okumak için tıklayınız

Fiyat:10¨ Yıl:4 Sayı:20 Mart-Nisan 2016
Murat Kıran
Binali Yıldırım
Risk istikrarsızlık
fırsat ise
hazır durmak
Denizciler
her zaman
bir adım
önde
Hızırreis Deniz
Salih Zeki Çakır
Hedeflerimiz
hayal değil
gerçek
Sorun
belli ama
formül yok
Cemalettin Şevli
Denizcilikte
aldığımız yol
yadsınamaz
İÇİNDEKİLER
18
18
Denizciler her zaman bir adım
önde
22
Risk istikrarsızlık, fırsat ise hazır
durmak
26
Sorun belli ama
formül yok!
30
Sektörle birlikte finansman alternatifleri
geliştirilmezse pazar kaybı devam eder
34
Okumadınız çünkü yok
hükmünde
38
Hedeflerimiz hayal değil
gerçek
42
Denizcilikte aldığımız yol
yadsınamaz
48
İş neredeyse ortaklarımız
orada
50
Kardeşler Kepçe, yeni ürünleriyle
dünyada liderliğe oynuyor
54
İş sağlığı ve güvenliğinde çağ
atlama zamanı
58
Sanmar’ın hedefi yeni pazarlara
sürprizlerle girmek
Reklam ve Abone
[email protected]
62
İletişim adresi
Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok.
No: 66/22 Kadıköy / İstanbul
Tel: 0216 550 55 46
0216 330 30 23
e-mail: [email protected]
Profesyonel ve akılcı bir girişim;
havuz iştiraki
66
Gururumuz milli projeler Navtek
imzası taşıyor
70
Uzakdoğu, denizcilik sektörü için
vazgeçilmez bir pazar
72
Halton Marine Türkiye pazarında
büyüyor
82
Piyasa yıkıntıların
arasında
Yönetim
7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık,
Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına
İmtiyaz Sahibi ve Genel Yayın Yönetmeni
İbrahim Kocamış
[email protected]
Genel Yayın Koordinatörü
Derya Altuntepe
[email protected]
22
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Çilem Kocamış
[email protected]
Editör
Cengiz Tepebaş
[email protected]
Katkıda Bulunanlar
Kapt. Kubilay Ulucan,
Sedat Altunay,
Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış
Görsel Yönetmen
Polat Sarıgül
[email protected]
Yayın Danışma Kurulu
Altan Köseoğlu, Can Besev,
Kapt. Kubilay Ulucan,
Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan,
Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan,
Bahadır Tonguç, Semih Ege
Uzm. Psk. Elif İşcan Kocamış
Temsilcilikler
ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan,
İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan
İskandinavya Bölge Temsilcisi:
Semra Dag Hınd
CTP ve Baskı
Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic.
Ltd Şti.
Yayın
Yerel - Süreli Yayın
7deniz Dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve
fotoğrafların hakları, logosu ve isim hakkı
7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık,
Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ye aittir. İzinsiz
hiçbir yerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların
sorumluluğu sahibini bağlar.
26
38
42
Editör
Denizlere
hâkim olan,
7
cihana hâkim
olur
deniz Dergimizin 20. sayısını, sektörümüz açısından 2016’nın öncelik konusunu oluşturan, küresel ekonomik kriz
sonrası gemi inşa sanayimizin gelişiminin devamlılığının sağlanması ve bu
hedefe yönelik yeni bir finansman modelinin geliştirilmesi konusunda neler
yapılabileceğine ayırdık. Bu doğrultuda 2016 yılı içerisinde gemi inşa sanayimizin mevcut durumunu ele
aldık, rekabet açısından önemine ve stratejik hedeflerine ilişkin “Türkiye Gemi İnşa Sanayine Sektörel Bakış: Gemi İnşa Sanayi Özel Sayı”mızı hazırladık. Sektörün başoyuncularından aldığımız görüşlerde ortak
payda şu oldu: “Türk ve dünya gemi inşa sanayinin
varlığını sürdürebilmesi, alışılagelen gemi tiplerine
değil, katma değeri yüksek, innovatif ve ileri teknoloji
içeren gemi tiplerine yönelmesine bağlı.”
Türk gemi inşa sanayimiz, Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği’nden elde edilen verilere göre 2015 yılını
1.030 milyar dolar ihracatla kapatmış. Yeni gemi ve
yat ihracatına ilave olarak bakım-onarım kapasitemizin 22 milyon DWT ve istihdam rakamlarının ise
25.000 kişi/ortalama yıl olduğu ise aldığımız bilgiler
arasında. Edindiğimiz Clarksons verilerine göre ise
Türk gemi inşa sanayi, sipariş defteri baz alındığında
adet bakımından 10’uncu sırada, tonaj bakımından
ise 17’nci sırada bulunuyor. Dolayısıyla Türk gemi
inşa sanayimiz ülke ekonomisinde azımsanmayacak
bir öneme haiz.
Dünyada yaşanan global bir kriz söz konusu. Bu
krizden en çok etkilenen de dünya denizciliği. Fakat
bu global krize rağmen Türk ticaret filomuz dünya
denizcilik arenasında güçlü ilerleyişini sürdürüyor.
Dosyamızda görüşlerine yer verdiğimiz Ulaştırma,
4 MART - NİSAN
Barbaros Hayrettin Paşa
Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım,
“Dünyadaki krize rağmen Türk ticaret filosu dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki 13’üncülüğünü koruyor. Türkiye’nin 2023’te ilk 10 ekonomi
olma hedefiyle, denizciler Türkiye’nin hedeflerinden
her zaman bir adım önde gitmektedir” diyor.
Diğer yandan sektörümüzün önemli sorunlarından biri de uygun şartlarda kredi bulamamasıdır. Bu
noktada sektörde dillendirilen, Türk bankalarının
uzun vadede kredi verebilme yeteneğinin çok az olması ve kredi verseler dahi teminat şartlarının çok
ağır veya fiyatlamanın da çok yüksek kalması... Dosyamızda sektörümüzün ihtiyaç duyduğu finansman
desteğine ve bu desteğe açılan finansal çözüm yollarına ilişkin görüşlerini paylaşan Eximbank Genel Müdürü Hayrettin Kaplan, “2015 yılı içinde gemi inşa
firmalarına yaklaşık 12 milyon ABD Doları, bunun
yanında aynı dönemde uluslararası denizyolu taşımacılığı alanında faaliyet gösteren firmalara ise yaklaşık
1,8 milyon ABD Doları kredi kullandırımı gerçekleştirilmiştir” diyor.
Sonuç olarak gördük ki; denizciliğimizin ilerleyebilmesi için devlet kanadında desteklenmesi ve
kanunla vergi desteğinin sağlanması, teknolojiyi
yakından takip edip teknolojiyle entegre bir şekilde
ilerlemesi, karlılığın ve verimliliğin nasıl artırılacağı
konusunda adımlar atması paylaşılan fikirler arasında. Temennimiz denizciliğimizin bel kemiklerinden
gemi inşa sanayimizin talep ettiği desteği sağlaması
ve yatırımlarına devam edebilmesidir.
Son olarak Barbaros Hayrettin Paşa’nın bir sözünü
hatırlayalım : “Denizlere hâkim olan, cihana hâkim
olur”
Çilem Kocamış
Kısa Kısa
Aliağa Limanları Türkiye'nin en yoğun ikinci limanı
STRATEJİK sektörlerle dev bir sanayi
kenti konumunda olan İzmir'in Aliağa
ilçesi, İzmit'ten sonra Türkiye'nin
ikinci yoğun limanı oldu. Ege'nin
dünyaya açılan kapısı olan Aliağa
Nemrut Körfezi'nde bulunan Tüpraş,
Petkim, Ege Çelik, İDÇ, POAŞ, Ege
Gübre, HABAŞ, Nemport, BATIÇİM,
Ege Gaz, Total, Alpet ve Milangaz
liman işletmelerinde 2015 yılında
toplam 4 bin 861 gemi hareketi
olurken Aliağa limanları, İzmit'ten
sonra Türkiye'nin ikinci yoğun limanı
oldu. Aliağa limanları 2015 yılında,
bir önceki yıla göre 42 milyon 365
bin 293 ton olan elleçleme miktarını
da artırarak toplam 48 milyon 794
bin 379 ton elleçleme miktarına
ulaştı. 2014 yılında 536 bin 518 TEU
olan konteyner yük hareketleri 2015
yılında da artış göstererek toplam
580 bin 250 TEU olarak gerçekleşti.
Aliağa limanlarının yükselen grafiğini
değerlendiren Aliağa Ticaret Odası
(ALTO) Yönetim Kurulu Başkanı
Adnan Saka, Aliağa limanlarının
Akdeniz ve Ege'de ülkemize stratejik
üstünlük sağlayan dev bir dış ticaret
noktası konumunda olmasına dikkat
çekti.
Bursa limanları İstanbullu
yatırımcıya göz dikti
Asyaport bir ilke imza attı
AVRUPA Limanları
Organizasyonu ESPO “Europian
Sea Ports Organisation”
tarafından Lloyd's Register
işbirliği ile verilen, liman
sektörüne özgü Avrupa’nın en
itibarlı Çevre Yönetim Sistemi
Sertifikası PERS “The Port
Environmental Review System
(Liman Çevresel İnceleme
Sistemi)” Türkiye’de ilk kez
Asyaport’a verildi. Türkiye’nin
en büyük, en modern ve
Avrupa’nın ilk 10 limanı
arasında olan transit konteyner
limanı (HUBPORT) Asyaport,
karbon salınımını düşürmek
ve operasyonları sırasında
çevreye zarar vermemek adına
yaptığı çalışmalarla EcoPort
statüsünü kazanan ve bunu da
PERS Sertifikası ile kanıtlayan
ilk ve tek liman oldu. Asyaport
Liman A.Ş., doğal çevrenin
öneminin farkındalığı, bu
6 MART - NİSAN
konudaki sorumluluklarının
bilincinde olan üst yönetimi ve
çalışanları ile birlikte iddialı ve
uluslararası düzeyde bir çevre
politikası izleyerek ilk olarak
ISO 14001 Çevre Yönetim
Sistemini devreye aldı. Sistemin
temelini, çevre sorumluluğuna
sahip çalışanlarının oluşturduğu
Asyaport, uzun bir hazırlık
döneminin ardından, bugün
Avrupa’da PERS sertifikasına
sahip 27 seçkin limandan biri
olarak EcoPort limanlarının
arasındaki yerini aldı. Küresel
ısınma sorununun öneminin
bilincinde olan Asyaport,
hizmet döngülerinin tamamı
üzerinde sera gazı salınımlarının
azaltılması konusunda
çalışmaya başlayarak çevreye
duyarlı liman olma özelliğini
koruyor.
TARİH boyunca ipekböceği üretimiyle bir
dönem dünyanın en çok aranılan atlas
ve ipekli kumaşlarının üretildiği Bursa,
günümüzde otomotiv, makine, tekstil ve
gıda sanayinde ülkemizin önde gelen ticaret
merkezlerinden birine dönüştü. Bursa’nın,
İstanbul’a göre üretim yapılanmasının daha
düzenli ve ilçeleri arasındaki mesafenin
geniş olması sayesinde var olan yapının
bozulmadan büyümesine olanak verdiğini
belirten Rodaport Limanı Genel Müdürü Ali
Açıl, “Limanlar ile hinterlandındaki sanayi
tesisleri, Batı ve Kuzeybatı Anadolu’daki
diğer merkezler arasındaki otoyol bağlantıları
şehir trafiğine girmeden sağlanabiliyor.
Yeni yapılan İstanbul-İzmir otoyolu ile iki
önemli tüketim merkezi Bursa’ya daha fazla
yaklaşacak. Güçlü enerji altyapısı zengin
yer altı yer üstü kaynakları
ve sahip olduğu birçok
avantajlar sebebi ile
İstanbul’da kümelenen
ancak büyümek veya
maliyetlerini azaltmak
için çözüm üretemeyen
birçok müteşebbis
için Bursa ve
Güney Marmara
çok cazip bir
bölge haline
gelecek” dedi.
Innovation
to trade
At Lloyd’s Register, we’re driving the
implementation of safe and reliable innovative
technologies to help you save fuel, reduce
emissions and lower operational costs.
Our expertise and leadership in gas
technology and operations – from gas carriers
to LNG bunkering and gas as a marine fuel –
helps lead to the best decisions based on the
best, independent, technical insight.
Discover more at www.lr.org/gas
Working together
for a safer world
Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates.
Copyright © Lloyd’s Register Group Limited 2015. A member of the Lloyd’s Register group.
Kısa Kısa
Arkas’a “Denizci
kadınlara destek” ödülü
TÜRK denizcilik sektörünün çeşitli alanlarında
çalışan kadınların ilk defa bir araya geldiği
“Yakamoz: Deniz ve Kadın” Sempozyumu’nda
Arkas’a, denizci kadınlara verdiği destekten
dolayı plaket takdim edildi. Arkas Holding
Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Diane
Arcas, “Bazı sektörler yapıları gereği erkeklerin
daha yoğun çalıştığı sektörler olarak görünür,
denizcilik de bunlardan biri. Arkas olarak kadın
çalışanların varlığını her zaman önemsiyor,
destekliyor ve kadınlara yer açıyoruz. Biz,
kadınların bu sektörde başarılı olacağına
inandık ve zaman içinde başarılarına tanıklık
ettik. 44 konteyner gemisiyle Türkiye’nin en
büyüğü konumunda olan filomuzda kaptan, 2.
kaptan, 3. kaptan, 4. kaptan, başmühendis, 2.
ve 3. mühendis görevlerinde toplam 26 kadın
çalışan ile sektörde en fazla kadın çalışanı olan
şirketiz. Bu anlamlı günde “Kadın Denizciler”e
verdiğimiz destek sebebiyle layık görüldüğümüz
bu ödülü başta kendi çalışanlarımız olmak üzere
zorlu sektörlerde kendine yer açmayı başaran
tüm güçlü kadınlar adına alıyorum” dedi.
Alman Galata Poliklinik
Güler yüzlü, güvenilir ve profesyonel kadroyla; Amatör, Genel Muayene,
Periyodik, Güverte ve Makine Raporlandırma hizmeti verilir. Raporlandırma
işlemleri aynı gün içerisinde sonuçlandırılır.
Meclisi Mebusan Caddesi
No:19 Salıpazarı, Beyoğlu/İstanbul
(Tramvay Yolu)
Tel : +90 212 249 49 97
Fax : +90 212 249 32 22
Mail : [email protected]
www.almangalata.com.tr
Kısa Kısa
Arkas Line Adriyatik limanlarına
bir yenisini daha ekledi
ARKAS LINE, Adriyatik Servisi (ADS) şimdi
de Trieste’ye uğrak yapmaya başladı.
Müşterilerinin ihtiyaçlarına göre servislerini
çeşitlendirmeye özen gösteren Arkas Line,
Adriyatik Servisi’nde (ADS) uğradığı limanlar
arasına Trieste Limanı'nı da ekledi. Servis'in
Trieste’ye ilk uğrağı 11 Mart tarihinde M/V
Ayşe A gemisiyle gerçekleşti. Servis kalitesini
artırmak amacıyla M/v Inga A gemisi ( 1.139
teu) 3.gemi olarak 13 Mart’ta Marport
Limanı'ndan servise katıldı. Kapasite artışı
ile beraber 9 günde bir yapılacak servisin
güncellenmiş rotası; Trieste - Koper - Venedik
- Ancona - Marport - Evyap - Pire - Beyrut Mersin - İskenderiye - Misurata – Trieste.
Aksa Jeneratör’de yeni hedefler Afrika ve Hindistan
AKSA Jeneratör, dünyadaki ilk 5
jeneratör üreticisi olarak pazardaki
yerini alıyor. 2015 yılında 160 ülkede
bulunan geniş ticaret ağıyla 7 kıtaya
ürünlerini ulaştıran Aksa, 2016
yılında ihracat yaptığı ülke sayısını
arttırmayı hedefliyor. Aksa Jeneratör
CEO’su Alper Peker 2016 hedefleri
ve planladıkları yatırımlarla ilgili
olarak; “Bugün jeneratör deyince
Türkiye’de birinci, dünyada ise ilk 5
üretici arasındayız. Türkiye’nin en
büyük 500 sanayi kuruluşu listesinde
2013 yılında 345. sırada iken, 2014
yılında 193. sıraya yükseldik. Bir yıl
içinde 152 basamak yükselmek bizim
için önemli bir başarı. 2015 yılında
yurt içi ve yurt dışında satış ofisi
sayımızı artırdık. 2016 yılında ise bu
başarıları devam ettirmek istiyoruz.
Özellikle yurtdışında emin adımlarla
ilerliyoruz. 2016 hedeflerimiz arasında
pazar payımızı arttırarak Türkiye ve
global pazarda çift haneli rakamlarda
büyümeyi öngörüyoruz. 2016’da
ihracat gerçekleştirdiğimiz ülke sayısını
artırmak ve Aksa’yı farklı ülkelere
de duyurmak en büyük hedefimiz.
Bu hedef doğrultusunda 2016
yılında özellikle Hindistan ve Afrika
ülkelerine yatırım yaparak büyümemizi
sürdüreceğiz” dedi.
Akabe-İskenderun Ro-Ro seferleri ihracata can simidi olur
AKDENİZ İhracatçı Birlikleri (AKİB) Koordinatör
Başkanı ve TİM Lojistik Konseyi Başkanı Bülent
Aymen de Akabe-İskenderun arasında RoRo seferlerinin düzenlenmesinin, daralan
ihracat için adeta bir "can simidi" olacağını,
özellikle yaş meyve-sebze ve gıda gibi çabuk
bozulan ürünler için hayati önem taşıdığını
belirtti. Sadece Ro-Ro seferlerini başlatmanın
çözüm için yeterli olmayacağını, iki ülkenin
de bu taşımacılığı desteklemesi gerektiğini
aktaran Aymen, "Ürdün, geçiş ücretlerinde
indirim yapmalıdır. Hükümetimizin de Ro-Ro
taşımacılığına parasal destek vermesi şarttır.
Tır başına maliyetin 5 bin 100 dolarlardan
3 bin dolarlara düşürülmesi işin cazibesini
artıracaktır." değerlendirmesinde bulundu.
10 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
Alfa Laval'dan balast suyu eğitimi
Alfa Laval’in mühendislik ortakları
için tasarladığı eğitim, balast suyu arıtma donanımlarını iyileştirme (retrofit
etme) amacıyla becerileri ve kapasiteleri geliştirmeyi amaçlıyor. Balast suyu
arıtma sistemlerini iyileştirme pazarı,
önümüzdeki yıllarda büyüyecektir. Alfa
Laval, talebi karşılayacak gerekli tasarım
ve montaj yeteneklerini temin etmek için
Alfa Laval PureBallast’ın mühendislik
ortakları ağını aktif bir şekilde eğitmektedir. Balast suyu arıtma sistemlerini iyileştirme pazarı büyümeye başladığında,
müşteriler, sadece bir arıtma sisteminin
kurulmasıyla yetinmeyecek, bunun çok
daha fazlasını isteyeceklerdir. Tasarım ve
montaj ortaklarının da özel bilgi ve ustalığa sahip olması gerekecektir. Alfa Laval,
bu nedenle PureBallast ile çalışmaya hazırlanan mühendislik şirketleri için kapsamlı bir eğitim programı geliştirmiştir.
PureBallast İşletme Müdürü Stephen
Westerling Greer, “Alfa Laval yenileştirme (retrofit) pazarındaki talep patlamasını karşılamak için kaynaklarını güçlendiriyor,” dedi. Buna ek olarak “Alfa Laval,
yalnızca teknik çözümlerle değil, aynı
zamanda iyi eğitimli mühendislerden
oluşan bir kurum içi ağı ile mühendislik
ortaklarından oluşan güçlü bir kurum
dışı ağı ile bu talep artışına hazır olacaktır.” dedi. ilgi geliştirmek ve işbirlikleri
kurmak Alfa Laval’in bir günden uzun
süren eğitim kurslarında, PureBallast tasarım ve montajını etkileyen tüm teknik
konular işleniyor. Kurslarda sorunsuz bir
süreç sonunda teknik bakımdan doğru
bir sonuç elde etmek için gerekli olan
işbirliği, iş akışı ve belge yönetimi de öğretiliyor. Westerling Greer, “Mühendislik
şirketleri geleceğe hazırlanmaya hevesliler ve Alfa Laval’in uzun yıllar sonucunda balast suyu arıtımında yenileştirme
çözümleriyle ilgili olarak kazandığı derin
deneyimlere erişmek istiyorlar” dedi ve
sadece Şubat ve Mart aylarındaki kurslarda dünya genelinde 11 ülkeyi temsilen
14 şirketten 40 katılımcının hazır bulunacağını belirtti. Greer, sözlerini şöyle
sürdürdü: “Katılımcılar, küresel retrofit
kapasitemizi güçlendirdiğimizi görerek
Alfa Laval ile güçlü bir çalışma ilişkisi
kurmaya odaklandılar. Bu, geleceğe dair,
ballast suyu arıtımı alanında müşterilerimizin içinin rahat olmasını sağlayacak,
önemli bir yatırım.”
European Offshore & Maritime
Inebolu Shipyard
Ertogay ‹fl Merkezi E¤itim Mah. Poyraz Sk. 34722, Istanbul
Phone: +90 216 337 55 01 • [email protected]
Kısa Kısa
ASELSAN'a 99,8 milyon dolarlık ilave sipariş
ASELSAN, Savunma Sanayii
Müsteşarlığı (SSM) ile daha önce
yapmış olduğu sözleşmede değişikliğe
gidildiğini duyurdu. ASELSAN,
Savunma Sanayii Müsteşarlığı
tarafından 'Modüler Geçici Üs Bölgesi
Projesi' kapsamında ilave 99,8 milyon
dolar tutarında güvenlik sistemi siparişi
verildiğini bildirdi. ASELSAN tarafından
Kamuyu Aydınlatma Platformu'unda
yapılan açıklamada, ''ASELSAN
ile Savunma Sanayii Müsteşarlığı
arasında Modüler Geçici Üs Bölgesi
Projesi ile ilgili olarak 5 Şubat 2013
tarihinde imzalanan sözleşmeye
ilişkin sözleşme değişikliği yapılmıştır.
Söz konusu sözleşme değişikliği ile
ASELSAN'a ilave 99 milyon 800 bin
dolar tutarında güvenlik sistemi siparişi
verilmiştir. İşbu sözleşme değişikliği
kapsamında teslimatlar 2018 yılına
kadar tamamlanacaktır. Bu açıklama
Savunma Sanayii Müsteşarlığı'ndan
alınan 29 Mart 2016 tarihli izne
istinaden yapılmıştır'' denildi.
Pier Marine yangın söndürmede iddialı
2007 yılından bu yana yangın
güvenlik sektöründe geniş
yelpazedeki ürün ve hizmetleriyle
sektörün gelişmesine ve büyümesine
katkı sağlayan Pier Marine Yangın
12 MART - NİSAN
Söndürme Sistemleri, üretimi kendine
hedef edinerek, çözüm üreten
deneyimli kadrosuyla sektörde hızla
yerini almış ve yangın güvenlik
ekipmanları imalatında söz sahibi
olmuş bir firma. Yangın felaketini
önlemek maksadıyla üreten, araştıran
ve çözüm geliştiren olmayı kendine
ilke edinen Pier Marine, günümüz
itfaiyesinin temelini oluşturan
tulumbacı ocağı, yangın güvenlik
sektöründe ilk sırayı almasına
rağmen sektördeki Türk firmalarının
uluslararası standartlarda üretim
yapmakta geç kaldığını düşünüyor.
Pier Marine, üreten olarak, üretimi
geliştiren olarak ve Türk markası
olarak sadece kendi sınırlarımızda
değil; Asya, Orta Doğu ve Afrika’da
birçok ülkede yangın güvenlik
sektöründe çözüm sunmaktan ve
tercih edilmekten dolayı memnun.
Müşterilerimize kaliteli ve uygun
çözüm sunmak için çalışan Pier
Marine, yangın güvenlik sektöründe
ileri teknoloji üretmek ve geliştirmek,
ihraç ürünleri üreterek sınırlarımızı
aşmak ve Türkiye ekonomisine katkı
sağlamak için çalışmalarını sürdürüyor.
Yangın Sınıfları
• A Sınıfı Yangın: Yanan maddenin
ahşap, kağıt, vb. gibi katı madde
olduğu yangınlardır.
• B Sınıfı Yangın: Yanan maddenin
benzin, tiner vb. gibi yanıcı sıvılar
olduğu yangınlardır.
• C Sınıfı Yangınlar: Yanan
maddenin LPG, Asetilen vb. gibi
yanıcı gaz olduğu yangınlardır.
• E Sınıfı yangın: Elektrik trafo,
pano vb. gibi yerlerde çıkan
yangınlardır.
Hangi yangın söndürücü nerede
kullanılır?
• Sınıf A: Katı madde yangınları –
Çok amaçlı, kuru, kimyevi, toz ve su
• Sınıf B: Sıvı (Akaryakıt) yangınları
• Kuru kimyevi toz, CO2 ve köpük
• Sınıf C: Gaz tankları– Kuru
kimyevi toz, CO2 ve köpük
• Sınıf E: Elektrik yangınları – CO2
ve köpük
www.7deniz.net <
Balıkadamlar için yeni düzenleme
ULAŞTIRMA, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı’nın
profesyonel sualtı adamları
yönetmeliğinde yapılan değişiklik
yürürlüğe girdi. Buna göre; Sahil
Güvenlik Komutanlığı’nın görev
ve yetkileri güncellendi. 1997
tarihli Resmî Gazete’de yayımlanan
ilgili yönetmeliğin amacı “Türkiye
Cumhuriyeti karasuları ile göller
ve nehirlerde yapılacak sualtı
çalışmalarında profesyonel olarak
çalışan kişi ve kuruluşların çalışma
yöntem ve sorumluluklarını
belirlemek” olarak düzenlendi.
Yönetmeliğin 22. maddesi “Dalış
yapılan platform veya teknelerde
dalışa bağlı oluşabilecek hastalık
ve kazalarda olay, EK-7’de örneği
bulunan Hastalık/Kaza Rapor Formu
ile derhal ilgili liman başkanlığına
bildirilir” olarak düzenlendi.
www.halton.com/marine
Kısa Kısa
Balıkçılarda balon balığı tedirginliği
KIZILDENİZ'DEN Marmaris kıyılarına kadar
uzanan balon balıkları ağlara takılarak balıkçılar
arasında tedirginlik yarattı. Önceki gün Güllük
açıklarında balon balığıyla temas ederek
zehirlenen iki balıkçı sahil güvenlik ekibi
tarafından kurtarıldı. İzmir Valiliği'nden
yapılan açıklamada ise vatandaşların
balon balığıyla ilgili dikkatli olması
istendi. Yapılan açıklamada, "Süveyş
Kanalı vasıtasıyla 10 tür balon balığı
Akdeniz'e geçti. İskenderun'dan
Muğla'ya kadar olan sahillerimizde
sayıları gün geçtikçe artıyor. Balon
balığı zehirlenmesinde önce karın ağrısı,
ishal, dudaklarda ve ağız içerisinde
uyuşma daha sonra da nefes darlığı
şeklinde oluyor. Taşıdıkları toksin nedeni
ile tüketiminde de sakınca bulunan balon
balıklarının ilgili mevzuat gereği karaya
çıkarılması ve satılması yasak. Bu tip balıkların
yayılım gösterdiği plajlarda dolaşan insanlar için en
büyük tehlike, balıkların üzerine basmaktır. Bu nedenle
dikkatli olunması gerekiyor" denildi.
Dalgakıran Projesi revize edildi, yat kapasitesi düşürüldü
İZMİR Ticaret Odası (İTO) Alsancak Pasaport'taki
Dalgakıran Projesi'ni revize etti. Kıyıdaki yat
yanaşma yerleri ve seyir terası platformu kaldırıldı,
Pasaport İskelesi ve yüzer dalgakıran projeden
çıkarıldı. Pasaport İskelesi mevcut haliyle hizmet
vermeye devam edecek. Yat kapasitesi bir
semt marinası ölçeğine, yükseklik ve yoğunluk
yarıya indirildi. İTO Başkanı Ekrem Demirtaş,
2012 yılında üst kullanım hakkını aldıkları tarihi
Pasaport Limanı Dalgakıranı ile ilgili İzmir Pasaport
Limanı Turizm Dönüşüm Projesi üzerinde İTO'nun
çalışmalarının sürdüğünü söyledi. Demirtaş,
Özelleştirme İdaresi Başkanlığı ile İTO'nun
anlaşmaya vardığı projenin 2014 yılında İzmir
1 Numaralı Kültür Varlıklarını Koruma Bölge
Kurulu’nca kabul edilmediğini hatırlattı. Demirtaş,
dalgakıranın sadece bir yat limanı projesi
olmadığını vurgulayarak, "İzmir’de halkımızın
ve turistin zaman geçirebileceği, gezebileceği
aktiviteleri artırmamız lazım" şeklinde konuştu.
14 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
“Inverter 161” Askaynak ile geri döndü
TÜRKİYE'DE çanta kaynak makinesinde ilk akla gelen
model olan Inverter 161, Askaynak markası ve yeni
rengiyle Türkiye’de üretilmeye başlandı. Tüm kaynak
ustalarının hayatını kolaylaştıranAskaynak Inverter
161-Super; üretiminde kullanılan invertör teknolojisi
sayesinde, mükemmel bir performans ve düzgün
kaynak arkı sağlıyor. Örtüsü rutil ve bazik karakterli
olan; alaşımsız, düşük alaşımlı ve paslanmaz yapıdaki
çeliklerin kaynağında kullanılan 2,5-3,25 mm çapındaki
elektrotlarla kesintisiz kaynak yapma imkânı veriyor. 7,3
kg ağırlığındaki kolay taşınabilir tasarımı sayesinde, dış
mekânda çalışan kaynakçılar için avantaj sunuyor. Kolay
takılıp çıkarılan elektrod ve şase bağlantı kabloları, 1
fazlı 220 V giriş gücü sayesinde ise monofaze şebeke
beslemesine bağlanabiliyor.Uluslararası güvenlik
standartlarını karşılayacak şekilde tasarlanan “Askaynak
Inverter 161-Super”, termal koruma devresi ve uyarı
lambasıyla, aşırı ısıl yüklemelere karşı kullanıcılara güvenli
performans sunuyor. Çevreye duyarlı ve doğa dostu olarak
tasarlanan makine, konvansiyonel makine tipine bağlı
olarak %20 ile 50 oranında enerji tasarrufu yaparak,
elektrik faturası maliyetlerini azaltıyor
CertAsig; Denizcilik Sektöründeki Güvenilir Sigorta Firmanız
CertAsig, istikrarlı bir şekilde sunduğu rekabetçi sigorta çözümleri ile denizcilik alanındaki risklerinizi teminat altına almaktadır.
Ana ürünlerimiz içerisinde, Tekne & Makine Sigortası, Koruma &
Tazmin Sigortası, Yük Sigortası bulunmaktadır.
Güçlü Yanlarımız:
• Teklif, Hasar Tespit & Tazmini gibi isteklere hızlı ve çözüm
odaklı hizmet.
• Bağlı olduğumuz güvenilir reasürans şirketleri ve firma
ortaklarından aldığımız yüksek finansal gücümüz.
• Londra pazarı ile aynı özelliklerde ve şartlarda hizmet veriyor
olmamız.
• CertAsig Türkiye’de, P&I sigortası hizmeti için Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından tanınmış ilk
Romanya şirketidir.
Lütfen bizimle tercih ettiğiniz broker aracılığı ile irtibata geçiniz.
Bükreş - Şirket Merkezi
Adress: 61B Nicolae Caramfil
Street, 1st district, Bucharest,
Romania 014142
Telefon: +40 311 91 04
Köstence Ofisi (Constanta)
Adress: 251-253 Mamaia
Blv. 2nd flor Constanta,
Romania, 900546
Telefon: +40 241 64 52 66
İstanbul Ofisi
Adress: Bebek Mah. Kucuk Bebek
Cad. Emek Apt. No.30 D.2
Bebek 34342, Istanbul TURKEY
Telefon: +90 212 257 10 72
www.certasig.ro
Kısa Kısa
Gemi mühendisleri yeni
mekanlarında
YDO mezunları DEFAV
Dayanışma Gecesi’nde buluştu
İ.T.Ü. Denizcilik Fakültesi (YDO) Mezunları Sosyal
Yardımlaşma Vakfı (DEFAV) Dayanışma Gecesi Divan
Fenerbahçe Faruk Ilgaz tesislerinde gerçekleşti.
Uzmar ana sponsorluğunda gerçekleşen gecenin
sunuculuğunu Savaş Karakaş yaptı. Ulaştırma Denizcilik
Haberleşme Bakanlığı Denizcilik Müsteşar Yardımcısı
Suat Hayri Aka, Deniz ve İç Sular Düzenleme Genel
Müdürü Cemalettin Şevli, Koster Armatörleri ve
İşletmecileri Derneği Başkanı Salih Zeki Çakır ve yaklaşık
600 davetlinin katılımda bulunduğu gecede, konuklar
Eda-Metin Özülkü şarkılarıyla eğlenceli dakikalar yaşadı.
Ayrıca gecede sponsorlara ve katkıda bulunanlara
plaket sunumu yapıldı.
GEMİ Mühendisleri Odası yeni binasını bir kahvaltı ile
basına tanıttı.16 yıllık kira döneminden sonra mülkünü
satın alarak taşındığı yeni binasında sektörel basınla
buluşan GMO Başkanı ve Yönetim Kurulu Üyeleri 2 yıllık
icraatlarını anlattılar. Amaçlarının 3500 olan üye sayısını
daha ileriye taşımak kendilerini daha iyi anlatmak
olduğunu söyleyen Sinem Dedetaş 2 yıllık süre zarfında;
Web sitellerini hazırladıklarını, İş-Kur ile anlaşma
imzaladıklarını, SNAME ile anlaşma imzaladıklarını,
Staj ve İş protokolü hazırladıklarını, Meslek alanını
koruyucu çalışmalar yaptıklarını anlattı. Dedetaş ayrıca
satın alınan bu yeni binada bir bölümü seminer salonu
olarak hazırlayacaklarını belirtti. Tuzla'da mülkünü satın
aldıkları yeni bina için katkısı olan kişi ve kurumlara
teşekkür eden Sinem Dedetaş "Ayrıca iki senedir bizleri
yalnız bırakmayan sektörel basına da teşekkür ederim"
dedi.
Haliç’te filika kültürünü yeniden yaşatacak
KOÇ Üniversitesi Denizcilik Forumu eşgüdüm ve işbirliğiyle
Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’ndan alınan ve Koç
Üniversitesi Yelken Kulübü’ne devredilen ‘Beş Çifte Yelkenli
Filika’nın teslim töreni, Hasköy Rahmi M. Koç Müzesi’nde
gerçekleştirildi. “Filika Teslim Töreni”ne; Koç Üniversitesi
Mütevelli Heyeti Onursal Başkanı ve Koç Holding Şeref
Başkanı Rahmi M. Koç, Koç Üniversitesi Rektörü Prof. Dr.
Umran İnan, Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu Direktörü
Emekli Tümamiral Cem Gürdeniz ve Forumun Danışma
Kurulu üyeleri katıldı. Filikanın bayrağı Rahmi M. Koç, jurnali
ise Prof. Dr. Umran İnan tarafından Koç Üniversitesi Yelken
Kulübü’ne takdim edildi. Koç Üniversitesi Denizcilik Forumu,
denizcilik kültürünün gelişimi ve yaygınlaştırılması çalışmaları
kapsamında Haliç’te filika kültürünü yeniden canlandırmak
için çalışıyor. Forum son olarak Deniz Kuvvetleri’nden
teslim alınan “Beş Çifte Kürekli ve Yelkenli Filika”yı, Koç
Üniversitesi Yelken Kulübü Başkanı 4. sınıf öğrencisi Murat
Asfuroğlu’na teslim etti.
16 MART - NİSAN
SAR
BOAT
DOUBLE
ENDED
PASSENGER
FERRY
CARBON
CATAMARAN
PASSENGER
FERRY
ÖZATA TERSANESİ
Hersek Mah. Hersek Sok. No:65 Altınova 77700 Yalova/TÜRKİYE
P: +90 226 461 24 96 (3 lines) F: +90 226 461 24 99
www.ozatashipyard.com / [email protected]
Röportaj
Denizciler
her zaman
bir adım önde
“Dünyadaki krize rağmen Türk ticaret filosu
dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki
13'üncülüğünü koruyor. Türkiye'nin 2023'te ilk
10 ekonomi olma hedefiyle, denizciler Türkiye'nin
hedeflerinden her zaman bir adım önde gitmektedir”
sözleriyle denizcilerimize güvenini ifade eden
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali
Yıldırım, sektörün zor bir süreci yaşadığını ama Türk
denizciliğine güvenlerinin tam olduğunu vurguluyor.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız Türk denizciliğini nasıl
değerlendiriyor?
Göreve geldiğimiz ilk andan itibaren denizcilerin bakanlıkta daha fazla
yer alması için adımlar atıldığına şahit
oldunuz. Yıllarca kara listede olan Türk
bayraklı gemilerimizin beyaz listeye geçişi sağlanarak ticaret filomuzun uluslararası itibarı artırılmıştır. Denizciliğe
dair eğitim veren kuruluşların sayısının
son 10 yılda önemli derecede artmıştır.
Tersanelerde hali hazırda 30 bin kişi istihdam edilmektedir. Bu 100 bin kişilik
aile demektir. Dünyadaki krize rağmen
Türk ticaret filosu dünyanın bütün yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki 13’üncülüğünü koruyor. Türkiye’nin 2023’te
ilk 10 ekonomi olma hedefiyle, denizciler Türkiye’nin hedeflerinden her zaman
bir adım önde gitmektedir.
Denizciğin önemli iki ayağı ticaret
filosu ve limancılıktır. Bir yarımada ülkesi olan Türkiye, Avrupa, Orta Asya
ve Ortadoğu arasında doğal bir köprü
olma konumu ile taşımacılık yönünden
büyük bir potansiyele sahiptir. Türkiye
üç kıtanın geçiş yollarında olan coğrafi
konumu nedeniyle; Cebelitarık Boğazı
ile Atlas Okyanusu’na, Süveyş Kanalı ile
18 MART - NİSAN
Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu’na,
Türk boğazlarının Karadeniz-Akdeniz
bağlantılarıyla Avrasya ve Uzakdoğu’ya
uzanan bir ulaşım ağının odak noktasındadır ancak henüz deniz ticaretindeki ve
özellikle limancılık sektöründeki mevcut
potansiyelini tam olarak kullanamamaktadır.
Denizcilik sektörüne doğrudan destek
olarak ilk defa bakanlığımız döneminde
2004 yılında, Kabotajda faaliyet gösteren
ticaret gemilerine ve balıkçı teknelerine ÖTV’siz yakıt verilmesini başlattık.1
Ocak 2004 tarihinden bugüne kadar,
sektöre toplam 3,5 milyon ton ÖTV’siz
akaryakıt teslimatı yapılmış, bu yolla, aynı dönemde, toplamda 4,5 milyar
TL’lik ÖTV tahsil edilmeyerek önemli
ölçüde sektörümüze destek sağlanmıştır.
Diğer yandan sektöre verilen teşvikler kapsamında; en son çıkartılan hurda
desteği sayesinde kosterlerimiz yenilenecek, bununla birlikte çevreyle uyumlu,
runningcost düşük ve Akdeniz Karadeniz çanağında daha yüksek karlılıkta iş
yapan yeni inşa Türk bayraklı koster filosunun oluşması sağlanacaktır. Hurda bedeli ve teşvik miktarının %10-15’lik proje yatırımına yönlendirilmesi, %10-15
öz sermaye ve gemi ipoteği karşılığında,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Binali Yıldırım
%70 banka kredisiyle koster filomuzu yenileyebilecek bir model oluşturulmuştur.
Modelle ilgili denizcilik ile ilgili kurum
ve kuruluşların görüşlerini de alıyoruz.
Sektörün dört gözle beklediği Koster Filosunun Yenilenme Projesi hakkındaki düşüncelerinizi alabilir miyiz?
Ülkemiz koster filosu 1980’li yıllarda
yapılan çok sayıdaki ufak tonajlı gemi
ile Akdeniz ve Karadeniz’de önemli bir
ticaret gücü kazanmıştır. Koster işletmeciliğindeki bu gelişme, ülkemizde deniz
ticaretinin gelişmesinin yanında, kısa zaman içinde büyük tonajlı gemi işletmeciliğinin de hızla gelişmesine yol açmıştır.
Böylece ülkemiz deniz taşımacılığı için;
kalifiye eleman yetiştiren, limanlarımıza
hareket getiren, tersanelerimize iş sağlayan, ülkemize döviz kazandıran, istihdam olanakları sunan ve katma değeri
yüksek bir sektör ortaya çıkmıştır. Fakat
zaman içinde bu filomuz yaşlanmış ve
küçülmüş, buna bağlı olarak da özellikle
uluslararası sektörde pazar payı giderek
düşmüştür. 1000 GT ile 6000 GT tonaj
aralığında 2008 yılında adet bazında 465
koster var iken, 2014 yılında 347’ye, tonaj bazında ise 1,98 milyon DWT’dan
1,46 milyon DWT’a gerilemiş ve filomuzun rekabet gücü gittikçe azalmıştır.
www.7deniz.net <
Türkiye’nin deniz ticaret filosunun yaklaşık 1000-10000 DWT arası 400 parça
gemisini oluşturan ve yaş ortalaması 30’a
yaklaşan koster filomuzun yenilenmesi ülkemiz açısından son derece önem
taşımaktadır. Önümüzdeki birkaç yıl
içinde 100’e yakın geminin yenilenmesi
beklenmektedir. Bu sayede; çevreye duyarlı, ekonomik ve en verimli şartlarda
çalışacak gemiler ile Türk koster filosunun deniz yük taşımacılığında Akdeniz
Havzası’nda birinci olması hedeflenmektedir.
"Dünyadaki krize rağmen Türk
ticaret filosu dünyanın bütün
yükünü taşıyan 15 ülke arasındaki
13'üncülüğünü koruyor"
Denizcilik sektörü 2008’den bu yana
zor zamanlar geçiyor. Siz bu durumu
nasıl değerlendiriyorsunuz?
Denizcilik son derece dinamik ve gelişmeye çok açık bir alandır. Büyüme potansiyeli çok yüksektir ancak denizcilik
piyasaları gerçekten zor bir dönemden
geçmektedir. 2008 krizinden sonra geçen
yıllarda da sektör global olarak istediği
pozisyondan çok uzaktadır. Neticesinde, 2008 krizi hemen öncesinin BDI’ın
11.700 puan civarına kadar tavan yapmış olduğunu düşünürsek orta vadede
endeksin bu rakamlara gelmesi hayalden
ötedir. Navlunlardaki bu düşüş hala devam etmektedir.
Denizcilik piyasalarının iyileşmemesinin ana sebepleri olarak;
• Gemi arz talep dengesinin bozukluğu, arz fazlasının olması;
• Çin piyasalarındaki zayıflamanın tonaj artış miktarını karşılayamaması;
• Hammadde fiyatlarındaki düşük
fiyatlar; demir cevheri 2011 yılında 180
USD/ton iken 2015 in 3. çeyreğinde 55
USD/ton civarındadır ki bu da ülkelerin
hammadde ithal etmesi yerine mamulü
hazır satın alınmasına neden olduğu için
negatif etkilemektedir;
• Dünya ekonomisini yönlendiren
başta Çin olmak üzere gelişmekte olan
piyasalardaki büyüme hızının yavaşlaması, yükteki talebin azalması vb. sebepler sayılabilir.
• Türk denizcilik sektörü de bu düşüşten payına düşeni almaktadır.
Sektörümüzü, denizciliğimize yönelik yürütmüş olduğunuz yeni projeler
konusunda bilgilendirir misiniz?
Halihazırda Azerbaycan’da gerçekleş-
tirilen görüşmeler neticesinde de hattın
etkinleştirilmesi açısından Azerbaycan
üzerinden geçiş ücretlerinde iyileştirilmeler hususunda 1 Aralık’tan itibaren
geçerli olmak üzere gelişmeler sağlanmıştır. Söz konusu geçiş ücreti toplam
520 dolardan 220 dolara indirilmiştir.
Ayrıca son yapılan düzenlemelerle birlikte; Bakü-Aktau Hattı için her Salı
ve Cuma Günü Bakü’den, Aktau-Bakü
Hattı için her Çarşamba ve Cumartesi
Aktau’dan düzenli seferler yapılacaktır.
Azerbaycan makamları ülkemiz profesyonel sürücülerine bir yıl geçerli, 90 ikamet süreli, çok girişli vize vermeye başlamıştır. Hazar geçişlerinin geçici veya
uzun vadeli sorunların varlığında sadece
alternatif bir çözüm niteliği taşıması değil, taşımacıların bölgeye geçişlerindeki
ilk tercihi haline getirilmesi önemlidir. Bu kapsamda Aktau-Bakü arasında
başlatılan düzenli seferlerin yanı sıra
Bakü-Türkmenbaşı Hattı için de tarifeli
seferlerin oluşturulması gerekmektedir.
Türkiye’den Azerbaycan’a yapılan taşımalarda kullanılan geçiş belgelerinin
sayısının arttırılması hatta nihai hedef
olarak belgesiz hale getirilmesi ile BaküTiflis-Kars demiryolu hattı Asya-Avrupa
koridorunun en ekonomik ve en güvenli
seçeneği haline gelecektir.
Hazar üzerinden halihazırda 4 binden
fazla olan taşıma sayının 20 binin üzerine
çıkarmayı öngörüyoruz. Hattın daha verimli işlemesi durumunda, 2016 yılında
10 bin, 2017 yılında 15 bin, 2018 yılında
ise 20 bin aracın bu güzergahı kullanma-
sı mümkün görünüyor. Hazar gelişlerinin etkinliğinin arttırılması için ülkemiz
ve Azerbaycan YDSK, Türk Konseyi, İki
Ülke Bakanlar Toplantısı gibi zirvelerde
işbirliğini geliştirmeye yönelik çalışmalar yapmaktadır. Ayrıca, bu konuyla ilgili
sadece Azerbaycan ile değil, Hazar Denizi kıyıdaş ülkeleri ve ardılındaki ülkelerle
de koridorun verimliliğinin arttırılması
için temaslar sürdürülmektedir.
İnşaat çalışmaları halen devam etmekte olup projenin bu yıl sonunda tamamlanması ve 2017 yılı itibariyle trafiğe açmayı düşünüyoruz. Karşılıklı güven
ve işbirliği içerisinde sürdürülen bu büyük projede, Türkiye olarak üzerimize
düşen sorumluluğun farkında olarak çalışıyoruz. Yapımı devam eden ve Asya ile
Avrupa’yı deniz altından demiryoluyla
kesintisiz birbirine bağlayan Marmaray
projesiyle birlikte Bakü-Tiflis-Kars demiryolu projesi daha bir önem kazanıyor. Bakü-Tiflis-Kars hattı; Marmaray ve
yapımı devam eden hızlı tren projeleriyle
birlikte yalnızca Türkiye değil, Gürcistan
ve Azerbaycan da Asya-Avrupa koridorunun en ekonomik ve en güvenli seçeneği haline gelecek.
Liman işletmeciliğinin gelişimi ve
özelleştirilmesinin kalkınma, istihdam
ve ticarete nasıl yansıdığını anlatır mısınız?
Ülkemizde 1980’lerde beraber başlayan sanayileşme ve liberal ekonomik politikalar süreci, birçok sektörde hızlı ama
aynı zamanda kamu kontrolünün zayıf-
MART - NİSAN 19
Röportaj
ladığı bir yapıyı beraberinde getirmiştir.
Limanlarda da süreç benzer bir şekilde
ilerlemiş gelişmiş ülkelerin birçoğu altyapı yatırımından işletmenin kontrolüne
kadar kamu ağırlığının çok daha fazla
olduğu landlord sistemine geçerken ülkemizde önce kamu limanlarına yatırım
kesilmiş ve özel sektör limanlarına onay
verilmiş daha sonra ise özelleştirmeler
yoluyla kamu limanlarının işletmesi özel
sektöre devredilmiştir. Kamu limanları
özelleştirme sürecinde günden güne zayıflarken, özel sektör limancılığı gelişmiş
bugün ise BOTAŞ elleçlemesi hariç tutulduğunda limanlarda gerçekleştirilen
elleçlemenin neredeyse tamamının özel
sektör eliyle yürütüldüğü bir mekanizma
haline dönüşmüştür.
"Hazar üzerinden
halihazırda 4 binden
fazla olan taşıma
sayının 20 binin üzerine
çıkarmayı öngörüyoruz.
Hattın daha verimli
işlemesi durumunda,
2016 yılında 10 bin,
2017 yılında 15 bin,
2018 yılında ise 20 bin
aracın bu güzergahı
kullanması mümkün
görünüyor"
20 MART - NİSAN
Söz konusu süreç içinde, ülke genelinde artan dış ticaret ve ekonomik kalkınma kapsamında liman elleçlemelerinde
ve dolayısıyla istihdamda muhakkak
büyük artışlar olmuş ve limanların kamu
işletmesine göre verimliliği artmıştır.
Liman tesislerinin varlığıyla limancılık sektörünün daha sağlıklı işleyeceği
aşikardır ancak limancılık sektörünün
daha kontrollü ve verimli işlemesinin temini amacıyla bundan sonraki sürecin,
limanlarla ilgili tüm kamu görevlerinin
takibini/koordinesini sağlayacak (master
plan hazırlanması/uygulanması, altyapı
kurulması, operasyon izinleri, işletme
sürecinin denetimi ve verimliliğin arttırılması) düzenleyici bir kamu otoritesi
tarafından yürütülmesinin daha faydalı
olacağı değerlendirilmektedir.
2004-2014 yılları arasında yeni yapılan uluslararası doğrudan yatırımlar,
2014 sonu itibarıyla, GSYH üzerinde yıllık 84 milyar dolar katkı sağlamıştır. Aynı
dönemde gelen yeni uluslararası doğru-
dan yatırım girişi yaklaşık 2 milyon kişiye istihdam yaratarak, Türkiye’nin 2013
yılı istihdamının %8 ini ve bu dönemdeki istihdam artışının %37’sini oluşturmuştur. Toplam yatırım stok miktarı ise
2005 yılında 71 milyar dolar seviyesinde iken, 2014 yılında 173 milyar dolardır. 2005 yılında, Türkiye’de uluslararası
sermayeli şirket sayısı 10.000 iken, 2014
itibariyle yaklaşık 40.000 şirket bulunmaktadır. 2014 yılında toplam 8,6 milyar
USD’lik doğrudan yabancı yatırımları en
çok çeken sektörler finansal hizmetler ve
imalat sektörü iken denizciliğe ayrı bir
ölçüm halihazırda mevcut değildir. Ancak, denizciliğin de içerisinde yer aldığı
ulaşım araçları imalatı sektöründe DYY
miktarı 124 milyon USD’ye, taşımacılık
ve depolama sektöründe DYY miktarı ise
124 milyon USD’ye ulaşmıştır.
Bunlarla birlikte, dünyanın en büyük
hat operatörleri olan MSC ve Maersk’in
ülkemizde kendi limanlarını kurması,
ayrıca dünyanın en büyük liman operatörlerinden olan PSA ve DP’nin yine
kendi limanlarını işletmesi ülkemize duyulan güveni göstermekte olup limancılık sektöründe DYY fırsatlarının devam
ettiği, özellikle mega yat inşası ve gemi
geri söküm pazarında ülkemizin potansiyelinin yüksek olduğu bu alana yatırımların yönlenebileceği, kimyasal tanker, özel amaçlı gemiler gibi niş pazarlara
yönelmiş bu konuda know-how tecrübesi yüksek mevcut gemi inşa tesislerimize
yatırım yapılabileceği, koster filomuzun
yenilenmesine ilişkin düzenlemeler/gelişmeler kapsamında armatör şirketlere
yatırım yapılabileceği ve ülkemizde eksikliği hissedilen denizcilik Ar-Ge faaliyetlerine yönelik yatırımların yapılabileceği değerlendirilmektedir.
STK
Risk
istikrarsızlık
fırsat ise
hazır
durmak
GİSBİR
Yönetim Kurulu
Başkanı
Murat Kıran
Önce gemi inşa sanayimizi değerlendirelim mi?
Türk gemi inşa sanayi, Gemi ve Yat
İhracatçı Birliği’nden elde edilen verilere
göre 2015 yılını 1.030 milyar Dolar ihracatla kapadı. Yeni gemi ve yat ihracatına
ilave olarak bakım-onarım kapasitemizin
22 milyon DWT ve istihdam rakamlarının ise 25.000 kişi/ortalama yıl olduğunu
22 MART - NİSAN
“Sektörümüzün 2016 yılı ve önümüzdeki
5 yıl içinde bulunacağı şartlar, tabi ki
dünya ekonomisiyle son derece ilintilidir.
Ticari hareketlilik olacak ki biz de üretim
yapacağız. İçinde bulunduğumuz ortamın ne
zaman olumlu bir seyre kavuşacağını kimse
kestiremiyor. Dünyada ne üretilirse üretilsin
değişmez bir kaide vardır, tüketici olacak ki
üretilenin alıcısı olsun. Dolayısıyla günde 80
milyon ekmek üretmek değildir önemli olan,
80 milyon ekmeği tüketmektir. Aksi takdirde
zarar edersiniz” diyen GİSBİR Yönetim Kurulu
Başkanı Murat Kıran, gemi inşa sanayinin ülke
savunmasında olmazsa olmaz bir yere sahip
olduğunu üstüne basa basa dile getiriyor.
söyleyebiliriz. Clarksons verilerine göre
Türk gemi inşa sanayi, sipariş defteri baz
alındığında adet bakımından 10’uncu sırada, tonaj bakımından ise 17’nci sırada
bulunuyor. Türkiye ekonomisinde son
derece önemli bir yere sahibiz. Türkiye
Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR)
olarak biz her zaman ve kürsülerde de
dile getirdiğimiz gibi, Barbaros Hayrettin
Paşa’nın sözünü benimsedik: “Denizlere
hâkim olan, cihana hâkim olur”.
Sektörün de dile getirdiği gibi “olmazsa olmaz” diyelim mi?
Gemi inşa sanayi, bir ülkenin öncelikle savunmasıyla alakalı olmazsa olmaz bir parçasıdır. Bu yüzden asla ve
asla normal bir üretim alanı olarak bakılmamalıdır, diğer ihracat alanlarıyla
kıyaslanmamalıdır. Gemi inşa sanayi,
www.7deniz.net <
ekonomi yönünden ziyade, bir ülkenin savunmasını geliştirmek adına çok
önemlidir ki şu an içinde bulunduğumuz
günlerde bu stratejik noktanın ne derece
önemli olduğu tüm kamuoyu tarafından
görülmektedir.
Sektör değerlendirmemize dönersek
bakım-onarım tarafımız nasıl?
Türk tersaneleri, yürütmüş oldukları
başarılı projelerin de katkısıyla tamir ve
bakımda bölgesel güç haline gelmiştir.
Tamir-bakım segmentinde 2015 yılında
yaklaşık 600 milyon dolar ihracat hacminin gerçekleştirildiği düşünülmektedir. Tuzla Bölgesi’nin yanı sıra Yalova
Bölgesi’nde yer alan tersanelerimiz de
yatırımlarını artırarak tamir-bakım sektöründe önemli bir mesafe kat etmiştir.
Türk tersaneleri, dünyanın önde gelen
ve halka açık birçok armatörlük şirketiyle imzalamış oldukları filo anlaşmaları
(fleet agreement) sayesinde tamir-bakım
konusunda başarılı projeler yürütmektedir. Bahsi geçen filo anlaşmalarının imzalanabilmesi için, İngiltere merkezli The
Oil Companies International Marine Forum Birliği (OCIMF) tarafından da be-
lirlenen ve sadece teknik konularda değil, iş sağlığı ve güvenliği, finans ve idari
konulardaki şartları da kapsayan denetimlerin başarıyla tamamlanmış olması
gereklidir. Bu denetimler dünyada kabul
görmüş normlar çerçevesinde gerçekleştirilmekte ve tersanelerimiz bu denetlemeler sonrasında onaylı firma (approved
vendor) listesine girebilmektedir.
Ya gemi inşadaki savunma sanayi
hedeflerimiz?
2000’li yılların başında bir hayalden
gerçeğe dönüşmeye başlayan MİLGEM
Projesi’nin gemileri olan HEYBELİADA
ve BÜYÜKADA korvetlerimiz, şu anda
Türk ulusal gemi inşa sanayinin bir gururu olarak dünya denizlerinde görevini
başarı ile icra etmektedir. Savunma Sanayi Müsteşarlığımız, her zaman Türk
gemi inşa sanayinin “komple platform”
(bitmiş ve kullanıma hazır gemi) inşa
etme kapasitesine güvenmiş ve bu güven
çerçevesinde 2007 yılından bu yana 7
tersanemize projeler ihale etmiştir.
Dünyada yardımcı sınıf olsun, muharip sınıf olsun kendi savaş gemisini
özgün dizaynı ile inşa ve imal etme ka-
“Gemi inşa sanayi,
bir ülkenin öncelikle
savunmasıyla alakalı
olmazsa olmaz bir
parçasıdır. Bu yüzden
asla ve asla normal bir
üretim alanı olarak
bakılmamalıdır, diğer
ihracat alanlarıyla
kıyaslanmamalıdır”
pasite sahip ancak on beş ülke var olduğu
düşünülürse, Türk gemi inşa ve yan sanayinin son yıllarda son derece önemli
bir gelişme kaydettiği anlaşılmaktadır.
Helikopter gemisi (LPD), sahil güvenlik
arama kurtarma gemisi, yeni tip karakol
botu, LCT ve LST (çıkarma gemileri),
denizaltı kurtarma ana gemisi, kurtarma
yedekleme gemisi ve lojistik destek gemisi gibi askeri gemi türlerini başarıyla
inşa eden/etmekte olan ve bu gemilerin
bir kısmının ihracatını gerçekleştiren 7
tersanemiz bulunmaktadır.
Offshore destek gemileri segmentinde hem Türkiye’nin pazar hedeflerine
hem de sektörün finansman sorunlarına değinelim mi?
Hem denizcilik filosundaki overshipping, hem de tersanelerdeki overcapacity,
MART - NİSAN 23
STK
“Türk ve dünya gemi inşa
sanayinin varlığını sürdürebilmesi,
alışılagelen gemi tiplerine değil,
katma değeri yüksek, innovatif ve
ileri teknoloji içeren gemi tiplerine
yönelmesine bağlı”
hale getirilmesi için kredi desteği sağlanması, bu anlamda iki önemli çözüm yolu
olarak görülmektedir.
bugün gemi inşa sanayinin karşı karşıya
bulunduğu ve aşması gereken sorunların
başında gelmektedir. Kapasite fazlasının
bertaraf edilmesi zor fakat elzemdir.
Tersanelerdeki kapasite fazlası, daha
fazla veya aynı tipte gemi inşa ederek
değil, piyasanın gidişatı ve talepler göz
önüne alarak yaratılan çözümler sayesinde giderilebilir. Bugün petrol fiyatlarındaki ani düşüşe bağlı olarak offshore
platformları ve gemilerine talep durma
noktasına gelmiştir. Geçmişte, gemi inşada bu segmentte önemli bir bilgi ve
tecrübe birikimine sahip tersanelerimizin, petrol fiyatlarında yükselmeye bağlı
olarak oluşabilecek gemi inşa taleplerini
değerlendirebileceği inancını taşımaktayız.
Türk ve dünya gemi inşa sanayinin
varlığını sürdürebilmesinin, alışılagelen
gemi tiplerine değil, katma değeri yüksek, innovatif ve ileri teknoloji içeren
gemi tiplerine yönelmesine bağlı olduğu düşüncesindeyiz. Türkiye tersaneleri,
mevcut dönemde, küresel ekonomik kriz
ile başlayan sorunlar ve dünya ülkelerinin kendi tersanelerine sağladığı önemli
oranlardaki devlet destekleriyle mücadele etmek zorundadır. Bu koşullar içerisinde ülkemiz tersanelerinin rekabet edebilirliği zora girmiş durumdadır. Rekabet
edilen ülkelerde uygulanmakta olan koruma politikası ve teşvikler ile ekonomik
belirsizlik, sektörümüzün bugününü ve
geleceğini tehdit eden unsurlar olarak
önümüzde durmaktadır. Rekabet edilen
ülkelerle eşit şartlarda devlet desteği verilmesi ve ayrıca ürünün tüketiciye cazip
24 MART - NİSAN
Tersanelerde kurulu kapasitenin tamamının kullanımı, düşük seviyelerde
olan tersanelerde kapasite kullanımının
artırılması, teşvik ve devlet destek sistemi ve Eximbank kredi sisteminin gemi
inşa sanayine düşük faizli ve uzun vadeli
kredi sağlanması, yerli imalatı ve yerlilik
oranının artırılması, Türk deniz ticaret
filosunun yenilenmesi ve rekabet gücünün artırılması, Türk gemi inşa sanayinin hedefleri olarak öne çıkmaktadır.
Son olarak gelecek günler, sektörümüzün yarınları nasıl olacak?
Sektörümüzün 2016 yılı ve önümüzdeki 5 yıl içinde bulunacağı şartlar, tabi
ki dünya ekonomisiyle son derece ilintilidir. Ticari hareketlilik olacak ki biz de
üretim yapacağız. İçinde bulunduğumuz
ortamın ne zaman olumlu bir seyre kavuşacağını kimse kestiremiyor. Şu an
içinde bulunduğumuz coğrafi konumda
şöyle bir etrafımıza baktığımızda Suriye, Irak, İran, Yunanistan gibi çeşitli
problemler yaşayan ülkeleri görüyoruz.
Bu kadar problemli ülkenin tam da ortasında olarak tüm bu olumsuz koşullar, doğal olarak bizim sektörümüze de
yansıyor. Bu koşulların hepsi alt alta
konulduğunda istikrarın öncelikli olarak gerektiği ortaya çıkmaktadır. Çünkü
dünyada ne üretilirse üretilsin değişmez
bir kaide vardır, tüketici olacak ki üretilenin alıcısı olsun. Dolayısıyla günde 80
milyon ekmek üretmek değildir önemli
olan, 80 milyon ekmeği tüketmektir. 80
milyon ekmeği tüketeceksin ki 80 milyon ekmek üretilsin. Aksi takdirde zarar
edersiniz. Düzenli bir tüketim için de
ülkelerin refah ve istikrar seviyelerinin
yüksek olması gereklidir.
Umuyoruz ki bu coğrafyadaki liderler,
daha radikal kararlar alarak bu bölgeyi
refah seviyesini daha yüksek hale getirmenin yollarını ararlar. Ekonominin yanı
sıra, halkların göçe zorlanması da insani
boyutu açısından son derece üzüntü verici bir durumdur. Bu huzursuzluğun ve
kaosun bir an önce bitmesi ekonomiye ve
özellikle bizim sektörümüze artı değerler
getirecektir düşüncesindeyim. Türk gemi
inşa sanayi olarak öngördüğümüz en büyük risk, çevremizdeki ülkelerin ve diğer
ülkelerin şu anda istikrarsız bir şekilde
yol almalarıdır. Tekrar altını çizmek isteriz, istikrar son derece önemlidir ve kalkınma noktasında Türk gemi inşa sanayi
olarak hazır olursak -ki bugün yürüttüğümüz faaliyetler hep o günün hazırlığı
niteliğindedir- bu durumun Türk gemi
inşa sanayine fırsat olarak yansıyacağını
değerlendirmekteyiz.
“Dünyada ne üretilirse
üretilsin değişmez bir
kaide vardır, tüketici
olacak ki üretilenin
alıcısı olsun. Dolayısıyla
günde 80 milyon ekmek
üretmek değildir önemli
olan, 80 milyon ekmeği
tüketmektir”
Türk Loydu
Türk Loydu Endüstri
@TL_Industry
@Turk_Loydu
STK
Sorun
Belli
Ama
Formül
Yok!
KOSDER Başkanı
Salih Zeki Çakır
“Gerçek şu ki Türk ticaret filosunun önümüzdeki
10 sene içinde yenilenmesi gerekli… Biz
geçmişteki ezberlenmiş düzenden farklı olarak
duruma yaklaşıyor ve idarenin de bu konuyu
bu şekilde değerlendirmesi için elimizden
geleni yapıyoruz… Eskisi gibi karlı projeler
yok, yatırımların geri dönüşü için uzun vadeye
ihtiyaç var, vade uzadıkça da maliyet artıyor.
İşte buna bir çözüm bulunması gerekiyor…
Piyasalar şu anda durgun mu sorusunun cevabı;
evet durgun, ama şu an için öyle. Denizcilik
sektörü uzun vadeli bir sektör, asla kısa vadeli
değerlendirilmemesi gereken bir alan… Bir
şeylerin değişmesi, sorunların çözümüne yönelik
adımlar atılması lazım. Bizim çözümü hayata
geçirecek formülümüz yok…” diyen ve çok daha
fazlasını dile getiren KOSDER Başkanı Salih
Zeki Çakır’ı taşıdık satırlarımıza.
26 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
Konuğumuz KOSDER Başkanı
olunca ilk sorumuzda elbette gündemden düşmeyen yenilenme projesi olacak?
Türk Koster Filosunu Yenileme Projesi, kamuoyu oluşturmak için güzel bir
çalışma. O bir ihtiyaç. Ancak gerçek şu
ki Türk ticaret filosunun önümüzdeki 10
sene içinde yenilenmesi gerekli. Sadece
yenilenme ihtiyacı küçük tonajlı koster filosu değil. Bölgemizde çalışan, yaş
ortalaması yüksek feribotlar, römorkörler, gezi tekneleri vs. de var. Bu sebeple
GİSBİR bünyesinde bir çalışma grubu
oluşturduk. Önümüzdeki 10 yıl içerisinde yenilenme potansiyeli olan gemi
türlerini ve miktarlarını ortaya çıkaran
bir çalışma hazırladık. Proje henüz rapor
aşamasında, biter bitmez de idareye sunacağız. Mevcut ihtiyacın nasıl giderileceği, en ideal yol ve yöntemin ne olacağı
işte o zaman ortaya çıkacak.
Söz konusu çalışma tam olarak neyi
ortaya koyuyor?
Biz geçmişteki ezberlenmiş düzenden
farklı olarak duruma yaklaşıyor ve idarenin de bu konuyu bu şekilde değerlendirmesi için elimizden geleni yapıyoruz.
Sektörümüzün uzun zamandır içinde olduğu bir darboğaz var, öz kaynak sıkıntımız mevcut. Tüm çalışmalarımız, bunları dikkate alarak, düşük öz kaynaklı ve
düşük maliyetli bir proje finansmanı nasıl oluşur, sorusunu cevaplamaya yönelik. Türk ekonomisinin önünün açılması
bankaların proje finansmanına yönelmesinden geçiyor fakat mevcut bankacılık
sistemi bu düzenekle işlemiyor. Şu andaki model, kısa vadeli para satmaya yönelik. Gelelim sektöre tekrar, eskisi gibi
karlı projeler yok, yatırımların geri dönüşü için uzun vadeye ihtiyaç var, vade
uzadıkça da maliyet artıyor! İşte buna bir
çözüm bulunması gerekiyor. Bu noktada
devletin, hükümetin çözüm için adım atması gerekiyor. Beklentimiz; uzun vadeli,
sabit maliyetli bir finansman modelinin
oluşması.
Projeyi Türkiye ekonomisi açısından değerlendirirsek?
Elbette ki ilk sırayı istihdam ve cari
açık alacaktır. Ekonomik anlamda farklı kazanımlarının yanında bu iki alana
çok ciddi kazanç sağlayacak bir girişim.
Bir taraftan istihdam sağlamak, işsizlik
oranlarını azaltmak için büyük bütçeler
ayrılıyor, diğer taraftan da ekonominin
en önemli dengesi cari açığı kontrollü
“Sadece koster değil,
genel olarak deniz ticaret
filomuzun yenilenmesinin
hem istihdam yaratacağı
hem de ülkeye döviz
girdisi sağlayacağı aleni
ortada”
“Biz geçmişteki
ezberlenmiş düzenden
farklı olarak duruma
yaklaşıyor ve idarenin
de bu konuyu bu
şekilde değerlendirmesi
için elimizden geleni
yapıyoruz”
tutmak gerekiyor. Sadece koster değil,
genel olarak deniz ticaret filomuzun yenilenmesinin hem istihdam yaratacağı
hem de ülkeye döviz girdisi sağlayacağı
aleni ortada.
Sektörde bir yandan bu proje konuşulurken diğer yandan da “Piyasalar
zaten durgun” endişesi de yaşanıyor…
Piyasalar şu anda durgun mu sorusunun cevabı; evet durgun, ama şu an
için öyle. Denizcilik sektörü uzun vadeli
bir sektör, asla kısa vadeli değerlendirilmemesi gereken bir alan. Diğer taraftan
küresel ekonomik bazda olmazsa olmaz
ticaret akışı var. Bu akış olduğu sürece de
denizcilik sektörü varlığını sürdürecek
bir sektör. Farklı bir anlatımla, denizcilik
sektörü dün vardı, bugün de var, yarın da
olacak.
Durumu koster açısından değerlendirirsek, elimizde çok güncel veriler mevcut. Bölgedeki bütün tonajı kapsayan
veri bankamız var. Bu bizim için avantaj çünkü elimizdeki veriler hem güncel
hem de güvenilir. Biz ekonominin ve ticaretin gereği olan takibimizi yapıyoruz.
MART - NİSAN 27
STK
Yaşanan siyasi, toplumsal ve ekonomik
gelişmeler bölgemizdeki potansiyeli etkilemiştir ve talebi azaltmıştır. Bunu geçici
bir süreç olarak görüyoruz. Bu bölgelerdeki pozitif değişim talebi de artıracaktır.
Şu anda yaş ortalaması yüksek, teknolojinin gerisinde kalmış gemiler çalışmaya
devam ediyorlar. Oysa piyasalar hareketlendiğinde o gemiler yerini yeni gemilere
bırakacak. Yük sahipleri tercihlerini yeni
gemilerden yana kullanacak çünkü hem
daha teknolojik, hem de tasarruflu ve
çevreci olacak.
Sorunun çözümüne yönelik görüşmelerinizi yakından takip ediyoruz…
Sektörümüzün sorunları belli. Bu sorunların çözümünde hükümet yetkilileri
belli. Yapılması gereken somut adımlar
atmak. Ne yazık ki orada manzara henüz
net değil. Görüşmelerimiz devam ediyor
fakat görüşülünce bir şeyler hallolmuyor.
Bir şeylerin değişmesi, sorunların çözümüne yönelik adımlar atılması lazım.
Bizim çözümü hayata geçirecek formülümüz yok. Uluslararası anlamda da kısa
vadeli bir çözüm yok.
Türkiye-Rusya gerginliğinden muhakkak ekonomik anlamda her iki ülkenin birçok sektörü etkilendi. Türkiye
kanadına bakarsak en çok konuştuğumuz turizm sektörü oldu. Turizmciler
“Biz öncelikle kendimizi,
sektörümüzü ifade
etmeliyiz çünkü
bizim sorunlarımızı,
eksiklerimizi bizden daha
iyi kimse bilemez”
28 MART - NİSAN
“Sektörümüzün sorunları
belli. Bu sorunların
çözümünde hükümet
yetkilileri belli. Yapılması
gereken somut adımlar
atmak. Ne yazık ki orada
manzara henüz net değil”
bir kamuoyu oluşturmaya çalışıyorlar.
Eğer böyle bir kamuoyu oluşturamazsanız hükümet yetkilileri, siyasetçiler,
bürokratlar, “gelin sizin şu sorununuzu çözelim” demiyorlar, demezler de…
Denizcilik sektörünü böyle değerlendiremeyiz. Türk denizciliği milli ekonomi
içindeki payını ve gelişimini hükümete,
siyasete bağlı olmayacak şekilde, uzun
vadeli programlar yapıp, koruyup, kollamak gerekli. Neden, sorusunun cevabı
da açık ve net, çünkü taşımacılıkta dışa
bağımlı bir ülke “bağımsız” olamaz. Biz,
hala taşımacılıkta, dışarıya navlun ödüyorsak bağımlıyız demektir. Bundan
kurtulmanın yolu, uzun vadeli, planlıprogramlı projeler yapmak ve bunları
Türkiye’nin refahı ve bağımsızlığı olarak
değerlendirip, bir an önce uygulamaya
sokmak durumundayız. Sektör olarak
bizler artılarımızı-eksilerimizi net bir
şekilde ortaya çıkaran projeler yapmalı ve bunu sorunu çözecek kişilere tüm
şeffaflığıyla ortaya koymalıyız. Sadece
söylemde kalmamalıyız. Devlet, Deniz
Ticaret Odamıza kaynağı bunun için ayırıyor, bu çalışmalar yapılsın, sektör ihtiyaçları ortaya konsun, sektörün potansi-
yeli gözlemlenebilir hale gelsin isteniyor.
Gözden kaçırılmaması gereken diğer bir
husus, sektöre sağlanacak kaynak sadece Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik
Bakanlığımıza bağlı değil ki, Ekonomi
Bakanlığı, Çalışma ve Sosyal Güvenlik
Bakanlığı, Maliye Bakanlığı vs. bakanlıklara da bağlıyız.
Bu noktada sormak isteriz, sektör
mü kendini tam olarak ifade edemiyor
yoksa hükümet tarafı mı mevzuyu değerlendirmede eksik kalıyor?
Bunu tek taraflı düşünemeyiz. Biz
öncelikle kendimizi, sektörümüzü ifade
etmeliyiz çünkü bizim sorunlarımızı,
eksiklerimizi bizden daha iyi kimse bilemez. Bu yüzden sektörün kendini net ve
şeffaf bir şekilde anlatabilmesi gerekli. Bu
da bir diğer sorun çünkü diğer sektörler
gibi ölçülebilirliğimiz kolay değil. Net
rakamlar ortaya koyamıyoruz. Sektör
pek çok alt sektörle ilişki halinde, kendi
içinde çok fazla alana ayrılıyor. Denizciliğin, gemi inşası var, tamir-bakımı var,
yük-yolcu taşımacılığı var, savunma sanayisi var, bölgesel ticaret var, var da var
aslında. Tüm bunların çalışılıp, sektörün
mevcut durumunu gösteren portre ortaya konmalı. Bunun içinde parçaları ayrı
ayrı çalışmalıyız. Meslek örgütlerimiz,
STK’larımız var. Hep beraber çalışmalı
çözümü ortaya koymalıyız. Çok dinamik
bir sektörüz bu sebeple tüm verilerimizi
düzenli aralıklarla revize etmeli, güncellemeli kısaca “biz buyuz” diyebilmeliyiz.
Dernek olarak bir seçim süreci yaşadınız ve yeniden KOSDER Başkanı
oldunuz. Son olarak önümüzdeki döneme yönelik bir değerlendirme yapar
mısınız?
Biz sektörümüzün gelişimine destek
olmak için bu yola çıktık ve hala daha da
bu yoldayız. STK olarak varlık amacımızın da bu olması gerekli zaten. Yeni arkadaşlarımız bize dahil oldu onlarla birlikte
dernek olarak şu andaki önceliğimiz yine
Koster Filosunun Yenilenme Projesi. Bu
yoldaki çalışmalarımıza devam edeceğiz.
Diğer önceliklerimiz olan dernek üyeleri arasındaki dayanışma, birlik, fikir
alışverişi devam edecek. Birlikte hareket
ederek kiralama, işletme, satım alma gibi
modelleri ortaya koyacağız. Biz birbirimizle rekabet edersek zaten zor olan piyasa koşulları karşısında gücümüzü zayıflatmaktan öteye gidemeyiz. Ortak akıl
oluşturmalı ve birlik olup ilerlemeliyiz.
Finans
Sektörle
birlikte
finansman
alternatifleri
geliştirilmez
ise pazar kaybı
devam eder
Eximbank Genel Müdürü
Hayrettin Kaplan
Gemi inşada henüz tam anlamıyla aşılamayan sorunlardan bir tanesi finansman. Mevzu
bahis finansman olunca rotamızı Eximbank Genel Müdürü Hayrettin Kaplan’a yönelttik.
Sektörümüzün mevcut krediler içindeki payıyla başladığımız sohbetimize, Gemi İnşa ve
İhracatı Finansman Programı, Döviz Kazandırıcı Hizmetler Kredisi Programı ve sektörümüze
yönelik diğer finansman modellerini konuşarak devam ettik. Tabi ki söz konusu kredilerin
kullanım koşulları ve izlenecek yolun nasıl olması gerektiğini de masaya yatırdık. Kısaca
sohbetimizin özü, sektörümüzün ihtiyaç duyduğu finansman desteği ve bu desteğe açılan kapı
Eximbank çözümleri oldu.
Sohbetimize Eximbank kredileri
içerisinde sektörümüzün aldığı payı
değerlendirerek başlayalım mı?
taşımacılığı alanında faaliyet gösteren
firmalara ise yaklaşık 1,8 milyon ABD
Doları kullandırım gerçekleştirilmiştir.
Hali hazırda bankamız Türkiye’de ihracat yapan bütün sektörlere farklı programlar ile finansman sağlıyor. Gemi inşa
sektörü de önem verdiğimiz ve finanse
etmek için özel programlar geliştirdiğimiz sektörlerden birisi. Sektöre yönelik
kullandırılan kredilerin tüm kredilerimiz içindeki payı görece düşük olmakla
birlikte 2015 yılı içinde gemi inşa firmalarına yaklaşık 12 milyon ABD Doları
kredi kullandırılmış, bunun yanında
aynı dönemde uluslararası deniz yolu
Biraz “Gemi İnşa ve İhracatı Finansman Programı”ndan bahsedebilir misiniz?
camaları nakdi olarak kredilendiriyoruz.
Ayrıca yine gemi inşa firmalarına, alıcı
firmaya sunmak üzere ihtiyaç duyacağı
garantiler kapsamında 25 milyon ABD
Doları’na kadar teminat mektubu düzenleyebiliyoruz.
“Gemi İnşa ve İhracatı Finansman
Programı” sadece gemi inşa ve ihraç edecek Türk gemicilik sektörü firmalarına
yönelik olarak oluşturulan bir program.
Bu program kapsamında firmalarımız
hem nakdi hem de gayri nakdi olarak
kredilendirilebilmekte. Program ile firmaların gemi yapımı sırasındaki 25 milyon ABD Doları’na kadar yapacağı har-
Bunun yanında, döviz kazandırıcı hizmet olarak tanımlanan “yurt dışına yönelik gemi bakım ve onarım
hizmetleri”ni de bankamızın “Döviz Kazandırıcı Hizmetler Kredisi Programı”
kapsamında finanse edebiliyoruz. Aynı
hizmetler TCMB kaynakları ile kullandırıldığından çok uygun maliyet yapısına
sahip olan reeskont kredileri programı
30 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
kapsamında da finanse edilebiliyor. Reeskont kredisi kapsamında firmalar 250
milyon ABD Doları’na kadar kredi kullanabiliyor. Faiz oranları ise 120 güne kadar vadede LIBOR ya da EURIBOR+0,50
iken 240 güne kadar vadede ise LIBOR/
EURIBOR+0,75. Bunlar piyasadaki en
uygun faiz oranları.
Sektörümüzün yararlanabileceği diğer krediler neler?
Yukarıda saydığımız programlara ek
olarak, bankamız bünyesinde ihracata
yönelik üretim yapan imalatçı, imalatçıihracatçı ve ihracatçı firmalara işletme
sermayesi ve yatırım harcamaları için
orta ve uzun vadeli finansman imkanları sunuyoruz. Azami vade olarak işletme
sermayesi kredilerinde 5 yıla, yatırım
kredilerinde ise 7 yıla kadar çıkabiliyoruz. 1 veya 2 yıl anapara geri ödemesiz
dönem sunulan söz konusu kredi programlarımızın firmalarımızın gemi inşa
süreci öncesindeki işletme sermayesi ve
yatırım harcamalarının finansmanında
önemli olduğu kanaatindeyiz.
Söz konusu kredilerden yararlanabilmek için firmalarımız nasıl bir süreç
izlemeli?
Bahsettiğim kredi programlarımızda diğer tüm kredi programları ile aşağı
yukarı aynı kullandırım süreci geçerli.
Öncelikle kredi başvurusu yapacak olan
firmalar bankamıza mali verilerini sunuyor. Mali ve diğer istihbarat verileri
kullanılarak firmaların mali analizi yapılıyor. Mali analiz sonucu olumlu sonuçlanan firmaların başvuruları alınıyor. Bu
arada, program özelinde başvuru dosyalarının içeriğinin farklılaşabileceğini
belirtmek isterim. Ancak tüm programlara ait başvuru evrak listesi bankamızın
internet sitesinde yayınlanıyor. Nihai
olarak başvurusu olumlu neticelenen
firmalar kredi kullanımı öncesinde bankamıza teminatlarını sunuyor ve teminat
tesis edildikten sonra kredi kullandırımı
gerçekleştiriliyor.
Ayrıca, uluslararası kredi programları
kapsamında gemi inşa ve gemi inşa yan
sanayinde faaliyet gösteren firmaların
yabancı ülkelerdeki alıcılarına yaptıkları satışları, nakdi ve gayri nakdi krediler
ile OECD Uzlaşısı çerçevesinde de destekliyoruz. Kredi borçlusunun ihracatın
gerçekleşeceği ülkenin devlet garantisi
altında kamu kurum/kuruluşları veya
bankamız tarafından analizi yapılarak
muteber kabul edilen yabancı bankalar olduğu program kapsamında OECD
düzenlemelerine uygun olarak ticari koşullarla orta/uzun vadeli finansman sağlıyoruz.
Bankamız, kontrat bedelinin %80’ine
kadar orta/uzun dönemli finansal destek sağlarken, gemi kontrat bedelinin
%20’sinin ise gemi teslimine kadar alıcı
tarafından ödenmesi gerekiyor. Bankamızca sağlanan kredilerin geri ödeme
süresi gemi tesliminden itibaren 12 yıl
olup, gemi inşası süresince firmalara geri
ödemesiz dönem tanıyabiliyoruz. Bankamızca geminin tamamlanmasını müteakip bir kredilendirme söz konusu ise
gemi kontrat bedelinin azami %80’inin
gemi tesliminde ihracatçıya ödenmelidir.
Gemi inşa süresi dahil bir kredilendirme
durumu söz konusu ise, gemi inşa aşamasında kredi borçlusu ve alıcı tarafından onaylanacak hakedişler çerçevesinde ihracatçı firmanın hesabına ödemeler
yapılabilmektedir. Bu durumunda uluslararası proje kredileri uygulamalarına
benzer şekilde sevkiyat öncesi dönemde
alıcıyı borçlandırıyoruz.
“2015 yılı içinde gemi
inşa firmalarına
yaklaşık 12 milyon
ABD Doları kredi
kullandırılmış,
bunun yanında
aynı dönemde
uluslararası deniz
yolu taşımacılığında
faaliyet gösteren
firmalara ise yaklaşık
1,8 milyon ABD
Doları kullanım
gerçekleştirilmiştir”
Bu noktada düzenlediğiniz “Niyet
mektubu”nu sormak isteriz.
Sektör temsilcilerini uluslararası ihalelerde desteklemek amacıyla, yabancı
müşterilerine sunulmak üzere niyet mektubu düzenliyoruz ve kredi koşullarında
mutabık kaldığımız firmalara finansman
desteği sağlıyoruz. 2015 başından itibaren yaklaşık 2,4 milyar Dolar tutarındaki
5 proje için niyet mektubu düzenledik.
Bankamızdan beklentileri büyük olan
ve bunu her platformda dile getiren sektörün ihtiyaçlarının karşılanması amacıyla, esnek finansman koşulları sağlayabileceğimiz savunma sanayi projelerine,
görece düşük montanlı olan yat inşa projelerine, kamu alıcılarına ve finansman
modelimize uygun diğer alıcı portföyüne
yoğunlaşılmasının ve sektör paydaşları
ile koordinasyon sağlanarak, mevcut finansman alternatiflerinin geliştirilmesinin faydalı olacağını düşünüyoruz. Aksi
halde, dünya gemi sipariş talebinin adet
ve tonaj olarak %80’den fazlasını karşılayan Çin, Güney Kore ve Japonya karşısında Türk gemi inşa sektörünün pazar
MART - NİSAN 31
Finans
kaybına devam edeceği aşikar.
Sektörümüzden size gelen talepler
çerçevesinde değerlendirirsek, kredi
taleplerinin pozitif değerlendirilmediği başvurulardaki sıkıntılar, hatalar,
eksikler neler?
Kredi başvurularında öncelikle bankamız kaynak durumu dikkate alınarak
başvuru öncesinde firmalar bilgilendiriliyor ve gerekirse firmalar daha müsait koşullardaki vade seçeneğine, döviz
cinsine yahut kredi programına yönlendiriliyorlar. Bu şekilde başvuru aşama-
sındaki firmalarımız sürekli olarak sürecin işleyişi hakkında bilgilendirilmeye
çalışılıyor. Genel olarak finansman yapısı
yeterli düzeyde sağlam olan ve program
başvuru şartlarını yerine getiren tüm
firmaların başvurularını hızlı bir şekilde
sonuçlandırıyoruz. Gemi inşa ve ihracatına yönelik kredilerde projenin uygulanabilirliğini de asgari düzeyde görmek
istiyoruz tabii ki.
Bu bağlamda özellikle sormak isteriz teminat şartlarınız ve bu konuda
sektörümüzle paylaşmak istediğiniz
önemli noktalar nelerdir?
Bankamızın tüm kredilerinde, kredinin geri ödenmemesi ve ihracat taahhüdünün yerine getirilmemesi riskine
karşılık firmaların teminat tesis etmesi
bekleniyor. Teminat olarak ise bankamızın gayri nakdi limit tahsis etmiş olduğu
bankalardan getirilecek teminat mektupları, KGF kefaleti ve Devlet İç Borçlanma
Senetleri kabul ediliyor.
Yurt dışına ihracat yapacak firmalarımıza, ülke-risk değerlendirmeniz
hakkında bilgi verir misiniz?
Bankamızın uluslararası kredi programları dahilinde bankamızca faaliyette
bulunulacak ülkeler ve bu ülkelere açılabilecek kredi limitleri her yıl Bakanlar Kurulu’nca belirleniyor. Söz konusu
32 MART - NİSAN
limitler ilgili ülkede alınacak azami risk
tutarlarını belirliyor. Bankamız, kredi
ilişkisine gireceği ülkelerde üstlenebileceği risk tutarını, projenin veya ihracat
işleminin gerçekleştirileceği ve borçlunun mukim olduğu ülkenin ekonomik
ve politik durumunu etkileyen her türlü güncel veriyi değerlendirerek belirliyor. Bu çerçevede ülkelerin GSYİH’si,
cari açığının GSYİH’ye oranı, kamu dış
borcu, döviz rezervleri ve uluslararası
derecelendirme kuruluşlarından almış
olduğu kredi notları da göz önünde bulundurularak ülkelerin ekonomik durumu analiz edilmekte ve ülke özelinde
alınabilecek risk tutarı bu veriler ışığında
belirlenmektedir. Özellikle, OECD risk
kategorisinde 5, 6 ve 7. grupta yer alan
ülkelerde kredilendirilecek ilk projenin
ülkelerin yükümlülüklerini yerine getirebilme kapasitesini ölçmeye ve iş yapma
kültürünü anlamaya imkan verecek makul bir tutarda olması tercih edilmektedir.
“Gemi İnşa ve İhracatı
Finansman Programı
ile firmaların gemi
yapımı sırasındaki 25
milyon ABD Doları’na
kadar yapacağı
harcamaları nakdi olarak
kredilendiriyoruz”
• ON SITE Services globally
• IN SITE Services
• ENGINE SERVICES for 2 and 4 Stroke
• SHAFT & PROPELLER SERVICES
• ELECTRIC - ELECTRONICAL SERVICES
Tel: +90 (0216) 349 70 37 • Gsm: +90 (0555) 491 58 87
www.entechmarine.com
Makale
Okumadınız
çünkü yok hükmünde!
Can Besev
Yönetici-Analist
34 MART - NİSAN
“Atatürk’ün sözlerini
çoğu şey gibi, duvarlara,
okullara, oraya
buraya yazmaktansa
uygulasaydık bugün
ne yazardım acaba?
Peki, şimdi uygulayacak
mıyız, 1937’den bu
yana ders aldık mı?
Hayır. Birçok şey yazılır,
çizilir, saatlerce nutuk
atılabilir ama icraat
olmadan bunların hepsi
yok hükmünde. Belki,
2037’de Çin gemileri,
Çinli mürettebatlarıyla,
Çin sahipli
limanlarımıza, Çin
mallarını yığıp, o malları
Çin yapımı makinelerle
elleçleyip, paraları Çin
bankalarına yatırırken
2016’da yok hükmünde
bir makale yazmıştım
derim…” diyerek son
noktayı koyar Can
Besev!
Hurdacılıkta dünya 5’incisiyiz
Birleşmiş
Milletler
İstatistik
Dairesi’nin, 2014 yılına ait yayınladığı
denizcilik profillerine baktığımızda,
ilk gözümüze çarpacak olan nokta, ülkemizin en aktif olduğu alanın gemi
sökümü olması. Dünya gemi sökümünün %3,75’ini (809, 107 GRT) yapıyor
olmamız tabi ki olumlu. Bu, hurdaya dayalı Türk demir-çelik endüstrisi
için önemli bir hammadde kaynağı.
Hurdacılıkta dünya beşincisiyiz. İlk
sıra Hindistan’ın (%31,69-7,1 milyon
GRT), sonra Çin (%21,75), Bangladeş
(%19,40) ve Pakistan (%18,77) geliyor.
Çin’in pazar kötü diye gitme şansı
yok
Elde olan bazı 2015 verileri Çin’in
dünya denizcilik tonajının %10’undan
fazlasına sahip olduğunu gösteriyor.
Milli ülküleri; tüm Çin odaklı lojistik
ihtiyaçlarının, Çin sahipli, Çin mürettebatlı, Çin finansmanlı, Çin bayraklı
ve Çin yapımı gemilerde taşınması.
Ayrıca önemli olan bir faktör de, ödemenin dolar yerine Yuan ile yapılacak
olması. Burada milyonlarca kişiden
bahsediyoruz. Bugün bile Çin’de doğrudan veya dolaylı olarak denizcilikten, gemi inşa ve sökümünden yaşamını sağlayan birey sayısı birçok Avrupa
www.7deniz.net <
“Çin’in gelmiş olduğu
nokta tesadüf değil.
1980’lerden beri konulan
ve sürekli güncellenen bir
stratejinin parçası”
“Türkiye’de her türlü ülkü fazlasıyla zaten
mevcut ama icraat yok. Zorlaya zorlaya idealist
bazı kişilerin ittirmesiyle ufak da olsa gemi inşa
sanayimiz oldu”
Yunanistan ile Çin rekabeti pek konuşulan bir konu değil,
çoğunluk fark etmiyor bile diyebiliriz. 2008 senesinde Çinli bir
müsteşar ile güzel bir sohbetimiz olmuştu. O zaman denizcilikte en büyük rakiplerinin Yunanistan olduğunu ve ödenen paralara çok içerlediklerini yüzündeki acı ifadeyle beraber anlatmıştı. 10 sene sonra sayı olarak en büyük oldular, muhtemelen
birkaç sene sonra da kapasite olarak da olacaklar.
Tüm çabaları dünya denizciliğine hakim olabilmek
ülkesinin toplam nüfusundan fazla. Bu insanlar da Çin’in en
müreffeh bölgesi olan doğu kıyısında yaşıyorlar. Bu yüzden
devletin, salt pazar kötü diye kapatıp, gitme lüksü yok. Zaten
hem komünist bir ülke olarak politikalarına uygun düşmez
hem de uzun hedefli olarak ülkülerine uymaz.
Oyuna inşa ederek başladı
Bugün Çin tersaneleri dünya yeni inşa pazarında %36’lık bir
paya sahip. Oyuna inşa etmekten başladılar. Avrupa tersaneleri
sökerken bilgi birikimini kaybederken Uzak Doğu bunları kopyaladı ve geliştirdi.
Uzak ara birinci
Çin, kapasite olarak dünyanın en büyük üçüncü armatör ülkesi. 157 milyon DWT kapasiteye hükmediyor. Önünde sadece Japonya ve Yunanistan var. Gemi sayısı olarak ise şimdiden
birinciliği ilan etmiş durumda. 2014 verileri, 4.966 gemi ile bu
unvanı Çin’e veriyor hem de en yakın rakibi Yunanistan’a 949
gemi farkı atarak. Elimizdeki güncel Nisan rakamlarına bakarsak da 5.771 gemi Çinliler tarafından donatılıyor. Yunanistan
ise 4.479’da kalmış durumda, yani aralarındaki fark 1.292’ye
çıkmış.
Esas gayeleri, ülküleri; dünya denizciliğine hakim olmak ve
tüm lojistik üzerinde küresel söz sahibi olabilmek. Zamanında
aynı şeyi, imalat sektörü için söylediklerinde “hadi canım, uyduruk mallarla nasıl dünya imalatını elde edecekler” denmişti.
Şimdi aynı şey denizcilikte oldu ve sonuç da aynı olacak.
Hiçbir şey tesadüf değil!
Buradaki esas nokta, strateji. Bugün Çin’in gelmiş olduğu
nokta tesadüf değil. 1980’lerden beri konulan ve sürekli güncellenen bir stratejinin parçası. Zamanında alay eden güruh
şimdi diyor ki; pazarlar kötü, gemiler zararda, Çin kötü yatırım
yapıyor, batar bu şirketler… Bir ay, bir yıl sonrasını düşünmeye
alışmışlar ne de olsa, peki, 10 ya da 20 sene sonra hakimiyet
bütünüyle gidince? Gemiler binlerce yıldır var ve hep olacak.
Şayet 10 ya da 20 sene içinde ışınlanma teknolojisi gelirse, ortada konuşulacak bir mevzu yok peki ya gelmezse o zaman ne
olacak? Çin ülküsüne ulaşacak! Ortada gizli bir şey de yok. Yeraltı tersanelerinde yapılıp, birden bire ortaya çıkarılacak gemi
falan da yok! Her şey, herkesin gözü önünde oluyor. Limanları da alıyorlar. Yunanistan’ın Pire Liman’ı da dahil. Afrika’da,
Amerika’da her yerde liman alıyor Çinliler. Bu onların lojistik
stratejilerinin gereği. Gizli, saklı bir şey yok, gazetelerde hepsi
yazıyor…
MART - NİSAN 35
Makale
Hani nerde denizcilik ülkümüz
MARITIME PROFILE: TURKEY
GENERAL INFORMATION FOR 2014
Population
GDP
Merchandise trade î
Coast/area ratio ï
Ship building ð
Ship scrapping ð
Fleet - National flag Ї
Fleet - Ownership Ј
Container port throughput Љ
77.524 Millions
798 414 Millions current US$
(e) 11 m/kmð
399 794 Millions current US$
140 240 GT
9 187 Thousands DWT
839 107 GT
28 717 Thousands DWT
7 622 559 TEU
WORLD SHARES FOR 2014
Gelelim Türkiye’ye. Şöyle geriye dönüp bir bakalım. Bir denizcilik ülkümüz var mı? 1937’de Meclis Yasama Yılı’nı açarken
Atatürk şöyle demiş; “En güzel coğrafî vaziyette ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye ; endüstrisi, ticareti ve sporu ile, en
ileri denizci millet yetiştirmek kabiliyetindedir. Bu kabiliyetten
istifadeyi bilmeliyiz; denizciliği, Türk’ün büyük millî ülküsü
olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız”.
Dünyadaki gemilerin %0,22’sini inşa etmişiz
Türkiye’de her türlü ülkü fazlasıyla zaten mevcut ama icraat
yok. Zorlaya zorlaya idealist bazı kişilerin ittirmesiyle ufak da
olsa gemi inşa sanayimiz oldu. Birleşmiş Milletler’e göre dünyadaki gemilerin %0,22’sini inşa etmişiz ve %1,71’ine sahibiz.
INTERNATIONAL MERCHANDISE TRADE
Total merchandise trade
(millions of US$)
2005
2010
2013
2014
Merchandise exports
73 476
113 883
151 803
157 617
Merchandise imports
116 774
185 544
251 661
242 177
Merchandise trade balance
-43 298
-71 661
-99 859
-84 560
Export structure by product group in 2014
Top 5 partners in 2014
(as % of total exports)
(exports, millions of US$)
+3.8 %
Merchandise exports
growth rate in 2014
INTERNATIONAL TRADE IN TRANSPORT SERVICES
Services exports by main category Њ
(as % of total services)
2005
2010
2013
2014
Transport
18.2
25.8
28.0
(e) 28.3
Travel
69.0
62.0
59.4
(e) 58.4
Other services
12.8
12.2
12.3
(e) 12.9
+8.7 %
Transport services exports
growth rate in 2014
Total trade in transport services Њ
(millions of US$)
2005
2010
2013
2014
Transport services exports
5 076
9 446
13 182
(e) 14 333
Transport services imports
5 146
8 101
9 873
(e) 10 157
-70
1 346
3 309
(e) 4 177
Transport services trade balance
TURKEY
(Thousands DWT)
2010
2013
2014
7 048.0
7 878.0
10 123.5
9 186.8
959.0
1 693.6
1 536.8
1 324.4
4 087.0
3 357.7
5 298.7
4 513.5
1 565.0
2 011.5
1 732.0
1 736.6
Container ships
290.0
572.9
692.9
697.6
Other types of ships
147.0
242.3
863.1
914.7
Total fleet
Oil tankers
Bulk carriers
General cargo
2005
-9.3 %
Fleet growth rate in 2014
Fleet by type of ship Ї
(Number of ships)
LINER SHIPPING CONNECTIVITY INDEX
Bilateral connectivity index - Top 10 partners in 2014 Ћ
National connectivity index Ћ
Can only take values between 0 (minimum) and 1 (maximum)
Index (Maximum 2004=100) for China
Atatürk’ün sözlerini çoğu şey gibi, duvarlara, okullara, oraya
buraya yazmaktansa uygulasaydık bugün ne yazardım acaba?
Peki, şimdi uygulayacak mıyız, 1937’den buyana ders aldık mı?
Hayır. Birçok şey yazılır, çizilir, saatlerce nutuk atılabilir ama
icraat olmadan bunların hepsi yok hükmünde. Belki, 2037’de
Çin gemileri, Çinli mürettebatlarıyla, Çin sahipli limanlarımıza, Çin mallarını yığıp, o malları Çin yapımı makinelerle elleçleyip, paraları Çin bankalarına yatırırken 2016’da yok hükmünde bir makale yazmıştım derim…
Dileyen okuyucularımız, Birleşmiş Milletler İstatistik Dairesi 2014 denizcilik profillerine http://unctadstat.unctad.org/CountryProfile/MaritimeProfile/en-GB/792/index.html bu adresten ulaşabilir.
NATIONAL FLEET
Carrying capacity by type of ship Ї
İcraat yoksa her şey yok hükmünde
7 Statistics presented correspond to the 6th edition of the IMF Balance of Payments and
International Investment Position Manual, 2009 (BPM6,
2009).
8 Source: UNCTAD Secretariat, generated from data provided by Lloyds List Intelligence.
e Estimated.
Symbols for missing values:
0 Zero means that the amount is nil or negligible
.. Not available or not separately reported
_ Not applicable
... Not available, including no quotation
# Non-relevant calculation
- Not publishable
*** Negative accumulation of flows; Value included in regional and global totals
Abbreviations & acronyms:
DWT:Abbreviations & acronyms:
DWT: Dead weight tons
GDP: Gross domestic product
GT: Gross tons
TEU: Twenty foot equivalent unit
TURKEY
Source: UNCTADstat (http://unctadstat.unctad.org)
Notes:
1 Sum of exports and imports.
2 Coastline length based on data calculated in 2000 from the World Vector Shoreline
database at 1:250,000 scale.
3 Propelled seagoing merchant vessels of 100 GT and above. Source: Clarksons Research.
4 Propelled seagoing merchant vessels of 100 GT and above, on 1 January. Source:
Clarksons Research.
5 Propelled seagoing merchant vessels of 1000 GT and above, on 1 January. Source:
Clarksons Research.
6 TEU: Twenty Foot Equivalent Unit. Source: UNCTAD Secretariat, derived from various sources including Dynamar B.V. Publications, terminal
operators and port authorities.
36 MART - NİSAN
Disclaimer:
The designations employed and the presentation of the material on UNCTADstat do not
imply the expression of any opinion whatsoever on the part of the
secretariat of the United Nations concerning the legal status of any country, territory, city
or area, or of its authorities, or concerning the delimitation of its
frontiers or boundaries.
Where the designations “economy” or “country or area” appear in texts or tables, they
cover regions, countries, territories, cities or areas.
UNCTAD strives for the highest level of accuracy and is committed to promptly correcting any errors on its part. It does not guarantee or make any
express or implied representations regarding the accuracy, reliability, correctness, fitness
for use for a particular purpose, or otherwise, whatsoever, of
any of the tables in UNCTADstat.
Generation date: 29 March 2016
WE dON’T OffER
WHAT WE HAvE BUT
what you
need
Finding what you really need is only possible when you have the best marine offering on earth to choose
from. Wärtsilä is the market leader in improving efficiency, electrical and automation solutions whilst
ensuring compliance to stringent Naval requirements throughout. Our global service network offers
support when and where you need it. Read more at www.wartsila.com/navy
WÄRTSILÄ: YOUR SHORTER ROUTE TO SUSTAINABILITY
WÄRTSILÄ ENPA DIŞ TICARET A.Ş.
Merkez Ofis & Atölye- Aydıntepe Mah. D-100 Karayolu(E-5) Cad. No: 14/E Bahar İş Merkezi 34947 Tuzla - İstanbul, Tel. 0216 494 50 50
İzmir Office- Odin İş Merkezi. 8229 / 2 Sk. No: 15 35630 Çiğli - İzmir, Tel. 0232 621 51 30
Gaziantep Atölye- 4.Organize Sanayi Bölgesi. 83421 nolu Cadde No:4 27060 Şehitkamil - Gaziantep, Tel. 0342 357 06 85
Röportaj
Hedeflerimiz
hayal değil
gerçek
Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Bakanlığı, Kıyı
Yapıları Genel Müdürü
Hızırreis Deniz, “Sektörün
gelişimine, dönüşümüne
ve hatta yeni iş alan ve
olanakları yaratarak küresel
pazardan pay alacak oyuncu
olmamız gerektiği hedefini
kararlılıkla ortaya koymalıyız”
diyor ve ekliyor : “Bu hedef
doğrultusunda resme
baktığımızda, gemi inşa ve
bakım onarım sektörünün
ekonomik büyüklüğü belli.
İthalat ihracat ve yurt içi
hasılası olarak yıllık yaklaşık
3 milyar dolar. Ülkemiz
coğrafyasının stratejik
üstünlüğü var. Dünya
ticaretinde deniz ticaretinin
ekonomik payı yaklaşık
%60. Ülkemizin dünya
deniz ticaretindeki payı ise
yaklaşık %1. Dolayısıyla
temel hedefimiz, bu pastadaki
ülkemizin payını hayal
olmayan gerçekçi bir orana
taşımak olmalıdır”
38 MART - NİSAN
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı,
Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürü
Hızırreis Deniz
Denizciliğimizin gelişiminde hedefimiz ve bu doğrultuda atacağımız
adımlar ne olmalı?
Sektörün gelişimine, dönüşümüne ve
hatta yeni iş alan ve olanakları yaratarak
küresel pazardan pay alacak oyuncu olmamız gerektiği hedefini kararlılıkla ortaya koymalıyız. Bu hedef doğrultusunda
resme baktığımızda; gemi inşa ve bakım
onarım sektörünün ekonomik büyüklüğü belli, ithalat ihracat ve yurt içi hasılası
olarak yıllık yaklaşık 3 milyar dolar. Ülkemiz coğrafyasının stratejik üstünlüğü
var. Dünya ticaretinde deniz ticaretinin
ekonomik payı yaklaşık %60. Ülkemizin
dünya deniz ticaretindeki payı ise yaklaşık %1. Dolayısıyla temel hedefimiz, bu
pastadaki ülkemizin payını hayal olmayan gerçekçi bir orana taşımak olmalıdır
diye düşünüyorum. Bunun için gerekli
altyapımız, insan kaynağımız ve bilgi
birikimimiz var. Tesis alanları bakımından baktığımızda ise; hazineye ait bu
alanlar üzerinde mevzuat düzenlemesine esas mülkiyetlik durumları, bunun
üzerinden çok yüksek değerde devlete
ödenen hazine payı konusudur. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanımız
Sayın Binali Yıldırım’ın talimatları ile
sektörün arzu ettiği ve sorunu çözecek
şekilde hazine payı ödemesi kaldırılmış
ve cirodan binde bir katkı payı ödemesi
getirilerek yeni bir kanuni düzenleme yapılmıştır. Diğer bir konu ise sektörün iş
yapma potansiyeli varken, verimlilik ve
sürdürülebilirlik niteliklerinin yetersiz-
liği; şöyle ki yaptığımız işin ekonomide
oluşturduğu değer kilo başına 5-6 dolar
ise rekabet edilebilir ve sürdürülebilir
olamazsınız. Yeni tasarım, bilgi birikimi
ve spesifik ürünler bazında, birim ağırlık başına sağlayacağınız girdinin artırılması ile sektörün arzu edilen verimlilik
odaklı ekonomik değeri oluşturacağı ve
rekabet gücü sağlayabileceği konusunda
da sanıyorum herkes hemfikir. Ülkemizin, denizcilik dâhil genel ekonomik hedeflerinin simgeleştiği “2023 hedefleri”
altında, özellikle 500 milyar dolar ihracat
hedefi, denizcilik açısından önemli bir
hedeftir. Burada, üretim tarafını temsil
eden emek-sermaye yoğun gemi inşa sanayi ile hizmet tarafını temsil eden deniz
taşımacılığı başta olmak üzere denizciliğin tüm alt bileşenleri ile bu hedefe
odaklanmalı ve gereğini yapmalıyız. Gereği dediğimiz olgu ise üretmektir. Bilgi
üretmeliyiz, değer üretmeliyiz, millilik
oranı yüksek gemi üretmeliyiz, daha iyi
hizmet üretmeliyiz. Bunun için de tutkuyla ve sabırla çalışmalıyız. Ulu önder
Atatürk’ün dediği gibi “Türk Milleti çalışkandır, Türk Milleti zekidir. Çünkü
Türk milleti milli birlik ve beraberlikle
güçlükleri yenmesini bilmiştir.” Şiarımız
bu olmalıdır.
Peki, kısaca sektörümüzün sorunları ve çözüm yollarına değinsek
Hepimizin bildiği gibi özellikle 2008
küresel finans krizi sonrası devlet desteklerine yönelik özetle; teşvik altyapısı
www.7deniz.net <
“Bilgi üretmeliyiz, değer üretmeliyiz, millilik oranı
yüksek gemi üretmeliyiz, daha iyi hizmet üretmeliyiz.
Bunun için de tutkuyla ve sabırla çalışmalıyız”
ile düzenlenen koster filosunun yenilenmesine yönelik hurda teşviki, ihraç
amaçlı gemiler için Kredi Garanti Fonu
uygulamaları, Türk Eximbank kredileri,
gemi tasarım teşviki, Hazine arazilerinde katılım payının sıfırlanması ve ciro
uygulaması, Gemi inşa yatırımlarının
5. Bölge kapsamına alınması, KOSGEB
uygulamaları ve devlet projeleri ve yardımları ile birlikte, sektörün geçmiş deneyimi de göz önüne alındığında, gemi
sanayi sektörümüz 2015’e kadar olan
süreci bakım-onarım ağırlıklı bir dönüşüm ile başarıyla yönetmiş ve gelişimini
sürekli büyüyerek geleceğe taşıyacak alt
yapıyı oluşturmuştur. Ancak sektörün
bu gününü analiz ederken büyümenin
maksimumda yaşandığı 2006, 2007 yıllarındaki süreci gelecekte beklememesi
gerekir, kısa ve orta vadede bu mümkün
gözükmüyor. Sektöründe bu gerçeğin
farkında olduğunu düşünüyorum.
Yan sanayi alanında ise; var olan
marka ürün değerlerimize ilave ürünleri katabilmek için, birlikte iş yapma
kültürü içerisinde geliştirilmesi ve yeni
markalar yaratılması gerekmektedir.
Çünkü küresel rekabetin önemli bileşenlerinden biri, birim maliyetin kaliteden
ödün vermeden düşürülmesidir. Sektör
olarak hizmet maliyeti açısından sahip
olduğumuz rekabet gücüne, aynı oran-
da olmasa bile, mamul mal açısından
da erişmeliyiz. Yani ithalat kalemlerini
mümkün olduğunca azaltmalıyız. Gemi
sanayimizin bir diğer bileşeni olan tekne imal sektörümüz de küresel oyuncu
olabilme anlamında kendini ispat etmiş
ve sürekli büyüyen bir alandır. Ulaştırma
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı koordinesinde yürütülen, Çaltıdere Tekne
İmal ve Bakım-Onarım Yeri, Ören Tekne İmal ve Çekek Yeri, Manavgat Tekne
İmal ve Çekek Yeri, Karaot Tekne İmal
ve Çekek Yeri Projeleri ile birlikte Karadeniz bölgesi dahil toplam 11 adet yeni
tekne imal ve çekek yeri alanı için imar
plan çalışması yanında ön izin süreçleri
de devam etmektedir. Bu yıl içerisinde
bir kaçının alt yapı ve üst yapı çalışmalarına başlanabileceğini değerlendiriyorum. Amacımız, tekne imal sektörümüzün hem geleneksel üretim altyapısını
modernleştirmek, geliştirmek, hem de
dünya pazarlarında yer alan diğer tekne
ve yatların teknolojik alt yapısı dâhil tüm
ihtiyaçları karşılanmış modern tesislerde
üretilmesini sağlamaktır.
Önümüzdeki süreçte
adımlar nelerdir?
atacağınız
Genel müdürlüğümüzün ana görevlerinin başında ise kıyı yapıları gelmektedir. Kıyı yapılarının planlamasından,
kapasite tespitlerine ve işletme verimlili-
ğine kadar ciddi sorumluluğu vardır. Bakanlığımızca yakın geçmişte yaptırılmış
olan Kıyı Yapıları Master Planı’nı güncelleyeceğiz. Bu konuda gerekli hazırlıklarımızı tamamlıyoruz. Bu çalışmamızda
kıyı yapılarını, sektöre göre strateji belgelerini oluşturup, sonra bütüncül bir
kıyı yapıları ana planını ortaya koymaya
çalışacağız. Bu süreci sektörün ve bilim
kuruluşların katkısı ile birlikte yürüteceğiz. Strateji belgelerini; enerji kıyı yapıları, sanayi kıyı yapıları, tarım kıyı yapıları, turizm kıyı yapıları, ulaştırma kıyı
yapıları ve gemi sanayi kıyı yapıları olarak oluşturacağız. Ulaştırma Denizcilik
ve Haberleşme Bakanımız Sayın Binali
Yıldırım’ın ekibinde olmanın avantajı ve
gururu ile sürekli çalışarak, insana ve denize en üst seviyede hizmet edeceğimizi
ve kapımızı sürekli açık tutarak sektörle
birlikte çalışıp 2023’te 10 milyar dolar
ihracat rakamını yakalayacağımızı özet
olarak paylaşmak isterim.
MART - NİSAN 39
Finans
Kefalet desteği projesi
devam ediyor
Kredi Garanti Fonu Genel Müdürü
İsmet Gergerli
Gemi inşanın en çok
dillendirdiği konu
finansman. Sektörün
kredi miktarı ve diğer
işletmelerden farklı olması
sebebiyle sektöre sağlanan
desteklerin de farklılık
gösterdiğini belirten Kredi
Garanti Fonu Genel Müdürü
İsmet Gergerli, işletmelerin
deniz aracı inşa etmesi
kaydıyla verdikleri kefalet
desteği projesinin halen
devam ettiğinin de altını
çiziyor.
Gemi inşa sanayine sağlamış olduğunuz destekler ve bu desteklerin kapsamına ilişkin bilgi verir misiniz?
Başbakanlık Hazine Müsteşarlığı tarafından kurumumuza sağlanan destek
kapsamında yurt dışındaki alıcıların
yapacağı ön ödemeler için teminat mektubu ihtiyacı olan işletmelere, ihraç kay-
40 MART - NİSAN
dıyla inşa ettikleri veya edecekleri deniz
araçları için yurtdışı alıcı ile sözleşme
yapmış olmaları koşullarına bağlı olarak
bankalar tarafından verilecek teminat
mektuplarına kefil olmak suretiyle destek vermekteyiz. İşletmelerin deniz aracı
inşa etmesi kaydıyla verdiğimiz kefalet
desteği projesi halen devam etmektedir.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı’ndan alınan belge ile söz konusu geminin inşası için yeterli kapasiteye
sahip olduğunun onaylanmış olması da
gerekmektedir.
Bu proje kapsamında sağlanacak kefalet tutarı, bir gemi için 70 milyon ABD
Doları ve bir risk grubuna ait gemiler
için ise 200 milyon ABD Doları ile sınırlıdır. Diğer döviz cinsinden kullandırılacak kredilere sağlanacak kefaletlerin
limit hesaplamalarında, kefalet kararının
verildiği tarihteki TCMB çapraz kuru
esas alınır.
Bu desteklerden yararlanmak için
koşullarınız nelerdir?
Gemi inşa sanayinin şu dönem için
en çok ihtiyacı olan destek seçenekleri
neler ve size gelen talepler ne yönde?
Yararlanıcının, alıcı finansmanına
dayalı ihraç kaydıyla inşa ettiği/edeceği
en az 1000 DWT veya 500 GT hacimli gemiler, tonilatosuna bakılmaksızın;
römorkörler, sismik, petrol ve doğalgaz
araştırma/çıkarma için özel amaçlarla
inşa edilecek her türlü yüzer platformlara hizmet verecek destek gemileri, 24
metre ve üzeri yatlar ile hidrojen, doğalgaz (LNG, CNG) veya hibrit teknolojilerle tahrik edilen her türlü deniz araçları için yurtdışı alıcı ile sözleşme yapmış
olması ilk şartımız. Bir diğer şartımız ise
teminat mektubu kredilerinde, alıcı ile
yararlanıcı arasında düzenlenen gemi
inşa sözleşmesinde teslim süresinin 36
ayı aşmamış olması. Ayrıca krediye konu
geminin inşa edileceği tesisin işletme
hakkının yararlanıcıya ya da dahil olduğu grup firmalarından herhangi birine
ait olması gerekiyor. Ve tabi bu tesisin
Kredi Garanti Fonu olarak öncelikli
amacımız KOBİ’lerin finansmana erişimini kolaylaştırmak. Ancak gemi inşası
kefalet desteği projemiz; hem kullandırılan kredi miktarı hem de söz konusu işletmelerin KOBİ tanımı dışında da
olabilmeleri açısından diğer desteklerimizden farklılık göstermektedir. Hazine
Müsteşarlığı tarafından kuruluşumuza
sağlanan destek kapsamında KGF’ye
başvuran bir firmanın inşası devam eden
2 adet gemisi için toplamda 35.8 milyon
TL’lik kefalet desteği verdik. Gemi inşası gibi KOBİ niteliği taşımayan sektörel
destek gerektiren projeler ile ilgili talepler, kamu otoriterlerince belirlenecek
projeler kapsamında KGF kefaleti ile
desteklenmektedir. Bu çerçevede Bakanlar Kurulu Kararı ile gemi inşası ve ihracata yönelik projelerinin genişletilmesi
ve devamı sağlanabilir.
Röportaj
Denizcilikte aldığımız
yol yadsınamaz
“Denizcilik sektörü son yıllarda gerek teknik gerekse altyapı
yönünden önemli mesafeler aldı” diyen Ulaştırma, Denizcilik
ve Haberleşme Bakanlığı Deniz Ticareti Genel Müdürü
Cemalettin Şevli, böyle bir ülkeye ve sektöre hizmet etmekten
gurur duyduğunu vurguluyor.
nizcilik alanında güzel bir farkındalık
yaratacağını ümit ediyorum.
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
Deniz Ticareti Genel Müdürü
Cemalettin Şevli
Denizcilik sektöründeki uzun geçmişi, edindiği onca tecrübe ve bilgi
birikimiyle sektörü nasıl yorumluyor
Cemalettin Şevli?
Türkiye üç yanı denizlerle çevrili maviliklerle buluşan kültürel ve tabiat varlıkları, tarihi zenginlikleri, modern kentleriyle sahil uzunluğu 8.484 kilometre
olan ve 4 mevsimin layıkıyla yaşandığı
bir cennettir. Böyle bir ülkeye hizmet etmenin gururunu yaşıyorum. Denizcilik
sektörü son yıllarda gerek teknik gerekse
altyapı yönünden önemli mesafeler aldı.
Kuşkusuz denizcilik mesleğinde insan
faktörü diğer sektör ve mesleklere nazaran daha önemli bir yer tutmaktadır.
Ben de bu alanda daha önce bir eğitimci
olarak insan yetiştirmenin ve onlara denizcilik sevgisini aşılamanın ne denli güç
olduğunu ve sorumluluk gerektirdiğini
biliyorum. Bu kapsamda Uluslararası
Denizcilik Örgütü (IMO) üyesi ülkeler
nezdinde ülkelerarası deniz ticareti faaliyetleri çerçevesinde her yıl geleneksel
olarak düzenlenen Dünya Denizcilik
Günü’nde IMO’nun çalışmalarının belli
bir yönünün vurgulandığı paralel etkinliği (WMDPE) bu yıl ülkemizde gerçekleştirilecektir. “Vazgeçilemez Denizcilik”
sloganıyla düzenlenecek etkinliğin geniş
çapta bir kitleye ulaşmasını bekliyor, de-
42 MART - NİSAN
Ayrıca, ülkemiz limanlarının bir yönetim modeline kavuşturularak, daha
fazla yükün elleçlendiği, daha fazla ve
büyük tonajlı gemilerinin limanlarımızı
kullandığı, operasyon sürelerinin kısaldığı transit ülke limanları konumunda
bir modelin kurulmasına öncülük etmek, ticaret filomuzun tonaj başında ilk
10 ülke arasında yer alması ve yaş ortalamamızın AB yaş filosunun yaş ortalamasına çekilmesi öncelikli hedeflerimizdir.
Rusya ile yaşanan gerginliğin
Türkiye’ye ve deniz ticaretimize yansıması nasıl oldu?
24 Kasım 2015 tarihinde Suriye sınırında vuku bulan gerginlik ve sonrasın-
da yaşanan durum neticesinde, olaydan
10 Şubat 2016 gününe kadar 25 Türk
bayraklı gemi Rusya’nın Novorossiysk
Limanı’nda alıkonmuştur. Türk bayraklı
gemilerin alıkonmasının yanı sıra, vize
ve personel gönderme konularında da
liman ve havaalanlarında bazı problemlerin de yaşandığı bilinmektedir. Türk
bayraklı ve/veya Türk sahipli gemilerin
Rus limanlarına girişleri veya kalkışları
Rus makamları tarafından liman devleti denetimleri (Port State Control-PSC)
“Kuşkusuz denizcilik
mesleğinde insan faktörü
diğer sektör ve mesleklere
nazaran daha önemli bir
yer tutmaktadır”
www.7deniz.net <
suni gerekçelerle zorlaştırılmakta, gemiler seferden alıkonulmakta ve ciddi mali
külfetler yaratılmaktadır.
Öte yandan Türkiye’ye ihraç edilecek malları veya Türkiye’den ithal edilen
malların gümrük prosedürleri zorlaştırılmaktadır. Bayrağı/bandırası ne olursa
olsun Türk gemi personeline düşmanca
tavır takınılmakta, istihbarat elemanları
vasıtasıyla personel sorgulanmaktadır.
Personelin gemiden dışarı çıkması ekseriyetle limanı terk etmesi önlenmektedir.
Rus tüccarlar da bu gibi uygulamaların
etkisiyle potansiyel bir zarar yaşamamak
için Türkiye ile ticari faaliyetleri askıya
almaya başlamışlardır. Türk sahipli gemilere deniz sigortası hizmeti sağlayan
bazı Rus sigorta kurumlarının portföylerinden Türk filosunu çıkartmaya başladıkları belirtilmiştir.
Bazı Rus menşeli sigorta şirketlerinin
(protection&indemnity ve tekne/makine
sigortaları) bundan sonra Türk sahipli
gemileri güvence altına almayacaklarını
açıklamaları, mevcut durumda sigorta
altındaki gemilerin de bir alacak doğması durumunda sıkıntı yaşayabilecek
olması sonucunu doğurmaktadır. Bu
“Ticaret filomuzun
tonaj başında ilk 10
ülke arasında yer alması
ve yaş ortalamamızın
AB yaş filosunun
yaş ortalamasına
çekilmesi öncelikli
hedeflerimizdendir”
konuda Türk armatörünün alternatiflere
yönelmesi, bu uygulamayı yapan Rus sigorta şirketlerinin Ulaştırma, Denizcilik
ve Haberleşme Bakanlığı nezdinde bulunan muteber sigorta şirketleri listesinden çıkartılmasını gündeme getirmiştir.
Bu sorunun çözümüne yönelik atılacak
adımların tespiti ve değerlendirilmesi
amacıyla sektör paydaşlarının katılımıyla
16 Aralık 2015’te bir toplantı gerçekleştirilmiştir.
Türkiye ile Rusya arasında deniz ticaretine bakacak olursak, Rus bayraklı
ve sahipli gemiler, ağırlıklı olarak tahıl
işlerine çalışan yüksek yaş ortalamalı
nehir tipi gemiler olup, iki ülke arasındaki ticarette ve Rusya’nın Karadeniz’in
güneyine olan ihracatlarında ağırlıklı
rolü daha kuvvetli konvansiyonel tonaja sahip Türk armatörleri yapmaktadır.
Bölgede çalışan koster tipi (1.000-12.000
DWT, kuru/genel yük gemileri) gemilerin %32’si Türk sahiplidir. Bu yönleriyle
Rusya’nın ihracatları Türk deniz ticareti filosuna daha bağımlıdır. Türkiye’ye
yılda ortalama 2.400 Rus bayraklı gemi
uğrağı gerçekleşmektedir. Bu uğraklarla
7,2 milyon ton yük elleçlenmekle birlikle
önemli bir ticaret hacmi yaratılmaktadır.
Gerginlik neticesinde Türk donatanının Rusya’ya uğrak yapmaktan imtina etmeye başlaması sebebiyle meslek grubu
olarak Türk deniz taşımacılığının stratejik ortağı olarak gördüğümüz Türk ithalatçı ve ihracatçılarının, yük sahipleri ve
kiracıların, denizyolu taşımalarında Türk
sahipli ve Türk bayraklı gemilere öncelik
vermesi, Türk denizcilik sektörünün bu
dönemi daha az hasarla kapatmasını sağlayacaktır. Türk gemi brokerlerinin de
yabancı yük sahiplerine bu yükleri taşıyacak gemi temin ederken Türk sahipli
ve Türk bayraklı gemileri tercih etmesi,
Türk denizcilik sektörünün bu dönemi
daha az hasarla kapatmasını sağlayacaktır. Yine de Rusya’daki bu davranış
tarzı ilerleyen tarihlerde sistematik ve
planlı hale gelirse Türkiye Cumhuriyeti
Devleti’nin bu konuda yaptırımlarda bulunması kendi tasarrufundadır.
MART - NİSAN 43
Sektörden
Med Marine Grubu CFO
Yıldız Bozkurt
Sektörün
en önemli
sorunlarından
biri uygun
şartlarla kredi
bulamamak!
Sektördeki en önemli
sorunlarından birinin uygun
şartlarla kredi bulamamak
olduğunu ifade eden Med
Marine Grubu CFO’su Yıldız
Bozkurt, Türk bankalarının
uzun vadede kredi verebilme
yeteneğinin çok az olduğunu,
verseler bile teminat şartlarının
çok ağır veya fiyatlamanın çok
yüksek kaldığının altını çiziyor.
Bozkurt, “Faizin eksi olduğu
Avrupa ve Japonya’da, faizlerin
ciddi düşüş yaşadığı tüm
gelişmiş ülkeler düzleminde,
bizim gibi sanayicilerin bu
tür kaynaklara erişememe
durumu, global arenada
rekabet edebilme yeteneğimizi
sıfıra indiriyor. Bütün şartları
karşılasak bile faizler çok
yüksek kalıyor” diyor.
44 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
Öncelikle sizi tanıyalım. Görevinizin vermiş olduğu sorumluluk ve yükümlülükler nelerdir?
Med Marine Grubu’nda Grup
CFO’su(Chief Financial Officer-Mali
İşler Başkanı) olarak görev alıyorum.
Finans, mali işler, satın alma, insan kaynakları, sigorta ve IT departmanlarından
sorumluyum
Türk denizcilik piyasasını ve gemi
inşanın günümüz koşullarında Med
Marine’in mevcut konumunu nasıl değerlendiriyorsunuz?
Türk denizcilik piyasasını değerlendirmeden önce 2008 krizine bakmak
lazım. 2008 global bir krizdi. Fakat dünyada da Türkiye’de de daha çok denizcilik
sektörünü etkilemiş bir kriz diyebiliriz.
Çok uzun yıllar bankacılık yaptım ve
yabancı bankalarda çalıştım. Denizcilik
sektörüne çok ciddi kredi sağlayan uluslarası bir bankada üst düzey yöneticilik
yaptım. Örneğin 2008 krizinde, çalıştığım banka Türkiye’de ve yurtdışında
sektöre çok ciddi krediler açmışken, kriz
dolayısıyla sektörden bütün kredilerini
çekmeye başladı. Bu sadece o bankaya
özgü bir hareket değildi. Uluslararası alanda faaliyet gösteren tüm bankalar neredeyse bıçak gibi tüm yeni kredi
tahsisi kestiler, mevcut kredileri de geri
“Sektördeki en önemli
sorunlardan biri
uygun şartlarla krediyi
bulamamaktır. Türk
bankalarının uzun vadede
kredi verebilme yeteneği
çok az. Verseler bile
teminat şartları çok ağır
veya fiyatlama çok yüksek
kalıyor. Faizin eksi olduğu
Avrupa ve Japonya’da,
faizlerin ciddi düşüş
yaşadığı tüm gelişmiş
ülkeler düzleminde, bizim
gibi sanayicilerin bu tür
kaynaklara erişememe
durumumuz global
arenada rekabet edebilme
yeteneğimizi sıfıra
indiriyor”
çağırmaya başladılar. Dünyada 2008 krizinin etkileri hala devam ediyor.
Türkiye’de denizcilik sektörü çok ciddi yatırımlar yapmış bir sektör. Gemi
inşa, yat üretim, tersane, bakım-onarım
taraflarında çok ciddi yatırımlar yapılmış. Nitelikli insanların, insan gücünün
çalıştığı, patron veya ortak seviyesinde
de nitelikli insanların olduğu bir sektör denizcilik. Ayrıca yan sanayileri de
besleyen bir sektör. Denizcilik ne kadar
büyürse beraberinde yan sanayisi de
o kadar büyüyor. Türkiye’de denizcilik
sektörü, krizden bu kadar etkilenmiş
olmasına rağmen bankaların da desteği
ile kendi mevcudiyetini sürdürebilmiş
durumda. Dolayısıyla eskisine göre gemi
inşa tarafında daha alt sıralara düştü ise
de gemi tamirinde artan kapasite ile hala
pazarda devlet desteği olmadan yerini
korumaya gayret eden bir ülke Türkiye.
Gelişmiş ülkelerdeki bu soruna dikkatlice baktığımızda tabi ciddi farklarımız
var. Örneğin, Ar-Ge konusunda. Almanya veya Kuzey Avrupa ülkeleri ArGe yatırımlarına daha çok önem veren
ülkelerdir. Ayrıca bu ülkelerdeki devlet
destekleri de azımsanacak rakamlar değil. Kriz sonrası iç pazarda niş ürünlere
yöneldiler. Türkiye orta ölçekli kimyasal tanker üretiminde çok iyiydi. Fakat
2008’den sonra siparişler neredeyse sıfıra
indi. Diğer taraftan verilmiş siparişler de
iptal edildi. Bu durum tersane sahiplerini
de zora soktu. Bu süreçte tersanecilerin
ellerinde ciddi oranda tanker, kuru yük
gemisi kaldı. Mecburi şartlar dolayısıyla
tersane sahipleri işletmeci/armatör oldu.
2008’den sonra sektörde kuru yük indeksinin 12.000 seviyelerinden 600’lere düşmesine rağmen en azından iyi şartlarda
varlık yatırımı yapan armatörler para
kazanmaya devam etti. Ancak gelinen
noktada BDI’ın 250’lere gelmesi ile artık
opex seviyeleri dahi tarihte görülmemiş
şekilde karşılanmamaya başlandı. Tanker segmentine bakıldığında ise burada
kuru yüke göre çok daha iyi bir durum
söz konusu şimdilik ancak kuru yükte
MART - NİSAN 45
Sektörden
olduğu gibi para kazanılan yere yapılan
arz fazlası yaratacak yatırımlar piyasayı
bozmakta ve büyük kayıplar yaşanmakta, özellikle büyük tonajlarda ham petrol
taşıyan suezmax gibi tonajlarda önemli
bir arz farlasının kapıyı çaldığı gözükmektedir. Ancak arz fazlası olan yerde
de yaşanan yıkım piyasanın da belirli bir
vadede daha stable hale geleceğinin işareti ve 2016 ilk çeyreğinde hurdaya giden
capesize tonaj geçen sene aynı döneme
göre 50% daha fazla. Buradan hareketle
çelik fiyatlarının artması ve hurda çıkışlarının yoğun bir tempoda gitmesi
dayanma gücü olan kuru yük sahipleri
için iyi haber. Ancak, tanker tarafında da
önümüzdeki yıllarda benzer bir arz fazlası kuru yük ölçeğinde olmasa da büyük
tonajlarda navlun düşüşleri olacağını öngörmek için kahin olunmasa gerek!
Ülkemizin büyük römorkör ve
wrokboat üreticileri arasında ilk sıralarda geliyorsunuz. Bu bağlamda bu
alandaki yatırımlarınızı ve bu yatırımların önümüzdeki günlerdeki seyrini
sormak isteriz?
Med Marine olarak Türkiye’deki belli
başlı römorkör üreticilerinden biriyiz.
Hem kendimiz için üretiyoruz, hem de
ürettiğimiz ürünlerin iç ve dış satışını
“Gemi inşa sektörünün
doğuda ve batıda artık
dünya eko-sistemi
üzerinde devlet destekli
stratejik bir sektör olarak
desteklendiği bir ortamda
Türkiye’nin bu alanda
devlet destekleri olmaz
ise zemin kaybedeceği
kaçınılmaz”
46 MART - NİSAN
gerçekleştiriyoruz. Gerek kapasite artırımı gerekse de yeni satış artırımı konusunda yatırımlarımız var. Diğer yandan
Körfez’de ve İskenderun’da kılavuzluk
ve römorkaj hizmetleri de veriyoruz. O
noktalardaki operasyonumuzun sağlıklı
yürütülebilmesi için römorkör imalatı
yapmaya devam ediyoruz. Diğer taraftan da artan bir tempoda özellikle üstün
manevra yeteneğine haiz azimut 60 ve
70 TBP gücünde romörkor inşalarımız
devam etmekte ve 80 TBP için de planlamamız hem filo ihtiyaçları hem de ihracat maksatlı devam etmektedir.
“Navlun fiyatları artıyor mu? Yatırım
yapılan gemi değerini koruyabiliyor mu?
Ben kredi verirsem nasıl teminatlanacağım?” diye düşünüyor. Bir gemiye proje
gözüyle bakıyorlar. O da çok zorlayıcı ve
kredi verenler açısından durum iç açıcı değil. Dünyada hakim olan genel bir
durgunluk var. Bu durgunluğun nasıl
aşılacağını zaman gösterecek. Dünya taşımacılığının %70’i deniz yoluyla yapılıyor. Denizyolu en ekonomik, bir defada
en fazla ürünü taşıyabileceğiniz, güvenli
bir sistemdir. Bu sistem ancak daha fazla
yatırım yapılarak ilerleyecektir.
Gemi inşanın finansal sorunları neler? Bu sorunlar için nasıl bir çözüm
önerisi sunabilirsiniz?
Denizcilik, benim gözümde geleceğin
sektörü olacak. Ulaştırma çok önemli
bir konu. Denizcilik sektörüne önceden
yatırım yapmış ülkeler bugün dünya
pazarının dominant konumundadırlar.
Uzak doğuda aşırı devlet destekli gemi
inşa sektörünü bir tarafa bırakırsak Kuzey Avrupa ülkeleri, Norveç, Yunanistan,
Hollanda ve Almanya gibi ülkeler bu işin
liderliğine oynuyorlar. Tabi ki bunda
devlet desteğinin ve kanunla vergi desteğinin payı büyük. Bu işe yatırım yapan,
teknolojiyi takip eden ülkeler bir adım
öne çıkacak. Bizim yapmamız gereken
karlılığın ve verimliliğin nasıl artırılacağı
konusunda adımlar atmak olacaktır. Maliyeti azaltıcı, verimliliği artırıcı yolları
takip etmemiz gerekiyor. Özellikle teknolojik yenilikleri takip etmeliyiz. Yetişmiş kadrolarımızın çok iyi olduğunu düşünüyorum. Piyasaya çok iyi mühendis
veren üniversitelerimiz var. Bu biraz da
firma sahiplerinin mentalitesiyle doğru
orantılıdır. Onlar Ar-Ge’ye ne kadar çok
yatırım yapmak istiyorlarsa ona göre de
karlılık artıyor, hem de iş gücünü korumuş oluyorlar. Yaptığınız yatırımla çok
büyük bir verimlilik sağlıyorsunuz. O da
size karlılık olarak geri dönüyor. Ancak
gemi inşa sektörünün doğuda ve batıda
artık dünya eko-sistemi üzerinde devlet
destekli stratejik bir sektör olarak desteklendiği bir ortamda Türkiye’nin bu alanda devlet destekleri olmaz ise zemin kaybedeceği kaçınılmaz. İspanya’da AB’den
de onay almış bir tax-lease sistemi var
mesela! Dolayısıyla her ne kadar üyesi
olmasak da AB mevzuatını ve müktesabatını gerekçe gösteren ilgili bürokrasinin ihracat, döviz girişi ve istihdam
boyutunda yurt dışı örnekleri incelemesinde de fayda sağlayacağını mütalaa
ediyorum. Son olarak mevcut teşvik sisteminin de bu konuya katkı sağlayacak
düzeyde olmadığını söyleyebilirim.
Sektördeki en önemli sorunlardan biri
uygun şartlarla krediyi bulamamaktır.
Türk bankalarının uzun vadede kredi verebilme yeteneği çok az. Verseler bile teminat şartları çok ağır veya fiyatlama çok
yüksek kalıyor. Faizin eksi olduğu Avrupa ve Japonya’da, faizlerin ciddi düşüş
yaşadığı tüm gelişmiş ülkeler düzleminde, bizim gibi sanayicilerin bu tür kaynaklara erişememe durumumuz global
arenada rekabet edebilme yeteneğimizi
sıfıra indiriyor. Bütün şartları karşılasak
bile faizler çok yüksek kalıyor. Bu genel
bir sorundur. Sadece denizcilik sektörüne özel bir durum değil. Yurtdışında da
tablo bizdekinden farklı değil. Yabancı
bankalar da denizcilik sektörüne verdikleri kredileri kestiler. Çünkü finansçılar,
Eğitim Mh. Ahsen Sk. Sadıkoğlu 5 Plaza No:12 K: 2 D:41 Hasanpaşa / Kadıköy - İSTANBUL
Phone: +90 (216) 330 74 80 / +90 (216) 349 70 37 • Fax: +90 (216) 330 74 06
STK
İş neredeyse
ortaklarımız
orada
Misafirimiz olan Yalova-Altınova
Tersane Girişimcileri Yönetim Kurulu
Başkanı Şükrü Fazıl Uzun ile şirketin
kuruluşundan günümüze olan
serüvenlerini konuştuk. Hem kuruluş
hikâyesini dinledik, hem bugününü hem
de yarınlarını masaya yatırdık.
Yalova - Altınova Tersane
Girişimcileri’nin kuruluş
hikâyesi ile başlayalım mı?
Yalova-Altınova Tersane Girişimcileri Yönetim Kurulu Başkanı
Şükrü Fazıl Uzun
48 MART - NİSAN
2004 senesi gibi dünyada ve
Türkiye’de gemi inşa sanayisinde bir patlama yaşandı; büyük
miktarda gemi siparişleri oldu.
Türkiye’de en büyük gemi inşa
üssü Tuzlaydı ve bütün tersanelerin sipariş defterleri 2-3 yıl
dolu hale geldi. Yatırımcılar yeni
tersane yatırım alanı arayışına
girdiler; büyük çaplı yatırım için
en uygun yer burasıydı. Yatırımcılar kümelenerek şirketimiz
kuruldu; şirketimize kullanma
izni verilen 4,5 kilometre boyundaki sahil şeridinin dolgusu
şirketimiz tarafından devletten
hiçbir kredi katkısı görmeden,
tamamen ortaklarımızın öz kaynakları ile teşkil edildi; altyapı
yatırımları da aynı şekilde yapıldı. Herkes kendi imkânlarıyla
bu bölgeye yatırıma başladı. Bu
arada bazı parseller birleşerek
daha büyük tesis alanları oluştu.
Şu anda burası kalıcı bir ortaklık
yapısına oturdu, tesis parseli ve
hissedar sayımız 35’tir. Ayrıca,
hissedarlarımız dışında müstakil yatırım yapan komşumuz 3-4
büyük tersane var. Yeni Tersane
Bölgesi; kapasiteyi misliyle arttıracak şekilde geniş bir sahada,
gerektiğinde Tuzla ile işbirliğine en uygun lokasyonda, ileriye
dönük imkânları daha güçlü ve
gelişmeye uygun olacak şekilde
kuruldu.
Yaşanan denizcilik krizinden sonra ne oldu?
Maalesef dünyada yaşanan
2008 krizi bizi de etkiledi; gemi
inşada ciddi düşüşler oldu. Yine
de bölgemizde çok özel tip gemiler inşa etmeye devam ettik. Biz
çok büyük tonajlı gemilere değil
de spesifik gemilere yöneldik.
Petrol platform destek gemileri,
balıkçı gemileri, araştırma gemileri, römorkörler, Ro-Ro gemileri gibi özel tip gemilerin inşasına geçtik. Bu gemiler pahada
ağır ama yükte hafif gemilerdir.
Fonksiyonları daha fazla ve fiyatları da yüksektir. Bu bölgede;
dünyanın birçok ülkesinden,
özellikle Norveç gibi çok önemli denizcilik ülkesinden pek çok
sipariş alındı, teslimler yapıldı.
Birkaç tersanemiz de tamir ağırlıklı tersane haline geldi. Şu anda
bu alanda 3-4 büyük tersanemiz
var. Bu tersanelerin bir kısmında
büyük havuzlar var. Tamir bü-
www.7deniz.net <
saneler %20’lere varan destekler görüyor. Biz yine de rekabet edebilmek için
var gücümüzle çalışıyoruz. Uzakdoğu’yu
özel tip gemilerde rakip olarak görmüyoruz. Çünkü Avrupalı armatör Türkiye’yi
tercih ediyor. Türkiye’ye %15 kadar
fark verebiliyorlar. Bu farkı tabi ki hem
kalitemizden hem de lokasyonumuzdan dolayı verebildiklerini görüyoruz.
Uzakdoğu’yla çalıştığınızda zaman kaybınız çok oluyor. Dolar-Euro paritesiyle
de bir nebze avantajlı hale geldik. Çin
Dolar’la biz Euro’yla çalışıyoruz.
yük ölçüde döviz sağlıyor ama ihracattan
sayılmıyor.
Birazda istihdama olan katkınızdan
bahseder misiniz?
Bölgemiz kurulduğu günden bu yana
yaptığı çalışmalar ve yatırımlar neticesinde büyük bir istihdam bölgesi haline
geldi. Büyüme 2004-2008 yılları arasındaki gibi gitseydi istihdam 30 binlere
kadar yükselecekti. Yine de 12 bin 500
çalışanımız var. Birçok yere göre kötü
bir rakam değil. Trendimiz hep yükseldi ama hedef 30 binlerde. Bu saha 40 bin
çalışana istihdam verecek şekilde kurulmuş bir bölgedir. Maalesef bu rakamı yakalayamadık ama buna da şükür diyor ve
hedefi yakalayacağımıza inanıyoruz.
Türkiye ekonomisine katkınız nedir?
Yıllık 253 milyon dolarlık ihracatımız
var. 2008’den bu yana 1 milyar dolarlık
ihracat gözüküyor ancak bu resmi ihracat
rakamlarıdır. Gerçek rakamlar 4,5 milyar
dolara yakındır. Şirketlerin merkezleri ve
bilançoları İstanbul’da olduğu için büyük
ölçüde oradan yapılmış gözüküyor. Oysa
çıkış burasıdır aslında. Tamir işi de epey
bir döviz girdisi oluşturuyor ama bu ihracat olarak gözükmüyor.
Önümüzdeki döneme yönelik girişimler neler olacak?
Hiçbir zaman karamsarlıkla, şikayetle
bir yere varılmıyor, bir şey elde edilmiyor. 2016 yılı öyle veya böyle eldeki siparişlerle geçecektir. Ancak 2017 şu anda
çok net değil. Biraz durgun bir tablo
ortaya koyuyor. Bu yılın ortalarına veya
üçüncü çeyreğin sonuna kadar yeni siparişler için bağlantılar yapılmazsa 2017
net gözükmüyor. İnşallah bağlantılar yapılacaktır. Bütün ortaklarımız dünyanın
her yerine koşturuyorlar. Nerede bir ihale varsa gidiyorlar. Oradan iş almak için
ellerinden geleni yapıyorlar.
Uluslararası arenadaki rakiplerinizle
aranızdaki durum nedir?
Biz ülke olarak birçok engelle mücadele ediyoruz. Avrupa’da gemi inşa konusunda en büyük rakibimiz İspanya.
Romanya da, Polonya da var ama kalitemizle onları kolayca geçiyoruz. İspanya karşımıza güçlü rakip olarak çıkıyor.
Aslında kalite olarak İspanya’nın üzerindeyiz. Diyelim ki eşit sevideyiz. Özellikle İspanyol tersaneleri devletten destek
görüyorlar. Bu destek lafı genellikle para
olarak algılanıyor. İspanyol tersanelerinde şu anda görünmeyen fakat daha
önceden aleni yapılan bir yöntem vardı;
İspanya’da önceleri gemi bittikten sonra
teşvik primi veriliyordu. Bu iş AB kurallarına aykırı olunca söz konusu desteği
farklı yöntemlerle yapmaya başladılar.
Şimdi, yerel yönetimler vasıtasıyla ter-
Nasıl bir devlet desteği Türkiye’yi
daha iyi bir konuma yükseltecektir?
Mesela Beşinci Bölge Teşvikleri var.
O destekler bizim bölgeye de verilebilir.
Bizim için avantaj olur. Mevcut duruma
rağmen biz İspanyayla mücadele ediyoruz. Onlar bir gemiden 3 milyon Euro
kazanırken, biz 700-800 bin Euro kazanmayı makbul görüyoruz. Her türlü desteğe rağmen birçok işi ellerinden kapma
imkânımız oluyor. Onların aldığı desteğin dörtte birini alabilsek, İspanya’ya giden işlerin en az yarısını alabiliriz. İnşa
sürelerimiz artık uzun değil. Çok rekabet edilebilir süreler veriyoruz. İspanya
bir gemiyi 12 ayda yapıyorsa biz de aynı
sürede veya daha kısa sürede yapabiliyoruz. Ayrıca kalitemiz de daha iyi.
Koster Yenileme Projesi sizce sektöre nasıl yansır?
Uzun süredir konuşulan bir konu. Ne
zaman hayata geçer bilemiyorum. Hem
kolay hem de zor görünen bir proje. Projenin kapsadığı gemi sayısı konusunda
farklı düşünceler var. Yaklaşık 100 gemi
konuşuluyor. Belki bu 200’e de çıkabilir,
50’ye de düşebilir. Bu gemilerin siparişi
tersanelere bir anda verilecek olsa yaklaşık 40-50 tersaneye 2 senelik iş çıkar. Bir
nefes olur. Yalnız bu filoyu kurarken işletebilmeyi ve iş bulmayı düşünmek lazım.
O da işletmecinin düşüneceği bir konu.
MART - NİSAN 49
Sektörden
Kardeşler Kepçe,
yeni ürünleriyle dünyada
liderliğe oynuyor
Kuruluşundan itibaren istikrarlı gelişimiyle
dikkat çeken Kardeşler Kepçe, şu anda 50 ülkeye
hizmet veriyor. Avrupa standartlarında üretim
yapan ve Çin’in altında bir fiyat politikası izleyen
firmanın Yönetim Kurulu Başkanı Mehmet Aslan,
“Kocaeli-Dilovası Mermerciler’de bulunan fabrika
inşaatımızın bu yıl içerisinde tamamlanması ile
birlikte üretim hacmimizi artırarak daha hızlı
ve geniş kapasiteli hizmet verebilme imkanına
kavuşacağız” diyor.
50 MART - NİSAN
Kardeşler Kepçe Yönetim Kurulu Başkanı
Mehmet Aslan
www.7deniz.net <
Sohbetimize Kardeşler Kepçe’nin
kuruluş hikayesi ile başlayalım mı?
İşe, 1985 yılında İstanbul Maltepe’de
kum kepçesi imal ederek başladık. Sanayi ve teknoloji alanındaki gelişmelerle birlikte üretim kapasitemizi artırmak
amacıyla 2004’te Hasköy Sanayi Sitesi’ndeki fabrikamıza taşındık. Bu dönemde iç ve dış piyasayı etüt ederek 15
yıllık planlama yaptık. Bu planlama çerçevesinde de 2004-2006 yılları arasında
Ar-Ge’ye önem verdik ve böylece ürünlerimizi uluslararası standartların üzerine
çıkardık. 2006 yılından evvel ürünlerin
%90’ını yurt dışından ithal ediyorken,
2006-2008 arasında hem geliştirdiğimiz
sistemler hem de akıllı bir yurt içi pazarlama ile Türk firmalarının yurt dışı bağımlılığının önüne geçtik. Şu an bu ekipmanların %99 oranında yurt dışından
alımını engelledik. Söz konusu %1’lik kısım yurt dışından alınan vinçlerle birlikte gelen kepçelerdir. Biz, bu yüzde 1’lik
dilimin de iç piyasada kalmasını ve pa-
ramızın yurt dışına çıkışını engellemek
adına, birkaç vinç firması ile Türkiye’ye
gönderecekleri kepçelerin tarafımızdan
üretilip, 7/24 servis ağı sağlayarak garanti altına alacağımızın teminatını verdiğimiz görüşmeler de yaptık. İlk aşamada
olumlu karşılık aldık. Bu sürecin açıkçası
olumlu sonuçlanacağını umut ediyorum.
Peki, 2008 sonrası için plan neydi?
2008 sonrası için planlamamız, ürünlerimizi yurt dışına ihraç etmek ve ülkemize döviz girdisi sağlamaktı. Bunun
için uluslararası fuarlara katılım sağladık, bu vesileyle birçok müşteri ile tanıştık ve yurt dışı temsilcilikler oluşturduk.
Bu çalışmamızın karşılığında başta Amerika, İspanya, Almanya, Rusya, Ukrayna,
Yunanistan, Bulgaristan, Azerbaycan,
Bosna Hersek, Kolombiya, Ekvator, Haiti, Uruguay, Vietnam, Singapur, Endonezya, Hindistan, Katar, Yemen, Mısır,
Fas, Arabistan, Çin, İran gibi yaklaşık 50
ülkeye hizmet verir hale geldik.
“Bizim ürünümüzde
herhangi bir silindir
veya hortum arızasında
bir silindir iptal
edilebiliyor, sistemdeki
diğer silindirlerle en az
operasyon bitimine kadar
devam edilebiliyor”
Kuruluşunuzdan bu yana istikrarlı
bir gelişim söz konusu…
Zaten, “Sürekli gelişim” firmamızın
kuruluş ilkelerinden biri. Biz de bu ilkeye sadık kaldık ve Kocaeli Dilovası
Mermerciler’de yeni bir fabrika inşaatına
başladık. Bununla birlikte ürün portföyümüzü de sürekli olarak geliştirdik.
Geliştirdiğimiz sistemleri TPE nezdinde belgelendirmeye karar verdik ve bu
doğrultuda başvurumuzu gerçekleştirdik. İlk başvuru yaptığımız kepçemizin
belgesi tarafımıza teslim edildi. Diğer
belgemiz her ne kadar rakip firmalarca
engellenmek istenilse de belgemizi almamızda yasal olarak bir sakınca bulunmamaktadır. Bu ürünümüzün sahip olduğu
özelliklerle kepçe sektörüne çok farklı bir
MART - NİSAN 51
Sektörden
boyut kazandırdığımızı düşünüyoruz.
Nasıl bir üründen bahsediyoruz?
Ürünümüz genellikle gemi ve limanlarda dökme yük tahmil ve tahliyesinde
kullanılıyor. Ürünümüz üzerinde 2 adet
silindir, 2 adet akü, uzaktan kumanda
alıcı ve kumanda, hidrolik blok gibi birçok yardımcı ekipman bulunuyor. Piyasa
ürünlerinin çalışma prensibine bakar-
“Biz, Avrupa
standartlarında üretim
yapıp, Çin fiyatlarının
altında bir rakamla
pazara girdik”
sak, halat donamı ile kapatıp, uzaktan
kumanda ile havada açı sağlamak üzerine kuruludur. Herhangi bir silindir,
hortum gibi aksamlarda olacak arızalarda sistem komple durmakta ve tamiratı
yapılması gerekmektedir. Bu da doğal
olarak tahliye yapan firmaların gecikmesine sebebiyet veriyor ve firmalar gecikme cezası ödemek durumunda kalıyor.
Bizim ürünümüzde herhangi bir silindir
veya hortum arızasında bir silindir iptal
edilebiliyor, sistemdeki diğer silindirlerle
en az operasyon bitimine kadar devam
edilebiliyor. Bu dünya genelinde hiçbir
52 MART - NİSAN
kepçe üzerinde kullanılmayan bir sistem
olması dolayısıyla belge başvurumuzu
yaptık. Ayrıca bu sisteme ilave olarak
zamanlama rölesi ile otomatik hızlanma
ayarı oluşturduk. Eski kumandalı sistemle ürettiğimiz ürünleri müşterilerimizin
yoğun talebi doğrultusunda yenisi ile
değiştirmeye başladık. Bu buluşumuz
rekabet oluşturabilecek bir sistem olması nedeniyle özellikle yurt dışı fuarlarda
tanıtımını güzel bir şekilde sağlıyoruz.
Firmamız ilk olarak 2015 yılında Kore’de
Kormarine fuarında tanıtımını gerçekleştirdiği ürünümüzü, 2016’da Singapur
Asia Pacific, Yunanistan Posidonia ve
Almanya SMM Hamburg fuarlarında da
tanıtacağız.
Söz konusu kepçenin ilk ihracatı ne
zaman gerçekleşti?
İlk tanıtım fuarımız Kore Busan’daki
Kormarine Fuarı’nda Vietnamlı bir işadamı ile tanıştık ve ürünümüzü ilk ihracatını gerçekleştirmiştik. Geliştirmiş
olduğumuz bu sistemle ihracatımızın
artacağı ve ülkemize önemli tutarda döviz girdisi sağlayacağımızı düşünüyoruz.
Diğer taraftan bu ürünümüzle Uzakdoğu
pazarında fiyat konusunda Çin firmaları
ile rekabet edebilir hale geldik. Biz, Avrupa standartlarında üretim yapıp, Çin
fiyatlarının altında bir rakamla pazara
girdik. Bir o kadar önemli olan nokta
da 7/24 uluslararası servis ağına sahip
olmamız. Hemen hemen ihraç ettiğimiz
ürünlerin hepsine servis ekibi gönderiyoruz ve teslimatı çalışır şekilde yapıyoruz. Teknik ekibimiz, alıcıya kepçenin
kullanımı hakkında detaylı bilgiyi aktarıyor ve ilk operasyonu sonuna kadar takip
edip gözlem raporu hazırlıyor. Açıkça
ifade edebilirim ki verdiğimiz bu hizmetin diğer firmalarda olmaması müşteri
karşısında güven kazanmamızı sağlıyor.
Hem yeni ürünümüz hem de diğer
ürünlerimizin tanıtımı için Alman vinç
firması ile irtibat kurduk. Bir personelini
fabrikamıza ürünlerimizi incelemek üzere gönderdiler. Gelen teknisyen en ince
ayrıntısına kadar inceleme yaptı ve bize,
ürünlerimizi çok beğendiğini ve birlikte
çalışabileceğimizi iletti. Daha sonra da
Filipin ofisi bizimle irtibata geçti, 4 adet
kepçe anlaşmasını yaptık ve ihraç ettik.
Şu anda Tayland ofisleri için de 2 adet talep oluşturulduğunu söyleyebilirim.
Son olarak eklemek istediğiniz bir
şey var mı?
Kocaeli-Dilovası Mermerciler’de bulunan fabrika inşaatımızın bu yıl içerisinde tamamlanması ile birlikte üretim
hacmimizi artırarak daha hızlı ve geniş
kapasiteli hizmet verebilme imkanına
kavuşacağız.
“Teknik ekibimiz, alıcıya
kepçenin kullanımı
hakkında detaylı
bilgiyi aktarıyor ve ilk
operasyonu sonuna kadar
takip edip gözlem raporu
hazırlıyor”
Söyleşi
İş sağlığı ve
güvenliğinde
çağ atlama
zamanı
Mevzu bahis yaşam olunca
kuşkusuz karşısında durabilecek
hiçbir kavram söz konusu olmaz.
İşte bu amaca hizmet eden
firmalardan bir tanesi Kaya
Training&Consulting. 20 yıllık
bilgi birikimi ve deneyimi ile
yaşamı geleceğe taşımayı kendine
görev edinmiş bir yönetim ve
çalışan kadrosuna sahip. Aynı
zamanda ülkemizde iş sağlığı
ve güvenliği bilincinin oturması
için de canla başla mücadele
ediyorlar. Kaya Grubu Genel
Müdür Yardımcısı Özgür Cengiz
ile baştan aşağı iş sağlığı ve
güvenliğini konuştuk ve gördük
ki ne yazık ki bu konuda daha
henüz yolu yarılayamamışız bile!
54 MART - NİSAN
Kaya Grubu Genel Müdür Yardımcısı
Özgür Cengiz
www.7deniz.net <
Türkiye’nin iş kazaları karnesi diğer ülkelere kıyasla nasıl?
Son yıllarda ülkemizde iş kazası sonucu yaşam kaybı 1800’ler civarında.
Bu rakamı batı ile kıyaslarsak oldukça
yüksek olduğu sonucuna varırız. Bu
sonuçla ilgili ülkemizde yapılan bir telkin var. O da batılı ülkelerde bu kadar
işgücü/inşaat yeri olmaması şeklinde.
Bunu var olan algıyı negatifleştirme
çabası olarak anlamlandırabiliriz. Peki,
hakikaten biz rakamı abartıyor muyuz
diye sorarsak, cevabı tüm dünyada
ölümlü iş kazalarının 100.000 çalışana
göre kıyaslandığı formülle incelememiz gerekir. Söz konusu kıyaslamayı
genel endüstri bazında hesapladığımızda ise şöyle bir gerçekle karşılaşıyoruz; İngiltere’de 0,58 ölüm, Hollanda’da
0,72 ölüm, Almanya’da 0,90 ölüm,
Yunanistan’da 1,20 ölüm, İtalya’da 1,29
ölüm, İspanya’da 1,99 ölüm, Fransa’da
2,64 ölüm, Bulgaristan’da 3,06 ölüm
ve ABD’de 3,30 ölüm, AB ortalaması
ise 100.000 çalışanda 1,30 ölüm olarak
hesaplanmış. Bu oran Türkiye’de nedir,
dersek; ortalama yıllık iş kazası sonucu
ölümü 1800, yaklaşık çalışan sayımızı
ise 25 milyon dolayında alırsak karşımıza 7,2 ölüm çıkar. Kısaca Türkiye’de
her yıl 100.000 çalışanın 7,2’si iş kazalarından dolayı hayatını kaybediyor. Bu
oranın da batılı ülkelerle kıyaslanamayacak kadar yüksek olduğu aşikar.
ailemiz, eğitim sistemimiz ile birlikte
geliştirmemiz gereken ‘’Güvenli Yaşam
Kültürü’’nün var olmayışı veya eksik tesisi ve dolayısıyla iş hayatı başladığında
bu kültürün uzantısı olması gereken ‘’İş
Güvenliği Kültürü’’nün işyerlerimizde
bulunmaması var.
Şimdi sorulabilecek en güzel soru
“neden böyle” olsa gerek…
Çözüm için nasıl bir yol izlemeliyiz?
Sorunuzun cevabını şöyle izah edebiliriz; Bizler millet olarak toplumda
‘’Güvenli Yaşam Kültürü’’nü yerleştirme hedefine sahip değiliz. Sınavlarda
nasıl başarılı oluruz odaklı eğitim sistemiyle yetiştik. Evde, toplumsal hayatta
veya trafikte güvende kalmayı, yaşadığımız kazalardan ders çıkararak öğrenmeye çalıştık. Maratonlardan engelleri
aşarak mezun oluyor, iş hayatına atıldığımızda da iş sağlığı ve güvenliği (İSG)
denen bir alanla karşılaşıyoruz. Sonuç
olarak da verilen onca hayat mücadelesi ve deneyiminden sonra bu alan,
kuralları, cezaları ve konforsuz uygulamaları ile çalışanlarımızın kolayca
adapte olamadığı, işlerini yaparken
engel teşkil eden ve sonradan karşımıza çıkan bir dert olarak iş hayatımızda
yerini aldı. Kısaca ifade etmek gerekirse bunun temelinde, iş hayatı öncesinde
Çözüm için atmamız gereken en
temel adım, iş yaşantısı başlamadan
önce, tüm bireylerin eğitim ve öğretim
hayatlarının başladığı andan itibaren
sağlık ve güvenliğin hayattaki en büyük değer olduğunun farkında olmaları
önemli. Devlet, bu ilkeye istinaden milli eğitim sistemini yapılandırmalı, başta
Çalışma ve Sosyal Güvenlik Bakanlığı
olmak üzere ülkedeki çalışma koşulları
bu temel ilke etrafında oluşturulmalı ve
iyileştirilmelidir. Ancak bu yolla uzun
vadeli ve kalıcı çözümler üzerinde durulabilir. Tabi ki bu yapılanmaya ek
olarak devletin hem çalışanlara hem de
işverenlere kılavuzluk yaparak onları
teşvik etmeleri, mevzuatın yorumlanması ve mevzuatta yer almayan sektöre özel detaylarda teknik anlamda tüm
sorularına yanıt olabilmeleri, kural koyucu olarak devlete güvenirlik kazan-
“Türkiye’de
her yıl 100.000
çalışanın 7,2’si
iş kazalarından
dolayı hayatını
kaybediyor.
Bu oranın da
batılı ülkelerle
kıyaslanamayacak
kadar yüksek
olduğu aşikar”
dıracak ve değişime öncülük etmesini
sağlayacaktır.
Bu altyapı ile iş sağlığı ve güvenliği
kültürünün sonuçları orta ve uzun vadede alınacak şekilde geliştiği izlenebilecektir.
Dünyaca bilinen bir akaryakıt ve
enerji organizasyonu geliştirdiği “Hearts and Minds” adlı çalışma kurumların ve toplumların İSG alanında kültürel gelişim aşamalarına ışık tutuyor.
İlgili görselden de takip edileceği üzere
kurumlar kültürel gelişim anlamında 5
farklı kategoride yer alıyor.
Patolojik yapılar İSG alanında yatırım yapmayı her koşulda umursamaz
ve bu alandaki düzenlemelere tepki
gösterir. Reaktif yapılar herhangi bir
kaza meydana gelmeden önce İSG
alanında yatırım yapmama eğilimindedir. Kazalar sonrası önlem alarak
konuyu önemsediğini ortaya koyarlar.
Hesaplayıcı yapılar mevzuatsal olarak minimum gereklere odaklanırlar,
çıtayı yükseltmek için yatırım yapma
eğiliminde değildirler. İSG Yönetim
sistemleri bulunur, ama bu sistemin
sahaya yansıması ikinci plandadır. Proaktif yapılar İSG yönetim sistemlerini
MART - NİSAN 55
Söyleşi
“Çalışma hayatında
karşılaşılan birçok tehlike
grubuna özel profesyonel
iç kaynaklı eğitimleri
ile çalışanların iş sağlığı
ve güvenliği alanında
bilinçlenmesine katkı
sağlıyoruz”
nal Safety Council) ve IRATA (Industrial
Rope Access Trade Association) kurumlarının Türkiye partnerliğini yapıyoruz.
Bu organizasyonların dünya çapında düzenlediği eğitimleri kendi bünyesindeki
eğitmenler ile sağlayabiliyoruz.
sahaya adapte etmişlerdir. Herhangi bir
kaza olmadan önceki önleyici unsurlar
sistemin temelini oluşturur ve bu unsurlar yürürlüktedir. Üretken yapılar çok iyi
İSG standartları sağlamadan iş süreçlerinin sürekliliğini sağlayamadığını düşünürler. İSG asıl odaktır. İSG’nin öncelik
ve değeri iş süreçlerini çok daha verimli
ve kazançlarını daha yüksek kılar. İSG
alanındaki kültürel gelişimini önemli ölçüde tamamlamış toplumlar bu adımları
izlemişlerdir.
Birazda firmanız Kaya
Training&Consulting hakkında bilgi
alabilir miyiz?
Kaya Training&Consulting, 20 yıllık
deneyimi bünyesinde barındıran, Kaya
Grubu’nun bilgi birikimini, kadrosunun sahip olduğu uluslararası deneyim
ile geliştirerek, 2006’dan beri farklı sektörlerden birçok ulusal ve uluslararası
şirketin yürüttüğü projelerde iş sağlığı
ve güvenliği alanında eğitim ve danışmanlık çözümleri sunmaktadır. Kaya
Training&Consulting, 60 kişilik deneyimli bir ekibe sahip bir grup. Danışman
ve eğitmenlerimiz; NEBOSH IGC, IOSH
Managing Safely, IRATA L1, L2, L3,
Dağcılık Federasyonu Antrenörlüğü, İş
Güvenliği A, B, C Uzmanlığı, IOSH Eğitmenliği, Amerikan National Safety Council Eğitmenliği, Bilirkişilik, Öğretim
Görevliliği gibi yetkinlik ve yeterliliklere
sahip. Türkiye’de hemen hemen her ilde
ve dünyada 17 ülkede iş sağlığı ve güvenliği eğitimleri, stratejik yönetim danışmanlığı, iş sağlığı ve güvenliği müşavirliği, eğitim hizmetleri ile çözüm ortağı
56 MART - NİSAN
olduğu şirketlerin iş sağlığı ve güvenliği
sistemlerini yapılandırmaktadır. Kısaca
biz, iş sağlığı ve güvenliği kültürünün
oluşturulmasına önderlik ediyoruz. Aynı
zamanda Kocaeli ve Manisa Ortak Sağlık ve Güvenlik Birimi Şubelerimiz ile bu
iller ve komşu coğrafyalarda çok çeşitli
sektörlerdeki işverenlerine sağlık ve güvenlik yönetimi alanında çözüm ortağı
oluyoruz. Çalışma hayatında karşılaşılan
birçok tehlike grubuna özel profesyonel
iç kaynaklı eğitimleri ile çalışanların iş
sağlığı ve güvenliği alanında bilinçlenmesine katkı sağlıyoruz. Sağlamakta olduğu iç kaynaklı eğitimlerinin yanı sıra
uluslararası tanınmış global organizasyonlar olan IOSH (Institution of Occupational Safety & Health), NSC (Natio-
Hangi hizmetleriniz ile ön plandasınız?
Sağlık ve güvenlik hizmet perspektifi oldukça geniş. Hizmet gamımızı her
geçen gün artırmak ile birlikte özellikle
yüksekte çalışma&kurtarma, iple erişim, iskele güvenliği, vinçle kaldırma
işleri, afet ve acil durum yönetimi ve
uluslararası akredite eğitimler alanlarında uzman kadrolara sahibiz ve dünya standartlarında hizmet sunuyoruz.
Kaya Grubu olarak uluslararası yetkinliklerimizin sağladığı bilgi birikimi ve
bakış açısı ile pazara biraz daha global
perspektifte bakabiliyor, gereklilikleri bu
süzgeçle değerlendiriyor ve çözüm sağladığımız kurumlara sunduğumuz hizmetlerin kalitesini yüksek kılıyoruz.
Sektörden
Sanmar’ın hedefi yeni
pazarlara sürprizlerle
girmek
Koskoca 40 seneyi geride bırakan
bir firma Sanmar. Hem ulusal
hem de uluslararası alanda
başarılarla dolu bir geçmişe
sahip. Bunu da her zaman bir
adım ötesini hedeflemeye ve
sürekli yenilik peşinde koşmaya
borçlu. Asla es geçmedikleri
husus ise sürdürülebilir müşteri
memnuniyeti ile kontrollü ve
sağlıklı üretim süreçlerini göz
önünde tutmak.
58 MART - NİSAN
Sanmar Pazarlama Müdürü
Pınar Gürün Korkmaz
www.7deniz.net <
Sanmar’ı sorsak neler duyarız?
1976 senesinde rahmetli Gökçen
Seven ve kayınbiraderi Orhan Gürün
ortaklığında kurulan şirketimiz, römorkör işletmeciliği, kılavuzluk hizmetleri
ve römorkör inşası alanlarında faaliyet
gösteriyor. Bu sene sektördeki 40. yılımızı gurur ve mutlulukla kutluyoruz.
Şirketimiz yıllar içerisinde hem römorkör işletmeciliği hem de römorkör inşası
alanındaki başarısıyla Türkiye’de ve dünyada lider firmalar arasında yer almıştır.
Svitzer, Østensjø, P&O, Smit Lamnalco ve Buksér og Berging gibi dünyanın
önde gelen firmalarına römorkör üretmekteyiz. Sanmar’ın yıllara dayanan
deneyimiyle inşa edilmiş 150’den fazla
römorkör dünya denizlerinde hizmet veriyor. Şirketimiz aynı zamanda, Türkiye
sahillerinde 7 limanda, yurt dışında ise
3 limanda kılavuzluk ve römorkörcülük
hizmetleri vermektedir. En önemlisi işimizde ilk günkü gibi heyecan duymamız.
Yıllar içinde kalitemiz ve ürettiğimiz römorkörlerle dünya pazarında rekabet
edebildik. Dünya çapında önemli pro-
jelere imza attık. Hem operatör hem de
inşacı olmak da bizim için çok önemli
bir avantaj. Römorkör işletmeciliğindeki tecrübelerimizi, müşteri beklentisini
daha iyi anlayarak inşalara aktarıyoruz.
Mevcut müşterilerimizle sürekli diyalog
içerisindeyiz ve yeni görüşmeler yapmaya devam ediyoruz. Kalite ve hizmetimizle bu ülkelerdeki beklentileri fazlasıyla karşılayabiliyoruz.
Sanmar tersanelerinde bizim önceliğimiz tesisin uluslararası kalite gerekliliklerini ve sağlık, emniyet ve çevre (HSE)
kurallarını yerine getirmesidir ki bunlar kuruluşumuzun çalışma politikasının temel unsurlarıdır. Kuruluşumuzun
çevre güvenliği, koruma politikaları ve
her düzeyde çalışanlarının refahını öne
çıkarması dünya klasındaki tersaneler
ayarındadır. Biz, sürdürülebilir müşteri memnuniyeti ile kontrollü ve sağlıklı
üretim süreçlerini, şirketimizin bugüne
kadar sağlamayı başardığı uluslararası
başarının önemli unsurları olarak görmekteyiz. İnanıyoruz ki, bizim küresel
müşteri tabanına taahhütlerimizi yerine
getirmemizin anahtarı, değer yaratmak
ve belge veri tabanımızı sürekli ayrıntılı
ve güncel bulundurarak algımızı sektörümüzdeki diğer kuruluşlara rol model
olacak ölçüde yüksek tutmak; çalışanlarımıza ve tedarikçilerimize düzenli olarak eğitim programları sunmak; proje
yönetiminde hedefe odaklı yaklaşımımız
ve olumlu takım ruhu ile yetkin, zaman
ve paradan tasarruf ettiren sonuçları başarmaktır.
Geride bıraktığımız yılı nasıl kapattınız ve 2016’ya hangi hedeflerle başladınız?
2015 yılında 27 adet römorkör inşa
ederek kendi rekorumuzu kırdık. 2016
için ise planımızda 30 adet römorkör
inşası var. Bunlardan 16’sı Altınova’daki
yeni tersanemizde inşa edilecek. 2 ay içerisinde 4 adet römorkör teslimi gerçekleştirdik. Önümüzdeki ay ilk defa Yeni
Zelanda’ya römorkör teslim edeceğiz.
Bizim için yeni bir market. Dünya devi
Svitzer ile yakın ilişkilerimiz devam ediyor, kendilerine opsiyonlarla beraber 18
römorköre ulaşacak dev bir kontratımız
var. Geçtiğimiz hafta yine Svitzer için
Avustralya’daki projeleri için üreteceğimiz yeni siparişleri 2 römorkörün kaynak törenini gerçekleştirdik. Başka yeni
projemiz, Voith traktör tipi römorkör
serisinin ilkini denize indirdik, İtalyan
sahibine Nisan’ın ilk haftası teslim edeceğiz. Bunlar dışında hem mevcut müşterilerimize hem de yeni ihaleler üzerinde
çalışmaya devam ediyoruz.
Bünyenizdeki faaliyetlerinize yönelik yatırımlarınız nasıl devam ediyor?
Sanmar Altınova Tersanemizdeki
inşaat yatırımımızın ilk fazının tamamlanmasına müteakip, ikinci faz yatırımlarımız beklemeden başladı. Yeni
tersanemizdeki mevcut kapalı üretim
alan kapasitemizi yaza kadar iki katına
çıkartıyoruz. Sanmar Tuzla Tersanemiz
ise yeni vinç ve özel üretim teçhizatı yatırımlarıyla modern kalmaya devam ediyor. Bunun dışında liman işletmeciliği
alanındaki faaliyetlerimiz kapsamında
filomuza eklediğimiz 80 tonluk ASD römorkörlerimize ek olarak birçok güçlü
ASD römorkörünü bu sene filomuz içerisine dahil edeceğiz.
Yenilikler ve ilkler söz konusu olunca isminizi sıkça duyuyoruz. Önümüzdeki süreçte tekrar duyacak mıyız?
2013 senesinde bir ilke imza atmış ve
dünyada ilk kez LNG yakıtıyla çalışan
iki römorkör inşa ettik. Bu römorkörler
Norveçli Petrol firması Statoil’e ait Kaarstoe Terminali’nde Bukser og Berging
firması tarafından işletilmektedir. Teknoloji geliştirme departmanımız sürekli
yenilik peşinde. Önümüzdeki süreçte
hibrid römorkörler ile ilgili sürprizler
yapabiliriz.
Son olarak Türk gemi inşa sektörünü değerlendirip, sektörde yaşanan
sorunlar ve çözüm yollar hakkındaki
görüşleriniz paylaşır mısınız?
Dünya gemi inşa sektörü zor zamanlar geçiriyor. Türk gemi inşa sektörünün,
iş güvenliği ve çevre bilinci yüksek üretim şekilleri ile kaliteli ve ucuz üretim
yapmaya çalışırken, bazı yabancı ülkelerin resmi veya gayri resmi devlet desteğini arkasına alan tersaneleriyle rekabet
etmesi zor. SGK prim desteği ve müşteriye verilecek olan Eximbank kredileri çok
hızlı toparlanma sağlar.
MART - NİSAN 59
Sigorta
Sigorta yaptırırken
nelere dikkat
etmeliyiz?
Generali Sigorta olarak işletmeler özelinde sürekli
araştırmalar yapıyor ve onların ihtiyaçlarını
anlamaya çalışıyoruz. Var olan ürünlerimizi
bu ihtiyaçlara göre revize ediyor; yeni ürünler
çıkartıyoruz. Gerek gördüğümüz durumlarda
yaptığımız risk analiz çalışması sonrasında
işletmelere almaları gereken önlemler hakkında
bilgiler vererek faaliyetlerini daha bilinçli olarak
yerine getirmelerini
sağlıyoruz.
S
igorta yaptırmak için bir acenteye, brokere, sigorta
şirketine başvurulması durumunda sigorta bedelinin
doğru bir değerden olmasına dikkat edilmelidir. Binanın, makinelerin, cihazların, demirbaş ve emtianın
bedelleri ve özellikleri mutlaka sigortacıya iletilmeli
ve eksiksiz bilgi ile form doldurulmalıdır. İhtiyaçlar analiz edilmeli ve kendilerine riskleri hakkında bilgi verilerek ve riskleri
ortadan kardıracak poliçeler tanzim edilmelidir. Poliçe düzenlendikten sonra da tüm iletilen bilgilerin doğru olup olmadığı
kontrol edilmelidir. Özellikle işletmeler poliçe hakkında bilgi
sahibi olurlarsa poliçe tanzim ettirmekten kaçınmıyorlar ve en
önemlisi de hasar anında mutlaka yanlarında olunduğu hissettirilmelidir.
Firmalar, faaliyeti nedeniyle ürettiği malları alıcıya göndermek durumundadır. Nakliyat sigortası para ile ölçülebilir her türlü mal veya kıymetin, bir nakil aracıyla bir yerden bir başka yere
taşınması sırasında doğabilecek çeşitli rizikolara karşı güvence
altına alınmasıdır. Nakliyat sigortalarının fiyatlandırılmasında
rol oynayan etkenler arasında malın cinsi, ambalajı, taşıma biçimi, sefer, taşıma aracı ve teminatın kapsamı oldukça önemlidir.
Sorumluluk kavramı, kendine ve başkalarına karşı yerine getirilmesi gereken yükümlülüklerini zamanında yerine getirmesi
zorunluluğundan doğmaktadır. Özellikle ürün sorumluluk sigortası yurtdışına ihraç edilecek ürünler için gereklidir. Ürün
Sorumluluk Sigortası, üretimi yapılan ürünlerin kullanıcılar ile
buluştuktan sonra ortaya çıkabilecek zararları karşılar. Üretimden dağıtıma kadar her türlü sıfat altında ambalaja kadar geçen
süredeki sorumlulukları kapsar.
Özellikle ülkemizde iş kazaları ve trafik kazaları ile çok sık karşılaşmaktayız. Bu nedenle bu risklerde kesinlikle sigortalanmalıdır. İşveren Mali Sorumluluk Sigortası da özellikle iş yaşamında,
iş kazaları nedeniyle , hem çalışanı hem de çalıştıranı korumak
için yapılması gereken bir sigortadır. İşveren Mali Sorumluluk
Sigortası bunlardan biridir.
Ülkemizde her geçen gün trafik kazalarının sayısı artmaktadır. Trafik Sigortası ile kaza sonucunda aracın başkalarına verdiği
hasarlardan doğan sorumluluğun karşılanması sağlanmaktadır.
Aracın neden olduğu bireylere gelebilecek zararlar ile mal hasarlarını karşılamak tazminat tutarlarının yüksek olmasından dolayı sigortalıyı maddi kayıba sürekler. Trafik sigortası bu tazminat
tutarları ile mahkeme giderleri, avukatlık ücreti gibi giderleri de
karşılar.
60 MART - NİSAN
Generali Sigorta
Genel Müdürü
Mine Ayhan
Kasko sigortası ile araçta meydana gelebilecek kazalar ile yangına karşı, hırsızlığa karşı, doğal afetlere karşı, teröre karşı da
koruma sağlanmaktadır. Özellikle araç sayısının fazla olduğu
şirketler, aracının birgün dahi kaza nedeniyle çalışamamasını
kabul edemezler . Bu nedenle sigorta şirketleri ile işbirliği içerisinde olarak aracın belli servislerde onarılması için karar verirler. Amaç en kısa sürede aracın eski haline gelmesi sağlanarak
faaliyetin devamlılığını sağlamaktır. Kasko sigortası ile birlikte
İhtiyari Mali Sorumluluk sigortası, araçta bulunan yolcu ve sürücülerin ferdi kaza sigortası da sağlanabilmektedir. Kurumlar,
aracın kendi hasarının karşılanmasına ek olarak İhtiyari Mali Sorumluluk sigortası teminatı almaları da önemlidir. Trafik sigortası teminat limitlerinin üzerinde kalan kısmını karşılar. Özellikle,
araçları için bu teminatları alarak trafik sigortasındaki maddi
teminat limitlerini artırmaya yönelik bu sigortayı ayrı olarak değerlendirmektedirler.
Makale
Profesyonel ve
akılcı bir girişim;
havuz iştiraki
İşletme (taşımacılık) havuzları, ilk
olarak hat işletmeciliği yapan firmaların, birlikte hareket edip riski azaltmayı
amaçlamalarıyla ortaya çıkmıştır. Bu
kavram kuru yük piyasasında 1960’ların ortasına doğru hayat bulmuştur ve
eğilim 90’lı senelerin sonlarına doğru
oldukça popüler hale gelmiştir. Kasım
1999’da Maersk, 70 gemiye sahip Sealand Corporation firmasını satın alarak Maersk-Sealand’i oluşturmuştur.
Bu bağlamda en önemli adım ise Şubat
2000’de 6 lider tanker işletmecisinin
birleşmesiyle 50 VLCC (Very Large
Crude oil Carrier) gemiden oluşan filonun, piyasanın %9 payına sahip tanker
işletme havuzunu kurmuş olmalarıdır.
Bahadır Tonguç (FICS)
Supramar Denizcilik Genel Müdürü
Tecrübe farklılığı üstünlük sağlıyor
Ana hedefi stratejik ittifak olan işletme havuzlarının çalışma prensibi;
genellikle benzer tipteki gemilerin tek
bir işletme şeklinde çalışan merkezi bir
yönetim vasıtası ile sefer/zaman bazlı
kiralar ve navlun kontratlarına verilmesi, elde edilen kârın da toplanıp tüm
üyelere dağıtılmasıdır. Havuz filosu
benzer tipte ve tonaj aralığındaki gemilerden oluşuyor olsa da, üye gemilerin
işletmecilerinin farklı kabiliyetleri ve
çeşitli bölgeler, yükler, limanlar, müşteriler, riskler üzerindeki tecrübeleri
bir araya getirildiğinde üstünlük sağlamaktadır.
İşletme havuzlarının başlıca görevleri dahilinde olağan işletme hizmetleri
yanında pazarlama, sözleşme, operasyon, ikmaller, yük işlemleri, muhasebe,
nakit yönetimi, sigorta ve acentelikler
gibi unsurlarda yer almaktadır.
62 MART - NİSAN
Gemi sahiplerine pek çok hizmet
sunuluyor
Gemisini yabancı bir işletmeye veren kimselere de haliyle düzenli piyasa
analiz raporları, piyasa öngörüleri, havuz kazanç tahminleri, havuz işletmesinin bireysel işletmeye mukayesesi,
münferit gemilerin filodaki diğer gemilerin performansları ile kıyaslanması
gibi hizmetler sağlanmaktadır.
Kazanç adil dağıtılıyor
Havuz sözleşmeleri, konsorsiyumlar ve konferanslar gibi uygulamalar
rekabet hukuku değerlendirmesine
muhtaçtırlar, bu sebeple detaylı bir ön
çalışma yapılması önemlidir. Bu noktada en önemli konulardan bir diğeri de
kazancın havuz üyeleri arasında adil bir
şekilde tanzim edilmesidir. Her gemi ve
havuz üyesi işletmecisi, evvelce belirlenmiş ‘ağırlıklı dağıtım’ oranı esasıyla
paylarını alırlar. Ağırlıklı dağıtım yapılırken puanlama sistemi esas alınmaktadır. Bu sistemde üye her gemiye teknik ve ticari özellikleri temel alınarak
puan verilir. Örneğin 15 yaşından genç
ise +1 puan, baş iticisi (bowthruster)
varsa +0,50 puan, taşıma kapasitesine
(tonaj ve hacim) göre ayrı puan verilmektedir.
Sefer bazlı kira, zaman bazlı kira ve
navlun mukavele kontrat işlemlerinden
“Gelişmiş denizci uluslar
tarafından etkili biçimde
uygulanan işletme
havuzlarının ülkemiz
denizciliğinde yer bulması
hususunda bazı sıkıntılar
aşikar”
www.7deniz.net <
“İşletme havuzları, kuru yük piyasasında
1960’ların ortasına doğru hayat buldu
ve eğilim 90’lı senelerin sonlarına doğru
oldukça popüler hale geldi”
doğan navlun ve sürastarya gelirleri havuz hesabına aktarılır.
Bu gelirlerin bir kısmı havuz işletmecisine ödenirken, diğer
kısmından yağ, yakıt vs. gibi ikmaller, acentelikler, liman masrafları, broker komisyonları ve/veya havuz üyeleri dışında piyasadan kiralanan gemilerin kira bedelleri ödenir. Kalan bakiye
üye gemilere, ağırlık oranlarınca pay edilir.
İşletme havuzlarının öne çıkan özellikleri:
• Benzer tonajlar (yatay ittifaklar)
• Merkezi idare (Havuz işletme firması)
• Merkezi pazarlama
• Sefer masraflarının ve operasyonun merkezden yönetimi
• Navlun toplama
• Ağırlık sistemi
• Kazanç dağılımı
• Adil dağıtım
Bu tür işletmelerde gemiler tek bir firmaya bareboat (çıplak
kiraya verilir) ve o firma tarafından işletilir.
İşletme havuzlarının avantajları:
• Büyük bir filo ile hizmet verildiği için yüksek montanlı
kontratlara girebilme gücü.
• Farklı noktalara konuşlanmış gemiler marifetiyle demobilizasyon (balast seferi) yani boş seyir külfetinden kurtulma.
• (Yatay ittifaklarda) ölçek ekonomisi nedeniyle işletme giderlerinin düşürülmesi (yakıt, sigorta, onarım)
• Sabit bir işletme standardına ve yüksek toplam DWT kapa-
MART - NİSAN 63
Makale
sitesi ile piyasada yer edinme.
• (Çeşitlendirilmiş ittifaklarda) dahili
çeşitlilik ve risk dağıtımı.
Dezavantajları ise:
“Piyasamızın önde
gelenlerinin modern
uygulamalar ve
küresel piyasaların
gereksinimlerinden
bahsederken, kendilerini
vakitlice dinleyip çağa
ayak uydurmaları gerekli”
• Düzenleyici kuruluşlarla yaşanabilecek sorunlar (Bkz: AB Antlaşması’nın
101. Maddesi, Hakim durumun kötüye
kullanımını yasaklayan 4054 sayılı kanunun 6. Maddesi, Zorunlu Unsur Doktrini vb.)
• Geminin kontrolünün gerçek işletmecisinde olmaması.
• Geminin işletmesi için yabancı bir firmaya güvenmek zorunda kalınması.
• Gerçek işletmecinin kimliğini kaybetme endişesi.
• Kültürel farklılıklar.
• İyi piyasalarda havuzdan ayrılan üyelerin tehdit oluşturması.
İşletme havuzlarının stratejileri farklı
İşletme havuzları, farklı stratejiler izleyebilirler. Bazı havuzlar filo profili yardımıyla spot piyasada kar maksimizasyonu
sağlarken, diğer havuzlar filoya ait gemileri zaman bazlı kiraya
vererek risk koruması sağlayabilmektedirler. Bunların yanında
yine üyelerini piyasa dalgalanmalarından koruyan havuz stratejileri de bulunmaktadır ki bu yöntemlerde üye işletmecilere
sabit düzenli bir kazanç verilir ve ilave kayıp/kazanç havuz
işletmesinin sorumluluğundadır. Alt limit ve üst limit belirlenerek bir koridor oluşturulması ve riskin düzenlenmesine ‘collar’ ismi verilmektedir. Kazanç üst limitin üzerine çıkmadıkça
ve alt limitin altına düşmedikçe üye işletmeciye sabit bir gelir
verilir. ‘Floor’ modelinde ise sadece alt limit önem kazanır ve
sigorta görevi görür.
Küçük çaplı armatörün kalabalık bir havuza dahil olması
uzun süreli ve büyük montanlı kontratlara erişimini beraberinde getirir. Büyük bir işletmecinin, içinde yerel işletmecilerin
bir havuza girmesi ise yerel piyasaya giriş biletidir. Bunların
yanında, birkaç güçlü işletmecinin birleşerek havuz
oluşturması genellikle ölçek ekonomisinden
faydalanma amaçlıdır ki bu model en fazla
karşılaştığımız uygulamadır. Son olarak;
farklı gemilere sahip işletmeciler, finans kuruluşları, belki tersaneler vs.
gibi işletmelerin havuz oluşturmasının hedefinde kapsam ekonomisi bulunmaktadır ve alt pazar/üst
pazar şeklindeki dikey bütünleşik
pazarlarda ortaya çıkmaktadır. Bu
uygulamada uyulması gereken husus “Zorunlu unsur doktrini” (es-
64 MART - NİSAN
sential facilities) olup, basit açıklaması
“egemen durumdaki girişimin kontrolündeki tesis veya imkanın rakiplere kullandırılmaması” olarak tanımlanabilir.
Türkiye’de uygulanabilirliği
Sonuç olarak, gelişmiş denizci uluslar tarafından etkili biçimde uygulanan
işletme havuzlarının ülkemiz denizciliğinde yer bulması hususunda bazı sıkıntılar aşikardır. Türk işletmecisinin kontrolündeki Türk ve yabancı bayraklı gemilerin
büyük çoğunluğu koster tonajından oluşmaktadır ve kısa mesafeli taşımacılıkla iştigal etmektedirler. İşletmecisi kendisine
has bir kültüre sahiptir ve hatta küresel krizden yediği darbeler sonucu bir kısım işletmeci finansal sorunlar yaşamaktadır.
Gemilerin ve işletmecilerinin kondisyonları farklılık gösterdiği
için rekabet gücüne sahip olacak (benzer) gemi sayısına ulaşmak zor olabilir. Zaman içerisinde sadece birkaç yerel işletme
havuzu başarıyla ayakta kalabilmiştir.
İş işten geçmeden çağa ayak uydurmalıyız
Filo geneline baktığımızda; gemilerin çalıştığı bölgeler, limanlar, yükler ve kiracılar tarafından şart koşulan regulasyon
ve standartlara tabi olunması yeterli olduğu için tüm uluslararası standartlara bağımlılığımız yoktur. Bu noktada genel bir üst
düzey standarttan bahsedemiyoruz dolayısıyla arzı azaltarak
speküle etmeye çalışacağınız piyasaya çok hızlı şekilde ve daha
yüksek standartlara sahip yabancı rakipler girebilir. Somut bir
örnek verecek olursak, bizim 1980 yapımı vinçsiz ve IACS üyesi
olmayan bir klaslama kuruluşuna tabi gemimiz Kıta Avrupası
bölgesinde kendisine pazar bulamazken, çok daha genç, tulum
ambarlı, vinçli vs. bir Avrupa gemisi Doğu Akdeniz, Marmara,
Karadeniz gibi bizlerin çokça ticaret yaptığı bölgelere rahatlıkla sızabilmektedir. Başka bir husus ise işletmecilerin kendi
kimliklerini kaybetme endişesinin bizim toplumumuzda nispeten önemli bir sorun haline gelmesidir. Profesyonel ve akılcı
bir girişim olabilecek havuz iştirakine duygusal yaklaşabilecek
işletmecilerimiz ve armatörlerimiz mevcuttur. Kriz
evvelinde rahatlıkla tesis edilebilecek işletme havuzlarının, denizin bittiği noktada kurulmaya çalışılması meşakkatli
olacaktır. Çıkartacağımız ders;
piyasamızın önde gelenlerinin
modern uygulamalar ve küresel
piyasaların gereksinimlerinden bahsederken, kendilerini
vakitlice dinleyip çağa ayak
uydurmalarıdır. İş işten geçtikten sonra yardım beklemek yersizdir.
Savunma Sanayi
Gururumuz milli projeler
Navtek imzası taşıyor
Navtek Genel Müdürü, Gemi İnşaatı ve
Makineleri Mühendisi Ferhat Acuner ile 7’den
70’e hepimizin gurur duyduğu milli projelerimizi
konuştuk. Sohbetimizde işin üretim kısmına
değil de üretimden bir adım öncesine yani
dizayna değindik. Bu işe o kadar fazla emek
harcayıp, amiyane tabirle kafa patlatan bir
firma ki Navtek yılda 100’e yakın projeye teklif
veriyor. O teklifi verirken aslında projeyi
anlamış ve yapılabilecek duruma getirmiş
olduğunu düşününce de ortada ciddi bir iş yükü
olduğu ayan beyan ortaya çıkıyor.
Navtek Genel Müdürü,
Gemi İnşaatı ve
Makineleri Mühendisi
Ferhat Acuner
66 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
imdada askeri projeler yetişti. Bu, sektöre yönelik bilinçli bir politikanın sonucu
mudur bilemiyorum lakin savunma sanayi projeleri sektörün kurtarıcısı oldu.
Bu sefer de savunma sanayi projeleri
bize çok farklı bir açılım getirdi. Savaş
gemileri hakikaten dünyada teknolojinin
ulaşacağı son nokta. Ülkemiz bu hamleyi
yaparak çok önemli bir adımı atmış oldu.
MİLGEM bu konuda oldukça önemli bir paya sahip muhakkak.
Dizayn gemi inşada pek gündeme
gelmeyen konulardan bir tanesi. Bu
konuda ülkemizin nasıl bir gelişim
gösterdiğini anlatır mısınız?
Kuşkusuz tabi ki. 1990’larda devletin
girişimi ve bütçesiyle başlayan bir süreç
bu. Her ne kadar temelleri oldukça eskiye dayansa da devlet işleyişinin özel
sektöre kıyasla daha uzun olması bu projeyi beraberinde ileriki tarihlere atmıştı.
Bu adımların atılmasıyla da sektörümüz
tabiri caizse gömlek değiştirdi. Bizim
ofisimizde onlardan bir tanesi. ADİK
Tersanesi’nin LST projesini yaptık. Şu
anda da elimizde Sedef Tersanesi’nin
İspanya’dan aldığı projenin bir parçası olan LCM’lerin dizaynı var. Tasarımı
neredeyse bitti. Bu hem ülkemiz hem
de bizim için büyük bir aşama çünkü
teknoloji üretiyoruz. Bu noktada tekrar
ifade etmeliyim ki biz bugün teknoloji
üretebiliyorsak, bu başarı, askeri projelerin sayesinde olmuştur. 2008’den önce
ürettiğimi gemiler tipik, ticari gemilerdi
ve üretimin her alanına yönelik yaklaşımları sınırlıydı. Tasarım da söz konusu talebe göre yapılıyordu ve açıkçası
tasarımcının projeye katacağı yenilikler
sınırlıydı fakat savunma sanayide ayrıntılar, istenilenler, talepler çok farkı. Bu da
sınırları birkaç çıta yükseğe taşıyor.
Türkiye 2008’deki krize kadar gemi
Madem savunma sanayi bu konuda
inşada büyük bir yükseliş yaşadı. Dizaynın da o dönemde geliştiğini söyleyebiliriz. Nispeten daha ufak olan dizayn
şirketlerimiz gemi inşadaki trende bağlı
olarak büyüdü. Bence içinde bulunduğumuz zaman dilimine göre ülkemizde
4 büyük dizayn şirketi ve “home ofis”
şirketleri saymazsak da 20’ye yakın küçük ölçekli dizayn firması var.
Krizden sonraki duruma
“Biz
bakarsak, bütün işler
durduğu gibi dizayn
bugün teknoloji
işleri de duraksadı.
üretebiliyorsak, bu
Açıkçası dizayn bu
başarı, askeri projelerin
süreçten oldukça
fazla etkilendi. Çıkış
sayesinde olmuştur”
yolu bulması da zor
bir sektör. İşte o zaman
etken bir faktör, o zaman Türkiye bugün bunu satabilecek aşamada mı?
Bu oldukça güzel bir nokta; Biz, 2008’e
kadar standart gemiler ürettik, çoğu zaman temel dizayn kısmı da yurt dışından
geldi ve biz burada detay tasarımı uyguladık. Buraya kadar ürettik ama kendimizden bir şey katıp, bu konuda enine
boyuna mesai harcamadık. Ne yapabiliriz, ne kadar daha iyisi olabiliri çok da
düşünmedik. Krizden sonraki süreç ise
bambaşka. Devletimizle birlikte askeri
projelere adım attık, bu konuda bizler
saatlerce mesai yapıp, emek harcadık. Bir
bilgi birikimine sahip olduk. Düşünüp,
tasarlayıp, tekrar masaya yatırıp, birkaç
kez daha yapılabilirliği zorlayarak tecrübe ve deneyimi elde ettik. Sonra tüm
bu süreçlerin sonunda olası mükemmel
dizaynı tasarladık. Bugün neredeyiz
diye sorarsak, evet biz bugün uluslararası standartlara uygun şekilde tasarım
yapabiliyor ve başarılı işler ortaya çıkarabiliyoruz. Bunun elbette ki ihracatı
mümkün. Navtek olarak bizim en büyük
hedeflerimizden bir tanesi de bu zaten.
Devletimiz için de bunun büyük ve öncelikli hedefler arasında geldiği kanaatindeyim.
Böylesi büyük işler çıkarak bir sektörden neden yeteri kadar haberdar
değiliz?
Aslında bu bizimde zaman zaman sorguladığımız noktalardan bir tanesi. Bu
alanda hizmet veren biz dizayn firmaları
yeteri kadar kendimizi ifade edemedik,
dolayısıyla da ülkemizin bu alandaki kapasitesini gözler önüne çıkaramamış olduk. Burada doğaldır ki askeri projelerin
MART - NİSAN 67
Savunma Sanayi
gizlilik temelli ilerlemesi ilkesi faktördür ancak bihaber olunması için başlı
başına bir neden değildir. Gerek kendimizi tanıtma gerekse de işin içerisinde
dizayn tarafının da olduğu bilincinin
oturmamış olması sanırım en önemli
iki neden. Halbuki biz bunun bilinmesini istiyoruz. O gurur duyarak yaptığımız projelerimizin yine Türk firmaları
tarafından tasarlandığının bilinmesi bizim öncelikli hedeflerimizden biri.
Birazda Navtek’i konuşalım. Hangi
projeler üzerinde çalışıyorsunuz?
Elimizde devam eden 4 projemiz var.
Bunların 2 tanesi askeri, 2 tanesi de sivil projeler. Navtek olarak tasarımda bir
adım öndeyiz diyebilirim. Büyük gemiler değil ama uluslararası pazarda karşılığı olan anahtar teslim projeler hazırlıyoruz. Mesela elimizde tasarladığımız
arkeolojik araştırma teknesi var ve inşaatını da gerçekleştiriyoruz. 4 Mayıs
gibi teslim edip, Bodrum’a göndereceğiz. Bir tane de enerji gemisi projesi var.
Afrika ülkeleriyle görüşme halindeyiz,
“Savunma sanayi projeleri
firmamızın omurgasını
oluşturuyor. Bu çok büyük
bir alan ve biz burada
ilerlemek istiyoruz. Diğer
hedeflerimiz ise şu ana
kadar kendini ispat etmiş
bulunan yüzlerce enerji
santralları ve küçük
spesifik botlarda imalatçı
firma olarak yurt dışına
açılmak”
68 MART - NİSAN
onlar için hazırladığımız prototipler
var. Bunların dışında birçok projeyi takip ediyoruz. Yılda 100’e yakın projeye
teklif veriyoruz. Yıla vurursak üç günde bir teklif verdiğimiz ortaya çıkıyor.
Bu oldukça yüksek bir rakam. Navtek
olarak bugüne kadar yapıp bitirdiğimiz
tekne sayısı 170 civarında. Aslında bir
projeye teklif verirken o projeyi anlamış ve yapacak durumdasınız demektir. Bu da çok ciddi bir iş yükü anlamına geliyor. Ön tasarım dediğimiz şeyi
yapmış oluyoruz. Herkes zannediyor ki
burada bir raf var, ne istiyorsam o raftan alıp veriyorlar bize. Onlar rafta duruyor. Ama kimse yapılmış bir geminin
aynısını yaptırmak istemiyor ki. Bir tasarımcının hayalidir o. Bize gelip hazır
bir projeyi isteyen olabiliyor ama iş orada kalmıyor. İnşaat aşamasında gelen
taleplerle o gemide yeniden tasarlamış
gibi değişiklikler yapıyoruz. Bir gemiyi
tasarlarken ilk ve en önemli konu, hızı,
gücü, stabilitesi gibi çalışmalardır. O
konuya çok emek harcıyorsunuz.
Türkiye’de gemi tasarımı konusunda çok iyi bir yerdeyiz aslında. Küresel
pazarda off-shore’u biraz ayrı tutarsak,
bilinen her tür gemi, bilinen standartların en üst seviyesinde olacak şekilde
Türkiye’de tasarlanabiliyor. Benim ofisimde de bu yapılıyor. Başka meslektaşlarım da yapabiliyor. Savunma sanayi
projeleri bunun üstüne eklenmiş halde.
Yaklaşık 30 senedir bu işlerin içinde ol-
duğum için rahatlıkla söyleyebilirim.
Bundan 15 sene önce bu bir hayal bile
değildi. Türkiye’de yurt dışı pazarlara
hitap edebilecek gemilerin tasarlanması imkansız görülürdü. Artık yurt dışıyla rahat rahat görüşüyor firmalarımız.
Eminim 3-4 seneyi bulmadan sektör
olarak yurt dışına tam olarak açılacağız.
Şu anda sadece piyasa koşullarından
dolayı bekliyoruz. Teknolojik olarak,
kalite olarak hiçbir eksiğimiz yok. Biz
yurt dışındaki projelerde cazip hale geldiğimizde eminim ki devlet bize destek
verecektir. Savunma sanayinin önüne
konulmuş Türkiye’nin temel strateji hedeflerinden biri de budur. Birçok proje
zaten öyle geliştirildi. Bugün dünyada,
Amerika, Fransa, İtalya ve Belçika’nın
çok büyük girdilerinden birisidir savunma sanayisi. Bir gemi 100 liraysa,
bir savaş gemisi, 1.000 lira oluyor. Bir
Türk tasarımı savaş gemisi yaptığınızda, bunun saldırı önleme sistemleri,
muhabere sistemleri tümüyle Türk tasarımı oluyor; bu konuda uzmanlaşmış
Türk şirketleri dışa bağımlılığı minimumda tutarak artık tüm bu elektronik
sistemleri üretebiliyor. Savunma sanayi
projeleri firmamızın omurgasını oluşturuyor. Bu çok büyük bir alan ve biz
burada ilerlemek istiyoruz. Diğer hedeflerimiz ise şuana kadar kendini ispat
etmiş bulunan yüzlerce enerji santralları ve küçük spesifik botlarda imalatçı
firma olarak yurt dışına açılmak.
Sektörden
Yaf Diesel
Genel Müdürü
Yusuf Kanıcı
Uzakdoğu, denizcilik
sektörü için vazgeçilmez
bir pazar
Türkiye ve Uzakdoğu gemi inşa piyasasında oldukça hızlı bir yükselişe geçerek adından
söz ettiren Yaf Diesel, tüm alanlara yönelik gemi yedek parçaları temin ediyor. Firma aynı
zamanda dört ofisiyle özellikle Uzakdoğu’da inşa edilmiş gemilerin her türlü ikmal ve teknik
sorunlarında hizmet sağlıyor. Sektörde uzun yıllara dayanan bir tecrübeyle hizmetlerini
sunan firma sahibi Yusuf Kanıcı, “Sektörün neredeyse tüm alanlarına yönelik gemi yedek
parçaları temin ediyoruz. Tüm deniz yedek parça ve ekipmanlarının imalatı, inşası, ithalatı,
ihracatı, transit ticaretini yapıyoruz” diyor.
70 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
2
000 yılında deniz ve denizcilik mesleği ile tanışan Yusuf Kanıcı, sektöre, kuru yük ve tanker gemilerinde
çalışarak dört yıl hizmet verdikten sonra karaya geçiyor. Kınay Denizcilik’in
Çin’de inşa ettirdiği gemilerin gözetmen
ekibinde görev alarak gemi inşa ve tersanecilik konularında da tecrübe kazanan
Kanıcı, “2008 yılında sektörde yaşanan
kriz nedeniyle Kınay Denizcilik’ten ayrılarak, Taizhou Marine firmasını kurdum
ve ticaret hayatımız başlamış oldu. Taizhou Marine denizcilik mesleğinin içinden gelerek, seyir, tamir, inşa ve işletme
gibi bütün alanlarda tecrübe kazanmış
kurucu ve mühendislerimizle bugün geldiğimiz noktada Yaf Diesel olarak Çin,
Hong Kong, Kore ve Türkiye ofislerimizle özellikle Uzakdoğu’da inşa edilmiş
gemilerin her türlü ikmal ve teknik sorunlarında gerek Türk, gerekse yabancı
armatör ve işletme firmalarına hizmet
veriyoruz” diyor.
“Uzakdoğu pazarı, kriz döneminde
adeta sektörün can simidi”
İki yıl önce İstanbul’da ofis açarak
Avrupa’da da var olmaya başladıklarını
ifade eden Kanıcı, Uzakdoğu pazarını tercih etmelerini ise şöyle açıklıyor:
“Uzakdoğu pazarını tercih etmemizin
nedeni diğer sektörlerde olduğu gibi gerek ekonomik insan gücü, gerek öz kaynakları ve gerekse ihracata yönelik devlet
destekleri sayesinde Uzakdoğu pazarının
denizcilik sektörü için de vazgeçilmez
bir pazar haline gelmesi. Özellikle kriz
döneminde adeta sektörün can simidi
konumunda olduğunu düşünüyorum,
üstelik biz bu sektörü çok iyi tanıyoruz.”
Türkiye kültüründen çok farklı bir
kültüre sahip olan Uzakdoğu’da ilk zamanlar oldukça önyargılı yaklaştıklarını
belirten Yusuf Kanıcı, sözlerini şöyle sürdürüyor: “İlk zamanlar o önyargıyı çok
yaşadık, yeni tanıştığımız, yeni çalışmaya
başladığımız firmalarla halen bu sorunları yaşıyoruz. Uzakdoğu’daki iş kültürü
farklılığı, zaman, dil ve yazı farklılıkları
cazip olduğu kadar da zor ve riskli bir
pazar olmasına sebep olmuştur. Var olan
klas kuruluşlarının da bu duruma hazırlıksız yakalanması bu gibi üreticilerin işi-
ni kolaylaştırdı. Fakat bu, şu demek değil
ki, Uzakdoğu’da üretilen bütün ürünler
kalitesizdir. Kesinlikle hayır, denizcilik
ve diğer sektörler için gerçekten çok iyi
kalitede ürünler üretilmektedir.”
“Yaf Diesel ve Taizhou Marine, 10
yılda sektörde lider firmalar arasına
girdi”
Denizcilik mesleğinin içinden geldikleri için müşterileriyle aynı dili konuştuklarını söyleyen Kanıcı, “Denizcilik mesleğinin içinden geldiğimiz için
müşterilerimizle aynı dili konuşuyoruz.
Çalıştığımız firmalardan takdir topluyoruz. Bu denizcilik sektörü için gerçekten
çok önemli. Çalıştığımız fabrikaların
tamamına yakını batılı ve lokal makine
üreticilerine ve askeri gemilere ekipman
ve yedek parça üreten devlet tarafından
kurulmuş fabrikalar. İkmalini yaptığımız
parça ve ekipmanların her zaman arkasında durarak müşterilerimizin yanında
oluyoruz. Üretici firma ve en az bir yıl
firmamız garantisi altında. Yaf Diesel ve
Taizhou Marine, 10 yılda sektörde lider
firmalar arasına girdi” diyor.
MART - NİSAN 71
Sektörden
Halton Marine Türkiye
pazarında büyüyor
Halton Marine Bölge Satış Müdürü Ahmet Ülkü Ortaç,
Türkiye pazarına 2015 yılı başında giren Halton Marine’in
faaliyetlerini ve firmanın gelecekle ilgili planlarını anlattı.
"Halton ürünleri dizayn edilirken olmazsa olmaz üç unsur
mevcut. Ortam konforu sağlaması, emniyet unsurları
içermesi ve enerji tasarrufu sağlaması” diyen Ortaç,
tüm ürünlerin müşteri talepleri doğrultusunda, müşteri
ölçülerine göre üretildiğini ve stokta ürün tutmadıklarının
altını çiziyor.
Halton Marine Bölge Satış
Müdürü
Ahmet Ülkü Ortaç
72 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
“Halton ürünleri,
dünyanın 9 ülkesinde
kurulu kendi
fabrikalarında üretilmekte
olup 4 ülkede ise lisanslı
üreticileri mevcut”
Türkiye’de gerçekleştirilen seçkin
mega yat, yeni inşa ticari gemiler ve askeri projelerde Halton Marine ürünleri
kullanılmakla beraber, Oil&Gas segmenti konusunda Hazar Denizi çok büyük
bir pazar oluşturuyor. Her ne kadar petrol fiyatlarının çok düşük olması sebebi
ile önemli yatırım projelerinin büyük bir
kısmı askıya alınmış olsa da bu pazarın
yeniden canlanacağı günlere şirket olarak hazır durumdayız.
Faaliyet gösterdiğiniz ülkeler hakkında bilgi verir misiniz?
Öncelikle firmanız hakkında kısa
bir bilgi verir misiniz?
Halton Marine, 1969 yılında kurulan
Halton firmasının müşterilerine hizmet
verdiği üç farklı bölümden bir tanesidir.
Halton Marine dışında “Halton Foodservice” bölümü ile ticari mutfaklar ve
restoranlar için, “Halton Land Side” bölümü ile her türlü kamu ya da özel sektöre ait otel, ofis, hastane, laboratuvar vb.
binalarda iç ortam konforunu sağlayacak
özel çözümler sunan ürünler ve sistemler üretmekteyiz. Halton Marine ise gemi
inşa, oil&gas ve enerji tesislerinde kullanılan yüksek kalitede HVAC ekipmanları
üretmektedir.
rine bu bölgedeki müşterilerine direkt
olarak hizmet verebilmek için 2015’in
başından itibaren bölge satış ofisi açmaya karar verdi. Türkiye Ofisi Karadeniz
ile Hazar Denizi ülkelerini kapsayan
geniş bir coğrafyayı içine alan sorumluluk alanına sahiptir. Halton Marine,
belirlemiş olduğu üç ayrı müşteri segmenti olan Cruise&Ferry, Oil&Gas ve
Navy&Energy’ye odaklanmış ve organizasyonunu bu segmentlere göre oluşturmuştur. Halton Marine Türkiye Ofisi bu
üç segmente de hizmet veriyor.
Halton ürünleri, dünyanın 9 ülkesinde
kurulu kendi fabrikalarında üretilmekte
olup 4 ülkede ise lisanslı üreticileri mevcut. Halton Marine ürünleri Finlandiya,
Amerika Birleşik Devletleri ve Çin’deki
fabrikalarda üretiliyor. ABD’deki fabrika, ABD pazarına, Çin’deki fabrika Çin
pazarına, Finlandiya’daki fabrika ise Avrupa ve Asya pazarına üretim yapıyor.
Bunların dışında 30 ülkede satış ofisi,
distribütörlük kanalı ile müşterilerine
direkt olarak hizmet veriyor.
Üretim ve Ar-Ge tarafınızdan bahseder misiniz?
Halton, 9 ülkede üretim gerçekleştirmekle beraber yine aynı 9 üretim tesisinde Ar-Ge çalışmaları da yürütüyor. Halton ürünleri dizayn edilirken olmazsa
olmaz üç unsur mevcut. Ortam konforu
sağlaması, emniyet unsurları içermesi ve
enerji tasarrufu sağlaması. SOLAS kuralları ve varsa özel müşteri spektleri de
Türkiye pazarına 2015’de girdiniz…
Evet, Halton ürünleri, Türkiye pazarına 2015 yılı başına kadar distribütör
firma kanalı ile sunulmaktaydı. Ancak
global pazarlarda değişen dengeler ve
Türkiye’nin Avrupa ve Asya bölgesindeki köprü konumu sebebi ile Halton Ma-
MART - NİSAN 73
Sektörden
Ar-Ge çalışmalarında dikkate alınarak,
dizayn çalışmalarının tamamlanması
sonrasında bağımsız laboratuvarlar tarafından performans testleri gerçekleştiriliyor. MED sertifikasının yanı sıra tüm
IACS klaslar tarafından alınmış tip onay
sertifikaları ile uluslararası kurallar gereği tüm gereklilikleri yerine getirdiğini
belgelemektedir. Tüm ürünler müşteri
talepleri doğrultusunda ve müşteri ölçülerine göre üretilmekte olup, stokta bitmiş ürün bulundurulmuyor.
2016 firmanız açısından nasıl başladı? Hedefte hangi projeler ve yatırımlar
olacak?
Öncelikle 2015 yılının bir projeksiyonunu yapacak olursak; Halton Grup
olarak yaklaşık 200 milyon Euro ile tarihinin en iyi ciro rakamı gerçekleştirildi. Ancak 2016 yılı hedeflerine bakarsak
Oil&Gas sektöründeki duraklama, 2015
yılındaki rakamları geçmenin ya da yakalamanın zor olacağını gösteriyor. Her
ne kadar 2016, Halton Marine için beklenenden daha iyi başlamış olsa bile yıl
sonunda gerçekleşecek ciro hedeflerinin
geçen yıla göre daha mütevazi olacağı
gerçeğini değiştirmeyecek gibi gözükmekte. Şartlar ne olursa olsun yeni projeler ve yatırımlar devam ediyor. Cruise
ship sektöründeki canlanma sebebi ile
kabin havalandırma ürünlerinde Ar-Ge
çalışmaları devam etmekte olup, 2016
yılı sonuna yeni ürünler uluslararası
sektörel fuarlarda görücüye çıkartıla-
“Tüm ürünler müşteri
talepleri doğrultusunda
ve müşteri ölçülerine
göre üretilmekte olup,
stokta bitmiş ürün
bulundurulmuyor”
cak. Ayrıca Halton Marine’in Finlandiya
Lahti’de bulunan fabrikası artan üretim
talebini karşılamak için kapalı üretim sahasını %30 oranında büyüterek 2016 yılı
sonunda hizmete sokacak.
Gemi inşanın ihtiyaç duyduğu ürün
bazında konuşursak eğer, sektörün en
çok ihtiyaç duyduğu ürün ve hizmet nedir? Nasıl bir hizmet kalitesiyle yaklaşıyorsunuz sektöre?
Halton Marine ürünleri içerisinde Türkiye’de de en çok satılan “yangın
damperleri” sektörde en çok ihtiyaç duyulan ürün grubumuz. Yangın damperi
SOLAS ve klas kuralları gereği kullanılması zorunlu bir emniyet parçası olup,
fonksiyonları dikkate alındığında aslında
ne kadar önemli bir ürün olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır.
Yangın anında insan ölümlerinin
%90’ının yangın sırasında ortaya çıkan
gazdan, dumandan kaynaklandığı ve
hatta yangın mahallinden çok uzakta olmalarına rağmen havalandırma sistemi
hataları sebebi ile ölümlerin gerçekleştiği biliniyor. Görsel olarak kullanıcıların
belki de hiç görmediği bir yerde olmasına rağmen yangın anında bir kere ihtiyaç
duyulacak ve mutlaka fonksiyonlarını
yerine getirmesi beklenecektir. Yangın
anında damper kanatları kapanarak havalandırma sisteminin bir tarafından
diğer tarafına gaz, duman ve hava geçişine engel olur. Yangın sebebi ile havalandırma sisteminde artan sıcaklık sonucu
“Halton Marine ürünleri
içerisinde Türkiye’de de
en çok satılan yangın
damperleri sektörde en
çok ihtiyaç duyulan ürün
grubumuz”
yangın damperlerinin gövdelerinde çarpılma ve fonksiyon kayıpları oluşmaktadır. Halton Marine damperlerinde
yüksek sıcaklıklara rağmen ana gövde
ve kanatlarda herhangi bir çarpılma söz
konusu olmayıp sızdırmazlık elemanı
olarak kanat kapanma bölgelerinde kullanılan özel conta ısıya maruz kaldığında
sızdırmazlık performansını %50 daha
arttırmaktadır.
İçinde bulunduğunuz sektörün geleceğini nasıl görüyorsunuz?
İçinde bulunduğumuz sektörün 2008
yılı sonundan beri kötü günler geçirdiği
ve halen bir çıkış yakalayamadığını söyleyebilirim. 2016’nın da bu şartlar altında
geçeceği görülüyor. Ancak 2017 yılı itibarı ile sektörümüzün dünya ile beraber
çıkışa geçeceği bekleniyor. Türkiye’deki
gemi inşa sanayisinin büyük potansiyeli,
hak ettiği yere bu çıkış ile ulaşacaktır.
74 MART - NİSAN
Kimyasal temperli bombeli cam imalatı konusunda tek adres...
3D Ölçülendirme
Kalibrasyon ve Testler
Class Onaylı Kimyasal Temperli
Cam İmalatımız Başlamıştır
Adres: Akşemsettin Mah. Alparslan Cad. Yasin Sok. No:25 Sultanbeyli - İST.
Tel: +90 (216) 446 19 30 • Mail: [email protected]
w w w. m a r i n g l a s s . c o m . t r
Teknoloji
Artık otomasyona
yatırım yapmalıyız
caktır. Bu da müşteri memnuniyetine ve
sektörün gelişimine katkı sunacaktır.
Tersanelerimizde gemilerimize bakım
ve onarım konusunda daha iyi hizmet
verebilmek açısından bu teknolojilerin
kullanımı, gemi inşa ve yan sanayisini
farklı noktalara taşıyarak dünyada söz
sahibi durumuna getirecektir. Bu iyileştirmelerin hayata geçirilebilmesi için
Türk mühendis ve şirketlerinin öncelikle
tercih edilip desteklenerek, motivasyonlarının yükseltilmesi, gereken moral ve
çalışma azimlerinin üst seviyelere çekilmesi onları başarılı kılacaktır. Yaratılan
fark neticesinde rekabet koşulları iyileştirilerek yurt dışına gidecek olan dövizin
ve işgücünün ülkemizde kalması sağlanacaktır.
Acil atılması gereken adımlar...
Ayçın Özsakabaşı
Ayden Marine Genel Müdürü
Denizcilik şirketlerimizin
artık yapması gereken,
değişen global rekabet
koşullarında zaman
ve işgücü tasarrufu
kazandıracak otomasyon
teknolojilerine önem
vermek.
S
on yıllarda sektördeki şirketler insan kaynağını geliştirmeye, teknoloji alt yapısını güçlendirmeye, imajını yenilemeye, hız ve güven artırıcı yeni
hizmetler sunmaya başladı. Şirketler
artık her alanda dünya ile rekabet edecek kapasitelere hızlıca ulaşıyor. Bundan
sonra yapılması gereken, değişen global
rekabet koşulları içinde sektörde zaman
ve işgücü tasarrufu kazandıracak otomasyon teknolojilerine önem vermek.
Bu şartlar yerine getirilmediği sürece,
sektörün rekabet gücü ve dünya piyasasından alabileceği pay miktarı istenen
seviyede olmayacaktır.
76 MART - NİSAN
Teknolojinin gerisinde kalan kaybeder
Yapılan araştırmalar ile birçok veri
bizlere gösteriyor ki yaşanan teknolojik
değişimin gerisinde kalan tüm sektörler
gelişen ekonomik verilerin tersine kayıplar vermekte ve potansiyelini hızla kaybetmektedir. Bu durumdan çıkarılabilecek sonuçlardan en önemlisi endüstriyel
üretimde kullanılan ileri teknolojinin
geliştirilmesi hatta ihraç edilmesi ile ortaya çıkan maliyet avantajlarının sağlıklı
biçimde kullanılabileceğidir.
Gemilere bakım ve onarımı konusunda yapılacak olan teknolojik iyileştirmelerin, kaliteyi ve hızı arttırarak maliyetleri düşüreceğini ve yan sanayinin
güçlendirilmesini sağlayarak ülkemizin
gemi inşa alanında daha fazla tercih edilmesi destekleyecektir.
Düşük maliyet, yüksek verimlilik
Inovatif teknolojilerin sektörümüzde kullanımı yaygınlaştırılarak, düşük
maliyet, yüksek verimlilik elde edilmesi,
yapılan yatırımlarda geri dönüş sağlaya-
Sektörde bu iyileştirmelerin sağlanması için şirketlerin, sektör çalışanlarının, gemi sahiplerinin, tersane
sahiplerinin, üniversitelerin tam bir koordinasyon ve işbirliği içinde olmaları
gerekmektedir. Öncelikle sektörün önünü tıkayan konularla ilgili çözümler üretilerek gereken stratejilerin belirlenmesi
acil atılması gereken adımlardır.
Ülkemizin yer aldığı coğrafi koşulları
da bilerek bunu avantaja çevirmek, denizcilik sektöründen ülkemizin hak ettiği payı alabilmesi için yukarıda sözünü
ettiğimiz koşullar sağlanması gerektiğine
inanmaktayız. Bunun için de gerekli olan
altyapımız, genç nüfusumuz, mühendislerimiz, işadamlarımız samimiyetle desteklenmeli ve teşvik edilmelidir.
Deniz Tatbikatı
Denizcilikte
acil durum
koordinasyonu
G
ünümüzde acil durum olayları
ve sonuçları artık çok farklılık
göstermekte ve sivil, resmi kurumlar arasında iyi bir koordinasyon
gerektirmekte. Hem 7 yıllık Amerikan
Sahil Güvenlik (USCG) yardımcı zabit
vasfımdan, hem de bölgedeki 12 yıllık
acente tecrübelerimden dolayı USCG
Sector Delaware Bay’in bu büyüklükte
ilk kez düzenlemiş olduğu denizde acil
durum tatbikatına komuta kumanda
masasından katkı vermek üzere katıldım.
Acil durumda ne yapılmalı?
Kubilay Ulucan
GAC Shipping (USA) Yönetici
78 MART - NİSAN
Tatbikatın amacı denizcilik sektöründeki bir acil durum (gemide yangın,
saldırı, yaralanma, arama, kurtarma)
anında sivil ve resmi kurumlar arasındaki bağların nasıl kurulacağı ve her
kurumun birbirinin görev tanımları ve
acil durum müdahale yeterlilikleri hakkında bilgi edinmesiydi. Tatbikat sonucunda anlaşıldı ki Amerika gibi gelişmiş ülke vasfındaki bir ülkede dahi acil
durum şartlarında hangi kurumunun
ne rol oynayacağı, organizasyonda atılması gereken adımlardaki eksiklikler
ortaya çıkmış oldu. Bu çalışmaların asıl
amacı da zaten ilerideki organizasyon
semalarına model olmasıdır. Tatbikatın
komuta masasında Sahil güvenlik ve
Gemi kaptanının yanında, Amerika’ya
sefer yapan bir geminin bulundurması
gereken en önemli kurumlar Acente,
QI (Qualify individual), OSRO (Oil
Spill Response Organization), Marine
Salvage and firefighting organization
(Gemi kurtarma ve yangınla mücadele kurumu), P&I Club (sigorta şirketi)
temsilcileri bulundular.
Denizdeki bir taşıta müdahale
edecek yeterli bilgiye sahip değiller
USCG Sector Delaware Bay üç ayrı
eyaleti içine alan çok büyük bir bölgeyi
kontrol etmekte. Üzerinde çalıştığımız
senaryolardan birisinde hareket halindeki gemide yangın çıkmış ve buna
hangi eyaletin 911 (Amerikan polis/
itfaiye/ambulans acil çağrı merkezi telefon numarası) merkezinin müdahale
edeceği konusu ele alındı. Böyle bir durumda yaklaşık 150 farklı lokal itfaiye
ve ambulans kurumunun çağrı aldığı
ancak bunların hiçbirinin denizdeki bir
taşıta müdahale edecek yeterli bilgiye
sahip olmadığı görüldü. Bölgedeki en
son büyük gemi yangınının 1990’lerde olmasından dolayı halihazırda görev yapan itfaiyeciler içinde hiçbirinin
daha önce gemi üzerinde bulunmadığı
öğrenildi. Bir itfaiye müdürünün “Girdiğimiz her bina bizim için zaten yeni
ve acil durum mahalini müdahale ederken tanıyoruz” beyanından sonra gemilerin karadaki binalara nazaran çok
daha farklı yapıya sahip olduğu, yangın söndürme planlarının nerede bulunacağı, plan üzerindeki kısaltma ve
şekillerin ne anlama geldiği, geminin
kendi yangın söndürme kapasitelerinin
ne olduğu açıklaması yapıldı. Acil müdahale kurumlarının gemi kaptanı ve
bilgili kişiler olmadan gemiye girdiklerinde aslında kendi hayatlarını tehlike-
www.7deniz.net <
Karadaki bir yangına kıyasla gemi
yangınlarındaki dışarıdan müdahaledeki
bir diğer tehlike, itfaiyecilerin geminin
denge özellikleri konusuna hakim
olmaması
gının hangi noktada kontrolden çıktığı ve dışarıdan yardımın
zorunlu olduğu kararını kim verecek. Böyle bir durumda gemi
kaptanı istemese dahi sahil güvenliğin herkesin görüşünü alarak karar verme hakkı bulunuyor.
Yapılan ilk “Drone” test dağıtımında karadan gemiye bir
kutu kurabiye gönderildi
ye atacakları, gemi kaptanının dışarıdan müdahaleye girişildiği
anda geminin mevcut CO2 (karbon dioksit) sisteminde aktive
edildiği beyanı ile ortaya çıktı. Bu sistem aktif hale getirildiğinde bulunulan ortamdaki yangın dahil tüm canlıları kısa süre
içerisinde etkisiz hale getirmekte ve kullanılması yüksek koordineli bir ortam gerekmektedir. Karadaki bir yangına kıyasla
gemi yangınlarındaki dışarıdan müdahaledeki bir diğer tehlike
de itfaiyecilerin geminin denge özellikleri konusuna hakim olmaması. Yangın sırasında gemi üzerinde kullanılan her bir litre
suya karşılık gemiden bir litre su boşaltılması stabilite kuralı,
geminin yan yatmasını önlemek için gereklidir.
En büyük karmaşa yardımın zamanı
Gemideki yangına veya diğer acil durumlara müdahale sırasında karşılaşılabilecek en büyük karmaşa ise dışarıdan yardımın ne zaman gemiye çıkması gereği. Yabancı bayraklı bir
gemiye çıkıp acil durum müdahalesi yapmak için öncelikle
gemi kaptanının müsaadesi gerekiyor. Ancak gemideki yan-
Bir diğer önemli konu başlığı ise günümüzde gemi ile kara
arasında kullanılan yeni iletişim, ulaştırma teknik imkanları.
Son zamanlarda insansız hava araçlarındaki tekniklerin ilerlemesi dolayısı ile bu yöntem, küçük paketlerin sahilden veya
yakındaki bir ikmal botundan gemilere veya gemiden karaya
iletilmesinde kullanılmaya başlandı. Maersks tanker şirketi
“Drone” olarak adlandırılan uzaktan kumandalı insansız hava
aracı ile gemisine ilk dağıtımı Kopenhag Limanın’da deneme
amaçlı olarak geçtiğimiz ay tamamladı. Bu yöntem şu an için
küçük paketler için kullanılsa bile (Mevcut Drone’lar 10kg yük
taşıma kapasiteli) yüksek miktarda masraf ve zaman tasarrufu
sağlayacağı kesin. Ancak bu operasyonu Amerika’da gerçekleştirmek isteyen denizcilik şirketlerinden bana gelen sorular
üzerine yaptığım araştırmalarda gördümki şirket yönetmeliklerinde ve ülke kanunlarında bu konu için açık bir mevzuat
bulunmuyor. Amerikan Sahil Güvenlik Komutanlığı insansız
hava araçları ile yapılacak dağıtımların şu an için helikopter ile
yapılan operasyon mevzuatı içinde değerlendirilebileceğini belirtti. Bununla beraber insansız hava araçları için Amerikan kanunları ve Sahil Güvenlik mevzuatının yenilenme çalışmaları
da yapılıyor. Amerika’da satın alınan her bir insansız hava aracı
kaydının internet ortamında Amerikan yetkili makamlarına
bildirilmesi zorunlu bulunuyor. Şirketlerimize bende bu konuda çalışmalarını şimdiden tamamlayıp şirket içi mevzuatları
yeniden gözden geçirip gemi güvenlik/operasyon yönetmeliklerini insansız hava araçlarını da kapsayacak şekilde uyumlu
hale getirmesini tavsiye ediyorum. Malum bu tip gelişmeler
sadece gemi faydasına değil aynı zamanda terörist aktiviteler
için de kullanılmaya son derece uygun bulunuyor. Yapılan ilk
“Drone” test dağıtımında karadan gemiye bir kutu kurabiye
gönderildi, ancak ileride gelecek davetsiz, sürpriz dağıtımlar
bu şekilde tatlı olmayabilir!
Bu bahsettiğimiz ve benzeri birçok acil durum senaryosu
tatbikat sırasında canlandırıldı. Yaşadığımız günlerde kazaların dışında en büyük tehlike terörist oluşumların denizciliğin
her sektörünü (gemiler, terminaller, rafineriler) hedef almalarıdır. Ekonomiyi sekteye uğratmak, ulaşım ve enerji yollarını
kesmek için eylemlere girişmeleri beklenmektedir. Her bir kurum kendi içerisinde ve çalıştığı organizasyonlar ile bu tehdidi değerlendirmeli ve önleyici tedbirleri özellikle bugünlerde
almalıdırlar.
Herkese güvenli yarınlar diliyorum!
MART - NİSAN 79
Brokerlik
Değeri her geçen gün
artan meslek
brokerlik
Gemi Brokerleri Derneği, geleneksel
olarak hayata geçirdikleri Bosphorus
Ship Brokers' Dinner’ın bu yıl
3’üncüsünü Lütfi Kırdar Uluslararası
Kongre ve Sergi Sarayı Maçka Terası'nda
3 Haziran 2016 tarihinde düzenleyecek.
Gelen misafirlerin bu yemeği de fırsat
bilerek hem ülkemizdeki çalıştıkları
firmaları hem de İstanbul'un tarihi
ve turistik mekanlarını ziyaret etme
fırsatı yakaladıklarını belirten Dernek
Yönetim Kurulu Başkanı Şinasi Onur,
"Ülkemizde ve dünyada büyük broker
firmaları dünya ticaretinde büyük
pay sahibi olmuşlardır. Ülkemizde de
brokerlik mesleği, değerini her geçen gün
arttırmaya devam etmektedir" diyor.
Gemi Brokerler Derneği
Yönetim Kurulu Başkanı
Şinasi Onur
80 MART - NİSAN
www.7deniz.net <
Mesleğe yeni başlayacak olan arkadaşlarımız Gemi Brokerleri Derneği bünyesinde İTÜ ile ortaklaşa düzenlediğimiz
kurslarda akademik ve teorik olarak
doyurucu eğitimlerini alarak iş hayatına atılıyorlar. 2015-2016 döneminde bu
kursumuza, kapasitemiz olan 30 kişi katılım göstermiş ve başarı ile sertifikalarını almışlardır.Bu kursların yanında uluslararası sertifikaların verildiği BIMCO
eğitimleri de geçmiş dönemlerde olduğu
gibi devam edecek. Son BIMCO eğitimi
Aralık ayında DTO Meclis salonunda
yaklaşık 40 katılımcı ile gerçekleştirildi.
Bu eğitimlerimize Eylül ayı itibariyle tekrar devam edeceğiz.
Geleneksel olarak gerçekleştirdiğiniz Bosphorus Ship Brokers’ Dinner
etkinliğinizden bahsedelim biraz da…
Yeni yönetimle beraber Gemi Brokerleri Derneği’nin başkanlık sürecini
siz yöneteceksiniz. Bu süre zarfında
nasıl bir çizgide ilerlemeyi planlıyorsunuz?
Başkanlık sürem boyunca yönetim
kurulunda bulunan çalışma arkadaşlarımla beraber hedefimiz, dernek üyelerinin daha fazla katılımının sağlanması,
üyelerin aidiyet ve birlik duygusunun
arttırılması, ortak paydada daha çok buluşulması olacaktır. Derneğimizin kuruluş amacı brokerleri bir araya getirmek,
etik kurallar içinde dünya arenasında başarılı olmalarının önünü açmaktır. Türk
brokerliğinin başarılarının artmasını
sağlamakla birlikte ülkemizin de isminin
bu anlamda duyulmasını sağlamak hedeflerimiz arasında. Bu başarıya, hedefe
ulaşmak için üyelerimizi bilgilendirici
seminerler ve eğitimler düzenliyoruz.
Dernek olarak sürekli eğitimler ve
konferanslar ile gençlere ulaşmaktasınız. Yeni yönetim döneminde bu eğitimler ne şekilde devam edecek?
Geleneksel olarak hayata geçirdiğimiz
Bosphorus Ship Brokers’ Dinner’ın bu yıl
3’üncüsünü düzenliyoruz. İlk iki yemeğimizi Haliç Kongre Merkezi’nde gerçekleştirmiştik. Fakat bu yıl farklı bir yerde
Lütfi Kırdar Uluslararası Kongre ve Sergi
Sarayı Maçka Terası’nda gerçekleştireceğiz. 2014 yılında yaklaşık 1600 kişinin
katılımıyla düzenlediğimiz yemeğimizde
yaklaşık 1000 civarı yabancı misafirimizi
ağırlamıştık. Bu yılki yemeğimizde toplam katılımcı sayımızı Lütfi Kırdar Uluslararası Kongre ve Sergi Sarayı Maçka
Terası’nın kapasitesi sebebiyle 1400 civarında tutmayı planlıyoruz.
3’üncüsünü düzenleyeceğimiz yemeğimizi Uluslararası Denizcilik Takvimine iki yılda bir Haziran ayının son Cuma
akşamı olarak koymayı hedefledik. Bu
doğrultuda ilk ikisini gerçekleştirmeyi
başarmakla birlikte 2016 yılında Haziran
ayının son Cuma akşamının Ramazan
ayına denk gelmesi sebebiyle yemeğimizi 3 Haziran akşamında yapma kararı
aldık. Bu durum sadece bu yıla özel yapılmış olup bir sonraki yemeğimiz yine
aynı tarihte yapılacaktır.
Katılım olarak çok çeşitli ve geniş
bir yelpazede bir misafir portföyü oluştu. Ağırlıklı olarak Avrupa olmak üzere
dünyanın pek çok yerinden misafirimiz
bu yemeğimize katılmak üzere İstanbul’a
gelmişlerdir. Gelen misafirlerimiz bu yemeği de fırsat bilerek hem ülkemizdeki
çalıştıkları firmaları hem de İstanbul’un
tarihi ve turistik mekanlarını ziyaret
etme fırsatı yakalamışlardır. Bu yılki ye-
meğimizde de aynı katılımcı portföyünü
görmeyi umut ediyoruz ki gelen geri bildirimler bunun olacağı yönünde.
Sponsorlarınız kimler?
İlk iki yemeğimizde olduğu gibi onursal sponsorumuz Deniz Ticaret Odası
olmakla beraber, altın sponsorlarımız
Yılmar Lojistik ve Denizcilik AŞ, Armador Denizcilik , Gümüş sponsorlarımız
AKT Hukuk Bürosu, Bulk Atlantic Inc.,
Ela Chartering Co. Ltd., The Marshall
Islands Registry, MCE Kargo ve Ülgen
Maritime , Bronz sponsorlarımız L’loyd
Register, lo’s Ship Brokers ve Pasifik Denizcilik, Promosyon sponsorumuz ise
Code&Graph olmuştur.
Denizcilik sektöründe brokerlik
mesleğinin önemine ilişkin neler söyleyebilirsiniz?
Brokerlik mesleğinin nasıl başladığına dair çeşitli rivayetler olmakla birlikte 1200’lü yılların sonlarına doğru
Londra’da alım satımlara aracılık eden
kişilerin varlıklarından bahsedilmekte.
Bu kişiler yıllık 5 £ ücret almakta ve yapılan alışverişlerde “güvenilir insan” olarak
görev yapmakta idi. 1600’lü yıllara kadar
brokerlik mesleği güvenilir kişi vasfıyla
gelmiş, 1800’lü yılların başında buharlı
gemilerle başlayan uluslararası ticarette
brokerlik mesleği önemli olmaya başlamış ve yine aynı yüzyılın sonlarına doğru da doğduğu yer olan İngiltere’de yasalarla birlikte resmiyet kazanmıştır. Daha
sonra 1900’lü yılların başına sarkan bir
süreçte brokerlik mesleği şekillenmeye,
gittikçe de önemini arttırmaya başlamıştır. Dünya ticareti gelişirken bu ticaret de
kullanılan gemilerin bulunması, gerekli
sözleşmelerin yapılması görevi bu brokerlere verilmiş olup iş hacmi arttıkça
bu meslek kolunda çalışan sayısı da gözle görülür artış kaydetmiştir. Ülkemizde
broker olarak çalışanlarımızın yanında
yurtdışında çalışan Türk brokerlerinde
olduğunu biliyoruz. Şirketleşmelerle
birlikte ülkemizde ve dünyada büyük
broker firmaları dünya ticaretinde büyük pay sahibi olmuşlardır. Ülkemizde
de brokerlik mesleği, değerini her geçen
gün arttırmaya devam etmektedir.
MART - NİSAN 81
Analiz
Piyasa
yıkıntılarının arasında…
Engin Koçak
ISTFIX Araştırma Müdürü
82 MART - NİSAN
Baltık Kuruyük Endeksi 1985 yılının
Ocak ayında 1.000 puanlık bir mirasla doğdu. Daha nice 1000’ler kazansın temennileriyle bugünlere getirildi.
Kazandı da… 2007’de 11.029, 2008’de
11.800’ü gördü. Tabi ki kötü günleri
de oldu. BDI doğumundan beri geçen
zamanın ancak %2’sinde 600 puanın altını gördü. 1000 puanın altında da ömrünün %20’sini geçirdi. Ama kim derdi
ki tarihi dipleri 2016’da görecek? 10
Şubat günü 290’ı gördü. “Pekâlâ Engin,
bunun kosterlerle ne alakası var?”, “Sen
her yerde kiracıların Baltık Kuruyük
Endeksi’ne bakıp koster armatörüne
haksızlık ettiğine inandığını söylemiyor musun Engin?”
Evet… Tam da buna vurgu yapacağım bu yazımda. Bence haksızlığın
büyüğü yine koster armatörüne yapıldı ve yapılıyor. Büyük tonaj armatörleri, siparişlerin ileriye kaymasıyla
ve bu denli ciddi bir sipariş defterinin
2016 (ve bana sorarsanız 2017 sonuna
kadar) halen Demokles’in Kılıcı gibi
üstlerinde sallanması nedeniyle bu düşüşleri yaşadı. Bu durum tabii ki üzücü
ama neticede bir açıklaması var. Koster
piyasalarındaki “genel durgunluğun”
açıklaması ağırlıklı olarak bölgesel istikrarsızlıklarken, koster armatörlerinin son birkaç aylık derin sıkıntısının
açıklaması ise büyük tonajda gizli.
Evvela filo ve tonaj
Evvela filo ve tonaja bir bakalım…
Koster Armatörleri ve İşletmecileri
Derneği (KOSDER) için yaptığımız
bir çalışmada gördük ki 2016 yılında
büyük tonajda 90 milyon DWT’lik bir
teslimat beklenirken, koster armatörünün sipariş defteri ancak 388 bin DWT.
Gemilerin sayıları bakımından ise büyük tonajda 1000 gemi teslim edilmeyi
www.7deniz.net <
bekliyor. Karadeniz, Akdeniz ve Kuzeybatı Avrupa’ya hakim
tüm milletlerin koster siparişleri ise ancak 71 gemi. (bkz. grafik, kaynaklar: Banchero Costa, IHS) Büyük tonajda etki küreselken, kosterde etki bölgesel olacağı için bölge milletlerine
odaklandım.
Gerçi 71 kosterin nasıl bir piyasada teslim edileceği şu şartlar altında bazılarımızı endişelendirebilir ama 2014 senesinde
104 adet, 2015 senesinde ise 40 adet kosterin Aliağa’da hurdaya
çıkmış olmasıyla zaten bunun iki katı son iki yılda piyasayı terk
etti. Bu çıkışların bulunduğumuz hal ve şerait itibariyle piyasaya olumlu bir tesiri olmadığı bir gerçek fakat özetle sayılar
böyle.
Bu arada 2009’dan 2015 sonuna kadar büyük tonajda teslim
edilen gemi tonajı 2006-2008 yılları arasının tam 6,2 katı. Koster filosunda ise 2009-2015 döneminde gerçekleşen teslimatlar
(3,8 milyon DWT) 2006-2008 arasındaki teslimatlara kıyasla
(2,9 milyon DWT) çok yüksek değil.
Gelelim yüklere
Karadeniz’de Türkiye Rusya’dan 2015 yılında 10,55 milyon
ton kömür ithal etti. TÜİK’e göre bu rakam geçen seneye göre
%25 artışa tekabül ediyordu. Yani 2,1 milyon ton artış söz konusu. Türkiye’nin Rusya’dan yaptığı buğday ithalatı ise 2014
yılında 4,1 milyon tondan 2015 yılında %29,3 oranında düşüş
kaydetmiş. Buradan da 1,2 milyon ton düşüş var diyelim ama
bu sadece Karadeniz içini bağlar çünkü Rusya’nın genel buğday
ihracatları ise hemen hemen geçen seneye kıyasla % 6,6 daha
yüksek ve şu tarih itibariyle 28 milyon ton seviyesinde yani 1,75
milyon ton fazlalık var.
Kara mizah
Ukrayna 2015/2016 döneminde sadece buğday ihracatını%35 arttırarak 14,5 milyon tona ulaşacak. Bu da 3,75 milyon
ton Ukrayna buğday ihracatı artışına tekabül ediyor. Ukrayna
bu sene 36-37 milyon ton toplam tahıl ihracatı yaparak rekor
kıracak ve geçen seneki 33,5 milyon tonun üzerine en az 3 milyon ton ekleyecek. Nisan-Haziran arasında 10,2 milyon ton
ihracat yapması bekleniyor. Ukrayna ve Rusya ile ilgili koster
armatörleri tarafından ancak “kara mizah” olarak algılanabilecek bir gerçek ise her iki ülkenin Şubat ayında aylık tahıl ihracatında rekor kırmış olmaları.
Çeliğe gelirsek rakamlara göre Türkiye’nin çelik üretimi
düşerken ithalatı artmakta. İthal edilen yarı-mamûller işlenerek ihraç ediliyor ama Türkiye net ithalatçı konumuna düştü.
Ülkemiz geçen sene 3 milyon tonu da Çin’den olmak üzere 19
milyon ton çelik ithalatı yaptı. Bu rakamda %38’lik bir artışa
işaret ediyordu.
Akdeniz’de Cezayir 2015 yılı inşaat malzemesi (çimento ve
çelik başta olmak üzere) ithalatlarını %20 arttırarak 10,7 milyon tondan 12,7 milyon tona çıkarttı. Gerçi 2016 ile beraber
Cezayir iç fiyat dengesi ve cari açığı kontrol altına almak için
ithalat üzerinde baskı kurmaya başladı ama bu rakamlar geçen
seneyle ilgili ve 2015’te navlunlar aşağı gitmişti.
Bir çırpıda sayabildiklerim bunlar, makaleyi uzatıp sinirleri
de germek istemiyorum, çünkü netice olarak bölgede hala mil-
MART - NİSAN 83
Analiz
yonlarca tonluk kuvvetli yük akışları olduğu görülmekte, 2015
yılında önceki yıllara kıyasla artışlar kaydedildiği rapora girmekte ve üstüne de beher emtianın 2016 ticaretinde ciddi sayılabilecek bir tonaj artışı olacağı veya istikrarlı bir seyir olacağı
öngörülmekte. Bu son söylediğime tek istisna Cezayir olabilir.
O zaman bu yükler nerede?
Bu durumda sorunuz muhtemelen şu: Bu yükler nerede?
Tekrar olacak ama Baltık Kuruyük Endeksi 10 Şubat’ta tarihi
dipleri gördü. Bunun sebebi büyük oranda Capesize gemilerdi
doğru ama Handysize, Supramax ve dahi Panamax armatörleri
muhtemelen hiç çalışmadıkları rakamlara çalıştılar. Kiracılar
da ya büyük tonajı tercih etti ya da büyük tonajı bahane edip
koster navlunlarını baskı altına aldı.
Şu sıralar BDI tekrar 450 puan seviyesine çıktı. Zaten 600’ün
altı en hafif tabirle “sürdürülebilir” olmadığından bu navlun
seviyeleri korunamayacak ve navlun avantajı makası kapanacaktır. Yukarıda belirttiğim üzere bölgemizdeki emtia ticaretinde de yeni rekorlar bekleniyor. Ayrıca bölge koster filosunun
%35’i halen yaşlı ve hurda fiyatları da artarsa bu sene Aliağa
yoğun bir yıl yaşayabilir.
Hasılı bu durumda çok kötümser olmamız için bir sebep
yok gibi…
2016 ilk çeyreğinde ISTFIX
84 MART - NİSAN
“Daha az” kötümser olabiliriz.
İyimser olmak isteyenlerin de başımızın üzerinde yeri var,
inşallah onlar haklıdır.
İstanbul Navlun Endeksi’nde 2015 sonu itibariyle 2-4 bin
DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE)
1.650 doları, 4-6 bin DWT gemilerin geliri de ortalama 2.400
dolar civarında seyretmekteydi. 6-8 bin DWT gemiler günde
3.275, 10.000 DWT kapasiteli büyük kosterler ise 4.700 dolar
kazanabilmekteydi.
Bu navlunlar yeterince kötüyken gelirler Mart başıyla beraber tarihi diplere geriledi. Küçük kosterler günde 1.550 dolar,
4-6 bin DWT gemiler günde 2.400 dolar, 6-8 bin DWT segmenti günde 3.250 dolar, büyük kosterler ise günde 4.600 dolar
kazandıkları, yani işletme masraflarının altına düştükleri günleri gördüler.
Mart sonu ve Nisan başında endeksin tekrar toparlanmaya
geçtiği görülmekte ama Nisan’ın ilk haftası itibariyle tarihi diplerden ancak %2 yukarıdayız. Bu durum geçen senenin aynı
dönemine göre de %8 ila 9 daha düşük seviyelere işaret etmekte.
Pier Marine Yangın
Sistemleri
Yangın Söndürme Sistemleri, yangınların
öncelikle oluşmalarını ve sonrasında
yangının büyümesini engellemek amacını
taşımaktadırlar. Yangın söndürme sistemleri, Davlumbaz Söndürme Sistemi, Fm
200 Gazlı Söndürme Sistemleri, Karbondioksitli, Köpük ve Kimyasal içeriklidir.
Firmamız hizmet vermekte olduğu
yangın söndürme sistemleri ilk olarak
yangınların önüne geçmeyi hedeflemektedir. Daha sonra oluşan yangınların
büyümesini ve etrafa yayılmasını engellemektedir.
Eviya Çelebi Mah. Genç Osman Cad. No:21/A-1
Tuzla İstanbul
Tel: 0216 493 69 71 • Fax: 0216 493 69 65
[email protected]
www.piermarine.net
Firmamız İstanbul - Tuzla’ da hizmete girmiş ve faaliyet alanlarını
günden güne geliştirerek ev dışı tüketim sektörünün aranılan
isimleri arasına girmiştir. Firmamız plaza, ofis, fabrika, hastane,
okul, restaurant gibi kurum ve kuruluşların her çeşit endüstriyel
temizlik malzemeleri, temizlik aparatları, temizlik kağıtları, ambalaj
malzemleri ve gıda malzemeleri gibi zengin ürün yelpazesi, geniş
ve güçlü dağıtım ağı ve dinamik ekibiyle müşteri memnuniyeti
odaklı çalışma prensebini benimsemiştir.
w w w. a k a r l a r t e m i z l i k . c o m
Merkez:
Evliya Çellebi Mah. Genç Osman
Cad. No:20/2 Tuzla / İstanbul
Tel : 0216 395 22 22
Fax : 0216 447 30 28
Gsm : 0533 302 79 12
[email protected]
Şube:
Orhanlı Mah. Demokrasi Cad.
No :72/B Tuzla/İstanbul
Tel : 0216 395 80 80
Fax : 0216 364 56 59
Gsm : 0533 302 79 13
[email protected]
Firma Ürün Tanıtım
DYNE K ; çelikten
daha güçlü ve 8 kat
daha hafif!
®
www.7deniz.net <
K
aya Ropes, DSM Dyneema® firmasından aldığı üretici lisansı ile birlikte 12 kollu ve duble
örgülü Dyneema® halat üretimlerini
yaklaşık 4 yıldır son teknoloji makine
parkuru ile farklı bir çok sektöre (Yat,
Savunma Sanayi, Endüstriyel, OffRoad, Medya vs…) üretiyor.
Kaya Ropes, Ticari Denizcilik sektöründe Römorkor çeki halatı ve gemi
bağlama halatı olarak kullanılan yüksek mukavemetli, düşük esnemeli, hafif, daha güvenli çeki operasyonları ve
gemilerin hızlı bağlanması gibi birçok
profesyonel özelliği sahip olan yeni nesil PU kaplamalı DYNE K® halatlarını
geçtiğimiz aylarda pazara sundu. Yeni
nesil Poliüretan (PU) kaplama ile ürünlerin sürtünme dayanımı en üst seviyeye çekilirken, ürün ömrü ve dayanıklı-
lığı neredeyse 2 kat arttı.
DYNE K® halat, Yüksek Mukavemetli Polietilen (Dyneema®) ipliklerden oluşmaktadır. Halatın özgül
ağırlığı 0,97 kg/dm3 olduğu için suda
yüzebilir özelliktedir.
Dyneema® fiber; 30 yıl önce DSM
(Hollanda) firması tarafından bulunmuştur. Gel-Spinning yöntemiyle
üretilmiş olan Dyneema® iplikler inanılmaz yumuşak, minimum ağırlıkta
ve son derece yüksek mukavemete sahiptir. Dyneema® iplikler farklı tiplerde
ve çeşitli aplikasyonlara uygun olacak
şekilde üretilmektedir.
Başlıca İplikler ve Özellikleri;
SK75; Çok yüksek mukavemet ve
Çok düşük esnemeli halatlar üretilmesine olanak sağlar.
SK78; SK75 ile aynı özelliklere sahip
olan bu iplik, ek olarak daha gelişmiş
sünme özelliği sunar. (Statik aplikasyonlar için uygundur.)
SK99; SK75/78’e göre %20 daha
yüksek mukavemete sahip dünyanın
en güçlü ipliğidir. Sünme özelliği SK75
iplik ile aynıdır. (Çok düşük çap ve çok
yüksek mukavemete gereksinim duyulan özel aplikasyonlarda kullanılır.)
Ticari Denizcilikte özellikle Dyneema® halatlara olan talebin artması ve
kısa zamanda tedarik edilebilme isteğinden dolayı makine yatırımlarını
bu yöne kaydıran Kaya Ropes en son
kaplama teknolojisine sahip DYNE K®
ürünlerini Ø72 mm çapa kadar, istenilen metraj ve renklerde üretebilmektedir.
Detaylı Bilgi İçin: 0262 677 19 03 • KayaRopes.com
Hedef güçlü bir sektörü yaratmak.
OCAK-ŞUBAT • | 79 |
Türk denizcilik sektörünün güncel haber portalı
7 DENİZ