
çizgilerle birbirinden ayırmaya başlamıştır. Bu arada özellikle Đtalya’nın
başını çektiği Avrupa ülkelerinde başlayan seri üretim, megayatları
endüstriyel anlamda biçimlendirmeye başlamış; periyodik yat dergilerinin
çoğalması ve charter turizmi, yeni zenginlerin sermayesini yatçılığa
15
16
21
çekmiştir. 1960’ların sonlarına kadar büyük yatlar, sipariş üzerine
yapılmaktaydı. O zamanlar dünyada, senede yapılan megayat sayısı bir elin
parmağını geçmezken; firmalar arasındaki rekabet ortamı “lüks motoryat”
kavramını, yavaş yavaş “gemi” olarak da adlandırılan atalarının boylarından
daha gerilere çekmiş ve nispeten daha az zengin -ama yine de çok zenginolan sınıflar için, daha gerçekçi bir hayal düzeyine indirgemiştir. Bugün
kullanılan “megayat” kelimesi; kimilerince “super” ya da “giga” yat olarak
adlandırılan, altmış-yetmiş metreyi, hatta bazen yüz metreyi geçen yatlar
için de kullanılmaktaysa da; yirmibeş metreyi geçen lüks motoryatlar uygar
toplumlarının imgelemlerinin genelinde bu kelimenin tam karşılığıdır.
Şekil: 19. Chanticleer (1953)
Dünyada megayatlara olan ilginin artışındaki önemli etkenlerden
bazıları
uluslararası yat fuarları ve reklamlar olmuştur. Bunun yanında
malzeme alanındaki yenilikler; televizyon, müzik sistemleri, su ve hava
şartlandırma gibi donanımların montaj kolaylıkları bir megayat yolculuğunu
sorunsuz hale getirmiştir. Radar, gps, sonar ve ileri navigasyon aygıtlarının
yanında, filika ve kurtarma botlarından, pasarella ve mataforalara kadar
gözlenen teknolojik gelişim, tatilini karada geçirmeye eğilimli zengin
sınıfların tatil anlayışını etkilemiştir.
22
Çağdaş megayat konseptinin yerleşmesinde çok büyük pay sahibi
olan Baglietto, Ferretti ve Azimut gibi Đtalyan markaları; kanımca yetmişli
yıllarla telaffuz edilmeye başlanan “made in Italy” (Đtalyan malı) sloganının
yat tasarımı alanındaki haklı temsilcileridir. “1969’da kurulan Azimut; otuz
metrenin üzerindeki ilk cam elyafı seri üretim tekne olan ‘Azimut 105,
Failaka’yı üretmiştir”17. Cam yapıştırma ve lumbozlara getirdiği yeni
uygulama teknikleriyle Azimut, savaş sonrası kalkınan Đtalya’sının
zenginleşen burjuva sınıfının gözde yatı olmuştur. Yat iç tasarımına
malzeme ve uygulama alanında birçok yenilik getiren Ferretti firmasının
sahibi “Norbero Ferretti’nin en ince detayına varıncaya dek, bütün
teknelerin üzerinde durduğu”18 kaydedilmektedir. 1960’lı yılların sonundan
beri megayat ve powerboat pazarında sağlam bir yer edinmiş başka bir firma
da Đngiliz “Sunseeker” firmasıdır. Bu büyük firma 1972 yılında güverteye
ilk sabit güneş yatağını koymuş; kevlar ve sandviç teknolojisinin gelişimine
de önemli katkılarda bulunmuştur.
Lüks
ve
büyük
belirginleşmesinden
yapılmış;
anacak
motoryat
konseptinin
1960’larla
birlikte
günümüze kadar geçen süre içinde yüzlerce tekne
çeşitli
megayat
örneklerinin
getirdiği
teknolojik
yeniliklerden çok, boyları ve fiyatları konuşulmuştur. Özellikle megayat
konseptinin form ve işlev açısından belirleyicisi olan firmalar; bu konsepti
şablonlar içinde tutmuş; adeta dokunulmazlığını ilan etmişlerdir. Ticari
kaygının bu bağlıyıcı etkisinden kurtulamayan megayatları; bir endüstri
tasarımı, bir mimari kütle ve bir görsel iletişim nesnesi olarak ele
aldığımızda 1970’li yıllardan günümüze kadar geçen süre içerisinde, lüks ve
teknolojik gelişimin yanında çok önemli bir değişimin olmadığını açıkça
görmekteyiz.
17
www.azimut.it
18
www.velaemotoreonline.it, Aquariva.
23
1.3.2. Günümüzde Megayatlar
Ferretti, Sunseeker, CRN, Pershing, Azimut-Benetti, Palmer &
Johnson, Abeking Rasmussen, Oceanco, Christensen, Guy Couach, Fairline,
Rodriguez, Baglietto, Lürssen, Moonen gibi batı Avrupa ve Amerikan
markaları bu endüstride köklü bir geçmişin ve geleneğin mirasçıları olarak
gözükmektedir (Şekil: 20, 21). Bir megayatın inşaatı donanımlı bir
tersanede sekiz-dokuz ayda bitirilebilmektedir. Güney Afrika Cumhuriyeti,
Çin, Malezya ve Türkiye’nin de içlerinde bulunduğu birçok ülkenin
tersanelerinde çok sayıda tekil ya da fason üretim custom yachtlar boy
göstermektedir.
Şekil: 20. Baglietto Thunderball
Şekil: 21. Oceanco Sunrise
24
II. Bölüm: Megayat Đmgesi ve Lüks Tüketim
2.1. Lüks
2.1.1. Lüks Tüketim
Bu araştırmaya yol gösterici kavramlardan pek önemli bir tanesi de
“lüks” olarak karşımıza çıkmaktadır. Buradan kalkışla “lüks” kavramının
anlam yükü çeşitli perspektiflerden irdelenecektir.
“Temel ihtiyacı” (*1) insanın kültürel gereksinimini karşılamanın
dışında kalan tüketimi çerçevesinde tanımlayabiliriz.
“Lüks” kelimesinin ise toplumda “temel ihtiyacı aşan ihtiyaç” olarak
kabul gördüğü bir gerçektir. Bu kelime nitelikli ve ortalama üzeri bir
tüketim biçimini simgeler. Lüks en basit tanımıyla “gerekli olanın
sınırlarını aşan”19 anlamına gelmektedir. Günlük konuşma dilinde de
sıklıkla kullanılan bu sözcük; gösterişi, şatafatı ve aşırı gitmeyi anlatan
yönleriyle bu araştırmada bir mihenk taşı konumundadır.
Lüks aynı zamanda ticari bir kavramdır. Bu kavramla gazete, dergi
ilanları ve çeşitli satış noktalarında karşılaşırız. Lüks aynı zamanda
*1
Esasen temel ihtiyacın bu tanımı aldatıcıdır. Đhtiyaç, ideolojik çerçevede tarihsel
koşullara göre şekillenir. Tarihsel belirlenime göre bugünün “lüks ihtiyacı” “yarının temel
ihtiyacı” olabilir. Örneğin üç asır öncesinin sosyal düzeni, bugünkü anlamıyla sağlık
hizmetlerini “temel ihtiyaç” kategorisinde görmezken, bu hizmet günümüz toplumlarında
en temel ihtiyaçlardan biridir. Bu örnekten hareketle bilim ve teknolojinin gelişimine;
sosyal düzenin değişimine paralel olarak lüks ve temel ihtiyaçlar arasındaki perdenin
geçirgen ve devingen olduğu söylenebilir.
19
John Maxtone Graham, The Only Way to Cross, (New York: Macmillan
Publishing Group, 1978).
25
“özendirme hakkında bir çağrıdır”20. Lüks gereksinim ve istek bağlamında
tanımlaması yapmak o mala sahip olmanın memnun edici olması özelliğine
bağlıdır.
Werner Sombart lüksün çift anlamlılığından söz eder. Bu özelliğiyle
lüks nicel ya da nitel olabilmektedir. “Nicel lüks malların ziyan edilmesiyle
açıklanabilir. Bir puroyu yakmak için üç adet kibrit çöpü yakmak, ya da bir
uşağın yeteceği yerde daha fazlasını çalıştırmak bu türden bir ziyana örnek
olabilir”21.
“ ‘Nitel lüks’ ise iyi malların kullanımıyla açıklanabilir”22. Sombart,
iyi maldan “lüks mal” tanımına varırken, “zevkin ve dolayısıyla mal
kalitesinin incelmesi”22 olgusu üzerinde durur. Đncelmiş mal, malın temel
gereksinmeyi giderme amacı dışına taşan ölçüde işlenmesidir. Maldaki
incelme madde ve biçim yönünde olmaktadır. Đnce talepse, değişik amaçlara
hizmet eder. Bundan ince talebin varoluşunda değişik etkenlerin rol
oynadığı çıkarımına varabiliriz.
Werner Sombart’a göre lüks kavramı “bireysel olması” özelliğiyle
akıllara gelmelidir. Ona göre “kişisel lüks, kişisel yaşamı ipe sapa gelmez
bencil nesnelerle donatmaktır”23. Kişisel lüks görme işitme, tatma,
dokunma, koklama gibi duyu uyaran şey, her türden kullanım eşyası
olabilir, hatta cinsel yaşama kadar da uzanabilir. Bu da, ekonomik güç ve
aşkın olduğu heryerde lüksün var olacağının kanıtı gibidir. Sombart lüksün
incelme itkisini cinsellikle yakından ilişkilendirmektedir.
Sombart’a göre lüksün yükselişi hırs, şöhret, fiyaka, güçlenme (erk
itkisi), başkalarından önde olma güdüsü ile olmaktadır. Bu sayıltının
kapitalizmle yakın bağlar kurması ve lüks tüketimi örgütlemesi de konunun
önemli bir boyutu olarak karşımıza çıkar. Thorstein Veblen ise aylak sınıf
20
Christopher J. Berry, The Idaea of Luxury, A Conceptual and Historical
Investigation, (New York: Cambridge University Press, 1994), s. 4.
21
Werner Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, çev. Necati Aça. (Ankara: Bilim ve
Sanat Yayınları, 1998), s. 89.
22
23
Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s. 89.
26
(leisure class)lar üzerine yazdığı kitabında, bütün mal varlıklarını,
başkalarından önde olma güdüsüyle değerlendirdiği gibi, bütün lüksü de bu
güdüye dayandırmaktadır. Veblen lüks ve lüksün gelişimini psikososyal
bağlamda anlatır. Bu güdünün tıpkı açlık ve sevgi gibi insan doğasının
temel güdülerinden olduğunu varsaydığımızda bile, insanın kendisini tam da
lüks gelişimi doğrultusunda dışa vurabilmesi için, yine de özel şartların bir
araya gelmesine gereksinim duyacağı çıkarımına varır. Açıkçası bunun
önkoşulu da, lüks bir yaşamın zaten mevcut olması, yani aynı veya daha
büyük ölçüde lüksün gelişmesi olayında söz konusu olan “önde olma”
arzusunu tatmin edecek bir aracın bulunmasıdır. Oysa diğer durumlarda
köle sayısı, mal varlığı, rütbe gibi salt nicel üstünlükler önde olabilmek için
uygun birer biçimdir. “Ancak lüksün kişisel ‘maddeci lüks’ biçiminde
olması için, zevkperest duygular önceden canlandırılmış, yani herşeyden
önce erotizm yaşam üzerinde etkili olmuştur”24.
Sombart lüksün yapısının içerik yönünden de aristokrat olduğu
kanısındadır. Bunun nedeni lüksün büyük kitlelere kapalı olması ve küçük
bir imtiyazlılar çevresiyle sınırlı olması biçimindeki olumsuz anlamı
değildir. Sombart’a göre lüks yapılanmada duyusallaşma ve incelme eğilimi
başbaşa gitmektedir. “Duyusallaşma eğilimi olarak, lüksü ideal yaşam
değerlerine (söz gelişi sanata) yararlı olmaktan çıkarıp, daha ziyade
hayvansallığın amiyane içgüdülerine hizmet etmeye sevk eden gelişimi
görürüz”25.
2.1.2. Lüksün Tarihçesi
“Lüks” kavramının önceleyen etkenleri XV. yüzyıl Đtalya’sında,
modern saray kavramının ortaya çıkışında aramak modern çağın lüks
tüketim kiplerini kavramak açısından önemlidir.
Rönesans Avrupa’yı yeniden biçimlendirirken XV. yüzyıl boyunca
ve XVI. yüzyılın başlarında Roma’lı Papalar’a ait saraylar büyük bir
24
25
27
zenginliğe sahne olmuştur. Dünyevi görkemin, Rönesans’ın büyük
papalarının egemenliğinde en yüksek ihtişamına Roma’da ulaşmasıyla
birlikte “lüks” kavramı da yavaş yavaş kimliğini oluşturmaya başlamıştır.
Bu dönemdeki prenslik saraylarının da papalık saraylarıyla rekabete
girdikleri, tarihçilerin kaydettiği bir olgudur. “Napolili Alfonzo’nun
sarayının modern bir yapıya sahip olan ilk prenslik sarayı”26 olduğu
söylenmektedir. Milano, Ferrara ve bazı küçük yerleşim alanlarındaki
saraylar henüz XV. yüzyılda bütünüyle modern bir yaşam tarzı
geliştirebilmişlerdir.
Đtalya’da
şövalyeliğin
çöküşü,
soyluluğun
kentlileşmesi, mutlakiyetçi devlet biçiminin oluşması, bilim ve sanatın
yeniden doğuşu, toplumsal yetenekler, daha büyük çaplı zenginlikler vb.
modern
saray
yaşantısını
biçimlendiren
etkenler
olarak
karşımıza
çıkmaktadır. Buna karşın saray yaşamını ilgilendiren bütün konularda XVI.
yüzyılın sonlarından başlayarak XVII. ve XVIII. yüzyıl Fransa’sı, bütün
yönleriyle “modern saray olgusu”nun şekillenmesi bakımından son derece
belirleyicidir. Sombart, görkemli Fransa sarayının ikiyüz yıldan fazla bir
süre saray tarihi açısından tartışmasız söz sahibi olduğunu kaydeder.
“Sarayın bir bakıma gerçek kimliğini bulması ‘kadının saraya
girmesiyle’ başlar”27. Fransa sarayının kurucusu olarak bilinen I.
François’nın “Kadınsız bir saray baharsız bir yıla, gülsüz bir bahara benzer”
deyişi o dönemde kadının saray yaşamındaki önemini vurgulamaktadır.
François yaşamlarını şatolarda sürdüren soylu kadınları yanına çağırarak
sarayına yerleştirmiştir. “Lüks” kavramının hayat bulduğu ortamı saray
yaşamına dışarıdan gelen bu kadınların entrikaları ve saray içi gayrimeşru
ilişkiler arasında aramak lüksü taçlandıran etkenleri belirlemek açısından
önemlidir.
“Đtalya’da Quattrocento, Fransa’da ise I. François döneminden
itibaren evlilik öncesi ya da evlilik arası cinsel ilişki bütün sosyal sınıfları
etkisi altına almaya başlayarak meşru ilişkilerin bir tamamlayıcısı haline
gelmiştir”27. Avrupa’da fahişeliğin ortaçağdan itibaren nicelik ve önem
26
27
28
yönünden artış göstermiş olduğu kaydedilmektedir. Ancak gayrimeşru
ilişkinin toplum nazarında meşruiyet kazanması fahişeler sayesinde
olmamıştır. Sombart o dönemde dış kültürün biçimlenmesinde
Femme
honnête (namuslu kadın) ile Putaine (fahişe) arasında yeni bir kadın
tabakasının oluştuğundan bahseder. “Bu yeni kadın tipinin ismi ‘Kurtizan’
(courtisane)dır”28.
“Kurtizan ya da Cortegiana öncelikle ‘saray kadını’ anlamına
29
gelir” . Saray yaşamına dışarıdan transfer edilen bu genç ve alımlı
kadınlar, evliliğin hiç gündeme gelmediği bir ilişki ortamının hazırlayıcısı
olarak soylu erkeklerin gözünde yücelmişlerdir. Kurtizanlar “kral” ya da
“prens metresi” gibi unvanlar alarak resmen tanınır olmuşlar ve
saygınlıklarını giderek arttırmışlardır. Bu kadınların sayısı ve masrafları
yüzünden zamanla kraliyet egemenliğinin zorunlu bir sonucu olan “metres
ekonomisi” doğmuştur.
“Sarayın topluma dair hesaba katılan herşey üzerinde etkisi öylesine
büyüktür ki, saray içinde meşrulaşan bu gayrimeşru tablo gitgide saray
dışındaki özgür aşk ilişkilerini de yönlendirmeye başlamıştır. Kurtizanlar
gelişmekte olan büyük kentlerde, sarayın dışında bile tıpkı saray kadınları
gibi yaşıyorlardı. Toplumda yavaş yavaş yerleşen bu sosyal yaşam kalıpları,
gerçekte sarayla hiçbir ilişkisi olmayan ‘kent kurtizanı’nı ortaya
çıkarmıştır”30.
“Kent metresleri de tıpkı saray ve prenslik metresleri gibi, ilkin
Fransa’da tam bir gelişim sağlayabilmişler; oradan aldıkları biçimleriyle
daha sonra bütün Avrupa ülkelerinin ortak malı haline gelmişlerdir. Kent ve
sarayda kurtizanların erkekler üzerindeki yönlendirici etkisi artmaya
başladığında, namuslu kadın (femme honnête)ın zevkleri de ister istemez bu
yönde etkilenmiştir. Namuslu kadın büsbütün devre dışı kalmamak için,
toplum hayatındaki yerini korumak adına metreslerle rekabete girişmiştir.
Bu da, istediği kadar namuslu olsun toplumdaki her kadının uymak zorunda
28
29
30
29
olduğu bazı kültürel asgari koşulları yaratır”31. Sombart “namuslu kadının
ilk olarak kurtizan tarafından yıkanmaya zorlandığını”31 kaydeder. “Giyimkuşamdan
mutfağa,
eğlenceden
mimariye
kadar
bütün
yaşam
alışkanlıklarını kuşatan bir alanda, görkem ve israfın bütün çılgınlıkları ilk
önceleri kurtizanlar tarafından değişik tonlarda denenmiş; daha sonra da
toplumun diğer kadınları tarafından devralınmıştır”31. Kurtizan ile Femme
honnête’in bu amansız rekabet ortamının; aristokrasinin ve henüz toplumun
çok ötesinde duran burjuvazinin cüzdanı şişkin erkeklerini etkilediğini
kolaylıkla görebiliyoruz. Böyle bir ortamda XVI. yüzyıldan başlayarak
kurtizanın gündelik yaşam üzerindeki bu biçimlendirici etkisinin “lüks”
kavramını temellendirdiğini çekinmeden söyleyebiliriz.
Lüks olgusunu, modern kapitalizm döneminde şekillendiren
“burjuva zenginliği”nin ekonomik ölçütleridir. 1600-1800 yılları arasında
ticari faaliyetin parasal birikime yol açmasıyla birlikte eski soyluluk ile yeni
parasal zenginlik yepyeni bir toplumsal tabaka oluşturur. “O zamana kadar
üst tabaka yalnızca ‘soylular’ iken, ‘yeni beyefendiler’, yalnız ticari hayatta
değil; toplumsal hiyerarşide de yükselmeye başlamıştır”32. Ortaçağdan bu
yana feodal doku içerisinde yer almadan gelişen servetlerin, büyük parasal
birikimlerin
sahibi
olan
bu
yeni
beyefendiler
“burjuva
sınıfı”nı
oluşturmuştur.
“Yeni beyefendilerin ‘egemen sınıf’a girmesi çeşitli yollardan
olmuştur. Özellikle XVII. yüzyılda Đngiltere ve Fransa’da zenginleşen
burjuvalar hak etme veya para karşılığıyla soyluluk unvanları almaya
başlar”33. Ortaçağın erken dönemlerinden beri kalıtsal soyluluğun da bağlı
olduğu, arazi ve emlake yatırılmış olan bütün aristokrasi serveti, burjuvalar
tarafından satın alınmaya başlamıştır. Böylece kalıtsal soyluluğun bağlı
olduğu rütbe ve makamlar da el değiştirmeye ve egemen sınıf ekseni
31
Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, ss. 82-85.
31
Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, ss. 82-85.
32
33
30
yeniden yapılanmaya başlamıştır. Bir taraftan da, fakirleşen aristokrasi,
çocuklarını zengin burjuvalarla evlendirecek ve soylu çekiciliği ile burjuva
parası kaynaşacaktır.
Paranın aristokrasiyle yaptığı bu ittifaktan doğan kapitalist güç,
zengin adama “lüks tüketim” bağlamında yeni toplumsal davranış
kalıplarını tanıtmıştır. Buna göre zengin ve soylu bir erkeğin toplumdaki
saygınlığı, para kazanmak yerine “para harcamak”la ölçülecektir.
XVIII. yüzyılda ulusal gelirlerin ekonomo-politik açıdan son derece
önemli bir bölümü özellikle büyükkentlerde tüketilmeye başlanır. “Paraları
doğrudan devlet hazinesinden gelen maliyeciler ve başkalarının da katıldığı
bu zengin rantçıların çevresinde çok gelişmiş bir lüks sanayi kümelenmeye
başlar. Zamanla yapı lüksü, mobilya lüksü, elbise lüksü ve buna bağlı
olarak birçok lüks olgusu birbirine eklemlenerek kent kültürünü
biçimlendirir”34.
Sombart, erken kapitalist çağda “dişilerin erkeği eve çekebilmek için
evlerini fevkalade lüks döşediklerini” kaydeder. “Yeni zenginler” (nouveau
riches) adını verdiği burjuvaların eşlerini, “doğal ve yontulmamış
zenginler” olarak niteleyen Sombart, “burjuva evlerindeki pahalı
porselenler ve goblen halıları, kent kültüründeki lüks anlayışı vurgulayan
dişi motifler” olarak tanıtır. Sombart’a göre bu aşırı harcamanın başlıca
nedeni, “bu kadınların, maddi sevinçlerin dışında manevi sevinçler elde
etmeyi bilmeyen kişiler olmalarından kaynaklanan acizliktir”35.
2.1.3. Megayatlarda Lüksün Gelişimi
Denizlerde lüksün tarihi bir anlamda megayatların tarihidir. Đlk
önceleri, XIX. yüzyıl başlarında megayatlar, gezi ve avcılıktan çok “yarış”
amacıyla inşa edildiğinden dolayı; konfor daha sonraları akla gelen bir
faktördü. Ancak teknelerin -özellikle- iç mekanlarındaki genişleme,
karadakine benzer yaşam biçimlerini ve güvertede geçen zamanı, yatın iç
34
Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s. 46,102.
35
31
mekanına taşımıştır. Megayatlardaki lüksleşme, öncelikle iç mekanların
lüksleşmesi olarak anlaşılmalıdır.
XIX. yüzyılın yüzen saraylarından ve milyonerlerin “yatçılık”
kelimesine yeni bir boyut kazandırmasından çok önce, 1812 yılında
Amerika’da inşa edilen “Cleopatra’s Barge” (100 feet) adlı yatın; “lüks yat”
tanımlamasını, yatların tarihsel gelişim ekseninin dışından yaptığı söylenir.
“George Crowningshield adındaki Amerikalı bir işadamına ait bu yat, XIX.
yüzyıl başlarında bir dünya limanı olma yolundaki Salem’den çıkıp, dünyayı
dolaşan, zevk ve lükse adanmış bir saray” olarak tanıtılmaktadır36.
“XIX. yüzyılın ikinci yarısında megayatlardaki lüks özlemi, saray
çevrelerindeki krali yaşam biçimini yüceltmek ve denizlere taşımak arzusu
çevresinde toplanıyordu. 1850’lerde Amerikan burjuvazisinin de lüks
yatçılık serüvenine katılmasıyla birlikte, hızlı, büyük ve lüks yatlara binmek
Amerikalı milyonerler için bir prestij ve zafer anlamını kazanmaya
başlamıştır. Özellikle Long Island ve New York’lu zenginler için
teknelerinin hızı da lüks kadar önemli bir gereksinim olmuştur. Yat
sahipleri, tekneleri
rakiplerinin teknelerini geçtikçe, daha yüksek bir
pozisyona yükseliyordu. Bir yat için rakiplerini aşağılama ve küçük
düşürme alışkanlığı almış yürümüştü. Edward S. Jaffray 1883’te yapılan
‘Atalanta’ isimli megayatın (240 feet) 20 Knot hıza ulaştığından bahseder.
Sert ağaç salonları ve geniş kamaralarıyla lüks çıtasını yükseklere taşıyan
bu büyük ve hızlı yat, ‘Stranger’ isimli bir başka yatla yaptığı doksanbeş
millik yarışı, onbir dakika önde tamamlamış ve büyük bir prestij
kazanmıştır”37.
XIX. yüzyıl ortalarına gelindiğinde megayatlar, Amerika yüksek
sosyetesine ve Batı Avrupa’da süslü kraliyet hayatına denk bir yaşam
sürmek isteyenlerin bir aracıydı. Bu gerçeğin farkında olanlardan en ünlüleri
Astor, Vanderbilt ve Morgan aileleri olmuştur. Kuşaklardır tekne yapımcısı
ve denizci olan bu ailelerin yaptıkları North Star, Alva, Winchester, Ara ve
Vagrant gibi lüks yatlar; yat tarihinde derin izler bırakmıştır (Şekil: 22).
36
37
32
North Star’ın Đtalyan mermerinin cömertçe kullanıldığı şöminesi ve
ipek perdeleriyle dekore edilmiş yüksek tavanlı yemek odası teknedeki lüks
harcamanın boyutlarını belgelemektedir (Şekil: 23, 24). Morganlar’ın
1880’lerle birlikte yapmaya başladıkları “Corsair” serisi de, büyük ve
konforlu tam güverte (fullbeam) kitaplıkları ve geniş kamaralarıyla lüks
dünyasında önemli bir yer tutmuştur. “Astor’ların, ilkini 1884 yılında
yaptıkları ‘Nourmahal’ yatları da ikiyüzotuz feeti aşan boyları, geniş
mutfakları ve müzik odalarıyla, megayatlarda lüksün görünümü hakkında
bize fikir verirler”38. Vanderbiltler, Astorlar ve Morganlar, yat dünyasında
çok önemli bir yer tutmuşlar, isimleri toplumlar tarafından çok iyi tanınır
olmuş, zenginlik ve sosyal pozisyonun sembolleri olarak halkın gözünde yer
etmiş ve tanınmışlardır.
Şekil: 22. North Star’ın master suite’i
Şekil: 23. North Star’da yer alan şömine
38
33
Şekil: 24. North Star’ın yemek salonu
1900’lere gelindiğinde, lüks yat kulüplerine üye olmaya hazır, birçok
milyoner türemiştir. “O dönemlerde, aralarında Rockefeller, Mellon ve
Dupont gibi önemli isimlerin de bulunduğu aileler Corsair’lere, North
Star’lara ve Alva’lara binmişlerdir. Bu tekneler kadar büyük yatlar
alamayan zenginlerse, çevreleri tarafından dışlanır ve başka yat kulüplerine
geçmeye zorlanır olmuşlardır”39. Bu gerçek de bize, yatın büyüklüğünün ne
denli önemli bir statü sembolü olduğunu göstermektedir. “Philedelphia’lı
zengin, Anthony J. Drexel, içinde gül bile yetiştirilebilen megayatı
‘Margarita’dan söz ederken; övünerek içinde doksanüç mürettebat bulunan
bu tekneye binebilecek, dünyada yalnızca üç kişi olduğundan söz eder.
Görme özürlü ve gürültüye çok duyarlı olan yayıncı Joseph Pulitzer ise,
1908 yılının büyük bir kısmını, ikiyüzelli feetlik yatı ‘Liberty’de belirli hiçbir
yere gitmeden, Atlantik Okyanusu’nda dolaşarak geçirmiştir. ‘Flying
Cloud’ isimli megayatın içindeyse, taze süt elde edebilmek için bir inek
bulunduğu” kaydedilmektedir. “Rhode Island’lı milyoner Nicholas Brown,
arkadaşının yatında geçirdiği güzel bir haftasonundan sonra, bir
mürettebata ikibin dolar bahşiş vermiş; başka bir Amerikalı milyoner
işadamıysa denize destelerce para fırlatmıştır”40.
39
40
34
“1920’de yapılan ‘Lyndonia’ (240 feet) yatı için Yachting dergisinde
yayınlanan ‘How the millionaire does it?’ (Bir milyoner bunu nasıl yapar?)
isimli makalede George W. Sutton Jr.; içi XVI.Louis dönemine göre dekore
edilen ondokuz kamaralı bu lüks yatı ‘yılın yatı’ olarak tanımlamıştır. Bu
yatın ipek perdeleri, geniş salonları, sigara salonu, deri koltukları çok
konuşulmuş, maun ve Đtalyan mermeriyle donanmış yemek odasının, şık bir
restoran kadar lüks olduğu söylenmiştir. Kamaralarındaki tarihi Pompei
banyolarının taklidi görünüm, piyano vb. birçok enstrümanın hazır
bulunduğu tam donanımlı müzik odasıyla Lyndonia; megayat tarihinde
lüksün eriştiği doruklardan biri olmuştur. ‘Sea Cloud’ ismiyle Almanya’da
1931’de denize inen ‘Hussar’ tipi yatın da, bir yelkenli için çok lüks
olduğu”41 söylenmektedir. Türkiye Hükümeti tarafından Atatürk’e satın
alınan
Savarona’nınsa,
“1937
yılında
Amerikalı
sahibesi
M.
Cadwalader’dan satın alın alındığında; döneminin en büyük ve en lüks özel
yatı”
olduğu
kaydedilmektedir
(Şekil:
25,
26).
“Savarona’da
kamaralardaki konforun ve yolculara gösterilen özenin en üst düzeyde”
olduğu belirtilmektedir. “Bayan Cadwalader’in çok kıymetli siyah
mermerlerle kaplı özel banyosu, Atatürk’e de bu güzel yatta geçirdiği kısa
süre içinde hizmet vermiştir. Bayan Cadwalader, Portekiz’e yaptığı bir gezi
sırasında; bir şatoda görüp, çok beğendiği görkemli şömineyi şato
sahiplerinden satın almak istemiştir. Fakat şömine kendisine satılmayınca;
şato sahiplerinin şatosunu satın almış ve şömineyi
söktürerek, yatının
salonuna yerleştirmiştir. Savarona’nın büyük dinlenme salonunda, zengin
bir kitaplık, modern bir müzik seti ve büyük bir klasik müzik plak
koleksiyonu da, en seçkin konukların hizmetindeydi. Bohemya kristalinden
bardak takımlarından, porselen tabaklara kadar en yüksek düzeyde lüksün
hizmet verdiği görkemli yemek salonunda yirmi kişi rahatça yemek
yiyebilirdi. Her an üçyüz kişiye, her türden yemeğin hazırlanabilmesine
olanak
sağlayan
iki
mutfak
da
neredeyse
42
donanımlıydı” .
41
42
Tutel, Gemiler Süvariler Đskeleler, ss. 68-70.
35
bir
sarayınki
kadar
Şekil: 25. Savarona, iç mekan
Şekil: 26. Savarona, iç mekan
1939’da II. Dünya Savaşı’nın çıkmasıyla denizlerde güvenliğin
bozulması ve dünya ekonomisindeki durgunluk nedeniyle sekteye uğrayan
megayat üretimi 1950’lerde yeniden canlanmışsa da, savaş öncesinin lüksü
ancak, birkaç Amerikan yatında kendini gösteriyordu. “Ralph Evinrude’un
1953’te yaptığı motoryat ‘Chanticleer’ kamaralarındaki müzik yayını ve
elverişli planıyla bir evin lüks ve konforunu aratmıyordu”43.
1960’lara gelindiğinde özellikle Đtalya, Yunanistan gibi denizci
ülkelerin ekonomik kalkınması ve petrolle zenginleşen Arap şeyhleri, lüks
dinamitini görülmemişçesine ateşledi. Denizcilik ve yatçılıkla çok sınırlı
ilişkilere sahip ulusların elde ettiği yüksek ekonomik düzey; savurganlık
biçiminde megayatları sarmaya başladı. Suudi Arabistan petrol bakanı Şeyh
Ahmet Yamani’nin altmışlı yılların ortalarında denize inen megayatı
“Adriyah” (258 feet) ve 1972’de Đtalya’nın Sardinya adasında yapılan “Lady
Sarga” (251 feet) yatları, erken XX. yüzyıl megayatlarının görkemini geri
getirdi. Yamani’nin 1973 yılında Hollanda’da yaptırdığı yatı “Giant”, alt
güvertede her an hazır bulunan iki adet jeepi ve Mercedes otomobiliyle çok
konuşuldu.
Altmışlarda megayatlardaki lüks kalıpları genişleyerek çoğalırken,
özellikle Ferretti ve Azimut gibi Đtalyan markalarının belirlediği powerboat
konseptiyse, yelkenli ve motor megayat ayrımını, seri üretime geçerek
43
36
endüstriyel tasarım alanında kesin bir çerçeve içine almaya çalışıyordu.
Kanımca Ferretti firması, çağdaş megayatın lüks yaşam kalıplarını
standardize etmiş ve onun bir “endüstriyel tasarım olma” çabasına yeni bir
altlık hazırlamıştır. Standart bir otuzbeş metrelik Ferretti; jacuzzisi, üç
güverteli layoutu, geniş kıçüstü güvertesi, konforlu master kabini ve
gelişmiş navigasyon donanımıyla, müşterisini bir “hazır lüks yaşam
prototipi”ne şartlandırmaktadır.
Yetmişli yılların sonundan itibaren yanlarına Sunseeker, Baglietto,
Guy Couach, Pershing gibi markaların da eklendiği bu seri üretim tekneler;
bugün megayatın lüks yaşam kalıplarını birbirine yakın konseptlerle
belirlemektedirler (Şekil: 27, 28).
Şekil: 27. Guy Couach 3000
Şekil: 28. Guy Couach 3000, iç mekan
37
Megayatların endüstriyel anlamda seri üretim potasına girmesi,
çeşitli boy ve tonajda; ancak yine de aşağı yukarı aynı lüks konseptlerine
dayanan yatlar yapılmasını engellememiştir.
“1965 yılında Almanya’da yapılan ‘Alexander’ isimli dört güverteli
megayat; hastanesi, çocuk odası, diskoteği, büyük yüzme havuzu, helikopter
pisti ve sinemasıyla” lüks çılgınlığının boyutlarını kavramak için iyi bir
örnektir. “1998 yılında çeşitli su sporları olanakları, her türlü iletişim
teknolojisiyle donatılan ve iki adet Sunseeker marka kurtarma teknesi
eklenerek yenilenen bu dev yat, bugün elliüç mürettebatı ve altmış yolcu
kapasitesiyle charter teknesi olarak kullanılmaktadır”44 (Şekil: 29, 30, 31,
32). Yazar Robert Wright, bir makalesinde “ünlü Yunanlı işadamı Aristotle
Onassis’in, yatlarından birinin musluklarının som altından yapılmasını; bar
sandalyelerininse balina penisinin sünnet derisi ile kaplanmasını istediğini”
kaydetmektedir. Wright’a göre “bu hareketle Onassis, kendi serotonin
düzeyini artırmış ve insanların bilincindeki kendi konumunu yüceltmiştir”.
Wright, “Onasis’in bu başarısının boyutlarıyla; yine çok zengin bir işadamı
ve yatçı olan Stavros Niarchos’un da sosyal durumunu, pozisyonunu ve aynı
zamanda balinayı da aşağıladığı”45 fikrindedir. Yine 1943 yılında yapılan
ve 1954’te restore edilen Onassis’e ait ünlü “Christina O” yatı (325 feet)
bugün otuzdokuz mürettebat, otuzaltı yolcu kapasitesiyle charter teknesi
olarak hizmet vermektedir (Şekil: 33, 34). Avusturya kristalleri ve deri
koltuklarıyla ünlü bu megayatın, her kamarasında dvd ve tatminkar
büyüklükte bir bar bulunmaktadır. Christina O’nun büyük dans pisti ve kırk
kişilik yemek salonu lüksün boyutları bakımından çarpıcıdır. 1980’li
yıllarda yapılan “Sea Dream” yatı da, üçyüz feeti geçen boyu ve lüks
olanaklarıyla megayat tarihinin önemli örnekleri arasında yer alır.
Yüzseksendokuz mürettebatın, yüzon yolcuyu ağırladığı bu dev yat; golf
simülatörü, bisiklet pisti ve casinosuyla ünlüdür. Đçinde mp3 jukeboxların,
44
www.charteryachtworld.com/superyachts.
45
Robert Wright, www.calbaptist.edu/dskubik/prosper.htm, Prosperity – Does it
make you happy?.
38
buhar banyolarının ve saunaların yer aldığı Sea Dream’in içinde bir hastane,
büyük bir kitaplık; bir de butik yer almaktadır. Bugün dünya denizlerinde,
içinde voleybol ve squash salonlarından, laser, scuba, jet-ski gibi çeşitli su
sporları olanaklarının da bulunduğu çeşitli megayatlar boy göstermektedir.
Şekil: 29. Alexander’ın diskoteği
Şekil: 30. Alexander, iç mekan
Şekil: 31. Đskele kıçomuzluktan Alexander’ın görünümü
39
Şekil: 32. Alexander’ın yemek salonu
Şekil: 33. Christina O
Şekil: 34. Christina O, iç mekan
40
Şekil: 35. Sea Dream
Şekil: 36. Sea Dream’in yüzme havuzu
2.2. Đş-dışı ve Đşlik-dışı Zaman (Leisure)
Lüks tüketim “iş-dışı zaman” (leisure) (*2) kavramıyla yakından
ilgilidir. Buna göre, “aylak sınıf”ın (leisure class) (*3) modern hayatta
ekonomik bir faktör olarak değeri ve anlamı tartışılacaktır.
*2
Leisure: Đngilizce boş zaman, işsizlik, serbestlik, fırsat anlamına gelen bu
kelime, günlük konuşma dilinde de bu anlamlarıyla kullanılmaktadır. Leisure XIX.
yüzyıldan bu yana özellikle sosyoloji biliminin araştırmalarına konu olmuş bir olgudur.
Çeşitli kampların, farklı yaklaşımlarla üzerinde durduğu leisure, kimilerince “çalışmaya
ayrılan zamanın dışında kalan zaman” olarak ele alınır ve bu da Türkçe’de kendine “işlikdışı” zaman olarak bir karşılık bulur. Bu çalışmada yer alacağı biçimiyle leisure, öncelikle
çalışmaya ihtiyacı olmayan ve yaşamını tüketime adayan sınıfların “bütün zamanını
41
2.2.1. Đş-dışı ve Đşlik-dışı Zaman Teorileri
Đş-dışı zaman kavramının sosyologlar tarafından büyüteç altına
alınması ve modern anlamda şekillenmesi XIX. yüzyılın son çeyreğine
rastlar. Thorstein Veblen iş-dışı zaman kavramını ilkel yaşamdan
başlayarak, modern zamana bağlayan önemli eseri “The Theory of the
Leisure Class”ta boş zaman olgusunu sınıf farklılıkları, düzey ve meşguliyet
tabanına oturtarak günümüzün çatallaşan iş-dışı zaman teorilerine bir altlık
hazırlamıştır. Veblen, kitabında zengin sınıfın hem çağdaş hem de tarihsel
durumlarda iş-dışı zamana sahip olduğunu savunmaktadır. Onun “gösterişçi
tüketim” (conspicious consumption) kavramı, zenginin iş-dışı zaman içinde
doğrudan doğruya yer aldığını ve iş-dışı zamanı aşağı sınıfları dışlamak için
kullandığını açıklamaktadır. Veblen’in teorisi “sınıfsal ilişkilerin toplumlar
ölçeğindeki dikey yapılanmayı açıklaması” bakımından her yönüyle bir lüks
tüketim nesnesi olan megayatlar açısından bu araştırmayı ilgilendirmektedir.
Thorstein Veblen’e göre iş-dışı zaman kavramı ilkel çağlarda,
insanların avcılık ve toplayıcılık yaptığı dönemlerde şekillenmeye
başlamıştır.
Toplulukların
kültürel
özelliklerinin
ve
geleneklerin
zorlamasıyla, bir aylak sınıfın kuruluşu aşama aşama oluşmuştur. Đlkel
hayattan barbarizme geçiş, ya da barıştan savaş yanlısı bir düzene geçiş bu
oluşum üzerinde etkili olmuştur. Öyle ki Veblen’e göre bu sınıfın tutarlı bir
şekilde ortaya çıkışı bazı koşulları gerektirir.
kapsayan” anlamıyla kullanılacaktır. Bu bakış açısıyla leisure kelimesi, Türkçe’de “işlikdışı zaman” ya da “boş zaman” şeklinde karşılanamaz. Aylakla eşdeğer bir yaşam tarzını
tanımlayan leisure’ın bu anlamı, bu şekliyle Türkçe’ye “iş-dışı zaman” olarak
çevrilebilmektedir. Ancak araştırmanın kapsadığı alan itibariyle, megayatları yatçılık
olgusuyla da ilişkilendireceğinden, bu kelime her iki anlamda da kullanılacaktır.
*3
Leisure class da bu çalışmada, “çok yüksek gelir düzeyindeki, yaşamak için
çalışmaya ihtiyacı olamayan sınıf” karşılığı kullanılmaktadır. Leisure etkinlikleri bu sınıfın
bütün yaşamını doldurmaktadır. Bu niteliğiyle leisure class kelimesinin karşılığı olarak,
Türkçe’de “aylak sınıf” kullanılmalıdır.
42
Bunlardan birincisi topluluğun yağmacı bir hayat alışkanlığına sahip
olmasıdır. Bu olgunun bir getirisi olarak, aylak sınıfı oluşturma eğilimindeki
bir topluluk, toplumdaki diğer kesimleri, zor kullanarak pasifize etmeli ve
ceza verme stratejisine alıştırmış olmalıdır. Đkinci olarak da yine böyle bir
sınıfı oluşturma iddiasındaki bir topluluk geçimini kolay şartlar altında
başarıyla sağlayabilmelidir. “Bu nitelik o sınıfı, toplumun geri kalan
kesiminin ‘yaşamak için çalışma’ olgusundan muaf bırakmalıdır”46.
Veblen’e göre bir birey, içinde yaşadığı toplumda saygın bir yere
gelebilmek için ekonomik bir eşiği atlamalıdır. Bu eşiğin altında kalanlar
toplumdan bekledikleri saygıyı göremezler. Bu durumun tersi ancak bazı
özel koşullarda mümkün olabilir. Bu koşullara örnek olarak din adamları ve
dindar kişileri verebiliriz. Ekonomik zenginliğe sahip olmayıp da, dindar
olanlar da; bir nevi Tanrı’ya yakın duruşları itibariyle toplumda saygınlık
uyandırırlar.
Aylak sınıfın kültürel evrim sırasında ortaya çıkışı özel mülkiyet ile
başlar. Veblen, mülkiyetin en erken formunun “insan mülkiyeti” olduğunu
savunur. Yine Veblen’e göre “kavga” kültürel evrimin bir önkoşuludur.
Bundan, kavganın olmadığı yerde kültürel evrimin gerçekleşemeyeceği
anlaşılıyor. Đlk başlarda az çok cinsel rekabetten çıkan kavga, “mülkiyet
kurumu”nun “insan”ın ve daha doğrusu “kadın”ın metalaştırılmasıyla
başladığına işaret eder. Veblen böyle bir iyeliği ortaya çıkaran güdüyü bazı
olgulara dayanarak açıklamıştır. Bunlardan ilki “tahakküm” (dominance) ve
“baskı”dır. Bir diğeriyse tahakküm altında kalan kişilerin, efendilerinin
beceri
ve
cesaretlerinin
kanıtları
olarak
gereklilikleridir.
Ayrıca
“efendilerinin saygınlığı bu kişilerin, onlar için çalışmasına bağlıdır”47.
Soyluluğun ortaya çıkışıyla diğer insanları cezalandırmak en üst
derecede soylu bir davranış olarak algılanmış ve bu olgu, o cezalara
çarptırılanlar için de bir asalet vesilesi haline gelmiştir. Veblen “yüksek
ekonomik sınıflarda (superior pecuniary class) saygınlığı elde etmek ve
46
Thorstein Veblen, The Theory of the Leisure Class, (New York: Dover Thrift
Editions, 1994), s. 5.
47
Veblen, The Theory of the Leisure Class, s. 34.
43
elinde tutmak için sadece zenginliğin ve gücün yeterli olmadığını”48 ifade
eder. Ona göre saygınlık kanıtlanmalı ve ödüllendirilmelidir. Zenginliğin
kanıtlanması yalnızca birinin önemini diğerlerinin üzerinde hissettirmekle
kalmaz; aynı zamanda “onun önemi” duygusunu daima canlı tutar ve
tetikler.
“Đş-dışı zaman uygar insanın gözünde her zaman yüceltici ve
özendirici bir rol oynamış, endüstrinin erken dönemlerinde ‘aylak hayat’
(leisure life) parasal gücün en doğal getirisi olarak görülmüştür”49. Buna
bakarak, böyle bir yaşam süren yüksek kesimlerin iş-dışı zamanı
meşrulaşmış bir düzlemde rahatça yaşayabildiklerini anlayabiliriz. Veblen,
zamanın iki şekilde üretimsiz tüketildiğine dikkat çekmektedir. Bunlardan
birincisi aylak sınıfta ağırlıkla yerleşik olan “üretici güç değersizliği”
düşüncesidir. Đkinci olarak da “böyle bir kesimin ‘boş ve ereksiz bir yaşama
herhangi bir çaba harcamaksızın ulaşabilecek bir konuma’ (ekonomik
yetkinlik) sahip olmasıdır”50. Ancak “leisureman” topluma bu konumunun
açıklamasını yapabilmeli, yani saygınlığını açıklayabilmelidir. Onun kendi
adını iyiye çıkarmak için bazı yükümlülükleri vardır. Bu yükümlülükler,
güzel sanatlara vb. yatırım yapmak olarak karşımıza çıkar. Leisureman’ın
bu yükümlülüklerini yerine getirmesiyle ortaya çıkacak bir sonraki doğal
evre, onun iyi niyetini ve kahramanlığını belgeleyen simgesel ödüller ve
onur nişanlarıdır. Bu özelliğiyle ekonomik bir çerçeveden bakıldığında işdışı zaman bir istihdam, bir işçilik olarak düşünülebilir. Đş-dışı zaman,
verimsiz
zaman
harcaması
(unproductive
expenditure
of
time)nı
genişleyerek ve gelişerek şekillendirdiği günümüzde “olağanüstü başarı”yı
içeren hayat tarzıyla içiçedir. Aylak hayatı karakterize eden kazanımlar ve
bunun görgü kurallarına uygun ölçütleri, büyük bir başarı ve utkunun
göstergesidir. Bugün artık iş-dışı zaman olgusu öğrenilmesi ve uygulanması
gereken özelliğiyle branşlaşmış bir kimlikle karşımıza çıkmaktadır. Đş-dışı
zaman parasal şöhret haline geldiğinden bu yana toplumun çeşitli
48
49
50
44
sınıflarındaki aylak hayat özlemi ve adab-ı muaşeret (görgü kuralları)e
uygun kiplerin kazanımı azıcık bir ekonomik saygınlık edinmek isteyenlerin
bile düşüncelerini işgal etmiştir.
Đş-dışı zaman kavramının ilk ortaya çıktığı dönemlerde efendi
sınıfının boş zamanı en azından görünüşte işten ve herhangi bir üretim
etkinliğinden sakınma düşkünlüğü eğilimiydi. Ancak hizmetçi sınıfının iş
üretiminden koparılmış ya da muaf tutulmuş boş zamanı, efendileri
tarafından onlara lütfedilen bir armağan konumundaydı. “Hizmetçi sınıfının
boş zamanı, kendilerinin özgür istenciyle ortaya çıkan, kendilerinin
kazandığı bir zaman aralığı değildi”51. Veblen verimsiz şeylerin -özellikle
çekiciliği olan şeylerin- tüketiminin saygınlık için gereklilik arzettiğini ifade
eder. Dolayısıyla bu durum saygınlık kazanımı için doyurucu ve zengin bir
format haline gelir. Böylelikle yüksek sınıfın tüketim nesnesi olan şey
herhangi bir işlevsellik süzgecinden geçmeden bir alt sınıfın sosyolojik
dokusuna işler. Bu olguya Veblen “vekaleten tüketim (vicarious
consumption)”52 adını verir. Bu durumda bizim tüketim ölçütlerimiz, bizden
üst katmandakinin saygınlığına dayanarak kurgulanmış olacaktır.
Sınıf ayrımlarının belirsiz olduğu koşullarda bütün nezaket ve
saygınlık kuralları, bütün adab-ı muaşeret optimizasyonu ve bütün tüketim
standartları en yüksek ekonomik sınıfın düşünce alışkanlıklarına göre
belirlenir. Bu en yüksek ekonomik sınıf, toplumun hangi hayat kalıplarını
benimseyeceğini kalın konturlarla çizilmiş bir çerçeve içine alır. Söz konusu
en yüksek ekonomik sınıfsa bu kurallar dizgesini ancak belirli koşullar
altında tartışabilir. “Yani bu kurallar devrim ya da bazı köklü değişikliklerle
bile kolay kolay değişmez; bu değişim çok yavaş olur”53. Özellikle yüksek
sınıf ile diğer sınıflar arasında derin farklar olduğu durumlarda değişim çok
daha zor olur. Bunun nedeni Veblen’e göre yaşam standardının koşullara
karşı direnmesidir. Yaşam standardı alışkanlığın doğasından gelir. Bu bir
alışkanlık ölçeğidir ve daha önce tanıtılmış, verilmiş alışkanlık kalıbından
51
52
53
45
çıkmanın
zorluğuyla
doğru
orantılıdır.
Aylak
sınıfın
tutuculuğu
(conservatism) bir saygınlık işareti olarak algılanabilir. “Tutuculuk, daha
zengin olanın bir karakteristiği olduğundan beri ve toplumda saygınlığın bir
göstergesi olduğundan beri, onursal ve süslü (decorative) bir sosyal değer
olarak karşımıza çıkar”54.
Đşlik-dışı zaman (*4) harcamaları için çeşitli hipotezler ileri sürülmüş
ve toplumların davranışları incelenmiştir. Eatonville, işlik-dışı aktivitelerine
bağlı olarak, boş vakitlerde gidilecek yerler üzerinde önemle durur.
Eatonville’in teorisi, sosyal ilişkilerin, çok çeşitli etkileşim ölçütlerinin
karmaşık yapısını anlamak için etkili olduğunu ortaya koyar.
Günümüzde
insanların
boş
zamanlarını
değerlendirme
yönelimlerinde ekonomik koşullar ve cinsiyet gibi karmaşık ve çok nedenli
birçok etken olduğunu görürüz. Örneğin onaltı-yirmibeş yaş arası erkeklerin
boş
vakitlerinde
ekonomik
harcamaları
daha
fazladır.
Erkeklerin
harcamaları yaşla artmakta ve çocuk sahibi olduklarında, boş vaktin
azalmasına neden olmaktadır. Buradan kalkışla yaşla, boş vakit harcama
arasında bir paralellik olduğundan da bahsetmek olasıdır. Erkek ve kadın
için boş zaman ve dinlence etkinliklerini belirlemede aile ilişkileri önemli
rol oynayabilir. “Gençler ait oldukları gruplardan bağımsız olarak boş
zamanlarını farklı biçimlerde geçirme eğilimindedirler”55. Yalnız kadınlar,
kendilerine en çok boş zaman harcayanlardır. Bunların çocuksuz olanlarının
tüketimleri daha fazladır. “Aile sorumluluğu olmayan yalnız kadınlarsa,
hemcinslerinden farklı yaşama ve harcama biçimleri sergilerler”56. Dar
sosyal çevre ve yabancı kişilerle oluşan bağlar insanları sosyal yalnızlığa
götürebilmektedir. Örneğin güzellik salonları, sağlık merkezleri gibi
54
55
Jeff Hearn ve Sasha Roseneil, Consuming Cultures Power and Resistance,
(Macmillan Press Ltd., 1999), s. 32.
56
Patricia A. Stokowski, Leisure in Society A Network Structural Perspective,
(Mansell Publishing Ltd., 1994), s. 32.
*4 Buradaki anlamıyla yaşamak için çalışmak durumunda olan sınıfların,
çalıştıkları zamandan arta kalan zaman.
46
yerlerde sosyal ilişkiler zayıf ve yüzeyseldir. Bunun yanında avcılık,
kamping gibi etkinlikler sosyalliğin gelişiminde daha büyük katkıda
bulunur. Bu örnekler çoğaltılabilir.
Đşlik-dışı zaman kavramının sınıfların, bireysel ve kolektif
davranışında ne kadar önemli olduğu ortadadır. Çeşitli araştırmalar ortaya
koymuştur ki, işlik-dışı zaman “diğer uğraşlardan farklı olarak” boş bir
zaman etkinliği olarak “kendine özgü” bir biçimde gelişmiştir.
Günümüzde işlik-dışı zamanın ekonomik olanaklarla olan zorunlu
ilişkisi bu alandaki tartışmalarda önemle kendini ön plana taşır. “Bir kişinin
istediği şeyi yapabilmesi onun koşullarıyla ilişkilidir”57. Lüks tüketimi de
boş zaman etkinliğinin en büyük örneği olarak görmek yanlış olmaz. Belirli
bir gelir düzeyinin üzerindeki insanlar, gelirlerinin önemli bir bölümünü
güzellik, spor, sağlık, hobiler, boş vakit ekipmanları, kültür etkinlikleri gibi
alanlarda harcarlar. “Karmaşık altyapılar bu amaçlara yönelik olarak yerel
ve merkezi idareler tarafından kamusal olarak sunulduğu gibi özel
işletmeler de bu ürün ve hizmetleri sağlamak için önemli yatırımlar
yaparlar”58. Birçok gelişmiş ülkede “işlik-dışı zaman şirketleri” organize ve
profesyonelce yönetilen kuruluşlardır.
Çağımızda işlik-dışı zaman, sistem olarak disipline edilmiş bir
dizgeye sahiptir. Kando “işlik-dışı zamanın tarihsel ve kültürel bağlamda
incelenmesi gerektiğini”59 savunur. Ona göre, ancak bu şekilde günümüz
boş zaman değerlendirme ve çözümlemesi tam anlamıyla yapılabilir. Daha
önce de söz ettiğimiz gibi “boş zaman değerlendirmeleri” XX. yüzyılda
keşfedilen bir olgu değildir. “Tarihsel anlamda boş zaman olgusu
‘özgürlük’ duygusunun yönlendirilmesi olarak tanımlandığı gibi, bir çeşit
sosyal etkinlik -belirli bir zaman diliminde gerçekleştirilen bir etkinlikolarak da tanımlanabilir. Đşlik-dışı zaman klasik tanımlamada duygunun
57
Ruth V. Russel, Pastimes: The Context of Contemporary Leisure, (Times
Higher Educuation Group, Inc., 1996), s. 47.
58
Stokowski, Leisure in Society, s. 2.
59
Thomas M. Kando, Leisure and Popular Culture in Transition, (St: Louis, MO:
C.V. Mosby, 1975), s. 24.
47
özgür istenciyle ve kişinin kişisel tercihleriyle ortaya çıkan kişisel
(sübjektif), duygusal ve psikolojik bir süreç”60 olarak tanımlanır. Pieper
işlik-dışı zamanı “güncel hayattan daha yüksek bir zihinsel (mental) ve
ruhsal açılım”61 olarak tanımlar. de Grazia ise işlik-dışı zamanı, “çok az
insanın başarabildiği, insanın ideal varoluşu” olarak öngörmektedir ki; ‘işdışı zaman tanımına daha çok yaklaşan’ “bu felsefenin prototipleri de eski
Yunan’da kayıtlıdır”62.
Đşlik-dışı zaman tutumu (leisure attititude) bir yaşam şekli, yaşam
hakkında bir felsefe ve felsefi bir koşullar bütünü olarak kavranabilir. Pieper
işlik-dışı zamanın “etkin hayattan daha yüksek bir düzen tasarımı”63
olduğuna işaret etmiştir. Bunun, günlük hayatın sınırlarını atlamak için etkin
bir törensel kapasiteye sahip olduğunu söyler. Đşlik-dışı zamanın felsefi
koşulları onu, “kendini iyi hissetmenin bir yolu” olarak tanımlar. Ancak
bunun ötesinde “işin dışında kalan hayat” içinde bir amaç inşa etme fırsatı,
kendini ifade etmek için fırsat yaratma, kendini geliştirme ve kendini gerçek
anlamıyla tanıma fırsatıdır.
“Đşlik-dışı zaman değerlendirmesini etkinlikler açısından inceleyen
Kelly ‘kişisel tercihlerle yapılan etkinlik seçimi kavramı’nı ortaya
koymaktadır. Buna göre işlik-dışı zaman seçme ve seçenek gerektirir”64.
“Đşlik-dışı zaman değerlendirme etkinlikleri özgürce seçilen ve iş görevleri
veya aile sorumlulukları gibi zorunlu etkinliklerden bağımsız olan davranış
tercihleridir. Brightbill ve Kraus gibi sosyologlarsa işlik-dışı zaman
değerlendirmesinin “zaman” faktörü ile ilişkisi üzerinde yoğunlaşmışlar ve
iş, aile içi görevler gibi zorunlu yükümlülüklerin yerine getirilmesinden
60
61
Josef Pieper, Leisure: The Basis of Culture, (New York: Pantheon Books,
62
Sebastian de Grazia, Of Time, Work and Leisure, (New York: Garden City, The
1952),
Twentieth Century Fund., 1962),
63
Pieper, Leisure: The Basis of Culture,
64
Russel, Pastimes, s. 47.
48
sonra geriye kalan sürenin ‘boş zaman’ ya da ‘işlik-dışı zaman’ olarak
tanımlanabileceği sonucuna varmışlardır” 65.
“Kando ve Robinson’a göre işlik-dışı zaman yukarıda tanımlanan
‘zorunlu yaşam zamanı’ (obligated time of life)ndan ayrışır ve
ölçülebilir”66. “Bireyin sosyal ve ekonomik gelişimi bu süre üzerinde
etkendir”67.
“Çağdaş araştırmalar işlik-dışı zamanı üç şekilde ele almaktadır: 1Boş zaman olarak, 2- Eğlence etkinliği olarak, 3- Özel bir davranış (special
attitude) olarak işlik-dışı zaman”68.
Bugün işlik-dışı zaman hakkındaki genel kanı onun, kişinin
zorunluluklardan
ve
yükümlülüklerden
arta
kalan
zamanı
olduğu
yönündedir. Bu özelliğiyle işlik-dışı zaman niceldir. Böylelikle kişilerin
işlik-dışı zamanı algılama şekli de birbirinden farklı olacaktır. “Eğer işlikdışı zaman ayrıcalık olarak görülürse, kişi onu serbestçe ve özgürce
kullanmaya çalışacak; kişisel tecrübelerle doldurmaya çalışacaktır”69.
Bazılarıysa işlik-dışı zamanı iş hayatının stresinden ve rutin formatından
kaçış olarak görürler. Bir diğer düşünce ise, işlik-dışı zamanın bir boşluk
olduğudur. Bu görüşe göre, zaman eğer doldurulmamışsa negatif bir hal alır
ve insanların gözlerini korkutur. Bu vakumu doldurma eylemi onları
anksiyeteye sürükler.
Đşlik-dışı zamanın başka bir tanımı da uylaşım temelli (participation
based)dir. Bu anlamda işlik-dışı zaman, “işin dışında kalan”, genel olarak da
“eğlence etkinliği” olarak adlandırılır. “Đşlik-dışı zaman spor, sosyal
etkinlikler, sanat, zanaat, dinlence, gezi, dans, drama, hobi, bilgi içermeyen
zihin etkinlikleri vb. olarak anlaşılır. Đşlik-dışı zaman bu tanımlamaya göre
bir “etkinlik” formunda kendini tanıtır. Davranışsal işlik-dışı zaman daha
65
66
Kando, Leisure and Popular Culture in Transition, s. 6.
67
68
69
49
kişiseldir. Bu tanımlamaya göre işlik-dışı zaman, kişinin zamanında ya da
hareketlerinde değil, işlik-dışı zamanı uygulayandadır”70.
“Eski çağlardan beri çeşitli felsefi okulların gündeminden düşmeyen
zevk olgusu Kinizm, Skeptisizm, Stoacılık, Epiküryen Felsefe ve Hedonizm
gibi okullar için hayatın esas ereği olmuştur. Bu gibi akımlar çağdaş düşün
perspektifini ve zevk olgusunu etkilemiştir”71. Đşlik-dışı zaman ve
memnuniyet ilişkisini yakın palana aldığımızda insanların zamanı “iyi
zaman yaşantısını yakalamak” için koşturmaca içinde geçirdiğine tanıklık
ederiz. Öyleyse “işlik-dışı etkinlik iyi vakit geçirmektir” yargısından, işlikdışı zamanın “kişinin içinde bulunduğu sosyal çevre ve koşullara uyum
sağladığı” yönünde bir sonuç çıkacaktır. Đşlik-dışı zamanın bu “memnun
edici” özelliğine; daha doğrusu “memnun edici olanın zaten işlik-dışı
zamanın kendisi” olduğu görüşüne göre de işlik-dışı zaman tüketimi
temelde “zevk (pleasure) veren bir arzunun tatmini”dir.
2.2.2. Đşlik-dışı Zaman ve Yatçılık (Yachting)
“Yatçılık” (yachting) olgusu günümüzdeki anlamıyla bir boş zaman
yaşantısı, ya da hobi olarak karşımıza çıkmaktadır. Genellikle gezi, eğlence
ve spor amacıyla, az sayıda kişinin temel yaşam gereksinimlerini karşılayan,
tonaj olarak pek büyük olmayan teknelerle yapılan faaliyetler olarak
anlaşılmalıdır. Bu tanımla özellikle yatçılığın turistik yönü öne çıkmaktadır.
Yatlar, insanlara doğal, kültürel, tarihi ve insani güzelliklerin tanıtılmasını
sağlarlar. Yatçılık faaliyeti ekonomik bir bedel ödemeyi zorunlu kılmasıyla
ticari boyutunu her zaman canlı tutar. “Yatçılık, birçok unsurun bir araya
gelerek bir deniz gezisi hizmetinin sunuluşuyla sonuçlanan, birçok branşa
ayrılan bir ekonomik faaliyettir”72.
70
71
72
Ahmet Erkan Gökgöz, “Türkiye’deki Yat Đnşa Sanayii ve Uluslararası Rekabet
Gücü.”, (Yüksek Lisans Tezi, Đ.T.Ü. 1995), s. 6.
50
Cinsiyet kadar gelir düzeyi, eğitim durumu, aile ve sosyal statü
tercihlerinin boş vakit harcama davranışlarını ve harcama türünü belirleyen
etmenler oldukları açıktır. Yatçılık, dünya geneline bakıldığında neredeyse
tümüyle erkek cinsinin yönlendirdiği ve yönettiği bir faaliyettir. Buna göre
yatçılığın tam anlamıyla erkek merkezli bir işlik-dışı zaman tüketimi olduğu
söylenebilir.
“Yatçılığın bir işlik-dışı zaman tüketim modeli olarak bugünkü
konumuna ulaşması, XIX. yüzyıldan itibaren “turizm” olgusunun sistematik
olarak gelişimiyle açıklanabilir”73. XIX. yüzyıl sonlarında yatçılık, yalnızca
ayrıcalıklı insanların bir tüketim modeliyken, ticari mekan tüketimi
düşüncesi ve endüstrideki -özellikle seri üretimdeki- çeşitli gelişmelerle
geniş kitlelerin tüketim alanına girmiştir. Turizm insanların özgül yerlerdeki
dolaşımını öngörür ve bu yerler, mekanlar olarak tüketilir. Yatçılığı
yalnızca, bugün deniz turizminin çok güçlü bir enstrümanı olan “turistik yat
gezileri” bağlamında ele aldığımızda bile, sermayenin kapitalizmin
gelişimine paralel olarak sağladığı tüketim segmentinin boyutları bütün
çıplaklığıyla görülebilmektedir.
Batı dünyası modernite boyunca rönesans’ın mirasına sahip
çıkmıştır. Ve tabii ki kuşaklardır iş kollarını, boş vakit uğraşlarını
biçimlendirmiş ve tüketim alışkanlıklarını örgütlemiştir. Özellikle XX.
yüzyılın ikinci yarısından itibaren, II. Dünya Savaşı’nın sona ermesiyle
birlikte modern toplumlardaki hayat tarzının değişimi, işlik-dışı zamanın
artmasına ve turizmin önem kazanmasına neden olmuştur. Böylelikle
“tüketim” de
turizmin önemini yenilemeye ve arttırmaya başlamıştır.
Bunun sonucunda da işlik-dışı zaman ve eğlence, gelişen dünyada kendine
önemli bir konum edinmiştir. Zamanla turizm, dünya ekonomisinde hızla
büyüyen bir endüstri haline gelmiştir. Bu uluslararası ve interdisipliner
olgular dizisi turizme, işlik-dışı zamana ve eğlence uğraşlarına yenilikçi ve
çağdaş bir araştırma ve uygulama zemini hazırlamıştır.
73
Mark Gottdiener, New Forms of Consumption, Consumers, Culture and
Communication, (New York: Powman & Littlefield Publishers Inc., 2000), s. 267.
51
Yat mekanları genellikle insan kullanımı için evcilleştirilmiş doğa
kavramına
karşılık
gelen
“güvenli
çevre”nin
varlığını
belgeleyen
mekanlardır. Ancak çoğunlukla bir yat gezisi, “risk” içeren karakteriyle de
egzotik ve içrek bir yaşantı parçası olarak anlaşılmalıdır. Yatlarda yolcuların
dışında kaptanlar, hatta mürettebat bile çoğunlukla, bu işi çıkarlarından
ziyade, zevkleri için seçerler. Ulaşımın işlik-dışı zaman davranışını
etkileyen bu yanı, bazen tercih edilir bir yaşam kesiti olarak sıkça karşımıza
çıkar. Onlar kara merkezli yaşamın güvenliğini esgeçer ve denizlerin,
okyanusların zahmetli yaşamını tercih ederler. Batı toplumları, onları bu
seçimi yapmada ters yönde belirli bir amaç uğruna motive ederken
(özellikle bazı ideolojiler), bu insanlar daha zor yaşam koşullarını, serüveni
ve tehlikeyi getiren bu yaşam tarzını paraya ve şöhrete bile tercih ederler.
Ancak böyle bir risk belki de modern kentin karmaşık risklerinden daha
sade ve saftır. Riskli işlik-dışı zaman modelleri, insanlara özgürlük duygusu,
benlik ve çevre üzerinde bir kontrol duygusu ve hayatın sıradan
kalıplarından sıyrılma şansı tanır. Aynı zamanda böyle bir işlik-dışı zaman
modeli, arkadaşlıkları pekiştirmek için de uygun bir ortam hazırlar. Yatçılık
da deniz yaşamındaki tehlikeleri davet eden şekliyle böyle bir işlik-dışı
zaman modelidir (Şekil: 37, 38).
Şekil: 37. Sert rüzgarda iskeleye trim yapmış yelkenli yatlar
52
Şekil: 38. Doğayla yüzleşme ve denizle savaşım
Böylelikle yatçılık doğayı tüketmenin en aracısız yollarından biridir
ve yolcular için çoğu kez fiziksel egzersiz (fitness) sunan, psikolojik
gerilimi azaltan, gürültü ve kalabalık gibi stress etkilerinden kaçmaya
olanak tanıyan bir işlik-dışı zaman tüketimidir. Yatçılığın bu özelliği,
otonominin
yanına,
keşfetme,
doğayla
yüzleşme
ve
coğrafyayı
değerlendirme olanağı tanımaktadır.
2.2.3. Đş-dışı Zaman ve Tüketim Mekanı Olarak Megayat
“Tüketim” kavramı ve tüketim kalıplarının megayat tasarımını
etkileme biçimleri, araştırmanın sosyokültürel boyutları açısından dikkat
çekicidir. “Đş-dışı zaman” kavramının ortaya çıkış süreci de, megayatların
modern çağda konumlandırılması bakımından önemlidir. Buna göre
megayatlarda oluşan yaşantı parçaları “yatçılık” ve “yolculuk” olgularıyla
ilişkilendirilecektir. Thorstein Veblen’in boş zamanı bol olan sınıfının
modern paraleli bu konuda bağlayıcıdır.
Sosyal bir olgu olarak “yat sahibi” olmanın günümüzdeki ve
gelecekteki anlamı “lüks” ve iş-dışı zaman” kavramlarıyla yakından
ilişkilidir. Megayatları da çeşitli nitelik ve nicelikte “lüks”lerin iç içe
geçerek ve git gide büyüyen bir bağlam içinde yapılanan dev bir tüketim
aracı olarak ele aldığımızda bunu kolaylıkla görebiliriz. Megayatlar geniş
kapsamlı tüketim alışkanlıklarıyla donatılarak anıtsal bir tüketim nesnesi
olarak topluma sunulmaktadır. Bu tekneler
53
günümüzde iyi bir ticari
kariyerin en üstün ödülleri olduklarını ispatlama eğilimindedirler. Aslında
lüks tüketim kalıplarının doğal ve sıradan plastik ürünleri olan megayatlar
görkemli servetleri ödüllendirme yolunda kendi konseptlerini kendileri
doğururken, yarattığı birçok görsel anlamsızlığın yanına öğrenilecek yeni
bir şeyler de koymaktadır. Bu yeni şeyi, yeni bir tür “kaliteli yaşantı parçası
önerisi” olarak düşünmeliyiz. Megayat endüstrisine yakından baktığımızda
tonlarca birikmiş “lüks hayat” kalıplarının bu sektöre çağlayarak aktığını
görebiliriz. Çeşit çeşit “lüks hayat eylemleri” karadaki mimari eylem
bütünlüğünden kopmaksızın, çığ gibi büyüyerek, deniz mimarisinin tasarım
kalıplarının içine sızmaktadır. Buradaki trajedi, bu nesnelerin “burjuvazinin
boşa geçen zamanının simgeleri” olmasıdır.
Megayatlar yetişkin zevkleri için şekillenmiş bir mimari yapıya
sahiptir. Bu yönüyle “yat sahipliği”nin sosyal bakımdan “ev sahipliği”yle
benzeşen özellikleri olduğunu varsayabiliriz. “Đkametgah tüketimindeki
kritik nokta o ikametgahın, o tüketici için sadece bir barınak olması değil;
aynı zamanda sosyal anlamla iletişim kurma ve yaptığı sosyal
ayırımlardır”74.
“Eve sahip olmanın getirdiği kültürel avantaj, diğer insanların
davranışları üzerinde ev sahibinin ekonomik ve psikolojik baskılarına neden
olur”75. Megayat sahipleri de, genellikle bu baskının getirdiği “ontolojik”
güvence ortamını, konuklarına hissettirmek isterler. Bir megayatın ortaklaşa
tüketiminde, yat sahibinin ve konukların kültürel şablonlarının açığa çıkan
nitelikleri çerçevesinde; megayat sahipleri güç ve direncin hem objeleri hem
süjeleri olacaktır.
Bir megayatın yalnızca sahibi olmak değil, onun tüketim formatları
da, sahibinin sadece ekonomik durumu hakkında değil, estetik değerleri
hakkında da bilgi verir. Dolayısıyla estetik ve kültürel pratikler bir
megayatın tüketim kalıplarını, seçenek derecesinde temsil ederler.
Megayat sahipleri kendi güç ve dirençlerinin teknelerinin mimari
yapısında
biçim
kazanmasını
isterler.
Özellikle
teknelerinin
74
Hearn ve Roseneil, Consuming Cultures Power and Resistance, s. 43.
75
Hearn ve Roseneil, Consuming Cultures Power and Resistance, s. 44.
54
iç
mekanlarında, bir güç ve direnç mekanizmasına ihtiyaç duyarlar. Karmaşık
anlam paketleri ve kimlik önermeleri tasarımcının yapılandırdığı biçimde
mekanda yansılanır. Megayatların iç mekanlarında sık sık karşımıza çıkan
resim ve heykeller de bu yansılanmayı güçlendiren bazı elementlerdir
(Şekil: 39, 40). “Resim, heykel ve yazı gibi kültür örnekleri, üretimleri için
özel eğitim gerektirdiği gibi, anlaşılmaları için de belirli bir eğitim ve
beceri gerektirebildiklerinden seçkin ve yüksek statüdedirler”76. Bu gibi
biçimsel elementlerin mimari yapıya katılımı da hiç kuşkusuz konukları
etkilemek için başvurulan bir yöntem olacaktır.
Şekil: 39. Đç mekanda heykel
76
Malcolm Barnard, Sanat Tasarım ve Görsel Kültür, Çev. Güliz Korkmaz,
(Ankara: Ütopya Yayınevi, 2002), s. 146.
55
Megayat tüketimine konukların katıldığı aşamada şablon haline
gelmiş bazı ritüellerle karşılaşırız. Bu ritüellerin mimari yapıyı, teknelerinin
biricik
tüketicileri
olan
yat
sahipleri
ve
onların
aile
fertlerinin
alışkanlıklarına aldırmaksızın; konuklara göre, hatta dergilerde ve
kataloglarda yer alacak reklam kompozisyonlarına göre örgütlediğini
söyleyecek olursak sanırım abartmış olmayız (Şekil: 41, 42). Bir megayatın
sahibi (çoğunluğu erkektir) ya da onun eşi; yatın projelendirme aşamasında,
üretici firma, ya da tasarımcıdan ne denli özgül işlevler isterse istesin, yatın
yerleşim planında yapılacak radikal değişiklikler, tekneyi ve sahibini olduğu
kadar tasarımcı ve üretici firmayı da saygınlık anlamında ciddi yıkımlara
sürükleyebilir. Örneğin bir tekne sahibi ya da eşi, yemek pişirmeyeceği
halde mutfak organizasyonuna müdahale edebilir. Mutfakta kullanılacak
bataryaların, duvarların, panellerin, kaplama ve kumaşların seçiminde
belirleyici olabilir. Ancak müşterinin “Ben teknemde kamara bölümlemesi
istemiyorum”; ya da “Mürettebat kamarası (crew cabin) başaltında değil de,
ana güverte (maindeck)de, -salonun olduğu yerde- olsun” gibi istek ve
öneriler hiçbir koşulda kabul edilmez ve dikkate alınmaz.
Şekil: 41. Benetti firmasının, megayat üst metnini burjuva eviyle denkleştiren reklamı
56
Şekil: 42. Abeking Rasmussen firmasının, megayat sahibi için, iç mekanda “kişilik
yaratma” iddia ve itirafı
Bu teknelerdeki yeme-içme biçimleri otel ve restoranlardakinden
çok, evlerdeki alışanlıkları çağırıştırır (Şekil: 43, 44, 45). Evlerde verilen
yemek davetlerinde, yemek çeşitleri genellikle sınırlıdır. Davetliler de,
başka bir yemeği değil “bu” yemeği yemek zorundadır. Çünkü bir yemek
davetinde, merkezdeki yerini koruyan biçimiyle “yemek”, konukların o eve
gelişinin ana nedenidir. Bu koşullarda konuğun mekan tüketimindeki
konumu otel ve restoran gibi mekanlardan ayrılır. Keza bir restoran ya da
otelde konuk, içinde bulunduğu mekanın varlık nedeni (raison d’etré)
olduğu için “hükümranlığı” mutlaktır.
Şekil: 41. Yemek bölümü
57
Megayatların iç ve dış mekanlarında kıyasıya yaşanan iktidar
kavgası yat sahibi ile konuk arasındaki mutlak ve daimi uzlaşmazlılığın gizli
bir aynasıdır. Megayat sahibi inşa sürecinden başlayarak teknenin tüketim
biçimini kurguladığını sanarken, aslında bu işi sanal konukları için
yapıyordur. Megayat sürekli olarak, sahibinin tüketim alışkanlıklarından
kaçma eğilimindedir.
Bir megayat sahibinin eşinin, konuklara yaptığı yemek, kendi evinde
aynı konuklara yaptığı yemekten daha büyük bir anlam taşır. Keza yat
sahibinin eşi, teknenin mutfağını kendisi tasarlamış da olsa, zamanının
çoğunu mutfakta da geçirse, çok güzel yemek de yapsa; tekne(nin) mutfağı
onun -belki de çok az kullandığı- evinin mutfağı değildir. Deniz
yaşamındaki sosyal düşünce kalıpları açısından bakıldığında, bir megayat
mutfağı ne kadar lüks ve kullanışlı olursa olsun -hele tekne seyir halindeyseevinin mutfağını kullanmaya alışkın bir hanımefendi için yabancı ve
zorlayıcı koşulların hakim olduğu bir mekandır. Böylelikle yemeğe
gösterilecek bu türden bir emek ve özen, konuğun değerini büyük ölçüde
arttıracaktır.
Megayat konseptinde görünürde, konuk-yat sahibi ilişkisi kısa bir
zorunluluk durumudur. Bu, evdekine benzer bir durumdur. “Ev sahibi
konuğa hizmet eder; ancak konuğunun bir ay boyunca hizmetinde olmak
58
istemez”77. Megayatın günümüz burjuva evinden farkı, konuklarını ağırlama
biçimidir. Bir aile söz konusu olduğunda ev, genellikle erkekten çok kadının
vaktini geçirdiği bir mekan olarak gözükür. Megayat sahiplerinin profili
dikkate alındığında, evlerinde eşlerine oranla daha az vakit geçirdikleri;
evlerinin kendilerinden çok eşleri tarafından benimsenen ve tüketilen
mekanlar olduğunu görebiliriz. Süre açısından böyle bir tüketim eşitsizliği
de, doğal olarak eşleri ev tüketiminde daha yetkili ve aktif bir konuma
getireceğinden “konukseverlik” olgusu ve “konuk ağırlama” eylemi de daha
çok kadınla ilişkilendirilecektir. Yani özetle evdeki konukseverlik evin
erkeğinden değil, kadınından sorulacaktır. Megayatlar ise kadınlardan çok,
erkeklerin benimsediği mekanlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Tekne
sahibi olan erkeklerin çoğu zaman tekneleriyle, evlerinden daha fazla
ilgilendiği de sayısız örnekte görülebilmektedir.
Genellikle erkeğin hizmetinde müdahaleci bir tavır farkedilir.
Megayatlardaki geleneksel erkek konukseverliğinde erkek, bu işin
organizatörü gibi görünürse de; yattaki işlerden mürettebat sorumludur.
Erkeğin teknedeki konumu, bir yönüyle ev sahibine, diğer yönüyle de otel
işletmecisine benzetilebilir.
Megayatlarda doğrudan doğruya konuğu ilgilendiren tüketim
mekanları olan kamaralar, donanım ve sundukları konfor düzeyi açısından
standartlaşma eğilimi gösterirler. Biçimsel değil ancak, konseptüel
özellikleri bakımından otel odalarını andıran kamaralar, evlerdeki misafir
odalarına benzemezler.
Yatın ulaşım aracı olma özelliği de, onu hareketli bir “mimari imge”
yapmaktadır. Đnsanlar görsel imgelemlerine aynı yoldan, aynı anda
gönderilen sayısız görüntüleri seyretmeye alışıktır. Algılama sürecindeki bu
eşsüreli etkinlik, çağımız insanının algılama süreçlerini hızlandırmaktadır.
“Hareket eden bir cismin içinde, algımız ‘görüp kavrama’ olmaktan çıkıp,
77
Steve Miles, Consumerism as a Way of Life, (London: Sage Publications Ltd.,
1998), s.104.
59
‘bakıp alma’ya dönüşür”78. Hareketli nesne içindeki mimari mekan
genişledikçe, insan algısı fiziksel olarak tek mekanlılığa doğru evrilecektir.
Çünkü hareketli cismin iç mekanı büyüdükçe, çevre mekanını dışlayacaktır.
“Fiziksel mekanın farklı geometrik parçalara bölünmesi, coğrafi ve inşa
edilmiş mekanların kalıcı bölümlenişi, anlık kopuş ile yer değiştirir”79. Bir
kopuş ve bir biraraya geliş durumu birbirini izler, fakat bunlar arasındaki
sınırlar kavranamaz. Virilio, bugün gerçeklerin algılanmasının, yerini
“algılamanın yeni gerçekleri”ne bıraktığını ifade etmektedir. Buna göre
uzakta olanın “burada” temsil edilmesinin bir bakıma “gerçeği” oluşturacağı
düşünülebilir. “Bunda, gerçek ve temsilin birleşmesi ve şaşırtması vardır”.
Virilio, buradan hareketle, “günümüzde mimari mekanın maddi sınırlarının
yok olduğundan ve güvenilmez biçim-imgelere dönüştüğünden” 80 söz eder.
Böylelikle mimari mekan da sürekli bir devingenlik içerir. Bugünkü görme
biçimi, bireylerin birbirleriyle kurdukları ilişki tabanından, bireylerin
görüntülerle kurdukları ilişki biçimine doğru evrilmektedir. Böylelikle
gerçek de yerini imgeye bırakmaktadır.
E.
Fidanoğlu,
Ev’in
yeni
adı:
“Yolculuktabarınma
barınmadayolculuk (journeydwellingdwellingjourney)” adlı makalesinde
yolculuğun tanımını retrospektif bir yaklaşımla tanımlarken; “yolculuğun
gerektirdiği anlamsal bağıntılardan”81 söz eder. Yolculukta, hedeflenen bir
yer, ya da eylem vardır. Amaç bu hedefe bir an önce ulaşmaktır. Bu hedef
“kentin içinde bir nokta, internette bir sayfa, ya da dünyada bir ülke
olabilir”82. Bu yargıya göre, hareket eden bir mekan, uzun mesafeleri kat
ederken; kat ettiği yol, zaman sayesinde algılanan bir hız aralığına
dönüşecektir. Görüntülerin imgelere dönüştüğü böyle bir mekan içinde
yolculuk yapmak, “rüya imgeleri üreten bir uyku” durumudur. Bu durum
bilimkurgu
78
filmlerinde,
uzak
gezegenlere
yapılan
yolculuklarda,
Esra Fidanoğlu Akın. “Ev’in yeni adı: ‘Yolculuktabarınmabarınmadayolculuk’.”
Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s. 278.
79
Akın. “Ev’in yeni adı: ‘Yolculuktabarınmabarınmadayolculuk’.”, s. 278.
80
http://www.uta.edu/huma/illuminations/kell29.htm
81
82
60
astronotların varacakları gezegene kadar, bir tür kapsül içinde geçirdikleri
uyku zamanına benzetilebilir. Bu, daha da abartılmış bir yolculuğun,
dışlaşmış bir çeşidi olarak da görülebilir. Ancak söz konusu yolculuk
zamanının
(yolculuktabarınmabarınmadayolculuk) zamanı dışlaştırma
eğilimi çağımız kültürünün bir olgusudur.
Đnsan, evinde barınırken de süreğen bir yolculuk durumu
yaşamaktadır. Đnternet başında sörf yaparken, TV komuta aygıtıyla zap
yaparken, telefonla konuşurken de sürekli bir yolculuk hali içindedir; hatta
aynı anda birçok yolculuğu birlikte yapmaktadır. Bu mekansız (ya da sanal
mekanlı) yolculukların mekanı, “vuku bulduğu fiziksel ortam” mıdır? Bu
soru toplumsal boyutlarıyla kent kültürünün ve mimarlık eyleminin önemli
bir sorunudur. Günümüzde fiziksel mekanlar, sınırları dizginlenemez
mekansal yolculuğun bir simülakrasıdır. Ruskin evi, “artık dışın üzerine
çatı çekilmiş, içinde ateş yanan bir kent parçası” olarak tanımlamaktadır83.
Bu görüşe göre ev, malikini yersizleştirmektedir. Günümüzün kent insanı
da, kendini keşfetmek için, kendine ait imgelerin yokluğu altında
ezilmektedir.
Yatlarda, “yolculukta barınma” olgusu kent dokusundan ve birçok
ulaşım aracından farklı biçimde gerçekleşmektedir. Yatta katedilen yol,
zaman-mekan bağlamında ne bir yolculuk, ne de biçim-imgelerle yapılan
sanal bir eylemdir. Yat mekanı içinde bir yerden bir yere giderken geçen
süre, günümüz burjuva ev mekanı karşılaştırmasıyla da çok iyi kavranamaz.
Yatın yolculukta yaptığı hız, mekansallaşarak sıfırlanma eğilimine girer; yol
mekansallaşır ve yol olmaktan çıkar. Hız düşük olduğundan ve doğadaki
görüntülere görsel bir algı hakimiyeti sağlandığından, mekan (peyzaj)
teknenin altından yavaşça akıp gider. Bu olgu havanın kararıp açması gibi
doğaya ait bir olgu gibi algılanır. Çünkü böyle bir mekanda kentteki ev
eylemlerini oluşturan eylem örnekçeleri ve zorunlu yolculuk modaliteleri
yoktur. Böylelikle hızlanma ve yavaşlama hareketi yolun, barınmanın ve
yolculuğun niteliğini çokça etkilemez. Yatta geçirilen yaşantı parçası da
83
John Ruskin, Sesame and Lilies, (New York: Metropolitan Publishing Co.,
1891), ss. 136-137.
61
içselleştirilen bir niteliğe sahiptir. Bu içselleştirilen sürem (continuum) bir
yolculuk hali değildir. Bu özelliğiyle yat yolculuğu, yolculuk olmama halini
yolculuk konseptine dayatır.
Yatlarda dış mekandan soyutlanmanın (yat iç mekanının büyümesi)
başladığı aşamadaysa, diğer yolculuk türleri (yukarıda sözü edilen kent içi,
ev içi mekansız yolculuklar) de başlayacaktır (Şekil: 46, 47). Megayat da
yolculuktabarınmabarınmadayolculuk bağlamında ele alındığında, yolcuya
bu özelliğiyle kendini tanıtacaktır. Bunun belirgin bir nedeniyse “mekan
içinde mekan” (beden çevresinden dış mekana doğru dışlaşan ve dış mekanı
küçülten iç mekan) ve yolculuk (mekansız yolculuk) olgusunun önem
kazanmasıdır. Şöyle ki, bir megayat içinde iç mekana dönük bir mimari
eylem planlaması (mimari oluşum) yolcunun dış mekandaki imgeler yoluyla
yaptığı bir yolculuktur. Sözgelimi bir megayat içinde uydu televizyon yayını
izleyip, internet kullanan bir yolcu, otomobildekine benzer değil, ev
mekanına denk bir yolculuk olgusuyla içiçe olacaktır. Bu da megayat iç
mekanının tıpkı kent evi gibi mekansızlaştıracaktır. Dolayısıyla da megayat
iç mekanı, kentsel dokunun bir “öte (uzak) mikroçevresi iken, deniz
üzerinde herhangi bir kara parçası, bir koordinat şekline dönüşecektir.
Şekil: 46. Megayatta, tipik bir içeriye dönük mimari yapılanma örneği
62
Şekil: 47. Üç güverte yüksekliğinde bir megayat iç mekan perspektifi
Megayatla yapılacak bir yolculukta, tüketim kalıplarının en güçlü
bileşenlerinden biri de hiç kuşkusuz “konfor” olarak karşımıza çıkar.
“Konfor kavramı genelde ikamet, ya da barınak kavramı üzerinden
gidilerek algılanır. Konfora genellikle yapışık olarak bulunan lüksü ‘yemeiçme’, ‘barınak’, ‘giyim’, ‘işlik-dışı zaman’ olarak dört kategori içinde”
tanımlayan J. Berry, “lüks geziyi ilk bakışta bu dört kategori ile ilişki
içinde” görür84. Bir ulaşım aracı lüks olarak tanımlandığında, bununla
anlatılmak istenen o ürüne ait art-alan bilgisinin üzerinde bir beklentidir.
Ancak zevkin belirleyicisi her zaman konfor anlamına gelmeyebilir.
Örneğin lüks ihtiyacı ile kastedilen hız da olabilir. Offshore yarış tekneleri
hidrodinamik ve aerodinamik tasarımı ile ulaşılmaz hızlara erişmektedir.
Bunun yanında, bu teknelerin yarı fiyatına malolan aynı büyüklükte bir
motoryat çok daha konforludur. Buna göre bütün lüks kiplerinin o alanın
temel tatmini doğrultusunda yol aldığını görürüz.
Berry’ye göre “gösterişçi tüketim (conspicious consumption) ise
tamamen gereksiz bir tüketim biçimidir”85. Ancak bu, tüketimin amaçsız
olduğunu söylemeye yetmeyecektir. “Gösterişçi tüketim, sosyal algı
84
Berry, The Idaea of Luxury, ss. 5, 16.
85
Berry, The Idaea of Luxury, s. 30.
63
koşullarına göre algılanır. Bir şeyin nadir oluşu ile fiyatı arasında
(pahalılık, ekonomik değer) bir bağıntı bulunması şart değildir”86. Bir mal
bir sosyal grup tarafından gerekli sayılabilir. Bu gereklilik bazı ürünleri
kimliklendiren, bazı sosyal gruplar için özellikle önemlidir. Bu önem ölçütü
kültürel norm ve standartları yansıtmakla kalmayacak, bir insanın o toplum
içinde barınabilmesi için kaçınılmaz gereksinmelerine dikkat çekecektir.
Örneğin “ekonomik durumu uygun ise, o kişi Atlantik’i en kısa sürede
geçmek istiyorsa Concorde’la geçecektir”. J. Berry’nin sosyete mallarının
taksonomisine göre “Rolls Royce, bir sosyete mensubu için bir gereklilik
olabilir”87. Bu, onun saygınlığını, gönencini ya da sosyal statüsünü belli
edebilir. Böylelikle bir megayatı da kolaylıkla bu perspektiften görebiliriz.
Bir megayat da, tıpkı Jaguar, ya da Aston Martin marka otomobilden
hoşlanan; ancak üzerindeki sosyal baskı nedeniyle Rolls Royce almak
zorunda kalan, yüksek ekonomik güce sahip biri için zorunlu tüketim
nesnesi konumuna gelebilir. Bu aşamada birey, pasif bir şekilde ekonominin
onlara dayattığı herşeyi satın alan, pasifize edilmiş bir pazar tutsağı
konumuna gelecektir.
Horkheimer ve Adorno’nun kültür endüstrisi söylemleri, “idare
edilen ve pasif tüketici kavramı” üzerinedir88. Tüketici ona göre, ona şu ya
da bu ürünü istediğini söyleyen ve kendisi için karar vermesine engel olan
kültür endüstrisi tarafından aldatılmış ve “eli kolu bağlanmış” bir bireydir.
Bu saptamadan yola çıkılarak, “belki de tüketicilerin, ‘modern kapitalizmin
saf budalaları’ olduğu söylenebilir”89. Eğer tüketici pasifize olmuş ve bu
şekilde idare ediliyorsa, modada, evde ya da herhangi bir yerde bireyselliği
tanımlamak ve bireysellik deneyiminden söz etmek zordur.
86
87
88
hamp.hampshire.edu/~cmnF93/culture_ind.txt
89
Barnard, Sanat Tasarım ve Görsel Kültür, s. 238.
64
III. Bölüm: Görsel Đletişim Nesnesi Olarak Megayat ve
Tasarım Sorunları
3.1. Tasarım Metni Olarak Megayat ve Göstergebilimsel
Çözümleme Yaklaşımı
“Bir şeyin ‘metin’ sayılabilmesi için, yerine gelmesi gereken üç
koşul vardır:
1- O şey insan yapımı olmalıdır.
2- O şey bir gereç (tool) olmalıdır. Yani belli bir kültürde, o ‘şey’in hiç
değilse ‘bir’ işlevi üstünde ‘bir’ uzlaşma olmalıdır.
3- O şey ‘bir şifrenin içinde yer almalıdır’; yani belli bir toplumdaki
şifrelerden biri o ‘şey’e hiç değilse bir anlam, bir içerik yakıştırmış
olmalıdır”90.
Lotman metni “metin olmayandan ya da ‘başka bir metin’den farklı
biçimde algılanan ‘bağımsız bir mesaj’”91 olarak tanımlar. Bir metnin
ortaya çıkması için bir davranış gerekir ve bu davranış her zaman bir amaca
yöneliktir. Buna göre “metnin ‘okuması’nı yapacak ‘alıcı’ şu veya bu
şekilde bir ‘gönderici’nin varlığını peşinen kabul etmiş demektir”92. Bu
durumda, megayat özelinde kodlayıcı-kod çözücü arasındaki ilişki de
tasarımcı-kullanıcı ilişkisini tanımlamaktadır.
90
91
Posner. “Kültür Nedir?”, s. 39.
Umberto Eco, A Theory of Semiotics, (London: The Macmillan Press Ltd.,
1977), Sonesson, G. http://www.arthist.lu.se/kultsem/sonesson/TextTartu3.html
92
Sonesson, G. http://www.arthist.lu.se/kultsem/sonesson/TextTartu3.html
65
“Metinler insan yapımı nesnelerdir ve yalnız üretilmiş olmakla
kalmazlar, yeniden ve yeniden üretilebilirler”93. Bu koşulda okuyucu,
metnin birden çok üretildiği bir sürece tanıklık eder. Bu durum endüstriyel
tasarım alanında belirgin
biçimde gözlemlenebilecektir. Böylelikle bir
otomobil, bir yat ve bir megayat yeniden kurulmuş -klonlanmış- “görsel
etkileşimsel
metinler”
olacaktır.
Megayat
imgesinin
kurgulanmış
dinamiklerinin de bu klonlama etkinliğinden yararlanacağı açıktır. Buna
göre megayat metni de klonlanarak çoğaltılırsa, şifrelenmiş nitelikleri
(gösteren ve gösterilenleri arasında ilişki) değişmeden kalacaktır.
Tüm işaret sistemlerini inceleyen Göstergebilim (Semiyotik)de, tıpkı
Dilbilim’de olduğu gibi, şu kavramlar temel bir öneme sahiptir:
“(1) ‘Gösterge’ (sign), (2) ‘Gösterim’ (signification), (3) ‘Gösteren’
(signifier), (4) ‘Gösterilen’ (signified)”94.
Gösterge, gösteren, gösterilen terimleri kendilerine özgü kesin
anlamlara hala kavuşamadıklarından, bunlar çoğu kez birbirinin yerine
kullanılmakta, örneğin “gösteren” yerine sıklıkla “gösterge” terimi
kullanılabilmektedir. Bu anlam bulanıklığını gidermek için, bu tezde söz
konusu terimlerin ilişkisini vurgulamakta yarar vardır. Bu çalışmada
“gösterilen” sözcüğü “signified” yerine, “gösteren” sözcüğü “signifier”
yerine, “gösterge” olgusu ise “sign” yerine kullanılacaktır.
Göstergebilim alanında öncü çalışmalarıyla tanınan Roland Barthes
gösteren ve gösterilen terimlerini kullanmakla beraber şu kavramları da
vurgulamıştır:
“ ‘Düzanlamlı (denotative) gösterim’, ‘yananlamlı (connotative)
gösterim’: ‘Denotative’ sözcüğü, gösteren için kullanılan bir sıfattır ve
gösterilenin anlamsal karşılığına işaret eder. Günlük dilde bu kavramın
karşılığı ‘tanım’ (definition)dır. ‘Connotative’ sözcüğü ise, yine gösterilene
93
94
Rifat, XX. Yüzyılda Dilbilim ve Göstergebilim Kuramları, Roland Barthes,
Çağdaş Söylenler, çev. Tahsin Yücel, (Đstanbul: Metis Yayınları, 1998), ss. 184-189.
66
işaret eder, fakat bu sözcük, çağırışımlar aracılığı ile, daha derin ve
dallanmalı bir anlama sahiptir”95.
Yine Barthes’ın ileri sürdüğü bazı terimler vardır: “Örneğin
‘düzanlamlı sistem, ya da anlatımsal sistem’ (denotative system): Bir
gösteren, bir gösterilen ve bunları bağlayan bir gösterge olgusu (yani
anlam)ndan ibarettir. ‘Đkinci dereceden Semiyolojik Sistem’ ise bu
göstergeye eklenmiş bir anlam bileşkesidir. Burada, birinci sistemin
göstergesi, ikinci sistemin göstereni olur. Đkinci dereceden sistemler daima
yananlamlı (connotative) sistemlerdir”96.
Megayat imgesi üzerinde yapılacak sosyal ve mekansal analizi
bütünleyecek bir arayüz (interface)e uygun bir yöntem, “bir ‘üstdil’
(metalanguage)in kurulabilmesi”97 bakımından önemlidir. Böylelikle
megayatları tasarım olarak incelerken temelde iki ayrı okuma yöntemi bize
yol gösterebilir. Bunlardan birincisi “yatay” diğeri ise “dikey okuma”dır. “
‘Yatay okuma’, bir metnin yapıldığı dönemin koşullarını ve özelliklerini bir
an
için
göz
önüne
almadan
yapılacak
okuma
işlemi”98
olarak
tanımlanmaktadır. Roland Barthes yatay okumayı “bir ‘düzanlam katı’nın
okunması” olarak tanımlar. Ona göre “gösterenler düzlemi ‘anlatım
düzlemi’ni, gösterilenler düzlemiyse ‘içerik düzlemi’ni oluşturur. ‘Dikey
okuma’ ise ‘art zamanlı anlamlama etkinliği’ olarak anlaşılmalıdır”99. Bu
iki farklı temsil alanında okunabilecek megayat imgesinin düzanlamlarını ve
yananlamlarını ortaya çıkartma (deşifre etme) şansımız vardır. Ancak
Barthes’ın anlambilimsel yaklaşımında da belirttiği gibi, kültür alanına giren
gösterilenlerin, mutlaklaştırılıp, katı kalıplara sokulması son derece
95
Roland Barthes, Rethoric of the Image, 1964.
96
Barthes, Rethoric of the Image.
97
Rifat, XX. Yüzyılda Dilbilim ve Göstergebilim Kuramları, ss. 138, 204, 210.
98
Barthes, Göstergebilimsel Serüven, s. 187.
Fatma Erkman Akerson. “Karikatür Yorumu: Art-alan ve Şifre Bilgisi”,
99
Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), ss. 15, 19., Roland
Barthes, Göstergebilimsel Serüven, Çev. Mehmet Rifat. (Đstanbul: Yapı Kredi Yayınları,
1993), s. 41.
67
sakıncalıdır. “Çünkü bunlar tarihsel açıdan son derece belirsiz, kaygan ve
boyun eğdirilemez nitelikte olgulardır”98.
3.2. Endüstri Tasarımı Olarak Megayat
Bir megayat “tasarım” olarak adlandırılabilir mi? Yani “megayat”
bir sorunun çözümü için bir “plan” mıdır?
Tasarımı geniş anlamda bir “ide” olarak düşüncede var olan bir
tasavvur olarak tanımladığımızda “megayat”ın bir tasarım olduğunu
söyleyebiliriz. Çünkü bu tasavvur, “bir biçim (form) verme dinamiği içerir
ve bu oluşum süreci içinde biçim kazanmış bir ide olarak dışlaşır,
somutlaşır”99.
Önemli bir kısmını “custom yacht”ların oluşturduğu megayatlar,
“endüstri
tasarımı”
mıdır;
yoksa
“pür
sanat”ın
ifadeleri
olarak
değerlendirilebilirler mi?
Sanat yapıtı ve tasarım, tarihsel dönemlerde farklı gruplar tarafından
farklı
biçimde
yorumlandıklarından;
görsel
kültürün
anlatımında
kullanılabilecek hiçbir nesnel ya da daimi “sanat” ve “tasarım” tanımı
olmadığını görürüz. Eğer sanat, tasarım, güzellik, estetik duygu olarak
adlandırılan şeyler kültürel zaman ve mekana göre değişiyorsa, o zaman
bunların sabit hiçbir bilgisi ya da analizi olamaz. Toplumsal gruplar, sanat
ve tasarım arasında, neyin geçerli bir estetik deneyim olup
olmadığını
sorgularlar. Yaptıkları ayırımlar, bunların kültürel süreçlerinin ürünleri ve
parçalarıdır. “Görsel kültür, içinde görsel olan, görülebilen, işlevsel ve
iletişimsel bir amacı olan şeydir. Bu öngörü bize, görsel kültür içinde
‘görsel’ olanın ‘tasarlanmış şeylerde olduğu’ imasında bulunur”100. Buna
göre, görülebilen ve iletişimsel ya da işlevsel bir amaç içeren şey iyi bir
tasarım tanımıdır. Görsel kültür olarak değerlendirilmesi gereken, ama
99
Đsmail Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş. (Đstanbul: YEM Yayınları, 2002), s.
100
12.
68
aslında “güzel” olarak algılanmak üzere üretilmemiş birçok şey vardır.
Endüstriyel tasarım olarak adlandırılan şeylerin de, görsel deneyimin bir
parçası olarak kabul görmesi doğaldır. Aslında bunlar, her zaman güzel
olmaları için üretilmiş şeyler değildir. Birçok endüstriyel tasarım örneği
“görülmek
üzere”
oradadırlar;
ancak
birçok
kez
nesnenin
işlevi
görüntüsünün önüne geçer.
Bir “metnin”, bir yapıtın ve onun örneklerinin gerçekleşmesi
olduğunu belirtmiştik. Bir “endüstriyel tasarım metni”nin ortaya çıkması da,
söz konusu tasarımın kopyalanarak “genelleyici bir metin” haline
dönüşmesidir. Bir endüstri ürünü, ismi ve şekliyle okuyucunun düzanlam
katında genelleyici bir metin biçimi kodlar. “Kültürün metinlerin
kümelerinin etkileşiminden oluştuğunu öngören antropolojik iddiaya göre,
kalıcı gereçler, geçici ve bir kezlik işlevler yüklenmeye karşı, korunma
eylemi gösterirler. Bunu sağlayan da bu gereçlerin işlev ve amaçlarının
standartlaşması ve yaygınlaşmasıdır”101. Bu anlayışa göre, bir nehri enine
geçmekte kullanılacak içi oyulmuş bir kütüğün, işlevini başarıyla yerine
getirse de ilkel bir yüzer mekan örneği olduğunu söyleyebiliriz. Buna karşın
bu kütük, işlevsel özellikleriyle bir metin oluşturma eğilimindedir. Ancak
yine de böyle bir kütük, bir tekne olamamanın ötesinde; içindeki oyuk da
olmasa, bir deniz aracı ve yüzer-mekan olarak okunmayacaktır. Buna karşın
modern çağda yapılmış bir megayat, her yönüyle rüştünü ispatlamış bir
yüzer-mekan ve bir deniz aracıdır. Bir megayat konforsuz da olsa, yol da
yapmasa; hatta deniz koşullarına bütünüyle elverişsiz de olsa, bir “deniz
aracı” ve “yüzer-mekan” olduğunu, “endüstriyel tasarım metni” olma
özelliğine dayanarak belgeler. Hatta bu tekne, sac ya da cam elyafı
(fiberglass) değil de mermerden yapılsa bile, sahip olduğumuz “düzanlamsal
görsel şifre”ye göre bir “megayat”, dolayısıyla da bir “metin” özelliğini
taşıyacaktır. Zira megayat imgesinin görsel biçimi “megayat” olarak
şifrelenmiştir ve “megayat” imgesine gönderme yapmaktadır. Bir toplumda,
bir endüstri ürünü, tasarlandığı ürünün sık kullanılan biçimsel özelliklerine
sahip olmazsa, o ürünün işlevini hatırlatmaz; dahası düzanlam katında bir
101
69
endüstriyel metin, dolayısıyla da bir endüstri ürünü olma özelliğini
kaybeder. Kısacası megayatın hem kendisi, hem kötü bir kopyası, hem de
iki boyutlu bir temsili, yaygın kültürel şifrelere göre tasarlandığı zaman
“metin” sayılacak; oysa içi oyuk bir kütük, bir “tekne” dahi sayılmayacaktır.
“Bir toplumda, bir ürünün biçimine hangi işlevin gönderme
yaptığını belirleyen görsel bir şifre bulunur”102. Biçimlerin gönderme
yaptığı asıl işlev, ürün tarafından yerine getirilmiyorsa bile; yerine getirdiği
işlev, gönderme yaptığı işlevle ilgili olmalıdır. Megayat imgesinin biçimi
dünya toplumları tarafından -çok iyi olmasa da- bilindiğine göre megayat,
endüstriyel
bir
metin
olduğundan,
belli
bir
bağlam
dışında
da
okunabilmektedir. Yani bir megayat metninin okunmasında ortam (media),
daha ziyade içerik düzlemine ait yananlamsal bir işlev görmektedir.
Custom
yacht
imgesi,
seri
üretim
motoryatlarla,
mimarlık
ürünleriyle, ya da Rönesans döneminin sipariş üzerine yapılan resim, heykel
gibi sanat yapıtlarıyla benzer anlatım düzlemlerinden okunamaz. Bir
megayat “custom yacht” olsa bile kendi başına var olan, bağlantısız bir yapı
olarak anılmamalıdır. Zira custom yacht prensipte yat endüstrisini oluşturan
endüstriyel mekanizmayla zorunlu bir ilişki içindedir. Onun biçim yapısına
etki eden sayısız endüstriyel zorunluk bulunur. Halbuki sanat yapıtının
temelde özgürlük ölçütlerine göre konumlandığı ortadadır. Megayatlar,
modellerinin
önceden
belirlenmesiyle,
görsel
ölçütlerinin
önceden
hazırlığıyla; -bazıları- sipariş üzerine üretilmelerine karşın bir endüstri
ürünü özelliği taşır ve endüstriyel tüketim kalıplarını biçimsel özelliklerine
göre düzenlemesi niteliğiyle de bir “tasarım”dır.
Bir megayat tasarlanırken, görsel ölçütlerin belirlenmesi için
tasarımcının kararlarına altlık oluşturacak ve tasarımın doğal yapısına uygun
biçimde şekillenecek model nasıl olmalıdır?
“Ürün, biçimin yukarıda saydığımız etkenlerin tahakkümü altında
dışlaşmasıdır. Bu durumda, tasarımın görüntüsü de tasarımcının zihinsel
102
70
etkinliklerinin bir görüntüsüdür”103. Ürünün görüntüsünün okunmasına dair
tutarlı bir bağlam oluşturmak, tasarımcı-kullanıcı, ilgilenme-iletişim,
algılama-kavrama görünümleri üzerinde temellenecek, anlambilimsel ve
göstergebilimsel bir yaklaşımın sınırlarını çizecektir.
Yat tasarımcısı, üretilecek yatla ilgili ham verileri alan, bunları
işleyen ve gereksinme duyulan çözümlere götüren düşünceler üreten kişidir.
Megayat tasarımcılarının, endüstriyel tasarım pratiklerinin gerektirdiği gibi;
tasarımlama
etkinliğine
uygun
bir
şekilde,
ürünün
biçiminin
geliştirilmesiyle ilgili olarak, görsel kararlarla davranma eğiliminde
oldukları gözlenir. Bu kararlar çoğu kez, megayat imgesinin toplumsal
anlam alanlarını dolduran betimgelerin güdümünden kaçamaz.
“Endüstri ürünü tasarlama, salt sanatsal değer yaratma etkinliğinde
olduğu gibi tek boyutlu değildir”104. Bir endüstri tasarımı tinsellikten, pazar
ekonomisine kadar uzanan farklı boyutlardan oluşur ve rekabet gücü olan,
pazar ekonomisine uygun anlam profilleri yaratmayı hedefler. Böylelikle bir
megayatın anlam profilinin belirlenebilmesi de, o megayatın içinde yer
aldığı tekneler sınıfının niteliklerinin belirlenmesine bağlı olacaktır. Söz
konusu ürün sınıfına ait görsel anlambirimlerin gönderme yapacakları anlam
alanlarının, o tasarımın genelgeçer şifresine uygun olması beklenir. Bir
endüstri ürününün anlam profili belirlenirken, ticari kaygının yönlendireceği
sınıflandırma, ürünün içinde yer aldığı sınıfın niteliklerini yüklemekle
yükümlüdür. Betimgelerin güdüleyici özelliği doğrultusunda şekillenen bir
endüstri ürünü olan megayatın da, bu bağlamda saydamlaşmak ve bağlamsal
geçmişinden kaçmak gibi bir şansı olamaz. Bu noktadan hareketle bir
megayat er ya da geç kategorize olmak zorundadır. Bu koşullar altında,
yenilikçi bir megayat tasarımı, tüketici algısında eski megayat örnekleriyle
bağlantı kurabildiği oranda ticari bir beklenti içine girebilir. Yeni bir
megayatı, bir megayat olarak tanımlayabilmek için onda sınıf kimliğine
103
Oğuz Bayrakçı. “Ürün Anlam Profilinin Belirlenmesinde Sınıflandırma Kuramı
ve Ürün Tasarımında Kullanırlığı Üzerine Bir Örnek”, Göstergebilim Tartışmaları.
(Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s. 314.
104
Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s. 39.
71
ilişkin görsel bazı ipuçları ararız. Bu ipuçları insan yapısı dünyaya giren bir
ürün olan megayatı, anlamlama etkinliğinde bir anahtar rolü oynar.
Megayatlar çoğu zaman yapıldığı tersanede, kendisinden önce
yapılmış ve kendisine benzeyen bir modelin türevi olur. Yani çoğu örnekte,
bir yat örneğinin ardılıdır. Bir benzetme yapmak gerekirse, bu sürecin
otomobil endüstrisinde olduğu gibi işlediğini söyleyebiliriz. Sözgelimi
Volvo markasının 840 modeli üretimden kalkarken, yerini aynı segmentteki
S 40 modeline bırakmıştır. Aynı şekilde Mazda firması 626 modelinin
üretimini durdururken 6 modelinin üretimine başlamaktadır. Bu değişimle
ifade edilenin S 40 modelinin 840’ın; 6 modelinin de 626’nın doğal
mirasçıları olduğunu düşünebiliriz. Ancak küçük bir farkla; bu miras çoğu
zaman sadece teknolojinin yenilenmesi anlamına gelmez. Burada eski
modelin artık konsept olarak çağdışı kaldığı iması ve itirafı gizlidir. Eğer
aynı markanın, aynı segmentteki yeni otomobili bir başka model ismiyle
piyasaya çıkıyorsa, bu eski modelin hem teknolojik olarak hem de estetik
olarak vadesinin dolduğu anlamına gelir.
“Kültürlerin nesnelerini karakterize eden çeşitlilik, insanların
bulunduğu her yerde yeniliğe de rastlanacağını göstermektedir. Uyarlama
(adaptation) kavramı çerçevesinde, ürünsel değişiklikleri açıklayabilecek
kapsamlı bir kurama henüz ulaşılamadığı ifade edilmekteyse de, insan-ürün
ilişkisi içinde aynı tip ilişki kiplerinin tekrarı, alışkanlıkları doğurduğu
gözlenmektedir. Teknolojik gelişmenin belirli aşamalarında bir yenilik veya
bir buluşun ayıklanması, kısa bir süre boyunca kültürü etkisi altına alan ve
daha sonra yitip giden, geçici heveslerce belirlenmektedir”105. Toplum
yaşamında, değişiklik gereksinimiyle ortaya çıkan ve duyarlıkları yenileyen
geçici bir heves olmasıyla moda da, böyle bir olgudur. Endüstri ürünlerinin
de bu heveslerin alternatifleri arayıp bularak, kendilerine yeni pazarlar
oluşturma eğiliminde olduğu gözlemlenmektedir.
Otomobil markalarının kabuk değiştirme süreçlerini gösteren
teknolojik ve imgesel nihilizm dönemleri, bu endüstride pazarlama
105
George Basalla, Teknolojinin Evrimi, çev. Cem Soydemir. (Ankara: Tübitak,
1988), ss. 48, 238-239.
72
stratejilerini sıkıntılı süreçlere sokmaktadır. Bu olgu yat ya da otomobil gibi
endüstri ürünleri bağlamında dikkate alındığında, ürünle insan ilişkisi
çerçevesinde ürüne karşı “duyarlığın” yenilenmesini gerektirmektedir.
“Endüstri tasarımının yeni yüzü, ‘yeni beğeni dışlaşmaları’ olarak onun
formuna ve tabii ki ismine de yansır”106. Yeni modelin ismi, -sözdeşimdiye dek önerilmemiş bir “dış dünya algısı” gösterileninin göstereni
olarak yorumlanabilir. Ancak çoğu kez, yeni bir isim taşıyan yeni model,
segmenti
zaten
uzun
süre
önce
belirlenmiş
olan
bir
ürünün
modifikasyonudur. Bu şekliyle yeni model, kendi pazarını oluşturuyormuş
gibi görünürse de, sosyal ihtiyaçları karşılaması bakımından bir kilit
mekanizmasını açan maymuncuğa benzer. Bir otomobil markasının aynı
serinin yeni modelini çıkarırken isim değişikliği yapmadığı durumlar,
piyasada daha ziyade işlerin iyi gittiği imajını uyandırır. BMW, MercedesBenz ve Wolksvagen bu üretim politikası için yerinde birer örnek
oluştururlar. Mercedes’in SL, C, BMW’nin 3, 5, 7 serileri yıllardır küçük
değişikliklerle hayatlarını sürdürmektedir. Wolksvagen’in Golf modeli, çağa
damgasını basan ünlü “Beatle”ın izinden yürümektedir. 1976 yılından beri
üretilmekte olan Golf bugüne gelinceye dek beş adet kasa değiştirmiştir.
Ürüne yakından baktığımızda bu değişikliğin genellikle bir makyaj
niteliğinde olduğunu görebiliriz. Otomobile yeni aksesuvar eklenir, motoru
güçlenir ve yeni teknolojik gelişmeler, buluşlar yeni aracı eskisinin bir
“redesign”ı olarak biçimlendirir. Önemli bir olgu da otomobilin her
yenilenişinde “lüks” tüketim kalıplarını biraz daha evcilleştirmesidir. Yeni
teknoloji “üretimi ucuzladığı” oranda “lüksten zorunlu”ya giden bir çizgide
tüketim yörüngesine oturur. Dünyada ve ülkemizde bu periyodik değişiklik
ve yenilenme olgusunu otomobil markalarının -endüstri tasarımının-,
ontolojik sorunu olarak da görebiliriz. Yani hemen her marka, ne kadar
sağlam bir pazara sahip olursa olsun teknolojik ve estetik gelişmelerini
dünyaya ilan etmek durumundadır. Bu yenilenme yaklaşık dört beş senelik
aralıklarla tekrarlanır. Ayrıca önemli bir nokta da, birçok segmentte üretim
yapan markaların kasa ya da model değişikliklerine giderken, her model
106
73
yenilenmesini aynı seneye denk gelmeyecek şekilde yapmaya özen
göstermesidir. Bu şekilde bir marka ismi, kitlelerin anlağında, durmaksızın
teknoloji ve estetik kipler üretmeye adanmış saygın bir fabrika etkisini
yaratır.
Yatlar ve megayatlar da otomobil markaları kadar programlı
olmamasına karşın hemen aynı üretim ve pazarlama politikasını izlerler.
Yeni üretilen yat, bir önce yapılanın aynı segmentte ve boydaki bir ardılıdır.
Genellikle modellerin sonuna feet cinsinden tekne uzunlukları eklenir.
Örneğin Baglietto 125, Sunseeker Manhattan 74 gibi (Şekil: 48, 49, 50).
Şekil: 48. Baglietto 125
Ferretti megayat yapımında köklü bir geçmişe sahip, birçok markayı
bünyesinde toplayan bir firmadır. Ferretti’yi otomobil endüstrisinde Ford’a
benzetebiliriz. Ford’un nasıl Transam, Lincoln, Mustang, Focus gibi çeşitli
line’ları varsa; hatta kamyonet ya da otobüs üretiyorsa; Ferretti de üretim
yelpazesinin genişliği bakımından böyle bir markadır. Đtalya ve Avrupa’nın
birçok yerinde çok sayıda tersanesi vardır. CRN, Azimut, Apreamare,
Customline, Benetti, Bertram, Pershing, hatta Riva gibi markalar hep
Ferretti’nin line’larıdır (Şekil: 51, 52). Bertram, Riva ve Apreamare çeşitli
farklılıklar
gösteren,
yirmi
metreleri
aşmayan
prestijli
motoryat
markalarıdır. Bu firmaların dünyanın birçok ülkede temsilcilikleri, hatta
corner shopları bulunur. Birçok modeli tekne galerilerine sığacak kadar
küçüktür ve fiyatlarının nispeten ekonomik olması nedeniyle fuar, dergi gibi
medyada megayatlara oranla daha çok görünürler. Bu markaların model
isimleri neredeyse otomobil endüstrisiyle aynı stratejilere göre belirlenir.
Sözgelimi, Riva markasının 70, 72 gibi modelleri yıllardır üretilmektedir.
74
Dış tasarımda değişiklikler tutucu bir tavırla birkaç yılda bir yapılmaktadır.
Azimut ve Pershing, daha büyük, “mega” sayılabilecek büyüklüklere varan
modelleriyle bunlardan daha lüks ve daha az sayıda üretilen seri üretim
motoryatlardır. Customline, Benetti, CRN’nin ise otuz metrelerin altında
teknelerine pek rastlanmaz. Bu markalar sipariş üzerine çalışırlar. Genelde
bir sene içinde verdikleri ürün sayısı bir elin parmağını zor geçer. Ancak
buna rağmen, yapılan teknelere bir model ismi verme eğilimine rastlarız. Bu
model isimleri ironik görünseler bile gerçeklikten uzak sayılmamalıdır.
Şekil: 49. Sunseeker Manhattan 80
Şekil: 50. Sunseeker Manhattan 80
75
Şekil: 51. Benetti 164
Şekil: 52. Riva 72 Splendida
Öncelikle bir megayat, modelinin ismi ne olursa olsun, isminin
sonundaki feet uzunluk ölçüsüyle anılmaya eğilimlidir; çünkü o adı üstünde
“mega”dır. Đkincisi, bu tekneler üretildikleri tersanenin ve dolayısıyla
markanın ismini taşırlar. Buna göre aynı firmanın diğer -o güne kadar
yaptığı- teknelerin tasarım çizgilerini taşımasıyla oluşan ayniyet, onların bir
“endüstri tasarımı” olmalarına uygun bir zemin hazırlar. Ferretti firmasının
112 ismini alan megayatından iki sene sonra yapılan ve yine Ferretti 112
adını alabilecek bir başka megayat (ve hatta daha farklı bir boydaki bir
başka megayat) eski modelin, Ferretti tasarım ve mühendislik ekibinin ve
dolayısıyla Ferreti markasının izlerini taşır (Şekil: 53). Zaten müşteri de
Ferretti’ye ya da CRN’ye bunu bilerek gider. Müşteri oraya giderken sanki
76
bir Rolls-Royce ya da Bentley otomobil satın alacağı bir otomobil galerisine
gidermiş gibi gider.
Şekil: 53. Ferretti Customline 112
Tüketicinin satın alacağı bir otomobil ya da yat, tasarımcının
kaleminden çıkıp, fuar standına sergilenmek amacıyla koyuluncaya dek
çeşitli verileri bünyesinde barındıran karmaşık bir anlam paketidir. Tüketici,
ürünle kuracağı özdeksel ilişkiye göre bu paketi koyacağı yeri hazırlar.
Tüketicinin kafasında daha önceden bildiği bir tasarım çizgisi vardır ve bu
tasarım yalnızca o markaya ait olan bir özellik taşır. Yani tüketici gözünde o
yatın imajı “bir endüstri tasarımı” olarak, sanki senede çok sayıda üretilen
bir otomobil modeli kadar sağlamdır. Yat büyüklüğünün belirlediği bir
başka ölçüt de, klişeleşmiş tasarım kalıplarıdır. Bu kalıplar genelde yatın
uzunluğuna göre belirlenir. Sözgelimi otuz metrenin üzerinde bir megayat
her zaman en az iki güverteli olmalıdır. Kırk metrenin üzerinde bir megayat
artık wetbarsız, jacuzzisiz ve plasma televizyonsuz düşünülemez (Şekil: 55,
56). Bu büyüklükteki teknelerin oturma odası (lounge) çoğu örnekte tam
güverte (fullbeam) olmaz. Aynı şekilde, müşteriye barsız ve sergileme
elemanı (büfe) olmayan bir megayat lounge’u önermek pek mantıklı
karşılanamaz. Master suite, VIP suite, mürettebat kamarası (crew cabin) vb.
eylem alanları hemen her yerleşim planında aynı bölgelerde yer alır. Yine
bunun gibi, malzeme seçimi de az çok farklılıklarla aynı çizgiyi izler (Şekil:
77
54). Aynı büyüklükteki megayatlar her zaman mürettebat sayılarını ve
maksimum yolcu kapasitelerini benzerlerine eşitlemeğe özen gösterirler.
Halbuki uluslararası lloyd kuralları (international lloyd register)nda bile
böyle zorunluluklar yoktur. Bu kalıplar megayat tasarımında, sanki basit bir
konserve açacağının ereği kadar sabit gibi görünür. Tasarım kalıpları,
birbirine eklemlenerek megayatın kültürel şifresini oluşturur. Bu gibi
özellikleri bünyesinde barındırmayan bir megayat konseptinin fazlasıyla risk
altında ve radikal olduğu ortadadır.
Şekil: 54. Đki ayrı firmanın, aynı boylardaki iki tekne için tasarladığı ana güverte planları
Şekil: 55. Jaccuzi
Şekil: 56. Jaccuzi ve roll-bar
Okuyucu megayat imgesine bir mimarlık ürününden çok, bir
endüstri ürününe yaklaştığı gibi yaklaşır. Dolayısıyla temelde, yat
tasarımının yapısal oluşum özelliklerini içeren “megayat tasarımı” bir tür
“nesne tasarımı”dır, konseptüel kurgusu da “endüstriyel tasarım” pratiğinde
78
temellenir. Çünkü yat, endüstriyel anlamda bir “nesne”dir. Aynı zamanda
“estetik nesne”dir ve dolayısıyla “görsel iletişim nesnesi”dir; çünkü anlam
ve mesaj taşıyıcıdır.
3.3.
Megayat
Tasarımında
Etik
Yaklaşım
ve
Ürüne
Yabancılaşma Sürecinde Rol Oynayan Faktörler
Yabancılaşma (alienation) özgün anlamıyla, “bir şeyi ya da kimseyi
başka bir yerden ya da kimseden uzaklaştıran, başka bir şeye ya da kimseye
yabancı hale getiren eylem ya da gelişme” olarak tanımlanmaktadır.
“Çağdaş psikoloji ve sosyolojide, kişinin kendisine, içinde yaşadığı
topluma, doğaya ve başka insanlara duyduğu yabancılık hissine” işaret
eden yabancılaşma, “XIX. yüzyılda Hegel ve Marks’la felsefi bir zeminde
olgunlaşmıştır. Önceleri hızlı endüstrileşmenin insan psikolojisi üzerindeki
etkilerinden çok, ekonomik etkileriyle toplum düşüncesinde” kendine özgün
bir yer açan yabancılaşma, Marks’a göre “insanların artık kendisine ait
olmayan, ayrı ve bağımsız bir güç olarak karşısında duran üründe,
‘kendisini tanıyamadığı’ bir evrede başlamaktadır”. Teknolojik faktörleri
yabancılaşmanın temel kaynağı olarak gören yaklaşıma göre, “insan yaşam
biçimini makineye uydurduğu, makineleşmeye başladığı için özüne
yabancılaşmaktadır”107.
Yabancılaşma
ve
makinenin
egemenliğinin
karşısına, insanın özünü, özgür düşünme ve yaratma bilincini koyan
oluşumlar özellikle felsefe alanında kendini göstermiştir. Heidegger,
Kierkegaard ve Sartre gibi düşünürlerin yer aldığı kamp, yabancılaşmanın
temel nedeninin, “anlamsızlık ve umutsuzluğun egemen olduğu bir dünyada,
insanın kendi benine anlam yükleyebilmesi, kendi özüne ilişkin olarak bir
kavrayışa ulaşabilmesi sorunundan kaynaklandığı” fikrindedir108. Bugüne
107
Ahmet Cevizci, Felsefe Sözlüğü, (Đstanbul: Paradigma Yayınları, 1999), s. 906-
908., Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s. 41., Fritz Pappenheim, Modern Đnsanın
Yabancılaşması, Marks’a ve Tönnies’e Dayalı Bir Yorum, Çev. Salih Ak. (Ankara: Phoenix
Yayınevi, 2002), ss. 29, 33., Ruskin, Sesame and Lilies, (New York: Metropolitan
Publishing Co., 1891).
108
Cevizci, Felsefe Sözlüğü, s. 908.
79
kadar ulaşan yörüngesiyle bu tezin kapsamını aşan yabancılaşma olgusu, bu
araştırmada tasarımcı-ürün-kullanıcı ilişkileri bağlamında yer tutmaktadır.
Günümüzde teknolojik gelişimin hızı, tinsel-toplumsal yapının
takibinden hızla kaçma eğilimindedir. Günümüz toplumları, yalnız
bilimadamlarının anlayabildikleri bu dünyaya yabancılaşmaktadır. Bilimsel,
teknolojik gelişme ile tinsel-toplumsal yapı arasında yüz yılı aşkın süredir
süregelen sert çelişkiler, yüzlerce yıl “insan olma” özünü sosyokültürel
yapının merkezine yerleştiren toplumsal sistemleri etkilemektedir. Bu olgu
insanı yeni değerler sistemine karşı “yabancılaşmaya” götürmektedir.
Teknoloji ve endüstrinin mekanist dünyasının, insanı yaşamsal ve organik
olandan uzaklaştırıp, mekanik ve örgütlü olana yönelttiği yargısının,
günümüzde de geçerliliğinden bahsetmek olasıdır. Böyle bir mekanist düzen
içinde insan ve makine ontolojik bir karşıtlığın iki kutbunu oluşturmaktadır.
Makineleşmeye karşı XX. yüzyılın ilk çeyreği ile birlikte yoğunlaşan
sanatsal tepkiler Bauhaus okulunun olgun manifestosuyla sanat ve tasarım
düşüncesine yön vermiştir. Bauhaus’un klasik ve estetik kurallarını yıkan
yaşama dayalı estetik kuramı, endüstri ile sanatı ortak bir temelde
buluşturmuştur. Bauhaus makineyi çağdaş düzenin üretim aracı olarak
benimsediği için mekanik çoğalmayı da bir gerçek olarak kabul eder. Ancak
“endüstri tasarımının sanatsal değerinin korunma altına alınması” yönünde
bir yöntem önerir. Bauhaus’ta ele alınan bu konu, “nesnelerin önceden
tasarlanıp makineye emanet edilebilecek tarzda ya da tümüyle bir tek
rasyonel parçadan, ya da nötr olarak kendi aralarında birleştirilebilecek
değişik rasyonel elemanlardan oluşturulmaları şeklinde”109 çözüme
bağlanmıştır. Böylelikle “bir endüstri ürününden hem güzel, hem de yararlı
olması özelliğiyle söz edilebilecektir”110. Bauhaus’un, işlevselliği estetik
kuramla birleştiren bu tarihi misyonu, şaşırtıcı biçimde avantgarde kimliğini
yitirerek endüstri ürünü için pazar genişletmek ve daha fazla kazanç
sağlamak
amacına
dönüşmüşse
de,
çağdaş
endüstrinin
boyutları
109
Bülent Özer, Yorumlar, Kültür Sanat Mimarlık, (Đstanbul: Yem Yayınları1993),
110
s. 303.
80
düşünüldüğünde bunun bir çelişki değil, doğal bir durum olduğu
anlaşılmaktadır. Bauhaus insan bilincinin karşısında, kurmaca dünya
tehdidini seziş biçimiyle gelecekteki uzlaşım modelleri için de çarpıcı bir
örnektir.
Bu araştırmada ele alınan yabancılaşma olgusu, makine-insan
karşıtlığından çok, görsel-iletişimsel bir endüstriyel tasarım metni olarak
megayat imgesinin kültürel şifresi bağlamındaki bilgi-insan karşıtlığıdır.
Çağımızda süratle insanın elinden kaçan bilgi yığını, endüstriyel tasarım
metinlerinin
gösterge
üretim
alanlarında,
kümelenmeleri oluşturmakta ve
okuyucuya
durmaksızın
yeni
metin
yabancılaşmaktadır. Bu
noktadaki etik yaklaşımı belirleyecek birleştirici halka, okuyucu ile metin
arasındaki ilişkiyi biçimlendirecek olan tasarım disiplinleridir. Endüstri
tasarımcısının bir görevi de okuyucu gruplarında var olan -ürünle ilgilikültürel art-alan şifresini yetkinlikle ölçüp tartmaktır. Endüstri ürünleri,
kitleler tarafından tüketilmek için üretilir. Böylelikle bir endüstriyel tasarım
metninin işlevsellik değeri de, üretim ve tüketim arasındaki denkleşme
anlamına gelmektedir. Estetik işlevsellik, bir ürünle onu bir algı etkinliğiyle
kavrayan bir kullanıcı arasındaki bir ilgidir. “Bir endüstri ürününün estetik
işlevselliği, o ürün için bir amaç değil, ama ürünün satılmasını özendiren
bir aracı-amaç olarak anlaşılmalıdır”110.
Bir endüstriyel tasarım metni olan megayat imgesinin biçimsel
özelliklerinin, herşeyden önce o metinle ilgi kuracak olan okuyucunun onu
algılamasıyla
ilgili olduğunu
söyleyebiliriz. O halde bu noktada
araştırmamızla ilgili olarak “günümüzde megayat konsepti, tasarım etiği
açısından çağdaş formun akıllıca düşünülmüş görsel dengesini ne ölçüde
yansıtmaktadır?” sorusunu sormalıyız.
Megayatlarda tasarım sorunlarının başında geleni, en yetkili
tasarımcılarının çoğu zaman gemi inşa mühendisleri olmalarıdır. Çok geniş
bir disiplin olan gemi inşa mühendisliğinin biriktirdiği geleneksel tekne
formu örnekleri, yatların biçimini belirlemekte bağlayıcı olmaktadır. Bu
olguya geniş bir açıdan, etik bir tasarım sorunu olarak bakabiliriz. Bunun en
110
81
büyük nedeni “yat tasarımı”nın kendini akademik bir tasarım disiplini
olarak endüstri tasarımı, gemi inşa mühendisliği (naval architecture), gemi
makine mühendisliği (naval engineering) ve iç mimarlık alanlarının
hiçbirinde gerektiği ölçülerde konumlandıramamasından ileri gelmektedir.
Böylelikle, modern megayatların yoksun kaldığı eleştirel “endüstriyel
tasarım perspektifi”, bu tekneleri akuatik mimari tasarım pratiklerinden
soyutlamaktadır. Bir yat tasarımcısının tasarım sürecindeki işlevi birçok
üretici tarafından yanlış konumlandırılmaktadır. Đç mimar ya da endüstri
tasarımcıları çoğunlukla, tekne tasarımına katıldığı süreçte kemikleşmiş ve
ham bir biçimsel geleneği uygulamaktadırlar. Bu durum tasarımcının çağa
karşı, müşteriye karşı ve ürüne karşı yükümlülükleri gibi, etik tartışmalara
uygun bir zemin hazırlamaktadır.
Tasarımcıların
genellikle,
yeni
oluşacak
metnin
göstergesel
alanlarını biçimlendirirken, okuyucu ya da tüketicilerin bir adım önünde
oldukları varsayılır. Şöyle ki, tasarımcıyı tasarlamaktan sorumlu tutan ve
tasarlamaya
yetkili
kılan
niteliği,
karşılaştığı
sorunu
çözmedeki
yetkinliğidir. Tasarımcı, önündeki sorunlar yığını karşısında, onunla ilk defa
karşılaşan birine oranla daha donanımlı ve hazırlıklıdır. Megayat gibi,
biçimi belirleyen yöntem ve süreç planlamasının büyük ölçüde tasarımcının
tahakkümü altında olduğu bir endüstri ürününde tasarımcı, müşterinin
gözünde tasarımla ilgili parametrelere mutlak otoritesini dayatan bir kimliğe
sahiptir. Bu otoriteyi yaratan başlıca nedenler arasında bilginin öne çıktığı
açıkça gözükmektedir. Çağımızda bilgi (bilimsel bilgi), yalnızca sınanmış
ve geçerliliğini kabul ettirmiş bir düzanlamsal önermeler kümesi olmaktan
öte anlamlarıyla da düşünülebilmektedir. Lyotard’a göre bilgi “ ‘nasıl
yapılacağını bilme’ (savoir-faire), ‘nasıl yaşanacağını bilme’ (savoir-vivre),
‘nasıl dinleneceğini bilme’ (savoir-ecouter)” düşüncelerini de içermektedir.
Buna göre bilgi, “bir ses ya da rengin güzelliği (görsel ve işitsel duyarlık),
adalet ve/ya mutlulukla (etik bilgelik) ve yeterlik (teknik nitelleştirme)
ölçütlerinin uygulanması ve belirlenimine uzanarak, ‘gerçeğin yalın
belirlenimi’ ve ‘uygulanımının’ ötesine giden kuşatıcı bir ehliyet -ve aynı
82
zamanda sorumluluk- sorunu”111 olacaktır. Bu perspektiften görünen,
tasarımcının aynı zamanda okuyucunun okuma ölçütlerini de belirleyen ve
onu yönlendiren konumudur. Tasarımcının bu yükümlülüğü, onun etik
yaklaşımını belirlemektedir. Tasarımda etiği istenç belirlediğine, her
tasarımcı da çağının bir ürünü olduğuna göre; bir çağın tasarım etiği de o
çağın sosyokültürel dinamizmini taşıyacaktır.
“Đnsan ürünü olan nesnelerin çeşitliliği, çoğunlukla gözden
kaçırılmakta ya da sorgulanmaksızın olağan bir durum olarak kabul
edilmektedir”112. Çağımız insanının, gelişen teknolojinin yarattığı uçsuz
bucaksız bilgi yığını ve ortaya koyduğu endüstriyel metin kümelenmeleri
karşısında, anlamlandırma güçlüğü çekmesi doğaldır. Zira metin sınıfları,
çoğalmakta ve genişlemektedir. Bu çoğalan endüstriyel tasarım metinleri,
zaten insan ya da doğa eliyle değil; makine edimiyle biçimlendiğinden,
okuyucu bu metinleri organik bir kategori içine yerleştirmekte güçlük
çekebilmektedir. Bir metnin okunabilmesi için, bir toplum ya da toplulukta
o metinle ilgili bir art-alan şifresinin bulunması gerekliliği daha önceki
bölümlerde ifade edilmişti. Bu şifre bir “bilgi kodlaması” olarak
düşünüldüğünde, söz konusu metinle, okuyucu arasında bir bildirişim
ilişkisi olduğu görülebilmektedir. Dolayısıyla bir metnin oluşmasında,
içinde bulunduğu çağın bilgi birikimi de etkili olabilecektir. Bütün
yanölçütlerinin yanında, içinde bulunduğumuz çağı “bilgi birikimi” ve
“bilgi kullanımı” açısından premodern dönemle karşılaştıracak olursak, bir
uyuşmazlık ortaya çıkacaktır.
Bilginin -bugüne oranla- daha sınırlı olarak üretildiği, depolandığı ve
kullanıldığı dönemlerde, bireylerin bilgi düzeyleri ve metinleri anlamlama
eşiklerinin birbirine yakın olduğunu düşünebiliriz. Buna göre, insanların
metinlerle olan ilişkilerinin de benzer nitelik ve nicelikte olduğunu
varsayabiliriz. Ayrıca endüstri, dolayısıyla da seri üretim olmadığı için,
insan eliyle yapılan bu metinlerin sayıca daha az üretildiği ve -bugünün
111
Jean François Lyotard, Postmodern Durum, çev. Çiğdem A., (Ankara: Vadi
Yayınları, 2000), s. 50.
112
Basalla, Teknolojinin Evrimi, s. 1.
83
aksine- çeşitli sınıflardan insanların onları benzer anlatım düzlemlerinden
okuyacakları da ortadadır. Bu saptamalar ışığında, çeşitli meslek
gruplarında uzmanlaşmanın, alet yapımı ve kullanımına getirdiği işlevsel ve
görsel yapılanma sürecini ve metinlerdeki farklılaşmayı daha iyi
görmekteyiz. Öyleyse, bilgi üretimi ve kullanımının da; aynı oranda çeşitli
meslek gruplarının kendine özgü uğraş ve uzmanlık alanlarına doğru yol
almaya ve -ileride başka bir boyutuyla göreceğimiz gibi- merkez kültüre
yabancılaşmaya ve uzaklaşmaya başladıklarını söyleyebiliriz. Yabancılaşma
olgusunu büyüteç altına alan “Karl Marks’ın 1867 yılında Đngiltere’nin
Birmingham kentinde beşyüz adet farklı tipte çekicin üretildiğini görünce
şaşkına döndüğü”113 ifade edilmektedir. Bu olguyu, çağımıza uyan bir
örnekle açmaya çalışalım: Örneğin yirmi yıl önce “telefon” denildiğinde
ahize ve numara çevirme kutusundan oluşan ve bugünkülere oranla büyücek
bir aygıt akla geliyordu. Ancak bugün “telefon” endüstriyel bir metin
olarak, gerek işlev ve strüktürüyle, gerekse görsel anlamıyla çeşitli
toplumsal gruplar için farklı imgelerin karşılığıdır. Çekiç metninin, görsel
işlevinden çok, “iş görücü işlev programına” göre tasarlandığı düşünülürse,
görsel
tüketim
değerinin
ön
plana
çıkaran
bir
metin
olmadığı
çıkarsanabilmektedir. Aynı sayıltıdan kalkışla, bugün bir kalp kapakçığının
hangi görsel ölçütlere göre tasarlandığının, üzerinde çokça durulmayabilir.
Çünkü o metnin, daha çok düzanlam katında olgunlaştığı ve kullanım
amacının ön plana çıktığından görsel kültürün yapılanmasında silik bir
görev üstleneceği açıktır. Yani insanların bir kalp kapakçığının gerektirdiği
görsel şifreye veya metnin çeşitlenmesine yabancılaşması, uzaklaşması
kültürel bir sorun olarak kendini tanıtmayacaktır. Ancak ağırlıklı olarak
görsel niteliklerini sergileyen cep telefonu, televizyon ya da otomobil gibi
“günlük hayatımıza giren” endüstriyel tasarım metinlerinin, çeşitlenmesi
sonucunda ortaya çıkan “uzaklaşma” ve “yabancılaşma” sosyokültürel bir
anlamlandırma sorunu olarak belirecektir. Metni çeşitlenmeleri ve
işlevleriyle iyi tanıyan ve gelişimini kontrol altında tutabilme ehliyetine
sahip olan endüstri tasarımcısı, bu sosyal gerilimin odağındaki kilit isimdir.
113
Basalla, Teknolojinin Evrimi, s. 2.
84
Tasarımcının ehliyeti ona sorumluluk yüklemektedir. Çeşitlenen ve sürekli
gelişen endüstriyel tasarım metinleriyle, kitleleri etkileşime geçirecek olan
tasarımcının bu sorumluluğu göz ardı edip etmemesi etik bir parametre
olarak karşımıza çıkmaktadır. Megayatlar gibi görsel şifresi belirgin
olmayan tasarım metinlerini yapılandırırken, şifrenin yabancılaşma ve
uzaklaşmaya sebebiyet vermeyecek biçimde oluşturulması, metnin olgun
biçimde gelişebilmesine olanak sağlayacak ve metinle okuyucu arasındaki
mesafeler kapanmaya başlayacaktır.
Okuma biçimlerini örgütlemesiyle eğitici bir sosyal göreve sahip
olan tasarımcının, ürün tüketimine getirdiği yeni ölçütler çoğu kez okuyucu
tarafından farkına varılmaksızın benimsenir. Bu sonuçla, yine okuyucu gibi
toplumun ve çağının bir ürünü olan tasarımcının, kendi sezgi ve yaratma
gücünü katarak biçimlendirdiği tasarım metni, okuyucunun tasarrufuna girer
ve toplumun etik ve estetik değerlerini belirleyen bir şifre konumuna gelir.
Tasarımcının omuzlarındaki bu sorumluluk endüstriyel tasarım disiplininde
ağırlıkla hissedilir.
Bir endüstriyel tasarım metni, geniş kullanıcı kitlelerine ulaşması
özelliğiyle toplumsal değerlerin ve elbette görsel değerlerin dönüşümü ve
taşınmasında çok önemli bir işleve sahiptir. Çok sayıda üretilen ve toplumun
hemen her kesiminin kullanım alanına yayılmış metinlerde, okuyucu ve
metin arasındaki ilişkinin çok güçlü olduğu yadsınamaz. Örneğin,
kırtasiyecilerden marketlerin satış reyonlarına kadar giren tükenmez
kalemin işlevsel ve görsel yükümlülüklerinin hemen her okuyucu için aynı
noktada birleştiğini söyleyebiliriz. Tükenmez kalem, kullanım alanı o denli
geniş bir metindir ki, “tükenmez kalem” sözel dizgesi neredeyse toplumdaki
her bireyin görsel imgeleminde aynı nesnenin karşılığıdır. Dolayısıyla
“tükenmez” ve “kalem” kelimelerinin ardarda geldiği bir anlam paketi bir
toplumun bütün üyeleri için aynı görsel çağrışımları yapabilecektir. Bir
Amazon yerlisi için bu iki kelimenin oluşturduğu anlam paketi hiçbir şey
ifade etmez. Çünkü insan etkinliğinin dışlaşmasıyla şekillenmiş bu ürün,
“edinik” bir bilgiyi içerir. Bu örnekten de anlayabileceğimiz gibi, toplumun
belirli bir endüstriyel tasarım metniyle ilişkisinin boyutu, tasarımcının
85
kodlama etkinliğindeki etik konumu açısından bağlayıcıdır. Endüstri
ürünlerinin işlevle ilişkili olarak çalışma düzeneklerinin, kullanım
amaçlarının ve imalat ölçütlerinin, okuyucunun kavrayışından kaçmaya
başladığı bir aşamada, -okuyucu o metinle “salt bir tüketim” ilişkisi
içindeyse,
tasarımcının
metin
üzerindeki
etkisi
giderek
artmaya
başlayacaktır. Buna göre bir tükenmez kalem, bir kül tablası ya da bir
yemek bıçağı okuyucuyla ne denli güçlü bir kullanım ilişkisi içindeyse; bir
televizyon veya otomobil bu ilişkinin iki kutbunun birbirinden uzaklaşmaya
başladığı bir fazdır. Bir endüstriyel tasarım metnini oluşturan strüktürel
bağıntıların okuyucunun kavrayışından kaçmaya başladığı aşamada, metinle
okuyucu arasında “yabancılaşma” başlar. Karmaşık yapıları, okuyucunun
onlara atfettikleri bağımsız anlam yüklerinin kaynaşmasıyla bütünlenen ve
bu sayede anlamlandırılan yüksek teknoloji ürünleri, okuyucuyla çok
kırılgan bir “tüketim” ilişkisi içindedirler. Sözgelimi bir otomobil ya da bir
televizyon, okuyucuyla ne denli dost ve tümleşik bir kullanım ilişkisi
resmetse de, bu tablonun aldatıcı olduğu çıkarımına varılabilir. Bu türden
bir metnin, okuyucuyla arasındaki görsel-işlevsel etkileşim ne kadar güçlü
olursa olsun okuyucu, metnin ereğine bağlı çalışma prensiplerinin kendi
istencinin dışına çıktığı aşamada yapayalnız kalacaktır. Yani bu etkileşim
bir anda kopuverebilecektir. Örneğin bir otomobilin ya da bir televizyonun
kullanımı, onu kullanacağı hedeflenen ampirik tüketici için çok basittir.
Televizyon izlemek, bugün uzaktan komuta aygıtının tuşlarına basarak
yaptığımız bir eylemdir. Her sabah otomobilini bir anahtar aracılığıyla
çalıştıran bir taksi şoförünün, onunla kurduğu ilişki ne kadar karmaşık
olabilir? Ancak uzaktan komuta aygıtı bozulduğunda, o televizyona söz
geçiremediğimiz; ya da otomobilin teknik bir arızasında anahtarla baş başa
kaldığımız durumlar da vardır. Bu gibi durumlarda metinle okuyucu
arasındaki işlevsel bağlantı bir anda kopar. Bu yüzden teknik bir otomobil
arızası, bir kül tablasının kırılması veya bir makasın bozulmasından daha
kolay kavranabilecek bir durum olarak değerlendirilmemelidir. Standart bir
modern çağ tüketicisi, bir kül tablasının nasıl onarılacağı ile ilgili rasyonel
çözümler üretebileceği gibi, bir kül tablasının nasıl tasarımlandığına ve
86
üretildiğine dair de kabul edilir yöntemler ileri sürebilecektir. Buna karşın,
bir uzaktan komuta ya da bir otomobil arızası, aynı kişinin gözünde, dost
görünen yabancının diğer yüzüdür. Böyle bir durumda yüksek teknolojiyi
gerektiren yeni bir endüstriyel tasarım metninin, kabaca “nasıl” olacağına
ilişkin önemli soruları yanıtlayacak olan tasarımcı olacaktır.
Biçim elementlerinin sayıca çokluğunun algılamada karmaşıklığı
arttırarak, bir endüstriyel tasarım metniyle ilgi kuran okuyucunun algısının
sarsılmasına ve metnin tahrip olmasına neden olacağı ve dolayısıyla o
metinle ilgili estetik değerlendirmede bir kopma meydana geleceği
çıkarsanabilir.
Çeşitli
markalardaki
megayat
imgelerinin
okuyucu
imgelemindeki kavramsal karşılıkları, yeni üretilecek ürün metni için ne
denli bağlayıcı olursa olsun, yeni üretilecek gösterge alanları “daha yeni”yi
önerecek
ve
dayatacaktır.
Eğer
yeni
üretilecek
metnin,
toplum
imgelemindeki konumu belirgin değilse; ya da toplumda söz konusu metin
şifresiyle ilgili görsel bir imge boşluğu varsa, yeni metin bu boşluğu
tamamıyla dolduracaktır. Bu durum, yatlar ve özellikle megayatlar için
ülkemizde ve birçok dünya ülkesinde geçerliliğini koruduğu kabul edilebilir
bir olgudur. Bazı durumlarda bir endüstriyel tasarım metninin isminin
yaptığı çağırışımlar, aynı toplumun bireyleri için büyük farklılıklar
gösterebilir. Örneğin, “yat” kelimesinin yapacağı yananlamsal görsel
çağrışım aynı sosyal sınıfın benzer üyeleri için birbirinden çok başka
olabilir. Bu durum, o toplumu oluşturan bireylerde “yat” kelimesinin içini
doldurduğu kavram boşluğunun ekonomik ve sınıfsal bir tanımlama alanı
olmasıyla açıklanabilir.
Bu çalışmada ortaya koyulan verilerin ışığında ulaşılabilecek etik
vargı; bir megayatın, strüktürü ve işlevleriyle uyumlu olarak “kendi”
etkiselliğine sahip olması yönünde olacaktır. Bu etki o tasarımın kendi
zamanının, kendi koşullarının ve kendi olanaklarının bir yansıması
olmalıdır. Araştırmanın ileriki evrelerinde, “megayatlarda işlev ışığında iç
ve dış mekan ilişkileri” başlığı altında ele alacağımız megayatların
biçimlenme süreçleri, bu etik vargı doğrultusunda geniş bir açıyla
incelenecektir.
87
3.4. Megayat Đmgesinin Üst Metni
Lotman, “kültürü ‘göstergesel alanların oluşturduğu ortak bir
sistem’ olarak niteler. Bu sistem, göstergesel olmayan, çok katlı alanlarla
çevrilidir. Göstergesel olan alanlar, kültürel şifrelere göre eklemlenerek
genişler, göstergesel olmayan alanlar ise birbirine eklemli değildir. Bu
tanıma göre kültür kümeleri kabaca dört farklı bölüme ayrılır:
1- Kültür ötesi: Toplum üyeleri bu bölgeden tümüyle habersizdir, bu bölge
onların düşünsel ufuklarının ötesinde kalır.
2- Kültür dışı: Toplumun üyeleri tarafından bilinir, ancak kendi
kültürlerinin karşıtı olarak tanımlanır.
3- Çeperlerdeki kültür: Bu bilgi toplum kültürünün bir parçası olmakla
birlikte merkezden uzaktır.
4- Merkezi kültür: Toplumun kendi kimliğini tanımlarken başvurduğu
bölgedir”114.
Bu alanlar arasındaki çok boyutlu ilişki bu tezin ilgi alanını
fazlasıyla aşan antropolojik bir konudur. Ancak “şifrelerin alanlar arasında
sürekli bir devingenlik biçiminde yer değiştirdiği (göstergeselleşme ve
göstergeselliğin bozulması) antropolojik çalışmaların üzerinde durduğu bir
olgudur. Buna göre, metnin şifresi karmaşıklaştıkça kurallar oluşturma
gereksinimi de artar. Bu iş için başka bir şifreye başvurulur. Eğer bir
şifrenin tümü bir ‘üst metin’ aracılığıyla betimlenmişse, standartlaşma
‘tam’ sayılır. Bir dilbilgisi kitabı, bir marangozluk kitabı, bir anayasa kitabı
bu türden üst metinler için birer örnek sayılabilirler. Diğer taraftan, bir üst
metin tarafından standardize edilme, şifrenin ‘özsel’ niteliğini etkiler. Üst
metinler ilk yazıldıklarında o sırada geçerli olan kuralları betimlerler,
ancak zamanla ‘kural koyucu’ olurlar. Bu özelliğiyle bir üst metin, şifrenin
daha ilerideki değişimlerini engeller”115.
114
Akerson. “Karikatür Yorumu”, s. 21, Posner. “Kültür Nedir?”, s. 28.
115
88
“Bir endüstriyel tasarım metnini estetik bağlamında okumanın
temelinde, bireyselliği ve özelliği aşan bir durum gözlenir”116. Estetik
normun belirlenmesinde de benzer metinlerin okuyucularının, ortak
beğenisinin söz konusu olacağı açıktır. Bir toplumdaki gelir farklılığı,
toplumsal sınıfların endüstri ürünleriyle olan ilişkilerinde farklılıklar
doğurur. Böylelikle aşağı sınıf, üst sınıfın davranış, dil, giyinme kalıplarına
öykünür ve o sosyal grubun kullandığı endüstri ürünlerini kullanma
eğilimine girer.
Megayat gibi, toplumda güçlü bir sosyal temsilciliğe sahip bir ürün
de, yüksek ekonomik sınıfların estetik kalıplarını anlatır. Böylelikle bir
megayata sahip olan kişinin, bir lüks otomobil ya da sıradan bir motoryata
sahip olan bir başka kişiden daha üst bir gelir sınıfına ait olduğu ve o sınıfın
statü kalıplarına sahip olduğu anlaşılır. Çünkü megayat sahipliği toplumun,
çok yüksek gelir düzeyinin bir simgesi olarak önceden kabul etmiş olduğu
bir şifredir.
Megayatı, modern çağda kimliğini bulmuş bir tasarım olmasına
karşın, bütün dünya kültürlerinin ortak bir metni saymak yanlış olacaktır.
Çünkü megayat ekonomik ve sosyokültürel boyutlarıyla toplumdaki öznel
grupları
ilgilendiren ve
dolayısıyla
da,
o toplumun tümünde, -
*5
betimgeleriyle-( ) işleviyle ilgili belirgin görsel çağrışımlar yapan bir metin
sayılamaz.
Megayat imgesi gelişmiş batı uygarlıklarında bile, toplumun
genelinin yananlamlar katından çok, düzanlamlar katında bulanık,
yapılaşmamış ve fazla irdelenmemiş bir toplumsal şifredir. Megayat bu
“kararsız şifresi”yle, sermaye zenginliğinin yanına entelektüel zenginlik
koyma gereksinimi duymayan, aylak sınıfa mensup okuyucu için
kurgulanmış bir tasarım metnidir. Onu oluşturan betimgeler, çoğu kez
116
*5
Fransızca’da figure’ün, eski Türkçe’de suret’in karşılığı olarak düşünülebilen bu
terim, geleneksel anlamda, bir betimleme ögesi olarak yaratılıp kullanılan ve anlamlı
biçimde ayırt edilen olgu anlamını taşımaktadır. Mimarlıkta, daha çok bir anlatım düzlemi
ögesi ve yapının kurucu dizgesine dahil olmayan yapılaşmamış görüntü ögesi karşılığı
olarak kullanılmaktadır (19, s.361).
89
tüketici itkisiyle megayat iç mekanında “ham metinler” olarak yansılanır.
“Umberto Eco ve David Schneider, bir toplumda kavramsallaştırılmış ne
varsa o toplumun kültürünün bir parçası olduğunu belirtmektedirler”117.
Buna
göre,
megayat
imgesinin
gelişmiş
toplumlarda
bile
kavramsallaştırılmış metinler listesinde, hem düzanlamsal, hem de
yananlamsal dizge içinde bir üstdile sahip olmadığını çekinmeden
söyleyebiliriz. Aslında megayat tasarımında öznel bir göstergebilimsel
leksikon oluşma eğilimi varsa da; bu yönlendirilmiş ve disipline edilmiş bir
leksikon değildir. Böylelikle megayat tasarımına yön verecek bir üstdil
oluşamamakta ve şifre bulanıklıkları nedeniyle deforme olan tutarlı tablolar
çok çabuk dağılabilmektedir (Şekil: 57, 58, 59, 60).
Şekil: 57. Trimaran karinalı bir megayat konsept proje
Şekil: 58. Koç ailesi için inşa edilen custom yacht Anatolia
117
Posner. “Kültür Nedir?”, s. 46., Eco, A Theory of Semiotics, ss. 21-28.
90
Şekil: 59. Fas’lı tasarımcı Abdeslam Laraki’nin bir konsept projesi
Şekil: 60. Micheal Peters tasarımı bir konsept proje
3.5. Yüzer Mekanların Mimari Oluşum Sürecinde Akuatik
Yaşam Trendlerinin Sorgulanması
3.5.1. Geleneksel Trendler ve Yelkenli Yatlar
Yelkenlileri (sailing yacht), deniz yaşamının retrospektif mirasına
sahip çıkan ve “dişil özelliklerini” (∗6) daha çok açığa vuran tekneler olarak
∗6
Đngilizler tekneyi, gemiyi ve su üzerinde hareket eden her nesneyi tekil üçüncü
şahıs adılı ile “SHE” olarak, yani dişil nitelikte ifade ederler. Đgilizler’in efsanevi “Cutty
Sark” gemisinin oturma salonunda bulunan “Why is a Ship called She?” başlıklı levhada
“Gemi’nin feminin kimliği” şu şekilde uzun uzun anlatılıyor.
“Bir gemiden söz ederken ‘Hanımefendi’ deyimi kullanılır. Zira, onun etrafında
daima telaşlı ve heyecanlı bir koşuşturma vardır; sağında solunda genellikle bir yığın erkek
bulunur. Onun beli ve korsesi vardır. Cazibesini korumak için epeyce de boya
gerekmektedir. Sizin belinizi büken ilk bakışta onun masrafları değildir; asıl mesele bakımı
91
değerlendirebiliriz. Denizde daha çok zaman harcayan, çoğu zaman
yolcunun da mürettebat olarak bindiği yelkenli yatlar, eskiden ulaşım için
kullanılan, terk edilmiş bir teknolojiyi kullanarak doğaya meydan okuyan
tekneler olarak anlaşılmalıdır. Bu özellikleriyle onlara, herhangi bir şeyle
savaşmayı seven insanların enerjisine ve aklına ihtiyaç duyan zahmetli
teknelerdir diyebiliriz.
Yelkenli yatların iç mekanlarının çoğunlukla yaşamaya elverişsiz
olduğu gözlenir. Genellikle tümsek güverte (flushdeck) olduklarından,
kamaraları sıkışık, ıslak hacimleri küçük ve tavanları basıktır. Kimi
örneklerde, tekne boyu büyüdükçe üstyapıların da yükselmekte olduğu
gözlenirse de; bu hoş karşılanan bir durum değildir. Đç ve dış mimari
düzeninin uyumuyla bir yelkenli yat, kimi örneklerinde bir motoryatın sahip
olduğu lüks ihtiyaçları karşılama iddiasında da olsa; lüks ve pahalı olmaktan
çok, iyi yelken yapabilmek (sailing) amacına göre şekillenmektedir (ya da
en azından öyle görünür). Yelkenli bir yat imgesinde görsel dengenin
oluşmasında öncelik, yelken ve karina uyumundadır (Şekil: 61). Yarı
deplasmanlı örnekleri olsa da genellikle yuvarlak karinalı olan yelkenliler,
yüksek hızdan çok, uzun mesafeler katetmeyi amaçlayan denizci
teknelerdir. Yelken bastıkları zaman tekne, iskele ya da sancağa doğru trim
yapar.
Yelkenli bir teknenin rotası rüzgarın esme
yönüne göre
belirlendiğinden, yelken açısı sürekli olarak değiştirilir; bu da yolun
uzamasına ve trim yönünün değişerek seyir koşullarının zorlaşmasına neden
olmaktadır. Özellikle küçük boylu yatlarda, yelken seyrini zorlaştıran bir
etken de görüş açısının darlığıdır. Đç mekan dümen tutmaya elverişsiz
olduğundan, dümen kıçüstü güvertesinde konumlandırılır. Büyük ve çok
direkli teknelerdeyse, navigasyon donanımı ne kadar güçlü de olsa,
yelkenler
görüşü
engellediği
için,
seyir
fazladan
mürettebat
ve idare sorunlarıdır. O; alımlı süslü ve zarif olabilir. Bunu sürdürebilmek için ise epey
tecrübeli bir erkek lazımdır. Dümende bir erkek yoksa, o ele avuca sığmaz; belden
yukarısını gösterir, ancak alt tarafını hep gizler; bir limana uğradığında hemen tutunacağı
bir şamandıraya kapağı atar”. [Đngilizce’de “şamandıra” anlamına gelen “Buoy”, erkek
çocuk, delikanlı anlamına gelen “Boy” sözcüğü ile benzer şekilde okunur.]
92
gerektirmektedir. Bu yüzden, ilginçtir ki yelkenli yatlar çoğunlukla yelken
seyri yapmazlar. Yelkenli yatların, birçok zahmet ve zorluklarına rağmen;
sırf denizde yelken seyri yapabilmek için, müzelik bir teknolojiyi de
kullanmak amacına göre tasarlandıkları doğrudur. Ancak denizlere çok
yakışan bu tasarım metinlerinin, yelkenlerini kapatıp dizel motorların
gürültüsüne gömülmeleri, ya da bir marinaya saplanıp kalmaları, onları
karikatürize etmekte ve göstergesel bağlamlarından koparmaktadır. Bütün
bunların yanında, yine de açık güverteleri, yüksek direkleri ve alçak
puntelleriyle “zor koşullara insan iradesiyle meydan okuma” temasının
hakim mimari düzenini oluşturduğu yelkenli yatlar; iktidar özleminden çok,
macera tutkusunun ve bireyselliğin bir göstergesi olarak okunmalıdırlar.
Şekil: 61.Wally Design firmasının tasarladığı bir yelkenli yat
3.5.2. Modern Trendler ve Çeşitli Deniz Ulaşım Araçları
Araştırmanın niteliği bakımından aynı grupta toplayabileceğimiz
tanker ve şilep gibi yük gemileri, kısa süreli yolculuklar için tasarlanmış
çeşitli sınıfta yolcu gemileri, yarış tekneleri, sahil güvenlik ve kurtarma
botları, filikalar, askeri gemiler, balıkçı tekneleri, römorkörler ve araştırma
gemileri estetik yetkinliklerini işlevlerinde saklı tutan deniz araçlarıdır. Bu
araçlar tasarlanırken, tasarım etkinliğine yol gösteren veriler, birinci
derecede teknenin kullanım amacıdır. Sözgelimi ticari amaçlı bir balıkçı
93
teknesi, askeri bir denizaltı gemisi ya da bir offshore yarış teknesinin
konforlu, lüks ve şık olmaktan daha önemli özellikleri vardır.
Bu tekneler çoğunlukla kişilere ait olmadıklarından, toplum içinde
sosyal statü temsilciliği gibi rollere de soyunmazlar. Toplumsal gruplar ve
tasarım disiplinleri bu sınıfta yer alan araçları çoğu zaman, tasarım metinleri
olarak çok uzak göstergesel alanlarda tutarlar. Özellikle denizciliğin
gelişmediği toplumlarda kültür ötesi sayılabilecek bu endüstriyel tasarım
metinlerinin, üzerinde estetik işlevsellik gibi bir gerginlik oluşmaz. Bu tip
deniz araçlarının tasarımına ilişkin görsel iletişimsel ölçütler, öznel çevreler
dışında neredeyse hiç tartışılmaz. Örneğin şilep ya da ro-ro gemisi gibi bir
endüstriyel tasarım metni, yalnızca kaptan ve armatörler gibi denizcilerin
sohbetlerinin, gemi inşa mühendisliği fakültelerinin forumlarının, bir
denizcilik dergisinin ya da bir gemi belgeseli filminin konusunu
oluşturabilir. Bu gibi metinler, gerek mimari tasarım, gerekse endüstriyel
ürün kimliğiyle toplumsal gösterge alanlarından dışlanırlar. Bunun başlıca
nedeni bu metinlerin özellikle kentin görsel etkileşim düzleminde bir siluet
gibi, bir görünüp bir kaybolmasıdır. Denize kıyısı olan büyük liman
kentlerinde bile, kocaman cüsseleriyle bir anda beliren bu mimari metinler,
kısa süre içinde kentten ayrılmakta ve daha düzanlamsal nitelikleri
kavranamadan gözden kaybolmaktadırlar. Bu bağlamda, belki de ömrümüz
boyunca hiç göremeyeceğimiz bir batiskafın ya da varlığını bildiğimiz,
ancak sürekli denizlerde olduğundan hiç görmediğimiz dev bir uçak
gemisinin, yaygın bir kültürel şifre oluşturarak göstergeselleşme şansının ne
denli az olduğu ortadadır.
Sık kullanılan kısa süreli deniz ulaşım araçlarını da yakın plana
aldığımızda benzer bir tabloyla karşılaşırız. Bu imgeler -özellikle kentin
mimari dokusu içinde yer alan anlambirimlerse- karadan denize doğru
bakıldığında, bir düzlem üzerinde bağlantısız mimari kütlelerin devinmeleri
olarak değil de; kent siluetinin hakim düzeni içerisinde imgelerin rutin yer
değiştirmeleri olarak okunur (Şekil: 62). Örneğin Đstanbul’da çalışan şehir
hatları vapurlarını, içerik düzlemleri çok çeşitli anlamlarla dolu olsa da
“şehrin iki yakasını birleştiren kara parçaları” olarak tanımlamak yerinde
94
olacaktır. Bunun nedeni bu vapurların şehrin peyzajından kopmadan, denize
teğet geçmeleridir. Bu gibi mekanlarda yolculuk yapan kişiler, kısa bir süre
için karada alıştıkları yaşam koşullarından kopar ve tekrar bu koşullara geri
dönerler.
Şekil: 62. Sirkeci’den Boğaz’a doğru bakış
Akuatik yaşamın, kara yaşamından farklı olduğu, merkez kültürde
yer alan bir bilgidir. Dolayısıyla yüzer mekan içinde çok az zaman geçiren
toplumlar, o mekanların antropometrik ölçütleriyle ilgili görsel şifreleri
uzaklardan izlemekte ve toplumsallaştıramamaktadırlar.
Sivil yaşamın dışında kalan askeri gemiler, yüzyıllardır bünyelerinde
daha çok silah ve savaşçı bulundurabilmek amacıyla kendi tasarım
dinamiklerini
maksimum
geliştirmiştir.
yük
ya
da
Ticari
yolcu
gemilerse
taşıyabilecek
olanakları
biçimde
oranında,
tasarlanırlar.
“Kıtalararası füzeler dahi atabilen çağımız denizaltı gemileriyse, yaşam
için gerekli tüm ihtiyaçları karşılayan mekanlar olmak zorundadırlar”118.
Modern denizaltı konsepti, elverişsiz iç mekanlarının işlevsel yerleşimiyle,
nükleer reaktörlerin çalışma prensiplerini ve çok çeşitli silah donanımlarını
düzenlemesiyle denizlerde şimdiye dek varolmuş en yetkin tasarım olarak
anılmayı hak eder.
Deniz ulaşım araçlarının özellikle modern zamanlardaki gelişimine
geniş bir açıyla bakarsak, teknik olarak bu teknelerin büyük bir gelişim
118
Jeff Tall Obe Rn, Denizaltılar, çev. Nimetullah Üner, (Đstanbul: Alkım
Yayınevi, 2001), s. 30.
95
gösterdiklerini açıkça görebiliriz. Bu teknelerin iç mekanları da, karadaki
mimari konseptlerin devşirilmesiyle değil, akuatik yaşam koşullarına göre
oluştuklarını ilk bakışta belli ederler. Bu tip bir yüzer hacmin iç
mekanlarında, deniz üzerinde bulunmanın telaşı değil; karada olmamanın
gerçekçiliği sezilir. Tankerlerin yüksek köprüleri, şileplerin ince uzun
vinçleri, kimyasal fabrika gemilerinin uyarı ışıkları, römorkörlerin gürültülü
dizel motorları, offshore teknelerinin aerodinamik katamaran yapıları bu
gerçekliğin ara kesitinde yer alan, kendinden başka hiçbir şeye gönderme
yapma gereksinimi duymayan anlambirimlerdir. Bu tekneler, çeşitli tasarım
disiplinlerinin eleştirilerinden mahrum kalmasına karşın, iç-dış mekanlar
arasındaki strüktürel ve proporsiyonel ilişkiyi kopmadan muhafaza
etmişlerdir. Ro-ronun bordasından yukarı uzanan putreller, batiskafın
kokpitine doğru yaklaşan bir köpekbalığı ya da bir tankerin gizlenmeye
gerek duymayan kemereleri, “nasıl” bir mekanın içinde bulunduğumuzu
hatırlatan göstergelerdir.
Bununla birlikte bu tip teknelerin -özellikle iç mekanlarının- işlevsel
olmakla birlikte, mekanist dünyaya ait kaba, soğuk, inorganik ve yabancı
yüzlerini, çekinmeden hoyratça sergilediği düşünülürse; rafine bir mimari
bütünlüğü oluşturmadıkları söylenebilir. Deniz ulaşım araçlarının, bilim ve
teknolojinin ortaya koyduğu verileri çok ciddiye alarak yapılandırdığı
mimari kütlelerini biçimlendirirken, mimarlığın biçimsel ve kuramsal
mirasını ihlal ve ihmal ettikleri de kabul edilebilir. Oysa bu olgu, gemi inşa
disiplininin değil, mimarlık düşüncesinin çekimser tutumuyla ve görsel
birikimin duyarsızlığıyla ilişkilendirilmelidir. Sonuç olarak deniz ulaşım
araçlarının, endüstriyel metinler olarak çeşitli disiplinlerle olan sınırlı
ilişkileri dikkate alındığında bile, deniz mimarisinin etik sorumlulukları
açısından, yatlara ve gezinti gemilerine göre daha onurlu uygulamalar
olduğu çıkarsanabilmektedir.
3.5.3. Motoryatlar
96
Bir yatın yelkenli mi yoksa motoryat mı olduğu ilk bakışta strüktürel
ve proporsiyonel bir farklılık gibi görünebilir. Ancak, bu ayırımın deniz
yaşamında derin bir yarılmaya işaret ettiğini çekinmeden söyleyebiliriz.
Motoryatları çoğu kez karadaki mimari işlevleri denizdekilerden
soyutlayarak, denize kabul ettiren tekneler olarak karşımıza çıkmaktadırlar.
Onları işlev, ana tahrik gücü ve yapılış yöntemlerine göre sınıflandırmak
mümkünse de, bu araştırmanın niteliğine en uygun düşeni, onları boyları
bakımından ele almaktır. Bazıları “V” tipi karinalarıyla yüksek hızlara
erişmek için, bazılarıysa kısa süreli seyir (cruising) için tasarlansalar da;
motoryatlarla motor-megayatlar arasında konseptüel bir “denkleşimlibenzeşim” (*6) (homo-analogie) ilişkisi olduğunu yadsınamaz. Motoryatları,
yelkenli yatın geleneksel anlamından saparak, teknenin ve deniz
koşullarının elverdiği ölçüde karasal yaşamdan kısa süreli bir dışarı çıkış
olanağı olarak değerlendirmek daha doğru olur. Motoryatlar, megayatlardan
daha küçük, daha dengesiz, daha az lüks, daha az masraflı ve karaya daha
bağımlı oluşlarıyla; onlarla aynı hiyerarşik düzende okunabilmektedir.
Megayat konsepti, her ne kadar farklı anlam alanlarının kesişmesiyle ortaya
çıkmış olsa da, “büyük motoryat” olarak da akıllara gelebilmektedir.
Boyutlarındaki değişikliklere karşın, yine de bu tekneleri; “sahibinin
gücünü, denize ve insanlara kabul ettirdiğini” belgeleyen iletişim tasarımları
olarak değerlendirmek sanıyorum yanlış olmayacaktır.
3.5.4. Transatlantikler
XIX. yüzyılın sonlarında denizcilik ve ulaşım tarihinde yeni bir
sayfa açan transatlantikler (*7) araştırmanın bu aşamasında megayat
*6
Denkleşimli-benzeşim, olgu ya da dizgeler arasında yapısal benzerlikle, tözsel
benzerliğin çakışması ya da çakışıyor görünmesi olarak tanımlanmaktadır. Pierre Guiraud,
Göstergebilim, çev. Mehmet Yalçın. (Ankara: Đmge Kitabevi, 1994), s. 133.
*7
Transatlantik (liner) dünyanın en tehlikeli denizlerinden biri sayılan Atlantik
Okyanusu’nu, Avrupa-Kuzey Amerika rotasında geçen yüksek tonajlı yolcu gemileri için
kullanılan bir terimdir. Gemi kaptanları ve denizcilerin, çoğu zaman sis ve çeşitli akıntıların
(labrador, gulfstream) egemen olduğu Kuzey Atlantik’ten yüzyıllardır çekinmeleri
97
konseptinin, tarihsel konumunun netleşmesi açından önemli bir yer
tutmaktadırlar (Şekil: 63). Zira transatlantikler devasa cüsseleriyle
denizlerin en büyük yolcu taşıma araçları, megayatlar da en büyük kişiye
özel deniz araçlarıdır. Bunun yanında mimarlık ve endüstri ürünleri olmaları
ve
lüks
standartlarını çok
yükseklere
taşımaları,
transatlantiklerin
megayatlarla benzeşen yönleridir.
Şekil: 63. White Star Olympic’in pruvadan görünümü
doğaldır.Amerika kıtasının keşfinden bu yana, yeni umutlarla, yeni dünyaya yelken açan
insanlar, kaptanından yolcusuna kadar bu tehlikeyi göze alan kişilerdir. Ancak ilerleyen
teknolojiyle birlikte gemiler gelişmiş ve yolculukta tehlike riski, yok olmasa bile azalmıştır.
Gemilerin tonajı artmış, kasaralar büyümüş ve gemi içindeki koşullar Atlantik yolculuğunu
arzu edilen bir deneyim haline getirmiştir. Zamanla belirsizliğe yönelen umut dolu
bakışların yerini, yükselen burjuvazinin ticari girişimleri almış; bundan beşyüz yıl önce ilk
kargo yükleri olan zenci köleler, zamanla yerlerini çeşitli taşınır mala bırakmıştır. (Graham,
The Only Way to Cross, s. 2.).
98
3.5.4.1. Transatlantiklerin Tarihçesi
Transatlantiklerin tarihini, “Great Western (*8) adlı demiryolu ve
paket dağıtım firmasının, kendi ismini taşıyan gemisinin 1838 yılında
yapmaya başladığı düzenli yolculuklarla” başlatmak yerinde olur. “XIX.
yüzyıl transatlantiklerinde konfor ve lüksten çok hızın ön plana çıktığı”120
ifade edilmektedir. Bundan, hem hız hem konfor aynı paralelde olmasa bile,
biri seçilecekse bunun hız olduğunu anlıyoruz (*9). Bu gerçeğin önemli bir
*8
Great Western gemilerini 1843’te Great Britania ve 1858’de, -sonradan iki kıta
arasına ilk telgraf hattını serecek olan- Great Eastern izlemiştir. Ünlü Cunard firmasının ilk
gemisi Britannia’ysa 1840’da denize inmiştir. 1850’lerle Collins ve White Star gibi
firmalara ait gemilerin de boy göstermesiyle kuzey Atlantik hattında transatlantik trafiği
artmıştır. Amerika’ya göçün iyice arttığı XIX. yüzyılın son çeyreğinde, Atlantic, Pasific,
Arctic, Baltic, Columbia, City of Paris, Majestic, Campania ve Lucania gibi gemiler görev
yapmışlardır.
120
Robert Fox, Liners The Golden Age, (Köln: Könemann, 1999), ss. 10-11.
*9
1907 yılında denize inen Mauretania (Cunard)’nın da böyle bir gemi olduğu
söylenir (Şekil: 64). Mauretania’nın kalite bakımından arzu edilir bir gemi olmakla beraber,
hız için tasarımlanmış olduğu ifade edilmektedir. Mauretania’nın iç mekanlarından, son
derece kontrollü ve örgütlenmiş mekanlar olarak bahsedilmektedir (Şekil: 65). Bütün yolcu
sınıfları kamaraları ve salonları dikkatle tasarlanan geminin, başkıç vurması düşünülerek,
bütün merdivenlerin çıkış hattı pruvaya doğru yapılmıştı. Hidrolik berber sandalyesinin ilk
kez kullanıldığı gemide, ayrıca elektrikli asansör, kamaralarda telefon ve banyonun da
bulunduğu belirtiliyor.
122
*10
Graham, The Only Way to Cross, s. 44.
Kuzey Atlantik’in zor koşullarının oluşturduğu transatlantiklerin, yaz aylarında
bile sert rüzgarlara maruz kalan güvertelerinde, rahatça oturmanın çok önemli olduğu
belirtilmektedir. Bununla birlikte ünlü White Star firmasının Olympic (1910) ve Titanic
(1912) gemilerinin, deniz yaşamında lüks ve konforun adını koyan gemiler olduklarını
söylemeliyiz. Bu gemiler, deniz yaşamında, lüksün bütün görkemiyle herşeye egemen
olduğu bir dönemi yansıtmaktadırlar. Öncelikle Olympic ve Titanic “dev” gemiler
oluşlarıyla dikkati çekmişlerdir. Titanic’in birinci sınıftaki lüks standartlarının o zamana
göre dehşetengiz olduğu belirtilmektedir. Đkibinden fazla kişiye hizmet verebilen altı yemek
salonu, havyar sevisi, radyolu kamaraları, şatafatlı dekorasyonu, Türk hamamı, squash
salonu, yüzme havuzları, elektrikli deve-at gibi oyuncaklarla dolup taşan çocuk oyun
99
göstergesi de firma ve gemiler arasında, yüzyılın başından beri süregelen
mavi kordela (blue ribband) yarışıdır. “ ‘Atlantik’i en kısa sürede geçme’
anlamına gelen mavi kordela, firmanın ve geminin saygınlığında önemli rol
oynamıştır”122.
Transatlantik imgesinin hiç bitmeyecekmiş gibi gözüken demir
gövdesine yaklaştıkça, modern çağın büyük gücüne karşı beslenen güven
duygusunun yananlamsal karşılıklarını bulabiliyoruz. Endüstri çağının en
önemli buluşlarından biri olan buhar türbininin gücünü ve bu anlamda
geminin güvenilirliğini gösteren görkemli transatlantik bacalarının da,
yükseklikleri ve sayılarıyla, gemi firmasının renklerine boyanarak önemli
bir işlevi yerine getirdiğini görebiliyoruz.
Şekil: 64. Mauretania Havana’ya gelirken
Şekil: 65. Mauretania, iç mekan
Bununla birlikte, modern dış görüntüsüyle, anıtları ve sarayları bile
gölgede bırakacak büyüklüklere ulaşan transatlantiklerde iç ve dış mekanın,
büyümeyle orantılı olarak birbirinden kopmaya başladığını anlıyoruz. Đç
mekanında,
geleneksel
Versailles
konseptinin
hakim
olduğu
Mauretania’nın, yolcu salonlarının eşya yığınlarıyla doldurulduğu ifade
edilmektedir. Bunun yanında gemiler büyüdükçe, konfor da aranan bir ölçüt
salonlarıyla Titanic, adeta lüks ve azametin yıkılmaz bir kalesi görünümündeydi (Graham,
The Only Way to Cross, ss. 47-51).
100
olarak kendini göstermiştir (*10). Artan konforla birlikte, gemi yolculuğu
kadınlar için daha kolay katlanılır; hatta ilgi çekici bir deneyim haline
gelmeye başlamıştır. XX. yüzyıl başlarındaki buharlı transatlantik
tefrişlerini yakın plana aldığımızda, bu gemilerin o zamanın sosyoseksüel
önyargılarına göre yapılandığını görebiliyoruz. Kadın yolcuların Kuzey
Atlantik hattında sayıca artmaları, o zamanın feminist hareketinin tam
tersine, gemilerde ayırımcılığı daha da ileri düzeylere taşımıştır.
“Kadınların gemide dolaşabileceği yerlerin, geminin ancak altıda biri
olduğu”123 kaydedilmektedir (*11).
XX. yüzyılın ilk çeyreğinde transatlantik iç mekanında geçerli olan
erkek merkezli sosyal düzeni anlamakta, sermayenin erkek elinde olması
bize yol göstermektedir. Bunun yanında, Amerika’ya göçün artması da,
gemilere çeşitli ekonomik sınıflarla birlikte sosyal adaletsizlikleri de
beraberinde getirmiştir (*12). Alan Colquhoun gemiyi, “gerekli ama sınırlı
isteklerin oluşturduğunu” savunmaktadır. Ona göre, “bu istekler akılcı
toplumun gereksinimlerini doyuracak kadar derinleştirilmedikçe ve
toplumsal istencin bilinçli bir nesnesi olmadıkça, bir gemi, bir mimarlık
123
*11
Titanic’in A güvertesindeki yolcu salonunun kadınlara yasak olduğu ifade
edilmektedir. Transatlantiklerde 1911’e kadar sigara odası kırk yıllık bir geçmişe sahipken,
kadınların hala buraya giremediği, leydilerin seçeneklerinin okuma odası (reading room),
yazı odası (writing room) ve kıç taraftaki güvertedeki iki verandayla sınırlı olduğu
kaydedilmektedir. Bu seks ayırımının kuşatıcı etkiselliğinin gündüz olduğu kadar geceleri
de sosyal yaşamın dokusuna işlediği belirtiliyor. Erkekler kadınlarla yemekte bir araya
gelirlerdi; yemekten sonra kadınların sohbet ortamından uzaklaşmak bir erkek ayrıcalığı
olarak görülürdü ve bu düzeni de kimsenin değiştirmeye niyeti yoktu (Graham, The Only
Way to Cross, s. 51).
*12
Titanic kazası gemilerde sosyal ayırımın boyutlarını anlatması bakımından
önemli bir örnek oluşturmuştur. Kazada kurtulan birinci sınıf erkeklerin, üçüncü sınıf
çocuklardan fazla olduğu bilinmektedir. Hatta sınıf ayrımının öldükten sonra bile
geçerliliğini koruduğu görülebilmektedir. Kazazedeleri toplayan California gemisinde
birinci sınıf yolcuların cesetleri güvertelere, ikinci sınıflarınkiyse buzların içine
konuluyordu. Üçüncü ve dördüncü sınıflarınkiyse kanvas torbalara konulup denize atıldığı
anlatılmaktadır.
101
ürününün işlevini göremez”124. Colquhoun’un bu düşüncesinin, bir
transatlantik metninin toplumsal şifrelere göre okunmasında belirecek anlam
bulanıklıklarına işaret ettiği açık gözükmektedir. Bu çıkarsamanın ussal
dayanaklara ve gerçekçi gözlemlere sahip olduğu yadsınamaz. Ancak
transatlantiği toplum şifresinde anlamlandırılan görsel iletişimsel bir imge
olarak değerlendirmeye almamız; bizi gerisin geri bir mimari metne, oradan
da işlevin biçimlendirdiği bir mimari yapının program bütünlüğüne
götürecektir.
Transatlantikte, en azından genişleyen iç mekanı örgütleyecek bir
programın gerekliliğiyse “Amerika” gemisiyle belirmiştir. 1912 yılında
yapılan Amerika, bir mimarın, geminin tasarım sürecine etkin olarak
katılması bakımından ilk örneği oluşturmaktadır. “Ünlü Fransız mimar
Charles Mewés’in ilk yaptığı gemi olan Amerika, hızın geri plana itilip,
lüksün ön plana çıktığı iç mekanlarıyla, o güne kadar yapılanların en
büyüğü ve en görkemlisi olmuştur”125.
O dönemde, gemilerin iç mekanları genişledikçe, zamanının kara
mekanlarının bir pastişi olma yönünde ilerledikleri ifade edilmektedir (*13).
Özellikle Mauretania, Olympic ve Titanic gemilerinin, yenilikçi bir müze
mentalitesine esir olduklarını çekinmeden söyleyebiliriz. XIX. yüzyıl
sonlarında transatlantik taşımacılığına katılan yeni bir ülke de Almanya
olmuştur.
HAPAG
(Hamburg-Amerikanische-Packetfahrt-Actien-
Geizelhoft) firmasının Kaiser Wilhelm der Grosse, Bismarck, Vaterland ve
Imperator gemileri, kuzey Atlantik’in Anglo-Amerikan yapısını etkilediği
gibi, endüsrti Almanya’sını isimleriyle olduğu kadar boyutlarıyla da afişe
etmekteydi (Şekil: 66). “HAPAG firmasının sahibi Albert Ballin de yeni bir
ticari gerçekliğin farkına varmış olsa gerektir ki, Imperator gemisinin iç
mekanlarını düzenlemek üzere, modern otel konseptinin bir bakıma babası
124
Alan Colquhoun, Mimari Eleştiri Yazıları, Çev. Ali Cengizkan, (Đstanbul:
Şevki Vanlı Mimarlık Vakfı Yayınları, 1990), s. 62.
125
*13
Graham, The Only Way to Cross, ss. 84-88.
Đtalyan Rönesans, Jacoben, Old English, Tudor stillerinin en ince detayına
varıncaya kadar geminin sahibinin
ya da karısının zevkine göre uygulandığı
kaydedilmektedir. (Graham, The Only Way to Cross, s. 88)
102
sayılan Mewés’e tam yetki vermiştir. Sonradan Cunard firmasınca satın
alınıp, adı ‘Berengaria’ olarak değişen geminin salonunun o dönemde en
büyük salon olduğu ve hiçbir pilarla desteklenmediği” belirtilmektedir.
“Mewés’in Alman gemilerindeki tasarımlarında, White Star’ın tersine,
erkeklerin ve kadınların katılımcı bir atmosferde aynı mekanları çoğu kez
paylaştıkları”126 ifade edilmektedir (Şekil: 67).
Şekil: 66. Sancak başomuzluktan Đmperator’un görünümü
Şekil: 67. Cunard’ın Berengaria’sı ve White Star’ın Olympic’i birarada
126
Graham, The Only Way to Cross, ss. 98, 169.
103
I. Dünya Savaşı sonrasında gürültücü-patırtıcı, kavgacı, eli açık bir
yolcu tipi türemiştir (*14): Sarhoş Amerikalı.
Amerikalı sermaye
zenginlerinin kültür açlığının, Avrupa yolculuğunun cazibeleri ortaya
çıkardığı düşünülmektedir.
“Transatlantik yarışında Amerika ve Đngiltere’nin gerisinde kalan
Fransa 1926 yılında Île de France gemisini denize indirmiştir. Île de France
denize indiğinde geleneklerin çiğnenerek -ilk defa- bordasında şampanya
patlatılmaması da çok konuşulmuştur. ‘Yaşasın kopyalamamak ve yaşasın
yaratıcılık’ (Vivre ce ne’st pas copier ces’t criers) sloganlarıyla inşa edilen
bu gemi, geçmiş zamanın mimari biçemini tarnsatlantik konseptine
yüklemesiyse şaşırtıcıdır. Île de France, Amerikalılar’ın zihnindeki Fransız
fantezisinin yüzen bir görüntüsü olarak tanımlanmaktadır”127 (*15). Île de
France’ı transatlantik tarihinde önemli kılan özelliği, aslında o güne dek
benzeri olmayan bir lüks yaşam tarzını, geminin her metrekaresine egemen
kılması olarak yorumlanmalıdır (Şekil: 68). Île de France, eskil mimari
üslubun utkusunu ilan etmesi ve yolcuları o güne dek Atlantik’te örneği
görülmemiş ölçülerde bir tüketim sunağına hapsetmesiyle, gerçekten de
benzersiz olabilir. Ancak lükse adanmış bu tapınağın; transatlantiğin iç ve
dış mekanını bir bıçak gibi ortadan ikiye bölerek, özellikle iç mekan
konseptini, dönüşü olamayacak bir imge mezarlığına dönüştürdüğünü ve
kendinden sonra geleceklerin de yolunu çizdiğini söyleyebiliriz. “Île de
France’tan sonra yapılan gemilerin -özellikle Fransız ve Đtalyan
gemilerinin-, büyüklüğü ve hızı ikinci plana atılarak; lüks ve şatafatı öne
*14
Bu hakim sınıf
sigara odalarını meyhaneye çeviriyor ve kamarotları geç
saatlere dek oyalıyordu (Graham, The Only Way to Cross, s. 170). Kamaraların önündeki
terası sahiplenmek için tartışmalar çıkmaya başlamış; sınıflararası ve milletlerarası sosyal
düzensizlikler baş göstermişti (Graham, The Only Way to Cross, s. 313).
127
Graham, The Only Way to Cross, ss. 243-248.
*15
Normandie gemisi, tarihteki ilk üç güverteli yemek salonuna sahip gemi oldu.
Tavanların iyice yükseldiği Normandie’nin içinde, Versailles Sarayı’nın aynalı salonundan
daha uzun bir yemek salonu vardı (Şekil: 69, 70). Normandie, drama salonu, kilisesi, tenis
kortuyla devasa bir transatlantikti (Graham, The Only Way to Cross, ss. 270, 276).
104
çıkardıkları” ifade edilmektedir (*16). Bu politikayla amaçlananın, yüzyılın
başında olduğunun tersine, mavi kordeladan çok, yolcu (müşteri)yu
mümkün olduğu kadar çok zaman gemide tutarak tüketime yönlendirmek
olduğu çıkarımına varılabilir.
Şekil: 68. Île de France’ın yemek salonu
*16
France (1962) gemisinin dış profili firma tarafından tasarlanmış olmasına
karşın, iç mekanları öyle değildi. Bu gemiye Atlantik’in şatosu; hatta saray benzetmeleri
yapıldığı söyleniyor. France’ın tasarımcıları XIV. Louis döneminin savurgan ve zengin
dekorasyon ve tasarım anlayışını benimsedikleri anlatılıyor. Maritime Versailles’in geniş iç
mekanında Afrika’dan getirilen pahalı ağaç malzeme kullanılmıştı. Türk kahvesi vardı.
Zamanının bir eleştirmeni sigara salonuna Tyrolian kitsch’inin bir temsilcisi olan Alpine
otelinin lobisine benzetmişti (Graham, The Only Way to Cross, s. 238). Fransız gemilerinde
yemek salonu (salle à manger) çok önemliydi; bazıları bu yemek ritüellerini bir moda şovu
olarak algılarlardı. Burası yolcuların gövde gösterisi yaptığı mekandı. Yemeğin hazırlanışı
Fransızlar ve Çinliler tarafından tekelleştirilen ulusal bir fetişti; aynı derecede bu
yemeklerin tüketimi de önemliydi.
105
Şekil: 69. Normandie’nin abüyük salon (grand saloon)u
Şekil: 70. Normandie’nin ünlü lalique salonu
“1935’te P & O, Liner Orion’un Avusturalyalı mimarı Brian
O’Rorke ilk kez gemi elemanlarıyla (dış tasarım) iç mekan arasında iletişim
kurmuş”128 ve gemi mimarlığı (naval architecture) tarihinde radikal bir
eksene oturmuştur. Aralarında Aquitania ve ünlü Queen Mary’nin de
bulunduğu Đngiliz gemilerindense, büyük ancak eski yüzlü gemiler olarak
söz edilmiştir (*17) (Şekil: 71, 72).
128
*17
(*17) O yıllarda “Architect and Building News” dergisinde Queen Mary’yle
ilgili yayımlanan bir makalede, bütün commonwealth mimari ögelerinin toplanıp, geminin
içine doldurulduğundan bahsedilmiş ve “eklektik, başarısız, yüzer müze” betimlemesi
yapılmıştı. Queen Mary Avustralya, Hint mimarisi ve bütün Đngiliz kolonilerinden esintiler
taşıyordu (Graham, The Only Way to Cross, s. 293). Aquitania’nınsa
106
yemek salonu
Şekil: 71. Queen Mary denize iniyor
Şekil: 72. Queen Mary’nin yemek salonu
“1969’da uçakla taşınan yolcu sayısı ilk defa gemidekileri geçmiştir.
1970’lerle transatlantiklerin devri kapanmış ve yerini jet motorlu uçaklar
almıştır”129. Transatlantikler bu tarihten sonra yavaş yavaş, sadece tatil
gemilerine dönüşmeye başlamışlardır (*18) (Şekil: 73).
Caroline sinema odası ve Palladian sarayı da Greenwich hastanesinin bir adaptasyonuydu
(Graham, The Only Way to Cross, s. 97).
129
*18
Elisabeth Karayipler’de gezinti gemisi oldu. 1970’lerde Đtalyan Rex ve Conte di
Savoia gemileri kışın Karayipler’de, yazınsa Atlantik’te gezmeye başladı (Graham, The
Only Way to Cross, s. 409). Transatlantikler yavaş yavaş, limanlara döndüler. France,
adaptasyonla Karayipler’de gezi turlarına başladı ve SS Norway ismini aldı. Artık bu zevk
gemisinde yüksek hıza gerek kalmamıştı. Otuz gün, bir şehre yetecek kadar elektrik depolu
107
Şekil: 73. Quenn Mary California’da emekli olurken yapılan görkemli karşılama
3.5.4.2. Transatlantik Đmgesi ve Megayat Konseptine
Etkileri
Transatlantik yolculuğunu bir yelkenli yat ya da otomobil yolculuğu
ile karşılaştıracak olursak, zamanın ve mekanın kavranmasıyla ilgili derin
farklılıklar oluşacağını görebiliriz. Bundan önce “Đş-dışı Zaman ve Tüketim
Mekanı Olarak Megayat” bölümünde gözden geçirdiğimiz “yatlarda
yolculukta barınma” olgusunun altını çizmiştik. Bu olgunun, transatlantikler
açısından incelendiğinde; megayatlarla farklı boyutlara sahip olduğu gibi,
niteliği bakımından türdeş olduğu savunulabilir. Hatırlayacak olursak,
yolculuk sırasında içinde bulunulan mekanın boyutlarının ve hızın;
yolculuğun, yolun niteliğini ve mekanın konseptini etkileyeceğinden söz
etmiştik. Transatlantik insan boyutlarının o kadar üzerinde bir görsel
metindir ki, -biraz da abartırsak- insan onun içindeyken limanların gemiye
doğru yaklaştığını bile hissedebilecektir. Burada yolculuktan ziyade, bir
bakıma birbirine koşut “iki mekanlılık” durumu egemendir. Antropometrik
bir mekanda yapılan yolculuktaysa, insan imgelerin içinden akarak
hedeflenen yöne doğru “yol” alır. Söz gelimi otomobil, böyle bir mekan
parçası olmadığı için yolcuyu bu durumun tersine zorlar ve hareket ettiği
olan Norway’in dört pervanesinden ikisi çıkarıldı. Öncü (bow thruster)ler eklenerek su
üzerinde kendi kendine yeten bir şehir haline getirildi.
108
için zamanı yaşamak da kaçınılmazdır. Transatlantik içindeki yolcu için neredeyse- “o geminin içindeki sürem (continuum)in, yolculuğun ve
ulaşımın önünde olduğu varsayılabilir”. Bu türden bir yaşantı, belki de
ancak “statik bir mekan parçası” içinde yer tutabilir. Bu, mekan ve hareketin
birbirinden koptuğu bir noktadır.
George Ritzer, modern eğlence gemisi konseptini 1960’lı yılların
sonunda aramakta ve özellikle “yetmişli yıllarda televizyonlarda gösterime
giren ‘Aşk Gemisi’ dizi filmiyle de, ‘gemiyle yolculuk’ kavramının
devrimcileştiğine”130 dikkat çekmektedir. Transatlantiklerin, jet motorlu
uçaklar
nedeniyle
limanlara
döndüğüne,
bundan
önceki
bölümde
değinilmişti. Modern eğlence gemisini ortaya çıkaran nedenleriyse,
transatlantiklerin ortadan kalkmasına bağlamamak gereklidir. Bu gemiler,
türedi olmamakla birlikte, transatlantik konseptinin bir “modifikasyonu”
olarak da değerlendirilmemelidirler. Zira transatlantikler, “ulaştırma”
işlevleriyle, döneminin jet sosyetesinin ağırlamakla yüzen prestij adaları ve
aynı zamanda modernist endüstri şovunun politik göstergeleri olmuşlardır
(Şekil: 74, 75, 76). Eğlence gemileriyse, “tüketimi ateşleme” programına
göre yapılansa da; ulaşım olgusunu iyiden iyiye geri plana çeken ve “tatil”
kavramını
kutsayan
karşılanabilir
hale
gemilerdir.
gelmekte,
Ayrıca
tur
“gemi
şirketleri
turları,
artık
çok
finansman
daha
bile
131
yapmaktadır” .
130
George Ritzer, Büyüsü Bozulmuş Dünyayı Büyülemek, Tüketim Araçlarının
Devrimcileştirilmesi, çev. Şen S. Kaya, (Đstanbul: Ayrıntı Yayınları, 2000), s. 39.
131
Ritzer, Büyüsü Bozulmuş Dünyayı Büyülemek, Tüketim Araçlarının
Devrimcileştirilmesi, s. 40.
109
Şekil: 74. Transatlantikte balo
Şekil: 75. Revü
Şekil: 76. Güverte eğlenceleri
Öyleyse, transatlantik yolculuğunun bu görkemli yaşam biçimi bir
anda, ya da yavaş yavaş silinip gitmiş midir?
Dünyanın 1960’ların sonundan itibaren, çeşitli deniz araçlarının
üretim ve pazarlamasında birçok gelişmeye sahne olduğuna önceki
bölümlerde değinmiştik.
Yetmişli yıllara
gelindiğindeyse, kapitalist
ülkelerde sermaye birikiminin üst noktalara ulaştığını, turizmin olgunlaşıp
önemli bir sektör haline geldiğini anımsamakta yarar vardır. Cam elyafı ve
petrol bazlı malzemenin ve iletişim sistemlerinin (navigasyon aygıtları,
televizyon vb.) gelişmesiyle, yat üretim sektörünün cesaretlenerek, çeşitli
boylarda teknelerin üretimine hız kazandırdığını çıkarsayabiliriz. Otuz
metrelerin üzerinde motoryatların da, yine bu dönemden sonra hızlanarak
arttığını görüyoruz. Bu verilerden kalkışla, yetmişli yıllarla birlikte eğlence
110
gemilerine dönüşerek turistlerle dolan transatlantik yaşamının, sayıları
gitgide artan ve “deniz yaşamını özerkleştirebilecek ekonomik güce ulaşan”
aylak sınıf tarafından benimsenmediğini öngörebiliriz. Öyleyse, günümüzün
megayat konseptinin ipuçlarını transatlantiklerde aramak da yanıltıcı
olmayacaktır.
Bu öngörüyü destekleyen bir başka olgu da, transatlantiklerin
akuatik mimarinin yaşam kalıplarını terk edebilme olanağını yakalamasıdır.
Bundan
önceki
bölümde
de
gördüğümüz
gibi,
geleneksel
deniz
mimarisinden kopuşun yaşandığı nokta, gemi mekanlarının devasa
boyutlara ulaştığı XIX. yüzyıl sonları olmuştur. Tam bu sırada gemilerin
dış ve iç mekanları, geçmişiyle radikal bir kopuş yaşamıştır. Devasa
büyüklükte hacimler ortaya çıkmış ve o güne dek yapılması olanaksız olan
uygulamalar yapılmaya başlanmıştır. Gemi endüstrisinin bu hamlesinde
özellikle makineleşmenin, kente göçün ve malzeme teknolojisi alanındaki
gelişmelerin büyük payı vardır. O yıllarda giderek kabaran burjuva sınıfının
sermayesi, sivil donanmayı neredeyse askeri donanmaları gölgeleyecek
boyutlara ulaştırmıştır. Durum böyle iken gemi mühendisleri ve mimarlar
deyim yerindeyse coştukça coşmuş; bu endüstriye akan serveti yüzen, uçan,
hatta uçuran adalara dönüştürmüştür. Böylece denizlerde karşı konulmaz bir
esneklikle birlikte dizginsiz bir yozlaşma döneminin başladığını açıkça
söylemeliyiz.
Bu gemilerin de, aynı megayatlar gibi deniz hayatının zorlu,
zahmetli yüzünü yolculardan sakladıklarını biliyoruz. Transatlantiklerin bu
değişimi karşısında isyanını gizleyemeyen Đngiliz Kraliyet Mimarları
Enstitüsü (Royal Institute of British Architects) mimarlarından Arthur
Davis’in 1922’de bu işe onbeş yıl önce girdiğinde çalıştığı firmanın
yöneticilerine “neden gemiye benzer bir gemi yapmadıklarını” sorduğunda
şu yanıtı aldığı kaydediliyor: “ ‘Eğer biz, içi gerçek gemiler gibi görünen
gemiler yaparsak ve insanların denizden zevk almasını beklersek bu iyi bir
şey olurdu; ama yapabileceğimizin en iyisi onlara devasa, yüzen oteller
sunabilmektir. Bu gemileri kullanan insanlar korsanlar değildir. Onlar
hornpipe dansı yapmıyorlar; bu yolcular daha ziyade deniz tutması olan
111
Amerikan leydileridir ve onlar bir araçtayken gemide bulunduklarını
unutmak isterler; çoğu zaman da geziye kocaları tarafından zorla
çıkarılırlar. Bu gemilerin yolcuları otellerde yaşayan insanlardır,
dolayısıyla bu gemiler gemiciler için, yatçılar için, ya da denizden hoşlanan
insanlar için değildir’ ”132 (Şekil: 77, 78, 79).
Şekil: 77. Hassas Cunard yolcuları güvertede
dinleniyorlar
Şekil: 78. Gezinti güvertesi (promenade
deck)nde çay servisi
Bu gemilerin birçok tip insanla dolu olduğunu biliyoruz. Bunların
bazılarının çok kırılgan ve bütün yolculuk boyunca kamaralarından hiç
çıkmayan insanlar olduğu; bazılarınınsa yolculuğu sigara odasında
geçirdikleri ifade edilmektedir. Böylelikle Arthur Davis’e söylenen,
transatlantiğin sadece bir gemi olmadığıdır. Transatlantik üçbinden fazla her
çeşit yolcusu, birçok çeşit tadı barındıran yüzen bir şehirdi ve herşeye
rağmen orada bulunmaktan zevk alanlar azınlıktaydı. “Firmaların
politikasıysa, yolcuları sürekli olarak yatıştırmak, onların rahatını
sağlamak ve okyanusa yakın bir yerde dahi olmadıkları izlenimini vermekti.
Yolcular kendilerini devasa boyutlarıyla saran, pencerelerini büyük
perdelerin örttüğü görkemli bir sarayın içindeymiş gibi hissetmeliydiler”132.
132
132
112
Şekil: 79. Kokteyl barda sohbet
Transatlantiklerdeki
mimarisini
gösterişli
bir
mekansal
biçimde
genişlemenin,
dayattığını
denizlere
varsaymak
kara
bugünün
“megayatlarındaki iç mimari keşmekeşi” anlamlandırmada bize ışık
tutacaktır kanısındayım.
Megayatlardaki konseptüel tıkanıklığın
ilk
adımlarını XIX. yüzyılın sonlarına uzanarak aramak istememin bir başka
nedeni de, bu gemilerin aslında denizci bir geleneğin varisi olmayan bir
burjuvazinin temsilcileri olmalarıdır. Bu sosyal durumun DNA’sı bugünün
megayatlarında yaşayan genetik bir kalıtım olarak düşünülmelidir.
Megayatlarda görsel ölçütlerin belirlenme aşamasında tasarımcı-kullanıcı
ilişkisinin düğümlendiği nokta aslında tam olarak burasıdır. “Tasarımın
kullanıcıyı, kullanıcı (tüketici)nın tasarımı yeniden yarattığı” süreçte bir
kırılma noktası teşkil eden bu sayıltı çağdaş megayat konseptinin
retrospektif açınımlarını ortaya koymaktadır. Bu diskuru geleneksel deniz
mimarisini doğru konumlandırarak, önce yelkenliden buharlı gemilere
giderek; sonra da gerisin geri karasallaşan büyük gemilerden megayatlara
bir yolculuk yaparak çözümleyebiliriz.
113
3.6. Megayatta Mimari Oluşum Sürecinin Eleştirisi
3.6.1. Megayatlarda Đşlev Işığında Đç-Dış Mekan Đlişkileri
Megayat imgesini işaretler ve simgeler şeklinde düşünebiliriz. Bu
durumda onu oluşturan yapı elemanlarına yüklenen anlamlar “mesajlar”
şeklinde anlaşılacak ve sağlıklı bir okuma haritası oluşabilecektir. Ancak bu
okumanın yönteminin geçerliliği sınanmalıdır. Megayat imgesini mimari bir
metin olarak okumanın yolu, mekan ve sosyo-kültürel süreçler arasındaki
ilişkinin değerlendirilmesiyle gerçekleşebilecektir. Öyle ki, “mekan ile
ilişkilendirilemeyen bir sosyal teori aynı şekilde, sosyal süreçlerle
ilişkilendirilemeyen bir mekan kavramsallaştırması eksik ve yetersiz
kalabileceği için okuma eylemini yanlış yönlendirecektir. David Harvey
mekansal imgelerin analitik olarak zor ifade edildiğinden söz eder”133.
Buna göre bir megayatı oluşturan mekanların anlamları, belirli bir ilişkiler
sistemi içinde kurulacak ve toplumların içinde bulunduğu sosyal yapı ile
bağdaşık
olacaktır.
Mekanın,
bireylerin
davranışları
ve
düşünce
yapılanmaları üzerinde belirleyici bir rol oynadığı kuşku götürmez bir
gerçektir. Megayatların iç mekanlarından, karasal mimari geleneğin
uzantıları olan mekan bölümleri olarak söz etmiştik. Megayat iç mekanı
kentsel dokunun sosyal süreçlerinden ve mekansal formun bağımsız
izdüşümlerinden izler taşımaktadır.
“Sosyal mekan, heterojen, belki de süreksiz, ancak her durumda
fiziksel mekandan farklı özelliklere sahiptir. Sosyal mekan ve fiziksel mekan
arasındaki kavramsallaştırma ilişkisini çözebilmek için dilin temsil edici
özelliği önemli bir rol oynar. Mekansal dil ve içerik dili birbirinden farklı
iki ayrı sistemdir. Sözgelimi “eşitlik” kavramının her iki dilde de farklı
boyutta düşünülmesi gerekir. Đçerik dilinde “bir”den fazla nesne aynı
133
Zeynep Uludağ. “Ankara’da Cumhuriyetin Modern Kent Peyzajının Sembolik
Değerleri: Ankara Garı ve Çevresi.” Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual
Yayıncılık, 2001), s. 165., David Harvey, Social Justice and the City, (London: Edward
Arnold Ltd., 1975), ss. 23-24, 38-39.
114
özelliklere sahip olabilmektedir”134. Ancak mekansal dilde iki nesne, hiçbir
koşulda birbiriyle aynı durumda ve aynı konumda bulunamayacağından, bu
tür bir eşitlik söz konusu olamaz. Bunlar Harvey’e göre ancak seçilen bir
referans noktasına göre eşdeğer konumlarda bulunabilirler. Megayat imgesi
için bu referans noktası, onun bir “endüstriyel tasarım metni” olması;
benzerleriyle ilişkilendirilebilmesi ve karşılaştırılabilmesidir. Çoğu zaman
içerik düzleminde kavramsallaşan bir formun, mekansallaşan bir oluşumu
örgütlediği bir durumla karşılaşırız. Kökenini mekansal dile dayandıran
birçok mekansal oluşum zamanla, bir ipekböceğinin yaptığı gibi; çevresine
içerik diline ait bir koza sarmaktadır. Đçerik dilindeki karşılık, zamanla bu
etkileşimde egemen ve belirleyici bir şifre olarak, ön plana çıkmaya
başlamaktadır. Đçerik dilindeki bu standartlaşmaya varan tahakküm,
megayat tasarımında da kendini belli etmektedir. Buna göre “bir megayat
‘betimge’ temelli bir tasarımdır” diyebiliriz. Bir megayat metnini
betimgeleri kalkışlı mekansal özelliklerine göre bölümleyecek olursak,
geriye hiçbir şey kalmayacaktır. Düşey dolaşım alanları olan merdivenler,
yatay düzlemler olan güverteler, düşey ve eğimli düzlemlerden oluşan
borda, VIP suite, flybridge, yüzme platformu, ırgatlar, bulkheadler,
usturmaçalar, kaptan köprüleri, yemek masaları, sehpalar vb. megayatları
oluşturan betimgelerden bazılarıdır (Şekil: 80, 81). Dolayısıyla hem
toplumsal, hem de mekansal özellikler taşıyan bir megayatın, yalnızca içerik
dilinin anlam sistemine göre kurgulanması ve değerlendirilmesi, mekansal
boyutun göz ardı edilmesiyle sonuçlanacak ve mekansal bağlam
değerlendirilmemiş olacaktır. Yat exteriorları kimi zaman birbirleriyle
hiçbir biçimsel ve kavramsal düzlemde buluşamayacak formları bir araya
getirirler. Bu tür bir ilişkinin belirlediği yapı da, dikey bir okumayla
yananlamlar katında parçalara ayrılmaya ve dağılıp ortadan kalkmaya
mahkumdur.
134
Uludağ. “Ankara Garı ve Çevresi.”, s. 166.
115
Şekil: 80. Pershing 88’in yüzme platformu
Şekil: 81. Flybridge’ten görünüm. Roll-bar ve jacuzzi
Teknenin deniz yüzeyiyle temas eden kısmına “karina” (hull)
denilmektedir. Bu kısım teknenin hidrodinamik özellikleri bakımından çok
önemlidir. Karina, neredeyse bütünüyle işlevin biçimlendirdiği bir formdur.
Onun formunu etkileyen faktörler estetik kaygıdan çok malzeme teknolojisi,
hidrodinamik, akışkanlar mekaniği gibi alanlardaki teknolojik gelişmelerdir
(Şekil: 82). Kısacası karina, bir tekne formu (*19) için en bağlayıcı bir etken
ve koşullayıcı bir öge konumundadır ve teknenin üstyapısından daha önce
*19
“Tekne formu” genellikle karina (hull) için kullanılan bir terimdir. Ancak
burada “teknenin bütünü” için kullanılmıştır.
116
yapılanır. Bu da çoğu zaman üstyapının şekillenirken, karinanın morfolojik
yapısını ihmal ettiği anlamına gelmektedir.
Şekil: 82. Bilgisayar ortamında yapılan bir karina eskiz çalışması
Karina ve üstyapı ilişkisinin denizciliğin ilk çağlarından beri
rastlantısal biçimde geliştiği düşünülebilir. Bu sayıltıya göre karinanın
mimari bir mekan olarak şekillenmediği de çıkarsanabilmektedir. Ancak
yelkenli yatlar gibi, barınma eylemini karinanın içine çeken tekneleri
dikkate aldığımızda, üstyapıyı motoryatlar kadar serbest bırakmadıkları için
buradaki gelişmenin karinanın elinden fazla kaçamadığını görmekteyiz.
Üstyapı ise, karina geliştikçe şekillenen ve sanki karinanın elinden
kurtulmaya çalışan bir mekan görünümündedir; karinadan ayrı bir tarihi
süreç içinde düşünülmelidir. Üstyapının da, bağımsız ve kendine özgü bir
yapıda geliştiğini söylersek yanılmış olmayız.
Karinanın “yüzebilme”yle, üstyapınınsa “varabilme”yle ilişkili
olduğu düşünülecek olduğunda; üstyapının ontolojik esasını “iyi bir barınak
niteliklerine sahip olma” özelliğine göre kurguladığı anlaşılacaktır. Zira,
karina “kendini” ulaştıracak; üstyapıysa “teknenin içindekilere” sağ salim
ulaşabilmeyi olanaklı kılacaktır. O halde üstyapı, ilk bakışta bir zorunluluk;
bunun hemen ötesinde de lüksleşme eğilimine girecek konseptüel yapıya
sahip bir “metin” olarak okunabilecektir. Yani kısacası, karina doğayla
savaşacak, üstyapı da bu savaşın keyfini sürecektir.
117
Bu noktada, megayat imgesinin görsel iletişim bağlamında üzerine
gidilecek bir bileşeni de, denizle dost olan bu geometrik şeklin, denize
yabancı eylemlerin oluşturduğu “üstyapı”yla olan zorunlu birlikteliğidir. Bu
aşamada, üstyapıyı karinanın morfolojik bir uzantısı olarak tanımlamak
“megayat
imgesinde
deniz-nesne
ilişkisini
temellendirme”
yolunda
atılabilecek çağdaş bir adım olarak gözükmektedir.
Megayat imgesinde mimari formu belirleyen ve kısıtlayan birçok
etken bulunmaktadır. Bu etkenlerin öncelikle, başarılı bir üst metnin
kurulmasında kilitlenip kaldığı ve bu teknelerin bir iktidar arayışı, güç
simgesi olduğu daha önceki bölümlerde tartışılmıştı. Bu düşünce (bu
gerçek) onu bencil ve küstah yapmaya yetmektedir. Kanımca ne
tasarımcının ne de müşterinin böyle bir konseptüel gerçeği değiştirmek gibi
bir niyeti olamaz. Ancak tasarımı kurgularken, onun fiziksel çevreyle olan
ilişkisinin kopması ve strüktür gibi bir alt düzenin elinden kaçması da
tasarım etiğini çarpıtmak olarak değerlendirilebilir. Megayatlar geniş iç
hacimleriyle zaten insanları su yüzeyinden uzaklaştırmakta ve dikkatleri
deniz üzerinde bulunulan yerden çok, teknelerin içine çekmektedirler. Bir
megayatın iç ve dış mekan konseptlerinin birbirinden ve çevreden
kopmadan oluşturabilmesi, teknik verilerin önceden belirlenmesiyle
mümkündür. Bunun için öncelikle strüktürel bağlamdaki anlambirimlerinin
kendi işlevleri doğrultusunda yapılandırılması gerekmektedir.
“Teknik, insan özünün, bu özün etkinliğinin dışlaşması olarak
tanımlanmaktadır. Đnsanın kendi özsel etkinliğini nesnelleştirmesiyse, alet
yapımıyla somutluk kazanmaktadır. Örneğin taşı, yumruğun bir tasarımı
olarak düşündüğümüzde; yumrukla kıyaslanamayacak bir başarıyla, bunu
temsil ettiğini ve bu anlamda teknik bir organın alternatifi olduğunu
görürüz”135. Bir “tekne” de böyledir. Tekne su yüzeyinde batmadan
kalabilecek bir varlığın tasarımıdır. Bu, bir dal parçası, nilüfer çiçeği ya da
bir papirus yaprağına öykünerek dışlaştırılmış bir “ide” biçiminde
düşünülebilir. Aynı şekilde bir kürekten de; bir el ya da ayağın
üstlenebileceği işlevden, çok daha fazlasını karşılamasıyla, böyle bir tasarım
135
Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, ss. 24-25.
118
olarak söz edilebilir. Bu durum, kesinlikle dizge dışı bağlamların, mimari
metinlerin senaryolarına zorunlu müdahaleleriyle karıştırılmamalıdır. Yani,
megayatların görsel şifresini oluşturan anlambirimlerin, pazar kaygısının
güdümünden kaçamadığı için yabancı mimari göstergelerin biçimsel
özelliklerine öykünmesi bundan farklı bir olgudur. Başka işlevlerin
biçimlendirdiği mimari göstergelerin, ait oldukları içerik düzlemlerinden
koparılıp,
yeniden
anlamlanması
ya
da
idealizasyonu
bir
geçiş
(transmission), işlevin teknolojik olanaklarla biçimi geliştirmesiyse bir
dönüşüm (transformation)dür. Bu olgu bir yoksunluklar varlığı olan insanın
doğada hazır olarak bulduğu durumları aklıyla değiştirerek çevreye egemen
olmasıdır. Buna göre bir megayat da, endüstriyel bir tasarım metni olarak
asla bir benzerinin ya da herhangi bir şeyin benzeşimsel (analojik) temsili
olmamalı ve yabancı anlam alanlarına ait görsel ögeleri bünyesinde
barındırmamalıdır. Bir başka deyişle “o herşeyden önce kendisi” olmalı ve
bir mimari strüktür olarak da kendi biricik fizyonomisine sahip olmalıdır.
Kuşku götürmez gerçek, teknenin en önemli özelliğinin “yüzer
hacim” olmasıdır. Bir teknenin mekanları, özellikle de karinanın iç hacmi
tümüyle bir çeşit tasarımsal artefakttır (*20). Bu noktada “mekan”ın ve
“mimari mekan”ın tanımını yeniden yapmak gerekmektedir. Mekan, geniş
bir açıyla “duyu organlarından biri, veya birkaçının uyarılmasıyla ortamdan
ayrılan hacim” olarak tanımlanabilir. Bu tanıma göre mimari mekansa,
“sınırları insan edimiyle oluşturulan bir “yapay doğa” (nature atrificielle)
olarak tanımlanmalıdır. Böylelikle bir mimari yapı da, belli bir biçim
verilmiş mekan olacaktır.
*20
Etimolojik kökeni Latince’ye dayanan “artefakt” kelimesi, özellikle insan eliyle
yapılan şeyler -sanat eserleri-, için kullanılmaktadır. Jeofizik, Sismoloji gibi doğa
bilimlerinde ve tıpta, genellikle ölçüm aygıtlarının ifade ortamında beliren, nedeni
bilinmeyen ve tanımlanamayan sinyaller için de kullanılan “artefakt” kelimesi; bu noktada
başat bir işlev doğrultusunda şekillenmiş insan yapısı bir strüktürün sınırladığı hacmin;
başka işlevlerin, kendi geometrik yapısına uyum sağlayacağı rastlantısal bir mekan ortaya
çıkarması anlamında kullanılmıştır.
119
Bir endüstri tasarımı olan megayatlarda, -bütün mimari yapılarda
olduğu gibi- iç hacimler genişledikçe, mekansal nitelikler bozulmaya başlar
ve mimari mekan özelliği kendiliğinden kaybolma eğilimine girer. Đç mekan
büyüdükçe,
güverteler
düzleşmeye,
batoklar
uzamaya,
kamaralar
genişlemeye başlayacaktır. Teknenin antropometriye en aykırı düştüğü
başaltı kısmında bile yaşamaya oldukça elverişli hacimler oluşabilecektir.
Hacimler büyüdükçe mimari mekanın, zorunlu ihtiyaçlara yanıt arayan
antropometrik kıstasları ortadan kalkacağından, mimari mekanın özdeksel
nitelikleri mimari dışı anlam alanlarıyla temasa geçecek ve melezleşecektir.
Sözgelimi, antropometrik işlevlerin biçimlendirdiği küçük bir motoryatın
salonu, oturma, yemek yeme gibi eylemlere asgari koşullarda yanıt
verebilecek büyüklüktedir. Mekan küçük olduğundan, mekanı oluşturan
eylem alanları birbirine yakın, hatta iç-içedir. Dolayısıyla koltuk, masa,
portuç, lumboz diye anılan çeşitli anlambirimlerden arta kalan tanımsız
boşluklar yoktur. Megayatlarda eylem alanları birbirinden uzaklaştığı için,
anlambirimler birbirinden kopmaya ve tanımsız boşluklar oluşturmaya
başlarlar. Bu boşluklar, adeta mikropların ürediği ve megayatların yaygın
görsel şifrelerine bulaştığı ortamlardır. Megayat imgesinin artık alanlarında,
hesaba katılmaksızın ortaya çıkan nişleri süsleyen anlamsız heykeller,
salonların olur olmaz yerlerinde tümör gibi oluşan kullanışsız barlar,
salonların cazibe merkezlerinden birini oluşturan ve içini kırmızı, mavi
renkli ciltlerle
kaplı kitapların doldurduğu
raflar, simgesellik ve
absürditeden aslan payını alan modifiye olmuş, tanımsız boşluklardan
bazılarıdır (Şekil: 83, 84, 85).
Şekil: 83. Đç mekanda tablo
120
Şekil: 84. Đç mekanda bar
Ünlü tasarımcı Vitruvius’un birinci kitabında yer alan “herşey
sağlamlık, yararlılık ve güzellik ölçülerine göre inşa edilmelidir” aforizması,
antikiteden beri “estetik” ve “etik”in bir ölçüt olarak mimarlık disiplinini
meşgul ettiği konusunda bize fikir vermektedir. Megayatlar, genelleyici ve
somut bir üstdilden mahrum olduklarından, ideal bir megayat formunun,
“nasıl” olacağı konusunda, yalnızca genel bir fikir verebilir ve belli
başlıklara işaret edebiliriz. Đdeal bir megayat konsepti, öncelikle insan
ihtiyaç ve gereksinmeleri için, deniz mimarisinin yaşam koşullarına uygun
çözümler üretebilmelidir. Söz konusu çözümler kişisel veya sosyal
düzeylerde, fiziksel ya da psikolojik olabilir. Bu bir megayatın en saf hali
gibidir; çünkü megayatlar insan ve insan aktiviteleri için tasarlanır.
Bir teknik ürünü olan megayat, görsel-iletişimsel bir imge olma
özelliğiyle mutlaka estetik değer taşıyacaktır. Ancak diğer taraftan, estetik
olması onun ereği değildir. Oysa “bir sanat yapıtının estetik olması onun
ereğidir”136. Tasarımsal olarak estetik, ama işlevsel olmayan bir megayat,
bu anlamda ereğine uymayan bir tasarımdır. Çünkü bir yatın “yat” olması,
öncelikle onun işlevsel olması anlamına gelmektedir. Buna göre estetik
olmayan ama işlevsel olan bir yatın, işlevsel olmayan ama estetik olan bir
yattan, daha fazla “yat” olma şansına sahip olması doğaldır.
Bir megayat imgesinin, niçin kara mimarisinin içerik düzleminde
kemikleşmiş göstergeleri kullanılarak kodlanamayacağı açıktır. Yatın
136
121
strüktürel zorunlulukları basitçe ele alındığında, bu yaklaşım daha iyi
kavranacaktır. Bir yat, boyu eninden büyük olan, simetrik bir strüktürdür.
Bir yat, hareket eder; geri geri, yan yan, ya da yukarı aşağı hareket eder;
hatta olduğu yerde döner. Bir yat, her hareketinde ve deniz yüzeyinin her
konumunda “bir başka yat”tır. Yani hemen hemen her koşulda başka bir
teknedir. Dolayısıyla bir yat ya da “megayat” karadakine benzer statik bir
mimari yapılanmaya oranla çok daha “kısıtlı bir versatilite”ye sahiptir.
Bir başka özelliğiyle bir megayat imgesi, mimari bir metin olarak
kent, kıyı şeridi, liman ya da deniz içindeki görsel kimliğini sürekli
değiştirerek yeniler. Bu yönüyle bir megayat imgesi için yerel mimari
dokuya ve kültüre bağımlılık gibi bir tartışmanın gereksiz ve sıkıntı verici
olduğu ortadadır. Bu olgu bir tartışma konusu olursa, ancak onun
muadillerine ve çağdaşlarına benzeyip benzememesi ekseninde olmalıdır.
Ancak unutulmamalıdır ki, bir megayat tasarımının işleyiş sürecinde
“teknenin denizle olan uyumu” öncelikli bir parametredir. Zira bir yat, deniz
yüzeyinden kopuk olarak, uzayda serbestçe devinen bir nesne olarak
düşünülemez.
Megayat tasarımını etkileyen standart ölçütlerden en önemlisi, belki
de bir megayatın, görünüşüyle ona bakanları ikna etmesidir. Özellikle
prestijli custom yachtların birçoğunun iki boyutlu tekneler olduğunu
söyleyebiliriz. Bir teknenin iki boyutlu olması ilk bakışta farkedemediğimiz
bir niteliktir. Bu kavramı bir örnekle açıklamak daha kolay olacaktır:
Bir tekne profili iki boyutlu, bir perspektif ise üç boyutlu bir anlatım
özelliği taşır. Đki boyutlu tekne profilinin üç boyutlu olduğunu, yani z apsisi
doğrultusunda bir kalınlığı olduğunu varsayalım. Bu kalınlığı z apsisi
boyunca çekerek uzatalım. Ortaya kabartma (rölyef)dan ibaret ham bir
görüntü çıkacaktır. Birçok tasarım disiplininde ve özellikle mimarlıkta, ilk
eskizler plan aşamasında iki boyutlu olarak yapılmaya başlanır. Ancak
yatların morfolojik altyapısı, profil eskizleri aşamasında oluşmakta ve bu
profil bilgisayar ortamında, üç boyutlu hacmin koşullayıcısı konumuna
gelmektedir. Dolayısıyla, motoryat tasarımında tefriş, her zaman ikinci
planda kalacak ve daha ilk baştan teknenin -yandan- nasıl göründüğü önem
122
kazanacaktır. Bunun önemli bir nedeni, bir yatın toplumlarda yaygın olarak
bulunan görsel şifresinin; deniz yüzeyinde doğrusal olarak hareket eden bir
cisim olarak yerleşmiş olmasıdır. Hareket eden cisimler genellikle onu
gözlemleyen biri için, gittikleri yön doğrultusunda “yandan” göründükleri
şekilleriyle tasavvur edilirler. Đnsanların büyük çoğunluğunun -özellikle
çocukların-, basit bir tekne resmi yaparken, onu yandan algılama ve
resmetme eğiliminde olması bunun açık bir göstergesi sayılabilir.
Megayat tasarımı çoğu kez geometrik soyutlamanın başıboş bir
biçimde yapıldığı bir tasarım alanıdır. Bu yüzden üç boyutlu boşluk-doluluk
ilişkisi styling aşamasında geri planda kalır. Çünkü tekneler genellikle
boşluğu işlevsel olarak biçimlendirmekten çok, çürük temelli mimari
betimgeleri üst üste yığarak metnin anlam bütünlüğünü bir kakafoniye
doğru sürükler (Şekil: 86, 87). Megayatların kaba üstyapılarındaki anlamsız
yapı boşlukları, yabancı geometrik çizgiler, geri dönüşü olmayan abartılı
sıradanlığı anlamlandırma çabalarıdır. Bir megayatın, ne denli büyük olursa
olsun, üçüncü boyutunun algılanması şart olan bir metin olduğunu
söylemeliyiz. Đnsan gözü çoğu zaman bir nesneye bakarken, onu tanıma ve
bulgulama çabası içindedir. Böylelikle hangi açıdan bakarsa baksın; algı
spektrumu dışında kalan kısımlarının öngörebileceği bir formda olmasını
bekler. Yani deniz araçları gibi güvenlik hissini uyandırması gereken bir
konsept içerisinde sürprizler, dağınıklık ve monotonluk, imge karşısında
okuyucuyu her koşulda rahatsız edecektir.
Şekil: 86. Zorlama bir geometrik düzenle bozulan görsel bütünlük
123
Şekil: 87. Anlamsız betimgeler
Görsel metinlerin algılanması, okuyucunun hareketine bağlıdır.
Đçinde hareketsiz kalınan, ya da hareket edilen mekanların da farklı
biçimlerde tasarlanacağı doğaldır. Hareket etme hızı da algıda farklılıklara
yol açacaktır. Bir kentin (peyzajın) yürürken, hareketli bir araç içinden
algılanması farklı bakış açılarını ve zamansal faktörleri düşündürür.
“Tasarımcı farklı bakış açılarından göstermek istediği görüntüyü ritmik bir
zaman parçacığına yerleştirir”137. Bir megayat imgesinin profilden, ya da
önden görünüşü metin ile okuyucu arasındaki mesafenin azalıp çoğalmasına
göre algılanacaktır. Okuyucu tekneden yeterli uzaklıkta bulunuyorsa,
nesnenin tümünü kısa bir süre içinde algılayacaktır. Ancak, okuyucu
tekneye
yaklaşmaya
başladığında
bu
algılama
süreci,
teknenin
algılanmasındaki süreçleri daha geniş zaman parçacıklarına bölecektir.
Okuyucunun bir megayata, birden çok açıdan bakması sonucunda ortaya
çıkacak olan zaman ve görüntü parçacıkları birbirlerine daha sonradan
eklemlenecek ve bir “bütüncül algı” şekline ulaşacaktır. Bu algılama
etkinliğinde belleğin devreye sokulması ve algılama sürecinin bölümlenmesi
söz konusudur. Bir megayat metninin uzaktan algılanmasıyla, etap etap
yakından, içine girerek onun parçaları olan iç mekanları, yaşam deneyimi ile
algılamak birbirinden farklı olacaktır.
137
Hüseyin Đlter Taşkıran. “Zaman ve Mimari”, Göstergebilim Tartışmaları.
(Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s. 106.
124
Megayat
iç
mekanlarının
karmaşık
bir
işaretler
ekolojisi
oluşturduğunu söylemeliyiz (Şekil: 88). Çoğunlukla mimarını kendisi bulan
ve dekorasyonla ilgili isteklerinde ısrarcı olan custom yacht müşterisi,
konsepti ev, otel ve tekne arasında bocalamaya zorlamaktadır. Böylelikle,
tekne iç mekanında kurulan mimari düzen, genellikle kuralsızlık ve
dağınıklığı içermektedir. Ayrıca, süs tüketimi de megayat sakinleri arasında
yaygın bir durumdur. Rafları süsleyen ağır vazolar, eski yelkenli gemilerinin
maketleri önemli güç ve direnç ilişkilerini açığa çıkaran göstergelerdir.
Megayat iç mekanı, önceden tasarlanmış kasıtlı tüketim seçenekleri ortaya
koyar. Ancak bir ev iç mekanı gibi, içinde yaşayanların ideolojik uyumunun
ağır yükünü taşımaz. Çünkü megayatlar bir evdeki gibi, bir aileyi oluşturan
bireylerin ihtiyaçları gözetilerek tasarlanmazlar. Daha önce de belirttiğimiz
gibi sahibinin istekleri megayat iç mekanının şekillenmesinde etkili bir rol
oynar. Ancak genellikle birbirine yabancı eylemleri ve mimari stillere ait
ikonlaşmış anlambirimleri bir arada görmekte ısrarcı olan yat sahibi,
teknenin iç mekanını anlam karmaşasına sürükler (Şekil: 89, 90). Megayatın
iç mekanının yükü bu kadar farklı fikri kaldırmayacağından, konuklar
geldiğinde bu uyumsuzluk daha da çok hissedilir. Böylelikle, aralarında
zaten semantik bir ilişkinin bulunmadığı anlambirimlerin tüketimi bütün
konuklar için deşifre edilemeyen karmaşık bir kod formunu alır.
Şekil: 88. Ana salondan kıça bakış
125
Şekil: 89. Koltuk detayı
Şekil: 90. Banyodan bir görünüş
Megayat iç ve dış mekanında, simgesel motifler şeklinde beliren
anlambirimlerin önemli işlevler üstlendikleri ve sürekli bir biçimsel değişim
içinde oldukları gözlenebilir. Her zaman, bir önce yapılandan daha
ayrıcalıklı ve daha seçkin olması arzu edilen yat mekanları, sahibinin
itkisiyle, adeta içerik düzleminden kopmuş göstergelerin oluşturduğu bir
podyuma döner (Şekil: 91). Bu tablonun öne çıkan eylem alanlarından
bazıları, yemek yeme bölümleridir. Megayatların hem iç mekanında, hem de
flybridge ve kıçüstü güvertesinde yer alan büyük yemek masaları bu
olgunun açıkça okunabildiği mekanlardır. Üzeri pirinç kaplı tombul bir
balık ya da yunus balığı şeklinde karyatit ayaklar; veya ahşap dorik başlıklı
bodur sütunların üzerine koyulan hantal görünüşlü tablalar genellikle
merkezde yer alan bir rüzgar gülüyle taçlandırılır. Rüzgar gülü, teknedeki
göstergelerin arasında, belki de içerik düzlemiyle bağlantısı en güçlü
olanıdır (Şekil: 95). Bu yüzden, sahibinin kaçıncı megayatı olursa olsun,
totemleşmiş bu göstergeden kurtulması için cesaret toplaması gerekir.
Yıllardır kullanılmasına karşın, bazı müşterilerce hala heyecan verici bir
fikir olarak karşılanan bu motifin üzerini, yemek yenmediği zamanlarda,
diyagonal şekilde ya da serbestçe bırakılmış gibi duran bir örtü ve tam
merkezine yerleştirilmiş bir vazo veya yerküre maketi süsler. Megayatlarda
özellikle akşam yemekleri, simgelerle donatılan ufak çaplı bir gösteri
şeklinde geçer. Çoğunlukla yemek takımlarının ve peçetelerin üzerinde
teknenin ya da ailenin ismini simgeleyen bir rozet vb. bulunur. Tavanda
126
masanın tam üzerine denk gelecek şekilde tasarlanmış ışık havuzu, onlarca
fiber-optik ampulle donatılır; tam ortasına da gösterişli ve dolgun bir tavan
apliği yerleştirilir (Şekil: 92, 93). Havuz, çevresi kalın ve en az üç dört yivli
ve bol sistreli bir ahşap profil dönülerek tamamlanır. Megayatlarda tavan
yüksekliğinin
2.20m’yi
geçmediği
düşünüldüğünde,
bu
klişeleşmiş
göstergenin pazar kaygısı uğruna görsel dengeleri nasıl hiçe saydığı
anlaşılabilmektedir. Kıçüstü ve flybridge güvertesindeki durum ise daha
düşündürücüdür. Çoğunlukla üzeri ekose ya da mavi beyaz çizgili
kumaşlarla kaplı yastıkların süslediği ağır ve kullanışsız ahşap plaj
sandalyeleri ile çevrelenen beyaz, lake yemek masalarını, üst güverte fazla
uzun olmadığından marina dışında kullanmak sorun yaratır (Şekil: 94).
Çünkü, tekne seyir halindeyken ya da demirliyken bile (gündüz) sürekli
salınarak yer değiştireceğinden, gölgeden yararlanmak imkansız hale gelir.
Ayrıca sandalyeler hem dolaşım alanını daraltır, hem de mobil
olduklarından ve modüler biçimde birbirlerine eklemlenmediklerinden;
seyir halinde depolama sorunları yaratırlar.
Şekil: 91. Gösterge podyumuna dönmüş bir megayat iç mekanı
127
Şekil: 92. Karyatit ayaklı sehpayı çevreleyen koltukların üzerinde, havuzun ortasında yer
alan tavan apliği
Şekil: 93. Fiber-optik ampuller
Şekil: 94. Kıçüstü güvertesinde güçlü çağırışımlar yapan mavi-beyaz çizgili koltuk
döşemesi
128
.
Şekil: 95. Sütun ayaklı masayı süsleyen vazo ve kitap sergisi
“Son yıllarda,
bazı restoranların yeni iç mimari konsept
değişiklikleri yapmaya başladıkları gözlemlenmektedir. Bu değişikliklerin
de ‘magist architecture’ denilen yeni bir çeşit akımı ortaya çıkardığı ifade
edilmektedir. “Magist architecture” ilke olarak, çeşitli nostalji temalarını
kullanarak, eski mimari formları yeniden tüketime sunmak yoluyla ticari
mekanları
‘temalamaktadır’
(theming)”138.
Çeşitli
etnik
simgeleri,
1950’lerin ve Viktorya döneminin mimari stillerini ya da sinema ve rock
müziğin görsel imge kalıplarını mekanik olarak tekrarlayan bu mekanlara
büyük kentlerde sıkça rastlamaktayız. Megayat mekanları da kişisel
mekanlar olduğu halde, bir vitrin olma konseptine dayanarak; bazı kurgusal
anlamların peşinde koşmaktadırlar. Özellikle iç mekanlarda simgesel bir ton
kurma eğilimi, aşkın bir motif yaratma dürtüsü çevresinde toplanmaktadır.
Bu olguyu başka bir örnekle de karşılaştırabiliriz. Örneğin Amerikan
alışveriş merkezlerinin, tüketici için eşsiz ve arzu edilen, aşkın bir motif
yaratma konseptine dayanarak oluşturulduğu ifade edilmektedir. “Amerikan
alışveriş merkezlerinin aşkın temasının, ustalıkla ‘büyük Amerika’
simgesine
bağlandığı
ve
bu
sayede
tüketiciyi
başarıyla
mekana
çekebildiği”139 belirtilmektedir. Megayatları düşündüğümüzdeyse temalama
138
Gottdiener, New Forms of Consumption, s. 273.
139
129
etkinliğinin güç, zenginlik ve büyüklük ölçütlerine göre kurgulanacağı
açıkça gözükmektedir. Ancak bir megayat gerek boyutları, gerekse fiyatı
bakımından, zaten bu işlevini herhangi bir kaldıraca gerek duymaksızın
yerine getirmektedir. Tasarımcılar ve megayat sahipleri teknelerin içinidışını yabancı biçim elementleriyle temalayarak, onlara eklektik bir elbise
giydirmektedirler. Bir megayatın iç mekanı büyük olsa da, karada yer alan
bir mimari yapı kadar büyük olamayacağı gibi, benzer biçimde de tefriş
edilemez. Örneğin, megayat sahibinin, karada aynı amaçla kurgulanan
konutu, yatın eni (beam)nin daralıp genişlemesi gibi bir zorunlu
yapılanmayı karşılamak durumunda olmadığından, dolaşım alanlarını
birbirinden kesin çizgilerle ayırabilecektir. Hemen hemen aynı konseptle
karada oluşacak bir mekana, hiç kuşkusuz daha çok biçim elementi
sığabilecek ve daha kullanışlı olacaktır. Kısacası bu noktada gözden kaçan
nokta, megayat konseptinde aranacak aşkın motifin, megayatın kendisi
olduğudur.
Megayat mimarisi işaret ve simgelerin doruk noktasıdır. Teknelerin
duvarları, çoğu kez deniz zaferlerini anıştıran tablolar ve kahramanlık
simgeleriyle bezenir. Büfe ve cam kapaklı dolaplar, hediyelik eşya
reyonlarını ya da porselen mağazalarının raflarını andırır. Gelişmiş hava
şartlandırma sistemlerine sahip bu mekanlarda, sık olmasa da rastlanan
şöminelerse bu çokanlamlı (polysemic) kaprisin bir başka belirtisidir.
Megayatların iç mekanındaki içlemci (inclusive) mimarlık pastişi, oldukça
farkedilir boyutlarda Mısır, Barok, Rokoko, Uzakdoğu, Neoklasik, ArtDecor ve Arabesk gibi akımların simgelerini kullanarak “arzu edilen”,
“yaşanmak istenen iç mekan” bütüncül göstergesini okuyucuya ulaştırmada
bir imge-taşıtı görevi görmektedir.
Đç mimarlık ve dekorasyon alanında “sanat nesnesi” ya da “sanat
eseri” olarak adlandırılan şeylerin birçoğunun dekoratif işlevi olduğu ve
nesnenin görüntüsü ya da estetiğinin, işlevinden önce geldiği öngören
yaklaşımlar olduysa da, Sullivan’ın “biçim işlevi izler” fikri modern tasarım
disiplinlerinin temel ilkesi olmuştur. Bu görüş, süs ve dekorasyonun açıkça
gereksizliğini savunur. Önceki bölümlerde söz ettiğimiz çeşitli modern
130
deniz ulaşım araçları, konseptlerini, asıl işlevleri olan; insanların hızlı,
güvenli bir şekilde taşınması doğrultusunda şekillendirdiklerinden, sade ve
net biçimler lehine süslü tasarımlardan kaçınırlar. Örneğin deniz otobüsleri
ve sahil güvenlik tekneleri, görsel metinler olarak, genel tasarımları bir
nesnenin görünüşünün ya da estetiğinin, ondan yapması beklenen asıl iş
dikkate alınarak belirlendiğine ilişkin görsel kültür örnekleridir.
“Modernist mimaride anlam, simgeler ve anıştırmadan ziyade
formun karakteriyle ilişkilendirilmektedir”140. Buna göre de mimari form
üretimi de, geçmiş deneyimlerden bağımsız olarak; yalnızca program ve
strüktür tarafından belirlenen mantıklı bir süreç olarak görülmektedir.
“Program ve biçimin birbirinden bağımsız olduğu, ya da bu ikisi arasındaki
neden-sonuç ilişkisini günümüzde aramanın mümkün olmadığını savunan
mimari düşüncenin ussal dayanaklarının yanında, programın baskın rolünü
inkar etmek bazı durumlarda sakıncalıdır”141. Buna göre, megayat
tasarımında biçimin anlam açısından saydamlaştırılması, aynı zamanda,
“biçim belirleyici işlev-program” düşüncesinin ortadan kalkması anlamına
gelmektedir. “Biçimi saydamlaştırmak için yüzeyde bir simgeye ye da,
gösterenin aldığı taklitlere, öykünmelere, ya da benzetmelere yer verilmez.
Modern mimarlık hareketinin gidişatı boyunca çok çeşitli eğretisel yoruma
da konu oluşturan saydamlaşma düşüncesinde amaç yerleşmiş anlam
kategorilerinden
ve
bağlamsal
geçmişlerden
kurtulmaktır”142.
Yat
tasarımının hidrodinamik, akışkanlar mekaniği ve gemi geometrisi gibi
teknik açınımlarının koşullayıcı nitelikleri, mimari programın geçerliliği ve
gerekliliği argümanını güçlendirmektedir. Bu bilgiler ışığında megayatlar
bir anlamda; sanki modernist doktrinler hiç var olmamış gibidirler.
Megayat, simgenin, mekanda formu yendiği bir sahnedir.
140
141
Sercan Özencil ve Yıldırım Aslı Doğay. “Sinema ve Mimarlıkta Yol-culk”,
Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s. 284.
142
Özencil ve Doğay. “Sinema ve Mimarlıkta Yol-culk”, s. 284, Colquhoun,
Mimari Eleştiri Yazıları, s. 110.
131
Megayat imgesi para, deniz keyfi, seks ve yemek gibi baştan çıkarıcı
zevklerin çok boyutlu bir deneyimi olarak okunabilmektedir. “Robert
Venturi’ye göre zevk mimarisinin temel görsel ihtiyaçları hafiflik,
konuksever bir bağlamda iyi bir vaha olma özelliği, yüksek simgesellik ve
konuğu
yeni
bir
role
143
uzaklaştırmaktır” .
iddiasıyla,
zevk
soyundurmak
Megayatlar,
mimarisine
ve
bünyelerinde
ilişkin
geniş
günlük
gerçeklikten
herşeyi
barındırma
gösterge
dizilerinin
mikroçevreleridirler. Bu tekneler içerdikleri öznel anlam kümelerini,
konseptlerini motive eden temaya göre anıştırırlar. Böylelikle “megayat
aslında kendisi büyük bir işarettir” dersek sanırım yanılmış olmayız.
“Umberto Eco’ya göre mimarlık yapıtlarına özgü bir göstergeler
dizgesi vardır”144. Megayat, mimari bir yapıt olma özelliğiyle, barınma
içgüdüsüne yanıt veren bir belirtiler dizgesi olarak algılandığı gibi,
biçimselliğe son derece elverişli bir sanatsal yaratım alanı da sunmaktadır.
Bu özelliğiyle megayat, bir gösterge üretim alanı olarak karşımıza
çıkmaktadır. “Bir mimarlık yapıtından ekinsel de olsa, doğal da olsa ya
kullanım, ya da izlenme amacına göre bahsetmek mümkünse; söz konusu
yapıt hem yararcı, hem de estetik değer taşıyacaktır”145. Bir megayatın
salonunu süsleyen, altın kaplama karyatit ayaklı cam tablalı bir sehpa; bir
kitle iletişim nesnesi olarak aynı zamanda üzerine bir şeyler koymak ve
izlenmek için oradadır (Şekil: 97). Buna göre iç mekanda yer alan bir sehpa,
ya da flybridgedeki roll-bar; dış görünümleri ve strüktürel yapılarıyla
gösteren, üzerlerine dergi, kitap ya da radar vb. koyulmasıyla da gösterilen
olacaklardır (Şekil: 96).
143
144
Mehmet Yalçın. “Mimarlıkta Betimge ve Betimleme”, Göstergebilim
Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s. 357.
145
Yalçın. “Mimarlıkta Betimge ve Betimleme”, s. 356.
132
Şekil: 96. Roll-bar
Şekil: 97. Sehpa
“Bir yapının ögelerine, ya da tümüne bir dış gerçekliği betimleyen
biçimler verilebilir”146. Örneğin Bodrum evlerinin çatılarındaki piramidal
çıkıntılar, eskiden ip gererek aralarına çamaşır asmak için kullanılan işlevsel
anlambirimler iken; bugün içi boşalmış işlevselliğini yeni anlam kipleriyle
doldurmaya çalışan görüntü ögeleri konumuna gelmişleridir. Buna başka bir
örnek de, yaklaşık ikibin yılı aşkın süredir görsel iletişim ortamlarında
tekrarlanan antik sütun başlıklarıdır (Şekil: 98, 99). Megayat iç
mekanlarında, özellikle postmodern mimari stilleriyle karşılaştığımız Đyon,
Dor ve Korint sütun başlıkları, günümüz mimarlığının strüktürel dizgesinde
işlevi
olmadığı
halde;
çoğunlukla
nedensiz
biçimde
bir
şeyleri
anlamlamaktadırlar. Bu durum, bilim ve mantık öncesi çağlardan bu yana,
belirsiz ölçüde bir tılsım ya da kutsallık içeren benzetme önyargısı olarak
yorumlanmalıdır. Sütun başlıklarının bir benzeşim ilişkisiyle betimlediği
anlam, aşırı simgeci ve içrek bir anlamdır. Bu nesnelerin taşıdıkları şifreler,
gerek içerik gerekse anlatım düzleminde anlamlarını öylesine yitirmişlerdir
ki, görünümlerinden gidilerek edinilecek türden bir izlenim (vargı) söz
konusu değildir. Çünkü herhangi bir düzgü değişimi gerektirmeyen sıradan
bir öykünmedir. Kaldı ki, sütun başlıklarının megayat iç mekanında
yaptıkları anlamlamanın içerik düzleminde bir karşılığı olduğu varsaymak,
onların söz konusu metnin mimari dizgesinin bir ögesi yapmaya
yetmeyecektir. Zira bir sütun başlığı kurucu bir mimari öge olmadığı gibi,
megayat iç mekanını da bir Pagan tapınağı yapamaz. Ne var ki, bir
146
133
endüstriyel tasarım metni olan megayatın kullanacağı göstergeler, şüpheli
kullanım değerlerine sahip olsalar bile çeşitli tüketim
alışkanlıklarıyla
beslenmekte ve garanti anlambirimler şeklinde tüketime sunulmaktadır.
Şekil: 98. Eklektik bir sütun
Şekil: 99. Sütunlar ve yerde bir
rüzgar gülü
“Bir mimari metnin geometrik dizgesinde yapılacak değişikliklerin,
çoğu kez ayrı bir estetik dizgeyi ortaya çıkarabileceği kaydedilmektedir.
Ancak geometrik dizgede yapılabilecek değişiklikler ‘mimari öge’ temelli
yapılırsa (kapı, pencere, duvar vb.) bu değişiklikler mekanın işlevlerini
kavramsal olarak değiştirmez”147. Böylelikle megayatın bordasında yer alan
bir lumboz ya da kıçüstü güvertesine çıkan bir kapının büyüyüp küçülmesi,
kemerelerin uzayıp kısalması o yapı elemanının ontolojik anlamını
değiştirmeye yetmeyecektir.
“Đlke olarak anayapısal bütünlüğün işlevini ya da anlamını
değiştirmeyen, salt estetik kaygılarla üretilen görünümlere ‘biçem’ adı
verilmektedir. Mimari betimgeler biçemsel oluşlarla, anayapısal oluşların,
eştözlü (cosubstantial) bir nitelik ortaya koyması durumunda, tanımına
uygun birer gösterge durumuna gelirler”148. Megayat imgesi de özellikle iç
mekanda, biçemi bir dayanak gibi kullanmaktadır. Oysa megayat, mimari
147
148
134
bir metin olmasıyla, benzeşim yoluyla dış dünyadaki kimi gerçekliklere
gönderim yapmak ve onları anlamlamak zorunda değildir.
“Mimarlığın kendi uzamında, biçem ve biçimlemeye en muktedir
sanat alanı ve oluş ilkesinde betimgesiz (non figüratif) bir üretim
etkinliği”149 olduğu ifade edilmektedir. Ancak, mobil bir mimari metin olan
megayat imgesinde mimari anayapı, ya da mimari biçem, temel işlevlerinin
dışında iletişimsel bağlamda bir ileti dizgesinde düşünüldüğünde durum
değişecektir. Megayat imgesi, okuyucu için görsel-iletişimsel bir belirtiler
dizgesi bağlamında anlamlanarak, mimari yapısının kullanım işlevlerini
unutturacak biçimde yeni bir biçimsel gerçekliğe doğru evrilecektir. Bu
noktadan sonra megayat metni bir “söylem-biçem” durmunu alacak ve
kendi kendisinin bir göndergesi olacaktır.
Megayat tasarımında da, bir mimari betimgenin yapacağı gönderim,
gönderim yaptığı biçimin ya da nesnenin işlevinden öte anlamlamalar
yapıyorsa, bu durum tasarım etiği açısından sorunlu bir tabloya işaret
edebilir. Megayatların gerektirdiği art-alan şifresinin batılı toplumlar için
bulanık olduğunu söylemiştik. Geçmiş zamanlardan, geçmiş yaşam ve
kültürlerden günümüze ulaşan megayat örneklerinin tarihsel açıdan yapılış
amaçları, işlevleri ve anlamları çok iyi anlaşılmadığından günümüz megayat
tasarımı onları yalnızca zamanı yansıtan bir belirti olarak görmektedir.
Şifreler deşifre olunca, bunlar başka türlü göstergelere dönüşebileceklerdir.
Ancak bu deşifre olma biçimi daha çok otomatikleşme şeklindedir.
“Bir tarihsel dönemin ruhu, o dönem boyunca üretilmiş nesnelerin
içine işler”150. Sanatsal çalışmaların ve özellikle de mimarinin biçimsel
özelliklerinden, tüm bir tarihsel dönemin ruhuna (*21) ya da atmosferine
ilişkin ipuçlarını yakalamak mümkündür. Megayat imgesini oluşturan
görüntü ögeleri, görsel kültürün üretim ve tüketiminde kullanılan tekniklerin
ve estetiğin endüstrileşmesinin bir sonucudur. Megayatların kimi zaman
bilimkurgu filmlerinde görmeye alıştığımız uzay araçlarını andıran, geniş
149
150
*21
Çağın ruhu: Zeitgeist
135
gönderim içeriğiyle yüklü dış tasarımları; içlerinde bir müze görüntüsü
barındırmaktadır. “Günümüz tasarımı” olup, geleceğe de günümüzün görsel
tasarım mirasını bu kimlikle taşıyacak olan megayatlar dış tasarımlarıyla
geleceğe, iç tasarımlarıyla da geçmişe öykünmektedirler. Đç-dış tasarım
arasındaki bu biçim ve söylem uyuşmazlığı, megayatlara kara mimarisinden
kalan bezeme geleneğinin bir mirası olarak düşünülmelidir. Tarihsel
süreçleri ve geniş açınımlarıyla bu araştırmanın kapsamını fazlasıyla aşan
bezeme olgusunun mimarlık disiplininde tuttuğu yeri kısaca vurgulamakta
yarar vardır. Bezeme tarih boyunca mimari yapıtları tahakkümü altında
tutmuştur. Đşlevsel mimari programların üzerini yayılarak kapatan bezeme,
özellikle dini ve politik içerikli yapıtların konseptlerini işgal etmiş; buradan
da sivil mimarinin iletişim kiplerini etki altına almıştır. Bazı dönemlerde,
özellikle iç mekanda bezeme, mimarlık yapıtının işlevsel, strüktürel
değerlerinin de önüne geçerek, onları maskeleyebilmiştir. “Đç mekanlarda
bezeme öylesine önem kazanmıştır ki, mimarlık kurgusunda yapılan bütün
değerlerin üzerine çıkan ve egemenlik sağlayan bir konuma yükselmiştir.
Modern mimarlık, kaynağı ve dayanağı ne olursa olsun her türden asal
olmayan katkıyı ve bezemesel yaklaşımı dışlamış ve suç olarak
damgalamıştır”151. Mies Van Der Rohe’nun az çoktur (less is more)
kavramsal soyutlaması, çağın mimarlık düşüncesini ve sanat akımlarını
etkilemişse de, mimarlık olgusunun modernist bütünlüğünü çeşitli
yönleriyle tartışan düşünce oluşumlarıyla farklı boyutlar kazanmıştır.
Megayatın iç mekanının, bezemeyi tarihin düzgüsel birikiminden
kopuk bir icra amacı (modus operandi) olarak kullandığı varsayılabilir.
Megayatın iç ve dış mekanı kullanıcıyı sanki film setinde ya da sanrıda
olduğu gibi ikircikli bir gerçeklik duygusuyla baş başa bırakmaktadır.
Yapının içinde denizden çok uzaklarda, bir burjuva evinin ya da bir otel
süitinin konforlu, güvenli ve bir o kadar da rastlantısal anlambirimlerle
donanmış görüntüsü egemendir. Đç mekanda bütün basmakalıplığına karşın genellikle- varsıllık sloganları atan içrek biçim dilinde; farkedilmek isteyen
151
Utarit Đzgi, Mimarlıkta Süreç Kavramlar Đlişkiler, (Đstanbul: YEM Yayın,
1999), s. 184.
136
bir arketip olma dürtüsü sezilmektedir. Bu dürtü masa, sandalye, aydınlatma
elemanları, değerli taş ve tablolar gibi hareketli mobilyanın ve aksesuvarın
da yer aldığı düzenlemelerin devreye girmesiyle belirginleşir. Dış mekana
çıkmaksa, sanki bir film karesinde veya bir videoklipte devinmek gibidir.
Bambaşka bir semantik örgünün oluşturduğu görsel tabloda bu kez güvenlik
ve hız göstergelerinin çeperleri kabaca ve umarsızca zorlanmaya başlanır.
Bazılarının profilleri, çok düşük süratlerde yol yapmalarına karşın,
aerodinamik bir yapı etkisi vermek amacıyla ince-uzun şeritlerle ve
oylumlarla
desteklenir. Bazılarındaysa kıça doğru
gidildiğinde
bu
oylumların, bir tavuğu andırır biçimde kısa kanatlara dönüşerek yanlara
doğru açıldığı görülür. Pencere ve lumbozlar gibi yapı boşluklarının belirsiz
aralıklarla kekeleyerek oluşturduğu mimari ritmin de, iç mekan yerleşimini
ve simetriyi çoğu örnekte göz ardı ettiği gözlemlenebilmektedir. Bu yönüyle
megayatlar gerek program, gerek geometri, gerekse malzeme, renk, doku
gibi bileşenlerin, bütünüyle birbirinden koptuğu mimari strüktürler olarak
öne çıkmaktadırlar. “Mimarlık kavramının çağımızda bütünsellik açısından
eriştiği
düzey
soyutlanarak
değerlendirildiğinde,
ele
alınmasının,
iç
mekanın
düzenlenmesinin
bağımsız
olarak
sakıncaları
açıkça
görülebilmektedir”152.
3.6.2. Megayatlarda Malzemenin ve Rengin Kullanımı
Modern megayat konseptinde malzeme bilimi, modernite tarihin
konstrüksiyonel bilgeliği karşısındaki yükümlülük ve sorumluluklarını ne
ölçüde yerine getirebilmektedir?
Önceki bölümlerde, megayat metinlerinin bıraktığı iki ve üç boyutlu
görsel etkiler üzerinde durmuştuk. Bunun yanında “insanların dışbükey
biçimlerin kütle, içbükey biçimlerin de mekan olarak algılama eğiliminde
olduklarını”241 belirtmekte de yarar vardır. Đki boyutlu megayatta üçüncü
152
Đzgi, Mimarlıkta Süreç Kavramlar Đlişkiler, s. 184.
241
S. E. Rasmussen, Yaşanan Mimari, çev. Erduran, E., (Đstanbul: Remzi Kitabevi,
1994), s. 75.
137
boyutu algılama sorununun, malzeme ve renk etkisiyle çözülebileceği
düşüncesi bize ışık tutacaktır. Bu metin örneklerinde üçüncü boyut
kaybolmakta
kazanmaktadır.
ve
okuyucudan
Örneğin
uzaklaştıkça
tekneyi,
algımızda
bir
düzlem
kütlesel
özelliği
özelliklerinin
kaybolmaya başladığı, bir düzlem haline geldiği bir uzaklıktan izlediğimizi
varsayalım. Tekne profil kalkışlı bir biçimsel temelden geliyor, malzeme ve
renk niteliği bakımından da kısırsa, algımızda büsbütün incelecek ve bir
düzlem özelliği gösterecektir. Bunun yanında, çeşitli yapı boşlukları,
pencere ve lumbozların oluşturduğu bir megayat profili, heterojen bir
düzlem olmaktan uzaklaşacaktır. Teknede karinanın, üstyapıdan ayrı bir
renge boyanması da aynı görevi başarıyla yerine getirecektir.
Ancak daha önceki bölümlerde de üzerinde defalarca durulduğu gibi,
bir megayatı ikincil bazı desteklerle üçüncü boyuta çekmeye çalışmaktan
daha etkili yollar olduğu unutulmamalıdır. Bir endüstriyel tasarım metninin,
görsel dengesinin kurulması aşamasında bütün sorumluluğu malzeme, renk
doku gibi yanölçütlerin üzerine yıkmak o metnin konseptüel bir bütün
olduğu gerçeğini ıskalamaktan başka bir şey değildir. “Endüstriyel
tasarımda “karar verme” aşamasının belirsizlikleri içerdiği; dolayısıyla
biçimin belirlenmesinin riskli, karmaşık ve dinamik bir süreç olduğu”153
ifade edilmektedir. Dolayısıyla bir endüstriyel metnin dizgesi bir yönüyle
zarar gördüğünde, başka yönleriyle ayakta kalabilecek bir yapıyı
oluşturmalıdır. Karina ve üstyapı arasındaki ontolojik ve strüktürel
kutuplaşma olgusunun etik boyutu daha önce ele alınmıştı. Bu noktada,
“Endüstri
Tasarımı
Olarak
Megayat”
başlığı
altında
değinilen
“saydamlaşma” kavramının, malzeme ve rengin, metni anlamlandırma
sürecine etkilerini gözlemlemek açısından üzerinde durmakta yarar vardır.
Đlke olarak saydam bir megayat imgesinde, strüktür ve malzemenin
bir ifadeye dönüşmesinin söz konusu olmadığını söylemeliyiz. Şöyle ki
saydam olarak söz edebileceğimiz olası bir megayat karinasının yapılacağı
“titanyum” malzemesi, çağdaş bir malzeme olmasına karşın “teknolojik bir
153
Nigan Bayazit, Endüstri Ürünlerinde ve Mimarlıkta Tasarlama Metotlarına
Giriş, (Đstanbul: Literatür Yayıncılık, 1994), ss. 263, 281.
138
gösteren” olarak değil, kurgulanmak istenen algılama biçimi için sadece bir
“araç” olmayı kabullenmelidir. Böylelikle, o megayat gösteren-gösterilen
ilişkisini yararak saydamlaşacak ve kendi bulunuşundan başka hiçbir şeye
gönderme yapmayacaktır. Ancak, malzemenin, metnin görsel kimliğe
yansıyan çok güçlü bir ifade kapasitesi olduğu yadsınamaz. Megayatlar da
aynı şekilde, malzeme ve renk göstergelerinin ifade gücünden kaynaklanan
böyle bir niteliğe sahiptirler.
Malzemenin yüzeysel ve dokusal özelliklerinin bireyler arasında
güçlü bir algısal etkileşim sağladığı yadsınamaz. Malzemenin dokusal
özelliğinin yanı sıra, sahip olduğu renk değeri de bu etkiyi güçlendiren bir
özellik olarak görülebilir. Renkten, kültürün belirgin bir yansıması ve sosyal
ilişkileri şekillendiren bir özellik olarak bahsetmek yerinde olacaktır. Bu
bağlamda mimari bir formun sahip olduğu ışık düzeyi, onun dış ortamla
olan ilişkisini ifade edecektir. “Renk aynı zamanda ürün cinsinin
tanımlanması ve çağrışımında da önemli rol oynamaktadır”154.
Çağdaş megayat tasarımında dış tasarım renginin seçiminde, tutucu
ve fazla irdelenmemiş bir tavırla karşılaşırız. Bu teknelerin çok büyük bir
bölümü
dış
tasarımlarında
beyaz
rengi
tercih
etmektedirler.
Bu
uygulamanın, “Endüstri Tasarmı Olarak Megayat” bölümünde de ifade
ettiğimiz gibi bir “standartlaşma” eğilimi olduğu ve klişeleşerek ticari bir
zorunluluk haline geldiği görülebilmektedir. Rengin endüstriyel tasarım
metinlerinin marka kimliğinde de hakim unsur olduğu ve doygunluk
açısından, saygınlığı ifade ettiği belirtilmektedir. Buna göre megayatları
beyaz olmaya zorlayan nedenleri de araştırmanın bu evresinde tartışmak
gereklidir.
Bir megayatın dış kabuğunu oluşturan yüzeylerde beyaz rengin
seçilmesi, hem dışarıdan nasıl algılandığıyla, hem de içindeki yolcunun onu
nasıl kullanacağıyla ilişkili olmalıdır. Çünkü bir megayat metni hem iç, hem
de dış mekanlarını okuyucunun kullanımına sunar. Okuyucu, güvertedeyken
ya da denizde yüzerken, o metnin dış görünümüyle iletişim içindedir.
154
Bernd Schmitt ve Alex Simonson, Pazarlama Estetiği, Marka Kimlik ve Đmajın
Stratejik Yönetimi, Çev. Zelal Ayman. (Đstanbul: Sistem Yayıncılık, 2000), s. 113.
139
Dolayısıyla metne, o metni uzaklardan okuyacak olan bir diğer okuyucudan
çok daha yakındır. Öncelikle şunu söylemeliyiz ki, beyaz renk güneş
ışınlarını daha fazla yansıttığı ve daha az ısındığı için koyu renklerden daha
çok tercih edilmektedir. Ancak bu olgu yeni keşfedilen bir şey değildir.
Beyaz renk, bu işlevinin yanında, yapacağı anıştırmalarla; toplumların
psikososyal yapısında işaret edeceği sayısız yananlamsal karşılıklarıyla ele
alınmalıdır.
Beyazı gemilerin karina ve üstyapılarında geleneksel olarak
kullanılan bir renk olarak düşünmemek gerekir. Bir kaplama malzemesi
olarak beyaz boyanın yerleşik tarihini yatlarla başlatmak daha doğru
olabilir. Deniz yaşamında beyaz rengin göstergebilimsel okunması, ortaya
çıkarabileceği ilginç sonuçlar açısından araştırmaya değer bir konudur.
Deniz araçlarının tarihteki gelişimine baktığımızda, kullanılan temel
malzemenin ağaçla başladığını görürüz. Geminin karinasına, üstyapısına,
direklerine duyulan hayranlık, ahşap malzemenin yetkinlikle kullanımının
bir sonucu olsa gerektir. Gemi imgesinde göz dolduran beyaz renkse,
yelkenlerin rengi olmuştur. Beyaz renk, ilkçağlardan beri denizcilik
tarihinde olagelmiştir. Ancak beyazın deniz yaşamına, ahşap gibi doğada
sahip olduğu renk ve dokusunu koruyarak girdiğini söylemek çok da doğru
bir saptama olmayacaktır. Yelkenlerin özdeksel yapılarını göz önüne
aldığımızda bunu açıklıkla görebilmekteyiz. Yelkenin eskil çağlardan beri
şekillenme sürecini düşünecek olursak, dokunup kumaş haline gelinceye
dek, doğadaki hazır biçiminden önemli ölçüde uzaklaşmış bir tasarım
olduğunu kavrarız. Yine yelken kumaşı gibi “yapıntı dünya”ya ait bir metin
olan ahşap ise, gemilerde kullanıldığı şekliyle hiç kuşkusuz dokusu,
sıcaklığı ve rengiyle doğada bulunduğu niteliğine yakın olarak anlamlanma
şansına daha çok sahiptir. Böylelikle, kara yaşamının güvenli yaşam
koşullarını anıştırdığı için denizlerde böyle bir göstergenin çeşitli özlemlere
yanıt verecek biçimde olgunlaşmasına şaşmamak gerekir.
Teknolojinin deniz yaşamına getirdiği yenilikler çoğaldıkça,
gemilerdeki güvenlik çıtasının da yükseldiği gözden kaçmaz. Endüstri
çağında buharlı gemilerin denizlerde boy göstermesiyle, yolculuklar
140
kısalmış, konfor artmıştır. Olasılıkla özlemlerin kısalmaya başlaması da
gemilerde başka renk ve malzemenin kullanım alanlarını genişletmiştir.
XVIII. yüzyıl sonlarından itibaren hem karina hem de üstyapı yüzeylerinin
değişik renkte boyalarla kaplandığını görmek mümkündür. Yelkenli yatların
çoğalmasıyla birlikte, özellikle beyaz rengin teknelere hakim olduğu
gözlenmektedir. Bu düşünce doğrultusunda denizlerde, kara mimarisindeki
yananlam örgüsünden farklı biçimlerde olgunlaşan beyaz rengin, yatların
karina ve üstyapılarına “yelken”lerden kayıp geldiğini çıkarsayabiliriz.
Teknoloji yarışında buharlı motorlara geçilen yelkenlerin bu yenilgisi, bir
türlü kabullenilememiş ve belki de müzeye kalkacağı bir durumdayken,
yatçılık onların imdadına yetişmiştir. Modern zamanlar onları romantik
biçimde yeniden anlamlandırıp, ikonlaştırarak teselli bulmuştur (Şekil: 100).
Bugün yelkenli yatları, megayatları ve birçok deniz aracını saran beyaz örtü
belki de, “yelken”lerin anısına duyulan sadakatin bilinçsiz bir göstergesidir.
Şekil: 100. En büyük mega yelkenlilerden Perini
Megayatların gerek iç gerekse dış tasarımında, yapısal özellikleri
vurgulayan ve gizleyen iki eğilimi bir arada görürüz. Teknelerin
güvertelerini boydan boya örten tik döşeme kaplamalarının doku ve rengi
cilalanmaya gerek görülmeksizin, olduğu gibi gözler önüne serilir. Diğer
taraftan ahşap, ya da sacdan inşa edilmiş bir karinanın cam elyafından
yapılmış gibi görünmesi için bir hayli çaba harcanır. Örneğin armuz
141
kaplama bir karina, sayısız boya ve cila işleminden geçirilerek, titizlikle
cam elyafından yapılmış bir ürün görüntüsüne büründürülür. Ahşap rollbarların çeperleri sanki bir kalıptan çıkmışçasına pahlanarak yumuşatılır.
Đç mekanda da durumun çok farklı olduğu söylenemez. Şablonlaşma
eğilimindeki iç mekan anlayışı, bazı renk ve malzemenin özsel niteliklerini
utançla saklamaya çalışırken, bazılarını da tantanalı biçimde gözler önüne
sermekten kaçınmaz. Aluminyum, sac gibi yüzeyler altın ve benzeri pahalı
metalleri anıştıracak biçimde pirinç vb. ile kaplanabildiği gibi, önceki
bölümlerde değindiğimiz sütun ya da karyatit sehpa ayağı gibi betimgeler,
masif ahşap ya da camdan yapılabilmektedir (Şekil: 101). Bir antik çağ
sütununun anayapısal bir mimari öge olarak taşıyıcı özelliğinin yanında,
masif taş kütlelerin üst üste koyularak inşa edildiğini hatırlayacak olursak;
megayatın içinde yer alan bir sütunu yananlamlar katında malzeme, renk ve
dokusal özelliklerine göre bir “mutant betimge” olarak yorumlayabiliriz
(Şekil: 102). Çekme ve kırılmaya dirençsiz bir malzeme olan camın, masal
yaratıklarına dönüşüp, taşıyıcı eleman olarak masaların, sehpaların altına
saklanması da aynı derecede acınacak bir durumdur. Rasmussen, “beceri ve
bilgi ile kullanılmadıkça en iyi malzemenin bile niteliğini kaybedeceğini”
düşünmektedir. Đtalyan mimar Renzo Piano’ya göre “dekorasyonun esası
malzemenin özüdür”155. Ona göre dekorasyonda esas ölçüt insan eli
olmuştur. Đnsanlar tarih boyunca kendi ellerinden çıkan nesneleri sergileme
eğiliminde olmuşlardır. Malzeme de orada yansır. Böylelikle el işçiliği
malzeme tarihine damgasını basmış ve malzemeyi yücelmiştir. Mimar ve
kuramcı Adolf Loos XIX. yüzyılın sonlarında kaleme aldığı makalesinde
“el işçiliği, stil ve malzeme ilişkisini” geniş bir perspektifte ele almış
“süslemenin bir suç olup olmadığı” sorgulamıştır. Günümüz mimarlarından
Zaha Hadid ise “ ‘mekan lüksü’nü ‘malzeme lüksü’ne yeğ tutan
modernitenin mekan anlayışını benimsediğini”156 açıkça dile getirmektedir.
155
Rasmussen, Yaşanan Mimari, s. 136., Paolo Tombesi, “Piano e Grattacieli”,
Renzo Piano ile söyleşi, ‘Domus’. (Milano: Domus editoriale S.p.A., Nisan 2001), s. 54.
156
Adolf Loos. “Ornemant and Crime”, Privacy and Publicity: Modern
Architecture as Mass Media Archives. (Cambridge: Mass, MIT Press, 1998)., Uğur
142
Şekil: 101. Cam taşıyıcılarla ayakta duran bir hizmet servis elemanı
Şekil: 102. Eklektik sütun başlıkları
Artık çağımızda özellikle endüstriyel tasarım alanında el işçiliğinin
yok olduğunu görebilmekteyiz. Ancak elin işçiliğinin hala simgesel boyutta
hissedilebildiği de düşünülebilir. Bugünün endüstri tasarımında fabrikalarda
şekillenen birçok ürüne baktığımızda, ona hayat veren tasarımcının,
hacimleri kurgulayışındaki; renk, doku, ve ritmi aktarışındaki insansı sezgi
gücü, sanki kağıt üzerindeki eskizleri bizlere ulaştırmaktadır. Bu bir
anlamda el becerisinin dönüşümlü olarak malzemede yaşadığı şeklinde de
yorumlanabilir.
Tanyeli, Zaha Hadid ve Dekonstrüktif Söylemin Eleştirisi, (Đstanbul: Boyut Yayın Grubu,
2000), s. 67.
143
Sonuç
Đnsanoğlunun yaklaşık dörtbin yıl önce denizlere açılmasıyla
birlikte, akuatik yaşam koşullarının ve tabii ki akautik görsel kültürün,
karadakinden farklı biçimlerde varolduğu düşünülebilir. Denizin, kara
canlıları için yıkıcı engellerle dolu, yabancı ve güvenlikten uzak bir ortam
olduğu ortadadır. Böylelikle, deniz üzerinde yüzen mekanlar, karadakinden
farklı bir görselliğin kültür alanını oluşturmuşlardır. Zira yüzer mekanların,
elverişsiz ve alışılmamış yaşam modeli; değişik -ve değişken- bir fiziksel
mekan yaratmakta ve insanları sanki amfibik bir ara tür gibi yaşamaya
zorlamaktadır. Bu ekolojik bağlamda, bir kara hayvanı olan insan denizde,
karadakinden farklı algı mekanizmaları geliştirmiş ve “görsel olan”la
ilişkili, farklı anlam alanları örgütlemiştir.
Söz konusu görsel kültür, ontolojik yapılanmasını karadaki uygarlığa
borçlu olduğu gibi (bunun tam tersini ortaya koymak da mümkündür),
fiziksel ve psikososyolojik gelişimini karadakinden farklı biçimlerde
sürdürmüştür. Buna bağlı olarak, deniz araçlarındaki teknik gelişim ve
değişim de, karada üretilen uygarlığın bir ürünü olmaktadır.
Bu araştırma da, bu uygarlığın bir ürünün olan megayat imgesinin
biçimlenme süreçlerini, deniz araçlarının ve akuatik görsel kültürün
gelişimine paralel olarak ele almıştır. Bu tezin konusunu oluşturan megayat
imgesinin yaşadığı gelişim ve değişim süreçleri, araştırmada da gördüğümüz
gibi,
dünyada
büyük
çaplı
dönüşümlerin
yaşandığı
XX.
yüzyıla
rastlamaktadır. Özellikle II. Dünya Savaşı sonrası dönemde hızla gelişen
teknoloji ve sosyokültürel değişimler, yaşamın her yönünü olduğu gibi,
deniz araçlarını da etkilemiştir. Savaş sonrası dönemde kapitalist ülkelerde
yaşanan sermaye birikimiyle ve denizlerde güvenliğin sağlanmasıyla
canlanan turizmin, yatçılık olgusu üzerindeki etkilerini görmek mümkündür.
144
Megayat imgesinin de, bu değişimden payını aldığını söyleyebiliriz. Bu
noktada, öncelikle şunu belirtmek gerekir ki, bu araştırmanın kesin savlar
taşıyan ve kesin vargılara götüren bir nitelik taşımaması amaçlanmıştır. Bu
tez çalışmasıyla amaçlanan megayat imgesinin; endüstriyel
bir tasarım
metni olarak tarihsel gelişim evrelerini ve kütlesel biçimleniş süreçlerini,
sosyokültürel açınımlarıyla büyüteç altına alarak aydınlatıcı veriler ortaya
koymaktır. Böylelikle megayat imgesinin akuatik görsel kültür içindeki yeri;
diğer deniz araçlarıyla ayrılan ve birleşen yönleriyle ön plana alınmış ve
daha iyi kavranılmasına çalışılmıştır.
Bir görsel kültür ögesi olarak megayat imgesinin, bu yönleriyle ele
alınışında,
onun
taşıdığı çeşitli anlam yüklerini
ortaya
koyarken
“Göstergebilim (Semiyotik) Teorisi”nden yararlanılmıştır. Göstergebilim
“anlam” olgusunu, bir kodun çıkış (doğuş) noktası olarak kabul etmekte ve
o koda doğru oluşacak her türlü devinimi, bir “gösteren” (signifier) ve bir
“gösterilen” (signified) arasında yapılacak bilişsel bir yolculuk olarak
tanımlamaktadır. Bu bilişsel süreçte yapılacak anlamlandırma (kod çözme)
eylemi de “okuma” (reading) olarak adlandırılmaktadır. Zira bir kültürde
anlamlandırılan ne varsa, o çeşitli yönleriyle, çeşitli düzlemlerden
okunabilecek bir “metin” özelliği taşımaktadır. Bu nedenle bilinçli insan
etkinliğinin bir ürünü olan megayat bir “metin”, onunla bilinç düzeyinde ya
da bilinçdışında ilişki kuracak kişi de “okuyucu” olarak tanımlanmıştır.
Bütün görsel metinleri, bir “eğretileme dizisi” şekline dönüştürüp
okumanın mümkün olmasından çıkışla, megayat da bu araştırmada bir
“metin” olarak okunmaya çalışılmıştır. Çağ ve kültürel özelliklere göre
sürekli yer değiştiren zeminlere sahip bu metinler, geniş bir eğretileme
evreni sunduklarından; megayat imgesine ilişkin anlamlama süreçlerine
lüks, iş-dışı zaman (leisure), endüstriyel ve mimari tasarım gibi belli anahtar
olgular ışık tutmuştur. Bununla birlikte megayat imgesi, görsel bir metin
olarak çağımızın bakış açısı esas alınarak, çeşitli deniz araçlarının ve
özellikle “yatlar” kategorisindeki konumuna sabitlenerek okunmaya özen
gösterilmiştir.
145
Bu okumaya girişilirken, öncelikle “yatın tarihsel olarak görsel
kültür içindeki konumu” araştırılmıştır. Görünen odur ki, çeşitli kaynaklarda
“yat” (jaght[e]) sözcüğü ilk olarak XVI. Yüzyıl Hollanda’sında özel gezinti
gemileri için kullanılmıştır. Amatör denizciliğin ilk adresi sayılabilecek
Hollanda’dan çıkıp, Đngiltere’de olgunlaşan yatçılık, zamanla birçok kollara
ayrılmış ve bugün dünya genelinde hem bir spor hem de bir tatil biçimi
olarak önemli bir konuma gelmiştir.
Megayatlar XIX. yüzyılın başlarında aristokrasi ve yüksek burjuvazi
(aylak sınıf)nin, pahalı ve lüks bir oyuncağı olarak “yelkenler”iyle ortaya
çıkmışlardır. Özellikle Amerika ve Đngiltere’de sayıları artan bu tekneler,
buhar türbininin icadıyla kendi içinde derin bir kopuş dönemi yaşamış ve
bugün, dünyadaki megayatların ezici çoğunluğunu oluşturan megamotoryatlar doğmuştur. Yatın hızının yanında, büyüklüğü ve lüks ölçütleri
zamanla ön plana çıkmış ve yat kulüplerinin de kurulmaya başlamasıyla,
tekne sahipleri arasındaki rekabet hız kazanmıştır. Buhar türbiniyle birlikte,
hidrodinamik yapısında önemli değişiklikler geçiren ve gitgide büyüyen
megayatlar, görsel kültür içinde bir çerçeveye oturuncaya dek fotoğrafın
yaygınlaşmaya başladığı XX. yüzyıl başlarını beklemişlerdir. I. Dünya
Savaşı öncesinde, çeşitli denizcilik dergilerinde yayınlanan iç mekan
fotoğraflarıyla kitlelere biraz daha yakınlaşan megayat konsepti, iki savaş
arası dönemde fazla değişikliğe uğramazken, II. Dünya Savaşı sonrasında
öncekinden farklı boyutlar kazanmıştır.
Bu araştırmada üzerinde durulan bir başka olgu da, bu dönemden
itibaren sayısı git gide artan megayatların geçirdiği konseptüel ve biçimsel
değişikliklerin,
teknolojik
ve
sosyoekonomik
boyutlarının
yanında,
transatlantiklerin devrinin kapanması olmuştur. Bir zamanlar denizlerde en
lüks ve güvenli yüzer mekanlar olarak alkışlanan transatlantiklerin, iki savaş
arası dönemde iç hacimleri iyice büyümüş ve sefer sayıları artmıştır.
Günümüzün turistik eğlence gemilerinin tersine, yolculuk kavramını hiçbir
zaman arka plana atmayan transatlantikler, özellikle Fransız gemilerinin
lüks ve konforu yüceltmesiyle, Amerikalı ve Avrupalı zenginler tarafından
arzu edilen mekanlar haline gelmişlerdir. Konfor ve lüksü, yolculukla bu
146
denli başarıyla birleştiren transatlantiklerin, modernist ütopya için bir gövde
gösterisi olmanın yanında, insanlara o güne dek denizlerde görülmemiş bir
güvenlik duygusu yaşattığı söylenebilir. Bu güvenlik, denizci olmayan
burjuvaziyi gemilere çekmiş ve kara mimarisinin yaşam kalıplarını
bağlamsal geçmişinden kopartarak, bütün biçemiyle birlikte transatlantiklere
taşımıştır. Özellikle Amerikalı zengin sınıfın, karasal mimari konseptin
transfer edildiği akuatik yaşamla tanışması ve ona alışması bu döneme
rastlamaktadır. O zamanın buharlı ve mazotlu megayatların mimari
programı transatlantikler kadar lüks ve konforlu yaşam koşullarını
kaldıracak nitelikte değildi. Özellikle radar ve sonar gibi navigasyon
aygıtlarının yokluğu bunu açıkça ortaya koymaktadır. Araştırmada
transatlantik ve megayat konseptleri benzer yönleriyle incelenmiş ve savaş
sırasında, güvenlik sorununun da buna eklenmesiyle megayatların
çoğalması ve gelişmesinin ertelenmiş olduğu sonucu çıkarılmıştır.
Megayatlar da tıpkı transatlantikler gibi, denizci gelenekten gelmeyen
burjuvazinin, tüketim mekanları olmuşlardır. Bu teknelerin sayısının birden
bire artmasının, transatlantik çağının sonlarına denk gelmesi de bu sayıltıyı
güçlendirmektedir.
Megayat
konseptinin yapısı gereği,
araştırmaya
yön
veren
kavramlardan biri de “lüks” olmuştur. Buna göre de, araştırmada lüksün
megayat konseptini etkileme süreçlerine bakılmıştır. Toplumda yaygın
olarak “gerekli olanın ve temel ihtiyacın sınırlarını aşan” anlamıyla
karşılanan lüks esasen, “ihtiyaç” kavramının çok katmanlı ve sosyal
koşullara göre değişkenlik göstermesi nedeniyle, esnek bir yapıya sahiptir.
Alman sosyolog Werner Sombart’ın lüksü tarihsel boyutuyla ele alan
yaklaşımından yararlanılmış ve megayat tüketiminde lüksün gelişimi
değerlendirilmiştir. Sombart lüksü nitel ve nicel olarak ele almakta; zevkin ve malın- incelmesiyle de lüksün gelişeceğini savunmaktadır. Sombart’a
göre lüksün en önemli özelliğiyse onun “bireysel” olmasıdır. Bununla
birlikte, lüksün “maddeci lüks” biçimini alması, zevkperest duyguların ve
hayvansallığın amiyane içgüdülerine hizmet etmektedir.
147
Lüks, mimarlık alanında -özellikle iç mekanda- olgunlaşmaya, XV
ve XVI. yüzyıl Avrupa’sında sarayda başlamış; buradan da kurtizanların
etkisi ve burjuvazinin güçlenmesiyle birlikte büyük kentlere taşınmıştır.
Megayat imgesi, XIX. yüzyılın başlarında ortaya çıktığında, hız ölçütünü ön
plana alsa da; strüktürel olanaklarının elverdiği ölçüde lükstür. Megayat
konseptini biçimlendiren lüks özleminin; daha ilk başından beri saray
çevresindeki krali yaşam biçimini denizlere taşımak ve yat sahiplerinin,
ticari rakiplerini küçük düşürmek amacına hizmet ettiği anlaşılmaktadır.
Günümüze, bu başat işlevinden hiçbir şey yitirmeden gelen megayat imgesi;
belki artık aristokrasiyi değil ama, sermaye zenginliğini kolay yoldan
anlatan bir gösterge konumundadır.
Megayatın lüks bir tüketim nesnesi oluşu, hiç kuşkusuz onun
tüketim koşullarını ele alırken iş-dışı zaman (leisure) olgusunu incelemeyi
gerekli kılmıştır. Megayat imgesi, bu noktada aylak sınıfın tüketim
alışkanlıklarını davet ettiği için Thorstein Veblen’in ortaya koyduğu iş-dışı
zaman teorilerden yararlanılmıştır. Thorstein Veblen, toplum kültüründe
çekiciliği olan şeylerin tüketiminin, saygınlığın ve sınıfsal kimliğin
ifadesinde önemli bir rol oynadığını düşünmektedir. Bu sava göre saygınlık
elde etmek isteyen kişi, yüksek sınıfa ait bir tüketim formatıyla ilişkiye
girdiği ölçüde sınıf atlamaktadır. Veblen’e göre yüksek sınıfın tüketim
kalıpları, bir alt sınıf tarafından herhangi bir işlevsellik süzgecinden
geçirilmeksizin benimsenmektedir. Genelleyici bir çerçeve içinde, verimsiz
zaman harcaması (unproductive expenditure of time) da, en yüksek
ekonomik sınıf olan aylak sınıf (leisure class)ın asal tüketim alışkanlığı
olarak belirmektedir. Verimsiz zaman harcaması, “boş ve ereksiz bir yaşama
herhangi bir çaba harcamaksızın ulaşabilecek” bir kazanç düzeyini
gerektirmektedir. Astronomik fiyatlarıyla, toplumların genelinin alım
gücünü aşan megayatlar da, bu düzeye ulaşabilecek aylak sınıfın tüketim
nesneleridir. Bu görüngüden hareketle, araştırmada megayat imgesinin lüks
ve iş-dışı zaman olguları ile kurduğu yakın ilişkiler üzerinde durulmuştur.
Bu ilişkiler, megayatı bir ekonomik eşiği ve o eşiğin üzerini doğrudan işaret
eden bir gösteren konumuna getirmektedir. Bu görüntüye tersinden
148
bakıldığındaysa, megayat imgesinin, onu satın alacak kişileri de yukarıya
çeken bir taşıt görevi üstlendiği görülmektedir.
Veblen, yüksek ekonomik sınıf (superior pecuniary calass)ın iş-dışı
zamanı (leisure-time)nın, “gösterişçi tüketim” (conspicious consumption)
olgusunu yücelttiğini ve toplum düşüncesinde meşru bir düzleme
oturttuğuna da işaret etmektedir. Öyle ki iş-dışı zaman, uygar insanın
gözünde
yücelmiş
ve
egemen
sınıfların
tahakkümünün
yanında,
burjuvazinin parasal gücünün de doğal bir getirisi olarak kabul görmüştür.
Veblen, toplumların düşünce kalıplarının, en yüksek ekonomik sınıf
tarafından oluşturulduğunu ve toplumsal kuralların değişimine en dirençli
katmanın da yine bu sınıf olduğunu vurgulamaktadır. Bunun başlıca nedeni,
yaşam standardının bir alışkanlık ölçeği olması ve mevcut durumunu birçok
yönüyle koruma eğilimi olarak karşımıza çıkmaktadır.
Araştırmada bu korunma eğiliminin, lüks bir tüketim nesnesi olan
megayatı nasıl şekillendirdiği sorgulanmış; kara mekanının megayat
konsepti üzerindeki etkisine bakılmış ve bu olgunun, lüks bir tüketim
nesnesi olan megayat imgesinin yaşam kalıplarını da etkilediği çıkarımına
varılmıştır. Megayatların mekan organizasyonunda çoğunlukla karşımıza
çıkan kemikleşmiş tefriş kuralları ve eskil biçem anlayışı bu oluntuyu
belgelemektedir. Eskil biçemin, mekansal dilin ifade kalıplarını ele
geçirmesi; yitirilmiş zamanların kimi zaman tiyatro sahnelerinden salonlara
taşarak yaptığı sosyal kodlamalara benzemektedir. Baudrillard, tarihi
“yitirmiş olduğumuz bir gönderenler sistemi” olarak tanımlamakta ve onun
“toplumlara özgü bir mite dönüştüğünü” savunmaktadır. Ona göre “geçmiş
bir tarihe ait fantazmalar ve ideolojiler,
retro modalar biçiminde
diriltilmeye çalışılmaktadır”157. George Basalla ise “insanların ‘tarihi ya da
geleneksel’ olanla bağlantısını, ‘nesne-insan ilişkileri’ bağlamında ele
almaktadır. Basalla, antropolojik yaklaşımında, “toplum yaşamına katılan
157
Jean Baudrillard, Simülakrlar ve Simülasyon, Çev. Oğuz Adanır, (Ankara:
Doğu Batı Yayınları, 2003), s. 76.
149
teknolojik
ürünlerin
‘aralıklı
devam
edişi’nden
ve
yeniden
anlamlandırıldığından” söz etmektedir(*22).
Modern çağ ve modernist ütopyanın, anlamak için çaba gerektiren,
yorucu serüveninin mekansal dilindeki karşılıklarıyla; durağan, mevcut
ürünlerle yetinen, statükoyu koruyan, teknik ilerlemeye gerek duymayan
premodern çağın karşılıklarının, birbirinden farklı olduğu ortadadır. Bir
modern çağ tüketicisi hangi etnik kültüre mensup olursa olsun, bir modern
çağ göstergesini az-çok premodern olandan ayırabilmektedir. “Đş-dışı
zaman” için kurgulanan megayat mekanlarında, geçmişe kapanan, durağan
betimgelerin; modern çağın hızlı trafiğini ve mekanik yoğuşmasını
hatırlatan bir anlatıya tercih edilmesinin nedeni de “premodern düzenin
statik sosyal yapısı” olsa gerektir.
Bu bulgular, araştırmanın sonunda bazı soruları akla getirmektedir.
Bu sorular şöyle formüle edilebilir:
Modern çağ mimarlığının mekansal içerik dili, iktidar savaşı veren
makinenin, insan iradesi dışında şekillenerek, insanlara dayattığı bir düzen
midir? Bu yüzden mi insanlar eskil formlara yeni toplumsal anlamlar
yükleyip, onları yeniden tüketmektedirler?
Modern çağın üretim ve tüketim dizgelerinin yapısı gereği,
endüstriyel tasarım metinlerinin, uzun süreli korunma şanslarının pek
bulunmadığı, tez boyunca üzerinde durulan bir konu olmuştu. Bu durumun
*22
Basalla “aralıklı devam ediş” olgusunu, “tüfeğin Japon kültüründeki yeri”ne
ilişkin etkileyici bir örnekle açıklamaktadır: Japonlar’ın ateşli silahlarla tanışması XVI.
yüzyılın ortalarına rastlamaktadır. Yüzyıl sonlarında, Japonya’daki tüfek üretimi ve sayısı,
dünyanın herhangi bir ülkesine oranla çok daha fazladır. Ancak tüfek üretiminin doruk
noktaya ulaştığı sırada, Japonlar birdenbire geleneksel silahlarına; yani ok, yay ve mızrağa
geri dönmüşlerdir. Basalla, Japonlar’ın tüfekten vazgeçmeyi başarabilmelerini, özellikle
“kılıç”ın bir silah olarak işlevini aşan simgesel, sanatsal ve kültürel değerlerine
bağlamaktadır. O’na göre Japonlar’ın sadakatle kılıca bağlanmalarının bir nedeni de, kılıcın
insan bedeninin doğru hareketlerini belirleyen estetik kuramlarıyla ilişkilidir. Bunun
yanında, tüfek ise bu bağlantılardan yoksun, yabancı bir alet olarak algılanmış ve onunla
barışana dek XIX. yüzyıl sonları beklenmiştir. Tarihe geri dönüşü belgeleyen bu örnek,
köklü kültürel değerlerin pratik önemlerden önde gelebileceğinin bir kanıtı olarak da
anlaşılabilmektedir (Basalla, Teknolojinin Evrimi, ss. 254-255).
150
doğal bir getirisi de; bu metinlerin form ve işlevleri yüksek süratle
yenilendiğinden, insan algısında ve belleğinde hızlı bir film şeridi gibi
geçmekte
olduğudur.
Bununla
birlikte
insanın,
kendini
güvende
hissedebilmek ve çevresinde olan biteni algılayabilmek için bir yerlere,
“geçmişte (tarihte) bir yerlere” tutunma eğiliminde olduğu düşünülmelidir.
Đnsanın, zaman içindeki konumunu belirleyebilmek ve düzenli bir bilinç
akışı içinde kendini tanımlayabilmek için, belli referans noktalarına
gereksinimi olduğu ortadadır. Oysa “post endüstriyel” ya da “postmodern”
çağ, üretim ve bilgi akışının yanında, imge akışının da yüksek hızlara
ulaştığı bir çağdır. Bugün artık imgeler, çoğunlukla premodern dönemde
olduğu gibi, insanın gözünün önünden birbirinden farklı zaman ve
mekanlarda, art-süremli (co-sequential) olarak geçmemektedirler.
Endüstrileşmenin olmadığı dönemlerde, insan yapısı nesnelere
ilişkin standartlaşmanın ve üst metin oluşumlarının güçlüğü ortadadır.
Böylelikle, bir metinle ilişkiye giren okuyucu, o metin dışında bir başka
metinle “aynı” ilişkiyi kurmakta zorlanacaktır. Dolayısıyla görme biçimleri
her defasında yenilenecek ve aynı yaşantıyı bir daha yaşamayacaktır.
Bugünün globalleşen dünyasına oranla; kopuk kültür ve düşünce
sistemlerinin meydana getirdiği premodern dünyada, bir şehir bir başkasına,
bir yapı diğerine, bir alet ötekine, benzememektedir. Đnsanların, belleklerini
saat ve takvimin bulunmadığı dönemlerde, “yaşadıkları deneyimler”e göre
kurgulamış
oldukları
varsayıldığında,
birbirinden
farklı
imgelerin
oluşturduğu bir dünyada, çok fazla referans noktası bulabildikleri ve daha
fazla zaman geçirdikleri düşünülebilir. Halbuki günümüzde sokaklar, trafik
lambaları, internet imgeleri, reklamlar, hep birbirine benzemektedirler.
Birbirinden “ayrı” yaşantıların, zamanı ve mekanı birbirinden ayırdedilebilir
kıldığı kabul edilirse, aynı imgeyi her yeni görüş; -örneğin Coca-Cola
imgesinin her “yeni” görünüşü-, aynı şifreyle defalarca yananlamlar katında
“farklı” ilişkiler kurulması anlamına mı gelmektedir? Yoksa, Fiat marka bir
otomobil, Baia marka bir yat, her gün bakılan bilgisayar ekranı, reklamlar,
tatil yerleri, yolculuk, ulaşım araçları, hatta “saat” bile her defasında “aynı
çağrışımı” mı yapmaktadır? Büyük olasılıkla, durağandan süreğene doğru
151
evrilen bu imge yolculuğu; sürekli “aynı yaşantıların” yaşanmasına neden
olmaktadır. Dolayısıyla yaşantıların koyulacağı referans noktaları elden
kaçmaktadır.
Modern insan için bu referans noktaları, çağın görsel kültüründe
kimi zaman kişiselleştirilmiş anlam dizgeleri ya da simgeselleştirilmiş
imgeler olarak belirmektedir. Mimarlık düşüncesinin, Bauhaus’tan bu yana
simgeselliği bir kenara bırakıp, modernitenin araçsallaştırdığı program
koyucu niteliğinin, kişiselleştirmeye uygun mekanlar örgütlediği pek
düşünülemez. Mimarlığı etkileyen modernist bakış açısının yarattığı
mekanların; “insan yapısı” değil de “alet (yapay zeka) yapısı” gibi bir
izlenim verdiği için rahatsız edici olduğu da, uzun süre mimarlık düşününü
meşgul etmiştir. Bu çıkarıma göre modern mimarlık ürünü, sanki çevreyi
kuşatan baş döndürücü imge fırtınası içinde yer alan bir motif veya o
fırtınanın hüküm sürdüğü “mekan” biçimini alabilmektedir. Böylelikle
“modern” imge uçucu olduğu ve bir biçemin ötesinde, herhangi bir anlam
dizgesine vefa ya da sempati beslemediği için, bir anda değişebilecektir.
Bu çıkarsamadan kalkışla insanların, bu imge fırtınasının esmediği
dönemlerdeki “evrensel ve insan yapısı kültüre” mal olmuş -kendi etnik
kültürlerine ait olmasa bile-, “tekil (endüstri ürünü olmayan) insan
yaratıları”nı tüketmeye yönelebildikleri düşünülebilir. Đmge girdabının
içinden iş-dışı zamanında çıkabilen yeni milenyum okuyucusu, megayatın nisbeten yalıtılmış- iç mekanını da durağan zamanlardaki korunma eğilimli
toplumsal düzenin betimgeleriyle besleyebilmekte ve bu sayede premodern
kaçamaklar yapabilmektedir.
Megayat
imgesinin
anlam
profilinin
belirlenmesi
konusuna
değinilmişti. Araştırmada yapılan çıkarımlara dayanarak, aylak sınıf
tarafından oluşturulan megayat imgesinin üst metninin; bu sınıfa yeni
yükselen bir megayat müşterisinin üst metni etkileme becerisini sınırladığı
anlaşılmaktadır. Böylelikle, zaten tutucu aylak sınıfın tüketim kalıplarını
sorgulamaksızın benimseyen yeni müşteriye de, bu şifreyi benimsemek
kalmaktadır. Zira, yeni müşterinin yapacağı herhangi bir farklı anlamlama,
152
üst metnin görsel ve düşünsel yananlamlarını bozacağından, onun bu
sınıftan dışlanma riskini doğuracaktır.
Megayat tüketiminin, otel ya da eğlence gemileri gibi tatil
mekanlarının işlik-dışı zaman örgüleriyle kavranamadığı gibi, “yatçılık”
olgusuyla da ortak bir zemine oturmadığı görülmektedir. Zira megayatlar,
“yat” olarak adlandırılan teknelerle ortak atalara sahip olsalar da, yatçılığın
ve yatların (özellikle yelkenli yatların) işlik-dışı zaman programlarından çok
ayrı yönlere sapmış, -hala erkek cinsinin ihtiyaçlarını ön planda tutsa darisk, serüven tutkusu ve otonomi gibi olgulara hep soğuk bakmışlardır.
Bu durumun megayat iç mekanında, genişlemeyi kaçınılmaz kıldığı
düşünülmelidir. Bu sayıltıdan yola çıkılarak, araştırmada megayat iç ve dış
mekanı, yolculuk olgusuyla ilişkilendirilmiştir. Megayatların lüks ve
konforlu nesneler olma zorunlukları, yolculuk ve devinim kavramlarına
yapışık bulunan “rahatsızlık” olgusunu dışlamaktadır. Böylelikle yaşamsal
ihtiyaçlardan çok fazlasını karşılayan büyük megayat mekanları, bir yönüyle
“yolculuk” olgusuna yeni bir görünüm kazandırmaktadır. Ayrıca, seyir
hızının düşük olması, bir otomobil yolculuğunda söz konusu olabilecek “iki
mekanda birden bulunma” durumunu engellemekte ve deniz peyzajı
çoğunlukla karaya oranla durağan olduğundan, -özellikle açık denizdeinsan algısını “tek mekanlılığa” yönlendirmektedir. Bir başka yönüyle
megayatın büyüyen iç mekanı “yolculuk durumu”nun yarattığı, insanın
doğadaki durağan ya da devingen imgelerle görsel iletişimini de
kesmektedir. Bu noktada teknenin iç mekanı, kara mekanı özellikleri
gösterebilmektedir. Örneğin megayat kamarasında internet kullanan,
televizyon seyreden bir yolcu, sanal gerçeklikle kuracağı ilişkiyle,
mekansızlaşmakta ve biçim-imgelerle “bir başka yolculuğa” çıkmaktadır.
Megayat endüstriyel bir tasarım metni olarak okunurken, “ürünün
anlam profilinin belirlenmesi” konusu da araştırmaya yön vermiştir. Bir
endüstriyel tasarım metninin ortaya çıkmasını sağlayan en önemli
koşullardan biri, o tasarımın kopyalanarak genelleyici bir metin haline
gelmesidir. Megayat imgesi de bu kopyalama etkinliğini büyük ölçüde
kullanma
eğilimindedir.
Araştırmada,
153
megayatların
anlam
profili
belirlenirken dış tasarımdaki biçimsel anlamlama etkinliğine de değinilmiş,
megayatların dış tasarımlarında, algısal etkiler bırakarak marka bilinci
yaratma amacı güttüğü sonucuna varılmıştır.
Megayat imgesi, bir endüstriyel tasarım metni ve mimarlık ürünü
olarak okunurken modern tasarım pratiklerinin iç-dış arasındaki radikal ve
rastlantısal kopuşlara getirdiği eleştirel perspektifi dikkate alınmış ve iç-dış
mekan ilişkileri de bu bakış açısıyla değerlendirilmiştir. Bu noktada tartışma
megayatlarda kimlik sorunları üzerinde yoğunlaştırılmıştır.
Birçoğunu
kullanıcılarının
“custom
estetik
yacht”ların
tercihleri
ve
oluşturduğu
gereksinimleri
megayatlar,
doğrultusunda,
standartlaşmaya karşı koyan bir yapıda şekillenen tasarım metinleri olma
iddiasındadırlar. Belirgin özellikleri, mimari işlevlerin -özellikle iç
mekanda- uygulanışı bakımından rahat yaşanır, kullanışlı, samimi ve kişisel
ortamlar sunma konusundaki ısrarcılıklarıdır. Kurtich ve Eakin’e göre
“başarılı bir iç mekan tasarımı, bütün yönleriyle zaman içindeki kalıcılık
değerine göre ölçülmelidir”159. Endüstriyel tasarım metinleriyse, anlam
şifrelerini standartlaştırma eğilimindedirler. Ayrıca sürekli, değişim ve
gelişim içinde olduklarından; kendi kategorilerinin doğal yapısı içinde
korunma çabalarının bir sonuç vermeyeceği açık gözükmektedir. Zira bir
süre sonra, yerlerini kendilerinden daha sonra gelecek türdeşlerine
bırakmaktadırlar. Megayat konseptinin bu inatçı tutumu, metnin özcül
karakterine ters düştüğünden; bu teknelerin evrim içinde olduğu gerçeği
gözden kaçmaktadır. Böylelikle onlar, çeşitli yollarla mevcut çağ içinde
durağanlaştırılmaya ya da -biçem yoluyla, ait olmadığı- geçmiş zamanlara
götürülmeye çalışılmaktadırlar. Ayrıca, oluşturdukları iç mekan konsepti
doğrultusunda -birçoğu custom yacht olmalarına karşın- kullanıcılarının
kimliğini yansıtmamaktadırlar. Bunun nedeni de, kullanıcıyı etkisi altına
alan megayatın bulanık üst metni olarak belirmektedir. Bu üst metin
kullanıcıyı, mevcut biçem dizgelerinden birinin, geniş ama sınırlı çoğunlukla kendisinden çok, pazarın tüketim kalıplarına ait- bir konseptin
159
John Kurtich ve Garret Eakin, Interior Architecture, (New York: Van Nostrand
Reinhold, 1993), ss. 91-98.
154
seçenekleriyle baş başa bırakmaktadır. Okuyucu bu noktada, kara
mekanında alıştığı strüktürel dizgelere aykırı düşen bu hacim içinde eni
konu yalnızlaşmakta ve yabancılaşmaktadır. Ancak toparlanıp, konseptin
“custom” göstergesinde kendini bulan tekne sahibi tekneyle arasına giren bu
uzaklığı, konseptin kendisine sunduğu biçimlendirme lüksünü -sözüm onakullanarak kapatmaktadır. Hali hazırda, var olan yapışkan ticari şifrenin,
kendisini serbest bıraktığı dar alanda, bir o yana bir bu yana savrulan yat
sahibi, hantal ve yabancı (hem kendisine, hem deniz mimarisine yabancı)
imgelere rastgele sarılarak, onları anlamlandırmaya çabalamaktadır. Eğer bu
noktada temel itki, metni kişiselleştirmekse Hindistan, Pakistan gibi
ülkelerdeki otobüs ve kamyonların bile, işaret ettikleri çağ gösterilenlerine,
bu türedi teknelerden daha güçlü kollarla tutundukları düşünülebilir.
Bu tekneler, “kişi mülkiyetinde” çok lüks ve genelde tekne sahibinin
konuklarını ağırladığı mekanlardır. Ancak kişilerin sürekli olarak ikamet
ettikleri mekanlar değillerdir. Yat, sahibinin “malı ya da mülkü” olsa bile
evi değildir. Teknenin sahibi, evinde bulamadığı birçok konforu burada
bulmasına karşın, bu saptama söz konusu gerçeği değiştirmeye yetmez. Yat
sahibi, yatını mektup adresi olarak vermez; akşam olduğunda işyerinden ya
da alışverişten yatına gelmez; sinemaya, yemeğe yatından gitmez. Bu
örnekler çoğaltılabilir.
Özellikle
otuz
metrenin
üzerindeki
megayatlar,
her
türlü
antropometrik eylemi, yolcuyu en üst düzeyde tatmin edecek şekilde
karşılama iddialarıyla kendilerini tanıtmaktadırlar. Bu tekneler, geniş
kamaraları ve lüks banyolarıyla, çoğu kez, sahibinin ekonomik iktidarını
sergileyen pahalı malikaneler olarak ortaya çıkmaktadırlar. Megayat, yapıntı
evreninde “kişiye özel” en büyük ve en lüks hareketli nesnelerden biridir.
Böylelikle megayat, günümüzde ekonomik iktidar alanını evrensel ölçülerde
betimleyen bir ikon konumuna gelmiştir. Dolayısıyla da megayat sahipleri
için kurgulanan tüketici senaryosu, onları diğer insanlarla aynı dünyayı
paylaşan; ama o insanlara tepeden bakan bir “antropomorfizm” eğilimi
üzerinde temellenmektedir.
155
Megayatın temel özelliği, onun konuklarla birlikte var olan bir
mimari mekan olmasıdır. Aslında onlar, bir bakıma sahiplerinden çok,
konukları için tasarlanırlar. Böylelikle, konuksuz bir megayat konsepti
düşünülemez. Megayat, özenle seçilen konukların sürekli içinde bulunması
özelliğiyle, bir garden partiye ya da şehre yakın bir haftasonu evine
benzetilebilir. Ayrıca genellikle iş ve tatil günlerinin birbiri içine geçtiği
önemli mekanlardır. Megayatta iş ve tatil, önceden belirlenmiş ciddi
ritüellere göre bir arada uygulanır. Geniş halk kitlelerini ilgilendiren devasa
yatırımlar, sosyal değişikliklere yol açabilecek
atılımlar; hatta yasadışı
oluşumlar ve savaş kararları bile bu teknelerde konuşulan konular
arasındadır. Bunun yanında, en “sofistike” ve kimi zamanda en aşağı
düzeyde zevkler yine bu teknelerdeki yaşantı parçalarını oluştururlar. Burası
öncelikle, içinde yaşayanlar için en azından şimdilik, daha iyi yaşam
koşulları için düş kurmadıkları bir dünyevi zevk ortamının sınır karakolu
konumundadır. Böylelikle megayatlar sahipleri, konukları ve başkaları için
karmaşık sosyal anlamlar yumağını simgeleyen bir vitrin, bir kale ve bir
iktidarın başyapıtı olarak anlaşılmalıdır.
Đnsanlar son yirmi sene içinde yaşanan teknolojik ve bilişsel gelişim
patlamasına karşın birbirini yineleyen seri üretim ya da custom yacht
örneklerini çeşitli medyada “new design” etiketleriyle izleyip ikna olma
beklentisi içindedirler. Aslında megayatlar çağın görsel kültürüne “teatral
bir kara mekanının yapay bir taklidi” fotoğrafından başka bir şey
vermemektedirler. Çağdaş megayat konseptinin bu anlamda karşısına
dikilen en önemli engel “popüler akuatik yaşam trendleri”dir. Özellikle iç
mekanlarda gelenekten -ya da imajdan- kademeli bile olsa “kopuş”; ticari
anlamda büyük bir risk gibi gözükmektedir. “Sorun” olarak da
adlandırılabilecek bu olgunun yat üretim sektörü açısından kısmen de olsa
bir zorunluluk olduğu gerçeği düşündürücüdür. Seyrek olmakla birlikte, bu
ikilemin önünü kesme yolunda beliren “çağı yakalama çabaları”nı yaratan
yine aynı kaygıdır.
156
Kaynakça
Atalay, Ayşe. “Yüzer Mekanlarda Yaşam Çevreleri ve Tasarım
Đlişkisi.” Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniv., 1995.
Barnard, Malcolm. Sanat Tasarım ve Görsel Kültür. Çev. Güliz
Korkmaz. Ankara: Ütopya Yayınevi, 2002.
Barthes, Roland. Çağdaş Söylenler. Çev. Tahsin Yücel. Đstanbul:
Metis Yayınları, 1998.
Barthes, Roland. Göstergebilimsel Serüven. Çev. Mehmet Rifat.
Đstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 1993.
Barthes, Roland. Rethoric of the Image. 1964.
Basalla, George. Teknolojinin Evrimi. Çev. Cem Soydemir. Ankara:
Tübitak, 1988.
Baudrillard, Jean. Simülakrlar ve Simülasyon. Çev. Oğuz Adanır.
Ankara: Doğu Batı Yayınları, 2003.
Bayazıt, Nigan. Endüstri Ürünlerinde ve Mimarlıkta Tasarlama
Metotlarına Giriş. Đstanbul: Literatür Yayıncılık, 1994.
Berry, Christopher J. The Idaea of Luxury, A Conceptual and
Historical Investigation. New York: Cambridge University Press, 1994.
Cevizci, Ahmet. Felsefe Sözlüğü. Đstanbul: Paradigma Yayınları,
1999.
Colomnia, B. Privacy and Publicity: Modern Architecture as Mass
Media Archives. Cambridge: Mass, MIT Press,1998.
Colquhoun, Alan. Mimari Eleştiri Yazıları. Çev. Ali Cengizkan.
Đstanbul: Şevki Vanlı Mimarlık Vakfı Yayınları, 1990.
157
de Grazia, Sebastian. Of Time, Work and Leisure. New York:
Garden City, The Twentieth Century Fund, 1962.
Eco, Umberto. A Theory of Semiotics. London: The Macmillan Press
Ltd., 1977.
Fox, Robert. Liners The Golden Age. Köln: Könemann, 1999.
Gottdiener, Mark. New Forms of Consumption, Consumers, Culture
and Communication. New York: Powman & Littlefield Publishers Inc.,
2000.
Gökgöz, Ahmet Erkan. “Türkiye’deki Yat Đnşa Sanayii ve
Uluslararası Rekabet Gücü.” Yüksek Lisans Tezi, Đ.T.Ü. 1995.
Graham, John Maxtone. The Only Way to Cross. New York,
Macmillan Publishing Group, 1978.
Guiraud, Pierre. Göstergebilim. Çev. Mehmet Yalçın. Ankara: Đmge
Kitabevi, 1994.
Haack, Buddy ve Hoogs, Doug. Megayacht: True Stories of
Adventure, Drama and Tragedy at Sea. Florida: Anhinga Publishing, 2000.
hamp.hampshire.edu/~cmnF93/culture_ind.txt
Harvey, David. Social Justice and the City. London: Edward Arnold Ltd.,
1975.
Hearn, Jeff ve Roseneil, Sasha. Consuming Cultures Power and
Resistance. Macmillan Press Ltd., 1999.
Hoad, T. F. The Concise Oxford Dictionary of English Etymology.
Oxford: Oxford University Press, 1993.
Đzgi, Utarit. Mimarlıkta Süreç Kavramlar Đlişkiler. Đstanbul: YEM
Yayın, 1999.
Kando, Thomas M., Leisure and Popular Culture in Transition. St.
Louis: MO: C.V. Mosby, 1975.
Kurtich, John ve Eakin, Garret. Interior Architecture. New York:
Van Nostrand Reinhold, 1993.
Lyotard, Jean François. Postmodern Durum. Çev. Ahmet Çiğdem.
Ankara: Vadi Yayınları, 2000.
158
Miles, Steve. Consumerism as a Way of Life. London: Sage
Publications Ltd., 1998.
Onat, Esen ve Yıldırım, Sercan, yay. haz.
Göstergebilim
Tartışmaları, Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001.
Özer, Bülent. Yorumlar, Kültür Sanat Mimarlık. Đstanbul: Yem
Yayınları, 1993.
Pappenheim, Fritz. Modern Đnsanın Yabancılaşması Marks’a ve
Tönnies’e Dayalı Bir Yorum. Çev. Salih Ak. Ankara: Phoenix Yayınevi,
2002.
Pieper, Josef. Leisure: The Basis of Culture. New York: Pantheon
Books, 1952.
Rasmussen, Steen Eiler. Yaşanan Mimari. Çev. Ömer Erduran.
Đstanbul: Remzi Kitabevi, 1994.
Rifat, Mehmet. XX. Yüzyılda Dilbilim ve Göstergebilim Kuramları,
1. Tarihçe ve Eleştirel Düşünceler, Đstanbul: Om Yayınevi, 2000.
Ritzer, George. Büyüsü Bozulmuş Dünyayı Büyülemek. Tüketim
Araçlarının Devrimcileştirilmesi. Çev. Şen S. Kaya. Đstanbul: Ayrıntı
Yayınları, 2000.
Robinson, Bill. Legendary Yachts. New York: The Macmillan
Company, 1971.
Rn, Jeff Tall Obe. Denizaltılar. Çev: Nimetullah Üner, Đstanbul:
Alkım Yayınevi, 2001.
Ruskin, John. Sesame and Lilies. New York: Metropolitan
Publishing Co., 1891.
Russel, Ruth V. Pastimes: The Context of Contemporary Leisure.
Times Higher Educuation Group Inc., 1996.
Saussure, Ferdinand de. (1910-1911) Third Course of Lectures on
General Linguistics. Pergamon Press 1993 www.
Schmitt, Bernd ve Simonson, Alex. Pazarlama Estetiği, Marka
Kimlik ve Đmajın Stratejik Yönetimi. Çev. Zelal Ayman. Đstanbul: Sistem
Yayıncılık, 2000.
159
Schulz, Ryan. Megayachts Make Big Waves in Ft. Lauderdale.
Marina Dock Age Magazine, www. theboatstation. com/ news 016.html,
2002.
Sombart, Werner. Aşk Lüks ve Kapitalizm. Çev. Necati Aça. Ankara:
Bilim ve Sanat Yayınları, 1998.
Sonesson, G. www.arthist.lu.se/kultsem/sonesson/TextTartu3.html
Stokowski, Patricia A. Leisure in Society A Network Structural
Perspective. Mansell Publishing Ltd., 1994.
Tanyeli, Uğur. Zaha Hadid ve Dekonstrüktif Söylemin Eleştirisi.
Đstanbul: Boyut Yayın Grubu, 2000.
Tombesi, Paolo. ‘Domus’, Milano: Domus editoriale S.p.A., Nisan
2001.
Tunalı, Đsmail. Tasarım Felsefesine Giriş. Đstanbul: YEM Yayınları.
2002.
Tutel, Eser. Gemiler Süvariler Đskeleler. Đstanbul: Đletişim Yayınları,
1998.
Veblen, Thorstein. The Theory of the Leisure Class. New York:
Dover Thrift Editions, 1994.
Wright, Robert.www.calbaptist.edu/dskubik/prosper.htm, Prosperity
– Does it make you happy?
Wright,R.Semiology-Roland Barthes-Theories, www.ic.arizona.edu.
www.azimutbentti.it
www.charteryachtworld.com/superyachts.
www.uta.edu/huma/illuminations/kell29.htm
www.velaemotoreonline.it, Aquariva.
160

Megayat imgesi

Transkript

Benzer belgeler

Özgeçmiş - İstanbul Arel Üniversitesi

GOT-It 2.0.1 ile Elektromanyetik Sistemlerin

LDAP Administrator ile Active Directory Yonetimi Active Directory

Araştırma derinliği Yüzeyden verilen akımın nüfüz derinliği tamamen

ctp malzeme ve yat tasarımında kullanımı

asat genel müdürlüğü coğrafi bilgi sistemleri veri üretimi ve teslimi

Tunceli İli Ali Baba Mahallesindeki Yapı Uygulamalarında Görülen