Merhaba, Motosiklet Endüstrisi Derneği tarafından

Merhaba,
Motosiklet Endüstrisi Derneği tarafından hazırlanan bu rapor ile sizlere motosikletin ulaşım
aracı olarak faydalarını anlatarak bilgi paylaşımında bulunmaktan memnuniyet duyuyoruz.
Motosiklet sektörü geçtiğimiz üç yıl içinde % 67 oranında küçülerek önemli sıkıntılarla
karşı karşıya kalmıştır. Bu sıkıntılar trafik sıkışıklığı, çevre kirliliği, altyapı maliyetleri gibi
pek çok soruna çözüm olabilecek ucuz, ekonomik ve pratik bir ulaşım aracının toplumsal
yaşamda hak ettiği yere gelmesini engellemekte, sektördeki firmaların küçülmesi sonucunu
doğurmakta ve Türkiye’de 2 milyonun üzerinde kullanıcıyı zor durumda bırakmaktadır.
Motosikletlerin toplumda olumlu bir izlenime sahip olmaması genelikle bigi eksikliği, verilerin
yetersizliği ve önyargılı algılardan kaynaklanmaktadır. Bu algılar, motosikletlerin belirgin
kullanım avantajlarının ve topluma getirebileceği faydaların göz ardı edilmesine sebep
olmaktadır.
Motosikletler için “yeşil ışık” talebimiz, sektör büyürken karşılaşılabilecek sorunları da
önceden görerek ve gerekli önlemler alınarak gerçekleşmelidir. Doğru bir büyüme, ancak
merkezi yönetimler, yerel idareler sektör temsilcileri, motosiklet kullanıcıları, diğer taşıt
sürücüleri ve eğitim kurumlarının üzerlerine düşen sorumlulukları yerine getirmesi ile
mümkün olabilir.
Bizler, dünyadaki olumlu örnekleri ve alınması gereken tedbirleri sunarken, Türkiye özelinde
düşünülmesi ve üzerinde ayrıntılı şekilde çalışılması gereken konular ile ilgili oluşturulacak
her türlü çalışma grubunda yer alarak sektörün Türkiye’deki geleceğine yön verecek
çalışmalarda emek harcamak amacındayız.
Elinizdeki bu rapor, Motosiklet sektörünün güncel durumu ve ihtiyaçlarının tespitidir.
Önümüzdeki yılların sektör için olumlu gelişmeler getirmesini diliyoruz.
Saygılarımızla,
SİMAY ALSAN
MOTED Yönetim Kurulu
BERNA CANYORAN
MOTED Genel Koordinatörü
İÇİNDEKİLER
Motosikletler Hakkında
Ulaşım Çözümü OlarakMotosiklet
Motosikletler Çevre Dostu
Türkiye’de Motosiklet Endüstrisi
Sektörün İhtiyaçları
Vergilerin Düşürülmesi
Trafik Kanunu Düzenlemeleri
Geçiş önceliği
Kask kullanımı
Sürücü ehliyeti
Hız sınırı uygulaması
Güvenlik
Güvenli Motosikletler
Güvenli Yollar
Bilinçli Sürücüler
2010 I MOTED
3
Motosikletler
Hakkında ...
4 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Motosiklet iki, üç veya dört tekerlekli, içten
yanmalı motora sahip bir yada iki kişilik ulaşım aracıdır. Motosiklet tanımı moped, scooter, ATV ve diğer küçük hacimli şehiriçi kullanıma uygun motosikletlerden büyük hacimli seyahat ve spor amaçlı motosikletlere
kadar geniş bir taşıt sınıfını kapsamaktadır.
Bu taşıtlar, 1980’lerin başından itibaren hızlı
bir teknolojik ve tasarım gelişimi geçirmiştir.
Üreticiler daha güvenli, daha ucuz, daha ekonomik ve daha konforlu modellerin üretim
ve satışına odaklanmış bulunmaktadır. Frenleme ve yol tutuş konusunda da çok önemli
olumlu gelişmeler kaydedilmiştir. Bugün piyasada satılan geniş yelpazedeki modeller,
kullanıcıların değişen ve artan ihtiyaçlarının
büyük bölümünü karşılamaktadır.
Bir çok ülke motosiklete ulaştırma politikalarına önemli yer vermektedir.
Bizler ise bu örneklerden faydalanarak ve
bu örnekleri ülkemiz koşullarına uyarlayarak motosikletlerden en iyi şekilde yararlanmanın yollarını bulabiliriz.
Motosiklet ucuz bir ulaşım
aracıdır.
Motosiklet trafikte
daha az yer kaplar.
Motosiklet daha hafiftir.
Yollara daha az zarar verir.
Motosiklet daha az
yakıt tüketir.
Motosiklet çevreyi daha
az kirletir.
Motosiklet bilinçli kullanıldığında
ve hakettiği saygıyı gördüğünde
güvenlidir.
2010 I MOTED
5
Ulaşım Çözümü Olarak
Motosiklet
6 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Artan trafik yoğunluğu, bu yoğunluğun yaşandığı yolları kullananlar için her gün bir kaç saatlerinin uzun trafik kuyruğunda
harcanması anlamına geliyor. Bunun kaçınılmaz sonucu ise iş
saatlerinden kayıp ve artan maliyetlerdir. Bugün Türkiye’nin
bir çok büyük şehri ağır bir trafik sıkışıklığı ve bu sıkışıklığın yarattığı kirlilik sorunu ile karşı karşıya bulunmaktadır. Trafik sorununa çözüm konusunda, alt yapı projeleri (yol, kavşak, köprü
vs.) odak konular olmak üzere pek çok alternatif tartışılıyor.
Toplu taşıma, bisiklet ve yaya trafiği de bu çözümler arasında
yer almalıdır. Bisiklet ve yaya ulaşımı en fazla beş kilometrelik düzenli ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir çözüm iken
toplu taşıma araçları özellikle şehrin dış bölgelerinde yaşayanlar için oldukça kısıtlı çözümler sunmaktadır.
Diğer yandan, insan hayatının bundan 15-20 yıl öncesine kıyasla çok daha dinamik bir hale gelişi toplu taşıma araçlarının zaman çizelgeleri ile sınırlandırılamayan iş dışı sosyal bir yaşam
sunmaktadır. Bu çeşit esnek bir ulaşım ise sadece kişisel kullanıma ait ve motorlu bir taşıt ile mümkündür. Bütün bunlar, bazı
durumlarda insanların toplu taşıma imkanlarına rağmen neden
kişisel araçları tercih ettiği sorusuna yanıttır.
Trafikte daha az yer kaplayarak sıkışılık sorununu azaltması, çevresel
avantajları ve otoyollara daha az zarar vermesinin yanında motosikletler
ulaşım sorunlarını kişisel kullanım özgürlüğünü kısıtlamadan
çözen bir alternatiftir.
2010 I MOTED
7
Son yıllarda toplum, iş ve yaşam tarzı anlamında önemli değişimler geçirmiştir. Otomobil pazarındaki büyüme, otomobil
sahibi olma kolaylığı kısa bir süre içinde diğer ulaşım araçlarından otomobillere geçişe neden olmuştur. İnsanlar işlerine ya
da alışveriş yaptıkları yerlere yakın yerlerde ikamet etmek zorunda olmadıklarının farkına vardırlar. Otomobilin sağladığı esneklik ve özgürlük şehir merkezleri dışında da yaşam alternatifleri sundu. Ev – iş arası mevcut ulaşım çözümleri bu problemi
sadece daha da şiddetli bir hale getirmektedir. Otomobil içinde
tek kişilik yolculuklar verimsiz bir çözüm olmakla kalmayıp trafikte kişi başı yaratılan kirlilik seviyesini de arttırmaktadır.
Modern otomobillerde sunulan yakıt ekonomisi, birinci ve ikinci
viteste yapılan uzun süreli yolculuklar düşünüldüğünde anlamsızlaşmaktadır. Trafik yoğunluğunun artması, yüksek seviyedeki karbon salınımı ile hava kirliliğine ve elbette gürültü kirliliğine sebep olarak insan sağlığını tehdit etmektedir. Birbirine
yakın ve neredeyse birleşmiş büyük şehirler arasındaki mevcut
otoyol yapısı trafik yoğunluğuna cevap verecek seviyede değildir. Şehir içi yollar ise aşırı yoğunluk sebebiyle sürekli bakım
ve onarıma ihtiyaç duymakta ve yüksek maliyetler ile karşılaşılmaktadır. Toplu taşıma konusunda ise kentlerimiz ne yazık ki
gelişmiş ağlara sahip değildir.
Bir alternatif olarak motosikletler modern yaşama zarar veren
bu gidişatı tersine çevirecek bütünsel bir çözüm planının parçası olmalıdır. Daha az zarar veren kişisel ve motorize bir çözüm. Motosikletler çok ekonomik olabilir. Daha az yer kaplar ve
8 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
diğer alternatiflerine göre çevreye çok daha
az zarar verir. En küçük hacimli bir moped
bile, herhangi bir taşıta göre çok daha çabuk
bir ulaşım alternatifdir.
Motosikletler, verimli ulaşım araçlarıdır. Avrupa şehirlerinde giderek artan motosiklet
kullanıcısı sayısı, farklı bir ulaşım aracı ihtiyacını yansıtmaktadır. Daha fazla Avrupa’lı
seyahat süresini kısalttığı ve park kolaylığı
sağladığı gerekçesiyle motosiklet kullanmaktadır. Motosikletler için gerekli olan
park yeri daha az yer ve daha az yatırım gerektirir.
Motosikletler, boyutları küçük olduğu için trafikte daha az yer kaplayarak tıkanıklık yaratmaz ve tıkanıklık sebebiyle sorun yaşamazlar.
Türkiye’de 2 milyondan fazla kişi tarafından
kullanılmakta olan ancak nedense ulaşım konusunda stratejileri belirleyen idareler tarafından ihmal edilmiş bir çözüm bulunmaktadır:
Motosikletler...
“
Fransa Çevre ve Enerji Yönetimi
Dairesi tarafından yapılan bir araştırma motosiklet ve otomobillerle
Paris içinde yapılan ulaşımı karşılaştırmaktadır. Buna göre, sadece
seyahat edilen zaman düşünüldüğünde motosikletler ile ulaşımın
süresi otomobiller ile ulaşım süresinin yarısı olarak ölçülmüştür. Otomobil sürücüleri, park yeri aramak
için ortalama 16 dakika ilave zaman
harcamaktadır. Bu avantajları sebebiyle motosikletler çoğu zaman
kısa mesafeli lojistik işleri ve Polis
hizmetleri gibi kamu görevlerinde
tercih edilmektedir.
Motosikletler, bisiklet, yaya ulaşımı ve toplu
taşıma ile birlikte değerlendirilerek gelecek
için bütünsel bir ulaşım çözümü oluşturma
konusunda olumlu bir rol oynayacaktır.
Türkiye’de motosiklet ile ulaşım alternatifi, avantajlarından en fazla faydayı sağlamak amacıyla
“
ulaştırma politikalarında
yer almalıdır. Motosikletler ve kullanıcıların
ihtiyaçlarına yönelik
düzenlemeler yapılmalı,
motosiklet kullanımı teşvik edilmelidir.
2010 I MOTED
9
Motosikletler
Çevre Dostu...
10 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Yakıt Tüketimi (lt/100 km)
9
8
7
7.8
6
5
4
4.5
3
2
1
Türkiye’de toplam enerji tüketimi 1990 yılından 2003 yılına kadarki dönemde %58 oranında artarken, Petrol kökenli yakıt tüketimi
bu dönemde %74 oranında artmıştır. Sıvı yakıt
tüketimindeki artış beraberinde karbon dioksit
emisyonlarındaki artışı da getirmektedir.
Motosikletler, düşük kütleli, daha küçük motor hacimli ve doğası gereği daha az dur kalk
yapan araçlar olarak her durumda otomobillere göre daha az karbon salınımı gerçekleştirmektedir. Trafikteki otomobil yoğunluğunun bir kısmının motosiklete dönüşmesi, şehirlerimizdeki kirliliğin azalması konusunda
önemli bir adım olacaktır.
0
otomobil
motosiklet
CO2 salınımı (gr/km)
200
180
182
160
140
120
105
100
80
60
40
20
0
otomobil
motosiklet
1600 cc motor hacmine
sahip orta sınıf bir
otomobil ile 650 cc motor
hacmine sahip büyük
sınıf bir motosikletin
ortalama yakıt tüketim
ve karbondioksit salınım
değerleri karşılaştırmalı
olarak yukarıda grafiklerde
gösterilmektedir.
2010 I MOTED
11
Avrupa’da motosikletler için egzoz emisyon
standartlarının sıkılaştırılması ile yıllara göre zehirli
gaz salınımındaki azalma aşağıdaki grafiklerde
gösterilmektedir.
CO g/km
40
Karbonmonoksit
Karbonmonoksit yanma sonucu açığa çıkan renksiz,
kokusuz, tatsız ve çok zehirli bir gazdır, atmosferde
% 0,3 sınır değeri aşıldığında boğularak ölüme
yol açar. Karbonmonoksit kanın beyin ve kalp gibi
yaşamsal organlara oksijen taşıma yeteneğini
engellediğinden çok tehlikelidir.
35
30
25
20
15
10
5
0
1998-Ece 40 1999-Euro 1
2003-Euro 2
2006-Euro 3
HC g/km
8
Hidrokarbonlar
Hidrokarbonlar hidrojen ve karbonun tepkimesi
sonucu oluşan organik gazlardır. Bu gazlar
atmosferde ozonun yapısına karışarak kirlilik
yaratan ve kanserojen olduğu için insan sağlığına
son derece zararlı gazlardır.
7
6
5
4
3
2
1
0
1998-Ece 40 1999-Euro 1
2003-Euro 2
2006-Euro 3
NOx g/km
0,5
AZOToksitLER
Motor içindeki yüksek sıcaklıkla oluşan gaz halinde
bir kirletici maddedir. Atmosferdeki azotoksit
seviyelerinin artması ile canlılarda solunum yolları
semptomları ve astım problemleri meydana
gelmektedir.
0,4
0,3
0,2
0,1
0
1998-Ece 40 1999-Euro 1
12 MOTED I 2010
2003-Euro 2
2006-Euro 3
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Geçtiğimiz on yıl içinde Avrupa’da Euro 3 standardına geçiş ile birlikte, motosikletlerin
çevreye etkisi konusunda önemli yol alındı. Bu geçiş ile birlikte CO ve HC salınımı %94 ve
NOx salınımı %50 oranında azaltıldı. Bundan sonra ise, iki aşamalı bir yol izlenecek.
2012 yılında
Euro 4
standardına
geçiş, emisyon
değerlerini Euro
3’e göre %25
daha azaltacak.
2015 yılında
Euro 5 aşaması
emisyon
değerlerini %25
daha azaltmayı
başaracak.
Türkiye’de Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından 2003 tarihli karar gereğince Euro 3
standardına geçiş tarihi 01/01/2010 olarak
belirtilmiştir. Fakat stoklarda bulunan Euro
2 standartlarındaki araçlar nedeniyle uygulama 1 yıl ertelenmiştir. Türkiye’de Euro 3
standardına geçiş süreci daha fazla ertelenmeden uygulamaya konmalıdır.
Kyoto Protokolu kapsamında ele alınan hedeflere uygun olarak sera gazları salımının
azaltılmasına destek olan ve kentiçi ulaşımda tüm araç kategorilerinden daha düşük
kaynak kullanımı ihtiyacı
Türkiye motosikletler için
gösteren motosikletler için
uygulanan egzoz emisyon standardı
A3-0150/92 no’lu Trafik Sıkışıklığı ve Kentiçi Ulaşım
konulu Avrupa Parlamenve çevre dostu bu taşıtlar çeşitli
tosu İlke Kararında olduğu gibi, çeşitli vergilerden
muaf tutulmaları kanun
hükmünde yer almalıdır.
“
“
Euro 3’e geçmeli
vergi indirimleri ile
teşvik edilmelidir.
2010 I MOTED
13
Türkiye’de
Motosiklet Endüstrisi
14 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Trafiğe kaydedilen motosiklet sayıları
% 67 daralma
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2000
2001
2002
2003
2004
Türkiye’de motosiklet pazarının son on yılı
üç dönemde incelenebilir.
2004 öncesi dönem
Yıllık satış adedinin en iyi yılda 100 bin adedi geçmediği ve 2001 – 2003 arası yaşanan
ekonomik kriz ile birlikte en dip seviyelerin
görüldüğü dönemdir. Motosikletin bir taşıt
olarak henüz algılanmadığı ve pazarda yeterli alternatifin olmadığı bu yıllarda pazar
13.000 adet ile 36.000 adet arasında seyreden seviyelerde kalmıştır.
2004 – 2006 dönemi
2004 yılından başlayarak rakiplerinden çok
daha ucuz olan “Çin” üretimi motosikletlerin ülkeye girmesi ile motosiklet pazarı hızla
büyümüştür. Çin üretimi motosikletler kalite
anlamında tüketicide hayal kırıklığı yarattıysa da Türkiye’de iki tekerlek üzerindeki kişi
sayısının artmasında ve motosiklet ile
ulaşımın avantajlarının anlaşılmasında önemli bir fayda sağlamıştır. Pazar, 2006 yılında 400 bine yaklaşmış
satış adedi ile zirve noktaya ulaşmıştır. 2004 yılında 92.187 adetlik Pazar
2005 yılında %147 oranında büyüye-
2005
2006
2007
2008
2009
rek 227.657 adede ve 2006 yılında 2005 yılına göre %71 oranında büyüyerek 389.503
adede yükselmiştir.
2006 sonrası
2006 yılında açıklanan Özel Tüketim Vergisi artışı ile bu büyüme yerini çok net bir daralmaya bırakmıştır. Özel tüketim vergisinin
250cc altı motosikletlerde %8’den %22’ye
ve 250cc üzeri motosikletlerde %8’den
%37’ye yükselmesi pazarın bir sonraki yıl
yarı yarıya küçülmesine sebep olmuştur.
2008 yılı sonunda yaşanan ekonomik kriz
ile birlikte küçülme devam etmektedir. 2009
yıl sonu tahminimiz pazarın 130 bin adet seviyesinde olacağıdır ki bu da bir önceki yıla
göre %32 daha küçülmek demektir.
“
Arttırılan
“
1999
Özel Tüketim Vergisi
sonrası motosiklet endüstrisi
%
67
oranında küçülmüştür.
2010 I MOTED
15
HOLLANDA
72
ALMANYA
73
POLONYA
32
ÇEK
CUMHURİYETİ
81
BELÇİKA
61
FRANSA
47
İSPANYA
105
YUNANİSTAN
97
İTALYA
181
AVUSTURYA
75
1000 kişiye
düşen motosiklet
sayısı
16 MOTED I 2010
Türkiye
29
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
“
“
Komşumuz Yunanistan’daki
motosikletten faydalanma seviyesine
erişmemiz mevcut koşullarda
38 yıl sürecektir.
TUIK tarafından Ağustos 2009’da yayınlanan
Motorlu Kara Taşıtları İstatistiklerine göre
Türkiye’de toplam 14.143.991 adet motorlu
taşıt bulunmaktadır ve bunun %16,1’ini motosikletler oluşturmaktadır. Buna göre trafiğe kayıtlı olan motosiklet sayısı 2.277.183
adettir.
1000 kişiye düşen
motosiklet sayısı
200
180
181
160
140
Bu durumda, Türkiye’de her 1.000 kişiye düşen motosiklet sayısı sadece 29 adettir. Bu
rakamın Avrupa ülkeleri ile karşılaştırması
yanda sunulmaktadır:
120
105
100
97
80
81
75
60
73
72
61
47
40
32
20
29
Türkiye
Polonya
Fransa
Belçika
Hollanda
Almanya
Avusturya
Çek Cumh.
Yunanistan
İspanya
İtalya
0
Pazarın 130 bin adet seviyesinde devam
etmesi ve nüfusumuzun hiç artmaması durumunda Fransa’nın sahip olduğu seviyeye
gelmemiz 10 yıl, Almanya seviyesine gelmemiz 25 yıl ve Yunanistan’ın sahip olduğu seviyeye gelmemiz yaklaşık 38 yıl sürecektir.
2010 I MOTED
17
Türkiye’de
Motosiklet Endüstrisi
Sektörün İhtiyaçları
18 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Sektörün ihtiyacı olan, ürün maliyetlerinin
tüketicinin ulaşabileceği seviyelere geri
dönmesi ve hem motosiklet kullanıcısının
trafikte güvenli bir şekilde sürüşünü hem
de trafikteki diğer unsurların güvenliğini
sağlayacak tedbirlerin alınmasıdır.
Bu sebeple Motosiklet sektörünün acil
ihtiyaç duyduğu konuları
3 ana başlıkta toplayabiliriz:
Vergi
Ürün satış fiyatlarının
ulaşılabilir seviyelere geri
gelmesi için ÖTV oranının
2006 yılı öncesinde
geçerli olan %8’e
dönmesi.
Trafik Kanunu
Trafik kanununda hız
limitleri, öncelikler ve
ehliyet sistemi ile ilgili
gerekli düzenlemelerin
yapılması.
Güvenlik ve eğitim
Motosiklet kullanıcılarının ve
trafikteki diğer unsurların
eğitimi konusunda daha sıkı
tedbirlerin alınması. Özellikle
kask kullanımı gibi motosiklet
kullanıcılarının güvenliği
ile ilgili konularda trafik
denetlemelerinin daha sıkı
şekilde yapılması.
2010 I MOTED
19
Sektörün İhtiyaçları
Vergilerin Düşürülmesi
Yeni motosiklet alımlarında Özel Tüketim
Vergisi - ÖTV ve Katma Değer Vergisi – KDV
uygulanmaktadır.
Özel tüketim vergisi, motosikletlerin vergi
hariç satış fiyatları üzerinden uygulanmaktadır. 2006 yılında oransal olarak arttırılan
ve motor hacmine göre değişiklik gösteren
ÖTV, motosiklet fiyatlarını tüketicinin ulaşmasını zorlayacak seviyelere getirmiştir.
Eski ÖTV
oranı
Yeni ÖTV
oranı
Yeni
oranın
fiyatlara
etkisi
250 cc
altı
%8
%22
%13
250 cc
üstü
%8
%37
%27
30 Mart 2006 tarihinde kabul edilen ÖTV
artış uygulaması ile, yeni alımlarda ödenen
toplam vergi aşağıdaki şekilde artmıştır:
250 cc
altı
ÖTV
Toplam
vergi
KDV
2006
öncesi
%8
%18
%27
2006
sonrası
%22
%18
%44
250 cc
üstü
ÖTV
Toplam
vergi
KDV
2006
öncesi
%8
%18
%27
2006
sonrası
%37
%18
%62
Katma Değer Vergisi – KDV ise aracın ÖTV
dahil fiyatı üzerinden oransal olarak tahsil
edilmektedir. Tüm araçlar için %18 olarak
belirlenmiştir.
20 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Avrupa Birliği ülkeleri motosikletler üzerindeki vergi yükünü ideal seviyede tutarak
motosiklet kullanımını teşvik etmektedir. Avrupa ülkelerine nazaran ülkemizdeki vergi
yükü kıyas kabul etmeyecek kadar yüksektir.
Vergi %
% 70,00
% 60,00
% 61.7
% 50,00
% 40,00
% 30,00
% 20,00
% 10,00
% 19
% 20
DE
IT
% 16
% 19.6
% 19
FR
GR
% 0,00
TR
ES
Aşağıdaki tabloda vergi hariç fiyatı 8.000 TL. olan 251 cc’lik her kullanıcı düzeyine hitap
eden bir motosikletin Türkiye ve çeşitli Avrupa ülkelerindeki vergiler dahil fiyatları
verilmektedir.
TR
Motosiklet
net fiyatı
Özel Tüketim
Vergisi
ÖTV'li fiyat
Katma Değer
Vergisi
KDV'li fiyat
DE
IT
ES
FR
GR
8.000
8.000
8.000
8.000
8.000
8.000
%37
%0
%0
%0
%0
%0
10.960
8.000
8.000
8.000
8.000
8.000
%18
%19
%20
%16
19,6%
19,0%
12.933
9.520
9.600
9.280
9.568
9.520
2010 I MOTED
21
Vergi Oranının Düşürülmesi ile
Toplam Vergi Gelirinde ÖNGÖRÜLEN Artış
Türkiye’de motosiklet kullanımının yaygınlaşmasının önünde duran en önemli engel ağır
vergi yüküdür. Motosiklet kültürünün oluşması, trafik sıkışıklığının azaltılması ve trafiğe
bağlı kirliliğin azaltılması motosikletlerin yaygınlaşması ile doğrudan orantılıdır. %8 seviyesindeki ÖTV oranı ile yapılan toplam satışlardan elde edilecek vergi geliri yüksek ÖTV
oranları ile küçülen pazardan alınacak vergi gelirlerinden fazla olacaktır. 250 cc altı motosikletlerin ortalama fiyatının 2.000 TL. ve 250 cc üzeri motosikletlerin ortalama fiyatının
8.000 TL. olduğunu varsayarak ve ÖTV oranının %8 seviyesinde uygulanması durumunda
pazarın 400 bin adede ulaştığı gerçeğinden hareket ile aşağıdaki hesaplama yapılmıştır.
Mevcut vergi oranları ve yıllık 130 bin adetlik pazarda vergi geliri:
Satış
adedi
Ort.
fiyat
ÖTV
oranı
ÖTV Geliri
KDV
Oranı
KDV geliri
Toplam
vergi geliri
250 cc
altı
128000
2000
22%
56.320.000,00
18%
56.217.600,00
112.537.600,00
250 cc
üstü
2000
8000
37%
5.920.000,00
18%
3.945.600,00
9.865.600,00
60.163.200,00
122.403.200,00
130.000
62.240.000,00
ÖTV oranının %8’lik eski durumuna dönmesi ve pazarın 400 bin adede ulaşması
durumunda vergi geliri:
Satış
adedi
250 cc
altı
250 cc
üstü
ÖTV
oranı
ÖTV Geliri
395000
2000
8%
63.200.000,00
5000
8000
8%
3.200.000,00
400.000
22 MOTED I 2010
Ort.
fiyat
66.400.000,00
KDV
Oranı
KDV geliri
18% 153.576.000,00
18%
Toplam
vergi geliri
216.776.000,00
7.776.000,00
10.976.000,00
161.352.000,00
227.752.000,00
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
2006 yılından beri, ülkemiz genelinde çoğunlukla ulaşım aracı olarak kullanılan
250cc’den daha düşük motor hacmine sahip
motosikletlere “İthalatta Korunma Önlemi “
kapsamında araç başına yaklaşık 200 USD
fon uygulanmaktadır. Bu önlem kalitesiz,
ucuz ürün ithalatının önünü kesmek, yerli
üretimi korumak ve gelişmesini sağlamak
amacıyla alınmıştır. Fakat gelinen noktada
talep durma noktasına gelmiştir, ithalat yok
denecek seviyeye inmiştir.
Yerli üretim ise koruma önleminin ilk iki senesinde ithalatın kesilmesinden dolayı ortaya
çıkan talepteki boşluğu dolduracak seviyeye
ulaşamamıştır ve önümüzdeki dönemde ulaşması da beklenmemektedir.
Uygulamadaki yüksek vergiler nedeniyle
l Devlet vergi kaybetmeye
l Tüketiciler daha yüksek fiyatlar
ödemeye
l Firmalar ise hem gelir hem de
istihdam kaybına uğramaya devam
edeceklerdir.
“
“
Uygulamadaki yüksek vergiler nedeniyle
devlet vergi kaybetmeye
tüketiciler ise daha yüksek
fiyatlar ödemeye
devam edeceklerdir.
2010 I MOTED
23
Sektörün İhtiyaçları
Karayolları Trafik Kanunu ve
Yönetmeliğinde Motosikletin Yeri
Mevzuatımızda motosiklet ile ilgili önemli eksiklikler bulunmaktadır. 21/10/2004 tarih ve
25620 sayılı Resmi Gazetede Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından yayınlanan “Araçların İmal, Tadil ve Montajı Hakkında Yönetmelik” L Kategorisi Araçlar başlığında motosiklet
ile ilgili tanımları AB standartlarına uyumlu olarak tanımlamaktadır. Ancak, 2004 yılında
mevzuatımıza dahil edilen bu tanımlar halen trafik mevzuatımızda ele alınmamaktadır. Bu
tanımlara mevzuatta daha geniş olarak yer verilmelidir.
»
Geçiş önceliği
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 106’ıncı
maddesinde “Geçiş Kolaylığı Sağlama” başlığı altında ele alınan ifadelerde motosikletten söz edilmemektedir. AB standartlarına
uyumlu geçiş öncelikleri mevzuatımıza kazandırılmalıdır. Motosikletin iki tekerlekli bir
araç olması ve ancak sürüş sırasında dengede durabilmesi nedeniyle sürüş güvenliği
açısından geçiş üstünlüğü olmalıdır. Çoğu
AB ülkesinde Acil görevli kamu araçlarından
ve yaya ile bisikletten sonra üçüncü sırada
geçiş üstünlüğüne sahiptir. Ayrıca bazı Avrupa ülkelerinde şehir trafiği düzenlemelerinde motosikletlere ayrıcalıklar sağlanmıştır. Örneğin İngiltere’de motosikletlerin otobüs yollarını kullanmalarına izin verilmiştir.
Fransa’da sol şerit ile orta şerit arasındaki
boşluğun motosikletler tarafından kullanılmasına izin verilmiştir. Almanya’da ise otoyollardaki emniyet şeridini en yakın çıkış
noktasına kadar belirlenmiş bir hızda kullanmalarına izin verilmesi için görüşmeler yapılmaktadır.
24 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
»
Kask kullanımı
Karayolları Trafik Yönetmeliği’nin 150’inci
maddesinde “motorlu bisiklet ve motosikletlerde sürücülerin koruma başlığı ve koruma
gözlüğü, yolcuların ise koruma başlığı” kullanmaları gerektiği ifade edilmektedir. Koruyucu başlık, çok eski yıllarda kullanılmakta
olan deri başlıkları ifade etmekte ve günümüzde birçok ülkede kullanımı olan “kask”
kavramını ifade etmemektedir.
Yönetmeliğin, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı
tarafından Resmi Gazetede yayımlanan ilgili
BM-AEK Düzenlemelerine (“İki Veya Üç Tekerlekli Motorlu Taşıtlarda Koruyucu Başlıklar Onayı”) veya TSE tarafından yayımlanan
ilgili standarda (ECE R 22 – Şubat 2008) uygun kask kullanımını zorunlu kılması güvenlik için zorunludur.
Doğru giyilmeyen kaskın hiçbir koruyuculuğu olmadığı gerçeğinden hareketle,
İtalya’da olduğu gibi “doğru giyilmiş ve
bağlanmış ECE-22 onaylı kask kullanmak”
benzeri bir ifadenin yönetmelikte yer alması çok önemlidir.Standart kask kullanımının
zorunlu hale getirilmesi ile, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı’nca gerekli piyasa kontrolleri
ve Emniyet Genel Müdürlüğü’nce de denetimlerin sıkılaştırılması yararlı olacağı değerlendirilmektedir.
2010 I MOTED
25
Sürücü ehliyeti
Sürücü ehliyeti mevzuatımızın ilgili AB Direktifine (91/439/AET) uyumlaştırılması konusunda uzun zamandır sürdürülen çalışmalar
sonuçlandırılarak uyum sağlanmalıdır.
Sürücü ehliyeti mevzuatının hiç bir güvenlik
önlemi sunmadığı görülmektedir. Mevzuatın
AB standartlarına uyumlaştırılması için uzun
süredir yapılan çalışmalar hızla tamamlanarak yürürlüğe konmalıdır. Ehliyet testinin (ehliyet sınavı) ana amacı, adayın
temel becerisinin ve bilgisinin
niteliğinden emin olmaktır.
“
projelendirme tablosu bulunmaktadır:
Motosiklet ehliyeti almak için zorunlu kılınacak teorik ve pratik eğitimin içeriği, bu konuda uzmanlaşmış kişi ve kurumların katılacağı
bir çalışma grubu ile yenilenmelidir.
“
»
Ehliyet sınavının ana amacı
adayın temel beceri
Bunun anlamı, bir motosikleti
ve bilgisinin niteliğinden emin olunması
kamuya açık yollarda güvenle kullanmak için gereken minimum
belirlenmesi olmalıdır.
bilgi ve beceriye sahip olmaktır. Dolayısıyla, ehliyet sınavının bunu tam
olarak sağlayacak biçimde tasarlanmış olmasının büyük önemi bulunmaktadır.
ve kullanabileceği araç sınıfının
Yanda sistemin AB direktifine uyumlaştırılması çerçevesinde örnek alınması düşünülen
ehliyet erişimi sınıflandırmaları ile, bu sınıfların uygulanabilmesi için hazırlık yapılması
gereken altyapı örnekleri ile ilgili bir eğitim
26 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Moted Önerİsİ: Yaş ve Eğİtİm kRİTERLERİ
Kademelİ Erİşİm
Doğrudan Erİşİm
Yaş
Eğitim
AM
14 yaş
7 saat
A1
16 yaş
15 saat
Yaş
Eğitim
A2
18 yaş
7 saat
18 yaş
20 saat
A
20 yaş
7 saat
24 yaş
24 saat
B-AM: 4 saat
Otomobil ehliyetine
sahip sürücüler
Motor Gücü
B-A1: 7 saat
A
Ek Eğitim VI
> 35 kW (47 bg)
35 kW (47 bg)
Ek Eğitim VI
A 2 max 35 kW
A1
11 kW (47 bg)
(47 bg)
125 cc 11 kW (15 bg)
50 cc –45 km/h
AM
B/A1
B/AM
Yaş
14
Eğitim
Sınav
15
16
Eğitim
Sınav
17
18
Eğitim
Sınav
19
20
Motosiklet ehliyeti sahibi olabilmek için yaş ve
tecrübeye bağlı olarak çeşitli güçlerde motosiklet
kullanma izni tanıyan ve Avrupa Birliği ülkelerinde
tasarlanan standartlaşma için de önerilen sistemin
özeti yukarıdaki tabloda verilmektedir.
Buna göre:
l 14 – 16 yaş aralığındaki bir aday 7 saatlik bir
eğitim sonrası tabi tutulacağı sınavda başarılı
olması halinde en fazla 50 cc motor hacminde
ve saatte 45 km’yi geçmeyen hıza sahip ‘Moped’
leri kullanabileceği ‘AM’ sınıfı bir ehliyete sahip
olabilecektir.
l 51 – 125 cc aralığında ve 15 bg motor gücünden
küçük bir motosiklet kullanmak için alınması
gereken ‘A1’ sınıfı ehliyet için en az 16 yaşında
olmak gerekmektedir. Bu sınıftaki ehliyete erişim
için 15 saatlik bir eğitim sonrası yapılacak sınavda
başarılı olma şartı aranır.
21
22
23
24
Eğitim
Sınav
25
l 35 kW (47 bg) üzeri bir motosiklet kullanabilmek
için belirlenmiş en küçük yaş 18’dir. 18 yaşında ve
‘AM’ ya da ‘A1’ sınıfı ehliyete sahip bir kişinin ve 20
saatlik bir eğitim sonrası tabi tutulacağı sınavda
başarılı olması durumunda almaya hak kazanacağı
ehliyet sınıfı A2’dir.
l 35 kW (47 bg) üzeri bir ehliyet için ise en az 20
yaş sınırı önerilmektedir. 20 yaş ve üzeri daha önce
motosiklet ehliyeti almamış bir kişi 24 saatlik bir
eğitim ve sınav ile ‘A’ sınıfı ehliyete hak kazanabilir.
l Aday ‘B’ sınıfı ehliyete sahip ise 4 saatlik eğitim
sonrası tabi tutulacağı sınavda başarılı olması
durumunda ‘AM’ sınıfı bir ehliyete sahip olarak 50
cc motor hacminde ‘Moped’leri kullanabilecektir.
l Aday ‘B’sınıfı ehliyete sahip ise 7 saatlik bir eğitim
sonrası tabi tutulacağı sınavda başarılı olması
durumunda ‘A1’ sınıfı bir ehliyete sahip olacaktır.
2010 I MOTED
27
»
Hız sınırı uygulaması
Karayolları Trafik Yönetmeliği 100’üncü
maddesi ile, ülkemizde motosikletler için hız
sınırları yerleşim yeri içinde 50, dışında 70
ve otoyolda 80 km/s olarak belirlenmiştir.
leri dikkate almakta ve L Kategorisi Araçlar
başlığında motosiklet ile ilgili tanımları AB
standartlarına uyumlu olarak tanımlamaktadır.
Motosikletler, on yıl öncekilere oranla daha
iyi frenlere, daha kararlı bir yapıya, daha iyi
yanıt veren bir manevra yeteneğine, daha
etkin kontrollere, yorgunluğu azaltan geliştirilmiş bir ergonomiye ve tüm sistemlerde geliştirilmiş bir güvenirliğe sahiptir.
21/10/2004 tarih ve 25620 sayılı Resmi
Gazetede Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından yayınlanan “Araçların İmal, Tadil ve
Montajı Hakkında Yönetmelik” bu gelişme-
Ancak, 2004 yılında mevzuatımıza dahil edilen bu tanımlar halen trafik mevzuatımızda
ele alınmamaktadır. Karayolları Trafik Kanunu ve Yönetmeliğinin bu tanımları içerecek
şekilde düzenlenmesi motosiklet sürücülerinin güvenliği için gereklidir. Örneğin, karayollarında uygulanmakta olan ve motosiklet
sürücü ve artçıları için hayati risk oluşturan
düşük hız sınırlamaları, bu gelişmeler dikkate alınarak yeniden düzenlenmelidir.
TRAFİK MEVZUATI: MADDE 100
Madde 100- Karayolları Trafik Kanunu’nda ve Yönetmeliğinde yazılı kayıt ve şartlar dışında
ve aksine bir işaret bulunmadıkça yerleşim yeri dışındaki devlet ve il yollarında 90 km/s,
otoyollarda 120 km/s hızı geçmemek kayıt ve şartları ile şehiriçi ve şehirlerarası römorksuz
taşıt cinsleri için saatteki en çok hız sınırları aşağıda gösterilmiştir.
Yerleşİm
yerİ İçİnde
Yerleşİm
yerİ dışında
Otoyolda
50
90
120
50
80
100
Minibüs,kamyon,
kamyonet
50
80
90
Arazi taşıtları ve
motosiklet
50
70
80
ARAÇ CİNSİ
Otomobil, M1,
M1G
Otobüs
28 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
“
“
Sürücü ve artçılar(*) için
hayati risk
oluşturan hız sınırlamaları
dikkate alınarak
tekrar düzenlenmelidir.
Ancak bu hız sınırlamaları motosiklet sürücü
ve yolcularının güvenliğini tehdit etmekte ve
ciddi bir yaşamsal risk ile karşı karşıya bırakmaktadır. 80 km/s hızla seyretmekte olan bir
motosikletin arkasından 120 km/s hızla gelen bir araç (otobüs, kamyon, otomobil, vb.),
karşı şeritten gelen araçların varlığında dahi,
önündeki motosikletin hızına
inememekte veya bu hıza
inmek yerine, motosikleti ince bir araç olarak
değerlendirip sollamakta ve yolun kenarında sıkıştırmaktadır. Motosiklet
kullanmamış
sürücülerin
tahmin edemediği olay,
iki tekerlekli bu aracın,
yanından geçmekte olan
büyük ve hızlı kütlenin
oluşturduğu hava hareketlerinden etkilendiği, türbülans nedeni ile denge bozulmaları yaşadığı ve ayrıca, şeritlerin iyice sağına atılmak
sonucu genellikle mıcırlı ve kaygan zemine
veya bariyerlere doğru sürüklenmek zorunda kaldığıdır. Bu şekilde kaza geçiren oldukça
fazla sayıda motosiklet sürücüsü/yolcusu bulunmaktadır.
Tüm motosiklet kullanıcıları tarafından yaşanan bu sıkıntı, motosiklet sürücülerini diğer
(*) motosiklette arka selede seyahat eden yolcu.
araçlar ile aynı hızda, hatta 5-10 km/s daha
hızlı giderek kendisini güvence altına almak
yönünde bir korunma refleksine sürüklemekte ve sonuç olarak, motosiklet sürücüleri halihazır mevzuat ile sürat ihlali yapmaya zorlanmaktadır. Avrupa Birliği hız sınırları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.
Ülke
Şehir içi
Şehir dışı
Otoban
Almanya
50
100
130
Avusturya
50
100
130
Belçika
50
90
120
Çek Cum.
50
90
130
Fransa
50
90
130
Hollanda
50
80
120
İspanya
50
100
120
İtalya
50
110
130
Polonya
50
100
120
Türkiye
50
90
(
70)
120 (
80)
Yunanistan
50
90
(
70)
130 (
80)
Motosikletin, diğer araç sürücüleri tarafından
trafikte varolan bir araç olarak kabul edilmediği, trafikteki yeri konusunda bilincin oluşmadığı ve kayıtlı motosiklet sayısının kayıtlı otomobil sayısının %17’sine ulaştığı Türkiye’de,
motosiklet hız sınırlarının yeniden düzenlenmesi ve özellikle L3 kategorisi için mevcut hız
sınırlarının yönetmelikte “Otomobil, M1, M1G”
kategorisi için verilen değerlere getirilmesi
gerekmektedir.
2010 I MOTED
29
Sektörün İhtiyaçları
Güvenlik
Moted tarafından 2009 yılının Mart ayında yapılan araştırmaya göre toplumun %64’lük kesiminin motosiklet algısının olumsuz olduğu görülmüştür. Toplumun %34’lük kesiminin ise motosiklete karşı olduğu ve bu kesimin karşı olma
nedeninin %42 oranında motosikletin tehlikeli bir
araç olarak algılanmasından kaynaklandığı gözlemlenmiştir. Araştırma, motosikletin yaygın
kullanımın önündeki en büyük engelin insanların zihnine yerleşmiş olan motosikletin güvensiz
olduğu ön yargısı olduğunu göstermiştir.
Motosiklet sürücüsü bisiklet sürücüsü gibi diğer
kara taşıtlarının sürücülerine oranla daha savunmasızdır. Kaçınılmaz olarak, motosiklet sürücüsünün herhangi bir kaza ya da çarpma durumunda
yaralanma ya da ölüm olasılığı daha yüksektir. Hem
kaza ve çarpma risklerinin azaltılması hem de böyle bir durumda sürücünün yaralanma ya da ölüm
tehlikesinin azaltılması konusunda alınabilecek ve
alınması zorunlu pek çok önlem bulunmaktadır.
Bu önlemler eğitimli sürücüler yetiştirmek, diğer
motorlu taşıtlar tarafından motosikletin fark edilmesini sağlamak, trafik kurallarını motosikletlerin
güvenliğini de düşünerek düzenlemek, yol, kavşak
ve bariyerler gibi altyapı elemanlarının tasarımını
uygun hale getirmek, uygun ve korumalı şekilde
motosiklet kullanımını zorunlu hale getirerek teşvik etmek ve ilk yardım konusunda bilinç yaratmak
olarak adlandırılabilir. Bu çalışmaların yapılmasıyla hem motosiklet kullanıcılarının hem de trafikteki
diğer unsurların güvenliği sağlanacaktır.
30 MOTED I 2010
Avrupa Komisyonu sponsorluğu ile yürütülen
MAIDS (Motosiklet kazalarının kapsamlı araştırması) çalışması , kazalara sebebiyet veren temel
faktörün motosiklet sürücüsü veya diğer aracın
sürücüsü tarafından yapılan sürücü hatası olduğunu göstermiştir. Motosiklet ehliyetine sahip diğer araç sürücüleri motosikletin uzaklığı, hızı gibi
faktörleri daha iyi kestirebildiklerinden motosiklet
ehliyeti olmayan araç sürücülerine oranla daha az
hata yapmaktadırlar. Aşağıdaki tabloda görüldüğü üzere MAIDS araştırmasında incelenen toplam
809 kazanın %42’si motosiklet sürücülerinden,
%58’i ise diğer araç sürücülerinden kaynaklanan
hatalardan dolayı meydana gelmiştir
Kazaya neden olan faktörler
500
450
2
91
400
350
300
22
13
27
51
250
200
150
100
50
123
337
33
110
0
Motosiklet Sürücüsü
Algılama Hatası
Kavrama Hatası
Diğer Araç Sürücüsü
Karar Hatası
Tepki Hatası
Diğer Hatalar
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
Motosikletlerin mevcut trafik yapısı ile doğru bir şekilde bütünleşmesi için üç ana bileşen
gerekmektedir:
Güvenli
Motosikletler
»
Güvenli
Yollar
Bilinçli ve sorumlu
sürücüler
Güvenli Motosikletler
Periyodik Muayene
Aracın güvenli sürüş standartlarındaki sürüş kalitesini devam ettirebilmesi için periyodik bakım ve muayenelerden geçmesi
gerekmektedir. Aracın bakım ve muayene
eksikliği %5 oranında kazaya sebebiyet veren nedenlerindendir. Periyodik muayeneler, aracın far lambaları, sinyalizasyon ve
fren sistemi ile ilgili meydana gelebilecek
problemleri kontrol eder sorunları önceden saptayarak güvenliğin sağlanmasına
yardımcı olur.
Görünürlük
Diğer araçların sürücüleri tarafından görünür ve algılanabilir olmak motosiklet sürücüsü için hayati önem taşımaktadır. Motosiklet diğer taşıtlara oranla daha küçük bir
araç olması sebebiyle bu konuda da daha
dazla hassasiyete ihtiyaç duymaktadır. Görünürlüğü arttırmak için Avrupa’da 2006
yılından beri satışı yapılan araçların far lambaları motorun çalışmasıyla otomatik olarak
yanmaktadır.
Frenler
Motosikletlerin fren sistemleri yıllar içerisinde çok önemli bir teknolojik ilerleme kaydetmiştir. Günümüzün modern motosikletlerinde ABS*, CSB*, RLP* gibi güvenli fren sistemleri bulunmaktadır. Acil bir durum anında
sürücünün saliseler içinde karar vermesi gerekmektedir böyle bir durumda frenlerin tam
olarak sıkılması motosiklet sürüşünün en zor
yanlarından biridir. Fren sistemindeki sorunlar, motosikletin kaymasına ve kontrolünün
kaybedilmesine neden olabilir. Bu sebeplerle
satışı yapılan araçların fren sistemlerinin sahip olduğu teknoloji çok önemlidir.
(*) motosiklet fren sistemlerinde kullanılan güvenlik artırıcı donanımlar.
2010 I MOTED
31
»
“
“
Yol tasarımları motosikletlerin
sürüş güvenliğini doğrudan
etkilemektedir. Yol tasarımı çalışmalarında
motosikletlerin varlığı
gözardı edilmemelidir.
Güvenli yollar
Motosiklet kullanıcısının güvenliğinin sağlanmasını sağlayacak olan unsurlardan bir diğeri
ise yol güvenliğinin arttırılmasıdır. Motosiklet kazalarının çoğunluğu kırsal kesimlerden farklı olarak şehirlerde gerçekleşmiştir. Avrupa’da yapılan araştırmalara göre kazaların %8’lik
bir kısmında altyapı sorunları kazaları etkileyen nedenlerdir. Altyapı yapım aşamasındaki
yolların daha motosiklet dostu bir şekilde tasarlanması ve mevcut yolların bu çerçevede
yeniden düzenlenmesi ile hem motosiklet sürücüsünün güvenliği arttırılacaktır hem de olası trafik kazalarının önüne geçilecektir. Yol yapımında kullanılan malzemelerin kalitesi; zeminin durumu, bakımı; kavşaklardaki görünürlük; yol işaretleri, hız kesiciler …vb Motosiklet
sürücüsünün sürüş kalitesini, ve güvenliğini doğrudan etkileyen unsurlardır.
Yol güvenliğinin gereksinimleri
l Motosikletlerin ihtiyaçları konusunda farkındalık
l Yolların genel olarak motosiklete uygunluğu
l Yol tasarımı aşamasında Motosikletin göz önünde bulundurulması
l Motosikletin güvenliğini arttıracak yol standartlarının oluşturulması
l Kaza verilerini toplanarak kazaların oluşumu ile ilgili istatistiksel çalışmalar yapılması
32 MOTED I 2010
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
BARiYERLER
Bariyerler, yol güvenliğinin en önemli unsurlarındandır. Bariyerlerin en büyük fonksiyon
kaza anında motosiklet sürücüsünün aldığı darbeyi hafifleterek sürücünün hareketini güvenli şekilde sonlandırmasıdır. Fakat ülkemizde bulunan bariyerler tasarım ve kullanılan
malzeme bakımından bu özelliklerini tam olarak yerine getirememektedir. Bu gibi sebeplerle doğru olmayan bariyerlerin yenileri ile değiştirilmesi gerekmektedir.
Avrupada mevcut bariyerlerin motosiklet dostu olacak şekilde geliştirilmesi için çeşitli yöntemler geliştirilmiştir.
MOTO.TUB
l Motosikletleri kaza ve kayma esnasında yaralanma ve ölüm riskinden koruma amaçlı geliştirilen
bir çözümdür.
l Mevcut olan, metal ve ağaç başta olmak üzere her
türlü bariyer sistemine uygulanabilir. (Halat bariyer dahil)
l Yapılan testler sonucu çarpışma esnasında motosikleti olası dış etkenlerden büyük ölçüde korumuştur.
l Sistem başta İngiltere olmak üzere tüm Avrupa’da
yoğun olarak kullanılmaktadır. Var olan en etkili
çözümdür.
MOTOSİKLET DOSTU BARİYER
l Bariyer sistemi motosiklet sürücüsünün güvenliğinin arttırılması amacıyla yenilenmiştir.
l Yenilen bariyerlerde iki çelik ray bulunmaktadır.
l İkinci çelik bar sayesinde sürücünün kaza sırasında bariyer altına savrularak yaralanması engellenmektedir.
2010 I MOTED
33
»
BiLiNÇLi SÜRÜCÜLER
Motosiklet sürücüsünün eğitimi güvenliğin
temel şartıdır, sürücüler zihinsel olarak sürüşe hazır olmalıdır. Otomobil sürücüsü olmak motosiklet sürücülerine trafik kuralları
ile ilgili bilgi ve deneyim kazandırır. Fakat
motosiklet kullanımı otomobil ile kıyaslandığında farklı beceriler gerektirdiği görülür.
Sürücüler motosiklet sürüş eğitimleri ile güvenli sürüşün şartlarını, olası kaza durumlarında nasıl hareket etmeleri gerektiğini
öğrenebilecekleri gelişmiş bir eğitim sürücü
ehliyeti için ön şart olmalıdır.
“
34 MOTED I 2010
“
Eğitim almış motosiklet sürücüleri, trafikte
diğer araçları kullanırken de
daha dikkatli, ve bilinçli sürücüler haline gelirler. MotosikMotosiklet,
let kullanıcısı olmak kişinin sürüş yeteneklerini olumlu yönde etkiler.
Yeni başlayan sürücülerin yanı sıra deneyimli sürücülerin de teknik ve güvenli sürüş eğitimlerini almaları güvenliği
arttırıcı bir faktör olacaktır.
doğru eğitim alındıktan
sonra ve gerekli
tüm koruma ekipmanları
ile kullanıldığında
güvenli ve keyiflidir.
MOTOSİKLET ENDÜSTRİSİ DERNEĞİ
“
“
MOTED, motosiklet
sürücü ve artç›lar›na
daha s›k› bir ekipman denetimi
uygulamas›n›
desteklemektedir.
Doğru kask kullanımı ölüm riskini % 50 oranında azaltır. Dünya Bankası ve Dünya Sağlık
Örgütü verileri kafa yaralanmalarının ölümlerin % 75’inden sorumlu olduğunu göstermektedir. Sürüş esnasında mutlaka doğru ölçülere sahip kask takılmalı ve kaskın emniyet
kemeri doğru şekilde bağlanmalıdır. Kasksız
artçı alınmamalıdır.
Doğru motosiklet ekipmanlarının kullanımı
kaza anında alınabilecek darbeleri hafifleterek olası yaralanmaların önüne geçmektedir.
Doğru ekipman kullanımıkonusunda sorumluluk sadece sürücü ve arttıçıya bırakılmamalı,
sıkı trafik denetlemeleri ve cezalarla desteklenmelidir.
Motosiklet sürücülerinin yanı sıra trafikteki
diğer araç kullanıcıları da motosikletler ve
motosikletlerin fark edilirliği konusunda bilinçlendirilmelidir. Tüm toplumun motosiklet
konusunda bilinçlendirilmesi olası kazaları
engelleme yolunda önemli bir adımdır.
Motosiklet sürücüsü dış etkenlere karşı savunmasız dolayısıyla incinebilir bir haldedir.
Sürücü, otomobilde olduğu gibi koruyucu bir
kafes içerisinde ilerlemediğinden kaza anında gelen darbelere doğrudan maruz kalacaktır. Bu nedenle sürüş ekipmanlarının eksiksiz
olması çok önemlidir.
2010 I MOTED
35
“MOTOSİKLET ÇAĞDAŞLIKTIR”
MOTED Motosiklet çağdaşlıktır kampanyası kapsamında çeşitli basın ve yayın organlarını
kullanarak motosikletin trafiğe, çevreye, ekonomiye ve yaşama olan katkılarını topluma
aktarmıştır.
36 MOTED I 2010