MASSdergi SAYI 4 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

MASSdergi SAYI 4 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

Cilt 2, Sayı 4
12.09.2007
mass
metu aerospace students society
dergi
ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu dergisidir.
İçindekiler:
M.A.S.S.
Başkandan
1
Sabiha Gökçen
3
Yer-İyonosfer Boşluğunun Doğal Frekansları
5
AIAC’2007
7
Sanal Havacılık
8
Değiştirilebilir İtkili Motor
11
Uzay Fiziği ve Sweets
13
Sweets İnternet Bilgi Yarışması
14
Kanat Ucu Girdapları
15
Roketsan
21
Türksat Dünya Uzay Haftasını Kutluyor
22
Ticari Uçakların Kabin İçi
Hava Kontrol Sistemleri
23
Yeniler & Eskiler
28
Direktör:
Tuğçe Karabacak
a
Editör:
Tuğçe Karabacak
a
Yayın Kurulu:
Ahmet Kılıçaslan
Cem Pekardan
Gökhan Karagöz
Talha Mutlu
Tuğçe Karabacak
Uğur Ersöz
Yasemin Zeytinoğlu
a
Dizgi ve Tasarım:
Ediz Edizyürek
a
İletisim:
[email protected]
BAŞKANDAN...
Ü
m
i
t
E
r
g
i
n
Değerli okurlar,
Dergimizin 4. sayısında ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu yeni Yönetim kadrosu ile tekrar
sizlerle beraberiz.
26 Mayıs 2007 Cumartesi günü yapılan 2007-08 Etkinlik Dönemi Kapanış Genel Kurulu'nda
seçilen Yönetim Kurulu görevine başladı. 40 üyemizin katıldığı ve Türk Havacılık camiasından
isimlerin de kokteylimizde misafirimiz olduğu bu genel kurul, topluluğumuzun son yıllarda
düzenlediği en geniş katılımlı genel kurul olma özelliği taşıyor. Bu genel kurulda seçilen yeni
Yönetim Kurulumuz ve EUROAVIA Ankara Local Board aşağıdaki arkadaşlarımızdan oluşuyor:
Ümit ERGİN
Yönetim Kurulu Başkanı / EUROAVIA Ankara President
Gizem YÜCEL
Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı
Eğitim ve İnsan Kaynakları Komitesi Başkanı
EUROAVIA Ankara Vice President
Tuğçe KARABACAK
Yönetim Kurulu Sekreteri
İletişim ve Tanıtım Komitesi Başkanı
EUROAVIA Ankara International Editor Member (IEM)
Denizhan YAVAŞ
Yönetim Kurulu Üyesi
Finans ve Lojistik Komitesi Başkanı
EUROAVIA Ankara Local Board Member
Osman AYCI
Yönetim Kurulu Üyesi
Model-Maket Komitesi Başkanı
EUROAVIA Ankara Local Board Member
Tuhfe GÖÇMEN
Yönetim Kurulu Üyesi
Seminer-Paneller Komitesi Başkanı
EUROAVIA Ankara Secretary
Tuğçe GARİP
Yönetim Kurulu Üyesi
Organizasyonlar Komitesi Başkanı
EUROAVIA Ankara Local Board Member
EUROAVIA'daki aktifleşme programımızın takibi ve koordinasyonunun sağlanması için Yönetim
Kurulu tarafından atanan Eğitim ve İnsan Kaynakları Komitesi üyemiz Cem Yeniceli de
EUROAVIA Koordinatörümüz olmuştur:
Cem Yeniceli
Yönetim Kurulu Koordinatörü
EUROAVIA Ankara International Contact Member (ICM)
EUROAVIA Activation Program Coordinator
1
M.A.S.S.
Göreve gelen arkadaşlarımızın topluluktaki iş tecrübeleri ve gönüllü oluşları bizleri gelecek
konusunda daha da ümitlendiriyor. Bütün arkadaşlarımın seçildikleri mevkide daha önceden
tecrübe sahibi olmaları da bizleri ayrıca mutlu ediyor. Bu uyumlu, çalışkan ve başarılı takım ile
çalışmak bütün üyeler için büyük bir keyif olacaktır.
ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu, ilk defa bir çalışma dönemine bu kadar çok sayıda tecrübeli
üye ile girerken, gelecek etkinlik dönemi için hazırlanan planlar çok yönlü ele alınıyor. Bütün
etkinliklerimiz en değerli kaynağımız olan insan kaynağımız ile finans ve zaman kaynaklarımıza
göre planlanıyor; riskleri, kazanımları hesaplanıyor ve ona göre karar veriliyor. Yönetim
Kurulu'nda planlanan etkinlikler ve alınan kararlarda güvendiğimiz en önemli değerimizin
tecrübeli ve gönüllü üyelerimiz olduğunun bilinci ve rahatlığıyla vizyonumuza ulaşma yolunda
projelerimizi başlatıyoruz.
Önümüzdeki aylarda başlayacağımız Sanal Havacılık Müzesi (SaHaM) projesi tamamen
üyelerimiz tarafından temellendirilip yönetilecek bir proje olması ve topluluğumuza bilgi ve
tecrübe olarak katacağı birikimin niteliği sebebiyle öne çıkan projemiz olacaktır. Kısaca
bahsetmek gerekirse, kurulacak bir veritabanı ile havacılık dünyasında yer etmiş 'hava
araçlarının' fotoğraflarının, teknik bilgilerinin, üretildiği ülkelerin ve firmaların, üretim yılının,
kullanıldığı alanların vb. bilgilerinin bulunacağı ve sunulacağı bir web sitesi olacaktır.
Başlangıçta İngilizce ve Türkçe hazırlanacak sitenin dili ileriki yıllarda EUROAVIA (European
Association of Aerospace Students) üyeliğimiz sayesinde diğer dillere de çevrilebilecektir.
Önümüzdeki yıl için planladığımız ve bir aydır araştırmalarını yürüttüğümüz bir diğer etkinlik:
“Türk Havacılık Tarihi Konferansı”. ODTÜ HUT Organizasyon Komitesi ile Seminer-Paneller
Komitesinin koordinasyonunda düzenlenecek bu konferansı gelecek etkinlik yılı adına en
büyük etkinliğimiz olarak nitelendiriyoruz. 2008 yılı içinde iki gün süre ile ODTÜ Kültür ve
Kongre Merkezi'nde düzenlenmesi planlanan bu konferansta, Sivil Havacılık Tarihi, Askeri
Havacılık Tarihi, Havacılık Eğitim Öğretimi Tarihi, Türk Havacılık Sanayi Tarihi ile Hava Ulaşım
ve Taşımacılık Tarihi olarak 5 alt başlık incelecektir. Makalelerin sunulacağı bu akademik içerikli
konferansta, bu konularda konuşmacıların da bulunacağı panel oturumları da olacaktır. Bu
etkinlik, alanında bir ilk olacak olması ve manevi önemi sebebiyle şimdiden gelecek yıl adına
bizi en çok heyecanlandıran organizasyonumuzdur.
Daha önceki yıllarda ODTÜ HUT Seminer-Paneller Komitesi tarafından düzenlenen Türk
Havacılık Tarihi Seminerleri, düzenleyeceğimiz Türk Havacılık Tarihi Konferansı kapsamında
yer bulacağından, ayrıca üzerinde çalışılan ve bitmek üzere olan Türk Havacılık Tarihi
Seminerler Dizisi Kitabı'nın önümüzdeki dönemden önce yayınlanacak olması nedeni ile bu
seminerlerin gelecek sene düzenlenmesine ihtiyaç duyulmayacaktır. Bunun yerine farklı
konuları anlatan ve irdeleyen seminerler, söyleşiler, belgesel ve film gösterimleri ile
etkinliklerimiz devam edecektir.
İlk 3 sayımızda başta öğrenci arkadaşlarımız olmak üzere, havacılık camiasından, sektörden,
mezunlarımızdan, okulumuzdaki ve bölümümüzdeki akademisyenlerden çok olumlu eleştiriler
aldığımız ve 4. sayısı ile sizlerle yeniden beraber olduğumuz MASSdergi, her sayıda
profesyonelleşen ve büyüyerek gelişen konseptiyle alanında bir boşluğu dolduruyor ve artık
okurları tarafından heyecanla bekleniyor ve memnuniyetle karşılanıyor. Önümüzdeki yıl
MASSdergi, içeriği ve dizgisinin hazırlanması ile her geçen gün tecrübesini artıran ve tamamen
ODTÜ HUT İletişim ve Tanıtım Komitesi tarafından hazırlanıp yayına sunulan dergimiz, ODTÜ
Havacılık ve Uzay Topluluğu'nun vizyon projesi olması yolunda emin adımlarla ilerliyor.
Dışarıya açılan penceremiz websitemizin de değişim ve gelişim süreci devam ediyor. Yeni
etkinlik yılına yeni bir websitesi ile başlamayı planlıyoruz.
Geçtiğimiz dönem olduğu gibi önümüzdeki etkinlik dönemi için de maket uçak kursları
düzenlemeye devam edeceğiz. Geçtiğimiz sene düzenlediğimiz etkinliklerde kazandığımız
organizasyon tecrübesi ile önümüzdeki yıl için kendimize daha fazla güveniyoruz. Başka hiçbir
öğrenci topluluğunda ve hatta çok azı dışında hiçbir sivil toplum örgütünde yapılaşmamış 'insan
kaynakları yönetimi' felsefemiz ve programımızla fark yaratmaya devam edeceğiz. Ulusal ve
uluslararası etkinliklere katılım sağlayarak ve mümkünse organizasyonlarında bulunarak Türk
Havacılığında lider ve Avrupa'da EUROAVIA ilişkilerimizde gözde topluluk olma vizyonumuza
ulaşmak için elimizden geleni yapacağız. Tabii ki bu noktada her zaman tekrarlamakta fayda
gördüğümüz, en büyük güvencemizin en önemli kaynağımız olan insan kaynağımız ve
üyelerimiz olduğunu bilerek davranacağız.
M.A.S.S.
2
SABİHA GÖKÇEN
T
u
ğ
ç
e
K
a
r
a
b
a
c
a
k
3
Sabiha Gökçen dünyanın ilk bayan savaş
pilotudur. 1913'te Bursa'da dünyaya gelen
Sabiha Gökçen küçük yaşta anne ve
babasını kaybetmiş ve ağabeyi tarafından
büyütülmüştür. 1925 yılında, Bursa'ya gelen
Atatürk'e okumak istediğini iletmeyi başarmış
ve Atatürk tarafından evlat edinilmiştir.
Soyadı Kanunu sonrasında kendisine
Gökçen soyadını veren de Atatürk'tür. Birçok
kişi Sabiha Gökçen'in bu soyadını havacılığa
başladıktan sonra aldığını düşünür; fakat
Sabiha Gökçen Atatürk'ün bu soyadını ona
vermesinden aşağı
yukarı bir yıl sonra
havacılığa başlamıştır.
1935'te Türkkuşu'nun
açılış töreninde yapılan
planör gösterilerinden
etkilenen Gökçen,
Atatürk'ün arzusu ve
desteğiyle aynı yıl Türk
Hava Kurumu'nun
Türkkuşu Sivil Havacılık
Okulu'na başlamış ve
okulun ilk bayan öğrencisi olmuştur. Ankara'da
yüksek planörcülük
brövelerini almıştır.
(Bröve: Belli bir eğitimden sonra uçak kullanabilecek veya paraşütle
atlayabilecek duruma
gelmiş kimselere verilen
yeterlik belgesi) Tek
başına gerçekleştirdiği
ilk uçuşu kendisi şöyle
anlatmıştır:
“Tek başıma ilk uçuşumu
bugün bile hatırlarım. Bir
gün önce manevi babamla eğitim okulunda öğretmenimin de
katıldığı bir akşam yemeği yemiştik. Orada
babam ilk kez, "erken uyu" dediği için
şaşırmıştım. Nedenini o an bilmiyordum.
Ertesi gün, manevi babamın tek başıma
uçacağımı öğretmenimden işittiğini sonradan
öğrendim. Ertesi sabah, manevi babamla
havaalanına (bugünkü Atatürk Havaalanı,
İstanbul) birlikte gittik ve bağımsız uçuş
yapacağımı söyledi. Manevi babam uçuşumu
izlerken, önce küçük bir daire, daha sonra da
büyük bir daire çizerek uçtum. Havaalanına
iner inmez manevi babamın yanına koştum
M.A.S.S.
ve eline şükran öpücüğü kondurduğum
esnada, 'Türk kadını her şeyi başarır' dedi.”
Sabiha Gökçen'in ilk uçuşu “Havacılık ve
Spor Dergisi”nde (yıl 1937, sayı 193)
aşağıdaki ifadelerle yer almıştır:
“Atının üstünde, erkek kahramanları geride
bırakarak, akıncıların önüne düşen Tomris'i
Türk ırkı bir kere daha yarattı. Tayyaresinin
içinde Sabiha Gökçen. Zavallı Piyer Loti'ler;
mezarlarınızdan başlarınızı doğrultsanız da,
yalnız dezanşanteliklerine acıyıp alaka
duyduğunuz Türk kadının kültürüne,
kahramanlığına, tehlikelere ve göklere meydan
okuyuşuna hayran olmak fırsatına kavuşabilseniz...”
“Bir kadınımız, Avrupa'nın en ileri ilim şehirlerinden birinde yepyeni
görüşler ve tezlerle
bütün bir ilim aleminin
alakasını çeken tarihi
konferanslar verirken; bir
kadınımız meclis kürsüsünden memleketin en
büyük meseleleri etrafında birçok ihatalı görüşler
serdederken; bir kadınımız oturduğu şehrin
halkevinde en belli başlı
vazifelerden birini alarak
kültür ve ülkü uğrunda bir
cihanda çıkarırken; bir
kadınımız da göklere
Türk kadınının yüksekliğini, eşitsizliğini götürmektedir...”
Planörcülük eğitimini
tamamlamak için Rusya'daki Koktebel
Yüksek Planör Okulu'na giden Gökçen,
uçuşları ilerledikçe planörle yetinmeyip,
motorlu kısma geçmiştir. Askeri savaş pilotu
olabilmek için 1,5 yıl boyunca Eskişehir Uçuş
Okulu'nda özel eğitim görmüş, 30 Ağustos
1937'de askeri uçuş brövesini almıştır:
“Bugün, bana verdiğiniz bu diploma, bütün
ömrümce en yüksek şeref beratım olacaktır.
Askeri tayyareciliğin yüce gurur ve şerefini
hakkı ile anlamış bulunuyorum. Bu kutlu
mesleğe girebilmiş olmaktan duyduğum
heyecan verici sevinci anlatamam. Bana bu
şerefi kazandıran komutanlarımı ve
Yu g o s l a v G e n e l k u r m a y B a ş k a n l ı ğ ı
tarafından “Beyaz Kartal” nişanına layık
görülen Gökçen, havacılık kariyerinin en
büyük ödülünü 1996'da almıştır. Amerikan
Hava Kurmay Koleji'nin mezuniyet töreni için
düzenlenen Kartallar Toplantısı'nın onur
konuğu olarak katıldığı Maxwell Hava
Üssü'ndeki törende dünya tarihine adını
yazdıran 20 havacıdan biri seçilmiş ve bu
ödüle layık görülen ilk ve tek kadın havacı
olmuştur.
“Atatürk'ün İzinde Bir Ömür Böyle Geçti” isimli
bir de anı kitabı bulunan Gökçen 22 Mart
2001'de vefat etmiştir.
Türk havacılığının onursal bir ismi olan
Sabiha Gökçen, aynı zamanda Atatürk'ün
Türk kadınının toplum içinde bulunmasını
istediği yeri gösteren değerli ve akılcı bir
sembolüdür.
öğretmenlerimi saygı ile selamlarım. Ne
mutlu bana ki, bu şeref beratını milletimin ve
vatanımın en büyük şerefe ulaştığı bu kutsal
30 Ağustos gününde almış bulunuyorum.”
Altı ay kadar da 1. Tayyare Alayı'nda staj
yapan Gökçen, orada zamanın bütün harp
uçaklarıyla uçma şansı yakalamıştır.
Sabiha Gökçen 1937'de Trakya ve Ege
manevralarında görev almış, aynı yıl Dersim
Harekatı'na da katılmıştır. Dersim Harekatı
sonrası “Dünyanın ilk bayan savaş pilotu”
unvanını almıştır. 1938 yılında Ankara'da
bulunan Balkan Paktı heyeti üyelerinin
Sabiha Gökçen ile tanıştıktan sonra
kendisine uçakla başkentlerine gelmeyi
önermeleri üzerine, tek başına Vultee-V tipi
bir uçakla 5 günlük bir Balkan turu (İstanbulAtina-Selanik-Sofya-Belgrat-Bükreşİstanbul) gerçekleştiren Gökçen bu tur
sonrası çok ünlenmiş ve her yerde “Göklerin
Kızı” olarak anılmaya başlamıştır.
Atatürk'ün ölümünden sonraki dönemde
Türkkuşu Uçuş Okulu'nda başöğretmenlik
yapan ve bu görevi 1954 yılında istifa
edinceye kadar aralıksız sürdüren Gökçen,
daha sonra Türk Hava Kurumu Yönetim
Kurulu üyeliği yapmıştır.
Hayatı boyunca toplam 22 değişik hafif
bombardıman uçağı ve akrobatik uçakla uçan
Gökçen, son uçuşunu 1996 yılında Fransız
pilot Daniel Acton eşliğinde Falcon 2000
uçağıyla gerçekleştirmiştir.
Türkiye Cumhuriyeti tarafından “Türk Hava
Kurumu Murassa (İftihar) Madalyası”na ve
“İşte bir gün bir heykeltıraş Türk kadını,
inkılabın bir safhasını canlandıran bir
heykelle yanımıza geliyor; bir gün bir
mebus Türk kadınını dinliyoruz, bir gün
de bir Türk kızını, Türk ırkının
kahramanlığına ve kabiliyetine yaraşır
bir azimle Türk göklerinde dolaşırken
görüyoruz.” (Havacılık ve Spor Dergisi,
yıl 1936, sayı 170)
Kaynakça:
Øhttp://www.tayyareci.com
Øhttp://www.turkishairforce.org
Øhttp://www.sgairport.com
Øhttp://www.cnnturk.com
ØHavacılık ve Spor Dergisi, yıl 1936, sayı 170
ØHavacılık ve Spor Dergisi, yıl 1937, sayı 193
ØJapon The Mainichi Shimbun Gazetesi
yazarlarından Yoshiaki ITO'nun Sabiha
Gökçen ile Röportajı
Ø“Türk Kızı, Gök Kızı, Atatürk Kızı: Sabiha
Gökçen” Belgeseli
M.A.S.S.
4
YER-İYONOSFER BOŞLUĞUNUN
DOĞAL FREKANSLARI
Y
u
r
d
a
n
u
r
T
u
l
u
n
a
y
E
m
r
e
Yer devasa bir elektrik devresi gibi
davranmaktadır. Atmosferimiz, aslında, zayıf
bir iletkendir ve eğer hiçbir yük kaynağı
olmasaydı, mevcut yükü 10 dakika içerisinde
dağılacaktı. Yer'in yüzeyi ve iyonosferin iç
yüzey tabanı (yaklaşık 55 km) bir kovuk
oluşturmaktadır. Bu kovuk içerisindeki yük
500 000 Coulomb civarındadır. Yer'in yüzeyi
ve iyonosfer arasında 1 - 3 x10-12 Amperlik
dikey bir akım bulunmaktadır. Atmosferin
direnci ise yaklaşık 200 Ohm'dur.
Yer'in yüzeyine doğru oluşan elektrik akımı,
şimşek aktivitesi göz önünde bulundurulmazsa, Güneş'ten saçılan yüksek seviyede
iyonize olmuş hidrojen parçacıklarından
kaynaklanmaktadır. Pozitif yüklerin
(protonlar) kütle değeri, negatif yüklerle
(elektronlar) karşılaştırıldığında çok
yüksektir. Bu yüksek kütleli, yüklü parçacıklar
atmosferi geçerek Yer'in yüzeyine doğru
inmekte ve bir elektrik akımı yaratmaktadırlar.
Bizler, elektrik akımını elektronların artı
yükten eksi yüke doğru akması olarak biliriz.
Protonlar, Yer'in atmosferinden geçerken ters
yöne doğru hareket ederler. Fakat
elektronlara dayalı bir ölçüm yöntemi
kullanıldığında, Yer'in eksi yükünün daha
fazla olduğu ve elektron akışının yukarı doğru
olduğu sonucunu çıkarabiliriz. Bu ilginçtir,
çünkü artı yüklü protonlar aşağı doğru
hareket etmektedirler.
A
l
t
u
n
t
a
ş
Şekil 1
Şekil 2
5
M.A.S.S.
Güneş'ten püskürtülen ve Yer gezegenine
gelen elektronlar eksi yüklü iyonosfer ile
karşılaştıkları zaman geriye doğru itilir,
yavaşlar ve yığınlar oluştururlar. Yer'in
atmosferi elektronlara yalıtkan olduğu için
elektronlar iyonosferden geçecek eylemsizliği yakalayamazlar. İyonosfer ise yüksek bir
eksi yüke sahiptir ve iletkendir. Bu olay,
elektronlar yeterli eylemsizliği elde edip
şimşek olarak Yeryüzüne ulaşana kadar
devam eder. Öyle ki, her saniye 1000'in
üzerinde şimşek ve yıldırım meydana
gelmektedir ve bu olaylardan açığa çıkan
elektrik enerjisi, Yer'in yüzeyine doğru
akmaktadır. Şimşek ve yıldırım aktivitesinden
doğan elektromanyetik dalgalar Yer'in
manyetik alanı ile etkileşim içindedirler.
İyonosferdeki bu yük (iyon küreleri halinde)
Yer'in etrafında bir elektrik kalkanı oluşturur.
Bu kalkan küresel bir kapasitörün dış çeperi
gibi davranır. İç çeperi ise Yer'in yüzeyi
oluşturur (Tıpkı fizik derslerinde öğrendiğimiz
küresel kapasitörler gibi).
İki küre arasındaki dielektrik yalıtkan ise
atmosferdir. Yeterli uzunlukta dalga boyuna
(düşük frekansa) sahip elektrik sinyalleri bu
kovuk içerisinde ve çevresinde yönlendirilirler
(waveguide). Schumann Rezonansları (SR),
adı geçen bu kovukta yönlendirilen, şimşek
aktivitesi kaynaklı, yarı kalıcı elektromanyetik
dalgalardır. 6 Hz'lik bir bantla ayrılan bu
rezonanslar ilk defa 1952 yılında Alman fizikçi
Schumann tarafından tahmin edilip teorik
olarak araştırılmıştır. Bu dalgaların taban
frekansta olanı (7.8 Hz: ekstra düşük frekans
bandı) birinci Schumann Resonansı (modu)
olarak isimlendirilmiştir. Bu frekanstaki
dalganın dalga boyu yaklaşık Yer'in çevre
uzunluğu kadardır ve Yer'in etrafında batıdan
doğuya doğru hareket etmektedir. Schumann
rezonansları, Yer'in manyetik alanı
ölçümlerinin Fourier analizi yapılarak
spektrumda kolayca izlenebilmektedir.
Geçtiğimiz yıllarda, SR bilim çevrelerinde
araştırma konusu olarak kullanılmaya
başlanmıştır. SR'ların kaynağının evrensel
şimşek etkinliğinden ileri gelen bulut-yer arası
şimşek boşalımları olduğu düşünülmektedir.
SR'ların itibari ortalama frekansları, çok az bir
günlük değişimle birlikte, 7.8 - 45 Hz arasında
görülmektedir. Bu çizgilerin şiddetinin
evrensel şimşek etkinliğini denetlemek
amaçlı kullanılabileceği ileri sürülmüştür.
Z
e
y
n
e
p
K
o
c
a
b
a
ş
T
o
l
g
a
Y
a
p
ı
c
ı
SR'lar gün içinde evrensel şimşek
etkinliğindeki değişimler ile bağdaştırılabilen
bazı değişimler göstermektedirler. SR
modlarının güçlerindeki değişimler kullanılan
modun çeşidine göre değişiklikler
göstermektedir. Bu özellikleri göz önüne
alındığında, SR'lar, evrensel şimşek etkinliği
ve iklimsel parametrelerin tespiti açısından
büyük önem taşımaktadırlar. Günlük hayatta
kullandığımız araçlardan (cep telefonları,
radyolar, televizyonlar vb.), havacılık
sektöründe kullanılan araçlara (GPS,
uzaktan haberleşme ve telsiz sistemleri vb.)
kadar, birçok araç ve teknik sistem Yerİyonosfer arasında salınım yapan radyo
dalgaları sayesinde iletişim sağladıkları için,
bu ortamda süregelen değişimlerden
etkilenmektedirler. Bu açıdan bakıldığında
SR parametrelerindeki değişimler havacılık
sektöründeki önemi artmaktadır. SR'ların
yüksek frekans (HF) dalgalar ile olan
etkileşimi deneysel olarak da gösterilmiştir.
Şekil 3
Bu açıdan bakıldığında ekstra düşük
frekanstaki hatta ultra düşük frekanstaki
dalgalar iletişimde önem kazanmaktadır.
Özellikle denizaltılar ve hava taşıtları
arasındaki iletişimde güç yitimi çok önemli bir
etkendir. Bilindiği gibi su havadan daha
yoğundur ve yoğun bir ortamda bir dalganın
güç yitimi, dolayısı ile taşıdığı bilginin ömrü ve
menzili azalacaktır. Düşük frekanstaki
dalgalar daha az yitime uğradığı için bu
alanda tercih edilmektedirler.
Ekstra ve ultra düşük frekanstaki dalgalar
havacılık ve iletişim sanayisinin yanı sıra
deprem öngörüsünde de önem taşımaktadır.
Son yıllarda, değişik frekanstaki elektromanyetik ölçümlerin deprem öngörüsünde
kullanılabileceğine ilişkin birçok yayın
yapılmıştır. Bu araştırmalardaki ilk sonuç
Kaliforniya Deprem Araştırma Enstitüsü'nde
elde edilmiştir. 18 Ekim 1989'da Kaliforniya
Loma Prieta'da meydana gelen büyük
depremden yaklaşık 2 hafta önce anormal
ULF etkinliği saptanmış ve bu anormallikler
deprem olduktan sonra uzun bir süre devam
etmiştir. Ne yazık ki, elektromanyetik
öngörüler ile sismik aktivitenin etkileşimi
tamamen anlaşılamamış, fakat bu konuda
birkaç farklı açıklama ortaya atılmıştır. Bir
açıklama, homojen olmayan sıkıştırılmış
kayalardan suyun difüzyonu kaynaklı açığa
çıkan akış potansiyeli oluşumu olarak
tanımlanan elektrokinetik etkidir. Diğer bir
açıklama ise, mikrokırılım sürecinde oluşan
stokastik mikroakım etkinliğidir. Bu konudaki
araştırmalar, Japonya ve Amerika başta
olmak üzere birçok ülkede devam etmekte ve
yeni ölçümler yapılmaktadır.
Yer-iyonosfer arası boşluğun özellikleri ve bu
ortamın değişimi hakkında bize çok önemli
Şekil 4
Ekstra düşük (1-100 Hz) ve ultra düşük (< 1
Hz) frekanstaki dalgaların ve dolayısı ile
SR'ların önemli olduğu bir konu ise iletişim
sektörüdür. Bir dalganın frekansı ne kadar
düşük ise güç yitimi de o kadar az olacaktır.
Şekil 5
M.A.S.S.
6
bilgi veren SR'lar, bunun yanı sıra birçok
ilginç araştırmaya konu olmuşlardır. Bilim
adamları, SR genliklerindeki değişimlerin,
kan basıncı ve kalp atış hızı ve dolayısı ile
insan psikolojisi ve sağlığı üzerinde önemli
etkileri olduğunu ileri sürmüşler ve istatistiksel olarak yapılan testlerde bu etkileri
ispatlamışlardır.
Sonuç olarak söylenebilir ki, bu derecede
önemli bir parametrenin araştırılması ve adı
geçen konularla etkileşimlerinin incelenmesi,
Yer - İyonosfer boşluğundaki elektromanyetik
olaylar ile ilgili önemli bilgiler taşıdığı için
ANKARA INTERNATIONAL
AEROSPACE CONFERENCE
September 10-12, 2007
METU-Ankara, TURKEY
Şekil 6
büyük önem kazanmaktadır. Bu yüzden bu
konudaki çalışmaların zaman içinde artış
göstermesi beklenmektedir.
ØBu yazı ODTÜ Havacılık ve Uzay
Mühendisliği Bölümü Yer'e Yakın Uzay Grubu
olarak, Prof. Dr. Yurdanur Tulunay, Emre
Altuntaş, Zeynep Kocabaş ve Tolga Yapıcı
tarafından hazırlanmıştır.
ØŞekil 1 ve 2 için referans:
http://www.iihr.uiowa.edu/projects/schuman
n/Index.html
Bu yıl dördüncüsü düzenlenen AIAC'2007
(Ankara International Aerospace
Conference) etkinliği, 10-12 Eylül 2007
tarihleri arasında ODTÜ Kültür ve Kongre
Merkezi'nde gerçekleştirilecek. Etkinliğin
amacı, havacılık ve uzay alanında bilgi
paylaşımını sağlayacak uluslararası bir
platform yaratmak. Havacılık ve uzay
alanındaki çeşitli konular üzerinde çalışma
yürüten araştırmacılar, bu etkinlik aracılığıyla,
katılımcıları havacılık ve uzay alanındaki son
gelişmelerden haberdar edecekler. Dili
İngilizce olan konferansın davetli
konuşmacıları: İspanya'dan Dr. Luis RuizCalavera (EADS-CASA), Amerika'dan Prof.
Cengiz Camcı (Penn State), İsveç'ten Prof.
William K. George (Chalmers), Hollanda'dan
Prof. Zafer Gürdal (TU Delft), İngiltere'den
Prof. İsmet Gürsul (University of Bath),
Almanya'dan Dr. Wolfgang Luber (EADS),
Amerika'dan Prof. Lakshmi N. Sankar
(Georgia Institute of Technology) ve
Türkiye'den Prof. Raşit Turan (ODTÜ).
İlki 1996 yılında gerçekleştirilen AIAC
etkinliğinin ikincisi 1998'de düzenlendi.
Üçüncüsü 2005 yılında yapılan konferans
artık iki senede bir düzenleniyor.
Etkinliğin programı ve daha ayrıntılı bilgi için:
http://aiac.ae.metu.edu.tr/
7
M.A.S.S.
SANAL HAVACILIK
Y
a
s
e
m
i
n
Pilotluk güzel meslek… Hemen herkesin
aklından bir an geçmiştir mutlaka pilot olmak.
Ne güzel olurdu göklerde uçmak diye iç
geçirip kendinizi o kokpitte hayal etmişsinizdir
en azından bir kez, itiraf edin. Kimileri
hayalinin peşinden gidip gerçekleştirir bunu,
kimileriyse başaramaz ya da vazgeçer
hemen. Ne de olsa öyle kolay bir iş değildir
bu. Gerçek bir pilot olamayacağız diye
hayallerimizden vazgeçmek de olmaz. O
zaman biz de hemen her ayrıntısı
düşünülmüş uçuş simülasyonlarıyla,
'sanal'ını oluruz.
Sanal pilotluktan hava trafik kontrolörlüğüne,
binlerce havaalanı ve onlarca uçak seçimine
olanak veren, kişiye basit bir oyundan çok
daha fazlasını sunan bu simülasyonlar nasıl
şeylermiş, bir bakalım…
Hemen ilk soru: Sanal havacılık ya da 'virtual
aviation' diye tabir edilen olay nedir?
Türk Sanal Havacılık Akademisi bu soruyu
şöyle yanıtlamış:
'Çok kısa olarak özetlemek gerekirse sanal
havacılık, içinde havacılık sevgisi ve tutkusu
olan insanların bu sevgilerini öncelikle
bilgisayar üzerinde, geniş anlamda ise
Internet dünyasında fiiliyata dökmeleridir.
Çoğu sanal havacı için büyük bir tutku olan
"uçma sevdası" çeşitli sebeplerle günlük
yaşantılarında bir erişilmez olduğundan,
kendileriyle aynı sevgiyi ve tutkuyu paylaşan
insanlarla bir araya gelerek oluşturdukları
"sanal havacılık" camiasında yaptıkları
bilgisayar destekli sanal uçuşlar ile
gerçekleştirilmiş olur'.
Ancak sanal havacıların kesinlikle kabul
etmediği bir şey var. O da bu uğraşın bir oyun
olarak görülmesi. Sanal havacılık, uçuş
simülatörleri ile gerçekleştirilmekte. Bu
simülatörlerin en popüleri ise, hiç şüphesiz ki
Microsoft ürünü olan 'Flight Simulator 2004'.
Bu simülatörle uçabilmek için, öncelikle sanal
havayollarına üye oluyorsunuz. Ekranda
gördüğünüz kokpit, gerçek uçaklardakinin
hemen hemen aynısı oluyor. Üstelik
üzerinden geçtiğiniz şehirlerin grafikleri bile
aynen simülasyona eklenmiş durumda.
Gerçek hayattaki ATC'ler (hava kontrol) de
mevcut.
Peki, sanal pilot olmak nasıl bir şey acaba?
Eğer nasıl olacak canım, gazı verip uçağı
uçuruyorsun işte, bu kadar basit diye
düşünüyorsanız fena halde yanılıyorsunuz.
Çünkü durum kesinlikle böyle değil. Öncelikle
haftalar, hatta bazen aylar süren araştırmalar
yapıp 'uçmak' ile ilgili ne kadar teknik detay
varsa öğrenmek zorundasınız. Yol rotası için
chart'ların, hava kontrol ekipleriyle
anlaşabilmek için havacılık terimlerinin
üzerinde çalışmalısınız. Yani belli derecede
Z
e
y
t
i
n
o
ğ
l
u
M.A.S.S.
8
pilotaj bilgisine sahip olmadan Flight
Simulator'a başlarsanız, çok zorlanacağınızdan sıkılıp bırakmanız yüksek bir ihtimal
gibi görünüyor. Ancak bu işe gerçekten kafa
yorup devam etmeye niyetliyseniz, inanılmaz
bir eğlence sizi bekliyor demektir.
Pek çok insan yüksek derecede bilgiye sahip
bir sanal pilotun gerçek bir uçağı da
uçurabileceğini düşünür. Hatta bazı sanal
pilotlar da bu yanılgıya kapılır. Ancak sanal
havacılık kişiye sadece teorik bilgi verir ve
bunu simülatör ortamında uygulama olanağı
sağlar. Yani gerçek bir uçağın vereceği
tepkileri asla öğretemez. Dolayısıyla sanal bir
pilotun gerçek bir uçağı uçurabilmesi
mümkün değildir. Ama sanal havacılığın
profesyonel havacılığa geçişte kişiye büyük
katkılar sağladığı da bir gerçektir. Aldığı
bilgilerle kendini yetiştirmiş bir sanal havacı,
profesyonel havacılık eğitimlerindeki ileri
düzey bilgileri bile çabucak anlayıp
uygulayabilecek ve tabi ki bu konularda
herhangi bir bilgisi olmayan birine göre çok
daha önde olacaktır.
Şimdi Flight Simulator 2004 (fs2004)'ten
biraz daha bahsedelim. Bir kere bu
simülasyonda gördüğünüz pek çok şey
9
M.A.S.S.
gerçeğinden farksız. Hava meydanları,
pistler, uçak süzülürken aşağıda şehirlere
veya araziye yönelik grafiklerin hepsi aslının
birebir aynısı. Uçuş esnasında “online”
olunan meydanın ya da uçarken üzerinden
geçtiğiniz bölgenin gerçek hava şartları da
program tarafından aynen simüle ediliyor.
Bu şu demek oluyor; eğer örneğin siz Atatürk
Hava Meydanı'ndan kalkacaksanız, o sırada
da Atatürk Hava Meydanı'nda da rüzgâr “36
sağ” pistinden iniş kalkışa müsaitse, siz de
aynısını sanal ortamda yapmak zorundasınız. Çünkü bağlı olduğumuz IVAO server'larına, her meydanın ve her bölgenin anlık
meteorolojik bilgileri anında yansıyor.
Bu bilgiler ekrana da yansıdığından sanal
pilot “36 sağ” pistini kullanmak zorunda
kalıyor ve uyguluyor. Aynı şekilde, üzerinden
geçtiğimiz bölgelerin o anki meteorolojik hava
şartları anında IVAO server'larından alınan
bilgiler doğrultusunda ekranlara yansıtıldığından, her türlü yağış, fırtına, türbülans,
bulutlanma, görüş vs. şartlarını sanal kaptan
da hissediyor ve o şartları adeta ekranlarında
yaşıyor. İnilecek meydanın gerçeğinde o
anda inişi zorlaştırıcı şartlar mevcutsa,
simülatörün başındaki kişi uçağı indirirken
inanılmaz bir heyecan yaşıyor. Yani uçuş
simülasyonları neredeyse gerçek bir kokpitte
gerçek bir pilotun yaşadıklarının hemen
hemen aynını yaşama imkânı sunuyor ve
böylece basit bir oyun olmaktan çok uzakta,
pek çok insana hayallerini gerçekleştirme
imkanı sunuyor.
Ancak ne Microsoft'a ne de daha gerçek
uçuşlar isteyen uçuş simülasyonu fanlarına
fs2004 yetmez oluyor ve Microsoft 2006
yılında son simülasyonu olan FSX'i çıkarıyor.
Peki, FSX ile fs2004 arasında ne gibi farklar
var acaba?
Bir kere FSX'te grafik motoru tamamen
yenilenmiş durumda. Her FS serisinde daha
da iyileştirilen dağlar, nehirler, ovalar gerçek
hayattakini aratmayacak derecede uyumlu ve
göze hoş geliyor. Şehirlerdeki detaylar da
arttırılmış. Altınızdan akan trafik, ana ve ara
yollar, geceleri ışıl ışıl parlayan binalar,
marinalar ve hareket eden gemilerle FSX,
şehirleri diğer uçuş simülasyonlardan çok
daha başarılı bir şekilde modelliyor. FSX'te
ufak bir detay olarak hayvanlar da
düşünülmüş durumda. Örneğin Afrika
üzerinden bir uçuş yaparken altınızdan bir fil
sürüsünün geçtiğini görebiliyorsunuz.
Ancak FSX'teki detaylar bunlarla bitmiyor.
Simülasyonda yaklaşık 24 000 havaalanı
bulunuyor ve bunlardan 45'i aşırı
detaylandırılmış durumda. FSX'te çeşitli
sınıflarda toplam 20 hava aracı modellenmiş.
Hafif motorlu bir delta kanattan, efsanevi DC3 kargo uçağına ve koskoca bir Boeing 747400'e kadar pek çok seçeneğiniz var. Bir uçak
tarafından çekilebilen bir planör de mevcut.
Tüm bu uçaklar inanılmaz güzel ve gerçeğine
uygun modellenmiş.
Peki, Türkiye'de sanal havacılık ne durumda?
Türkiye'de 1998'lere gelindiğinde çok az bir
kitlenin ilgilendiği ve dünya bazında geri
kaldığı sanal havacılık, özellikle Internet'in
evlere uygun fiyata gelmeye başlamasıyla
çok hızlı yaygınlaşmaya başlar. 2004 yılının
ikinci çeyreğinde ise sanal havacılıkla
ilgilenenlerin sayısında gözle görülür bir artış
yaşanmaktadır. 2005 yılına gelindiğinde,
sanal sivil havacılığın yanında sanal askeri
havacılığın da Türkiye için artık bir gereklilik
olduğunu düşünür bir grup sanal havacılık
gönüllüsü. Böylece Turksim-Türk Sanal
Havacılık Akademisi, Fly Thy gibi online uçuş
imkanı sağlayan sitelerin ve sanal hava
yollarının yanında, Türk Sanal Hava
Kuvvetleri Komutanlığımız da olur.
Şu anda Türkiye'de sanal havacılık işine çok
büyük para harcayanlar var. Sanal pilotluktan
daha da zevk almak ve gerçeklik duygusunu
daha da çok yaşamak isteyenler
'home cockpit' kurmak adına döktükleri
paraya pek de acımıyorlar. Sonuçta, 'sanal'
da olsa onlar birer pilot artık. Bu duyguyu
onlara daha da gerçekçi bir şekilde yaşatacak
sistemlere para dökmüşlerse ne olacak yani
canım, değmez mi?
Son bir not: FSX'in nasıl bir şey olduğunu
merak ediyorsanız youtube'daki şu kısa
videoya bir göz atın derim. Çok yardımcı
olmayabilir tabi, aslını görmek lazım.
http://www.youtube.com/watch?v=4AJ1uKHHgU
Kaynakça:
Øwww.airporthaber.com
Øwww.turksim.org
Øwww.level.com.tr
M.A.S.S. 10
DEĞİŞTİRİLEBİLİR İTKİLİ MOTOR
G
ö
k
h
a
n
K
a
r
a
g
ö
z
Sıradan bir otomobil içerisinde oturup 0 km/s
hızdan 100 km/s'lik hıza ivmeli olarak çıkmak
ve tekrar yavaşlamak hiç sorun değildir.
Fakat, eğer siz bir roket pilotu olsaydınız bu işi
yapmak hiç de kolay olmayacaktı. Neredeyse
bütün roket motorları ya tam güçte çalışacak
şekilde ya da sıfır (0) itki sağlayacak seviyede
çalışacak şekilde dizayn edilmişlerdir. Bu da
roket motorunun yüzeye nasıl indirileceği
konusunda sorun çıkarmaktadır. Bu,
otomobilinizi ya tam gazda ya da sıfır gazda
park edeceksiniz demekle aynı anlamdadır.
Roket motoruna sahip bir aracın bir yüzeye
indirilmesi problemini biraz daha açarsak: Bir
gezegen yüzeyine
inen araç için itki can
alıcı mahiyette önemlidir. Yörüngeden
çıkıp gezegen yüzeyine doğru inişe
başlandığı zaman,
aracın iniş sistemleri
gezegen yüzeyine
dokunana kadar
dengeli bir şekilde
iniş sağlamak için
yapılabilecek tek şey
motor gücünü ara ara
kesip ara ara güç
vermektir; çünkü araç
kendisini yavaşlatmak için motora güç
v e r e c e k t i r, r o k e t
motoru tam güçte
çalıştığı için eğer
uzun süreli güç
verme işlemi devam
ederse roket gezegen yüzeyine inmek
yerine yeniden yükselmeye başlar. Hele ki
inilen yüzey Ay yüzeyi gibi yerçekiminin çok
az olduğu bir yüzey ise. Eğer hiç güç
verilmeyip sıfır itkide inilmeye çalışılırsa bu
sefer de araç yüzeye çakılır. Tekrar etmek
gerekirse, güvenli bir iniş için ara ara güç
verilir, ara ara güç kesilir.
Apollo Ay modülü iniş motoru (roket motoru)
bütün zamanların iniş şampiyonu. 1969-1972
yılları arasında kusursuz altı iniş
gerçekleştirdi. Bu motor, hızı 10 125 lbs 'dan 1
250 lbs'ya kadar azaltabiliyordu. Basit bir
yapıya sahip olup, pompa ihtiyacı duymadan
basınçlı tanklardaki oksitleyici ile yakıtı
11 M.A.S.S.
birleştirip yakıyordu. NASA gelecek on yıl için
gözünü yeniden Ay'a çevirdi. NASA Marshall
Uzay Uçuş Merkezi mühendisi Tony Kim
şöyle söylüyor: “Ay yüzeyine Apollo
modülünden daha fazla yük taşıyabilen yeni
modüller indirmek istiyoruz fakat bunu
başarabilecek yeni yüksek performanslı
motorlara ihtiyacımız var. Apollo Ay modülü
iniş motoru oldukça iyiydi ve güvenilirdi fakat
gelecekteki projeler için beklenen
performansa sahip değil.”
Yeni dönem projelerde Ay'a inecek araç için
mühendisler yeni teknolojiler geliştiriyor ve bu
amaçla yeni bir motor tasarımı
gerçekleştiriliyor:
Common Extensible
Cryogenic Engine
“CECE".
CECE'nin esası RL10
motorudur ki bu motor
1966-1968 yılları
arasında Ay'a yollanan
yedi robot aracın itkisini
sağlamıştır. Bunlarında
dışında RL10 düzinelerce görevde kullanılmıştır ve yaklaşık 2.2
milyon saniye (yaklaşık
26 gün) operasyon
ömrüne sahiptir. Bu
motor izole edilmiş ve
aşırı derecede soğutulmuş tanklarda depolanan hidrojen ve oksijeni
yakarak itki kuvveti
sağlar. Bu motor diğer
benzerleri ile karşılaştırıldığında yalnızca
yüksek enerjili itki sağlayıcı değil, aynı zamanda çevre dostudur da.
Şimdilerde motorun yeni dizaynının bir şeyleri
ispatlaması bekleniyor. Yeni motor insan
kontrollü bir araç da tam itki oranı olan 13 800
lbs'luk itki kuvvetini komutlarla değişik
miktarlara ayarlayabiliyor ve bu oranın
10%'una kadar düşürebiliyor. Fakat bu olay,
otomobildeki gaz oranını ayarlayabildiğimiz
gaz pedalını indirip-kaldırma işi kadar kolay
değildir. Nasıl ki canlı bir organizmada
herhangi bir bölgedeki değişiklik tüm vücudu
etkileyebiliyorsa bu motordaki değişiklik de
diğer sistemleri etkileyebiliyor. Şöyle ki; tam
itki seviyesinden itki kuvveti azaltılmak
istenilir ve komut verilirse takriben düşük
basınçta hidrojen, taşıyıcı borular içerisinde
yavaşlayıp buharlaşmaya başlar ve bunun
sonucu motorun stol (itki kuvvetinin
sıfırlanması) olması bile mümkündür.
Motorun deneyleri boyunca da itki belli
seviyenin altına indiği zaman saniyede 100
kez titreştiği gözlenmiştir. Titreşimin
kaynağını tespit etmek ve engellemek için bir
dizi testler daha yapılmış ve sorun
bulunmuştur. Motor düşük itki seviyelerinde
enjektör yüzeyinde oksijen buharı oluşturuyor
ve bu da normal akışa ket vuruyor. Ket
vurmanın seviyesi de saniyede 100 defaya
ulaşabiliyor.
Mühendis Tony Kim motordaki enjektörlerin
ve valflerin performansı artırmak için modifiye
edileceklerini söylüyor. CECE motoru çoktan
bazı çalışma oranlarını başarı ile tamamlamış
bulunuyor. Örneğin itki oranını hiçbir titreşim
olmadan 1/5 oranında ve çok az titreşimle
1/11 oranında azaltmayı gerçekleştirmiş
bulunuyor. CECE halen uzay görevleri için
hazır değil fakat teknoloji gelişimi içinde
uygun bir araç. Aynı zamanda Ay'a
yollanacak ilk aracın tasarımını
etkileyebilecek kapasitede.
Resimde CECE motorunun test
aşamalarındaki bazı fotoğrafları yer
almaktadır.Sol tarafta görülen dört küçük
karede itkinin kademeli olarak azaldığı
görülmektedir. Normal roket motorlarında bu
mümkün değildir.
Kaynakça:
Øhttp://www.universetoday.com/2007/07/16/build
ing-an-engine-that-can-throttle-down/
ØDave Dooling http://science.nasa.gov/headlines/y2007/16jul_ce
ce.htm
Boeing Konya’ya
Yatırım Planlıyor
Dünyanın önde gelen Amerikan uçak
yapım firmalarından Boeing, tamir ve
bakım hizmeti satın almak üzere 100
kişilik bakım merkezi kurmak için
K o n y a ' d a g ö r ü ş m e l e r y a p ı y o r.
Konya Sanayi Odası (KSO) Başkanı Tahir
Büyükhelvacıgil, Boeing firmasının
Avustralyalı yetkililerinin, Konya'nın sanayi
alt yapısını incelemek ve bilgi almak
amacıyla kente geldiğini söyledi. Boeing
Tedarik Destek Koordinatörü Scott Franklin
v e A B S I L S K o o r d i n a t o r ü To n y
Larcombe'nin, KSO'da düzenlenen
toplantıda Konyalı sanayicilerle bir araya
geldiğini anlatan Büyükhelvacıgil, firma
yetkililerinin Konya'da üretim yapan
sanayicilerden bilgi aldığını belirtti.
Boeing Tedarik Destek Koordinatörü Scott
Franklin'in, Boeing'in dünyada 150 bin kişi
çalıştırdığını ifade ettiğini anlatan
Büyükhelvacıgil, “Franklin, tamir ve servis
hizmeti almak üzere Konya'ya gelmek
istediklerini söyledi. Türkiye'ye sattıkları 4
uçağın tamir ve bakımı için Türkiye'ye
eleman gönderdiklerini, Konya'da ise bu
işlerle uğraşan 100 kişilik bir tamir bakım
merkezi oluşturacaklarını söyledi” dedi.
Boeing yetkililerinin kendilerine, “Konya
sanayisi, dünyanın önemli sanayileriyle
rekabet edebilecek güce sahip.
Beklediğimizin çok üzerinde gelişmiş
sanayi altyapısı ile karşılaştık” dediklerini
ifade eden Büyükhelvacıgil, şunları
kaydetti:
“Biz de kendilerine, öz sermayesiyle her
geçen gün büyüyen Konya sanayisinin,
Boeing'e her türlü altyapı desteği
verebilecek kapasiteye sahip olduğunu
söyledik. Boeing'in Konya'ya gelmesi,
sanayimizin büyümesine ivme kazandıracaktır. Umuyoruz ki, Boeing'in bu
yatırımı Konya'ya yabancı yatırım çekme
konusunda örnek teşkil edecektir. Yabancı
yatırımcının Konya'ya gelmesi için
elimizden gelen her türlü desteğe vermeye
hazırız. Bunu firma yetkililerine de ifade
ettik.”
Kaynak: www.ntvmsnbc.com
M.A.S.S. 12
UZAY FİZİĞİ VE SWEETS
Y
u
r
d
a
n
u
r
T
u
l
u
n
a
y
20. yüzyıla dek, Yer Gezegeniyle Güneş
arasındaki “Yer'e Yakın Uzay”a yolculuk
kavramı, yazarların satırlarında, sanatçıların
resimlerinde, müziklerinde “bilim-kurgu”
boyutunda süregeldi. Bir çağdan ötekine
aktarılan gözlemler, düşünceler, deneyimler,
bilimsel gelişmeler, paylaşımlar sonucunda
uzayda “insan” gerçeği oluştu.
4 Ekim 1957 günü, insan yapısı bir uydu,
SPUTNIK 1, Yer'e Yakın Uzay'a yerleştirilen
ilk yapay uydu oldu. Bu tarih, Yer'e Yakın
Uzay'da insan etkinliğini başlatan yeni bir
dönem açtı. 4 Ekim 1957, bilim ve teknolojinin
önderliğini yapan gelişmiş çevrelerce
“Uluslararası Yer Fiziği Yılı (UYFY)
International Geophysical Year (IGY)” olarak
tanımlandı. Bu tarih, bir anlamda yeni bir
bilim dalının, “Uzay Fiziği”nin doğuşu oldu.
Uzay Fiziği bilim ve uygulama dalı, Güneş
Sistemi ve en yakın Uzay çevresinde
parçacıkların ve alanların bilimsel araştırmalarını ve uygulamalarını kapsamaktadır.
Her ne kadar, Yer'e Yakın Uzay ortamının
algılanabilen işaretleri ya da bu dala ilişkin
konular ve alanlar, yüzlerce yılı kapsayan bir
geçmişi içerseler de roketlerin ve uyduların
geliştirilmesinden önce tüm gözlemler ve
yorumlar Yer Gezegeni üzerinde sınırlı
olanaklara dayanmaktaydı.
Bu önemli
başlangıçın üzerinden 50 yıl geçti ve 2007 yılı
UYFY / IGY'nin 50. yıl dönümü olarak kutlanmaya başlandı.
Geçirdiğimiz bu 50 yıl içinde yaklaşık olarak
67 ulustan 60 000'i aşkın bilim insanı,
araştırmacı binlerce proje üreterek birlikte
13 M.A.S.S.
çalıştı. 1957'de başlatılan uluslararası ölçekli
iş birliği stratejileri, taktikleri Avrupa'yı “Uzay”
yarışmalarında bugünkü bilgi, beceri,
donanım düzeyine eriştirdi.
Uzay teknolojisinin 1957'den beri ulaştığı
nitelik ve nicelik sonucunda, insan yapısı
uydular artık Güneş'e yakın yörüngelerde veri
toplayıp birbirlerine ve Yer'e aktarmaktadırlar.
Bütün bu gelişmeler doğrultusunda, UYFY /
IGY'nin 50. kuruluş yıl dönümü olan 2007
yılına “Uluslararası Güneş Fiziği Yılı (UGFY) International Heliophysical Year (IHY)” adı
verildi.
2007-2009 yılları arasında UGFY / IHY
kutlamaları, Birleşmiş Milletler (BM)'in ev
sahipliğinde sürecektir.
Bu önemli
kutlamanın açılışı, 2007 yılı Şubat ayında
BM, Viyana'da görkemli bir törenle
yapılmıştır.
Bu kutlamalar kapsamında, ortaklaşa bilimsel
ve mühendislik eylemleri oluşturulmakta;
örgün, yaygın eğitimler ve topluma ulaşım
(“outreach”) eylemleri yapılmaktadır. Üst
düzeyde özetlenen bu uluslararası etkinlikler
sürerken, Türkiye'de de bu etkinliklerin
parçası olarak ODTÜ'de bir grup, AB COST
724 ve COST 296 Eylemlerini sürdürmektedir. Bu teknik projeler çerçevesinde,
COST 724 içinde topluma ulaşım etkinlikleri
ve bunlardan doğan SWEETS (Space
Weather and Europe - an Educational Tool
with the Sun: Uzay Havası ve Avrupa Güneş
ile ilgili bir Eğitim Aracı) projesinde
uluslararası ve ulusal ortamda ODTÜ grubu
önemli etkinlikleri yürütmektedir.
Günlük yaşamımızın her aşamasında,
çağımızda, teknolojiyle içiçeyiz. Bu ileri
teknoloji çok yetenekli olmakla birlikte
çevredeki koşullardan çok etkilenmektedir.
Örneğin, yeni otobüslerde cep telefonu
kullanılırsa, otobüsün fren ve benzer
donanımı çalışamaz duruma gelebilmektedir.
“Çevre”deki etkilerin en önemlileri, “Güneş
Fırtınaları” ve benzeri olaylar sonucunda
ortaya çıkmaktadır. Güneş'in Yer'e Yakın
Uzay'daki bu etkileri “Uzay Havası” olarak
tanımlanıp ele alınmaktadır.
Her ne kadar, Uzay Havası, içerdiği Güneş
etkinliği ve Kozmik Işın bileşenleri nedeniyle
astronomik bir olaysa da, Uzay Havasına
ilişkin etkinlikler, doğası nedeniyle,
disiplinlerarası bir daldır. Uzay Havası, fizik,
mühendislik ve toplum etkinliklerinin çok
çeşitli bileşenlerini içermektedir.
Uzay Havasının, günümüzde, uydu
haberleşmesini, uzaktan haberleşmeyi,
uyduların yitimini, elektrik kesilmelerini, boru
hatlarının paslanmasını, uçak yolcuları,
çalışanları ve elektroniği üzerinde radyasyon
riskini de içeren birçok konuda önemli etkileri
vardır. Teknolojinin çok hızlı ilerlediği günlük
yaşamımızda da, Uzay Havası günbegün
etkilerini artırmaktadır. Örneğin, GALILEO
uydusunun yön-yer bulma (seyrüsefer)
uygulamalarındaki, küresel ısınma-iklim
değişimi üzerindeki, biyolojik dizgeler
üzerindeki olası etkileri gibi.
SWEETS, Güneş'in güzelliğini, önemini,
etkinliklerini, Kozmik Işınlar ve Uzay Havasını
Avrupa'ya gösterecektir. Ancak, Uzay Havası
yaygın bir biçimde bilinmemektedir. Bu
bağlamda, SWEETS'in amacı toplumsal bir
“farkındalık” yaratmaktır. SWEETS bu
görevini 27 Avrupa ülkesinde, 13 çok çekici ve
üstün nitelikli etkinlik ve ürünle başaracaktır.
SWEETS ortaklığı 17 üyeden oluşmaktadır.
ESA (European Space Agency: Avrupa Uzay
Ajansı), EU / ESF (European Union /
European Science Foundation: Avrupa Birliği
/ Avrupa Bilim Vakfı), COST724 ve COST296
Eylemleri ve UGFY / IHY programı SWEETS
ortaklığını ve etkinliklerini desteklemektedir.
SWEETS, geleneksel UYFY / IGY'nin 50.yıl
kutlamalarının (1957-2007) bir uzantısıdır.
Özetlenirse, SWEETS Avrupa'nın bilimsel
üstünlüğünü de dünyaya tanıtmaktadır.
SWEETS eylemleri, üye ülkelerde, halk
konuşmaları, basın toplantıları, politikacılarla
görüşmeler, okul öğrencileriyle etkinlikler ve
ilgili toplumsal bireyler ve kurumlarla
görüşmeler biçiminde sürdürülecektir. Bu
konuşmalar, özellikle, kadınların da yürütücü
olarak bulunduğu toplantılarda görüşmeler,
Uzay Havası ve toplumsal etkileri hakkında
olacaktır.
Sonuç olarak, bilimsel, mühendislik ve
toplumsal etkileri bulunan Uzay Havası'nın
toplumun her kesiminde “farkındalığı”nı
artırmak amacı güden SWEETS Eylemi,
Türkiye'de de başlatılmış ve çok çeşitli
uygulamalarla etkin olarak yürütülmektedir.
SWEETS İNTERNET BİLGİ YARIŞMASI
SWEETS, Uluslararası Güneş Fiziği Yılı
çerçevesinde dünya çapındaki ilk Uzay Hava
Durumu ve Güneş Fiziği Yılı konulu web
tabanlı bilgi yarışmasını düzenliyor.
SWEETS Ortaklığı üyesi ülkelerden
(Avusturya, Belçika, Fransa, Almanya,
Litvanya, Hollanda, Norveç, Polonya,
Portekiz, Slovakya ve Türkiye) kazananlar,
bilim insanlarının günlük yaşamlarını görmek
ve onlara katılmak amacıyla bir günlüğüne
SWEETS Enstitüleri'ne davet edilecekler.
Birinci olan katılımcı, Ağustos 2007'de Kuzey
Norveç'teki Andoya Roket Atış Sahası'nda
gerçekleşecek olan kalkışta bulunma hakkı
kazanacak. Bunun yanında, Uzay Havası ve
Uluslararası Güneş Fiziği Yılı (International
Heliophysical Year, IHY) konulu SWEETS
televizyon filminin bir parçası olacak.
Yarışma soruları ve katılma koşullarını
SWEETS Internet sayfasında
(http://www.sweets2007.eu) bulabilirsiniz.
B
u
r
c
u
A
k
ı
n
ØBu yazı, uluslararası SWEETS web
sayfasında yayınlanmıştır.
M.A.S.S. 14
KANAT UCU GİRDAPLARI
G
ö
k
h
a
n
K
a
r
a
g
ö
z
Bilindiği üzere kanatlarda oluşan kaldırma
kuvveti en genel ve basit açıklaması ile
şöyledir: Kanadın altından akan hava
göreceli olarak daha yavaş ve yüksek
basınçlıdır, kanadın üst yüzeyinden akan
hava ise daha hızlı ve düşük basınca sahiptir.
Bu basınç farkının oluşması ile kanatta
kaldırma kuvvetini elde ederiz. Kaldırma
kuvvetinin oluşması, beraberinde geri
sürükleme kuvvetini de getirir. Fakat
yazımızda kaldırma kuvvetinin ve geri
sürükleme kuvvetinin oluşumları ayrıntılı
olarak incelenmeyecektir.
Sonsuz açıklıkta bir kanat mümkün değildir.
Ancak öyle bir kanadın karakteristik özellikleri
belirli bir kısmının (airfoil) rüzgar tünelinde
test edilmesi ile ölçülebilir. Çünkü rüzgar
tüneli içerisinde kanadın çok dar bir kısmı
kenarlarına birleşmiş iki duvar arasında test
edilir; her iki kenara birleşik duvarlar, kanat
açıklığı boyunca oluşan akımı bloke eder ve
profilin etrafında iki boyutta bir akım
oluşmasını sağlarlar. Yani akım hücum
kenarından başlar, firar kenarına doğru ilerler,
açıklık boyunca üçüncü bir akım oluşmaz.
Tanımdan anlaşılacağı gibi, hava akımına
FL
karşılık oluşacak tepki kuvveti iki bileşenden
oluşacaktır; birincisi akıma paralel olarak
oluşan geri sürükleme kuvveti, ikincisi yüzeye
dik olan kaldırma kuvveti. Normal hücum
açılarında oluşan bu kuvvetlerden kaldırma
kuvveti her zaman geri sürükleme kuvvetinden fazla olacaktır.
Şekil-1 de görüleceği üzere mavi ok yönünde
kanat profilinin etrafından akan hava akımı bir
geri sürükleme kuvveti FD doğuruyor. Bu
kuvvet parazit geri sürükleme kuvveti olarak
da adlandırılır. Ancak teoriden pratiğe, daha
doğrusu gerçek hayattaki uygulamaya
döndüğümüzde, uçak kanatları karşımıza üç
boyutlu olarak çıkarlar ve bu durumda kanada
etki eden değişik faktörlerle yüz yüze geliriz.
Bu faktörlerden birisi de geri sürükleme
(parazit sürükleme) kuvvetine ilaveten ortaya
çıkan indüklenmiş sürüklemedir.
İndüklenmiş sürükleme, sonlu bir yüzeyin
oluşturduğu kaldırma kuvvetinden dolayı
oluşan sürükleme kuvveti olarak tanımlanabilir. Bir kanat kendisini oluşturan profillerden
farklı olarak üç boyutlu ve sonludur, bunun bir
neticesi olarak üzerinden akan hava akımı da
üç boyutludur. Hücum kenarından firar
FR
Şekil-1
z
x
FD
Havanın akış yönü
Hücum açısı
Şekil-2
15 M.A.S.S.
kenarına doğru akan hava akımına ilaveten
bir de bu akıma dik doğrultuda kanat açıklığı
boyunca ilerleyen üçüncü bir akım yönü
gözlemlenir.
Şekil-2 de gösterildiği üzere, yeni akımın
oluşturduğu kuvvetin etkisiyle kanadın üst
yüzeyindeki akım kanadın köküne (uçak
gövdesine) doğru, kanadın alt yüzeyindeki
akım ise kanat ucuna doğru yönlenir. Tam
kanat uçlarında ise, alt yüzeyden akan
yüksek basınçlı hava düşük basınçlı üst
bölgeye kanat ucunu dolaşarak geçmek ister
ve bu geçiş esnasında kanat uçlarında hava
girdapları oluşur. Bu girdaplar kanat ucundan
başlayarak ve geriye doğru büyüyerek akım
aşağısına doğru uzanırlar ve kanadın ardında
aşağı yönde “sağanak” olarak adlandırılan
hava hareketini oluştururlar. Sağanaklar ise
kanadın etrafındaki akışı etkiler ve bileşke
tepki kuvvetini (kaldırma ve geri sürükleme
kuvvetlerinin oluşturduğu bileşke kuvveti)
açısal olarak arkaya (geriye) doğru eğer.
Açısal sapma küçüktür ve şekilde görüleceği
üzere kaldırma kuvveti üzerindeki etkisi
neredeyse hiç yoktur. Fakat geri sürükleme
B: Kaldırma ve geri sürükleme kuvvetlerinin
oluşturduğu, airfoil (2-D) etrafında oluşan
bileşke kuvvet
Bı: Sonlu bir kanadın (3-D) ucunda oluşan
girdaplarının meydana getirdiği sağanağın
etkisi ile açısal olarak arkaya doğru eğilmiş
yeni bileşke kuvvet
Şekil-3
kuvvetinde bir artış olur ve bu artış, kaldırma
kuvvetinin sapma açısı ile çarpımına eşittir.
Çünkü sapma açısının kendisi kaldırma
kuvvetini etkileyen bir değerdir ve fazladan
oluşan bu geri sürükleme kuvveti
(indüklenmiş geri sürükleme kuvveti)
kaldırma kuvvetinin karesi ile orantılıdır.
Parazit geri sürüklemeden farklı olarak,
indüklenmiş geri sürükleme kuvveti havanın
hızının karesi ile de ters orantılıdır. Uçağın
hızı arttıkça indüklenmiş geri sürükleme
kuvveti de azalır.
Artan hücum açısı, indüklenmiş geri
sürüklemeyi de artırır. Çünkü kaldırma
kuvveti katsayısı geri sürükleme kuvveti
katsayısı ile orantılıdır. Bunlara bağlı olarak
seçilecek en uygun (optimal) hücum açısı,
yakıt tasarrufunun en iyi derecede elde
edilmesini sağlayacaktır.
Kanat ucu girdaplarının geri sürükleme
kuvvetini artırması sonucu uçağın daha fazla
güce ihtiyacı olacak ve bunu da daha fazla
yakıt tüketimi ile karşılamaya çalışacaktır.
Daha fazla yakıt demek daha fazla uçuş
maliyeti demektir ve uçuş maliyetinin ön
planda olduğu sivil hava taşımacılığında bu
girdaplar maliyet açısından oldukça etkilidir.
Bir diğer negatif etkisinden bahsetmek
gerekirse: Kanat ucu girdaplarının
oluşturduğu indüklenmiş geri sürükleme
kuvvetinin hızın karesi ile ters orantılı
olduğundan yukarıda bahsetmiştik. Buna
bağlı olarak da, girdapların en çok etkisinin
görüldüğü an uçakların kalkış veya iniş anıdır
veya yüksek hücum açıları ile uçtukları
durumlardır. Girdapların büyüklüğü ise
uçağın büyüklüğüne, hızına ve konfigüras-
M.A.S.S. 16
yonuna bağlıdır. Büyük uçaklar bir pistten
kalkışından veya bir piste inişinden sonra
ardında bir kaç km'den fazla mesafede etkili
girdaplar bırakırlar ve bunların etkisini
kaybetmesi 5-10 dakikayı bulur. Bu süre ise
yoğun trafiğe sahip havaalanları için oldukça
uzun bir müddettir. Takriben inecek veya
kalkacak uçağın bekletilmesi ve bu esnada
özellikle havadaki inecek uçağın harcadığı
fazla yakıtın maliyeti düşünüldüğünde
girdapların uçuş maliyetine dolaylı etkisi de
oldukça fazladır. Bunların dışında kanat ucu
girdaplarının etki alanına girmemek için
uçaklar havada takip mesafelerini de oldukça
uzun tutmalıdır. Girdabın etki alanına giren bir
uçağın aniden kontrol yüzeyleri etkisiz hale
gelir ve uçak kırım tehlikesi ile yüz yüze kalır,
havacılık tarihinde bu tür kaza örnekleri
mevcuttur.
Yazımızın bu kısmına kadar tanımlayıp analiz
etmeye çalıştığımız, uçaklar ve uçuş rejimi
üzerindeki olumsuz etkilerini açıkladığımız
kanat ucu girdaplarına şimdi de bazı
çözümler arayacağız. Daha doğrusu mevcut
çözümleri irdeleyeceğiz…
Kanat ucu girdapları, isminden de
anlaşılacağı ve yukarıda da bahsettiğimiz gibi
uçağın kanat uçlarında oluşur ve yine
17 M.A.S.S.
kanadın uç bölgelerinde etkisini gösterir. Bu
etkiyi sıfırlamak için yapılması gereken,
sonsuz uzunlukta bir kanat imal etmektir ki;
böyle bir durum söz konusu dahi olamaz.
Öyleyse yapılması gereken, mümkün
olduğunca kanat uçlarını uçağın gövdesinden uzakta tutmaktır yani kanat açıklık oranı
yüksek tutulmalıdır. Kanat açıklık oranını
artırmak için iki kanat ucu arasındaki mesafe
(aradaki gövde mesafesi hariç) teknolojinin
elverdiği şartlarda artırılıp, veter uzunluğu
(chord line) kısa tutulmalıdır. Böyle bir
çözüme başvurulduğu takdirde elbette
kazanç olacaktır fakat diğer yandan uçağın
manevra kabiliyetinde kayıp olacaktır. Eğer
uçağın manevra kabiliyeti ön planda
tutulacak ise bahsi geçen çözüme
başvurulmaz. Günümüzde uzun menzilli
uçaklarda ve planörlerde bu çözüme
başvurulur ki, sebebi yakıt tasarrufu sağlayıp
mevcut yakıtla daha fazla mesafe katetmek;
planörlerde ise girdapların etkisini zayıflatıp
sürükleme kuvvetini azaltmaktır. Böylece
daha uzun mesafeler veya daha fazla
sürelerde uçuş gerçekleştirilebilir.
Kanat ucu girdapları için bir çözüm metodu da
kanadın eliptik form şeklinde imal edilmesidir.
Eliptik formda kanadın veter uzunluğu (chord
line) kanadın kökünden ucuna doğru kısalır.
Kuşların kanat şekline de çok benzeyen bu
kanat şekli uca doğru bir parabol şeklinde
incelir. Özellikle 2.Dünya Savaşı'nda üstün
başarılar göstermiş İngiliz uçağı Spitfire uçağı
eliptik kanat şekline sahipti. Fakat bu tür
kanat yapılarının bakımı ve imalatı daha
karmaşık ve masraflı olduğu için günümüzde
tercih sebebi değildir.
Özellikle kanat ucuna doğru herhangi bir
kısımda bir tahribat gerçekleşmişse ve o
kısmın yenilenmesi gerekiyorsa eskisi ile aynı
simetriyi tutturmak güçtür. Ya da kanatlardan
biri işlevini yitirdiği takdirde, yerine yenisinin
montajı yapılacak ise yeni kanadın diğer
kanat ile simetrik olması şarttır. Eğer simetri
sağlanamıyorsa kanatlardan yeterli verimlilik
elde edilemez, hatta uçağın uçuş karakteristikleri ve performansı dahi etkilenebilir.
Kanat ucu girdaplarına bir diğer çözüm
metodu ise vortex'in (girdabın) oluştuğu
kanat uçlarına bunu önleyecek bazı parçalar
koymaktır. Bu parçalar bazı uçaklarda yakıt
deposu olarak, bazılarında füze olarak ve
büyük bir çoğunluğunda da değişik formlara
sahip plakalar şeklinde karşımıza çıkarlar. Bu
plakalar “winglet” olarak adlandırılır.
Winglet:
Kanatların ucuna yerleştirilen, birçok şekle ve
yapıya sahip winglet'ler sivil hava taşımacılığı
yapan uçaklar başta olmak üzere birçok uçak
çeşidinde kullanımı tercih edilir. Winglet'in
tarihçesi 1897 yıllarına kadar uzanır, bu
tarihte bir İngiliz araştırmacı tarafından
winglet'in patenti alınmıştır. Winglet'e sahip
ilk uçak ise 1914 yılında tasarlanmıştır. Ancak
winglet'ler uzun yıllar unutulmuştur.
Havacılığın büyük bir ivme kazandığı ve
ardarda binlerce uçağın üretildiği 2.Dünya
Savaşı yıllarında dahi uçaklarda winglet'leri
göremeyiz. 1973 yılında petrol krizinin patlak
vermesi sonucu hava araçlarında da daha az
yakıt tüketiminin yolları aranmaya başlandı
ve çözüm NASA mühendisi Richard T.
Whitcomb tarafından winglet'in yeniden keşfi
ile getirildi. Whitcomb, yaptığı araştırmalar
sonucu kanat uçlarına takılan winglet'lerin
geri sürükleme kuvvetini % 20 oranında
azalttığını ispatladı. Takip eden yıllarda
winglet'ler birçok uçakta test edilip derhal
kullanılmaya başlandı. Modeller üzerinde
yapılan denemeleri, orijinali Boeing 707 yolcu
uçağı olan Amerikan Hava Kuvvetleri'ne ait
M.A.S.S. 18
KC135'deki testler izledi. Winglet hemen iş
jeti imalatçıları Gulfstream ve Bombardier
tarafından özel uçaklara uygulandı. Kıvrık
kanat sistemini yolcu uçaklarına ilk deneyen
Avrupalı imalatçı Airbus oldu. A300 / A310 ve
A320 ailesinde kullanılan ufak winglet'leri
A330 / 340 ailesinde daha büyükleri izledi.
Mühendislik bakış açısından bakıldığında,
winglet'lerin asıl görevi kanat ucu
girdaplarının etkisini zayıflatmak, dolayısıyla
indüklenmiş geri sürükleme kuvvetini
azaltmaktır. Bunu ise winglet, kanat ucunda
oluşan girdapların yayılımını kendi firar
kenarı boyunca artırarak ve girdapların
hızlarını düşürerek gerçekleştirir. Böylece
kanat uç bölgelerinde dahi kaldırma
kuvvetinden faydalanılmasını sağlar. Bir
diğer bakış açısına göre ise winglet'ler hava
aracı için güzel bir estetik görünüm de
kazandırmaktadır.
Wingletler herhangi bir standart yapıya sahip
değildir. Herhangi bir hava aracı için
tasarlanırken veya sonradan bir hava aracına
winglet takılması gereksinimi duyuluyor ise
winglet'in özellikleri her bir hava aracı için
farklılık gösterir ve hava aracının modeline
bağlıdır. Bir winglet'in boyutları kadar, yatay
ile yaptığı açı (cant angle) ve dikey ile yaptığı
açı (toe angle) kritik öneme sahip olup hava
aracının performansı ile direkt olarak ilişkilidir.
Eğer herhangi bir hava aracı modifiye
edilecek ve üzerine winglet takılacak ise
yapısal değişikliği etkileyecek şu üç hususa
çok dikkat edilmelidir:
QStatik yükler (winglet'in ağırlığından
kaynaklanan yükler)
QDinamik uçuş yükleri (uçuş esnasında
oluşan winglet kaynaklı kuvvetler)
QTitreşim (uçuş esnasında oluşan titreşim ve
etkileri)
Bir winglet'in hava aracı için faydalarını
sıralayacak olursak:
QDaha iyi kalkış performansı sağlar.
QHava aracının seyrüsefer performansını
artırır.
QYakıt tasarrufu sağlar.
QUzun mesafe yolculuklarda hava aracının
menzilini artırır.
QHava aracının tırmanışı için gerekli olan
itkiyi azaltır, böylece motor bakım maliyetini
düşürür.
QÇevre dostu olup uçaklarda oluşan gürültü
kirliliğini azaltır.
Winglet’siz
kanat
19 M.A.S.S.
Winglet’e
sahip
kanat
Peki winglet'ler bu kadar faydalı ise, neden
tüm uçaklarda kullanılmamaktadır?
Winglet'lerin avantajı olduğu kadar bazı
dezavantajları da vardır ve bunlar uçağın
görevine göre de değişiklik gösterir. Eğer
hava aracında manevra kabiliyeti ön planda
ise winglet kullanımı tercih edilmez. Örneğin
savaş uçakları ve akrobasi uçakları. Eğer
hava aracında uçuş maliyeti, yakıt tüketim
oranı, menzil gibi parametreler ön planda ise
winglet'lerin kullanımı kaçınılmaz olur. Bazı
yolcu uçakları kısa mesafelerde (1 saatten
fazla sürmeyen uçuşlarda) uçuş gerçekleştiriyor ise bu uçaklarda winglet tercih edilmez
çünkü bunların uçuş menzili fazla olmayıp
artırma ihtiyacı yoktur. Ayrıca winglet'in
montaj maliyeti ve winglet'in ağırlığını
taşımak için kullanılacak fazladan yakıt da
düşünülürse, kısa menzilli uçaklar için çok
verimli olmadığı görülür. Mutlaka kullanılmasının gerekli olduğu bir durum ortaya
çıkarsa o zaman bu uçaklara göreceli olarak
büyük ölçülerde winglet takılır ki amacı
uçağın kalkış ve tırmanış performansını
artırmak ve gürültü kirliliğini azaltmaktır. Hava
aracı uzun menzillerde yolculuk yapıyor ise
bu tür hava araçları için daha küçük ölçülerde
winglet'ler tasarlanır ki amacı seyrüsefer
performansını yükseltip uçağın menzilini
artırmaktır. Winglet'e sahip tüm hava
araçlarında ister istemez manevra kabiliyeti,
dönme oranı gibi parametrelerde azalma
gerçekleşecektir.
Hava aracı üzerinde belirli bir noktayı
açıklamaya çalıştığımız, yukarıda bahsi
geçen konu ve hava aracımızın görevi
tasarım aşamasında göz önünde tutulmalıdır
ve bunların ışığında en iyi performansı
sağlayacak kanatlar ve uçlarına winglet'ler
tasarlanmalıdır.
Kaynakça:
QAircraft Performance and Design,
J.D.Anderson, 1999
QUçaklar ve Helikopterler, K.Şahin, 1999
QUçak Tasarımı 1, Yzb.V.Pehlivanoğlu, 1996,
Kayseri
QSavaş Uçakları, B.Gungston, Alkım Yayınevi,
2001
QSonlu Kanat Teorisi, K.B.Yüceil
QGÖRÜŞ Uçan Makinalar İçinde Mükemmele
En Yakın Olan Kuşları Tanımak, G.Marcile
QUTED Dergisi çeşitli sayıları
Qhttp://www.boeing.com/commercial/aeromagaz
ine/aero_17/winglet_story.html#2
Qhttp://www.b737.org.uk/winglets.htm
Qhttp://www.b737.org.uk/apu.htm
Qhttp://en.wikipedia.org/wiki/Wingtip_device
Qhttp://biz.yahoo.com/prnews/050114/sff036_1.
html
Qwww.airliners.net (Fotoğraflar: Steve
Morris&Markus Herzig)
Uçak Yerine Uçan Daire
Hava mühendisleri çevreye daha az
zarar veren uçaklar tasarlayarak uçuşla
ilgili kavramlarda kökten değişimler
yaratmayı planlıyor. Bunlardan bir
tanesi de geleceğin çevre dostu uçan
daireler.
Hollanda'daki Delft Teknoloji Üniversitesi
üyesi Etnel Straatsma, kanatları olan
silindir bir gövdeden kurtulmak istediğini
belirtti. Straatsma'ya göre geleceğin uçağı
uçan daire şeklinde olacak. Straatsma ve
diğer mühendisler daha hafif maddeler
kullanarak çevre dostu pervaneli uçaklara
geri dönmek gibi projeler üzerinde de
çalışıyor.
Straatsma aynı zamanda, yüzde 50 daha
az karbondioksit üreten çevre dostu uçaklar
tasarlamayı amaçlayan CleanEra
(TemizÇağ) projesinin başkanı. Projenin
“greenliner” ögesinin, havayı kirleten
unsurların oranını ve sesi azaltan tasarımı
ise uçan daire şeklinde.
Delft Üniversitesi'nden Alexander de Haan
günümüz uçaklarının ancak yüzde 10-15
daha az karbon emisyonu ve ses
üreteceğini, bu rakamın ise her yıl yüzde 5
büyüyen havayolu sanayisiyle yarışamayacağını söylüyor.
Havacılık, yıllık karbondioksit emisyonunun
sadece yüzde 2'sinden sorumlu fakat
sanayinin çok hızlı büyümesi endişeye
neden oluyor. 1999'da yapılan Hükümetlerarası Küresel Isınma Paneli raporuna
göre 2050'de hava yolculuğu toplam
küresel ısınmanın yüzde 5'inden sorumlu
olacak.
Tahminlere göre bir yolcunun hava
yolculuğu yaparak neden olduğu
karbondioksit emisyonu, aynı mesafeyi
arabayla gitmekle eşdeğer.
Modern uçakların çevre dostu olarak
ulaşabilecekleri son noktaya geldiklerini
belirten Uluslararası Hava Taşımacılığı
Birliği'nden Andreas Handeman, köklü bir
değişimin gerekli olduğunu vurguladı. Bu
değişim ise yeni maddeler kullanarak ve
yeni tasarımlara sahip uçaklar üretmek ya
da eski modellere geri dönmek ile
gerçekleşebilecek gibi görünüyor.
Kaynak: www.ntvmsnbc.com
M.A.S.S. 20
ROKETSAN
U
ğ
u
r
E
r
s
ö
z
ROKETSAN (Roket Sanayi ve Ticaret A.Ş.),
1998 yılında Savunma Sanayi İcra
Komitesi'nin Türkiye'de roket ve füze
programlarında öncü rol oynamak üzere, özel
sektör ağırlıklı bir şirket kurulması şeklindeki
telkini üzerine, Savunma Sanayi Müsteşarlığı'nın koordinasyonu sonucunda
kurulmuş olan bir işletmedir. Şirket AnkaraSamsun karayolu üzerinde Elmadağ ilçesi
yakınlarında yer almaktadır. ROKETSAN'ın
ortakları sermaye payları itibarıyla: Türk
Silahlı Kuvvetleri Güçlendirme Vakfı
(T.S.K.G.V.) %35,5; Makine ve Kimya
Endüstri Kurumu (M.K.E.K.) %15; Aselsan
%15; Kutlutaş Holding %10; Kalekalıp A.Ş.
%10; Vakıfbank %10 ve Havelsan %4,5'tir.
ROKETSAN'ın kuruluşundan bugüne
üstlendiği misyon; tasarım ve teknoloji
altyapısı geliştirme, ürün geliştirme ve üretim
programları ile fırlatma platformu ve komuta
üniteleri de dahil olmak üzere roket / füze
sistemlerini ihtiyaçlar doğrultusunda milli
olarak tasarlama, üretme, kullanıcı personeli
eğitme ve silah sistemlerinin lojistik destek
ihtiyacını karşılamaktır.
Kurumun ilk faaliyeti 'Stinger Avrupa Ortak
Üretim Programı' olmuştur. Bu programda
Avrupa konsorsiyumu için Stinger füzelerinin
fırlatma ve uçuş motorlarını üretmiştir.
ROKETSAN daha sonra katıldığı diğer
NATO-EUCLID (CEPA) projelerinden
edindiği teknolojileri geliştirmiş ve yeni
ürünlerin tasarım ve imaline geçmiştir. Bu
üretim projelerinin başında ise tamamen
ROKETSAN tasarımı olan 122 mm ile 107
mm Topçu Silah Sistemleri gelmektedir.
Şirket bu projelerinin yanı sıra uluslararası
'Evolved Sea Sparrow Misilse' (ESSM)
programının mühendislik-geliştirme aşama-
21 M.A.S.S.
sında uçuş sonlandırma birimi tasarlayıp
üretmiş ve halen itki vektör kontrol birimi, harp
başlığı ve kontrol bölümünün çeşitli
parçalarını üretmektedir. Ayrıca uluslararası
düzeyde NATO'nun kısa ve çok kısa menzilli
hava savunma SHORAD/ VSHORAD
programının fizibilite aşamasında görev
almıştır.
ROKETSAN, çağımızın en ileri katı yakıt
teknolojisi olarak tanımlanan 'Hydroxyl
Terminated Polybutadiene' (HTPB) temelli
modern bir kompozit yakıt hattına sahiptir.
Günümüzde birçok modern roket ve füzenin
temel sevk sisteminde kullanılan bu yakıt çok
geniş bir aralıktaki balistik ve mekanik
ihtiyaçlara çözüm getirebilmekte, zor çevre
şartlarında başarılı uygulamalar sağlayabilmektedir.
ROKETSAN roket ve füze sistemlerinin
tasarımı için gerekli olan iç balistik, yapısal
tasarım, termal tasarım, mekanik tasarım,
güdüm-kontrol, uçuş mekaniği, operasyonel
etkinlik analizi, aerodinamik, silah sistemleri,
yazılım mühendisliği, sistem mühendisliği,
yakıt teknolojileri, malzeme teknolojileri,
kompozit yapılar, malzeme karakterizasyonu
ve harp başlığı teknolojileri uzmanlık
alanlarında organize olmuştur.
ROKETSAN bugün 800 çalışanı ile Türk
Silahlı Kuvvetleri envanterine özgün ürünler
katarak çizgisini başarılı bir şekilde
yürütmektedir. ROKETSAN Genel Müdürü
Hüseyin Baysak, her türlü uzun menzilli füze
yapabilme konusunda yeterli altyapıya
ulaşıldığını ve çalışmaların hızlı bir biçimde
yürütüldüğünü yapılan röportajlarında
vurgulamaktadır.
TÜRKSAT DÜNYA UZAY HAFTASINI KUTLUYOR
Dünyada her yıl 50'den fazla ülkede kutlanan
Dünya Uzay Haftası, bu yıl Türkiye'de de
TÜRKSAT'ın koordinatörlüğünde organize
edilecek.
Birleşmiş Milletler tarafından finanse edilen
ve uluslararası bir etkinlik olan Dünya Uzay
Haftası her yıl 4-10 Ekim günleri arasında
kutlanıyor. TÜRKSAT, tüm dünyadan uzaya
ilgisi olan insanların gönüllü olarak katıldığı,
milyonlarca insanı uzay teması altında
birleştiren Dünya Uzay Haftası etkinlikleri ile
kamu kurumlarını, sanayi kuruluşlarını, sivil
toplum örgütlerini, eğitimcileri ve bireyleri
uzay çatısı altında bir araya getirmeyi ve
Türkiye'de uzay bilincinin geliştirilmesini
desteklemeyi hedefliyor.
Dünya'da her yıl 50'den fazla ülkede coşkuyla
kutlanan Dünya Uzay Haftası, bu yıl
TÜRKSAT'ın koordinatörlüğünde ülkemizde
de organize edilecek.
1999 yılında Birleşmiş Milletler tarafından ilan
edilen Dünya Uzay Haftası, insanlığın uzaya
açılmasında dönem noktaları olan iki önemli
olaya işaret ediyor: 4 Ekim 1957 tarihinde
dünyanın ilk yapay uydusu SPUTNIK I'in
uzaya fırlatılması ve böylece uzay keşfinin
yolunun açılması ve 10 Ekim 1967 tarihinde
kısa adı ile “Uzay Antlaşması” olarak bilinen
“Ay ve Gök Cisimleri Dahil Uzayın Keşfi ve
Kullanımı için Devletlerin Faaliyetlerini
Düzenleyen İlkeler Antlaşması”nın yürürlüğe
girmesi.
Dünya Uzay Haftası'nın hedefleri arasında:
Øİnsanlığı uzayın faydaları hakkında
bilgilendirmek
ØUzayın sürdürülebilir ekonomik kalkınmada
kullanımını teşvik etmek
ØUzay programlarına toplum desteğini
göstermek
ØÇocukları, yeni şeyler öğrenmeleri ve kendi
geleceklerini şekillendirmeleri için heyecanlandırmak
ØUzay çalışmaları içinde yer alan enstitüleri
canlandırmak
ØUzayın keşfi ve uzay eğitimi alanlarında
uluslararası işbirliklerini canlandırmak
gibi noktalar yer alıyor.
Daha ayrıntılı bilgi için:
www.turksat.com.tr
www.spaceweek.org
M.A.S.S. 22
TİCARİ UÇAKLARIN KABİN İÇİ
HAVA KONTROL SİSTEMLERİ
C
e
m
P
e
k
a
r
d
a
n
Uçuş konforunun arttırılması için kabin içi
faktörlerin önemi yadsınamaz. Uçuş
mühendisleri için oldukça zahmetli ve
emek isteyen kabin içi hava kontrol
sistemleri, çağdaş ticari uçaklarda oldukça
başarı ile çalışmaktadır. Bu anlamda, kabin
içindeki hava kontrol ve yaşam destek
sistemleri, yolcuların ve mürettebatın en
yakın dostudur.
Kabin içindeki havanın kalitesi havanın
kaynağıyla, yani dışarıdaki hava ile doğru
orantılıdır. Genel olarak, kabin içinde
mürettebat ve yolcular tarafından solunan
havanın kullanım süresi arttıkça, kalitesi de
aynı oranda düşer. Ayrıca, bu kalitesiz
hava yetersiz oksijen ve yüksek
karbondioksit oranlarının yaratılması
dışında bir de kirliliği oluşturan ve her türlü
solunum yoluna bağlı gelişen mikro
organizmaların insanlar arasındaki
transferine de ortam sağlar.
Kabin görevlilerinin gözlemleri, kalitesi
düşen havanın yolcular üzerinde yarattığı
baş dönmesi, baş ağrısı, göz yorulması,
burun akması, mide bulantısı ve çeşitli
solunum güçlüklerini beraberinde getirdiği
yönündedir.
23 M.A.S.S.
Kabin havalandırma sistemlerinin
detaylarından önce Boeing uçaklarındaki
havalandırma sistemlerinin tasarımlarının
ve bu tasarımların altında yatan düşünce
yapısını incelemek yararlı olur.
Çağdaş nesil uçaklarının bir örneği olarak
Boeing 767 incelenirse, kabin içine giren
havanın motorlar tarafından dış
atmosferden emildiği görülür. Uçağa alınan
bu hava, kanat merkezinin altındaki
klimatize sistemleri tarafından soğutulur ve
eşit miktarlarda filtrelenerek yeniden
kullanıma hazırlanmış kabin içi hava
kümesi ile karıştırılır. Yaklaşık olarak her
yolcu için dakikada 20 feet3 (660cm3) hava
gerektiği düşünülürse, bu miktarın
330cm3'ü kabin içinde yeniden
kullanılmaya hazırlanan hava, diğer
330cm3'ü de kabin dışarısından alınan ve
kullanıma hazır hale getirilen hava
oluşturur. Bu değişim saatte 2030 defa
yapılır. Kabin içi ısısının değiştirilmesinde,
yüksek irtifalarda ve kabin içinde sigara
kullanımında bu oran artar.
Motorlardan emilen hava, motor bloğunda
yer alan ve Bypass sisteminin ilk
aşamasını oluşturan fanlar tarafından içeri
çekilir. İçeri çekilen bu havanın sadece 1/5'i
havalandırma sistemi tarafından
kullanılacaktır, geri kalan miktar ise
motorun esas görevi olan hareket eylemi
için kullanılır. Kompresör sistemini
oluşturan fan ve Bypass bölümlerinden
geçen hava sıkıştırılmak için bıçak (Blade)
bölümüne geçer. Buradaki sıkıştırılma
işlevi pilotun gereksinimleri doğrultusunda
gerçekleşir. Bu sistem birçok hava vanası
ve soğutuculardan oluşur. Böylece, uçak
içerisinde yer alan pnömatik sistemi
kullanan diğer sistemler (hava soğutma
sistemi, kabin vantilasyon sistemi, su
basınç ayarlama sistemi, kanat ve motor
anti-buzlanma sistemi, hava ile ortak
çalışan hidrolik sistem, hidrolik rezervuar
basınç sistemi, kargo ısıtıcısı ve kabin içi
basınç sistemi) için arzu edilen ısı ve
basınç seviyesine ayarlanabilir. Basınç
sistemi tamamıyla otomatiktir ama pilot
istediği zaman kokpit içerisinde kontrol
panelinin tavan kısmında yer alan seçme
panelinden sistemi durdurabilir.
Uçak motoru deniz seviyesinden en
yüksek uçuş irtifası olan 43,100 feet
seviyesine kadar her mevsimde ve her
türlü hava şartında uçak pnömatik
sistemlerinin ihtiyaç duyduğu ısı ve basıncı
üretmek zorundadır ve bu, olayın
hassasiyetini oluşturan noktadır. Motor
bıçak sistemi içeri giren havanın durumunu
sürekli gözler ve buna en uygun şekilde
motoru mümkün olduğu kadar ekonomik
çalıştırır.
39,000 feet irtifada uçan bir Boeing 767
motoru çok ender görülen bazı mikro
organizmalar dışında hiç bir canlının
yaşamına izin vermeyen 21º C deki 2,9 psi
hava basıncını 204º C ve 30 psi seviyesine
çıkarabilir. Bu ortam ise, motor bloğundaki
havayı tamamıyla steril yapar. 1995 yılında
Amerikan Ulaştırma ve Sağlık Bakanlıkları
tarafından ortaklaşa yapılan bir araştırma,
kabin içi havalandırma sistemlerinin
Tüberküloz hastalığının uçak içerisinde
yayılmasını engellediği ispatlamıştır.
M.A.S.S. 24
Özellikle Nisan ayında en fazla olarak
görülen Ozon, kabin için ciddi bir tehlikedir.
Yolcuları ve mürettebatı yüksek basınca
maruz bırakmamak için motor kompresöründe yer alan ozon katalitik konventörü
devreye girer. Ozonu oksijen moleküllerine
ayırarak katalize eden bu sistem, motor
içine emilen ozonu %95 oranında oksijene
çevirir. Hava buradan sonra hava klimatize
sistemine gelerek biçim değiştirir. Bir türbin
ve kompresörden oluşan bu bölüm
sıcaklığı, havanın akış miktarını ve ısıyı
istenilen düzeye getirir. Ayrıca, kuru, steril
ve partikülersiz bir hava tabakasının da
kabin içerisine gönderilmesini sağlar. Bu
durumda kabin içerisindeki hava,
hastanelerin yoğun bakım servislerinde
kullanılan %99.9 oranında bakterilerden
arındırılmış hava ile aynı kalitededir.
Otomatik olarak çalışan bu sisteme de
kokpit içerisinde kontrol panelinin tavan
25 M.A.S.S.
kısmında yer alan seçme panelinden
müdahale edilebilir. Burada amaç, pilotun
kabin içi sistemlerini de kontrol alında
tutabilmesidir. Temel olarak kabin
görevlileri yolcuların isteği doğrultusunda
kabini ısıtır ya da soğuturlar.
Motorun içindeki hava, klimatize sisteminde soğutulduktan sonra karıştırma manifoltuna girer. Burada soğutulmuş taze hava
filtrelenip, kalitesi arttırılan kullanılmış hava
ile eşit oranda karıştırılır. Daha sonra hava,
kabin içinde yer alan vantilasyon sistemi
sayesinde içeriye üflenir. Üfleme yönü
incelikle tasarlanarak, havanın yolcu ve
mürettebatın vücutlarının açık olan
kısımlarına (el, kol, baş, boyun ve ayak
bileklerine) doğrudan gelmesi engellenir.
Aynı anda kirli hava ise kabin boyunca
yerleştirilmiş taban-duvar kesişimlerinde
yer alan hava alıkları sayesinde de emilir.
Kabindeki havanın yolcular ve mürettebat
tarafından kullanılması sonucu ortaya
çıkan karbondioksit, eşit zamanda ve
oranda verilen oksijen ile dengelenir. Kirli
havanın kabinden emilmesi ve temiz
havanın kabine verilmesi gene eşit
zamanda ve oranda yapıldığından kirli
hava kütlesinin kabin içindeki muhtemel
hareketi de engellenmiş olur.
Kabin basınç kontrol sistemi ise uçağın
yerdeki ve uçuş sırasındaki düz uçuş,
tırmanış ve dalışındaki irtifa ve sürat
bilgilerini sürekli kontrol eder. Böylece,
basınç vanaları sayesinde kabin
içerisinden yeteri oranda hava atmosfere
atılarak kabin içerisindeki basınç her
zaman deniz seviyesine yakın olarak
pencere taraflarındaki köşelerinden,
koridorun her iki yanında, gene kabin
boyunca uzanan özel hortumlama sistemi
ile emilir. Burada, temiz havanın üflenmesi
ile kirli havanın emilmesi sırasında basınç
farklılığı oluşturulduğundan, kirli havanın
emilmesi kolaylaştırılır. Emilen bu hava,
kuyruk yakınlarında bulunan vanalar
tarafından dış atmosfere bırakılır. Yolcular,
kabin içine havanın giriş ve çıkışlarını fark
etmezler, çünkü kabinden çıkan havanın
eş miktarı kadar temiz hava aynı anda içeri
girer. Bu da rahat bir solunum ortamı
yaratır. Böylece, özellikle solunum yoluyla
yayılan hastalıklar taşıyan yolcuların diğer
yolcuları tehdit etmesi minimize edilir.
sabitlenir. Özellikle tırmanış ve dalış
sırasında süratle değişen kabin basıncı,
kabin basınç kontrol sistemi sayesinde
yolculara fark edilmeden dengelenir.
Uçaklardaki havalandırma sistemi,
dışarıdan alınan havanın yüksek miktarı ile
bir binanın havalandırması ile karşılaştırdığında daha küçük olan uçak kabininin,
birçok farklılıklar içerdiği görülür. Uçağın
içine hava, kabin boyunca uzanan
tavandaki hava kanallarından girer. Bu
kanallar kabin içerisinde hava dolaşımı
yaratmak amacıyla özel olarak tasarlanmışlardır. Hava kabin içerisine sürekli
olarak üflenir ve gene kabinden sürekli
olarak emilir. Kirli hava, kabin tabanının
Aslına bakılırsa, kabin içindeki havanın
kalitesi yerdeki döşemenin temizliğine bile
bağlıdır. Eğer, tekstil döşeme üzerinde
fazla oranda partiküler madde kalmışsa,
kabin içindeki havanın, hava dolaşımı
sonucu çok daha fazla derecede
kirlenmesine yol açacaktır. Bu da, havanın
mikro organizmalardan temizlenip, steril bir
ortamın sağlanması için sirkülasyon
süresinin kısalmasına neden olacaktır.
Kabin içindeki havanın temizlenmesi
konusu o kadar önemlidir ki, bu örnek
olayın boyutlarını ortaya koyar. 1979
yılında hava yolu şirketlerinden birine ait bir
yolcu uçağı 54 yolcusuyla kalkış için bekler.
Fakat çeşitli sorunlardan dolayı 3 saat
M.A.S.S. 26
bekletilen uçakta, kabin havalandırması
yerde olduğu sebebiyle yapılmamıştır. Bu
olayın ilginçliği, yolcuların %72'sinin olayı
takip eden 3 gün içerisinde grip nedeniyle
hasta olmalarıydı.
Bu olaydan ders alan uçak endüstrisi, işin
ciddiyetine kısa sürede varmış ve bunların
en büyüklerinden birisi olan Boeing firması
yapmış olduğu çalışmalar sonucunda
bugün uçaklarına %99.97 oranında
partiküler madde içeren bir kabin ortamını
%94 oranında temizleyebilme özelliği
kazandırmıştır. Kullandıkları filtreleme
sisteminden 0,3 mikron'dan daha büyük
hiçbir madde geçememektedir. Bir ölçek
gerekirse, insan saçının ortalama bir teli
yaklaşık 70 mikron çapındadır. Yapılan
araştırmalar, bilinen bakterilerin %99'unun
1 mikron'dan daha büyük, virüslerin ise
0.03-0.05 mikron arasında değiştiklerini
göstermektedir. Bu da, kabin içindeki
temizlenmiş havanın, bakteriler açısından
neredeyse tam bir güvenli ortam
oluşturduğunu göstermektedir.
Kabin içi havalandırma sistemlerinin
önemli görevlerinden biri de kabin içindeki
oksijen oranının hep %21 oranında sabit
tutulmasıdır. Aslında bu işlem düşünüldüğünden çok daha karışıktır çünkü yükseklik
arttıkça havanın özgül ağırlığı da
azalmaktadır, yani her bir yolcu için havada
daha az oksijen molekülünün bulunmaktadır. 35,00039,000 feet gibi yüksekliklerde
yapılan uçuşlarda bu önemli bir sorundur.
Bu gibi yüksek irtifalarda yapılan uzun
uçuşlarda yolcularda görülen bayılma, baş
dönmesi, baş ağrısı, mide bulantısı ve
stres altında olmak gibi nedenlerin,
ciğerlere az oksijen molekülünün alınması
yani havalandırma sisteminin tam olarak
çalışmaması yüzünden olduğu düşünül-
27 M.A.S.S.
mektedir.
Kabin havalandırma sisteminin görevlerinden biri de havadaki nem oranının
mümkün olduğunca sabit tutmaktır. Kabin
içindeki hava, dışarıdaki hava ile daha çok
oranda yenilenirse, nem oranı düşer. %1520'lik bir değişme vücudun nem oranını da
düşürür. Bu tür durumlarda, vücuda sıvı
alınmazsa baş ağrısı, yorgunluk, baş
dönmesi gibi sorunlar hemen kendini
gösterir.
Görüldüğü gibi baş ağrısı, baş dönmesi,
yorgunluk, görme bozuklukları, mide
bulantısı gibi yolculuk hastalıklarının büyük
çoğunluğu kabin içi havanın kalitesinden
kaynaklanmaktadır. Bu da kabin içine giren
havanın elde edilme şekliyle doğrudan
ilgilidir. Bir havayolunun en önemli kazancı
uçaklarından mutlu, memnun ve rahat
inmiş olan yolcularıdır. Bu yolcuların bir
sonraki seferde gene aynı havayolu
şirketini seçmeleri için onlara rahat ve
güvenli bir uçuş ortamı hazırlanmalıdır. Bu
da kabin içi havalandırma sisteminin elzem
görevinin ispatıdır.
Kaynakça:
The Boeing Company® bilgilendirme
dökümanlarından çevrilmiştir.
http://www.boeing.com
ESKİLER...
C
e
m
P
e
k
a
r
d
a
n
Amerika'nın ilk uzay fırlatma aracı olan
Saturn 1'in projesine Nisan 1957'de
başlandı.
S1 Kademesi
8 motorlu roket hızlandırıcısı olan S1, 8
hızlandırıcı içerik, 8 kanatçık, 8 H1 roket
motoru ve diğer parçalardan
oluşmaktadır. 8 hızlandırıcı içeriği, 8
redstone tankı, 4 tutucu LOX, 4 tutucu
RP1'den oluşmaktadır. Bunların hepsi
LOX içeren Jüpiter roket tankına
bağlanmıştır.
S-IV Kademesi
Lox/LH2 yakıtını kullanan her parçanın
direkt olarak birleştiği (10 ton'a kadar
ağırlık kazancı sağlıyor), 6 tane gimbal4
yapabilen RL10 motoruna sahip roket
kademesidir.
Saturn 1 Alet Ünitesi
Halka yapılı Block II Saturn I' 2.
kademenin tepesine yerleştirilmiş Saturn
IB ile aynı aletleri kullanan platformdur.
Marshall uzay uçuş merkezi tarafından
yapılan alet ünitesi atmosferdeki inişi
düzenlemekle birlikte her türlü rüzgârı ve
güç kaybını düzenler. Saturn 1'deki yol
gösterici bilgisayar Titan1 IBM tarafından
yapılmıştır.
Alet Ünitesi Özellikleri:
Çap: 154 in (3,9 m)
Yükseklik: 91 in (2.3 m)
Kütle: 6,105 lb (2,769 kg)
Saturn I
İşlev (Function) : İnsanlı LEO fırlatıcı
Üretici Firma (Manufacturer) : Chrysler (S-I)
Douglas (S-IV)
Convair (S-V)
Boyutları (Size)
Yükseklik (Height) : 55 m (180 ft)
Çap (Diameter) : 6.52 m (21.39 ft)
Kütle (MASS) : 509,660 kg (1.123.600 lb)
Kademeler (Stages): 2 veya 3
(3. kademe hiç uçmadı)
Kapasite (Capacity)
LEO' ya yükleme (Payload to LEO1): 9,000 kg
(2 kademe)
SSO' ya yükleme (Payload to TLI3): 2,200 kg
(2 kademe)
Fırlatma Tarihi (Launch History)
Durum (Status) : Kaldırıldı
Fırlatma Mahalleri (Launch Sites) : LC37 &
LC34, Cape Canaveral
Toplam Fırlatma Sayısı (Total Launches) : 10
Başarısız Fırlatma Sayısı (Failures) : 0
İlk Fırlatma (Maiden Flight) : 27 Ekim 1961
M.A.S.S. 28
...YENİLER
Falcon 1
İşlev (Function): Yörüngesel Fırlatıcı
Üretici Firma (Manufacturer) : SpaceX
Boyutları (Size)
Yükseklik (Height) : 21,3 m (70 ft)
Çap (Diameter) : 1,7 m (5,5 ft)
Kütle (MASS) : 38555 kg (85000 lb)
Kademeler (Stages): 2
Kapasite (Capacity)
LEO' ya yükleme (Payload to LEO1) : 670 kg
(1480 lb)
SSO' ya yükleme (Payload to SSO2) : 430 kg
(990 lb)
Fırlatma Tarihi (Launch History)
Durum (Status) : Aktif
Fırlatma Mahalleri (Launch Sites) : Omelek
Adası
SLC-3W Vandenberg AFB
LC36 Cape Canaveral
Toplam Fırlatma Sayısı (Total Launches) : 2
Başarısız Fırlatma Sayısı (Failures) : 2
İlk Fırlatma (Maiden Flight) : 24 Mart 2006
22.30 GMT
SpaceX'e göre Falcon 1 Alçak Dünya yörünge
uydularının fırlatma fiyatlarını azaltmak,
güvenilirliği arttırmak ve uçuş çevresini ve
zamanını düzenlemek için tasarımlandı.
İlk kademenin ana motoru bilgisayarlar ile kontrol
edilerek en yüksek güce ayarlanır. Eğer sistemler
doğru kontrol edilirse, 7 saniye içinde roket
kuleden ayrılır. Kademe ayrılması sürgülerin
patlaması ve pneumatically actuated pusher
sistemi ile yapılır. İlk kademenin bir paraşüt
aracılığıyla yeniden kullanılmak üzere suya
inmesine karşın 2. kademe yeniden
kullanılamaz.
29 M.A.S.S.
İlk Deneme Uçuşu
Falcon 1'in ilk uçuşu 24 Mart 2006 saat 22.30
UTC'da Omelek adasında yapıldı. Yakıt
sistemlerindeki bir hata sonucu motorun alev
almasıyla uçuş birinci dakikada iptal oldu.
İkinci Deneme Uçuşu
Ocak'ta planlanmasına karşın 2. deneme uçuşu
2. kademedeki aksaklıklar nedeniyle Mart'a
ertelendi. İlk kademenin başarılı olmasına karşın
1. ve 2. kademeler arası geçiş bölgesinde
premature motor durdu.(T+7 da 30 sn)
Yörüngeye oturamadı. Mühendisler tarafından
bölgesel başarı diye isimlendirildi.
SpaceX'in bu başarısızlıklara karşı görüşü ve
çözüm önerileri
SpaceX bu uçuş denemelerini Falcon 1'in
sistemlerinin %95'inin başarısını kanıtladığı bir
başarı olarak görüyorlar. Bu ilk iki uçuşlarının
amaçlarının gerekli prosedürlerin bir testi ve
bilgilerin toplanması için bir kaynak olduğunu
Planlanmış Fırlatmalar
Eylül 2007
Omelek
Aralık 2007
Omelek
2009 İlk çeyrek Vandenberg AFB
2009 3. çeyrek Vandenberg AFB
2009 4. çeyrek Vandenberg AFB
TacSat–1/OSD
Planlandı
Razaksat/ATSB (Malezya)
Planlandı
Bilinmiyor/SpaceDev
Planlandı
Bilinmiyor/MDA Corporation
Planlandı
Bilinmiyor/Swedish Space Corp. Planlandı
1
LEO (Low Earth Orbit Alçak Dünya Yörüngesi) :
Dünya yüzeyinin üstünden başlayarak 2000 km.
kadar genişleye yörüngedir. Genellikle LEO
dünya üzerinden 2002000 km. arası olarak kabul
edilmiştir.
2
Falcon 1
İşlev (Function): Yörüngesel Fırlatıcı
Üretici Firma (Manufacturer) :
SpaceX
Boyutları (Size)
Yükseklik (Height) : 21,3 m (70 ft)
Çap (Diameter) : 1,7 m (5,5 ft)
Kütle (MASS) : 38555 kg (85000 lb)
Kademeler (Stages): 2
Kapasite (Capacity)
LEO' ya yükleme (Payload to LEO1) :
670 kg (1480 lb)
SSO' ya yükleme (Payload to SSO2) :
430 kg (990 lb)
Fırlatma Tarihi (Launch History)
Durum (Status) : Aktif
Fırlatma Mahalleri (Launch Sites) :
Omelek Adası
SLC-3W Vandenberg AFB
LC36 Cape Canaveral
Toplam Fırlatma Sayısı (Total
SSO (Sun-Synchronous Orbit) : Güneş
Eşleşmeli Yörünge: Eğilim ile yüksekliği güneşin
aynı noktadan aynı güneş vaktinde geçmesi
yoluyla birleştiren yer merkezli yörüngedir.
3
TLI (Trans Lunar Injection): Uzay aracını aya
gideceği patikaya ulaştıran itki manevrasının
tanımıdır. TLI'dan önce uzay aracı genellikle park
yörüngesinde bulunur. Manevra genellikle daha
güçlü bir roket füzesiyle yapılır. Apollo
görevlerinde bu olay Saturn-V roketinin 3.
kademesi ile yapıldı. Yanma yaklaşık 346 sn
sürdü ve rokete yaklaşık 24,500 mi/h (39,420
km/h)'lık sürat kazandırdı.
4
Gimbal: YALPA: Birbirini karşılıklı düşey
vaziyette kesmiş iki dönüş ekseni (yatak ve şaft)
bulunan mekanik bir çerçeve.
5
Specific Impulse: Roket veya jet motorunun
verimini tanımlamak için kullanılan terimdir. Her
itki kütlesi momentumda değişime neden olur.
Specific impulsenin yükselmesi için motorun aynı
momentumu düşük itki gücüyle vermesi gerekir
yani yüksek specific impulseli roket veya jet
motoru itki konusunda daha verimlidir.
M.A.S.S. 30
Uluslararası Uzay İstasyonu