doc2009 Yılı - 3. Sayı - Temmuz - Ağustos - Eylül
download 
Şikayet Transkript
2009 Yılı - 3. Sayı - Temmuz - Ağustos - Eylül
başyazı Trafikte yayalar ve Ankara’da bariyerler... Prof. Dr. Süleyman PAMPAL Genel Yayın Yönetmeni Türkiye’de özellikle kent içi yollarda, cadde ve sokaklarda, araç önce- line dönüştürülmesinin bir sonucu olarak yaya ölümlerinde yüzde 250 likli bir trafik düzeninin varlığını sanırım hepimiz her gün gözlemleriz. artış meydana gelmektedir. Bunun nedeni bellidir; yayalar hak ve so- Yaya geçitlerinde, hatta ışıklı geçitlerde bile yayalar kendilerine ait rumluluklarını bilmemekte ya da kullanmamakta, araçlar ise hızlarını olan geçiş hakkını kullanmakta çekingen davranmaktadır. Araçların otoyolda oldukları zannıyla ha babam arttırmaktadır. Sonuç; utanç ve- her halükarda önceliği olduğunu baştan kabul edip ona göre davra- rici boyutlarda yaya ölümleri, asfaltta üzeri gazete ile örtülmüş ceset nır, onların geçişini bekler. Nasıl ki kadınlarımızın önemli bir kesimi, sayısında meydana gelen anormal artışlar… haklarının farkında değildir, erkeğin şiddet kullanmasını bile boynunu büküp kabul eder; “Kocam değil mi, hem sever hem döver.” yaklaşı- Belediye, yayaların yaya geçitleri dışından geçmesini önlemek için bazı mıyla kaderine razı bir davranış sergilerse, yayalarımız da kendilerini tedbirler alıyor Ankara’da. Bunların en yaygını da demir parmaklıklar- daha güçlü olduğunu düşündükleri araçlara yol vermek zorunda kabul dan oluşan bir bariyerle caddeleri boydan boya kapatmak. Bir başka etmektedir. Halbuki ışıklı geçitlerde kendilerine ayrılıp işaretlenmiş uygulama ise bazı yerlerde geçit vermeyecek şekilde çalı türü bitkiler alanda, yayalara yeşil yandığı zaman onlar geçecek, araçlar bekleye- hatta sık ağaçlarla kaplayıp, kapatmak. Demir parmaklıklara dönecek cektir. Ayrıca ışıklı olmayan ama yatay ve düşey işaretlerle yaya ge- olursak; tam bir komedi; daha doğrusu gülünür mü, ağlanır mı türün- çidi olarak işaretlenmiş yerlerde kendileri geçene kadar araçlar bek- den trajikomik bir durum. Parmaklıklar, Osmanlı motifleri benzeri lemek, yayalara ilk geçiş hakkını vermek zorundadır. Gerçi yayaların ucu sivriltilmiş, oldukça kalın ve çoğu çok kaba ve en önemli özelliği yaya geçitlerini kullanmak gibi bir alışkanlıkları da yoktur ya… Kızılay farelerin bile geçmesine izin vermeyecek kadar sık olması. “Kelebek civarında yaya hareketlerini gözlemleyecek olursanız karşınıza çıkan konmuş” argo deyimine taş çıkartacak kadar estetikten uzak ve ama- tablo şudur; yapılan çoğu hilkat garibesi üst geçitler asla kullanılma- ca uygun olmayan bu bariyerler yayaların azmini asla kıramıyor; on- makta, nadiren geçen “saf yayalar” dışında kuşlar tarafından kullanıl- lar bir şekilde bunları aşıyor ama bu durumun birilerinin işine yarıyor maktadır. Yaya geçitleri de oldukça tenhadır. Zaten yaya geçitlerinin olması gerek. Bu kadar yaygın yapıldığına göre. Düşündüm taşındım çizgileri silinmiş ya da araçlar tarafından işgal edilmiş durumdadır. Sinyalize kavşaklarda bile araçların arasında köşe kapmaca oynayan yayaları görebilirsiniz. Kızılay-Kolej arasındaki yol kesiminin hemen her yerinde yayaların karşıdan karşıya sürüler halinde geçtiğine tanık olursunuz. Bu yayalar, 65 km hızla giden bir aracın çarptığı yayaların yüzde 85’inin öldüğünden, geriye kalan yüzde 15’inin de ağır yaralandığından yani çok yüksek risk altında olduğundan habersiz bir şekilde geçiş yapmaya devam etmektedir. bulamadım. Olsa olsa bu bariyerleri yapan firmalar üç beş kuruş fazla kazanır diye düşündüm. O kadar ama yapılan bu uygulama insan onuruna yakışmıyor. Nasıl ki fareler burunlarının girdiği yere girip çıkabiliyorsa bizim yayalar da geçer diye düşünüp burunları bile sığmayacak sıklıkta parmaklıklar yapalım geçemesinler diye düşündüler sanırım ama faydasız. Çünkü yayalarımız evelallah bu bariyerleri aslanlar gibi aşıyor! Bari masraf yapmayın. Demirciler nasılsa ekmek parasını bir şekilde kazanır. Kent caddelerini, sokaklarını çirkinleştirmeyin. Otu- Bu durumun bir sonucu olarak ülkemizde ve özellikle Ankara’da trafik rup yayaları eğitin, onlar da insan gibi kendilerine yakışacak şekilde kazalarında yaya ölümleri kabul edilebilir sınırların çok üzerindedir. yaya geçitlerini kullansınlar. Bu çağda bu uygulama, hem de başken- Son yıllarda tüm kavşakların alt-üst geçişler şeklinde katlı kavşak ha- te… Ankara’ya hiç yakışmıyor doğrusu. İlgililerin bilgisine sunulur… Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı SAYI 34 / YIL 7 Temmuz - Ağustos - Eylül / 2009 Yönetim Yeri ATESTAŞ Ankara Trafik Eğitim ve Sağlık Hizmetleri A.Ş. 8. Cadde 86. Sokak No:2/1 Öveçler - ANKARA Tel: 0312 472 37 37 - 473 04 23 Faks: 0312 473 04 28 www.ankaratrafikvakfi.org Ankara Trafik Vakfı Dergisi Yayın No: 3304 Yayın Türü Yerel Süreli Yayın ATESTAŞ adına İmtiyaz Sahibi Mümtaz Fahri AYKIRI Genel Yayın Yönetmeni Süleyman PAMPAL Genel Koordinatör Hüseyin KILAVUZ Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Hüseyin BEKTAŞ Yayın Kurulu Ahmet ÇİÇEK Ahmet KUŞGÖZ Timuçin ONURSAN Zeki AYDIN Yapım/Organizasyon CAST GRAPHIC Tokdemir Ajans Prodüksiyon - Organizasyon Yayıncılık Ltd. Şti. Turan Güneş Bulvarı 4. Cad. 90. Sok. 1/3 Yıldız - Çankaya/ANKARA Tel: 0312 440 87 07(Pbx) Faks: 0312 440 12 92 www.tokdemirajans.com Baskı Evren Yayıncılık ve Basım San. Tic. A.Ş. www.uneryayincilik.com Ankara Trafik Dergisi, ATESTAŞ adına Cast@Graphic Ajans tarafından yayınlanmaktadır. YÖNETİM YERİ (ATESTAŞ) ÜCRETSİZ YAYIN ORGANIDIR. Reklamların sorumluluğu reklam veren firmaya ait olup, Cast@Graphic Ajans hiçbir şekilde sorumlu tutulamaz. Dergide yayınlanan yazılar yazarların düşüncelerini kapsamaktadır. ISSN 1304-4842 Trafik medeniyet göstergesidir Celal Uzunkaya Emniyet Genel Müdür Yardımcısı ve Trafik Hizmetleri Başkanı Trafik kazaları ortopedik yaklaşım Prof. Dr. A. Mehmet Demirtaş Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Ortopedi ve Travmatoloji Ana Bilimdalı > > içindekiler Sumela (Meryemana) Manastırı Çocuk trafik eğitim parkları Araş. Gör. Ayşegül ERCAN Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Trafik Planlama ve Uygulaması ABD Karayolu güvenliği ve trafik polisi Dr. Reha Erhan Polis Akademisi Başkanlığı Trafik Araştırma Merkezi Müdürü kurum Celal Uzunkaya Emniyet Genel Müdür Yardımcısı ve Trafik Hizmetleri Başkanı 4 Trafik medeniyet göstergesidir Emniyet Genel Müdür Yardımcısı ve Trafik Hizmetleri Başkanı Celal Uzunkaya ile gerçekleştirdiğimiz röportajımızda trafik kazalarının nedenlerini, sonuçlarını ve yaptırımları konuştuk. Uzunkaya, istatistiklerden yola çıkarak verdiği bilgilerin yanı sıra gerçekleştirdikleri projelere de değindi. Toplumsal farkındalık yaratmaya yönelik olarak yediden yetmişe kadar herkese ulaşmayı amaçladıklarını ifade eden Uzunkaya, kurumlar arasında işbirliği sağlamak gerektiğinin altını çizdi. Yurdun pek çok ilinde görev aldınız ve bugün Emniyet Genel Müdür Yardımcılığı ve Trafik Hizmetleri Başkanlığı görevini ifa ediyorsunuz. Genel bir değerlendirme ile başlarsak; Türkiye’de trafikle ilgili acil çözüm bekleyen konular nelerdir? Trafik Hizmetleri Başkanlığı’nın yürüttüğü projelerden bahsedebilir misiniz? 2007 yılının Aralık ayında Balıkesir Emniyet Müdürlüğü’nden Emni- trafik kazaları sonucu tam olarak 4228 insan hayatını kaybetti ve biz bir o kadara yakın kişinin de trafik kazaları sonrası tedavi sürecinde hayatını kaybettiği yönünde değerlendirme yapıyoruz. 184 bin insan yaralandı ve sakat kaldı. Trafik kazalarının 2008 yılı itibariyle ülkemize reel maliyetinin 13 ila 15 milyar TL civarında olduğu değerlendiriliyor. İnsan kaybı, üretim kaybı, diğer pek çok kayıplarla birlikte böyle büyük bir tablo ortaya çıkıyor. Biz bunu şöyle tanımlıyoruz; her yıl ülkemiz, bir ilçe merkez nüfusu kadar insanı trafik kazalarında kaybe- yet Genel Müdürü Yardımcılığı’na atandım. O tarihten itibaren Trafik diyor. Her yıl bir il merkez nüfusu kadar insanı da trafik kazalarında Hizmetleri Başkanlığı’nı da ifa ediyorum. Trafik; ülkemizin, dünyanın yaralı veya sakat olarak topluma iade ediyor. Oysa ülkemizde yüzde temel sorunlarından birisi. Trafik kazalarıyla ülkemizde de dünyada da 12’nin üzerinde bedensel engelli insanımız zaten var. Biz buna her yıl her yıl binlerce, on binlerce insan hayatını kaybediyor ve milyonlarca on binlerce yeni trafik engellilerini de dahil ediyoruz. Dünyada her yıl insan da yaralanıyor veya sakat kalıyor. 2008 yılı itibariyle ülkemizde 1 milyon 250 binin üzerinde insan trafik kazalarında ölmektedir. Yine her yıl 50 milyon civarında insan yaralanmakta ve sakat kalmaktadır. Bu da tabii Dünya Sağlık Örgütü’nün dünya ölçekli olarak trafikle ilgili verdiği raporlardan ortaya çıkıyor. 15-19 yaş grubu ölümlerde dünyada trafik kazası sonucu ölümler 1. sırada; 10-14 ve 20-24 yaş grubu ölümlerde de 2. sırada yer alıyor. Sağlık Bakanlığı verilerine göre ülkemizde bilinen tüm ölüm nedenleri arasında, trafik kazası sonucu ölümler üçüncü sırada yer alıyor. Bununla ilgili ülkemizde durum nedir, ne yapılıyor, ne yapılması gerekir diye baktığımızda; ülkemizde Mayıs sonu itibariyle 14 milyon kayıtlı aracın, 20 milyon civarında da sürücünün bulunduğunu biliyoruz. 2007-2008 yılları rakamlarıyla ülkemizde her yıl ortalama 800 bin ila 1 milyon 200 bin arasında yeni sürücünün ve yeni aracın trafiğe çıktığı bir tablo var önümüzde. Bu tabloya göre gün ortalaması 2500 civarında. Biz diyoruz ki bu 2500 aracın hepsini otomobil varsaysak; bu otomobiller trafikte hiç yürütülmeden, sadece park edilecekleri alanlara duyulan ihtiyaç miktarı nedir? Hesapladığımızda en az 3-3,5 m genişliğinde 12,5 km’lik günlük alan ihtiyacı olduğu görülüyor. Oysa günümüzde bırakın her gün bunların park alanı için 12,5 km alan kazandırmayı, özellikle büyük kentlerde her geçen gün daha da daralan hareket alanlarıyla, trafik alanlarıyla karşı karşıya bulunuyoruz. Ne yazık ki ülkemizde ulaşım en çok karayolu üzerinden yapılıyor. Ülkemizde karayolu taşımasının diğer tüm taşımalarla birlikte payına baktığımızda; yüzde 92 oranında yük taşımasının ve yüzde 95 oranında da yolcu taşımasının karayolu üzerinden yapılmakta olduğunu görüyoruz. Oysa Avrupa ülkelerinde -özellikle Avrupa Birliği ortalamalarına göz attığımızda- yük taşımasının yüzde 45’i karayolu üzerinden, yolcu taşımasının da yüzde 79-82’si karayolu üzerinden yapılıyor. Diğer taşıma sistemleri; demiryolu, denizyolu ve havayolu taşımaları toplam taşıma içerisinde yüzde 50 civarında bir paya sahip Avrupa ülkelerinde ama bizde bunların toplam payı yüzde 10’un altında. Bundan şuraya gelmek lazım; ülkemizde ulaşımın hemen hemen tamamının karayolu üzerinden yapılması, karayolu taşımasını ve karayolu trafiğini son derece önemli kılmaktadır. Son yıllarda özellikle karayollarımızda bölünmüş yol olarak tanımlanan -duble yol diye de ifade edilen- yol ağlarıyla ilgili yoğun yatırımlar ve çalışmalar sonucu bugün otoyollarla birlikte toplam 14 bin 500 km civarında bölünmüş yolumuz bulunuyor. Devlet karayolları ve il yolları uzunluğu ile birlikte tümünün 64 bin km olduğunu, köy yollarını da kattığımızda 350 bin kilometreye yakın bir yol ağına sahip olduğumuzu görüyoruz. Oysa bu kadar karayolu ağırlıklı bir taşımanın olduğu coğrafyada yol ağımızın -özellikle bölünmüş yol, oto yol ağımızın- pek çok alternatif zenginlikleriyle Her yıl ülkemiz, bi ilçe merkez nüfusur kadar insanı trafik kazalarında kaybediyor. Her yıl bir il merkez nüfusu kadar insanı da trafik kazalarında yaralı veya sakat olarak topluma iade ediyor. 5 kurum 6 Aslolan insanların i, kusur işlememeler trafik kazasına sebebiyet vermemeleri, e insanların ölümün a ın ar al yaralanm . yol açmamalarıdır ak ac ay ğl Bunu sa temel çizgi de toplumun trafik bilincinin, trafik kültürünün, trafik yaklaşımlarının, algılamasının yükseltilmesi, duyarlılığının arttırılmasıdır. birlikte daha yaygın olması ve ve il yolunda ve tüm şehirlerimi- polisi” projesi. Ülkemizde bugün hizmete sunulması gerekmekte- zin, ilçelerimizin merkezlerinde 2010 km otoyolumuz var; yılsonu dir. Üç tarafı denizle çevrili olan trafik görevlilerimiz görev yap- itibariyle yapımı devam edenlerle bir ülkede denizyolu taşımasının maktadır. Bunların da bugünkü birlikte otoyol uzunluğumuzun yük ve yolcu taşımadaki payının sayısı 22.500’dür ve bu hizmetleri 2336 km olması hedefleniyor. süratle arttırılması gerekmek- ifa eden 4200 civarında motorize Bu 2010 km’lik 18 ilin sınırlarıyla tedir. Bugün denizyolu taşıma ekip faaliyet yürütmektedir. Son bağlantılı olan otoyollar üzerinde; payının yüzde 1’ler civarında ol- dönemde birtakım beldelerin ilçe günün 24 saati görev yapacak, duğu bir ülkeyiz. Keza havayolu olması, yeni yerleşim yerlerinin, tam donanımlı, teknolojinin en taşımasının son yıllardaki büyük ilçe merkezlerinin Jandarma’dan üst düzeyde kullanıldığı; kamera açılımlara, yatırımlara rağmen Polis’e devredilmesi, yeni emni- radar ve benzeri gereçlerin, tab- hala yüzde 2’ler-3’ler civarında yet birimleri kurulması ve bura- let bilgisayarların, kaza inceleme olması, bu alanda da daha çok larda da emniyet ile ilgili trafik bilirkişi kitlerinin setlerinin de mesafe almamız gerektiğini orta- yapılanmalarının getirilmesi ne- bulundurulduğu motorize ekiple- ya koyuyor. Yine yapımı, konforu deniyle trafik personeliyle alakalı ri ve bunların özel beceri isteyen ve güvenliği itibariyle karayoluna artan ihtiyaçlar da göz önünde kullanımlarında görevlendirilecek göre çok daha ucuz, çok daha gü- bulundurulduğunda anda personelin istihdam edileceği bir venli olan demiryolu taşımasının 7000 civarında trafik polisi ihti- denetim alanı oluşturacağız. Çün- toplam taşıma payı içerisindeki yacımızın olduğunu görüyoruz. kü son yıllarda otoyollarımızdaki oranının arttırılması gerekiyor. Bu hizmetler ifa edilirken 4000’in kazalarda belli bir artış trendi ol- üzerinde trafik personelinin trafik duğunu görüyoruz. Özellikle araç- tescil ve denetleme gibi idari kı- ların hızlarına bağlı kaza artışları var; bunun daha düzenli, kesintisiz bir denetimle kontrol altına alınmasını hedefliyoruz. Bunlarla ilgili araçların alımı, dizaynı ve teknoloji donanımları şu anda yapılma aşamasında. Ayrıca bir taraftan da görevlendirilecek personelin özel eğitimlerini yapıyoruz ve 2009 yılının ikinci yarısında bu otoyol trafik polisi alanını kontrol altına alacak çalışmayı başlatmış olacağız. Gerçi son yıllarda özellikle büyük kentlerimiz arasında -İstanbulİzmir, İstanbul-Ankara-Eskişehir bağlantılı, Bursa bağlantılı gibidemiryolu taşımasında, hızlı tren taşımacılığında oldukça mesafeler katedildi. Büyük kentlerde raylı sistemli taşımalar, kent içi trafiğinin rahatlatılması, toplu taşımın güçlendirilmesi, iyileştirilmesi anlamında ilgi alanı haline geldi ama bugün hala demiryolu taşıma payının da son derece düşük olduğu bir ülkeyiz. Neticede demiryolu, denizyolu ve havayolu paylarının arttırılacağı, karayolu payının da yüzde 90’lardan yüzde 80’lere-70’lere-60’lara indirile- ceği bir süreç, ülkemizin orta ve özellikle de uzun vadede ulaşım ağıyla ilgili önemli hedefi durumundadır ve çalışmalar da bu yönde geliştirilmektedir. Bizler karayolu trafiğini, şehirlerarası yolları, il yollarını ve tüm kentlerimizin, ilçelerimizin merkez tra- şu sımlarda çalıştığını biliyoruz. Bu idari kısımlarda büro hizmetlerinde çalıştırılan personelin de en kısa zamanda trafiğin denetlenmesi için sokağa, trafik alanına çıkarılması gerektiğini düşünerek Bakanlık olarak geçtiğimiz yıl Maliye Bakanlığı, Devlet Personel Başkanlığı ve DPT ile gerekli yazışmalar yapılmak suretiyle 2500 civarında sivil personel, sözleşmeli personel alımıyla ilgili bir talepte bulunduk. Henüz o süreci tamamlayamadık. Eğer 2500 civarında sivil, sözleşmeli, yetişmiş, uzman bilgisayar ve benzeri kullanım yeteneği yüksek personel alırsak bugün 4000’in üzerinde trafik polisi ile ifa edilen büro hizmetlerini bu personele ifa ettirmek suretiyle, o hizmetlerdeki personelimizi trafiğin denetimi için dışarıya çıkaracağız. Böyle bir projemiz ve hedefimiz var. 2009 ve takip eden yıllar için düşündüğümüz “Trafik Çocuk Kulüpleri” projemiz var. Bu proje esasında toplumun trafiğe hazırlanmasında, trafik kültürüne, trafik yaklaşımlarına, trafik bilincine ulaştırılmasında uzun vadede son derece yararlı olacağını düşündüğümüz önemli bir proje. 4-14 yaş grubu çocuklarımızı hedef alan, ilk etapta da 15 milyon civarındaki gencimizin bu fiğini trafik hizmetleri anlamında Bir diğer projemiz Sayın Bakanı- eğitim alanı içerisine çekilmesi denetliyoruz, tanzim ediyoruz. 32 mızın 2009’un başlarında kamu- planlanan bir proje. Milli Eğitim bin km civarında devlet karayolu oyuyla da paylaştığı “otoyol trafik Bakanlığı ile İçişleri Bakanlığımız ve diğer bakanlıkların da işbirli- plaka tanıma, okuma sistemle- de trafik hizmetlerinde kullanıl- öncelikli basamak. Onun dışında; ğiyle 81 ilimizde valiliklerimizde riyle çalınan, aranan araçların bu mak üzere 1100 adet yeni araç altyapı ile ilgili destek faaliyetleri, ve ilçelerimizde belli bir nüfus denetim sistemleriyle tespit edi- alıyoruz. Bunun 1025’i otomobil, iyileştirilme, çevre faktörlerinin payı konularak, her yaş grubu- lip yakalanmasını sağlamayı arzu 20’si panelvan araç ve bu araçlar iyileştirilmesi, iletişim ve motivas- na uygun etkinliklerle standart ediyoruz. Bu donanım için proje bilirkişi aracı olacak. Dolayısıy- yon faaliyetleri yani kamuoyunun eğitim, bilinçlendirme etkinlikle- çalışmaları yapıyoruz. la hizmette oldukça etkili olan bilgilendirilmesi, uyarılması, trafik araç ve gerecin, teknolojinin ve denetleyicilerinin motivasyonu, günün ihtiyaçlarına uygun olarak teşvik edici birtakım unsurların kullanımı sağlanacak. Daha pek devreye sokulması, denetim faali- çok ayrıntılı projelerimiz var; bir yetlerini ihtiva ediyor. Mevzuat ve trafik okulu açmayı düşünüyoruz. yasal düzenlemeler olmak üzere Ulaştırma Bakanlığımızla ve Kara de 6 temel ayağı var bu projenin. Ulaştırma Genel Müdürlüğü ile Eğitim faaliyetleri kapsamında riyle eğitim programlarıyla trafik bilinci vermeye çalışacağız. Bu çocuklarımızın özel kimlik kartları ve kimlik kartlarının üzerinde de üye kayıt numaraları olacak; yılın belli süreli toplantılarına, çalışmalarına, etkinliklerine katılmaları sağlanacak. İllerde trafikle ilgili başta üye olan bu çocuklarımız olmak üzere tüm çocukları da çekecek, cezbedecek birtakım etkinliklerle faaliyetlerimizi tüm Tüm ekiplerimizin tablet bilgisayarlarla donatılması ile trafikle ilgili her türlü denetimin, kontrolün, sürücü-araç sorgulamasının, ceza puanı sorgulamasının, fotoğraf çekme ve kameraya alma dahil olmak üzere aynı cihazlar üzerinde yapılabileceği bir sistemi oluşturma çalışmamız var. Önümüzdeki süreçte yeni Karayolları Trafik Kanunu çalışmasına Türkiye’ye yayacağız. Ödüllü ya- paralel olarak sürücü belgelerinin rışmalar düzenleyerek iller arası, de birtakım güvenlik donanım- bölgeler arası ve ulusal çapta bu larıyla yenilenmesi, barkodlu ve yarışmaları televizyonlarda yayın- çipli sürücü belgeleri getirilmesi latmak suretiyle trafik konusunu çalışmamız gündemde. Söz ko- başta genç dimağlara ve onların nusu pda’lar -pda, tablet bilgisa- ailelerine, akranlarına ve sonra yarın küçük boyutlu olanı; büyük da topluma dalga dalga yayma- ekranlı cep telefonlarının biraz yı hedefliyoruz. Trafik Çocuk daha büyüğü ama çok fonksiyon- Kulüpleri’ne üye olan çocukları- lu- hem sürücü belgesinin barko- mızı bu kartları taşıma şartıyla dunu okuyacak, barkot okuyucu birtakım hizmetlerden ücretsiz olacak hem çiple bilgi taramasını ve indirimli yararlandırmayı he- yapacak hem sürücü belgesini ve defliyoruz. Giyim, sinema, tiyatro, araç plakasını sorgulayacak hem ulaşım gibi ihtiyaç alanlarıyla ilgili de araçla ilgili herhangi bir işlem diğerlerine göre avantaj sağlaya- yapıldığında onun yazılımını blue- cak birtakım cazibeler oluştura- toothla yanındaki yazıcıdan alabi- cağız ve neticede her çocuğun lecek. Bugün ileri teknoloji olarak o yaş gruplarından geçeceği bir yeni yeni kullanılan bu teknolojiyi süreçte geleceğe hazırlanma- biz trafik hizmetlerinde de 2010 sı anlamında, trafik kültürünün yılı ve takip eden yıllarda hayata daha tutarlı, daha derli toplu bir geçirmeyi hedefliyoruz. bununla ilgili müşterek çalışmalarımız devam ediyor. Bu Trafik Okulu’nda öncelikle trafik personelinin eğitilmesi amacıyla -uluslararası standartları olan Avrupa ülkelerindeki teknolojilerin de en üst düzeyde kullanıldığı- trafik denetleyicilerinin çok daha yetenekli, birikimli, bilgili, donanımlı olmalarını sağlayacak eğitimler verilecek. Tabii bu proje hemen bugün ya da bu yıl olabilecek bir proje değil; birkaç yıllık süreç içerisinde hayata geçirmeyi düşündüğümüz bir proje. 2008 yılı başında uygulamaya konulan “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar Hedefler ve Çözüm Projeleri’nin olumlu sonuçları alınmaya başlandı mı? Evet 2008 1 Ocak’ta “Trafik Güvenliğinde Yeni Açılımlar, Hedefler ve Çözüm Projeleri” adı altında bir projeyi ülke genelinde faaliyete geçirdik. 2007 Aralık sadece bizim Bakanlığımızın değil, başta Milli Eğitim Bakanlığı olmak üzere üniversitelerin, sivil toplum kuruluşlarının ve toplumun tüm kesimlerinin kesintisiz yaygın bir eğitimi hedefleniyor. Ancak onunla ilgili daha çok yol alınması gerektiğini biliyoruz. Biz geçtiğimiz yıl Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı’nın trafik birimleri olarak 2 milyona yakın yol kullanıcısına birebir eğitim verdik. Bu rakamın son derece yetersiz olduğunu düşünüyoruz. 70 milyon nüfusu, 20 milyon sürücüsü olan bir ülkede bunun 10 milyonlarla ifade edilen bir rakama çıkarılması lazım. Denetimle ilgili bizim en çok geçen yıl ağırlık verdiğimiz belli kriterleri de baz alarak geliştirdiğimiz denetim faaliyetleri, yaygın bir şekilde daha çok belirli trafik kural ihlallerine yönelik olarak geliştirildi ve her il için ayrı ayında Sayın İçişleri Bakanımızın ayrı hedefler konuldu. Bunları da kamuoyuna duyurduğu bir proje- yaparken de illerde önceki yıllar- gayretleriyle Sayın Genel Mü- dir bu ve yıl içerisinde bu projenin da hangi trafik kural ihlallerinin Bir diğer projemiz… Otoyollarımız dürümüzün, Sayın İçişleri Ba- tüm illerimizde yaygın, etkin ve daha çok işlendiği ve kaza ne- üzerinde sabit radarlar koymak kanımızın, Maliye Bakanımızın, sürekli bir şekilde uygulamasını deni olduğu baz alınarak bu de- suretiyle sadece motorize araç- Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin takip ettik. Valiliklerimiz, Emni- netimler yapıldı ve denetimlerle larla yapılacak denetimlerle yetin- ve Devlet Planlama Teşkilatı’nın yet Müdürlüklerimiz, diğer ilgili ilgili toplamda yüzde 50 civarında meyip, belli aralıklarla sabit radar destekleriyle trafik hizmetlerinde kurum ve kuruluşlarla işbirliği artış sağlandı. 64-65 milyon ayrı ekipleri koymak suretiyle hem kullanılan hizmet araçlarının ye- içerisinde bunu yürüttük. Bu pro- konuda denetim yapıldı ülke ge- araçların belli hız sınırı üzerinde nilenmesi konusunda acil ihtiyaç jenin temel altı ayağı var. Eğitim nelinde ve buna bağlı olarak da gitmelerini engellemek hem de talebinde bulunduk. Bu çerçeve- her şeyde olduğu gibi trafikte de sonuçları itibariyle cezalarda bir yaklaşım içerisinde benimsetilmesini sağlayacağız. Bu sene Bakanlığımızın Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 7 kurum 8 önceki yıla göre yüzde 24-25 da oldukça mesafeler katedildi. 1 karışan taraflarca tutanakları- toplama vurduğunuzda da belki oranında artış oldu. Geçtiğimiz Nisan 2008 tarihinde geçen sene nın tanzim edildiğini ve 13 ayda milyarlarca saat gereksiz bekle- sene Türkiye genelinde toplam maddi hasarlı trafik kazalarıyla tutanak tanzim edilen maddi meleri önlendi. Milyonlarca insa- trafik cezası olarak 1 milyar 16 ilgili bir projeyi -Bakanlığın idari hasarlı kaza sayısının 710 bin ci- nımızın işgücü ve zaman kaybı milyon Türk Lirası ceza uygulan- tasarrufu olarak- Türkiye gene- varında olduğunu gördük. Bu da asgariye indirildi. Ruh ve beden dı; 9 milyon civarında araca bu linde uygulamaya koymuştuk. trafik ekiplerinin ve personelinin cezalar yazıldı ve neticede ileti- Bu çerçevede 1 Nisan 2008’den trafiğin denetlenmesine daha şimle ilgili yazılı, görsel ve işitsel 1 Mayıs 2009’a kadar geçen 13 fazla zaman ayırmasına imkan medyadan olabildiğince trafik aylık sürede maddi hasarlı trafik sağladı. Kaza tutanaklarının ta- konusunda yararlanmayı da ön- kazalarında, kaza tutanaklarının raflarca imzalanmasının pek çok celeyen pek çok yaklaşımlar dev- taraflarınca düzenlenmesi oranı yararı oldu tabii. Bu araçlara bağlı reye sokularak 2008’de iletişim Türkiye genelinde yüzde 75 oldu. olarak bir yıl içerisinde belki 10 alanında da motivasyon alanında Her dört kazanın üçünün kazaya milyonlarca aracın saatlerce ve sağlıklarını bozan bir uygulamaydı ve ülke ekonomisine, üretimine kayıp oluşturuyordu. Bunlar önlendi, çevre kirliliği önlendi. Akaryakıt tüketimi sağlandı, ülke ekonomisine katkısı ve daha sayılabilecek pek çok yararı oldu bu uygulamanın. Neticede daha anlatılabilecek pek çok faaliyetlerle birlikte 2008 sonunda bir önceki yıla göre ölümlü kazalarda ve ölü sayısında yüzde 15,5, yaralamalı kazalarda yüzde 1,9 ve yaralı sayısında da yüzde 2,4 oranında azalma sağlandı. 2008 yılında 2007 yılına oranla bu olumlu gelişmeler yaşandı. Bu rakamlar ülke genelindeki kesin rakamları ifade ediyor. Biz aynı olumlu sürecin 2009 ve takip eden yıllarda da devam ettirilmesi için kesintisiz olarak bu projeyi ilave iyileştirmelerle birlikte sürdüreceğiz çünkü bu projenin bir önemli özelliği de modüler oluşuydu. O modüler yapısına uygun bir şekilde uygulamaya devam ediyoruz. Projenin yıllık ve dönemsel hedefleri var ve biz 2008’de bazı hedeflerimizi tutturduğumuzu gördük. Bazı hedeflerin gerisinde kaldık, bazı hedefleri de aştık. 2009’da bunlarla ilgili birtakım revize çalışmaları yapıldı. Mesela denetimler arttırılmak suretiyle emniyet kemeri kullanımının oranlarını biz 2008 sonu itibariyle şehiriçinde yüzde 33’e, şehirlerarası yollarda yüzde 70’e çıkarabildik. Oysa 2007 yılında bu rakamlar çok düşüktü ancak mevcut halinin de yeterli olmadığını biliyoruz. Bizim yüzde 40 şehiriçi, yüzde 75 şehirlerarası hedefimiz vardı. 2009-2010 ve nihayetinde 2011’de yüzde 70 şehiriçi, yüzde 90 şehirlerarası yollarda emniyet kemeri kullanım oranını yakalama hedefimiz var. Diğer hususlarda da son derece bilimsel metotları, sayımları ve tespitleri de kullanarak bu hedefleri tutturma, yakalama noktasında çalışmalarımızı devam ettiriyoruz. Trafik kazaları hem manevi hem maddi yıkımları beraberinde getiriyor. Verilen cezaların caydırıcılığı ise her zaman tartışma konusu. Yasama, yargı ve yürütme erkleri arasında bu kazaları önlemek adına nasıl bir koordinasyon sağlanıyor? Bu konuda yeni yasal düzenlemeler söz konusu olacak mı? Şimdi tabii trafik kazalarından kaynaklanan can, mal kaybının yanı sıra zaman ve yatırım kayıpları da yaşıyoruz. 4500 civarında ölü, 184 bin yaralının bulunduğu bir tabloda her yıl on milyonlarca insanın buna bağlı olarak hareketi, zaman kaybı, işgücü kaybı olması durumunda- 4 yıllık hapis cezasının son derece yetersiz olduğu söylenebilirken karşı taraf için çok ağır olduğu söylenebiliyor. Bunun dışında birden fazla ölümlü kazaya tam kusurlu olarak sebebiyet veren bir sürücüye 10 yıl ve üzeri hapis cezası veriliyor. Ancak bakıyorsunuz 10 kişinin, 15 kişinin ölümüne sebebiyet vermiş, tam kusurlu olan bir sürücüye 10 yıl ve üzeri bir hapis verilmesi, hayatını kaybeden insanların yakınları ve toplum tarafından çok düşük algılanabiliyor. olarak yansıyor. Bir de aileler Diğer taraftan bu cezaya çarptı- üzerinde bunların oluşturduğu rılan kişi cezayı, cinayet işlenmiş elbette pek çok tahribatlar ve gibi çok yüksek bir ceza olarak yıkımlar var. Genç insanlarımızın, da algılayabiliyor. Burada alınan genç beyinlerin, ülkeye hizmet bütün kriterlerde de ülke ger- verebilecek insanlarımızın bir hiç çekleri, uluslararası uygulamalar, uğruna trafik kazalarında hayatla- Avrupa ülkeleri uygulamaları gibi rını kaybetmesi, geride bırakılan birtakım temel yaklaşımlar da yetimlerin, dulların dramının da göz önünde bulundurulmaktadır. ayrı bir kayıp olarak değerlendi- Aslolan insanların kusur işleme- rilmesi lazım. Trafikle ilgili elbette meleri, trafik kazasına sebebiyet başta da ifade ettiğim gibi bütün vermemeleri, insanların ölümüne kurumların işbirliği ve aynı hassa- yaralanmalarına yol açmamaları- siyeti taşıyan duyarlılığı gereki- dır. Bunu sağlayacak temel çizgi yor. Bu konuda, ölüm ve yaralan- de toplumun trafik bilincinin, tra- malardaki kusurlar oranında ceza fik kültürünün, trafik yaklaşımla- kanunlarında tanımlanan, hapis rının, algılamasının yükseltilmesi, cezaları ve diğer maddi-manevi duyarlılığının arttırılmasıdır. Tra- tazminat cezaları ve yaptırım uy- fiğin bir kültür, bir yaşam biçimi, gulamaları mevcut. Yeterli olup bir medeniyet göstergesi olarak olmadığı konusunda bir şey den- insanların ciğerlerine kadar sin- mesi çok sağlıklı değil çünkü bu dirilmiş olması gerekir. Eğer bu değerlendirmeler kişiye göre de sağlanabilir ise zaten pek çok değişebiliyor. Örneğin bir trafik sorun kendiliğinden halledilmiş kural ihlalinde yazılan 300-500 olacaktır. Trafiğin bir kültür, bir yaşam biçimi, bir medeniyet göstergesi olarak insanların ciğerlerine kadar sindirilmiş olması gerekir. Eğer bu sağlanabilir ise zaten pek çok sorun kendiliğind en halledilmiş olacaktır. 9 TL ceza, birileri için çok büyük bir Karayolları Trafik Kanunu’nda değişiklik yapılması çalışmagünlük harçlık ölçüsünde önemları hangi aşamadadır? rakam ifade ederken birileri için siz sayılabiliyor. Trafik kazasında hayatını kaybeden bir babanın Bizim Karayolları Trafik Kanu- eşi tarafından veya bir çocuğun nu’muz, 2918 sayılı Kanun, 1983 ailesi tarafından onun ölümüne tarihinde çıkmıştır yani 26 yıl sebebiyet veren kişiye kanunda önce. Bu süre içerisinde talep düzenlenen -tamamen kusurlu ve ihtiyaçlar çerçevesinde onlar- Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı kurum 10 Bugün -100’ün üzerinde devlet , ve özel üniversite vakıf üniversitesi olmasına rağmen n iki elin parmağında daha az le üniversitede trafik r, ilgili bölümle programlar var. Oysa her üniversitede birer tane trafik mühendisliği veya trafikle ilgili lisans bölümleri, hiç olmazsa 2 yıllık trafik programları ci olabilse trafik bilinkili yaratmada çok et olur. ca kez değişikliğe uğradı; geçici Bunlar; toplumsal bilinçlenme, ve gelişmesi için çaba gösteriyo- maddeleri, ek maddeleri ile fark- eğitim, çevre, altyapı ve araç ruz. Daha önce de ifade ettiğim lılaştırıldı ama gelinen noktada teknolojilerinin iyileştirilmesi, gibi; Emniyet Genel Müdürlüğü ve gerek ülke gerçekleri gerek tra- denetim ve ceza uygulamalarıdır. Jandarma Genel Komutanlığı’nın fikle ilgili taleplerin ve sorunların Şimdi bu dört temel çizgi içerisin- trafik birimlerince Türkiye gene- çözümü ile ilgili karşılanabilirliği de toplumsal bilinçlenmenin payı linde yılda 1 milyonun üzerinde gerekse AB kriterleri, normları ve yüzde 30’un üzerindedir, keza yol kullanıcısına eğitim veriliyor. taahhütlerimiz çerçevesinde bir- eğitimin de yüzde otuza yakın Bunun yanında Milli Eğitim Ba- takım değişikliğe ihtiyaç duyduğu etken olduğunu görüyoruz. Top- kanlığı çocuklarımıza 4. ve 5. sı- bir vakıa. Bu çerçevede Sayın Ba- lumsal bilinçlenme ve eğitimin, nıflarda trafik eğitimi veriyor. Bu kanımızın talimatıyla bir çalışma sorunun çözümünün üçte ikilik eğitimlerin de -bizim verdiğimiz başlatıldı. İlgili tüm bakanlıkların, merkezini oluşturduğu biliniyor. eğitimlerin olmadığı gibi- yeterli pek çok müsteşarlıkların, sivil Geri kalan yüzde yirmiye yakın bir olmadığını görüyoruz. Çünkü bu toplum kuruluşlarının bilgilerini, oranın trafiğin hareket alanı olan dersleri veren öğretmenlerin, ho- önerilerini, görüşlerini almak, altyapı, yollar, çevre, yatay ve caların bu işin uzmanı olmadıkla- paylaşmak ve değerlendirmek dikey işaretlemeler, trafik düzen- rını biliyoruz. Beden öğretmenle- suretiyle uzun süreli bir çalış- lemeleri, ışıklandırmalar, çevre ri, müzik öğretmenleri ya da sınıf ma yapıldı. Günün ihtiyaçlarına düzenlemeleri, trafikte kullanılan öğretmenleri veriyor bu dersleri. cevap verecek, sorunları büyük araçların teknolojilerinin güvenlik Onun ötesinde maalesef bugün ölçüde karşılayıp kontrol altına donanımlarının iyileştirilmesi ve -100’ün üzerinde devlet ve özel alacak, eğitimi önceleyen, önem- benzeri faktörlerle sağlanabildiği- üniversite, vakıf üniversitesi ol- seyen bir yaklaşımı ortaya koya- ni de görüyoruz. Son yüzde yir- masına rağmen- iki elin parmağın- cak, ceza düzenlemelerini realize milik dilimin de trafiğin denetimi dan daha az üniversitede trafikle edecek ve pek çok hususu ihtiva ve ceza uygulamalarıyla kontrol ilgili bölümler, programlar var. eden bir kanun tasarısı çalışması altına alınabileceği bir tablo var. Oysa her üniversitede birer tane belli bir noktaya kadar getirildi. Siz eğer bu dört temel ayağı trafik mühendisliği veya trafikle Ümit ediyoruz ki yakın tarihlerde dört dörtlük olarak uygulamaya ilgili lisans bölümleri, hiç olmazsa Türkiye Büyük Millet Meclisi gün- koyar, sıfır toleransla uygular ve 2 yıllık trafik programları olabilse demine taşınarak yüce Meclis’in yine kesintisiz olarak toplumun trafik bilinci yaratmada çok etkili kontrolünde ve olurlarıyla uygula- tüm kesimlerine yaygın bir an- olur. Bunun gerçekleşmesini arzu maya konulur. layış olarak benimsetirseniz bu ediyoruz ve bekliyoruz. Bunun durumda trafik ile ilgili olumlu yol yanı sıra eğitim konusunda özel- alma süreciniz hızlanır. Bizim de likle çocukların değişmez önce- temel amacımız bu. Biz trafikte likli hedef kitle olduğunu hep ifa- asli görevi, denetim olan bir ku- de ediyoruz. Çocuklarımızın trafik rumuz. Trafikte akan taşıt trafi- konusunda sadece anlatımla te- ğini tanzim etmek, düzenlemek, orik olarak bilgilendirmeyle değil, trafik akışkanlığını sağlamak, pratik olarak hayata tanıştırılması Trafik konusunda bilinçlendirmeye yönelik eğitimler ilköğretim ile başlıyor ancak buna rağmen Türkiye henüz hedeflenen noktaya ulaşabilmiş değil; bu durumu neye bağlıyorsunuz? denetlemek hem araçların hem sürecinde temel trafik alanlarını Trafikte temel çözüm alanının yol kullanıcılarının trafik kuralları- minyatür de olsa görebilecekleri toplumsal bilinçlenme ve eğitim- na uyup uymadığını ve yasalarda uygulama alanlarında pratik eği- den geçtiğini her fırsatta söylü- belirlenen şartları taşıyıp taşıma- timlere tabi tutulması gerektiğine yoruz. Gerek ülkemizde gerek dıklarını denetlemek ve uyulma- inanıyoruz. Yasada mevcut Tra- uluslararası yapılan çalışmalarda ması, ihlal edilmesi durumunda fik Kanunumuzda çocuk trafik ortaya konulan bir reel tablo var. da yasada tanımlanan cezaları eğitim parklarının olması hüküm Trafik sorununu yüzde yüzlük uygulamak bizim temel görevi- altına alınmıştır. İllerde MEB’in bi- bir pasta olarak alırsanız bunun miz. Ancak biz bunları yaparken rimleri, Milli Eğitim Müdürlükleri, iyileştirilmesiyle ilgili dört temel trafikle ilgili diğer üç ayağın da belediyeler, İl Özel İdareleri ço- nokta, ana başlık görüyoruz. aktif olması, daha güçlü olması cuk trafik eğitim parklarının ku- rulmasında görevli ve yetkili kılın- lümün çekimi için yine TRT Genel mışlardır ancak bugün bakıyoruz Müdürlüğü ile bir projemiz var; ki 81 ilimizde toplam çocuk trafik senaryoları hazırlandı, çekimle eğitim parklarının sayısı onlarla ilgili süreç devam ediyor. Yılsonu ifade edilecek kadar minimal itibariyle bu filmlerin de tüm te- düzeyde. Oysa yüzlerce çocuk levizyonlarda yayınlanmasını arzu trafik eğitim parkları olsa, bura- ediyoruz. da trafiğin temel unsurları, temel argümanları pratik olarak çocuklarımıza gösterilse, araçların kullanımında ışıklı cihazlarla kavşak geçişlerinde, yaya geçişlerinde, alt-üst geçitlerde, hemzemin geçitlerde çocuk parkları alanları ile ilgili uyarılarda trafiğin temel uyarılarının, temel işaretlerinin ve düzenlemelerinin bulunduğu bu çocuk trafik eğitim parklarında verilecek eğitimlerle çocuklarımızın geleceğe daha çok hazırlanabileceğini düşünüyoruz ve bunu Bir diğer projemiz Türkiye’de şehirlerarası otobüslerle yolculuk yapan yolculara yönelik eğitim filmleri hazırlayarak, sekizer-onar dakikalık kısa filmlerle vatandaşlarımıza ulaşmak. Son derece önemli bir hedef kitle. Biz bu yolcularımıza da trafik konusunda uyarıcı, eğitici ve akılda kalacak birtakım öğretici unsurları taşıyan filmlerle hitap etmeyi düşünüyoruz. Ayrıca 1,5-2 dakikalık spot filmler hazırladık. Sayın Meclis Başkanımızın, Sayın Bakanları- da teşvik ediyoruz. Her il her yıl mızın kısa filmlerde rol alacakları; birer tane çocuk trafik eğitim ayrıca siyaset, sanat ve iş dünya- parkı yapsa birkaç yıl içerisinde sından toplumun model kişi ola- Türkiye’nin her tarafı papatya gibi rak benimseyip saydığı kişilere bu parklarla donatılır ve milyon- rol vermek suretiyle bu filmlerle larca çocuğumuz buralarda trafik yol kullanıcılarına ulaşmak isti- eğitimine, trafik bilgisine yaşa- yoruz. yarak sahip olur. Onun ötesinde düz şartlarında kullandırılarak sürede yeni sürücü belgesi alan verilmesi ve o eğitimler tamam- insanlarımızın, 2 yıldan sonraki landıktan sonra sürücü belgesi tecrübeli sürücülerden daha fark- alınması gerektiğine inanıyoruz. lı birtakım kıstaslarla denetim al- Pek çok Avrupa ülkesindeki uy- tına alındığı bir düzenlemeyi arzu gulama bu ve doğrusu da bu. ediyoruz. Örneğin normalde bir sürücü bir yılda 100 ceza puanını doldurur ise 2 ay süreyle sürücü belgesi geri alınıyorken, yeni sü- Cumhurbaşkanımız ve Başbaka- rücülerde 2 yıl içerisinde yüz ceza nımız da dahil olmak üzere pek puanını doldurursa yine iki ay çok bakanımızın ve pek çok say- 2008 yılında ülkemizde meydana süreyle sürücü belgesi alınacak. gın insanımızın yer alacakları bu gelen kazaların yüzde 89’unun Yani daha tecrübeli sürücüye 1 spot filmlerin devamını getirmeyi maddi hasarlı kazalar, yüzde yıl için getirilen düzenleme yeni düşünüyoruz. Gördüğünüz gibi 11’inin de ölümlü ve yaralamalı sürücüler için 2 yıllık zamana ya- eğitim alanında hem uygulan- kazalar olduğunu görüyoruz. Bu bölümlük “Kırmızı Işık” isimli bir yılacak ve onları daha kontrollü, makta olan hem de uygulanacak yüzde 11’lik ölümlü ve yarala- trafik dizisi hazırladık. Bunu TRT kurallara daha çok uymaya sevk pek çok projemiz var. malı kazaların yüzde 8,5’ini ya- eden bir düzenleme getirilecek. ralamalı kazalar, yüzde 2,5’ini ise Başka birtakım iyileştirmeleri ölümlü kazalar oluşturmakta. Bu de bunun içerisinde öngörüyo- kazaların oluş nedenlerine baktı- ruz. Sürücü kurslarının müfredat ğımızda 4, hatta 5 temel ihlalin programlarının iyileştirilmesi ge- kazaların yüzde 80’ine yakınının rektiğini düşünüyoruz; ders saat- sebebi olduğu karşımıza çıkı- leriyle ilgili birtakım iyileştirmeler yor. Bu ihlaller; 1- Aracın hızının yol, çevre ve iklim şartlarına uydurulmamış olması; bunun kazaya sebebiyet verme oranı yüzde 35 civarında. 2- Kavşak- de iletişim araçlarını kullanarak toplumun bilgilendirilmesini sağlamak. Bilindiği gibi geçtiğimiz sene TRT Genel Müdürlüğü ile Emniyet Genel Müdürlüğümüz bir proje uygulamaya koydu ve 13 günlerde Kaza nedenlerine bakıldığında, en çok hangi kural ihlalleri sonucu kazalar meydana gelmektedir? Sayın eğitimde bir önemli düşüncemiz Önümüzdeki 11 sürücülük olmasa da 2 yıllık bir televizyonlarında haftalık olarak yayınlattık. Daha sonra bu dizilerin CD’lerini tüm valiliklerimize, İl Emniyet Müdürlüklerimize, Milli Eğitim Müdürlüklerine gönderdik. Oralardaki eğitim çalışmalarında ve ayrıca bölgesel yerel yayın yapan televizyonlarda kablolu uydu Mevcut istatistiklere göre kazalarda gençlerin liste başında oldukları görülüyor. Bu noktada stajyer sürücülük bir çözüm olabilir mi? Konuya ilişkin olarak gelinen son nokta hakkında bilgi verebilir misiniz? yapılmasını planlıyoruz. Pratik eğitimlerin daha gerçekçi olarak gibi yayınlarda göstermelerini is- Evet şu andaki kanun tasarısı değişik trafik ortamlarında, kent tedik. Ayrıca bu yıl da yeni 13 bö- ile ilgili çalışmamızda adı stajyer içinde, kent dışında gece ve gün- Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı kurum 12 larla ilgili geçiş önceliklerine ve kavşak ışıklarına riayet etmeme. 3- Doğrultu değiştirme, manevra düzenlemeleriyle ilgili kurallara riayet etmeme; bizde hatalı sollama diye tanımlanan türden ihlaller. 4- Yakın takip; takip mesafesini korumayıp, çok yakın seyreden araçların arkadan çarpma suretiyle meydana getirdiği kazalar. 5- En büyük ihlal alkollü araç kullanımı. Bunların toplamının her 100 ölümlü, yaralamalı kazanın 78’ine sebep olduğunu görüyoruz. Buradan şu çıkıyor; sürücülerimiz bu beş temel ihlal konusunda olabildiğince duyarlı, dikkatli, tedbirli olurlarsa 100 kazanın 78’ini önlemiş oluruz veya ne kadar uyarsak bunu o kadar aşağıya çekmiş oluruz. Bir diğer önemli konu… Ülkemizde geçtiğimiz yıl kent merkez- zım. Birden bire yola çıkmak, yaya büyük artışlar oluyor. Sürücüle- Ben böyle bir fırsat verdiğiniz için geçitlerini kullanmamak, ışıksız rin, yayaların ve yolcuların daha sizlere çok teşekkür ediyorum. olan yerlerde tehlike oluşturacak çok trafik kurallarına uymalarını şekilde karşıdan karşıya geçmek, istiyoruz. Trafiğin medeniyet gös- alt ve üst geçitleri kullanmamak tergesi olduğunu söyledik. gibi ihlaller maalesef yayaların ölümünü arttırıyor. Bunu da bu vesile ile ifade etmek ve yayalarımızı uyarmak istiyorum. Yaz mevsiminin başlamasıyla birlikte turizm ve tarımsal faaliyetler artmaktadır. Buna paralel olarak trafikte de yoğunluk yaşanacaktır. Bu konuda sürücülere Tüm vatandaşlarımıza başta yol kullanıcıları olmak üzere trafik kurallarına uymalarını, öncelikle Ülkemiz her yıl 20 milyonun üzerinde turiste ev sahipliği yapıyor. Bu turistler ülkemize geldiklerin- yakın çevrelerine örnek olmalarını, trafikte önce kendilerinin de özellikle turizm bölgelerinde uygulayıcısı olacakları bir tabloda trafikle ilgili yol kullanıcılarının etrafındakilerin de kendilerine yaklaşımlarına bakarak ülkemi- bakarak değişeceğini bilmelerini ze not veriyorlar. Havaalanından istiyoruz. “Trafikte önce siz ör- giriş yapan bir turist, yolcunun araca binişinden, yayanın yoldaki nek olun, diğerlerinin değiştiğini hareketinden, sürücünün duyar- göreceksiniz” diyoruz. Bir diğer sızlığından daha ilk 5 dakikada sloganımız da “Trafikte kurallara Yaptığımız uyarılar yılın 12 ayı ülke puanını vermeye başlıyor ve uyalım, uymayanları uyaralım”. için geçerli ama elbette yaz döne- maalesef bu puanlarımız da çok iyi değil. Çünkü çok iyi bir yol kul- Buna toplum olarak inanırsak, minde araçlarımızın trafikte daha yoğun olmasından ve kan dolaşı- lanıcısı değiliz. Önceliğimiz insan mındaki artıştan dolayı acelecilik hayatı ve bunun yanında ülkemi- daha fazla yaşanıyor. zin milli menfaatleri, kaynakları bir projesi olarak görürsek, bu ne gibi uyarılar yapılabilir? yediden yetmişe trafiği ülkemizin, geleceğimizin çok önemli ve tanıtımı da çok önemli. İyi bir sürece destek verip elimizi taşın lerinde meydana gelen ölümlü O yönüyle yaz aylarında maalesef yol kullanıcısı olursak esasında kazalarda ölenlerin yüzde 47’sini trafik kazaları ve bunların sonucu altına koyarsak inanıyoruz ki ba- ülkemizin tanıtımında da birer yayalar oluşturuyor. Burada ku- ölüm ve yaralanmalar her yıl çok tanıtım elçisi, tanıtım gönüllüsü suru sadece çarpan sürücülerde daha fazla oluyor. Turizm mevsi- gibi rolümüz ve yararımız olur. değil, trafik kurallarına riayet et- minde turizm bölgelerimizdeki Bunu da lütfen yol kullanıcıları Tüm okuyuculara kazasız, sağlıklı meyen yayalarda da aramak la- hareketliliğe bağlı kazalarda da unutmasınlar. günler diliyoruz. şarırız. Bundan hepimiz kazançlı çıkarız. Bunu temenni ediyoruz. Seyir halinde cep telefonu kullanmak ölümcül sonuçlar doğurabilir Araç kullanırkan cep telefonuyla arama yapmak, çalan telefona cevap vermek, numara çevirmek gibi davranışlar sürücünün dikkatinin dağılmasına, konsantrasyonunun bozulmasına neden olarak kazaya yol açabilir. Aracın güvenli bir biçimde yol alması her şeyden önce sürücünün sorumluluğu altındadır. Bu nedenle bütün sürücüler aracı kontrol etmesini güçleştiren bu durumları öğrenerek kaza riskini azaltmaya yönelik önlemler alabilirler. Araç içinde cep telefonunu kapalı tutmak bu açıdan en etkili yöntemdir. güncel A Z KA kader değil; 14 trafik maddeleri arasında em nd gü i ak nd şı ybetmekte ve ülkelerinin liste ba n insan hayatını ka kı Bugün tüm dünya aş u on ily m r bi mek zorunda kazalarda her yıl ak hayatını sürdür ar kazaları vardır; bu ol lli ge en e is şi ya fazla sayıdaki ki e bakıldığında orta er ril ve ki da ın bundan çok daha as ar ülkeler iklerine miş ve az gelişmiş e ve altyapı eksikl m iti eğ en kalmaktadır. Geliş ril ve a sanlar miş ülkelerdeki in çıkan fark, az geliş bağlanmaktadır. Gelişmekte olan ülkelerde yayalar, motorlu olmayan taşıtları (bisiklet, üç tekerlekli araçlar, hayvanların sürüldüğü arabalar) kullananlar trafik kazalarından en çok etkilenen grup olarak tanımlanmışlardır. Bununla beraber engelliler ve çocukların yanı sıra yaşlılar da kazalarda etkilenen öncelikli gruplardır. Her yıl sayısı daha da artan trafik kazalarına yönelik olarak çok sayıda çalışma gerçekleştirilmiştir. Ancak ne ulusal ne de uluslararası platformda gerçekleştirilen çalışmalar trafik kazaları sonucunda ortaya çıkan tablonun ağırlaşmasını önleyebilmiştir. Bunun başlıca nedeni olarak bilinç eksikliği gösterilmektedir. Bu bilinç eksikliği ile meydana gelen kazaların sosyal alanlara ve ekonomiye getirdiği yük tam olarak bilinmemekte dolayısıyla önlemler yetersiz kalmaktadır. Trafik, doğası gereği karmaşık bir sistemdir (araçlar, yollar, altyapı unsurları gibi nedenlerle) ve tam da bu nedenle insan için hayati riskler taşımaktadır. Sorunun özünde karayolu ulaşım sisteminin daha güvenli bir yapıya ulaştırılamaması yatmaktadır. Karayolu ulaşımı pek çok etkenin bir arada bulunduğu ve etkileşim içinde olduğu bir yapıdır. Bu nedenle öncelikle bu yapıda yapılacak düzenlemelerin başlangıç noktasının iyi tayin edilmesi ve diğer unsurlarla birleştirilerek sonuca gidilmesi gerekir. Her koşulda ana madde insan olmalıdır çünkü sürücü de yaya da altyapıyı düzenleyenler de yasa koyucular da insandır. Trafik kazaları ve trafik eğitimi üzerinde profesyonel yaklaşımlar sergileyen ve sonuç odaklı çalışmalar ortaya koyan ülkelerin arasında yer almamıza rağmen, trafik kazalarında verdiğimiz kayıplar çok yüksek. Bugün Türkiye’de neredeyse her ailede kazaya kurban verilen ya da kaza nedeni ile engellerle yaşamak zorunda kalan bir fert bulunmakta. Bunun manevi yıkımının tamiri zaten mümkün değil. Ancak bu manevi yıkımın yanı sıra trafik kazasının getirdiği maddi yıkımlar da var; maddi hasarlar, zaman kaybından kaynaklanan maddi zararlar, kazaların ülke ekonomisine maliyeti, kazalarda hasar gören ortak kullanım alanları (caddeler, geçitler gibi)… Bu noktadan hareketle yapılan araştırmalar göstermektedir ki meydana gelen bu kazaların çoğu insan kaynaklı. Trafik kazaları, nedenleri ve yaptırımlar üzerine bugüne kadar pek çok çalışma yapıldı ancak buna rağmen hala kaza oranlarında kayda değer bir düşüş yaşanmadı. Kaza oranlarının bu kadar yüksek olmasında kuşkusuz ülkemizde yaygın olarak karayolu ulaşımının tercih edilmesinin etkisi de var ancak insan kaynaklı kazalara baktığımızda; • Işık ihlali, • Hatalı sollama, • Aşırı hız yapmak, • Acemilik, • Uzun süreli uykusuzluk, • Dikkatsizlik, • Alkollü araç kullanmak, • Trafik kurallarını önemsememek, • Fazla yük taşımak, • Araç bakımını yaptırmamış olmak, • Dikkat veya uyku bozukluğu yapan ilaçları kullanmak kaza nedenleri arasında yer alıyor. Son yıllarda özellikle aşırı hızdan kaynaklanan kazalarda artış görülüyor; bunun kontrol altına alınması için denetimlerin sıklaştırılması, bu kazaların oranlarında düşüşler getirebilir tabii ancak kontrol noktalarındaki denetimden daha önemli olan, bireysel yaklaşımlardır. Araç sürücülerinin bireysel kontrol mekanizması geliştirmeleri ve kazaya neden olacak ihlalleri ortadan kaldırmaları gerekir. Yıllardır bunu sağlamak için tanıtım çalışmaları, trafik eğitimleri ve uyarılar kullanılır fakat tüm bu çalışmaların araç sürücüleri üzerinde istenen etkiyi yaptığını söylemek oldukça güçtür. Diğer taraftan tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde de trafikle ilgili dağınık bir kurumsal yapılanma vardır. Farklı kurumlar sorunun parçaları ile ilgilenir ve çözüm geliştirmeyi hedefler. Dolayısıyla bu parçalı yapının yönetimi de güçleşmektedir. Bu nedenle tüm birimler tek bir ana merkeze bağlı olarak çalışmalı (eğitim, sağlık, ekonomi, rehabilitasyon çalışmaları) ve bu birimler arasında sürekli koordinasyon sağlanmalıdır. Trafik kazalarında istenen düşüşü yakalamak için tüm Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 15 güncel 16 kurum ve kuruluşların işbirliğine ve kamuoyunda hassasiyete ihtiyaç vardır. Yasal prosedürlere ilişkin düzenlemeler zaten yapılmakta; eksik olan araç sürücülerinde trafik algısının yükseltilmesidir. Bu nasıl mümkün olabilir? Ortak görüş trafik psikolojisi alanında daha çok çalışma yapılması ve alınan sonuçlarla yola çıkılmasıdır. Her şeyden önce araç sürücülerinin fiziksel ve psikolojik yapılarının araç kullanmaya ve trafiğe çıkmaya uygun olup olmadığına karar verilmesi gerekir. Bu konuda psikoteknik değerlendirme merkezleri hizmet vermektedir ancak henüz ülke genelinde yaygın bir uygulama başladığını söylemek yanlış olur. Bununla beraber küçük yaşlardan itibaren sistemli olarak hem sürücü hem yaya olmak üzerine eğitimler verilerek çocuklar geleceğe hazırlanmalıdır. Meydana gelen trafik kazalarında çocuk ölümleri azımsanamayacak boyuttadır. Ancak burada sadece eğitim tek başına istenen sonuca götürmeyebilir; çocuklar hem yaya olarak hem de bisiklet gibi araçları kullanırken bir yetişkin kadar dikkatli olmakta zorlanabilirler. Bu nedenle altyapı çalışmaları da trafik sorunu ve çocuk alanları göz önüne alınarak yapılmalıdır. Ara sokaklarda hatta yollarda bisiklet kullanan çocukları hepimiz görüyoruz. Bu konuda çocuk trafik eğitim parkları üzerine projeler geliştirilmiş ve uygulamaya konulmuştur fakat yurt genelinde bu parkların daha da yaygınlaştırılması ve etkin olarak faaliyet göstermesi gerekmektedir. Eğitim müfredatına eklenecek derslerle, çocuk trafik eğitim parklarıyla koordineli olarak trafik bilinci oluşturmak için gerekli şartlar sağlanabilir. Bu projeler için oldukça başarılı altyapı çalışmaları yapılmıştır ancak bunların uygulamaya konulması konusunda aşılması gereken sorunlar olduğu görülmektedir. Tüm bu sorunlar kamu kurum ve kuruluşları, okullar, sivil toplum örgütleri ve özel girişimlerin ortak adımları ile aşılabilir. Yol güvenliğine ilişkin bir diğer madde de varolan soruna dair tüm şartların değerlendirilmesi ve bu sorunları gidermek için gereken kapasitenin ortaya konmasıdır. Kazalara yönelik detaylı istatistikler hazırlanmalı, kaza nedenleri, bölgesel ve coğrafi etkiler göz önüne alınmalı, kazalardan etkilenen gruplar belirlenmelidir. Bu süreçlere toplumun katılımı sağlanmalı, beklentiler, sunulan hizmetler, çoklu sonuç değerlendirmeleri ortaya konmalıdır. Bunların yanı sıra; • Uygulamaya konulan politikaların Hükümet politikası olarak benimsenmesi, özellikle trafikle ilgili kamu kurum ve kuruluşları tek merkezde toplanması, • Kazalar öngörülebilir olduğu için tüm risklerin minimuma indirilmesi, • İnsan kaynaklı kazaların önüne geçilmesi için verilecek eğitimlerin finansal ve insan kaynağının sağlanması, • Karayolu güvenliği için altyapı (otoyol, tünel vb.) eksikliklerinin giderilmesi, • Kaza sonrası yapılacak müdahalelere ilişkin topluma bilgilendirme yapılması, • Sorunun aşılmasına yönelik olarak uluslararası işbirlikleri kurulması gerekmektedir. Trafik geniş bir çalışma alanını gerektiren kapsamlı bir konudur ve söz konusu insan hayatı olduğu için yanlış bir uygulamanın telafisi mümkün olmayabilir. Bu nedenle sorunun çözümüne herkes ortak olmalı ve bu bilinçle bir an önce harekete geçilmelidir. Milli irade yalnızca siyasetin değil, tüm toplumsal sorunların anahtarıdır dolayısıyla trafik kazalarının önlenmesinde de milli irade ortaya konulmalıdır. yol öyküleri Hayatın ağır yükü Selahattin EKREMOĞLU Ankara E. Vali Yardımcısı 17 - Ah!.... dedi yaşlı adam. Belediye otobüsündeki koltuğa oturup, sırtını seven, sayan bir hanımım, üç tane de çocuğumla gül gibi yaşıyorduk. arkalığa dayadı ve derin bir soluk aldı. Kendisine merakla baktığımı Çocuklar büyüdü evlendirdik, yuva sahibi yaptık. Emekliliğimi istedim, görüp gülümsedi. az da olsa maaşa bağlandım. Dükkanı oğlanlardan birisine devrettim. - Yaşlılık, gözlerim de iyi görmüyor. Bu da bana sıkıntı veriyor; çok zaman evden dışarı çıkmaya korkuyorum, dedi. Otobüsün kapısından içeri ürkek adımlarla girmiş, yanımdaki boş koltuğa oturmak için sırtını dönmüştü. Birden koltuğu ıskaladığını, yere doğru çömelmekte olduğunu gördüm. Otobüs gitmeye devam ettiği için, dengesini kaybedip yuvarlanabilirdi. Kolunun birinden sıkıca kavradım. Birden kendisini geriye alarak koltuğa oturmayı başardı. - Her yere gitmek istiyorum ama gözlerimdeki hasar tedavi edilemiyor. Hanımı da kaybettikten sonra adeta eve hapsettim kendimi. Dünyam karardı, dedi. Artık, hanımla baş başa rahat günler görürüz, torunlarımızı severiz, başka başka yerleri görmeye gezmelere gideriz diye kurduğumuz hayaller bir bir yok oldu. Önce gözlerimden rahatsızlandım, tedaviye başladılar ancak gecikmiş bir müdahale olduğu için normal görme imkanına kavuşamadım. O ara hanım rahatsızlandı; onun derdine düştük. Ömrü kısaymış tez kaybettik. Onun üzüntüsü beni iyice perişan etti, dedi. Hanımının hangi rahatsızlıktan vefat ettiğini sormama fırsat kalmadan ineceği durağa gelmiştik. İyi günler dileyerek ayrıldık. Arkasından izledim; hayatın ağır yükü altında, biraz bükülmüş beli ve hafif çıkmış kamburuyla ama yine de diri bir yürüyüşle karşı dükkana doğru iler- - Çocuk yok mu? diye sordum. liyordu. Yüzüne hafif bir gülümseme yayıldı. Otobüs hareket etti. Camdan dışarıya bakarken iki yavrusuyla gezinen - Allah razı olsun onlardan… Bir kızım iki oğlum var. Evlendirdim onları. Her birinden ikişer torunum var. Bağ-Kur emeklisiyim; kirada oturuyorum ama onu da çocuklarım karşılıyor. Hayat devam ediyor, dedi. Sonra derin bir of çekti… - Ne oldu, niye efkarlandın? diye sordum. - Nasıl efkarlanmayayım beyim. İyi çalışan bir bakkal dükkanım, beni bir anne köpek gözüme ilişti. Caddede akan trafiği kollayarak yavrularını yolun karşısına dikkatle geçirmeye çalışıyordu. Annelerimizin ve eşlerimizin, bizler için ne denli önemli olduğunu düşündüm. Yaşadığımız topraklara ANA-DOLU dememiz boşuna değildi herhalde. Adını öğrenmeye fırsat bulamadığım, kısa yolculuk arkadaşım herhalde gözlerinden ziyade kendisinden önce kaybettiği hayat arkadaşı için üzülüyordu. Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı görüş Karayolu güvenliği ve trafik polisi Teknik açıdan rı yetersiz karayolla ağı ile yüksek ı hızın karşılaşmas ik ağır ve travmat sonuçların doğmasına neden olmaktadır. 18 Dr. Reha Erhan Polis Akademisi Başkanlığı Trafik Araştırma Merkezi Müdürü Dünyada, özellikle endüstrileşmeye devam etmekte olan ülkeler ve Türkiye’de, kırsal alanlardan gelen göç ile şehirlerdeki araç sayısının hızlı artışı ve bu hıza yetişemeyen sosyal durum- altyapı, ekonomik yetersizliklere bağlı bilimsel çalışma koşullarının oluşturulamaması, mevcut kaynakların rasyonel değerlendirilememesi, trafikle ilgili birbirinden bağımsız değişik bakanlıkların ve değişik kuruluşların olması, kuruluşlar arası koordinasyon eksikliği, sıklıkla değişen trafik görevlilerinin konumları “Karayolu Trafik Güvenliği”nin olumsuz yönde etkilenmesine neden olmaktadır. Mağduriyete en açık yol kullanıcısı olan yayaların güvenliğini sağlamak genel anlamda trafik güvenliği sorununu çözmek için bir zorunluluktur. Türkiye’de yıllık bazda trafik kazalarında yaklaşık 5000 kişi yaşamını kaybetmektedir. Trafikle ilgili olumsuz etkenleri en aza indirmek teknoloji ve etkin denetimle mümkündür. Otomobil üreticileri AR-GE çalışmalarına büyük kaynaklar ayırmakta ve bu alanda güvenli, konforlu ve hızlı araç kavramına uygun olarak saatte 250-300 km ve üzeri hız yapabilen araçlar üretmektedirler. Ancak, mevcut altyapı sistemi bu yüksek hızı (120 km ve üstü) kaldıracak düzeyde değildir. Teknik açıdan yetersiz karayolları ağı ile yüksek hızın karşılaşması ağır ve travmatik sonuçların doğmasına neden olmaktadır. Günümüzde trafik kazalarının azaltılabilmesi ve karayolu trafik güvenliğinin sağlanabilmesi için ciddi maddi kaynaklara ihtiyaç vardır. Örneğin; Avrupa Topluluğu, Birlik içerisindeki ulaştırma sektörüne yatırım ve harcamalar için 1 trilyon eurodan fazla harcama yapmaktadır. Bu rakam, AB Gayrisafi Milli Hasıla’sının yüzde 10’una karşılık gelmektedir. Türkiye de benzer çalışmalar için kaynaklar ayırmakta fakat maliyetin büyüklüğü işleri zorlaştırmaktadır. Bütün bu yatırımlar ve bağlı düşünceler trafiğin ve trafik güvenliğinin ne derecede önemli olduğunun göstergesidir. Trafik ve ulaştırmada ana eleman insandır. Ne kadar iyi araçlara, yol ve trafik sistemine sahip olunursa olunsun yolu kullananlar iyi eğitilmemişlerse istenilen seviyede bir taşıma hizmetinin ve trafik güvenliğinin sağlanması mümkün olmayacaktır. Özellikle yaya ölümlerinin ana sebebinin ekseninde insan faktörü yatmaktadır. Mağduriyete en açık yol kullanıcısı olan yayaların güvenliğini sağlamak genel anlamda trafik güvenliği sorununu çözmek için bir zorunluluktur. Trafik soru- nunu çözmenin ana kaynağında eğitim yatmaktadır. Eğitime mutlaka önem verilmelidir. Bilinçli, nitelikli ve sorumluluk duygusu gelişmiş sürücüler yetiştirilmelidir. Kişisel hayatın saygınlığı, kişisel hayata verilen önem, trafikte nezaket, trafik psikolojisi ve trafikte sorumluluk gibi değerler sürücülere öğretilmelidir. Özellikle sürücü eğitimi alan kişilerin müfredat programlarının içeriği yeniden düzenlenmelidir. Direksiyon eğitimi süresinin artırılması ve derslerin önem derecesine göre yeniden düzenlenmesi gerekmektedir. Motor ve araç tekniği bilgisi dersinin vazgeçilmez konuları tespit edilerek bu ders 5-6 saatte kısmen trafik ve çevre bilgisi dersinde, kısmen de direksiyon eğitiminde özet olarak verilebilir. Sürücü dersinde herhangi bir kimse motor eğitimi almış olsa bile başına gelen bir arıza durumunda aracı tamir edebile- cek bir yetenek kazanamamaktadır. Nitekim araç firmaları sigorta hizmetlerinde arıza veya kaza durumunda araç donanımlarına herhangi bir şekilde müdahalede bulunulmamasını zorunlu kılmaktadır. Ayrıca birçok alanda olduğu gibi trafik kazalarına ilk müdahale edenler, acil tıbbi yardıma ihtiyacı olan kişi veya yerlere ilk ulaşanlar “Polis Memurları”dır. Yaşamı tehdit eden manzaralarla ilk karşılaşan onlardır. Eğer doğru zamanda hayati tehlike arz eden durumlara doğru ekipman ve doğru tekniklerle doğru müdahale edilirse birçok hayat kurtulacak, birçok kişi sakat kalmaktan korunacaktır. Bu yüzden polis ve sağlık kurumları arasındaki işbirliğinin arttırılması, karşılıklı eğitim verilmesi yönünde çaba sarfedilmesi gerekmektedir. Acil durum araç sürücüleri eğitimi için polis merkezlerinde kurslar verilmesi de her zaman mümkündür. Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 19 güncel 20 Kask motosikletin emniyet kemeridir Motosiklet kullanımı son yıllarda dünyada olduğu gibi ülkemizde de artış göstermiştir. Bu durumun başlıca nedenleri arasında motosikletin daha ekonomik olması ve kullanım kolaylığı ile büyük kentlerde trafik sıkışıklığı, otopark sorunu gibi konularda avantaj sağlaması sayılabilir. Artan motosiklet kullanımına paralel olarak yaşanan kazaların sayısında da artış görülmektedir. Doğası nedeni ile düşük korumalı olan bu araçlar kullanıcıları için hayati riskleri de beraberinde taşırlar. Motosiklet sürücüleri her kilometrede diğer araç kullanıcılarına göre 20 kat daha fazla riskle karşı karşıyadırlar. Motosikletin sürücülere sağladığı avantajlar arasında dar alanda hareket kolaylığı, trafikte geçen süreyi azaltma sayılsa da çoğu zaman bu avantajlara güvenerek yapılan kural ihlalleri ciddi yaralanmalara ve ölümle sonuçlanan kazalara neden olmaktadır. Motosiklet kullanımının yaygın olduğu ülkelerde motosiklet kazalarının sayısını azaltmak için kazaların oluş şekli, nedeni, sürücülerin sosyo-kültürel özellikleri göz önüne alınarak çalışmalar yapılmaktadır. Ortaya çıkan sonuçlara göre sürücülerin kask kullanmamaları kazalar sonucunda meydana gelen ölüm ve yaralanmaların nedenlerinin başında gelmekte. Türkiye’de henüz bu konuda kapsamlı bir çalışma yapılmamış olsa da motosiklet kazalarındaki ölüm oranlarının bu denli yüksek olmasında kask kullanımına dikkat edilmemesi başı çekiyor. Trafik kazalarının önüne geçmek için yürütülen çalışmalar henüz istenilen sonucu vermemişken motosiklet kullanıcıları arasında da bilinçli bir yaklaşım olmadığı görülüyor. Her ne kadar motosiklet kullanımı yaygınlaştıkça bu alanda verilen eğitim sayısı artsa da bu durumun sonuca çok fazla etkisi olmuyor. Diğer araç sürücüleri emniyet kemeri kullandıklarında sürüş esnasında konforlu hissetmediklerini ifade ediyorlar. Aynı durum motosiklet kullanıcıları için de geçerli oluyor ve sürücüler kask kullanmamalarına neden olarak rahat hissetmemelerini gösteriyorlar. Bu bilinçsiz yaklaşım hayati riskleri de beraberinde getiriyor. Çarpışma ya da düşme esnasında kaskı bulunmayan sürücülerin kafa bölgesine almış oldukları darbeler ağır yaralanmalara ve hatta ölüme neden oluyor. Kask kullanımı ise bu kazalarda ölüm oranlarını % 50 oranında azaltıyor. Ancak buna rağmen kask kullanımında hedeflenen noktaya gelinemiyor. Motosiklet sürücülerinin kask kullanmalarına yönelik yapılan yasal düzenlemeler de istenilen sonucu getirmiyor. Çünkü kullanıcılar sadece ceza almamak için kask kullanıyorlar ve kontrol noktalarını geçtiklerinde yine kasklarını çıkarıyorlar. Yasal düzenlemelerin en belirgin sonucu kask satışlarında ortaya çıkan artış oluyor fakat bu artış kask kullanım oranlarına yansımıyor, yani kask satış oranlarıyla kullanım oranları örtüşmüyor. Motosiklet kullanıcıları araçlarında kask bulunduruyorlar ancak kullanmıyorlar; sadece kontrol noktalarına yaklaştıklarında ve trafik polisi gördüklerinde kullanıyorlar. Bu nedenle şayet istenen motosiklet kullanıcılarını kask kullanımına teşvik etmek ve bu konuda bilinçlendirmekse yasal düzenlemelerin ötesinde çalışmalar yapılması gerekmektedir. Kask kullanımını sadece yasal bir yaptırım olarak görmek yerine, motosiklet sürüşünde en temel donanım olarak düşünmek eğitimle kazandırılabilecek bir yaklaşımdır. Unutmamak gerekir ki motosiklet kullanıcıları için en hayati koruma donanımı kasktır. Sürüş güvenliğini sağlamak ancak kask kullanımı ile mümkündür. Ne yazık ki kask kullanımının önemi çoğunlukla bir kaza atlatıldıktan sonra –çok geç olmadıysa- anlaşılmaktadır. Diğer araçlarda güvenliği sağlayan pek çok unsur vardır; kapı barları, emniyet kemeri, hava yastığı vb. Motosikletlerde ise güvenlik deri ceket, eldiven gibi tamamlayıcı unsurlarla sağlanır ancak bu liste de başı çeken yine kasktır. Tüm bunların yanı sıra kask sadece sürüş güvenliği için değil, sürüş konforu ve keyfi için de önemlidir. Bu noktada kask kul- lanımının sağladığı yararlar şu şekilde sıralanabilir; • Kazalarda ve düşmelerde kafatasını, yüzü ve çeneyi korur, • Trafikten kaynaklanan yoğun gürültüyü ve sesi azaltır, • Rüzgar, böcek gibi rahatsız edici ve sürüş güvenliğini riske eden faktörleri engeller, • Dış etkenlerden sürücüyü koruyarak, sürücüye konfor ve güvenli sürüş sağlar. • Sürüş sırasında karşılaşılan hava akımlarının sürücüyü etkilememesini sağlar, • Değişen hava şartlarından (soğuk, yağmur, güneş) korur, • Sürüş sırasında sürücüye belirli bir görüş alanı sağlayarak dikkatin dağılmasının önüne geçer. Koruma başlıklarının maksimum düzeyde etkili olması için belirli standartlara sahip olması gerekir. Darbeyi yeterli şekilde kesebilecek kadar sert olması ve görüş alanını kısıtlamayacak şekilde tasarlanması önemlidir. İlk motosiklet kaskı 1953 yılında Prof. Lombard tarafından geliştirilmiş ve patent alınmıştır. Bu kask günümüzde kullanılan kaskların gelişim sürecinin başlangıç noktası olmuştur ve hem kullanıcı talepleri hem de gelişen teknoloji doğrultusunda kasklar maksimum güvenlik sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Ayrıca sürüş keyfi de göz önüne alınarak motosiklet kullanıcıların rahatlığı gözetilmiştir. Motosiklet çoğu zaman ayrı bir kültür olarak tanımlanır ve sürücüler için vazgeçilmezdir. Ancak sürüş keyfinden vazgeçmeden can güvenliğini dikkate almak elzemdir. Bu nedenle kask kullanımına daha fazla önem verilmesi ve kullanıcılara kask kullanma alışkanlığının kazandırılması gerekir. Unutmamak gerekir ki kask motosikletin emniyet kemeridir. Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 21 dosya 22 Çocuk trafik eğitim parkları Araş. Gör. Ayşegül ERCAN Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Trafik Planlama ve Uygulaması ABD Trafik kazaları, Türkiye genelinde her yıl birçok kişinin ölümüne, yaralanmasına ve sakat kalmasına neden olan en önemli toplumsal sorunlardan biridir. Emniyet Genel Müdürlüğü genel kaza istatistiklerine göre 2008 yılında Emniyet Genel Müdürlüğü ve Jandarma Genel Komutanlığı sorumluluk bölgesinde meydana gelen 929.304 trafik kazasında 4228 kişi ölmüş, 183.841 kişi de yaralanmıştır (Bu rakamlara yolda veya hastanede ölenler dahil edilmemiştir.) [1]. Trafik kazaları- nın ve kazalardaki kayıpların en aza indirilmesi için altyapı çalışmaları ve denetim faaliyetlerinin yanı sıra eğitimin, özellikle trafik eğitiminin de önemi büyüktür. Sürücü eğitimleri, ehliyet alımı sırasında sürücü kursları aracılığı ile belirli bir standarda getirilmiş olsa da çocukların da trafik güvenliği ile ilgili bilgilenmeye ve bilinçlenmeye ihtiyacı vardır. Bu konuda yapılan çalışmalar artırılmalı ve desteklenmelidir. Çocukluk çağında verilen eğitim daha kalıcı ve algılanabilir olduğundan, okul öncesi çocuklara ve ilköğretim öğrencilerine trafik eğitimi verilmeli ve kurallara uyma alışkanlığı kazandırılmalıdır. İşte bu yaklaşımla, Milli Eğitim Bakanlığı tarafından 24.10.1998 tarih ve 23503 Sayılı Resmi Gazete’de, anaokulu, ilk ve ortaöğretim öğrencilerine, derslerde öğrendikleri trafik bilgilerini uygulama fırsatı vermek, okul dışında sürekli karşı karşıya kalınan trafik ortamını trafik parklarında gerçekleştirmek ve trafik kültürünün oluşmasına katkıda bulunmak amacıyla Çocuk Trafik Eğitim Parkları Yönetmeliği yayımlanmıştır. Çocuk Trafik Eğitim Parkları’nın amacı; okul öncesi çocuklar ile ilk ve ortaöğretim öğrencilerine derslerde öğrendikleri teorik bilgilerini uygulama fırsatı vermek, okul dışında her an karşı karşıya kalınan trafik ortamını parklarda gerçekleştirerek trafik kurallarına uygun davranış kazandırılmasına, böylece trafik kültürünün oluşmasına ve trafik kazalarının en aza indirilmesine yardımcı olmaktır [2]. Çocuk Trafik Eğitim Parkları; Sabit Çocuk Trafik Eğitim Parkları ve Seyyar Çocuk Trafik Eğitim Parkları olmak üzere iki çeşittir: Sabit Çocuk Trafik Eğitim Parkları; Okul öncesi ile ilk ve ortaöğretim çocuklarının trafik kurallarını öğrenmeleri ve alışkanlık kazanmalarını sağlamak amacı ile yaptırılan Çocuk Trafik Eğitim Parkları’dır [2]. Seyyar Çocuk Trafik Eğitim Parkları; Okul öncesi ve okul çağı çocuklarının trafik kurallarını öğrenmek amacıyla, sabit tesislerin yanı sıra ihtiyaç duyulan, okul ve diğer yerlerde öğrencilerin istifadelerine sunulmak üzere, muhtelif eğitim araç ve gereçleri ile donatılmış seyyar araç ile okul bahçesi, spor salonu, fuar, sergi ve panayır gibi açık ve kapalı alanlara her zaman kurulabilecek eğitim parklarıdır [2]. Çocuk Trafik Eğitim Parklarının Özellikleri Çocuk trafik eğitim parklarının kurulacağı yerin seçimi ve arsa özellikleri çok önemlidir. Seçilecek olan çocuk trafik eğitim parkı arsası, mümkün olduğu kadar fazla sayıda okul tarafından kullanılmaya uygun uzaklıkta olmalıdır. Ulaşıma elverişli, çocukların gidiş ve gelişlerinde kamu taşıtlarından her zaman yararlanabilecekleri bölgelerde yer almalıdır. Su, elektrik, kanalizasyon gibi hizmetlerin getirilebileceği durumda olup, en az 4000 m alana inşa edilmelidir. Çocuk trafik eğitim parklarında projeye uygun şekilde trafik işaret levhalarının, ışıklı cihazların, yol çizgileri ve benzeri tesislerin bulundurulması zorunludur. Parktaki teorik ve pratik trafik eğitiminin amaca uygun bir şekilde yapılmasını temin için parklarda bulundurulması ve kullanılması gereken eğitim araç ve gereçleri şunlardır: a) Minyatür Eğitim Otosu: Dört tekerlekli, pedalla hareket edebilen, fren tertibatı bulunan, direksiyonla idare edilen, oturma yeri ayarlı olan, özel imal edilmiş bir araçtır. b) Bisiklet: 14 yaşına kadar olan çocukların kullanabileceği, oturma yeri ayarlı iki ve üç tekerlekli bisiklettir. c) Eğitici Levha ve Tablolar: Göze hitap eden, özel olarak yaptırılmış trafikle ilgili gereçlerdir. 23 d) Bez Numaralar: Trafik eğitim personelinin öğrencileri tanıması ve ayırt edebilmesi amacıyla, siyah rakamlar bulunan, sırt ve göğse takılacak şekilde yapılmış numaralardır. Bezler üzerindeki numaralar rakamla 1 den 40’a kadar olacak ve her parkta çift seri bez numara bulundurulacaktır. e) Megafon: Trafik eğitim personelinin öğrencileri yönlendirmesi amacı ile bulundurulacak ve kullanılacaktır. f) İlk Yardım Malzemesi: Gereken hallerde kullanılmak üzere her parkta bir ecza dolabı ile bunun içinde acil yardımda kullanılacak nitelik ve miktarda sağlık gereci bulundurulması zorunludur. Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı dosya Çocuk Trafik Eğitim Parkları Konusunda Kurum ve Kuruluşların Görevleri Çocuk Trafik Eğitim Parkları’nın yaptırılması, hizmete açılması ve eğitim yönünden işletilmesine ilişkin görevler Milli Eğitim Bakanlığı ve işbirliği içinde olduğu İçişleri Bakanlığı, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Belediyeler ve İl Özel İdareleri tarafından yürütülmektedir [2]. Tüm bu kurum ve kuruluşların görevleri 24.10.1998 tarih ve 23503 sayılı Çocuk Trafik Eğitim Parkları Yönetmeliği’ne göre şu şekilde belirlenmiştir [2]: Milli Eğitim Bakanlığı’nın Görevleri Milli Eğitim Bakanlığı merkez, il ve ilçe kuruluşlarının çocuk trafik eğitim parkları ile ilgili görevleri şunlardır: a) Eğitim parklarında uygulanacak trafik eğitimi programının eğitim-öğretim yılı içinde okul öncesi çocukları ile ilk ve ortaöğretim öğrencilerinin yararlanacağı şekilde planlamasını yapmak ve aksatılmadan uygulanmasını sağlamak için her türlü önlemi almak ve aldırtmak, b) Okul idarelerinin bu programlara uymasını ve öğrencilerin parka getirilme ve götürülme hizmetlerinin en sağlıklı şekilde yapılmasını sağlamak, c) Öğretmenlerin ve öğrencilerin park kurallarına uymalarını sağlamak. İçişleri Bakanlığı’nın Görevleri İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü merkez, il, bölge ve ilçe trafik kuruluşlarının çocuk trafik eğitim parkları ile ilgili görevleri şunlardır: a) Parktaki uygulama için yeterli sayıda üniformalı personel görevlendirmek, b) Parklarda görevlendirilecek trafik zabıtası personelinin eğitimini yaptırmak. 24 Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’nın Görevleri Bayındırlık ve İskan Bakanlığı Karayolları Genel Müdürlüğü merkez ve taşra teşkilatının çocuk trafik eğitim parkları ile ilgili görevleri şunlardır: a) İl özel idareleri ile belediyelerin yapmakta olduğu veya gerçek ve tüzel kişilere yapma izni verdiği parkların asfaltlama, işaretleme gibi ihtiyaçlarını, çalışma programı aksatılmadığı sürece ve bedeli mukabilinde protokol yapılmak suretiyle karşılamak ve imkanları dahilinde destek olmak, b) Parklarla ilgili teknolojik gelişmeleri izleyerek tespit etmek ve bu konuda Milli Eğitim Bakanlığı ile işbirliği içerisinde çalışmalar yapmak, c) Seyyar trafik çocuk eğitim parklarında bulunması gerekli araç, gereç, işaret ve çizgi standartlarını tespit etmek. Belediyelerin Görev ve Yetkileri Belediyelerin parklarla ilgili görevleri şunlardır: a) Okul öncesi ve okul çağı çocukların sayısı göz önüne alınmak suretiyle mahalli ihtiyaçlara göre çocuk trafik eğitim parklarını bu Yönetmelik hükümlerine uygun olarak yapmak, ücretsiz olarak kullanıma sunulmak üzere gerçek ve tüzel kişiler tarafından yaptırılmasına izin vermek, b) İzin verdiği gerçek ve tüzel kişilere; arsa temini, park inşası ve diğer çalışmalarında yardımcı olmak, parkın Yönetmelik hükümlerine uygun olarak yaptırılmasını ve korunmasını sağlamak, Gerek belediyelerce gerekse izin vermiş olduğu gerçek ve tüzel kişilerce yaptırılan parkların, her zaman trafik eğitimi yaptırılabilecek şekilde, yolları, işaretleri ile diğer ek tesislerinin bakım ve onarımlarını gözden geçirerek hizmete hazır halde bulundurmak. İl Özel İdarelerinin Görevleri İl özel idarelerinin parklarla ilgili görevleri şunlardır: a) Bu Yönetmelik hükümlerine göre çocuk trafik eğitim parkı yapmak, donatmak, işletmek, korumak ve eksikliklerini tamamlamak, b) Bizzat yaptırılacak ya da belediyelere ve belediyelerin park yapmalarına izin verdiği gerçek ve tüzel kişilere arsa temin etmek veya temininde yardımcı olmak, c) Parklarda kullanılacak olan trafik araç ve gereçlerinin temin edilmesini sağlamak. 25 SONUÇ Türkiye’de Ankara, İstanbul, İzmir, Antalya, Adana, Tokat, Elazığ, Kilis, Manisa, Afyon, Mersin, Bolu, Kırşehir, Malatya, Amasya, Sakarya, Adıyaman, Konya olmak üzere 18 ilde çocuk trafik eğitim parkı bulunmaktadır. Bu parklar tüm il ve ilçelere yapılmalıdır. Bunun için de başta belediyeler olmak üzere gerekli kurum ve ku- ruluşlar bu konuya gereken özeni ve hassasiyeti göstermelidirler. Bu sayede okul öncesi ve ilköğretim dönemindeki çocuklarda erken yaşlarda trafik kültürü oluşmuş olur. Böylece bu çocuklar, ileriki yaşlarda sürücü veya yaya olarak trafikte daha bilinçli, eğitimli ve trafik kurallarına uymanın gerekliliğini bilen bireyler olarak yer alırlar. 0-6 yaş grubu çocukların algılama, anlama, öğrenme istekleri yüksek olduğundan, bu yaşlarda öğrenilen bilgiler hafızalarına yerleşerek gelecekteki davranışlarına zemin hazırlamaktadır. Bu ayrıntı da dikkate alınarak çocukların, gelecekte trafik konusunda bilinçli, kültürlü, bilgili ve trafik kurallarına uyma alış- kanlığı kazanmış bireyler olmaları için erken yaşta trafik konusunda eğitilmeleri için gerekenler yapılmalıdır. Bu konuda başta aileler, sonra okullar, Milli Eğitim Bakanlığı, belediyeler, ilgili kurum ve kuruluşlar üzerlerine düşeni fazlasıyla yapmalı ve azami önem gösterilerek çalışmalara ivedilik kazandırılmalıdır. Kaynak [1] www.trafik.gov.tr, Emniyet Genel Müdürlüğü Genel Kaza İstatistikleri [2] www.meb.gov.tr, Milli Eğitim Bakanlığı Çocuk Trafik Parkları Yönetmeliği Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı kent gezgini 26 Ankara’da bir kent gezgini (Flâneur) olma şansı var mıdır? Yasemin İlkay ODTÜ Kentsel Politika ve Yerel Yönetimler Anabilim Dalı Araştırma Görevlisi Belki yirmi dakika belki yarım saat bekleyip de bindiğim Ümitköy – kaynadığı organik pazar yerlerini, Rönesans’ın görkemli plazalarını Kızılay otobüsündeyim. En ücra köşeye oturdum; kimseyle çene ça- düşlüyorum. İnsanların sadece gelip geç(e)medikleri, keyifle yaşa- lacak halim yok. Çantam dizlerimde, son birkaç gündür okuduğum dıkları, özenle tasarlanmış yaya bölgelerini, kent meydanlarını düşü- kitabı okumayı canım çekmiyor bu sefer. Boş boş otursam içim rahat nüyorum. Tokyo, Paris, Viyana gibi dünyanın kalabalık denebilecek etmeyecek. Ne yapsam? Saate bakıyorum. Epey geç olmuş. Ne za- kentlerinde taşıt trafiğinin en yoğun aktığı caddelerde bile yayalara man geçti bunca zaman. Yetişebilecek miyim acaba? Hayatım hep çok yönlü geçiş hakkı tanıyan çapraz hemzemin geçitleri... Meydanı iki yetişebilmenin arasına gerili bir çizgi gibi. Dışarı bakıyorum. Sisli olmayan bir kentte, bir kavşak noktasına bakarak bekleyeceğim ar- ve ıslak havanın içinde kaybolmuş bina siluetleri geçiyor gözlerimin kadaşımı; belki GİMA’nın belki YKM’nin önünde... Hızla geçip gitmeye önünden. Yoksa otobüs mü hızlı gidiyor da ben dış dünyayı bir bu- çalışan ama yine de tüm önlemlere karşın (!) trafik sıkışıklığı içinde lanıklık içinde görüyorum? Tekrar önüme bakıyorum. Bu hız başımı bunu pek de başaramayan arabaları ve ürkek güvercinler gibi telaşla döndürüp, midemi bulandıracak yoksa. Kırk-kırkbeş dakikalık bir yeşil ışığı kaçırmamak için karşıdan karşıya geçmeye çalışan kentlileri küçük seyahatin ardından, kentli olmanın omuzlarımdaki ağırlığıyla Meşrutiyet Caddesi’nde iniyorum otobüsten. Yetişebilecek miyim verdiğim randevuya diye defalarca saate bakmışım. Yorgunum. İnadına çıkmıyorum üst geçide, yoldan geçeceğim işte. Sözde yayala- seyredeceğim. Buna da şükür diyeceğim, ne de olsa bu kent en simgesel meydanlarından birinde kentlileri yeraltından geçmeye zorlayan zincirleri ve cam bariyerleri gördü. Buna da şükür... mü gerçekten? ra ayrılmış Konur Sokak’tan, bir–iki arabadan sıyrılarak ilerliyorum. 1988 yılında Avrupa Parlementosu tarafından kabul edilen Yaya Hak- Sokrates’in öğrencileriyle altında yürüyerek felsefi sohbetler yaptığı ları Bildirgesi’ne bakıldığında, yayaların rahatça hareket edebilecekle- Antik Yunan stoalarından çıkılan Agora’yı, ortaçağın ticari hayatının ri bir yaya kaldırım ağı, yaya hakkı olarak tanımlanmaktadır. Bundan beş sene kadar önce Ümitköy – insanlar... Peki, hız bu kadar kut- da. Kendimizi taşıt trafiğinden Çayyolu – Beytepe yol ayrımı ya- sanırken, neden yayaların keyifle korurken, onlardan bağımsız ol- kınlarında bir yaya kaldırımı bile kent gezintileri yapmaları, kenti, duğumuz güvenli yaya bölgelerini bulunmuyordu. Geniş taşıt yolları kentliyi keşfetmeleri ve bağım- ve yollarını bulmayı umamıyoruz. ve her an nereden geleceği bel- sızca birbiriyle temas etmele- Kentler, motorlu taşıtların ve li olmayan hızlı araçlar, en can ri engellenmektedir? sonrasında toplu taşım araçla- alıcı yol ayrımı ve kavşaklarda yayaların korkulu rüyasıydı. Bazı Gündelik hayatlarımız içinde ha- düzenlemeler yapılsa bile, yayaya reket edip durduğumuz, kentli neredeyse ‘Evinden çıkma; çıkar- ve yaya olarak devindiğimiz, san da özel aracına bin!’ mesajı deneyimlediğimiz, veren geniş yollar ve kontrolsüz mekanlarla, her gün yeniden ve kavşaklar hala kentin pek çok yeniden üretilmekte. Hepimiz bir bölgesinde mevcuttur. Nerede mekansal sosyal matris içinde kaldı yaya yolu sistemleri? Bir yaşıyoruz. Gündelik hayatlarımı- diğer hak, araçların yaya yolları- zın ve onu örgütleyen, şekillen- na park etmemesi olarak tanım- diren mekanların, o mekanlar lanmış; yaya yollarının tanımı içindeki hareketin ve durmaların itibariyle yayalara ait olması ve iktidar ilişkilerine konu olmama- motorlu taşıtlardan arındırılması beklenmişti. Bu da, kent merkezinde, yayalaştırılmış bölgelerde bile, aksini sık sık gördüğümüz ve ihlal edilmekte olan bir haktır. Aynı bildirgede hemzemin geçitlerin oluşturulması ve yeşil ışık sürelerinin yayaların geçişine göre ayarlanması tavsiye edilir. Oysa bizim Ankara kent merkezinde yaya olarak yaşadığımız tuhaf bir maratondur; neredeyse yüz yirmi saniyeye otuz saniye... algıladığımız sı zaten düşünülemez. Mekanda kritik kalabalıklar da örgütlenip hareket edebilir ya da durabilir, bir kentli tek başına da gezinebilir ya da bir gün bir belediye başkanının yaya trafiği engelleniyor diye muhalif hareketlerin gösteri yapmasına izin vermediği bir meydanda, yüzlerce kentliyi toplayıp top dağıttığı, konserler verdirdiği, ülkenin başbakanı ile gövde gösterisi yaptığı gözlene- Taşıtlar Ankara Kent merkezinde bilir. Ya da bir meydan, belki bir 1-0 öndeler... Ayrıca ana taşıt bulvar araç trafiğine sendikal bir arterlerinde inşa edilen sevim- gösteri nedeniyle kapandığı için siz olmanın ötesinde işlevsel de toplu taşım araçlarının güzergahı olmayan üst geçitlerle, taşıtlar değişir; kentli eziyet çeker, söyle- yine hızla akmaya; yaşlı, çocuk, nir. Oysa her gün çektiği kentsel engelli kentliler ise evlerinde ızdırabın ya farkında değildir ya da oturmaya özendirilmekte sanki. bunu kanıksamıştır. Bu mekanla- Oysa kent nedir? Farklı sınıf ve grupların bir araya gelip, örgütlenebileceği bir yoğunluğu ve potansiyeli içinde taşıyan; çeliş- rı kim nasıl kurgulamakta, kim nasıl algılamakta ve yaşamaktadır? Kurgulayanlarla yaşayanlar arasında bir uçurum mu vardır? rının gelişmesiyle saçaklanmış, genişlemiş; kent içi ulaşım ve yaşam ritmi hızlanmıştır. Kentte bir Flâneur gibi gezinme hakkımızı kaybetmiş durumdayız. Oysa kaygısızca yapılan gezintiler ne rahatlatıcı ve ne kadar da yaratıcıdır. Bu kadar stresle ve hızla dolu kent yaşamları sürerken, durma ve hareket etme diyalektiği içinde yaratıcı etkinliklere ve kamusal temaslara izin verecek açık kamusal mekanlardan ve güvenli yaya bölgelerinden yoksunuz. Bir kent gezgini olan Flâneur kenti anlamak, duyumsamak ve kente katılmak için vardır, Fransız şair ve flâneur Baudelaire’e göre. Oysa ben kendimi araçlardan koruma içgüdüsü ve gün geçtikçe artan trafiğin de etkisiyle hep bir yerlerden bir yerlere yetişme kaygısı ile kent içinde devinmekteyim. Durduğum zamanlarda genelde ya zorlanan yayaları izleyip geç kalan bir arkadaşımı ya da geç kalacağım korkusuyla ve öfkesiyle ne zaman hangi sıklıkta geleceği belli olmayan bir toplu taşım aracını bekliyorum. Çukurlarla, deforme olmuş yer döşemeleriyle her an bana bir tuzak hazırlamışçasına pusuda bekleyen, bir genişleyip Yorgunum. İnadın çıkmıyorum üst a geçide, yoldan geçeceğim işte. Sözde yayalara ayrılmış Konur Sokak’tan, bir–iki arabadan sıyrılara k ilerliyorum. Sokrates’in öğrencileriyle altında yürüyerek felsefi sohbetler yaptığı Antik Yuna stoalarından çıkılan Agora’yı, ortaçağı n ticari hayatının n kaynadığı organik pazar yerlerini, Rönesans’ın görkemli plazalar ını düşlüyorum. bir daralan, yer yer kaybolan kaldırımlardan geçiyorum. Tüm bunlar bir yandan benim ortak kilerin görünür ve üretici olduğu Yaya olmak, kent ölçeğinde ya- yaya mekanlarına ulaşmamı en- bir sosyal mekansal ölçek değil pılan bir yolculuk; kent mekanı gellerken; bir yandan da bir yaya midir? Kentli kimdir? Kentin ka- ve zamanı içindeki bir hareket... olarak motivasyonumu düşürüp, musal yaya mekanlarında bilinçli Oysa bizim Ankara’da kentli ola- o mekanlara ulaşma isteğimi ve ya da bilinçsizce birbirini gören, rak yaptığımız hareket hep bir onlara dair ulaşılabilirlik algımı da birbiriyle temas eden ve bilgiyi yerlere yetişmek, bir yerlerden zedeliyor. Ankara’da bir Flâneur mekanda devinerek paylaşan geçmek şeklinde olmak zorun- olmaya ne kadar yakınım acaba? Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 27 röportaj Sokak Röportajları Yayaların güvenliği için yapılan üst-alt yaya geçitleri hakkında görüşünüz nedir? 28 Şu an yaya geçitleri ve alt geçitler boşuna yapılıyor. Çünkü kullanan vatandaş yok. Daha seri, daha çabuk olduğu için araçların arasından geçiş yapmayı tercih ediyorlar. Bence geçitlerin yapılmasının da bir anlamı yok şu durumda. Öncelikle eğitim verilmesi gerekiyor bu konuda. Her sürücü belli bir eğitim sonunda o ehliyeti alabiliyor; peki yayaların eğitimi nasıl olmalı sizce? Bu da herhalde kendi içimizdeki karşılıklı saygı ve sevgi ile mümkün olabilecek bir şey olsa gerek. Yayaların trafik güvenliği için dikkat etmesi gerekli. Genelde sürücüler yayalardan yayalar da sürücülerden yakınırlar. Sizce bunun sebebi nedir? İbrahim Özkan ATASOY Herkes birbirinden şikayetçi ama kimse tam olarak istediklerini dile getiremiyor. Nasıl söyleyeyim hep bir şikayet durumu söz konusu ancak kimse kendinde bir değişiklik yapmıyor. Herkes her şeyi kendisine hak görüyor. Trafikteki öncelikli sorun nedir sizce? Tabii ki trafik kazaları. Bu kazaların sayısının her gün arttığını görüyoruz ve sorumlu olan taraf ceza almadan sıyrılabiliyor. Peki kazaların önlenmesi nasıl mümkün size göre? Birey olarak herkesin bu konuda daha bilinçli davranması gerekir, eğitimler verilebilir, daha caydırıcı cezalar uygulanabilir. Tabii bunlar zorlama olur ama yine de belki sonuç getirebilir. Siz yaya olarak nelere dikkat edersiniz? Yaya geçitlerini kullanır mısınız? Her zaman kullandığımı söylemem yanlış olur; gün içinde acelem varsa geçitleri kullanmıyorum. Yanlış tabii ama alışkanlığa dönüşmüş ama yine de kurallara mümkün olduğu kadar uymaya çalışıyorum. Gülçin ERSOY Size göre sürücülerin yaptığı en yaygın kural ihlali nedir? Aklıma ilk gelen kırmızı ışık ihlali ama hızlı araç kullanmaları da sayılabilir. Özellikle trafiğin açık olduğu zamanlarda çok dikkatsizce ve hızlı araba kullananlar var. Sizce en yaygın trafik kuralı ihlali nedir? Kırmızı ışıkta geçmek. Bu hem sürücülerin hem de yayaların en çok yaptıkları hata. Trafikte ışıkta durduğumda son anda geçmeye çalışanların hızla yanımdan geçtiklerini görüyorum ya da önümden koşa koşa karşıya geçmeye çalışan insanları. Yayaların trafikteki davranışlarını nasıl değerlendiriyorsunuz? Bu konuda bilinçli olmadıklarını düşünüyorum. Trafikte zaten geçiş süremiz kısıtlı onda da yola atlayan ve aheste aheste yürüyen yayalar yüzünden geçiş hakkımızı kullanamıyoruz. Hem zaman kaybı hem de Allah korusun birine çarpmaktan korkuyorum. Sizce trafikle ilgili olarak neye öncelik verilmeli? Zafer KESKİN Araba kullansın kullanmasın herkesin trafik eğitimi alması gerekiyor bence. Hatta ilk yardım eğitimi de verilmeli. Önce kazaların olmaması için ne yapılabileceğine bakılmalı yine de kazalar oluyorsa nasıl davranmak gerektiğini bilmek lazım. Toplu taşım araçlarını kullanmak konusundaki fikriniz nedir? Toplu taşım kullanım oranları çok düşük ülkemizde… Toplu taşım araçlarındaki şartlar iyileştirilsin kullanalım. Ben de arabamı kullanmak zorunda olmasam hem daha az stresli olurum hem tasarruf ederim ama toplu taşım araçları bu durumdayken kullanmayı düşünmüyorum. 29 Sizce trafikteki öncelikli sorun nedir? Trafikte öncelik insan hayatında olduğu için insan hayatını tehlikeye atan her yanlış önceliklidir. Bu kırmızı ışık da geçmek de olabilir çok hızlı araba kullanmak da olabilir. Yaya olarak en sık karşılaştığınız sorun nedir? Bu konuda şikayet edebileceğim çok şey var ama aklıma ilk gelen arabaların kaldırımlara park etmesi. Yaya olarak benim kullanabileceğim bir alan kalmıyor, ondan sonra ben de yoldan yürümek zorunda kalıyorum. Bu yüzden çıkan çok tartışmaya da şahit oluyorum yayalar ve sürücüler arasında. Trafik konusunda verilen eğitimleri yeterli buluyor musunuz? Özay MERAL Ehliyet kurslarında verilenleri mi? Genel olarak okullarda, kurslarda verilen eğitimleri? Ehliyet kurslarında öğretilen bence sadece araba kullanmak hatta bazıları sadece ehliyet alabilmek için gidiyor bu kurslara. Bunun dışında benim denk geldiğim bir eğitim olmadı. Sadece trafik kuralları anlatıldı okullarda bize; şimdi de farklı olduğunu düşünmüyorum. Araç kullanırken nelere dikkat edersiniz? Mümkün olduğu kadar trafik kurallarına uymaya çalışırım. Ankara’da trafiğe çıkan araç sayısı çok arttığı için artık daha dikkatli olmak gerekiyor çünkü tecrübesiz bir sürücünün hatasını siz ödeyebiliyorsunuz. Sürücülere verilen eğitimi yeterli buluyor musunuz? Araba kullanmayı kurslarda öğrenebiliyorsunuz ama sadece arabayı nasıl hareket ettireceğinizi, yokuşta ne yapmanız gerektiğini ve böyle şeyleri öğreniyorsunuz. Ancak trafik çok farklı. O yüzden uzun bir eğitim bu, kurslarda verilenle yetinemezsiniz. Yayaların trafik alışkanlıklarını nasıl değerlendiriyorsunuz? Ayhan ÖRNEK Bu konuda bir genelleme yapamıyorum. Bazen bir anda önüme atlayan bir yayayla da karşılaşabiliyorum bazen de çok bilinçli bir yayaya denk gelebiliyorum. Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı röportaj Yaya olarak en sık karşılaştığınız sorun nedir? Aslında ben hem araba kullanıyorum hem de yayayım. O yüzden iki tarafın sıkıntılarını da biliyorum. Bence yayaların en sık karşılaştıkları sorun kaldırımlara park eden arabalar yüzünden yoldan yürümek zorunda kalmak. Bir de ara sokaklarda bile çok hızlı araç kullanan sürücüler var. Bunlar özellikle sokak aralarında oynayan çocuklar için çok tehlikeli. Peki sürücü olarak yaşadığınız temel sorun nedir? Pek çok şey var ama son zamanlarda özellikle otopark sorunu yaşıyorum. Şehir artık bu kadar çok aracı kaldırmıyor, altyapısı ve düzenlemesi bu kadar çok aracı kaldırmaya uygun değil. Gün içinde o kadar çok vaktimi park yeri aramaya harcıyorum ki sırf bu yüzden bazen arabamı almıyorum. Trafik kazalarına neden olan kural ihlallerinin başında hangisi geliyor sizce? Hande ÖZKILINÇ Bence en önemli ve hayati ihlal kırmızı ışık ihlali çünkü hem yayalar hem sürücüler en çok bu ihlali yapıyor. Sürüşüne güvenen sürücüler kontrolü kendilerinde zannedip kırmızı ışıkta geçiyorlar bu da ciddi kazalarla sonuçlanabiliyor. Trafik kurallarına uyum konusunda neler yapılabilir? Bunun sonradan kazandırılabileceğine inanmıyorum. Küçük yaşta hem ailelerin hem de eğitimcilerin çocuklara bu konuda hassasiyet kazandırması gerekli. Alışkanlıları kırmak çok zordur, çocuk neye alışırsa hayatının devamında da bunu sürdürür. Sizce trafikte yaşanan sorunlarda yayalar mı sürücüler mi daha dikkatsiz davranıyor? Her iki taraf da yanlışlar yapıyor. Mesela sürücüler yayaların geçmelerine fırsat tanımıyor ama yayalar da arabalar geçerken önlerine çıkıyorlar. Kimse kendi hayatının kıymetini bilmiyor. 30 Trafikte alınması gereken en önemli tedbir nedir sizce? Kontroller daha sık yapılabilir. Çok rastlıyorum artık herkes nerede kontrol yapıldığını biliyor bu yüzden de yol değiştiriyorlar. Bir de ceza kesiliyor ama zaten kurallara uymayanlar bunu bilerek göze alıyorlar. Yeterli değil galiba. Siz yaya geçitlerini kullanıyor musunuz? Evet kullanıyorum. Mümkün olduğu kadar dikkat etmeye de çalışıyorum ama üst geçitleri kullanırken tedirgin oluyorum; merdivenler aşınmış, yürümekte zorlandığım zamanlar oluyor kışın. Nazlı BURKAN Çocuk trafik eğitim parkları hakkında bilginiz var mı? Bu konuyu duymuştum; küçük trafik alanları yapılıp çocuklar eğitilecekti, trafik kuralları anlatılacaktı ama yapıldı mı bilmiyorum. Sizce trafikte yayaların rolü nedir? Trafikte yayalar kurallara uymuyorlar. Geçiş yerlerinden geçmiyorlar, süratli gelen arabaların kaza yapmalarına sebebiyet verebiliyorlar. Yani eğitimin en baştan yapılmasıyla düzelebilecek kurallardan birisi bu. Işıklı geçişlerde geçiş süresi yayalar için sizce yeterli mi? Yeterli değil, neden yeterli değil? Gençler için normal, ama yaşlıları düşünerek biraz daha uzun tutabilirler. Örneğin Kızılaydaki yaya geçidimiz gibi. Türkiye’de yayaların karşılaştıkları sorunlar nelerdir? Hakan ÖKSÜZ Yayaların karşılaştığı sorunlar herhalde yaya geçitlerinin düzensiz yapılması, üst geçitlerin rahat olmayışı, alt geçitlerin geç saatlerde güvenli olmaması gibi sorunlar aklıma ilk gelenler... Ayrıca yayaların da trafik kurallarına tam uymadıklarını düşünüyorum. Yayalar genellikle işlerinin acele oluşunu bahane ediyorlar veya genelde tembellikten, en kısacası eğitimsizlikten. Her sürücü belli bir eğitim sonunda o ehliyeti alabiliyor, peki yayaların eğitimi nasıl olmalı? Bence yayaların eğitimi çocukluktan başlayıp temel eğitimden geçmeli ya da aileler üstüne düşenlerin tam gereğini yapmalı. Yani eğitim eğitim eğitim... bu yolda canını hayatın değerlidir feda etme kurum 32 İnsanın ana “TEMA”sı doğadır Kısaltılmış adıyla TEMA olarak bilinen Vakfımız, Türkiye Erozyonla Mücadele, Ağaçlandırma ve Doğal Varlıkları Koruma Vakfı olarak Hayrettin KARACA, Nihat GÖKYİĞİT ve bir grup işadamı tarafından 1992 yılında kurulmuştur. Mukadder EKREMOĞLU TEMA Yönetim Kurulu Üyesi Ankara Temsilcisi TEMA Vakfı’nın amaçları şunlardır; 1-) Ülkemizde ve dünyada doğal varlıkların ve sağlığın korunması, erozyonla mücadele, toprak-su düzeninin sürekliliğine ve ekolojik dengeye müdahalelerin önlenmesi, tarım arazilerinin korunması, mera ıslahı, toprak örtüsü ve toprağın korunması ve ağaçlandırmanın önemi konusunda kamuoyunun eğitimi ve bilgilendirilmesi, kırsal kalkınmaya öncülük edilip yardımcı olunması, bu alanda milli politikaların oluşturulmasına yardımcı olmak ve bu esaslardan ödün verilmemesi için gerektiğinde hukuksal alanda da mücadele etmek, 2-) Ağaç ve orman sevgisini topluma maletmek, 3-) Doğal varlıkların, insan sağlığının, yeşil alanların, toprak ve toprak örtüsünün, tarım alanlarının, meraların, suların, ormanların korunması, geliştirilmesi, mümkün olanların yenilerinin tesis edilmesini sağlamak için faaliyetlerde bulunmak. Bu amaçları gerçekleştirebilmek için TEMA, özel ve resmi kurumlarla, üniversitelerle, enstitü, dernek ve vakıflarla işbirliği de yaparak her türlü bilimsel ve teknik çalışmaları yürütür. Sadece ulusal değil, uluslararası kurum ve kuruluşlarla da işbirliği yapmaktadır. 33 TEMA Vakfı’nın Vizyonu; sürdürülebilir yaşam ilkesiyle ülkenin ve dünyanın geleceğinde söz sahibi olan, topraktan gelen toplumsal barışı sağlayan, bilinçli, halkla bütünleşen, öncü bir sivil toplum kuruluşu olmaktır. TEMA Vakfı’nın Misyonu; kaybolan geleceği kurtarmak, açlık ve yoksulluğu gidererek topraktan gelen toplumsal barışı sağlamak için erozyon, çoraklaşma, çölleşme, kirlilik, hatalı tarım teknikleri ve amaç dışı arazi kullanımını önlemek, Doğal varlıkların tahribine yönelik, ulusal ve uluslararası her türlü idari, siyasi ve ekonomik baskılara karşı mücadele etmek ve sorunlara çözüm üretmek, Biyolojik çeşitlilik, toprak, su ve diğer doğal kaynakların korunması, verimli kılınması ve sürdürülebilir yönetimini gerçekleştirmek; doğal varlıkların korunmasına yönelik politikaların hükümetlerce üretilmesini, gerekli yasal düzenlemelerin yapılmasını, uygulanmasını ve uluslararası anlaşmalara uyulmasını sağlayacak, bilinçli ve etkin kamuoyu oluşturmaktır. TEMA Vakfı Genel Müdürlüğü İstanbul’da olup, merkez çalışanlarının dışında tamamen gönüllülük esası ve büyük özveri ile illerde temsilciler, ilçe ve beldelerde gönüllü sorumlular, ilköğretim okullarında Yavru TEMA, lise ve üniversitelerde Genç TEMA, üniversite sonrası kurumlarda Mezun TEMA teşkilatlanmaları ve 360 bini aşkın gönüllüsü, Vakfın vizyonu ve misyonu doğrultusunda faaliyetlerini sürdürmektedir. TEMA Vakfı başta eğitim olmak üzere, kırsal kalkınma projeleri, ağaçlandırma ve bitkilendirme, uluslararası ilişkiler, yasa çalışmaları, TEMA yayınları, TEMA ürünleri ve gönüllüleri ile halka ulaşmakta, bilinçlendirme çalışmalarını tarafsız bir şekilde gelecek adına yapmaktadır. TEMA PROJELERİNDEN ÖRNEKLER • 10 Milyar meşe projesi • Erozyona karşı “El Koyun” projesi • Kırsal kalkınma projeleri • Ağaçlandırma ve bitkilendirme projeleri • Geleceğimiz Erimesin (TEMA-TURMEPA) Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı kurum ÜLKEM İÇİN, DÜNYA İÇİN NE YAPABİLİRİM? TEMA HAREKETİNE NASIL DESTEK OLABİLİRİM DİYORSANIZ; • TEMA gönüllüsü olabilir, çevrenizdekileri gönüllü yapabilirsiniz, • Erozyon ve çölleşme tehlikesine karşı toplumsal bilinci geliştirmeye yönelik faaliyet ve etkinliklere destek verebilir, katılım sağlayabilirsiniz, • Tanık olduğunuz erozyon, ormansızlaşma, yanlış tarımsal uygulamalar gibi sorunları takip ederek gerekli müdahalenin yapılmasını sağlayabilirsiniz, • TEMA gönüllü eğitmeni olabilir, çevrenizdeki kurum ve kuruluşlarda, erozyon sorununu ve TEMA Vakfı çalışmalarını anlatabilirsiniz, • TEMA Vakfı yayınlarını izleyerek ve okuyarak bilgi sahibi olabilirsiniz, • Vakıf merkezi veya temsilciliklerimizde büro içi çalışmalarına yardımcı olabilirsiniz, • Geliri TEMA Vakfı projelerinde kullanılan TEMA ürünlerini kullanabilir, kullanılmasını tavsiye edebilirsiniz, • TEMA Vakfı çalışmalarına kaynak yaratmak üzere çevrenizde bulunan kişi ya da kurumları, sponsorluk konusunda teşvik edebilirsiniz. Toplumsal barışın topraktan geleceğine inanan, “toprağına sahip çıkmayı” isteyen, verimli toprakları erozyona veremem diyen toprak-yaprak dostlarını Tema Vakfı’na bekliyoruz. Ayrıca bu vesile ile Ankara Trafik Vakfı’na, daha önceki 23 Nisan Ulusal Egemenlik ve Çocuk Bayramı’nda, Vakfımız töreninde yer alan öğrencilerimizin kıyafet, çanta ve ulaşım ihtiyaçlarını karşıladıkları ve bu destekle yanımızda oldukları için bir kez daha teşekkür ediyoruz. 34 Nisan - Mayıs - Haziran 2009 | Ankara Trafik Vakfı mizah Uyanıklı¤ın böylesi Adam trafikte “alçaktan uçarak” giderken polise yakalanır… Kenara çeker, arabadan iner; - Buyrun Memur Bey… - Aşırı hız yaptığınız için sizi durdurdum. Ehliyetiniz lütfen. - Ehliyetim yok, son yaptığım kazada ehliyetime el koydular Memur Bey. - Peki… Aracınızın ruhsatını görebilir miyim? - Araba benim değil Memur Bey. Çaldım ben bu arabayı. - Anlamadım nasıl yani, siz bu arabayı çaldınız öyle mi? - Evet Memur Bey, aa durun bir dakika torpido gözünde ruhsat olacaktı, silahımı oraya koyarken ruhsat gibi bir şey gördüm galiba… Polis iyice şaşırır; - Torpido gözünde silah mı var? - Evet Memur Bey, bu arabanın sahibi kadını vurduktan sonra, cesedi bagaja koydum, silahı da torpido gözüne koydum… - BİR DE BAGAJDA CESET Mİ VAR! - Evet Memur Bey… Trafik polisi bunu duyar duymaz amirini arar, arabanın etrafı bir anda polislerle dolar ve adamı sorguya alırlar. Ekipler amiri adamın ehliyetini ister, adam ehliyetini çıkarır ki ehliyet geçerli, temiz, hiçbir anormallik yok… Bunun üzerine adamın ruhsatını ister, adam çıkartır ruhsatı da verir, ekipler amiri yine bakar ki araba adama ait… Derken adamdan torpido gözünü açmasını ister, adam açınca ortaya çıkar ki orada da silah falan yok… Ekipler amiri bir de bagaja bakmak ister, adam bagajı açar orada da ne ceset ne bir şey yok… Bunun üzerine ekipler amiri; - “Çok garip” der. “Sizi durduran memurun anlattığına göre bu arabanın bir kadına ait olduğunu söylemişsiniz, kadını öldürüp cesedi bagaja, silahı da torpido gözüne koymuşsunuz…” Adam güler; - İnanamıyorum… O şimdi benim için “aşırı hızlı gidiyordu” da demiştir. (Şükrü KIZILOT, Askerliğini Yapmayan Kadın, Sf. 162) Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 35 kurum Karayolu trafik haftası etkinliklerine geniş katılım sağlandı Trafik güvenliğinin sağlanabilmesi ve devam ettirilebilmesi amacıyla, ülkemizde her yıl Mayıs ayının ilk Cumartesi günü “Karayolu Trafik Güvenliği Günü”, bugünü takip eden hafta ise “Karayolu Trafik Haftası” olarak değerlendirilmektedir. 2009 Karayolu Trafik Haftası etkinlikleri de 2–10 Mayıs tarihleri arasında gerçekleştirilmiştir. 36 Etkinlikler çerçevesinde kamu ve özel sektör kurum ve kuruluşlarına ait araçlarla kortejler düzenlenmiş, yayaların da katılımıyla trafik yürüyüşleri düzenlenmiştir. Bunun yanı sıra il ve ilçe protokolü makam ve hizmet araçları dahil olmak üzere tüm resmi ve taksi, dolmuş, servis aracı, otobüs gibi ticari araçlar ile gönüllü vatandaşlara ait diğer araçların dış ayna veya anten uçlarında kırmızı renkli küçük kurdele ve trafik güvenliği ile ilgili uyarıcı yazı ve afişlerin taşınması sağlanmış, bu kapsamda bölgesel ve yerel bazdaki yazılı basın ve televizyon ekranlarında çalışmalara yer verilmiştir. Etkinliklerin gerçekleştirilmesi için İçişleri Bakanlığı genelgesi ile “İl-İlçe Karayolu Trafik Güvenliği Haftası Tertip Komiteleri” oluşturulmuş ve bu komitelere kamu kurumları, yerel yönetimler, üniversiteler ve sivil toplum örgütleri ile yük ve yolcu taşımacılığı yapan kuruluşların temsilcileri üye olarak alınmıştır. Komiteler, çalışma grupları oluşturarak Karayolu İçişleri Bakanlığı Genelgesi’nde ayrıca trafik kazalarının azaltılmasında etkin olan faktörler; bilimsel kriterlere uygun Trafik Haftası etkinliklerine karar vermişlerdir. ulaşım sistemi ve imar planları, eğitim, altyapı, yasal mevzuat ve denetim, ilk ve acil yardım, kurtarma unsurları, yayalar ve sürücülerin kurallara uyma alışkanlığı şeklinde sıralanmış ve bu faktörlerin hayata geçirilmesi için il ve ilçe yönetimlerine çağrıda bulunulmuştur. Bu konuda yazılı ve görsel basın aracılığı ile iletişimin etkinleştirilmesi öngörülmüştür. Hem Karayolu Trafik Haftası boyunca hem de devamında karşıdan karşıya geçiş kuralları, okul servis araçlarına ait kurallar, özellikle bilinmesi gereken trafik işaretleri, emniyet kemeri ve yaya geçitleri ile alt-üst geçitleri kullanma, kaldırımsız yollarda gece ve gündüz yürüme, bisiklete binme gibi kurallar ağırlıklı olmak üzere, ilköğretim ve liselerde eğitim çalışmaları düzenlenmesine karar verilmiştir. Eğitimlerin uygulama ağırlıklı olması ve başarılı olanlara sertifika verilmesi planlanmaktadır. Hafta boyunca okullardaki trafik eğitimlerine ağırlık verilmiş trafik üzerine münazaralar düzenlenmiş ve stantlar açılarak trafik güvenliğine vurgu yapılmıştır. Ancak Karayolu Trafik haftasının ardından bu çalışmalara devam edilmesi kararı alınmış özellikle çocuk trafik eğitim parklarına dikkat çekilerek bu parkların yurt genelinde yaygınlaştırılması gerektiği belirtilmiştir. ekranlarında, kurumların telefon santralleri açılış mesajlarında, sinemalarda gösterilen film başlangıç veya aralarında, alışveriş merkezlerinin barkovizyon ekranlarında trafik güvenliği konulu spot ve kısa metrajlı filmlerin gösterilmesi sağlanmıştır. Bu spot ve kısa filmlerde TBMM Başkanı Köksal Toptan, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Oktay Kaynarca, Metin Akpınar, Cem Yılmaz gibi isimler mesajları ile yer almışlardır. Hafta boyunca, trafiğin ana unsurunu oluşturan sürücü, yaya, denetleme görevlisi gibi gruplar arasında çeşitli spor müsabakaları düzenlenmesi, trafik hatıra ormanı oluşturulması veya trafik müzeleri kurulması gibi etkinlikler düzenlenmesi hedeflenmiştir. Bu sene gerçekleştirilen etkinliklerin kapsamı daha geniş tutularak konulan hedeflerin tüm yıla yayılması planlanmıştır. Bu bağlamda kazalardan korunma yöntemleri ve karayolunun bakım ve onarımından sorumlu kuruluşlar ile trafik birimlerinin halktan beklentilerini konu alan programlar hazırlanması ve bu beklentilerin kitle iletişim araçları ile halka ulaştırılması amaçlanmıştır. Ayrıca, ses sistemi bulunan metro, tramvay gibi ulaşım araçlarında ve belediye hoparlörlerinde trafik güvenliğine yönelik mesajların verilmesi yönünde çalışmalar yapılmıştır. Çocuk trafik eğitim parklarının yaygınlaştırılması ve etkin şekilde kullanılması için gayret gösterilecek, trafik eğitim parkları için imkan olmayan yerlerde belediyeler, il özel Hafta boyunca daha önce trafik kazasına karışmış veya idareleri ve özel sektör kuruluşlarının katkıları ile gezici trafik yakınlarını kaybetmiş vatandaşlar ziyaret edilerek onların da eğitim araçları dizayn ettirilerek, hafta ile sınırlı kalmaksızın, bu etkinliklerde yer almaları sağlanmıştır. eğitimlerin okullara gidilmek suretiyle verilmesi sağlanacaktır. Düzenlenen seminer ve konferanslarla, kurumlar ve halk Trafik bilinci yaratmak için yerel yönetimler şiir, resim, arasında daha etkin bir iletişim sağlanmış ve konu geniş bir öykü ve slogan yarışmaları düzenleyerek tiyatro oyunları bakış açısı ile ele alınmıştır. Anketler ve yapılan mülakatlar sahnelenmesine olanak tanımışlardır. yoluyla halkın beklenti ve önerileri alınmıştır; bu anketlerden elde edilen sonuçlar değerlendirilecek ve uygulanabilir olanlar Kamu ve özel sektör kuruluşlarının işbirliği ile aşırı hız, alkollü hayata geçirilecektir. olarak araç kullanma, hatalı sollama, emniyet kemeri, kask ve diğer koruma tertibatlarının kullanılması, geçiş kuralları, çevre Resmi rakamlara göre 2008 yılında bir önceki yıla göre ölümlü ve gürültü kirliliği, trafik kazalarının psikolojik etkileri ve yayaların kazalarda ve ölü sayısında % 16, yaralanmalı kazalarda % 2 uyması gerekli kurallar başta olmak üzere trafik olgusu ile ilgili ve yaralı sayısında ise % 2,5 oranında azalma yaşanmış ve afiş, broşür ve bez pankartlar gibi materyaller hazırlatılarak önümüzdeki yıllar için ümit verici bir tablo ortaya çıkmıştır. geniş alanlarda sergilenmiştir. Bu çalışmaların devamında 2009 yılı Karayolu Trafik Haftası kapsamında gerçekleştirilen halka açık alanlarda, elektrik, doğalgaz ve su faturalarında, etkinliklerle amaçlanan, yakalanan bu iyileşme eğiliminin trafik güvenliği ile ilgili kurumların web sayfalarında, spor sürdürülmesi ve kazaların minimuma indirilmesidir. Bu nedenle müsabakaları ve diğer etkinliklere ait biletlerin üzerinde trafik hafta boyunca gerçekleştirilen etkinlikler tüm yıla yayılmış ve güvenliğini sağlamaya yönelik uyarıcı ve bilgilendirici söz, yazı ve sloganların yer alması öngörülmüştür. Ayrıca trafiğin yoğun bu konudaki çalışmalara halkın etkin katılımının sağlanması olduğu yerlerde, trafik stantları kurulması ve trafik güvenliği ile yönünde adımlar atılmıştır. ilgili mesajların yer aldığı promosyon ürünlerinin bu stantlarda Kamu kurum ve kuruluşları, özel sektör işletmeleri ve sivil dağıtılması kararlaştırılmıştır. toplum örgütlerinin koordinasyonu ile toplumda trafik bilinci Trafik güvenliğinin sağlanmasında yasal mevzuatın yetki ve ve kültürü yaygınlaştırılacaktır ancak bireylerin de bu konuda görev verdiği kurum ve kuruluşların halkın hizmetine açık gereken hassasiyeti göstermesi çözüme daha çabuk ulaşılması olan alanlarında bilgilendirme panoları kurulmuş ve televizyon için önem arz etmektedir. Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 37 sağlık Trafik kazaları ortopedik yaklaşım Prof. Dr. A. Mehmet Demirtaş Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Ortopedi ve Travmatoloji Ana Bilimdalı 38 Bütün dünyada trafik kazaları, yaralanmaya neden olan kazalar arasında birinci sırada yer almaktadır (1,2). Son yıllarda gelişmiş ülkelerde harcanan çabaların sonucunda trafik kazalarının sayısı azalmışsa da gelişmekte olan ülkelerde hala en önemli halk sağlığı sorunları arasında yer almaktadır. Gelişmekte olan ülkelerde trafik kaza sayısı ve trafik kazalarından olan yaralanma ve ölümler her geçen gün artmaktadır (1-3). Dünya Sağlık Örgütü’nün (WHO) tanımlamasına göre; trafik kaza yaralanması, “kara yolunda seyreden bir aracın çarpması ile oluşan her türlü yaralanma” şeklinde tanımlanmaktadır (1). Trafik kaza yaralanmaları, 2002 yılında bütün dünyada görülen ölüm nedenleri arasında 11. sıradadır; trafik kazaları en fazla adolesan ve genç erişkinlerin yaralanmasına ya da ölmesine neden olmaktadır. Trafik kazalarına bağlı ölümler, 2002 yılında bütün ölüm nedenleri içinde 5-29 yaş grubunda ikinci, 30-44 yaş grubunda ise üçüncü sırada yer almaktadır (2). Trafik kazaları, gelişmekte olan diğer ülkeler gibi Türkiye için de önemli bir halk sağlığı sorunudur ve her yıl kazalara bağlı binlerce insan yaralanmakta ya da ölmektedir. Ülkemiz için kaza sayısı ve kazalarda oluşan ölüm ve yaralanma hızlarının çok yüksek olması, dikkati çekmektedir (4). Tablo 1. Polis ve Jandarma kayıtlarına geçen kazaların, yaralanmaların ve ölümlerin sayısı Kayıtlara geçen:* 1970** 1990** 1999*** 2000 2004*** 2005*** Kazalar 19.207 115.295 465.915 500.653 494.851 570.419 Yaralanmalar 16.838 87.693 125.586 134.618 109.681 123.985 Ölümler 3.978 6.286 6.130 5.566 3.082 3.215 Yaralanmalı kazalar ------ 50.681 67.732 71.771 61.268 69.768 Ölümlü Kazalar 5.090 4.537 4.210 2.363 2.541 Yaralanmalı kaza başına yaralanma 1.73 1.85 1.88 1.79 1.77 Ölümlü kaza başına ölüm 1.35 1.35 1.32 1.30 1.26 * Sürücülerin kazadan hemen sonra olay yerini terkettiği olgular dahil edilmemiştir. ** Yalnızca Emniyet Genel Müdürlüğü. *** Emniyet Genel Müdürlüğü + Jandarma. Türkiye’de trafik kazaları ve bunların sonucunda ortaya çıkan yaralanmaların sayısı her geçen gün artmaktadır. 1999 yılında kayıtlara geçen trafik kaza sayısı 466.000 iken 2000 yılında bu sayı 501.000’e yükselmiştir. Üçüncül Korunma: Üçüncül korunma kaza sonrasında yapılacakları ve yaralanmaların etkilerini azaltmaya yönelik önlemleri içermektedir. Kazanın erken tespiti, kaza sonrası araçtan çıkarma, yangını önleme, ilk yardım hizmetleri, Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine göre; 2001 yılında oluşan kaza- acil yardım hizmetlerinde öğrencilerin, öğretmenlerin, sürücülerin ve larda (409.407 kaza) 2954 kişi ölmüş ve 94.497 kişi yaralanmıştır (6). halkın ilk yardım konusundaki bilgilerinin artırılması, sağlık kurumuna 2005 yılında kayıtlara geçen kaza sayısı ise 570.419’dur (7,8). Yine hızla ulaştırılma, hastane acil merkezlerindeki tedavi hizmetlerinin iyi- 1999 yılında 126.000 olan yaralanma sayısı, 2000 yılında 135.000’e leştirilmesi gibi uygulamalar yaralanma sonucu oluşabilecek etkileri çıkmış ve 2005 yılında 123.985 olmuştur (5,7,8). Aynı yıllarda trafik ve ölümleri azaltmaktadır (18,19). kazalarında ölen kişi sayısı sırasıyla 6100’den 5600’e ve 3215’e düşmüştür (Tablo 1) (5,7,8). Türkiye’de Emniyet Genel Müdürlüğü (EGM) kayıtlarına göre; 1970 yılında 19.207 kazada 16.838 yaralanma ve Yaralının Ortopedik Açıdan Değerlendirilmesi, İlkyardım ve Transportu 3978 ölüm olmuşken, 2000 yılında EGM ve Jandarma kayıtlarına göre Bütün yaralanmaların acil tedavisinde temel prensipler; hava yolunu 500.653 kazada 134.618 yaralanma ve 5566 ölüm olmuştur. Kaza, açmak ve yeterli solunumu sağlamak, lokal bası yapan pansumanlar yaralanma ve ölüm sayısı bu yıllar arasında artmakla birlikte, kaza ba- ile kanamayı kontrol etmek, hastanın hareketsiz şekilde bir merkeze şına olan ölüm oranlarında büyük bir değişiklik yoktur. 2005 yılında naklini sağlamaktır. ise kaza sayısı artmış, yaralanma ve ölüm sayıları düşmüştür (7,8). Kaza istatistikleri dahil olmak üzere bütün ulusal istatistikler Devlet İstatistik Enstitüsü (DİE) tarafından hazırlanmakta ve yıllık Türkiye İstatistikleri Kitabı’nda sunulmaktadır. Tanımlar ve Muayene Kırık: Kemik bütünlüğünün bozulmasıdır. Kırıklı bölge dış ortam ile temasta ise kırık, açık kırık olarak isimlendirilir. Kırıklı bölgenin üzerindeki ciltte sıyrık bile olsa kırık açık kabul edilir. Kırık uçları birbi- Birçok ülkede kaza sonucunu izleyen 30 gün içinde ölümler kaza ile rinden uzak ise deplase kırık, kırık anatomik bütünlüğü bozmuyor ise ilgili kabul edilip, kazalarda meydana gelen ölüm oranlarının yüzde 15 yer değiştirmemiş kırıktır. Yeşil ağaç kırığı ise çocuklarda görülebilen, kadar arttığı bilinmektedir. Kazalarda meydana gelen yaralanmaların kırığın konkav tarafındaki kemik zarının (periostun) sağlam olduğu kı- bir kısmı bir süre sonra ölümle sonuçlanmakta, bu durum kaza ile ilgili rık şeklidir. kayıtlarda düzeltilmediğinden istatistiklerde yer alan ölüm sayısı gerçek değerin altında gösterilmektedir (4). Trafik Kazalarından Korunma Gelişmiş ülkelerde yapılan araştırmalar, trafik kazalarının önlenebilir Çıkık: Eklem bütünlüğünün bozulmasıdır. Eklemi oluşturan kemikler karşılıklı değildir. Bazen travma sonrası eklemi yerinde tutan bağlar ve eklem kapsülünde yaralanma olur fakat eklem çıkık değildir. Çıkıklı hastada elastiki fiksasyon bulgusu vardır. olduğunu ve geliştirilecek girişimlerle yüz binlerce kişinin yaşamının Kırıkların genel olarak bulguları şunlardır; deformasyon ve hassasiyet kurtarılabileceğini göstermektedir. Yol güvenliğinin üç temel bileşeni gözlenir, hasta ekstremitesini kullanamaz, şişme ve morluk (ekimoz) olan sürücü, araç ve çevrenin birlikte değerlendirilmesi ve buna göre oluşur, kırık bölgesinde patolojik hareket, kırık uçlarında kıtırtı sesi bir yaklaşım geliştirilmesi gerekmektedir (18). (krepitasyon) alınır. Birincil Korunma: Eklemlerin yaralanmalarında ise saptanan bulgular şunlardır; eklem Kaza oluşumunun önlenmesi birinci amaç olmalıdır. Kazaya neden bölgesinde deformite, şişme, ağrı, hareket kaybı ve hassasiyet. olan mekanizmaların tanımlanması ve buna yönelik düzenlemelerin Ezilme (Crush Yaralanması): Yıkıntı altında kalan kişilerin kol ve ba- yapılması birincil korunmanın temelini oluşturmaktadır. Bölünmüş yol caklarında kırık veya yara oluşturmamış yumuşak doku ezilmeleri sık- ve hız tümsekleri, yol çevresinde görüşü artıracak düzenlemeler, yol lıkla görülür. Uzun süre göçük altında baskının devam ettiği crush ya- ışıklandırılması, trafik işaretleri gibi yol güvenliğini artıracak uygula- ralanmalarının tedavileri güçtür ve uzun sürer. Bu hastaların dikkatle malar, alkollü araç kullanımına ve yol güvenliğine yönelik (hız sınırları, izlenmesi gereklidir. Tedavi için ortopedi-travmatoloji kliniklerine gön- cezalar)… derilmelidir. Muayene; klasik olarak klinik muayene öykü ile başlar. İkincil Korunma: Kaza oluştuğunda yapılması gerekenleri ve kazanın şiddetini azaltmaya yönelik düzenlemeleri içermektedir. Emniyet kemeri, çocuk kemerleri ve koltukları, hava yastıkları, baş destekleri gibi araç donanımlarının kullanılması, motosiklet ve bisiklet sürücülerinde kask kullanımının yaygınlaştırılması bunlardan birkaçıdır (3,18,19). Eğer hastanın şuuru kapalı veya koopere olunamıyor ise yakınındaki bir kişiden bilgi alınmaya çalışılır. Hastanın ne tip bir travmaya maruz kaldığı göçük altında ne kadar süre kaldığı, (trafik kazası ise araç içi veya araç dışı olduğu, emniyet kemerinin takılı olup olmadığı, aracın hastanın üzerinden geçip geçmediği) travmanın meydana geldiği alt ekstremitenin darbe anında üzerine basılıp basılmadığı, eğer hasta yüksekten düşmüş ise düştüğü zemin, yükseklik vs. çok kısa süre Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 39 sağlık içerisinde öğrenilmelidir. Bunlar ve hasta kimlik bilgileri mutlaka bir yerde kaydedilmelidir. Bütün bu bilgiler değerlendirilirken aynı anda inspeksiyon da yapılmalıdır. Bu sırada hasta mutlaka soyulmalıdır. Bunun için acil şartlarda hastanın elbiseleri kesilerek çıkarılmalıdır. Bu sırada hastanın duruş postürü, deformite, şişlik, ekimoz, fonksiyon kaybı, renk değişikliği gözlenmelidir. Eğer deformite şeklinde duran ekstremite var ise öncelikle ekstremitenin dolaşımı ve nörolojik değerlendirilmesi yapılmalı; sonra ekstremite iki elle tutularak traksiyon ile deformite düzeltilmelidir. Daha sonra sağlam olduğunu düşündüğümüz ekstremite ve eklemlerden başlayarak eğer hasta ile koopere olunabiliyor ise aktif hareket yapması istenerek hızlı bir gözlem ya- 40 meli ve hasta acilen hastaneye sevk edilmelidir. Atelleme: Eğer hastanın hayatı tehlikede değil ise hasta taşınmadan önce yaralı ekstremite mutlaka atellenmelidir. Atelleme ağrıyı azaltır, hastanın transportunu kolaylaştırır. Atelleme ile; 1. Kemik uçlarının kas, omurilik (medulla spinalis) ve damarlara zarar vermesi engellenir. 2. Kapalı kırığın açık kırık haline gelmesi önlenir. 3. Kemik uçlarının damarlara baskı yaparak ekstremitenin dolaşımı- pılır. nın bozulması engellenir. Gözlem sonrası ekstremite ve eklemlerin nazikçe palpasyonu yapılarak hassasiyet olan bölgeler saptanır. Servikal ve torakolomber bölge vertebraları, klavikular bölge, torakal bölge ve pelvis mutlaka palpe edilmelidir. Genellikle birden fazla hassasiyet noktası vardır. Bu muayene sırasında ekstremitelerin nabız, kapiller dolaşım, his motor fonksiyonları mutlaka değerlendirilmelidir. 4. Hastanın ağrısı azalır. Omurga Kırıkları: Medulla spinalisi koruyan vertebraların kırıklarında kalıcı felçler meydana gelebilir. Olası bir vertebra yaralanmasından şüphelenmek hastayı değerlendiren kişinin sorumluluğundadır. Otomobil ve motosiklet kazaları, yüksekten düşmeler, su sporlarından dalma kazalarında vertebra kırıkları daha sık görülür. Vertebra kırıklarında kırık vertebra bölgesinde ağrı ve proces spinosuslara bastırmak ile hassasiyet vardır. Ekstremitelerde uyuşukluk, karıncalanma veya tam nörolojik kayıp olabilir veya olmayabilir. İstemli olarak parmakları veya kol, bacak oynatması kontrol edilir. Sırt ve boyun ağrısı olan hiç kimse harekete zorlanmamalıdır. Eğer hastanın şuuru kapalı ise vertebra kırığı oluşturabilecek travma geçirmiş kişiler de aksi kanıtlanıncaya kadar vertebra kırığı varmış gibi kabul edilmelidir. sinde iken ekstremitenin ödemi veya kanaması artmaya devam eder Açık Kırıklar: Ekstremitede yumuşak doku yaralanması, cilt bütünlüğünün bozulup bozulmadığı mutlaka gözlenmelidir. Kırık dış yüzey ile ilişkili ise açık olarak tanımlanır. Açık kırığın temel acil prensipleri yara debridmanı ve kırığın bol fizyolojik serumla (% 0.9 NaCl) irrigasyonu, kırığın tespiti, antibiyotik ve tetanos korumasıdır. Açık kırıkların tedavileri mümkün olduğu kadar erken yapılmalı, enfeksiyon gelişmesi önlenmelidir. Açık kırıklar ortopedi ve travmatolojide yaygın olarak Gustilo’ya(büyüklüklerine eşlik eden damar sinir yumuşak doku kaybına) göre değerlendirilir. Kanamalar: Kanamalar genellikle vücudun pıhtılaşma mekanizmaları sayesinde 6-10 dakika içerisinde durur. Ciddi damar yaralanmaları olan hastalarda bazen pıhtılaşma mekanizması kanamayı durduramaz ve mutlaka müdahale gerekir. Kanama kontrolü basittir; ana arter üzerine direkt lokal bası uygulayarak sağlanabilir. Baskı lokal kan akımını durdurur ve pıhtılaşmanın oluşumunu sağlar. Yaranın yakınındaki artere baskı yapmak için kanamanın vücuda yakın kısmına turnike uygulanabilir veya pnömatik (havalı) basınçlı aletler kullanılabilir. Turnike alt ekstremitede uyluğa, üst ekstremitede ise kola (en fazla 2 saat) uygulanmalıdır. Daha uzun sürelerde dolaşım bozukluğuna yol açabilir. Turnike zamanı kayıt edil- 5. Hastanın nakli kolaylaşır. Eğer ekstremitede kırık mevcut ise atelleme işlemi mutlaka hafif bir traksiyon ile yapılmalıdır. Kırık kemiklerde dizilim sağlanmalıdır. Atelleme sonrası ekstremitenin çok iyi takip edilmesi gerekir. Atel içeriise atel bir süre sonra sıkmaya başlar ve dolaşım sorunu yaratır, bu durum iyatrojenik kangren oluşturabilir. Atelleme için hazır ateller, alçı ateller veya çevremizde bulabileceğimiz tahta, plastik vb. maddeler kullanılabilir. Üst ekstremitelerin eşarp tespiti çoğu kez yeterlidir. Taşınma-Transport: Atellenmiş hastanın transportu kesin bir plan gerektirir. Hasta sedyeye veya sedye görevi görecek bir kapı, büyük bir tahta parçasına vb. bir blok halinde alınmalıdır. Omurga kırığı şüphesi olan hasta battaniye benzeri içinde torbalanarak asla taşınmamalıdır. Eğer servikal vertebra yaralanması şüphesi var ise mutlaka boyun yakalığı (servikal kollar) takılmalı, eğer yok ise mutlaka bir kişi sadece başı tutmalıdır. Servikal vertebra kırıklarında kırık fragmanlarının bazen 1-2 mm hareketi bile medulla spinalisi yaralayabilir. Sedye üzerinde boynun iki tarafına boyun hareketini önlemek için kumaş kum torbası, taş vb. konulmalı ve hastanın başı kemer veya uzun bir bez ile tespit edilerek taşınma sırasındaki hareketle yaralanma hatta ölüm önlenmelidir. Stabil durumlarda ise hasta sedyeye alınırken taşıyan kişiler hastanın bir tarafında olmalı ve koordineli bir şekilde taşıma işlemi yapılmalıdır. Taşınması gerekli pediatrik hastalar değişik boydadırlar. Çoğu taşıma malzemesi erişkinler için yapılmıştır ve büyüktür. Bu yüzden çocuklar sedyeye tespit edilmelidir. Taşıma sırasında eğer mümkün ise anne veya babasının çocuğun yanında eşlik etmesi önemlidir. Çocukların vücut yüzeyi göreceli olarak daha fazladır ve bu yüzden çok çabuk ısı kaybederler. Isı kaybını önlemek için soğuk havalarda üzerleri daha özenle kapatılmalıdır. Yaşlı hastaların görme ve işitme duyguları, hareketleri yavaşlamıştır. Bu nedenle bu hastaların ikincil yaralanma riski çok artmıştır. Özellikle yaşlı kadın hastalarda osteoporoz mevcuttur ve kemikleri daha kolayca, minimal bir travma ile kırılabilir. Hastanın ambulansa transferi ve hastaneye nakli, hasta emniyetli bir şekilde hastaneye ulaşmadan tamamlanmış sayılmaz. (20). 41 Kaynaklar 1. WHO Injury Chart Book 2002. Department of Injuries and Violence Prevention Noncommunicable Diseases and Mental Health Cluster, World Health Organization, Geneva, 2002. 2. The World Report on Traffic Injury Prevention 2004. The Fundementals, Chapter One, Geneva,2004. 3. Bertan M., Çakır B. Halk Sağlığı Yönünden Kazalar, (Bertan M., Güler Ç., Halk Sağlığı Temel Bilgiler, Ankara, 1997). 4. ‘Trafik Güvenliği Çalışma Grubu Raporu, 9. Ulaştırma Şurası’ Erişim Tarihi: www.ubak.gov.tr/tr/sura/ kara/RAP2.doc, Erişim Adresi: 24.03.2004. 5. T.C. Karayolu İyileştirmesi ve Trafik Güvenliği, Trafik Güvenliği Projesi Sweroad, Ana Rapor,Aralık 2001. 6. T.C. Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Karayolları Genel Müdürlüğü, Bakım Dairesi Başkanlığı, Trafik Şubesi Genel Müdürlüğü, Trafik Kazaları Özeti 2003. 7. T.C. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Bülteni, Şubat, 2006. 8. T.C. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Bülteni, Aralık, 2005. 9. T.C. Başbakanlık Devlet İstatistik Enstitüsü, Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri 2001, Ankara, Şubat 2003. 10. T.C. İçişleri Bakanlığı Emniyet Genel Müdürlüğü, Trafik Hizmetleri Başkanlığı, Trafik Eğitim ve Araştırma Dairesi Başkanlığı, Trafik İstatistik Yıllığı 2002. 11. ‘Trafik İstatistik Bülteni, Aralık 2003’ 12. Coşkun, M., Ocaklı, H., Saz, G. Z., Demir İ., Türkiye’de Trafik Eğitimi ve Jandarmanın Durumu, 1. Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi, 2002. 13. 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu, 14. ‘Türkiye’de Karayolu Trafik Kazaları İstatistik Analizi’ Erişim Adresi: http://idari.cu.edu.tr/sempozyum/ bil56. htm, Erişim Tarihi: 02.03.2004. 15. Karacasu M., Bilgiç Ş. Türkiye’de Trafik Kazalarının Meydana Geliş Sebeplerinin Genel Değerlendirilmesi, Uygulamaya Yönelik Sorunlar ve Çözüm Önerileri. Trafik 2000 Sempozyumu,Samsun. 16. ‘Alkolün Etkileri’ Trafik Eğitim Araştırma Dairesi Başkanlığı, Erişim Adresi: www.egm.gov.tr/teadb/ modulanasayfa.htm, Erişim Tarihi: 24.03.2004. 17. ‘Neden Emniyet Kemeri?’ Trafik Eğitim Araştırma Dairesi Başkanlığı, Erişim Adresi:www.egm.gov.tr/teadb/modulanasayfa.htm, 18. WHO World Report 2003, Chapter Six, Neglected Global Epidemics: Three Growing Threats, 2003. 19. Kraus, J., Peek-Asa, C., Vimalachandra D., Injury Control: The Public Health Approach, Maxcy-Rosenau-Last, Public Health&Preventive Medicine, Wallace Robert B., MD, Msc., USA,1998, Syf: 1209-1210. 20. Dr. Ünal Kuzgun:Yaralının Ortopedik Açıdan Değerlendirilmesi, İlkyardım ve Transportu www.İstanbultabib.org Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı gezi Fotoğraflar: Mehmet Hamurkaroğlu 42 Sumela (Meryemana) Manastırı Trabzon’un Maçka İlçesi’nin Altındere Köyü sınırları içinde Altındere Vadisi’ne hakim Karadağ’ın eteklerinde sarp bir kayalık üzerinde kurulmuş olan Sumela Manastırı, halk tarafından “Meryemana Manastırı” olarak anılır. Vadiden yaklaşık olarak 300 metre yükseklikte bulunan yapı, manastırların şehir dışında, ormanlarda ve mağaralarda kurulması geleneğini bozmamıştır. Meryem Ana adına kurulan manastırın “Sumela” adını siyah anlamına gelen “melas” sözcüğünden aldığı rivayet edilmektedir. Ancak iki görüş ortaya atılmaktadır; ilk görüşe göre bu isim Manastır’ın kurulduğu koyu renkli Karadağlardan, diğer görüşe göre ise Manastır’daki Meryem tasvirinin siyah renginden gelmektedir. Sumela Manastırı’nın kuruluşuna dair de çeşitli rivayetler vardır ve bunlar arasında en yaygın olanına göre; Bizans İmparatoru I. Theodosius zamanında (375395) Atina’dan gelen Barnabas ve Sophronios isimli iki rahip Manastır’ı kurmuşlardır. Barbabas ile Sophronios rüyalarında Hz. Meryem’i görmüşler ve rüyalarında Meryem onlara bir manastır yaptırmalarını söylemiş daha sonra da yerini tarif etmiştir. Bu rüyadan sonra rahipler deniz yoluyla Trabzon’a gelmişler ve gördükleri rüyaları birbirlerine an- latmışlardır. Rüyalarında gördükleri yeri arayan rahipler, Maçka Altındere Vadi’sindeki Karadağ’ın 300 m yüksekliğinde buldukları mağarada Manastır yapmaya karar vermişlerdir. Mela Dağı’nın sarp kayalığında bu mağaranın yüzyıllar boyunca oyularak büyütülmesi sonucunda Manastır bugünkü kartal yuvası görüntüsünü almıştır. Manastır’ın yapımına ne zaman başlandığı kesin olarak bilinmemekle beraber M.S. 375395 yılları arasında Kapadokya stili inşa edildiği yönünde bir görüş hakimdir. Ancak Manastır’ın kuruluşundan sonraki 1000 yıllık tarihi hala tam olarak bilinmemektedir. Ancak 6. yüzyılda İmparator Justinianus’un isteği üzerine Manastır’ın Belisarios tarafından onarılarak genişletildiğine dair kaynaklar mevcuttur. Manastır 13. yüzyıldan bugüne kadar aynı şekilde varlığını sürdürmüştür. 1204 yılında kurulan Trabzon Komnenosları Prensliği’nden III. Alexios zamanında Manastır’ın önemi artmış ve çıkarılan fermanlarla Manastır’dan gelir sağlanmıştır. III. Alexios’un oğlu III. Manuel ve sonraki prensler döneminde de Sumela zenginleştirilmiştir. Osmanlı zamanında ise Doğu Karadeniz kıyılarının Türk egemenliğine girmesi ile Sumela Manastırı’nın hakları korunmuş ve imtiyazlar verilmiştir. 18. yüzyılda birçok bölümü yenilenen Manastır fresklerle süslenmiştir ve 19. yüzyılda büyük binaların dahil edilmesiyle olağanüstü bir görünüm kazanmıştır. Manastıra Yavuz I. Selim (1512-1520) iki şamdan armağan etmiştir. Ayrıca Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı 43 gezi 44 Trabzon fatihi II. Mehmed’in de manastırın haklarını tanıdığını bildiren bir fermanı muhafaza edilmiştir. Ayrıca Sultan I. Beyazıt, I. Selim, II. Selim, III. Murat, İbrahim, IV. Mehmet, II. Süleyman, Mustafa ve III. Ahmet tarafından verilmiş fermanların varlığı da bilinmektedir. 19. yüzyılda son şeklini alan Manastır, gezginlere ilham vermiş ve pek çok yazıya konu edilmiştir. Rusların 1916-1918 yılları arasında Trabzon’u işgal etmeleriyle Manastır’a el konulmuş, 1923’ten sonra ise Manastır tamamen boşaltılmıştır. 1910 yıllarında 100’e yakın keşişi barındıran Manastırdaki bazı kıymetli eşyalar değişen politik şartlar nedeniyle 1922 yılında Manastır’a 400 metre uzaklıktaki Agia Barbara Kilisesi’ne saklanmıştır ve 1923’te de mübadele ile Yunanistan’a gitmişlerdir. Sumela Manastırı’nın ana bölümleri şu şekildedir; Ana Kaya Kilisesi, birkaç şapel, mutfak, öğrenci odaları, misafirhane, kütüphane ve kutsal ayazma. Manastır’ın girişinde su getirdiği anlaşılan ve yamaca yaslanmış olan büyük bir su kemeri mevcuttur ancak çok gözlü olan bu kemerin büyük bir bölümü yıkılmıştır. Manastır’ın ana bölümlerinden olan Kaya Kilisesi’nin ve ona bitişik olan şapelin iç ve dış duvarları fresklerle süslenmiştir. Sumela Manastırı’nda yer yer sökülerek alınmış olan ve oldukça harap bir görünüm taşıyan fresklerde işlenen başlıca konular İncil’den alınmış sahneler, Hz. İsa ve Meryem Ana hayatıyla ilgili tasvirlerdir. Dar ve uzun bir merdiven Manastır’ın ana girişine ulaşmayı sağlamaktadır ve giriş kapısının yanında muhafızlar tarafından kullanılan odalar bulunmaktadır. Yine bir merdivenle buradan iç avluya inilmektedir. Sol tarafta ise Manastır’ın temel yapısını teşkil eden ve kilise haline dönüştürülen mağaranın ön kısmında manastır binaları bulunmaktadır. Ayazma (agiasma) da girişin sol tarafında olup kutsal kabul edilmektedir ve 100 metre yükseklikteki kayalıktan damlayan su içilebilir özelliklere sahiptir. Seksen sekiz basamaklı bir merdivenden geçerek ulaşılan Manastır’ın girişinde sağ tarafta ise “Sumela Kitaplığı” yazılı bir kütüphane bulunmaktadır. Daha önce çatısının ahşap olduğu sanılan bina binlerce kitabı muhafaza etmekteydi. Burada ceylan derisi üzerine yazılmış çok değerli İncil ile yine ceylan derisi üzerine yazılmış 17 kitap; İstanbul’un fethine kadar Bizans İmparatorluğu’nun ve Pontos İmparatoru David ile Osmanlı Padişahı’nın yazdıkları fermanlar ve beratlar mevcut- tu. Ancak 18. yüzyılda çıkan bir yangın sonucu kitapların çoğu ve değerli vesikalar yanmış, kurtarılan kitapların ise bir kısmı kaybolmuştur. Yüzyıllardır ayakta duran yapı zamana karşı fire verse de hala tüm ihtişamı ile ziyaretçilerini büyülüyor. 1962 yılında merdivenleri ve kapısı tamir ettirilerek turistlerin ziyaretleri için daha elverişli şartlara kavuşturulan Manastır hayranlık uyandırmaktadır.1972 yılında ise örenyeri olarak ziyarete açılan yapıya orman içerisin- den bir patika yolla ulaşılabilmesi sağlanmıştır. Deniz turizmine alternatif olan Sumela Manastırı’nın bulunduğu alan Orman Bakanlığı’nca Milli Parklar statüsüne alınmıştır ve Kültür Bakanlığı’nca yürütülen projelerle zaman zaman onarım çalışmaları yapılmaktadır. şında yer alan Sumela Manastırı, kültür ve tarih turizminin liste baziyaretçileri için eşsiz bir deneyim sunarken Trabzon turizmine de katkı sağlayarak yöre halkına destek olmaktadır. 45 NASIL GİDİLİR? Maçka’ya 17 km. uzaklıktaki Sümela Manastırı’na Trabzon Meydanı’ndan ya da Maçka’dan kalkan dolmuşlarla ulaşmak mümkündür. Özel aracınızla Manastır’ın 200 metre yakınındaki Hagia Barbara Şapeli’ne kadar gidebilirsiniz. Dolmuşlar ise yolcularını Altındere Milli Park Tesisleri’nde bırakır. Buradan ormanın içindeki patikadan veya araç yolundan yürüyerek yaklaşık yarım saat sonra Manastır’a ulaşabilirsiniz. Ayrıca Maçka’da ve Milli Park Tesisleri’nin içinde konaklama olanağı da vardır. TRABZON YEMEKLERİ Türk yemeklerinin eşsiz örneklerinin başında Trabzon’un kendine özgü ve lezzetli yemekleri gelir. Yörenin en önemli tarım ürünü karalahanadan onlarca farklı yemek yapılır. Zira hamsi de artık Trabzon’la özdeşleşmiştir ve hamsi ile yapılan yemekler başka hiçbir coğrafyada aynı lezzette değildir. Bu yemeklerden bazılarını sıralayacak olursak; hamsi pilavı, hamsi tava, hamsi kuşu, hamsi kaygana, hamsi ekmeği, karalahana çorbası, karalahana sarması, lahana mancısı, lahana gülyası, lahana kavurması, mısır lapası, mısır ekmeği, kuru ve taze fasulye tavası, pırasa çorbası, patlıcan kızartması, sütlü kabak, sac yufkası, hamsi salatası, hamsi haşlaması, hamsi salamurası, hamsi güveci, hamsi oturtması, hamsi kiremidi, hamsi pilaki, hamsi böreği, beyaz lahana salatası, laz böreği, Hamsiköy sütlacı, hoşmak, merucan tavası, ısırgan yemeği, sarımsaklı fasulye, pazı mıhlaması, ısırgan püresi, borani, kabaklı pide, mısır dolması, fasulye böreği, pazı burması, lamesli pide, zumur, kaz kaldıran, tomara kayganası ve hoşmeri Trabzon mutfağının vazgeçilmez yemekleridir. Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı TEHLİKE UYARI İŞARETLERİ %1 0 0 %1 SAĞA TEHLİKELİ VİRAJ SOLA TEHLİKELİ VİRAJ SAĞA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR SOLA TEHLİKELİ DEVAMLI VİRAJLAR TEHLİKELİ EĞİM (İNİŞ) TEHLİKELİ EĞİM (ÇIKIŞ) HER İKİ TARAFTAN DARALAN KAPLAMA EHLİ HAYVANLAR GEÇEBİLİR VAHŞİ HAYVANLAR GEÇEBİLİR YOLDA ÇALIŞMA IŞIKLI İŞARET CİHAZI HAVAALANI - HAVALİMANI (ALÇAK UÇUŞ) YANDAN RÜZGAR İKİ YÖNLÜ TRAFİK SAĞDAN DARALAN KAPLAMA SOLDAN DARALAN KAPLAMA AÇILAN KÖPRÜ DENİZ VEYA NEHİR KIYISINDA BİTEN YOL KASİSLİ YOL KAYGAN YOL GEVŞEK MALZEMELİ ZEMİN DİKKAT ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI GEVŞEK ŞEV YAYA GEÇİDİ OKUL GEÇİDİ BİSİKLET GEÇEBİLİR GİZLİ BUZLANMA KONTROLLÜ DEMİRYOLU GEÇİDİ KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ DÖNEL KAVŞAK DÜŞÜK BANKET SAĞDAN ANA YOLA GİRİŞ SOLDAN ANA YOLA GİRİŞ KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ (TEK HAT) KONTROLSÜZ DEMİRYOLU GEÇİDİ (EN AZ İKİ HAT) KONTROLSÜZ KAVŞAK DEMİRYOLU GEÇİDİ DEMİRYOLU GEÇİDİ KÖPRÜ BAŞI TEHLİKELİ VİRAJ YÖN ONARIM YAKLAŞIM DEMİRYOLU GEÇİDİ LEVHALARI LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI YAKLAŞIM LEVHALARI LEVHALARI (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) (SOL-SAĞ) ANA YOL-TALİ YOL KAVŞAĞI ENGEL İŞARETİ REFÜJ BAŞI EK LEVHASI DÖNÜŞ ADASI EK LEVHASI TRAFİK TANZİM İŞARETLERİ KARŞIDAN GELENE YOL VER YOL VER DUR BİSİKLET GİREMEZ MOPET GİREMEZ EL ARABASI GİREMEZ TRAKTÖR GİREMEZ GENİŞLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ YÜKSEKLİĞİ ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ UZUNLUĞU ..... METREDEN FAZLA OLAN TAŞIT GİREMEZ SOLA DÖNÜLMEZ U DÖNÜŞÜ YAPILMAZ ÖNCEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR KAMYON GİREMEZ MOTOSİKLET HARİÇ MOTORLU TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL MOTOSİKLET GİREMEZ TREYLER GİREMEZ YAYA GİREMEZ AT ARABASI GİREMEZ BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA SU KİRLETİCİ MADDE TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ MOTORLU TAŞIT GİREMEZ TAŞIT GİREMEZ YÜKLÜ AĞIRLIĞI ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ ÖNCEKİ TAŞIT ..... METREDEN DAHA YAKIN TAKİP EDİLEMEZ SAĞA DÖNÜLMEZ TAŞIT TRAFİĞİNE KAPALI YOL GİRİŞİ OLMAYAN YOL OTOBÜS GİREMEZ BELİRLİ MİKTARLARDAN FAZLA TEHLİKELİ PATLAYICI VE PARLAYICI MADDE MADDE TAŞIYAN TAŞIYAN TAŞIT GİREMEZ TAŞIT GİREMEZ DİNGİL BAŞINA ..... TONDAN FAZLA YÜK DÜŞEN TAŞIT GİREMEZ KAMYONLAR ÖNDEKİ TAŞITI GEÇMEK YASAKTIR AZAMİ HIZ SINIRLAMASI GÜMRÜK SESLİ İKAZ CİHAZLARININ (DURMADAN GEÇMEK KULLANIMI YASAKTIR YASAKTIR) HIZ SINIRLAMASI SONU GEÇME YASAĞI SONU KAMYONLAR İÇİN GEÇME YASAĞI SONU SAĞA MECBURİ YÖN SOLA MECBURİ YÖN İLERİ VE SAĞA MECBURİ YÖN İLERİ VE SOLA MECBURİ YÖN SAĞA VE SOLA MECBURİ YÖN İLERİDEN SAĞA MECBURİ YÖN İLERİDEN SOLA MECBURİ YÖN SAĞDAN GİDİNİZ HER İKİ YANDAN GİDİNİZ ADA ETRAFINDA DÖNÜNÜZ MECBURİ BİSİKLET YOLU MECBURİ BİSİKLET YOLU SONU MECBURİ YAYA YOLU MECBURİ YAYA YOLU SONU MECBURİ ATLI YOLU SONU MECBURİ ASGARİ HIZ MECBURİ ASGARİ HIZ SONU ZİNCİR TAKMAK MECBURİDİR ZİNCİR TAKMA MECBURİYETİ SONU BÜTÜN YASAKLAMA VE KISITLAMALARIN SONU TEHLİKELİ MADDE TAŞIYAN TAŞITLARIN İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN İLERİ MECBURİ YÖN SOLDAN GİDİNİZ MECBURİ ATLI YOLU TEHLİKELİ TEHLİKELİ MADDE MADDE TAŞIYAN TAŞIYAN TAŞITLARIN TAŞITLARIN İZLEYECEKLERİ İZLEYECEKLERİ MECBURİ YÖN MECBURİ YÖN Temmuz - Ağustos - Eylül 2009 | Ankara Trafik Vakfı TEHLİKE BİLGİ İŞARETLERİ D.260 0.21 E.90 0.21 D.260 KAVŞAK ÖNCESİ YÖN LEVHASI 400 m TÜRKİYE HIZ SINIRLARI LEVHASI TÜRKİYE DEVLET SINIRI LEVHASI İL SINIRI LEVHASI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ GEÇİDİ) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (TURİSTİK MAHAL) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI MESKUN MAHAL LEVHASI (İLÇE MERKEZİ) MESKUN MAHAL LEVHASI (İL MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (KÖPRÜ-NEHİR) MESAFE LEVHASI GİRİŞİ OLMAYAN YOL KAVŞAĞI REFÜJ ORTASI YÖN LEVHASI KAPLAMA ÜSTÜ YÖN LEVHASI KAVŞAK ÖNCESİ İLERİKİ KAVŞAKTA ŞERİT SEÇİM SOLA DÖNÜŞ YASAĞINI LEVHASI GÖSTEREN İŞARET LEVHASI TEK YÖNLÜ YOL E.90 COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (DAĞ) KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (HAVAALANI) MESKUN MAHAL LEVHASI (KÖYBELDE-BUCAK MERKEZİ) OTOYOL SONU MOTORLU TAŞIT YOLU BAŞLANGICI İLERİ ÇIKMAZ YOL KAVŞAK İÇİ YÖN LEVHASI (KAMP YERİ) MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İL MERKEZİ) KARAYOLLARI TEŞKİLATINA AİT BİLGİ LEVHASI (BÖLGE MERKEZİ) COĞRAFİ BİLGİ LEVHASI (GÖL) OTOYOL BAŞLANGICI GİRİŞİ GİRİŞİ OLMAYAN OLMAYAN YOL YOL KAVŞAĞI KAVŞAĞI MESKUN MAHAL SONU LEVHASI (İLÇE MERKEZİ) MESKUN MAHAL ve KAVŞAK ÇIKIŞI MESAFE LEVHASI MOTORLU TAŞIT YOLU SONU İLKYARDIM Radyo TRT FM 88.8 JANDARMA POLİS YANGIN TEHLİKESİ RADYO BÖLÜNMÜŞ ÇADIRLI ve YOL ÖNCESİ KARAVANLI YÖN LEVHASI KAMP YERİ TÜNEL OTEL veya MOTEL LOKANTA ÇAYHANE veya KAFETERYA ÇEŞME PİKNİK YERİ YÜRÜYÜŞ KAMP YERİ BAŞLANGICI YÜZME YERİ YÜZÜLMEZ ÖNCELİĞİ OLAN YÖN İKİ YÖNLÜ YOL ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI HASTANE KARAVANLI KAMP YERİ DURAK TAMİRHANE TELEFON AKARYAKIT İSTASYONU GENÇLİK KAMPI TURİZM DANIŞMA ALT GEÇİT ÜST GEÇİT ŞERİT DÜZENLEME LEVHALARI ANA YOL ŞERİT ŞERİT ŞERİT ŞERİT DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME DÜZENLEME LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI LEVHALARI
Benzer belgeler
APPSA Eğitim Hedefleri ve Müfredat İçeriği
lar bir şekilde bunları aşıyor ama bu durumun birilerinin işine yarıyor
