İstanbul Üniversitesi SOCRAT

Transkript

İstanbul Üniversitesi
SOCRAT
Solar Car Racing Team
Yarışma Günlüğü
World Solar Challenge 2011
İstanbul Üniversitesi, Avcılar Kampüsü Mühendislik Fak.
www.socrat.net
Elektrik-Elektronik Müh. Böl. 34320 Avcılar/İstanbul
[email protected]
SOCRAT EKİBİ WORLD SOLAR CHALLENGE GÜNLÜĞÜ
Avustralya Öncesi
SOCRAT projesine başladığımız 2009 senesinde, ekip olarak ilk hedefimiz TÜBİTAK Formula-G
yarışlarında yarışacak güneş enerjili bir araç üretmekti. İşe koyulmadan önce, 3 aylık bir araştırma
dönemine girmiş ve dünyanın farklı ülkelerinde güneş arabası üreten üniversite/şirket ekiplerinin
projelerini internet üzerinden incelemiştik. Yaptığımız tüm araştırmaların ardından o dönemlerde
aklımızda dünyanın en prestijli güneş arabaları yarışı olan “World Solar Challenge”’a katılma fikri
belirmişti. Fakat bunun için gerekli başarıyı da göstermek zorundaydık.
Bu motivasyonla başlayan serüvenimiz, 3 yılın sonunda başlangıçta bizim için hayal olan
“World Solar Challenge” ‘da (Bundan sonra WSC olarak anılacaktır) Türkiye’yi temsil etme fırsatını
elde etmemize kadar sürmüş ve WSC’de yarışacak olan aracımızın üretimine başlamıştık.
Avustralya’ya kadar uzanan süreç içerisinde, elde edilmiş üç Türkiye şampiyonluğu olan
ekibimiz, bir sene süren yoğun bir çalışmanın ardından biri WSC diğeri TÜBİTAK Formula-G yarışları’na
katılmak üzere iki araç üretmiş, 2011 temmuzunda ise üçüncü Türkiye Şampiyonluğu’nu elde etmiştir.
Eylül ayına kadar süren bu çalışmaların ardından, araç ve envanterler hazırlanmış ve tüm
malzemeler Avustralya’ya taşınmak üzere sponsorumuz olan Mars Logistics firmasına teslim edilmişti.
Uzun uğraşlar sonunda Türkiye ayağı tamamlanan çalışmaların ardından, ekip için gerçek
anlamda zorlayıcı bir test olacak Avustralya çalışmaları da başlamış oldu.
2
Öncü Ekibin Avustralya’ya Varışı ve Lojistik Hazırlıklar
WSC’yi Avustralya kıtasının Darwin şehrinden başlayıp Adelaide şehrine kadar uzanan,
yaklaşık 3000 km uzunluğundaki Stuart Highway yolu üzerinde geçen zorlu bir yarış olarak
tanımlayabiliriz, yarışın hem doğası hem de kuralları gereği yarışacak güneş araçlarının önünde ve
arkasında ; güneş aracının güvenliğini sağlayacak, yarış regülasyonlarına katılımcı ekipler tarafından
biat edildiğini gözlemleyecek olan organizasyon görevlisini taşıyacak, güneş arabasının enerji
yönetiminin gerçekleşmesine imkan sağlayacak, acil durumlarda araca müdahale edecek donanımı ve
ekip üyelerini taşıyacak farklı görevlere sahip eskort araçlarına sahip olmak gereklidir, aynı zamanda
güneş aracını Avustralya kıtasında yarış öncesinde ve herhangi bir aksilik durumunda yarış sırasında
taşıyacak bir kamyona da ihtiyaç duyulmaktadır. Projenin lojistik kısmını oluşturan bu
ihtiyaçlar,katılımcı ekiplerin Avustralya’daki çalışmaların büyük bir bölümünü oluşturmaktadır.
Proje süresi boyunca gözlemlenen ve planlanan bu ihtiyaçların giderilmesi için Murat’la
birlikte 15 Eylül 2011 tarihinde, sponsorumuz olan Havelsan A.Ş tarafından bize sağlanan uçak
biletleriyle Avustralya’ya yolculuğumuzu gerçekleştirdik,planlarımıza göre lojistik hazırlıkların
tamamlanması ardından ise ekibin geri kalan üyeleri Avustralya’ya geleceklerdi.
17 Eylül’de Adelaide şehrine varışımız ardından, hızlı bir şekilde eskort araçların kiralanması
konusundaki girişimlerimizi başlatmıştık, bir yandan farklı bir kültüre adapte olma konusunda
sıkıntılar çekerken diğer taraftan da “kağıt üzerinde” bizim için gerçekleştirilmesi basit olan
görevlerimizi tamamlamak için uğraşıyorduk. Fakat, tüm ekip üyelerinin aşina olduğu “Parametreler
arttıkça problemler kompleks bir hal alır “ savıyla tekrardan yüzleşmiştik, planlarımıza göre, yüklü
miktar nakitle Avustralya’ya giriş yapamayacağımızı bildiğimizden, yüksek limiti olan danışmanımıza
ait kredi kartıyla alımlarımızı gerçekleştirecektik, fakat bu Avustralya’daki araç kiralama şirketlerinin
tüzükleri gereği kabul edemediği bir girişim olmuştu bizim için , tüzüklerine göre araçların kredi kartı
sahibi tarafından kiralanması gerektiği söylendi bizlere. Bu gelişmenin ardından tüm planlarımız iptal
olmuş ve yeni bir plan oluşturmak için kolları sıvamıştık, ekip olarak varış noktamızı Adelaide olarak
seçmemizdeki temel amaç, araç kiralama işlemlerini hallettikten sonra yarış organizatörleriyle
görüşecek ve aracın Avustralya’ya vardıktan sonra halka açık yollarda gerçekleşecek testleri için
devlet kurumlarından gerekli izinleri alacaktık. Ani gelişen bu durumdan sonra Türkiye’yle görüşüp,
Avustralya’da bizim için alımları gerçekleştirecek bir kişiye ulaşmak istedik, gerekli bağlantılar
sağlandıktan sonra Türkiye Sidney Başkonsolosluğu’na gitme kararı aldık.
Adelaide’da geçen iki gün zarfında henüz bir gelişme sağlayamamış olmak her ne kadar
motivasyonumuzu düşüren bir etmen olsa da, projeye duyduğumuz tutku nedeniyle daha çok
hırslanmıştık. Yaklaşık 2 saat süren uçak yolculuğun ardından Sidney’e vardık ve durumu Sidney
Başkonsolosumuz Sn. Gülseren Çelik’e ilettik, projemizle ilgilenen Sn. Çelik, bizleri Melbourne Türk
İşadamları ile buluşturmak için gerekli girişimlere başladı ve görüşmeler sonucunda BlueStar Logistics
firması sahiplerinden Sn. Murat Gümüş’le bir randevu ayarladı bizim için. Sidney her ne kadar
dışarıdan Türk popülasyonunun yüksek olduğu bir şehir olarak gözükse de, Melbourne Türk
işadamlarının daha yoğun olduğu bir bölgeydi. Bir sonraki varış noktamız Melbourne olacaktı.
Kat edilen 1000 km’lik yol ardından, Melbourne şehrinde Sn. Murat Gümüş’le görüştük ve
sorunlarımızı kendisine ilettik, bizlere çok sıcak ve içten davranan Sn. Gümüş, bizim için alımları
yapmayı kabul etti ve eskort araçlarla ilgili sıkıntımızı Sn. Gümüş vasıtasıyla çözdük, aradan geçen iki
3
günün ardından güneş aracını taşıyacak kamyon için girişimlere başladık fakat bu sefer de kamyon
sürücüsünün ayarlanmasıyla ilgili sıkıntılar yaşamaya başlamıştık, çünkü kamyon sürmeye ehil olan
kişiler bir ay boyunca ekiple beraber seyahat edeceğinden bizlerden talep edilen rakamlar da proje
bütçesiyle karşılayamayacağımız meblağlardı, aracı römork üzerinde taşımak da seçeneklerimiz
arasında en son sırada yer alıyordu. Karşılaştığımız bu yeni sorunu da Sn. Gümüş’le görüşmek üzere
BlueStar Logistics firmasına gittik ve tekrardan bizim “Hayat Kurtarma” olarak gördüğümüz bir
yardım daha gerçekleştirdi bizler için. Kendisi kamyon sürmeye ehli olan, yurtdışından yeni dönmüş
Avustralya’ lı bir Türk işadamı tanımaktaydı, böylece bir ay bizimle yaşayan, alınan başarıda tüm ekip
üyeleri kadar katkısı bulunan “Erol Abimiz” Sn. Erol Doğan’ın severek bizlere yardım edeceğini
belirtmesiyle de kamyonumuzu kullanacak kişiyi de bulmuş olduk, tüm bu gelişmelerin üstüne,
BlueStar Logistics firması kamyonun da taraflarından sağlanacağı belirtti ve Avustralya çalışmalarının
ilk parçası olan lojistik sorunu tamamıyla çözüldü. Artık temel ihtiyaçları gidermiş ve Avustralya’da
diğer ekiplerden bizi üstün kılacak çalışmalar için gerekli zaman ve motivasyona sahiptik.
4
Hayati önem taşıyan Lojistik sorunu halledildikten sonra, planlarımızın yolunda gitmesi
durumunda gerçekleştirmeye çalışacağımız, Avustralya çöllerinde sağlıklı bir zihne sahip olmamızı
sağlayacak Türk yemeklerinin temini için çalışmalara başladık, bu konuyla ilgili PasificGate
International yöneticisi ve sahiplerinden değerli büyüğümüz Sn. Kazım Ateş’le tanıştık, projemize ilgi
gösteren Sn. Ateş, Avustralya çöllerinde gerçekleşecek yarış sırasında tüketmemiz için, ihtiyacımız
olan tüm yiyecek ve içecekleri sağlama sözü verdi. Böylece, kültürel adaptasyon sürecinin doğuracağı
muhtemel sorunlardan birinin daha önüne geçmiş ve yarış sırasında ekip üyelerinin bir nebze de olsa
kendilerini Türkiye’de hissetmelerini sağlayacaktık.
Ekibin Avustralya’ya Varışı ve Yaşanan Gelişmeler
Olumlu gelişmeler ardından, ekibin geri kalanını ve aracımızı Melbourne şehrinde başımız dik
bir şekilde karşılamaya hazırdık. Artık ekip tüm gücüyle yarışa odaklanacak ve ilk defa katıldığı,
böylesine büyük bir organizasyonun altından başarıyla kalkacaktı.
Tarih 27 Eylül 2011’i gösterdiğinde, ekibin geri kalanı Melbourne şehrine ulaştı ve 11 kişiden
oluşan ekibimiz “Test Aşaması” ‘nın bir an önce başlaması için girişimlere başladı. Aracımızı ve
ekipmanlarımızı Melbourne havalimanından teslim aldıktan sonra, BlueStar Logistics aracılığıyla,
aracımızı Avustralya’da test edeceğimiz ilk şehir olan Adelaide şehrine naklettik. Bu süreç içerisinde,
bir taraftan diğer bir olumlu gelişmeye daha tanıklık etmiş olacaktık.
WSC yarışı uzun soluklu bir maraton olmakla beraber, yarışta başarı elde etmek için gerekli en
temel unsur yüksek verimlilikli bir güneş aracına sahip olmaktır, kategorize edilirse verimli bir araç ;
hafif olmalı, rüzgardan ve lastik sürtünmesinden kaynaklı kayıpları düşük olmalı, elektriksel
komponentlerin verimliliği yüksek olmalıdır. Bu maddelerden birkaçına maalesef, ekip olarak
müdahale edememekteyiz. Bunlardan bir tanesi ise güneş aracında kullanılan lastiklerdir.
WSC’ de ekipler araçlarında kullanacakları lastiklerin mümkün olduğunca “Rolling Resistance”
(Yuvarlanma Direnci) değerlerinin düşük olmasını amaçlamakta ve bu doğrultuda ürün temin etmeye
çalışmaktadır. Maalesef düşük yuvarlanma direncine sahip lastikler konusunda ekiplerin pek fazla
seçeneği de bulunmamaktadır. Bizler için de bu durum proje için zorlayıcı parametrelerden biri
olmuştur her zaman. Piyasada bulanabilecek bu lastikler üç farklı firma tarafından üretilmekte olup,
WSC 2011 yarış regülasyonları gereği, bu seçenekler bire indirilmiş ve yuvarlanma direnci düşük olan
tek bir lastik modeli kullanılabilinmekteydi ekipler tarafından.
Sözü geçen lastik modeli, maalesef tüm uğraşlarımıza rağmen proje süresi boyunca üretici
firma tarafından bizlere temin edilmemiş ve sadece bazı ekiplere satılmıştır.
Bahsi geçen lastik sorunu Avustralya’da da her zaman aklımızı kurcalayan parametrelerden
biri olmuştu, elimizde herhangi bir motosiklette görebileceğiniz, yüksek yuvarlanma direncine sahip
motosiklet lastikleri vardı ve yaptığımız simülasyonlar sonucu bu lastiklerle yarışta başarı şansımızın
çok düşük olduğunu biliyorduk. Aracımızı Melbourne’de karşıladığımız ve Adelaide’e nakil işlemlerini
gerçekleştirdiğimiz günlerde, tanıklık ettiğimiz olumlu gelişme lastiklerle ilgiliydi.
5
Avustralya’daki çalışmalar süresince, bir yandan proje gereksinimlerini karşılarken diğer
taraftan Türk toplumuyla olan ilişkilerimizi geliştirmeye, projemizi tanıtmaya önem gösteriyorduk. Bu
bağlamda Türkçe yayın yapan iki farklı radyo kanalında söyleşiler gerçekleştirdik, çeşitli yemek ve
toplantılara katıldık. Bu etkinliklerden bir tanesinde tanıştığımız Avustralya Dunlop & Goodyear Ar-Ge
mühendisi Sn. İlhan Demet’e de lastiklerle ilgili yaşadığımız bu sıkıntıyı ilettik. Kendisi bizi, bu konuyu
daha hassas tartışmak ve çözüm üretmek üzere firmasına davet etti.
Türkiye’de yaptığımız çalışmalar sırasında, yuvarlanma direnci düşük lastikleri temin
edemediğimizden, var olan lastiklerin yuvarlanma direncini düşürmek üzere çalışmalara başlamıştık,
“Kontrollü Aşındırma” tekniğini kullanarak bu amacımıza ulaşmayı planlıyorduk, fakat teknik
yetersizlikler yüzünden bu amacımıza ulaşamamıştık, İlhan Bey’le yapmış olduğumuz görüşme
6
sırasında kendilerinin Ar-Ge laboratuarında yuvarlanma direncini ölçebildikleri ve kontrollü aşındırma
yapabilecek makinelerinin olduğunu öğrendik, çok sevindiğimiz bu gelişmenin ardından Avustralya’da
ekip olarak, Avustralya Dunlop&Goodyear firması Ar-Ge departmanında çalışmalara başladık. Olumlu
sonuç veren çalışmalar sayesinde, nispeten daha düşük yuvarlanma direncine sahip lastiklerimizle
aracımızı Adelaide şehrine uğurladık. Fakat hala istediğimiz kadar verimli bir lastiğe sahip değildik ve
bu bizim için büyük bir dezavantajdı.
Adelaide Testi ve Darwin’e Varış
Ekim ayı başında, ekip olarak Adelaide şehrine varmıştık, bir sonraki adım, aracımızı
Adelaide’de test etmek olacaktı. “South Australia Department of Transport “ çalışanlarından Sn.
David Gunner’la temasa geçtik ve iznin tarafımıza verilmesi için resmi başvuruda bulunduk.
Başvurumuzda bir sakınca görülmedi ve aracımızı Adelaide-Port Augusta şehirlerarası yolunda test
edebilecektik. Bu test, yarışın da birebir provası olacaktı bizler için, eskort araçlarımız, kamyonumuz,
hatta türk yemeklerimiz bile hazırdı bu test için.
1 Ekim sabahı, yarışın Avustralya’daki ilk simülasyonu olacak testimiz için çok erken saatlerde
hazırlıklara başladık. Yarışı birebir simüle edebilmek için sabah 8’de yola çıkmak üzere Port Augusta
Rd. ‘a vardık, bu yol aynı zamanda yarış rotası üzerindeydi, yani gerçek anlamda yaklaşık 20 gün
sonra bu yol üzerinden tekrar geçecektik. Aldığımız izin yaklaşık 200 km’lik bir mesafe için geçerliydi
bu da tahmini olarak testimizin 3-3,5 saat süreceği anlamını taşıyordu. Teste başlamadan hemen
önce, yol üzerinde Michigan ekibiyle karşılaştık, bu rastlantı bizim için çok heyecan vericiydi çünkü
Avustralya’da karşılaştığımız ilk güneş arabası ekibiydi, bu tatlı tesadüfün ardından teste başlamıştık.
Test süresi boyunca farklı hızlarda aracın tükettiği enerjilerle ilgili rakamları ve güneşin
Avustralya’da bize sağladığı enerjiyi gözlemliyor ve Türkiye’de ulaştığımız test sonuçlarıyla
karşılaştırıyorduk, diğer taraftan yoldaki şaşkın gözler bizleri mutlu ediyor, güneş arabalarının sadece
Türkiye’de değil dünyanın her köşesinde ilgi ve heyecan uyandırdığını anlıyorduk.
7
200 km’lik parkuru tahmin ettiğimiz süre zarfında herhangi bir aksaklık olmadan tamamlamış,
Astay SOCRAT’ı Avustralya’nın kızıl toprağıyla tanıştırmıştık.
Oluşturduğumuz takvimden geri kalmamak için tekrardan geri dönüp teste devam etmek
yerine, Darwin’e gitme kararı aldık.
Başarıyla geçen test sürecinin ardından, yarışacağımız güzergah olan Darwin-Adelaide
rotasını tersten takip ederek, çöl üzerindeki doğal koşulları gözlemlemek üzere üç gün süren bir
yolculuk gerçekleştirdik,süreç sonunda 3 Ekim 2011 tarihinde aracın teknik kontrollerinin yapılacağı,
yaklaşık 15 gün çalışacağımız Hidden Valley yarış pistinde organizasyon tarafınca sağlanan
padoğumuza yerleştik.
Darwin şehrine varmamız ardından, ilk etapta padoğa tam anlamıyla yerleşme ve atölye
ortamını yaratma çalışmalarına başladık, diğer taraftan organizasyon çalışanlarıyla ve diğer ekiplerle
iyi ilişkiler geliştirmeyi sürdürmekteydik. Daha önce yaptığımız planlara göre, Darwin bizim için
aracımızın tam anlamıyla yarışa hazır olacağı yerdi ve bu bağlamda, hem Hidden Valley pistinde hem
de Darwin’de halka açık yollarda testler gerçekleştirecektik.
8
Darwin Testi
Teknik kontroller başlamadan bir an önce aracımızı yeniden test etmeye niyetliydik, on üç
günden az bir süremiz kalmıştı ve hala lastik sıkıntımız devam etmekteydi, bu da aracın tükettiği
enerjiyi ve dolayısıyla yarış sırasında gerçekleştireceğimiz enerji yönetimini etkilemekteydi. Avustralya
eyalet sistemiyle yönetildiği için kuzeydeki testler için ayrı bir izin almak durumundaydık. Bunun için
“Department of Lands and Planning “ kurumunda “Vehicle Standards Officer” olarak görev alan Sn.
Scott Smith’le iletişime geçtik ve gerekli belgeleri hazırladıktan sonra resmi başvurumuzu yaptık,
ertesi gün, aracımızın teknik uyumluluğunu kontrol etmeye gelen görevliler aracımızı onayladı ve
Darwin’de test yapmak için gerekli yasal altyapıyı hazırlamış olduk, bu aynı zamanda WSC’ nin teknik
kontrollerini de başarıyla geçebileceğimiz anlamını taşıyordu bir bakıma, bu da bizi rahatlatan diğer
bir unsur olmuştu.
Yetkililerden aldığımız izin doğrultusunda Darwin şehrinde aracımızı kullanabileceğimiz yer
Cox Peninsula Rd. ‘idi. Bu yol yaklaşık 80 km uzunluğunda, tropikal ormanların içinden geçen tenha bir
yol. Planlarımıza göre bu yol üzerinde 2-3 gün boyunca sabahtan akşama kadar test yapacak ve son
hazırlıklarımızı tamamlayacaktık. Adelaide testinde olduğu gibi kaldığımız otelden 50 km uzaklıkta
bulunan testin başlayacağı yere sabah saatlerinde varmış ve sabah 8’de testimize başlamak üzere
tüm hazırlıkları gerçekleştirmiştik.
Teste her zaman olduğu gibi büyük bir heyecan ve neşeyle başladık, araç üzerinde farklı
stratejiler deniyor ve bunun sonuçlarını gözlemliyorduk, diğer taraftan Serdar da güneş aracı
içerisinde Darwin ’in tropikal iklimine ayak uydurmaya çalışıyordu, gerçek anlamda zorlayıcı bir test
olmuştu bu Serdar için.
9
Test süresince yol üzerinde bir kaç güneş arabası ekibi görmüştük, bunlardan biri Belçika
temsilcisi Umicore ekibi idi. Gerçekten araçlarıyla ve ekip disiplinleriyle bu sene de yarışın favorileri
arasında olacakları çok açıktı, bizler de SOCRAT ekibi olarak, her ne kadar yarışa ilk kez katılmış olsak
da bu yarışı ne kadar ciddiye aldığımızı ve yapabileceğimizin en iyisini elde etmek için ne kadar
uğraştığımızı göstermek istiyorduk. Nitekim katıldığımız ilk sene Dünya 8. olarak bundan daha
önemlisi yıllarca bu projeyle ilgilenen çok tecrübeli ekiplerin ve kişilerin takdirlerini toplayarak bunu
ispatlamış olduk.
Tabii ki güneş arabası projesi, dinamikleri bakımından içerisinde riskler barındıran bir proje,
bu riskler hem maddi hem hayati olabilmekte ve beraberinde heyecan ve büyük bir sorumluluk
getirmektedir.
Darwin testinde, aracı ve pilotumuzu tehlike altına sokabilecek bir riske girmiştik, testin son
saatlerine yaklaşırken ani bir yağmur baş göstermişti. Normalde bu durumda aracı bir an önce
kamyona yükleyip testi tamamlamak en olağan karar olacaktı bizler için, fakat aynı tablonun yarış
sırasında gerçekleşmesi mümkün değildi, 3000 km kat edecek bir araç yağmurda, karda, fırtınada
gidebilecek şekilde tasarlanmış olmalıydı, daha açık bir ifadeyle yarışta hiç bir suretle aracımız
durmamalıydı.
İstanbul’da, yarış sırasında yağmur yağması ihtimali göz önünde bulundurulmuş ve aracın yağmura
karşı elektriksel izolasyonu yapılmıştı, fakat bunu test etme imkanımız olmamıştı. Bu sebeple
Darwin’de yağmur altında takım olarak “Devam ! “ kararı almıştık.
Astay SOCRAT ‘ı yağmur altında ilk defa gözlemliyorduk ve herhangi bir sorunla
karşılaşmamıştık. Yaklaşık yarım saat süren yağmur testi sonrası testi tamamlama kararı aldık ve
aracı yol kenarına çekmesi için Serdar’a talimat verdik. Serdar aracı yol kenarına çektiğinde bir güneş
gözesi üstünde bir ışıma başladığını fark ettik, evet, güneş gözelerinden biri yanmaya başlamıştı.
10
Tolga hızlı bir şekilde aracın acil durum düğmesine basarak elektriksel donanımların
bağlantılarını ayırdı ve Serdar bu sırada araçtan dışarı çıktı, fakat güneş gözesi üzerindeki ışıma hala
devam etmekteydi bunun sebebi ise güneş panellerinin hala enerji üretiyor olmasıydı. Güneş
panellerini örtmemiz gerektiğini biliyorduk fakat bunun için gerekli ekipman, aracı taşıyan
kamyondaydı ve kamyon da bizim bulunduğumuz noktadan yaklaşık 20 km uzaklıktaydı. Tüm ekip
yağmur altında kıyafetlerimizi çıkararak panellerin üstünü örtmeyi ve ışımayı durdurmayı başardık,
hocalarımız dahil herkes yarı çıplaktı ! yoldan geçen insanlar şaşkınlıkla bizi izlerken,biz halimize katıla
katıla gülüyorduk.Bir taraftan yaşanan burukluk diğer taraftan muhteşem bir eğlence. Avustralya’da
en çok eğlendiğimiz gün bugün olmalıydı...
Kamyonun olay yerine intikali sonrası aracı kamyona yükleyip, padoğumuza geri dönmüştük
ve hala yapacak çok işimizin olduğunu, “artık hazırız” rahatlığına hiçbir zaman bürünmememiz
gerektiğini bir kez daha anlamıştık.
11
Her ne kadar Darwin testinde büyük bir aksaklık yaşamış olsak da , bu bizim için demotive
edici olmamıştı, tam aksine, bu konu üzerinde yapacağımız çalışmalar bizi yarışta bir adım öne
götürebilirdi, çünkü yarış sırasında yağmur yağmayacağını kimse iddia edemezdi. Hemen hazırlıklara
başlayıp ekip olarak, yaklaşık altı saatimizi alan uzun bir toplantı gerçekleştirdik, güneş panellerini
tamamen söküp tekrardan bir izolasyona girişmek büyük bir riskti, fakat diğer yöntemlerle de panel
altına sızan yağmur suyunu kurutabileceğimiz ve izalosyonu bu şekilde yapıp yapamayacağımız da
şüpheliydi. Her zaman yarış yerine, “ anı ” riske sokmayı tercih eden bir ekip olarak, güneş panellerini
tamamen söküp alanı kuruttuktan sonra, tekrardan yerleştirecek ve su izolasyonunu çok dikkatli bir
şekilde tekrardan yapacaktık. Bu süreç içerisinde güneş panellerine zarar verebilirdik. Bir yandan
çalışmalarımız devam ederken diğer bir taraftan da zarar gören güneş panelini tarafımıza temin eden
Gochermann firması sahibi Sn. Hans Gochermann’la, sorunun kaynağı konusunda teknik bir toplantı
gerçekleştirdik, fakat toplantı sonunda hala arızanın tam olarak ne şekilde gerçekleştiğini
belirleyemedik ve bu konuyu yarış sonrası araştırmaya karar verdik. Ekip üyelerinin uykularından
vazgeçerek büyük bir fedakarlıkla gerçekleştirmiş oldukları çalışmaların ardından yağmura karşı
izolasyonu yapılmış ve yağmur altında sürüş yapabileceğimiz aracımızı hazır hale getirmiştik. Aracımız
yarış sırasında iki gün boyunca yağmur altında gidecek, ve diğer ekipler için dezavantaj olan bu durum
bize bir avantaj sağlayacaktı.
Avustralya maceramızdaki sıradaki hedef, “test daha çok test” idi, ve bunu gerçekleştirmek
için aracımız da koşullar da hazırdı. Bizler açısından çok yoğun geçen günler devam etmekteydi ve
artık yoğun olmaktan en çok zevk aldığımız zamanları oluşturan testlere kavuşmuştuk. Fakat bu
sevinç çok fazla sürmeyecek ve günlerimizi alacak, bizi uykusuz bırakacak, aracımızla ilgili büyük bir
talihsizlik yaşayacaktık.
12
Hidden Valley’de Yaşanan Kaza ve Teknik Kontrol Süreci
10 Ekim ; SOCRAT ekibi üyelerinin hayatı boyunca unutamayacağı günlerden biri, Murat’la
beraber Melbourne’ de olmamız sebebiyle birebir tanık olamadığımız fakat ekibin geri kalan üyeleriyle
aynı psikolojik travmayı yaşadığımız gün.
Esat ekibin başına gelen bu talihsiz olayı şu şekilde anlatıyor ;
“
“Yarışa artık hazırız” Astay SOCRAT eksiksiz ve ekip tamamen yarışa odaklı. Sıralama
turları öncesi aracı pistte test etmek ve pilotun pisti öğrenmesi; geriye sadece bu eksikleri
tamamlamak vardı. 10 Ekim gününün bir önceki günden tek farkının aracı pistte görmek
olduğunu zannetmek, sanırım Avustralya’da başıma gelen en büyük hayal kırıklığını ve
korkuyu yaşamama sebep oldu.
Serdar arkasında eskort araçla piste çıktı. Pisti ezberlemesi ve aracın pistteki
performansını görmesi için bir tur, ardından en iyi turu atma çabası. Start düzlüğünden Astay
geçerken herkesin yüzündeki gururu gördüm. Takla atmak mı? Aklımızın ucunda bile yok!
Padokta en iyi turu görmek için bekliyoruz.
Serdar çok hızlı ama tehlike yok.
Astay kazanın olduğu virajın başında göründü, viraja girince görüş alanımızdan çıktı.
Biraz ileride aracın tekrar görüş alanımıza girmesini beklerken, bembeyaz bir şey gördüm. O
bembeyaz şeyin aracımız olduğunu bildiğim halde pistte tekrar Astay’ı aramaya başladım.
Anlamsız çaba, birkaç saniye çaresiz bir bakışma oldu sonra aklıma Serdar geldi. Orçun’la
piste atladık hiç düşünmeden, kısa boylu biriyim, yüksek çitleri nasıl atladığımı bilmiyorum.
Koşarken telsizimi düşürmüşüm, her şey hallolduktan sonra telsizi aramaya gittiğimizde o
çitlerden atlamanın zorluğunu ilk kez yaşadım.
Serdar iyiydi ama insanoğlu hep kötü olayların bir son olduğunu düşünür, “artık yarış
bitmişti!” Arabayı tekerleklerinin üstüne kaldırdık, hiç kimsenin yüzündeki ifade anlamlı değil
ama hasar ne olursa olsun tamir olurdu. Yeter ki ekip olmayı başarmış insanlar bir arada
olsun. Şundan eminim ekip olmayı başardığımızın en büyük göstergesiydi bu durum. Aracın
durumu şaşılacak derecede iyiydi. Birkaç panel hasarlı, salıncak kütüğü yamulmuş sol
desteklerin hepsi çatlamış ve kanopi paramparça olmuştu. Araç hala gidebilir durumdaydı.
13
O pistte çok araç takla attı, ama hiçbiri padoğa, pilotu içinde ve tekerleklerinin
üstünde girmedi. Bu cümleyi yıllardır WSC yarışlarına tanıklık eden organizasyon çalışanı
söylemişti bize. “
Diğer taraftan Murat 10 Ekimi şu şekilde değerlendiriyor ;
“Sertel ile Melbourne'deki sponsorlarımızla görüşmeye gitmemiz gerekiyordu. Ekip ve
aracımızla vedalaştıktan sonra Melbourne'e uçtuk. Oradaki işlerimizi halletmiştik ve Darwin'e
dönmek için uçağa binmeye hazırlanıyorduk. Ekipten bir telefon geldi, Sertel'i aramışlardı. Kısa
bir konuşmanın ardından Sertel'in yüzündeki ifade kötü bir şeylerin olduğunun habercisiydi,
halbuki yaşanılan onca olumsuzluğa rağmen her şey yolunda gidiyordu, ne olabilirdi ki ? Araç
pistte takla atmıştı, Serdar' ın durumu iyi ama araç hasar almıştı. Aklımda
canlandıramıyordum, nasıl olabilirdi? Neden? ...
Aktarmalı aldığımız bilet dolayısıyla Darwin' e varmamıza beş saat vardı. Koskoca beş
saat, araç ne haldeydi, takım ne haldeydi, Serdar' ın durumu nasıldı, acaba bize her şeyi
anlatmamışlar mıydı, daha kötüsü de var mıydı ? Uçaktan indik ve bizi Esat karşıladı, hemen
piste döndük.
Koşa koşa ekibin yanına gittik, hiç bir şey olmamış gibi herkes harıl harıl çalışıyordu,
işlerin çoğu bitmişti ve bize görüşmenin nasıl geçtiğini sordular. Aklımdaki manzara bu değildi,
şaka mı yapmışlardı. Hayır değil. SOCRAT Ekibi, büyüklüğünü, ekip olmanın gerekliliklerini iyi
anlamış ve başarılı bir ekip olduğunu tüm takımlara kanıtlamıştı. Kaza akabinde hemen bir
toplantı ve durum analizi yapılmış, daha sonra iş bölümüne gidilerek sorunları çözmeye
başlamışlardı.
Aracın takla atmasının nedeni, “check list” sorunuydu. Normal şartlar altında pilot
araca binmeden önce araçta her şey kontrol edilirdi, defalarca ve defalarca. Ancak bu sefer
öyle olmamıştı, ekibin aracı hemen test etmesi gerekiyordu ve check list'i yapacak vakit yoktu.
Sorun kapalı kalmış bir amortisördü. Ekipteki herkes check list'in bir kez daha önemini
anlamıştı ve çöl gecelerinde uykusuz kalma pahasına bir daha böyle bir hata yapılmayacaktı.”
Kaza sonrası ortaya çıkan hasarın tamiri büyük fedakarlıklarla iki gün içerisinde
gerçekleşmişti, sadece tamiri mümkün olmayan, güneş panellerinin bir kısmında oluşan hasarlar
dışında aracın kaza geçirmiş olduğunu anlamak mümkün değildi. Fakat yine de bu kaza, yarışta
güneşten elde edeceğimiz enerjide bir miktar kayba neden olmuş ve ekip bu dezavantajı göz önünde
bulundurarak çalışmalarına devam etmişti.
14
Çok yoğun geçen Darwin serüveni, teknik kontrollerin de başlamasıyla da hızını kaybetmeden
devam ediyordu, yaşadığımız aksaklıklar yüzünden kaybettiğimiz testsiz geçen günlerimizi telafi
etmek adına, bir an önce teknik kontrollerden başarıyla geçip, aracımızı pistte test etmeye başlamak
istiyorduk ve bu bağlamda organizasyona teknik kontrollerin başladığı ilk gün, sabah erken saatte
orda olmak istediğimizi belirttik ve aracımızı son bir kez daha regülasyonlarla karşılaştırıp teknik
kontrollere hazır hale getirdik.
15
12 Ekim 2011 sabahı, teknik kontrollerin gerçekleştirileceği Foskey Pavilion’da yerimizi aldık,
yaklaşık 4 saat süren teknik kontrollerin ardından bir iki ufak eksiklik dışında aracımız teknik
kontrolleri başarıyla geçti. Kontrol sürecinde aracımız, statik ve dinamik olmak üzere iki farklı
aşamada test edildi ayrıca pilotlarımız 80 kg’ dan daha hafif olduğu için yarış kuralları gereği,gerekli
balans ağırlıkları tarafımıza teslim edildi. Teknik kontroller sırasında üç sene öncesinde internet
üzerinden takip ettiğimiz, Japonya’ya gözlemlemeye gittiğimiz, dünyanın en başarılı güneş arabası
ekiplerinin üyelerinin ve teknik kontrolleri gerçekleştiren organizasyon görevlilerinin aracımıza ve bize
16
karşı göstermiş oldukları yoğun ilgili bizleri çok mutlu etmişti, yarış öncesinde iyi bir iş çıkarttığımızı
düşünmeye başlamıştık, bu da ekibi motive eden bir unsur olmuştu, çünkü bu bizim ilk uluslararası
yarışımızdı ve başarılı ekiplere nazaran çok tecrübesizdik.
17
Sıralama Turları ve Yarış Öncesi Gelişmeler
Takvim 15 Ekim’e gelmişti, bunun anlamı ise yarışa kaçıncı sırada başlayacağımızı
kararlaştıracak olan “Sıralama Turları” yarışının başlayacak olmasıydı. Yaşadığımız talihsizlikten
dolayı içinde bulunduğumuz psikoloji nedeniyle ve yarıştan bir gün önce aracı riske atmamak için,
yaptığımız toplantılar sonucu, sıralama turunu, çok vasat bir şekilde tamamlayıp, yarışa 22. Sıradan
başlamaya hak kazandık. Tur zamanımız 2 dakika 46 saniye idi.
Yarışın başlamasına 12 saatten daha az bir süre kala çok olumlu bir gelişme yaşamıştık.
Bochum üniversitesiyle gerçekleştirdiğimiz ikili iyi ilişkiler sonucu, proje yöneticileri Sn. Tim Skerra’nın
yardımlarıyla, daha önce temin edemediğiz düşük yuvarlanma katsayısına sahip, lastikleri üretici
firmadan satın alabilmiştik. Son anda yaşanılan bu gelişme ekip için büyük bir kazanım olmuştu.
Çünkü SOCRAT artık rakipleriyle eşit şartlarda yarışabilecekti...
Yarış Öncesi Tanımlamalar ve Görev Paylaşımları
Yarışta görev paylaşımımız şu şekilde olmuştu ;
Mobil Araç : Esat, Faruk
Ön Eskort Araç : Murat, Gökhan, Ertunç, Orçun
Güneş Aracı : Serdar
Arka Eskort Araç : Sertel, Tolga, Erkan Hoca, Koray Hoca
Kamyon : Erol Abi
Mobil Aracın Görevleri
Mobil Araç, SOCRAT konvoyunun en önünde yer alan araç olmakla beraber temel görevleri
Esat’ın deyimiyle şöyleydi ;
“
şey;
Adelaide’den Darwin’e Stuart Highway üzerinden giderken çölün bana öğrettiği iki
Çölde başınıza her şey gelebilir ve çölde tamamen yalnızsınız.
Yarış kurallarında yazar, Güneş aracı ortada olacak şekilde bu araca iki adet araç
eskortluk etmek mecburiyetindedir. Peki, bu gerçekten güvenliği maksimum ölçüde sağlar mı?
Belki, ama yeterli değil.
Ortalama 90km/h hızla hareket halinde yanınızdan geçen 4 römorklu bir araç(road
train) sizi önce yolun dışına ardından da kendi şeridine çeker. Bazen de geniş araçlarla
karşılaşırsınız ki bunlar iki şeritli yolun tamamını kullanırlar ve onların yanınızdan geçip
gitmesi için yolun kenarına yani toprak ya da çakıllı yola çıkmanız gerekir.
Bir diğer husus ise bilinenin aksine yarış güzergâhı üzerinde doğal yaşamın kısıtlı
olduğu. Özellikle gündüzleri yol üzerinde birçok canlı ya da ölü hayvan mevcuttur ki bunlar
18
bukalemundan tutun da angusa; bin bir çeşit kuştan kanguruya kadar çeşitlilik gösterir. Bazen
yolunuzun üzerinde at sürüsü ya da yolun kenarında, her an yola çıkacakmış gibi duran
hayvanlarla karşılaşırsınız. Bazen de yolun tam ortasında başka bir araç tarafından ezilen
hayvanları görürsünüz.
Yarış aracını ve eskortları yavaşlatıcı bu gibi durumları arttırabiliriz. Problem şu, bu
durumları önceden fark edip hızınızı gerekiyorsa düşürmeniz gerekir ki bunu da fren
kullanmadan yapmanız enerji verimliliği açısından şarttır. Mobil araç burada devreye girer.
Güneş aracının seyrini etkileyecek durumları ortadan kaldırmaya çalışır. En öndeki eskort
aracının en az 2 km önünde, yol durumunu, rüzgar hızını ve yönünü, karşıdan gelen büyük
tonajlı ya da geniş araçları, kavşakları, keskin virajları tren yolu kesişimlerini, hız sınırlarını ve
kontrol noktalarını arka ekibe rapor eder. Böylelikle güneş aracı fren kullanmadan, tamamen
lastik ve hava sürtünmeleriyle yavaşlar. Yol üzerindeki ölü hayvanları temizleyip yolun akışını
sağlamakta eskort aracın görevidir.
Yarış başlangıcında mobil araç ve ekibi; aracın start yerinin toplanması, start
verilirken yolun güvenliği gibi hususlarda ekip arkadaşlarına yardımcı olur. Yarış bitiminde ise
kamp noktası seçimini yapar. Kamp yeri önemlidir. Güneşten maksimum düzeyde
yararlanabilmeniz için çevresinde ağaçlar olmamalı, zemin düzgün olmalıdır. Şöyle ki, yarış
ekibiyle mesafesini açarak uygun kamp noktası arar. O anki hızınızla kaç dakikada duracağınız
bellidir. Güneş aracının o anki konumunun kamp noktasına uzaklığını belirler ve size en yakın
yada en kullanışlı kamp noktasına saat 17:00 ile 17:10 arasında minimum ölçüde frenleme
yaparak varmanızı sağlar.”
Ön Eskort Aracın Görevleri
Ön Eskort Araç, Güneş aracının hemen önünde yer alan araç olmakla beraber temel görevi
Murat’ın deyimiyle şu şekildeydi ;
“Bu araç yarış kuralları gereği konvoyda bulunması zorunlu olan bir araçtır. Güneş
aracının önünden seyretmek ve yol durumuna göre 200-500 metre mesafe aralığını koruması
gerekmektedir.
Bu aracın görevleri arasında; ekibi yarış kuralları gereği doğru güzergaha
yönlendirmek, yol durumuyla ilgili bilgiler vermek, trafik akışını kontrol etmek ve bununla ilgili
direktiflerde bulunmak, sollama sırasında karşı takımdan sollama izni almak, sollama
sırasında karşı şeridi kontrol etmek başlıca görevleri arasındadır.
Bunların yanı sıra ikincil görevleri; güneş aracında meydana gelebilecek herhangi bir
mekanik arıza durumunda ihtiyaç duyulan mekanik ekipman ve kişileri taşımak.
19
Araçta bulunan kişilerin görevleri;
Murat; Ön Eskort aracı kullanmak, arka eskort araç ve güneş aracı ile sağlıklı iletişim
kurmak.
Gökhan; Ön Eskort aracı şoförüne komitenin verdiği kitap doğrultusunda güzergah ve
hız limit bilgisi vermek, güneş aracına gerektiğinde mekanik müdahalede bulunmak.
Ertunç; Yedek pilot, güneş aracına gerektiğinde mekanik müdahalede bulunmak,
mobil araç ile iletişimde olmak.
Orçun; güneş aracını gözlemlemek, araca gerektiğinde mekanik müdahalede
bulunmak. ”
Arka Eskort Aracın Görevleri
Arka Eskort aracı güneş aracının hemen arkasında yer alan araç olmakla beraber bu araç
yarış gözlemcisini (observer) de taşıdığından güneş aracıyla olan mesafesinin belirli bir seviyede
tutulması zorunlu olan bir araçtır.
Temel olarak bu aracın yarış sırasındaki görevi; Telemetriden gelen anlık bilgileri yorumlamak
ve pilota seyir hızı ile ilgili direktifleri vermek, trafik akışını sürekli kontrol ederek özellikle konvoyu
sollamaya kalkan araçlar hakkında pilotu bilgilendirmek, konvoyu sollamak isteyen diğer ekiplerin
telsiz çağrılarını yanıtlamak, güneş aracında yaşanacak herhangi bir elektriksel arıza durumunda
araca müdahele etmek ve bununla ilgili gerekli elektronik ekipmanları bulundurmak olarak
nitelendirilebilir.
Araçtaki görev dağılımı ise;
Sertel; Arka eskort aracı kullanmak, yarış gözlemcisiyle iletişim halinde olmak, trafik akışını
kontrol etmek.
Tolga; Telemetri sistemi üzerinden anlık olarak verileri takip etmek, Erkan Hoca ve Koray
Hoca’yla birlikte sürüş stratejisini belirlemek, elektronik arıza durumunda araca müdahelede
bulunmak.
20
World Solar Challenge Birinci Gün
Ve tüm emeklerin karşılığını bulacağı ana tanıklık etme vakti gelmişti, yarış sabah 8.30’da
başlayacaktı ve Hükümet Binası önünde aracımız için ayrılmış özel alana saat 05.30 civarında
yerleşmiştik. Gerçekleşecek seremoni sonrasında ise yarışa “start” verilecek ve 22. Sırada yarışa
başlayacaktık.
Serdar ise yarış sabahını şu sözlerle ifade ediyor;
“Saat sabah 5.00 sularıydı sanırım.Bütün ekip açız, ne olacağına dair merak içindeyiz.
Herkes güneş arabasını ve diğer arabaları yerleştirmek için çaba içerisinde. Ben de elimden
geldiğince soğuk kanlılıkla gerekenleri yapıp yola eksiksiz çıkmak için uğraşıyorum. Besin
değeri düşük ama peynirli bir atıştırmalık kahvaltıdan sonra arabaya bindim. Artık sıramı
beklerken bana yapabilecek tek bir şey kalmıştı ben de onu yaptım.Dua ettim bol bol, bütün
sistemlerimizi ve aracın son durumunu şöyle bir aklımdan geçirdim.”
Ekip olarak son hazırlıkları ve konuşmaları yaptıktan sonra araçlarımıza geçtik ve
Serdar’ın çıkışını yapmasını beklemeye başladık.
Yarış kuralları gereği güneş arabası tek başına yola çıkacak, daha önceden farklı yerlerde
konumlandırılan eskort araçlar da, organizasyon tarafından belirlenen bir kavşak üzerinde güneş
aracıyla konvoyu oluşturacaktı. Bu işlemin başarılı olması hayati öneme sahipti, çünkü başarısız bir
girişim yarışa tekrardan başlamanızı zorunlu kılıyordu.
İlk hareketi gerçekleştirecek olan Murat bu heyecanlı süreci şu şekilde anlatmakta;
“
Yarış başlamıştı ve sıra Astay SOCRAT’daydı. Ancak benim önümde sırasını karıştırmış
takımların ön eskort araçları duruyordu. ASTAY geliyordu ve yolun kesişim noktasından önce
onu yakalamam gerekiyordu. Hemen karşı şeride geçerek, görevlilerin itirazına rağmen gaza
bastım. Çünkü eğer aracı yakalayamazsak yarışa sonuncu başlayacaktık. Neyse ki ASTAY'ı
yakaladık ve yola koyulduk. “
Bu olumlu gelişmenin akabinde artık hedefimiz, bir an önce Darwin trafiğinden sıyrılıp daha
rahat hareket edebileceğimiz şehir çıkışına bir an önce varmaktı.Zor da olsa bu amacımıza ulaşmış,
fakat bir takım tehlikeler de atlatmıştık.
Serdar;
“Şehir içerisinde hafif karmaşık yollarda Murat’ın kullandığı öncü aracın plakasından
gözümü hiç ayırmayarak devam ettim yola. Sayısını sayamayacak kadar meşgul olduğum bir
çok kırmızı ışık gördüm. Kulağımdaki kararsızlıklarla savaşırken şehirden hep birlikte çıktık. Bir
çok güneş arabasını ve konvoyları çok yüksek enerjiler harcayarak geçtik. Artık yarış başladı
bir düzene oturttuk diyordum ki…
Şerit değiştirmek konusunda kulağıma gelen bir hata canımla beni birbirinden
ayırıyordu. Ta ki Murat avazı çıktığı kadar bağırıp şeridimi korumamı ısrar edene kadar.Sert
bir manevrayla kendimi karşı şeritte buldum.Yanımdan hızla bir otomobil geçmişti.Bu
vakadan sonra gözleri daha açık bir SOCRAT ilk kontrol noktası Katherine ulaştı. “
21
İlk gün hedefimiz yaklaşık 633 km yol kat ederek ikinci kontrol noktası olan Dunmarra’ya
ulaşmaktı, Darwin trafiğinde ve önümüzdeki ekipleri sollarken harcadığımız zaman kaybı göze
alındığında bu hedefimize ulaşamayacaktık.Ortalama hızımız 85 km/saat idi.
Kontrol noktalarında ekipler yarış kuralları gereği 30 dakika beklemek zorunda, bu sırada ekip
üyeleri ihtiyaçlarını giderirken bir yandan araç şarj olmaya devam etmektedir.Biz de ilk kontrol
noktamız olan Katherine’e ulaşmıştık, fakat organizasyon görevlilerinin bizim kontrol alanı girişine
geldiğimiz sırada bize yapmış oldukları “Devam Et ! “ işareti yüzünden girişi kaçırmış ve dört dakika
zaman kaybetmiştik. Hatanın anlaşılması ardından 26 dakikalık bir bekleme süresine karar kılındı ve
26 dakikanın ardından tekrardan yola çıktık.
Hedef hızımız tekrardan 85 km/sa olarak belirlendi ve 17.30’a kadar bu hızı koruyarak ilk günü
tamamladık.Dunmarra kontrol noktasına 100 km uzaklıktaydık.
İlk iş olan güneş panellerini güneşe doğrulttuktan sonra kamp alanına yerleşmeye başladık, ilk
gün gayet olumluydu bizim için. 22. Sıradan 10. Sıraya yükselmiştik ve iyi sayılabilecek bir mesafe kat
etmiştik.
22
World Solar Challenge İkinci Gün
WSC’nin ikinci günü, gün sonu sürprizi dışında çok olağan geçmişti.Artık yarış atmosferine
uyum sağlamış ve heyecanımızı yenmiştik.
İkinci gün Gökhan ve Serdar’ın deyimleriyle şu şekilde gelişmişti.
Gökhan;
“İkinci gün saat sabah 04:30’da kalkıp, bir yandan kahvaltı için hazırlık yaparken diğer
yandan aracın üst kabuğunu çıkarıp sabah güneşinden faydalanmayı umuyorduk. Saatlerimiz
08:00’i gösterdiğinde tekrardan yola koyulmuştuk, ilk gün yaptığımız sollamalardan dolayı
bataryamızdaki enerjinin ciddi bir kısmını harcamıştık. Bu sebepten bugünkü seyir hızımız 75
km/sa idi. Yaklaşık 1.5 saat sonra Dunmarra kontrol noktasına girmiştik, Umicore ile aramızda
gerçekten az bir zaman farkı vardı.
Dunmarra’ dan çıktıktan sonra yol üzerinde mazgallar başlamıştı, fakat daha önceden
aracın durumunu mazgallar üzerinde test ettiğimiz için korkmuyorduk. Yolumuza devam
ederken, Tayvan ekibinin mazgaldan hemen sonra sağ tarafta durduğunu gördük.
Saatlerimiz 15:15’ i gösterdiğinde Tennant Creek kontrol noktasına girmiştik. Oraya
gittiğimizde gördük ki ilk üç ekip hariç herkes oradaydı ve bize yarışın orman yangınlarından
dolayı durdurulduğunu söylediler. Bu gelişme biz de dahil tüm ekipleri gayet iyi etkilemişti,
zaten gün boyunca yangınlar dolayısıyla oluşan karabulutlardan güneşten beklediğimiz
enerjiyi alamıyorduk. İkinci günün sonunda 9. Sıradaydık, önümüzde Umicore vardı ve
aramızdaki farkı açmaya başlamıştı, arkamızda ise Team Okinawa vardı. Hava kararıncaya
kadar güneşi en verimli kullanabileceğimiz yerde şarjımıza devam ederken, çadırlarımızı
kurabileceğimiz uygun bir alan arıyorduk. Hava karardıktan sonra kamp alanımıza geçip
aracın kontrollerini yaptıktan sonra, yemeklerimizi yiyip, Thuraya’ nın bize sağladığı uydu
telefonları ile Türkiye görüşmelerimizi gerçekleştiriyorduk.”
Serdar;
“Sabahın ilk ışıklarından önce her yer karanlık, yarım daire şeklinde bir aydınlık var,
belli oradan güneş doğacak.İlk defa sabah güneşinde aracımızı şarj edeceğiz. Kabuk tutucu,
kabuk, araba hazır, güneş bekleniyor. Yanıma gözlemci geldi, bugün de sen mi süreceksin
dedi, evet dedim, tabi kendisi bunu benim gibi normal değil şaşkınlıkla karşıladı. İki saati
bulmadan Dunmarra’daydık.
Öğlen vakti oldu artık yüzümün yanmaya başladığını hissediyordum.Safety (Esat)
yüzüme güneş kremi sürülmesi kararını henüz almamıştı. İşin iyi yanı sabah güneşin tam
solumdan doğup akşam tam sağımdan batmasıydı böylece sol ve sağ yanağım eşit yanıyordu.
23
LCD ekranda dönen veriler yol arkadaşım olmuşlardı. Anlımdan ve burnumdan akan
terlerin burnuma tutunmasını engellediği damla model gözlüğüm ise bir diğer
arkadaşımdı.(Gözlük Ertunç’un TÜBİTAK 2011’den bana hediyesidir)(Fakat kendisini daha
sonra bir kontrol noktasında tuvalete giderken bir yere bıraktım.Meğersem bıraktığım yer
road train in uzun kasasıymış.Tesadüf ki tuvaletten gelmemi beklemeyen road train
gözlüğümle beraber gitti.)
Öğleden sonra Tennant Creek’e vardık. Sürpriz! İlk 3 hariç önümüzdeki herkes bizi
burada bekliyor. Kendimize önce şarj edecek güzel güneş alan bir yer sonra da bir kamp yeri
aramaya başladık. “
İkinci gün sonunda ise varılan nokta Tennant Creek alınan mesafe ise 988 km olmuştu.Yarış
toplamda 3 saat 52 dakika durdurulmuştu.
24
World Solar Challenge Üçüncü Gün
Yarışın durdurulması sebebiyle Tennant Creek’ten sabah 10.30’da yola çıktık. Son kontrol
noktasında uzun süre beklediğimiz için bataryamızı doldurmuş ve yarışa yeniden başlıyorduk.Yola
çıktıktan yaklaşık 3-4 dakika sonra, telemetri üzerinde iki mppt’nin çıkış göstermediğini, yani güneşten
enerji alamadığımızı fark etmiştik.Yarışa başlamadan yarım saat önce tüm kontrolleri yapmış
olmamıza rağmen böyle bir sorunla karşılaşmak bizleri şaşırtmıştı.
Aracı uygun bir yerde kenara çekip gerekli güvenlik önlemlerini aldıktan sonra Tolga ve Koray
Hoca duruma müdahale etmeye başladılar. Diğer taraftan Serdar da soğukkanlılığını koruyup,
diğerlerine gerekli alet edevatları getirmeleri konusunda direktiflerde bulunuyordu.Arızayı tespit
etmemiz 15 dakika sürmüştü, çünkü sorun daha önce hiç kullanmadığımız teknik kontroller sonrası
kullanmaya mecbur tutulduğumuz kontaktörlerden kaynaklanmaktaydı.Elektriksel olmaktan çok
mekanik sayılabilecek bir eleman olan kontaktörün iletkenleri arasına maalesef çöl kumu kaçmış ve
bu da yarış süresince ilk ve son defa aracı kenara çekmemize sebebiyet vermişti.Kontaktörü
değiştirmiş ve toplamda 20 dakika kaybetmiştik.
Beklenmedik bir arızadan kaynaklı zaman kaybından sonra tekrar yola koyulmuştuk.Diğer
taraftan da aldığımız meteorolojik verilere göre güzergah üstünde uzun bir mesafe boyunca buluta
maruz kalacaktık.Bu durumdan kurtulmak için ortalama hızımızı 85 km/sa olarak belirleyip yangın
sonrası değiştirilen yeni kontrol noktasına Barrow Creek’in 100 km ilerisine oradan da Alice Springs’e
doğru yol aldık.
Üçüncü günün sonunda Alice Springs’e 30 km kala günü tamamlamış ve yarış boyunca
aldığımız toplam yol 1470 km olmuştu.
25
World Solar Challenge Dördüncü Gün
Yarışın dördüncü günü geldiğinde, yorgunluk ekip üyeleri üstünde etkilerini göstermeye
başlamıştı.Çünkü, her sabah 04.30’da uyanan ekip üyeleri, hiç bir zaman gece 12’den önce yatamıyor,
hatta zaman zaman çadırlara girmek gece 1-2’i dahi buluyordu.Bu da olası hataların
gerçekleşebileceğinin sinyalini veriyordu.
Dördüncü gün içerisinde, tüm yarış süresince aracı kullanan Serdar’ın içinde bulunduğu durum
şu şekildeydi;
“Artık yorgunluktan çok sevdiğim mekanik takım üyeleriyle gün sonu araç kontrollerine
katılamıyordum.Gün içinde yaşadığım bazı olayları paylaşıp, araç üzerinde yapmam gereken
birkaç detayı yaptıktan sonra önümüzdeki günü arkadaşlarımın teknik kontrollerine emanet
edip yatıyordum. Sabah olduğunda ise kabuğun güneşlenmesi safhasında değil kahvaltı
yapmama yetecek süre kalacak şekilde uyandırılıyordum.
Dayanılmaz sıcak, dümdüz yollar, çevredeki değişmeyen görüntü hepsi uykumu getirmek
için ellerinden geleni yaptılar. Göz kapaklarımın ağırlıkları her arttığında telsizden bir
orçut!(Orçun) çağrısı gönderdim. Bu dakikadan sonra Orçun bana anlatacak uzun ve bir sürü
kafa karıştırıcı şey bulup mutlaka uykumu kaçırabilmeyi başardı.
Kontrol noktalarına girişte öncü araç üyelerinden Faruk' un benim önümden koşarak yolu
bana gösterme çabaları her kontrol noktasında beni neşelendiriyordu. Gün içinde Alice
Springs ve Kulgera kontol noktalarını geçtik. Üçüncü gün arkamıza takılan Stanford tüm gün
bizi yakın mesafeden takip etti ve kontrol noktalarına ardı ardına girişlerimiz bizim tam olarak
bu yarıştan keyif almamızı sağladı.”
Gökhan dördüncü günü şu şekilde özetliyordu;
“Bulutlardan kaçmak için hızlı gitmemize rağmen, bulutlar halen tam tepemizdeydi.
Bataryamızdaki enerjiden harcıyorduk geçtiğimiz günkü gibi. Bugünkü seyir hızımızı
değiştirmeden 85 km/sa ile devam etmeye karar vermiştik. Stanford ekibi bizimle aynı hızla
arkamızdan devam ediyorlardı. Gün boyunca ara ara bulutlardan kurtulan güneş bizi mutlu
ediyordu, fakat bu mutluluk maksimum 30 dakika sürüyordu. Gün içinde Alice Springs kontrol
noktasına girdiğimizde Stanford ekibi ile aramızda yaklaşık olarak 22 dakika vardı. Gittikçe
farkı kapatıyorlardı, bundan sonraki kontrol noktası olan Kulgera’ da gördük ki Stanford farkı
iyice kapatmış aramızdaki fark 5 dakikaya inmişti. Fakat biliyorduk ki bataryalarındaki
enerjinin durumu bizden pek farklı değildi. Bugün için amacımız sabah ve akşam güneşinden
iyi derecede faydalanabileceğimiz bir park alanının yakınlarında durmaktı. Bu amaçla mobil
aracımızı uygun bir park yeri bulması için göndermiştik. En sonunda uygun bir yer bulup
durduk. Üst kabuğu güneşe çevirip az da olsa enerji almaya çalışıyorduk, umudumuz sabah
güneşin parlak bir şekilde doğmasıydı.”
26
Dördüncü gün içerisinde ayrıca ilginç bir olay da yaşamıştık.Bu olay ön eskort aracın polis
tarafından durdurulmasıydı.
Murat;
“Alice Springs'den çıktıktan 5 km sonra bizim şeridimizden bize doğru bir polis aracının
geldiğini fark ettik, sirenleri yanıyordu ve kenara çekmemizi hararetli bir şekilde bağırarak
söylüyordu. Kenara çektik, yarışın bizim için artık bittiğini düşündüm şok olmuştum tarifi
imkansız bir hayal kırıklığı yaşadım, yoldayken bir trafik hatası yaptık diye düşündüm. Çünkü
polisler sizi böyle bir şeyden dolayı durdurursa yarıştan eleniyordunuz. Fakat bizi durdurma
nedenleri bu değildi bunu karşıdan bir tırın dorsesine yüklenmiş prefabrik bir evi görünce
anladım. Ev tüm yolu kaplıyordu ve polisin bizi durdurma amacı buydu. Orçun araçtan inmiş
evin fotoğrafını çekiyordu. Tır geçtikten hemen sonra kapı açık olmasına rağmen gaza bastım,
Orçun araç dışındaydı ve koşarak araca binmeye çalışırken kamerasını düşürdü, ancak zaten
kaybettiğimiz iki dakikayı daha fazla uzatamazdık, çünkü Stanford ekibi 10 dakika
gerimizdeydi. Orçun araca atladı ve yola devam ettik. Ancak yaşadığım hayal kırıklığı ve
heyecanın etkisini üstümden henüz atamamıştım. Aracı iyi bir şekilde kullanamadığımı ve
konsantre olamadığımı fark ettim.Gerçek anlamda yorgunluk işimi düzgün yapmama engel
oluyordu.”
Dördüncü günün sonunda SOCRAT 9. Sıradaki yerini korurken, yaklaşık 2000 km’lik yol
katetmiş ve pilinin büyük bir bölümünü tüketmişti.Beşinci gün bol güneşli bir gün olmalıydı.
World Solar Challenge Beşinci Gün
Artık yarışın son günlerine yaklaşıyorduk fakat doğal koşullar bizi daha da zorlamaya
başlamıştı. Beşinci gün içerisinde neredeyse güneş’i hiç görememiş, kritik seviyelere yaklaşan
bataryamızı artık bizler için yarışın sonunun yaklaştığının habercisiydi.Fakat vazgeçemezdik 3000
km’lik mesafeyi tamamlamalıydık.
Sabah güneşi bataryamızı kritik seviyeden bir nebze olsun uzaklaştırsa da etkili bir sürüş
gerçekleştirebilecek enerjiye bir türlü sahip olamıyorduk.Gün içinde çeşitli hızlarla (85,65,45,25 km/sa)
yolumuza devam ettik.Bir sonraki kontrol noktası Coober Pedy’e vardık ve Avustralya ekibi Sunswift’le
karşılaştık. Aramızda 20 dakika gibi bir fark vardı bu da yarıştan kopmadığımızı, tüm ekiplerin hava
şartlarından kötü etkilendiğini gösteriyordu. Her ne kadar bu rastlantı bizleri mutlu etse de,
enerjimizin gitgide tükeniyor olması gerçeği aklımızda yarışı tamamlayabilecek miyiz sorusunun
oluşmasına neden oluyordu.
Elimizdeki meteoroloji verilerine baktığımızda, Glendambo’da güneşe kavuşacağımız
anlaşılıyordu.Hedef hızımız 85 km/sa idi ve Glendambo’ya mümkün olduğunca hızlı varmalıydık.Yol
boyunca tüm takımda, Glendembo’da güneşi göreceğimize dair inanç çok kuvvetliydi. Sürekli olarak
herkes birbirini motive ediyordu bu konu hakkında.
27
Glendambo’ya vardığımızda herkes hayal kırıklığı yaşamıştı, güneşi görmeyi umut ederken,
tam da tersine şiddetli bir yağmur ve fırtına baş göstermişti nüfusu 30 olan bu kasabada.Her şey
bitmiş olabilirdi, herkes suskundu...
Serdar bugünü şöyle dile getiriyor ;
“Avustralya çöllerinin yağmura ev sahipliği yaptığı gün. Dün akşamdan bulut gelecek
haberleri aklımızda çıktık yola Coober Pedy’yi geçtik. Doğrusu yağmurda güneş arabası
sürmek zevkliydi. Ama bataryamızın neşesi gitgide düşüyordu. Yağmurdan kurtulma
umuduyla moralleri bozmadan ilerlemek için bu günün kod adını “Harika!” koyduk.
Glendambo’ dan tek istediğimiz birazcık güneşti. Fakat alamadık. 4 gündür ilk defa 6-7 kişi
arabaya daha fazla güneş aldırmak için arabayı sırtlamamış, birbirini motive etmeye
çalışmamıştı.
Açıkçası bir burukluk oldu. Bitmiş bataryamızla 25 km/sa hızla şansımızı zorlamaya
başladık. Benim için en hızlı biten gün olmuştu. Yağmurun izler bıraktığı panelleri Gökhan o
akşam sağlam bir bakıma alıp bir sonraki gün güneş alabilme umuduyla parıl parıl yaptı.”
Glendambo’yu gün sonunda 50 km kadar geçebilmiştik. Beşinci günün sonunda kat ettiğimiz
toplam yol 2480 km olmuş, sıralamada ise halen 9.’luğu koruyorduk. Bize en yakın ekip ise 30 km
arkamızdaki Stanford idi.
28
World Solar Challenge Altıncı Gün
Altıncı gün yarışın, belki de SOCRAT projesinin en durgun günü olarak nitelendirilebilir.Tüm
gün boyunca 25 km/sa hız ve uykulu gözler.
Gökhan;
“Her gün olduğu gibi bugün de sabah 05:00 gibi kalkıp kaldığımız noktaya geri
dönmüştük. Fakat havada güneş olmadığı için yapacak bir şey bulamıyorduk. Biz de panelleri
havanın en aydınlık olduğu yöne çevirip 20-30 W civarında enerji almaya çalışıyorduk. Yarış
halen bitmemişti bizim için. Sıralamada 9. olduğumuzu biliyorduk ve bunu Stanford ekibine
kaptırmak istemiyorduk. Bugün her gün yaptığımız gibi 08:00’ da yola çıkmadık, yanımıza
gelen WSC’ nin kontrol aracı arkadan Stanford ekibinin yola devam ettiğini söyleyince, hemen
aracımızı hazırlayıp 2 dakika sonra yola çıkmıştık. Yolumuza 25 km/sa hızla devam ediyorduk.
Bugün hiç kontrol noktası geçememiştik. Gün boyunca 25 km/sa hızla yolumuza devam ettik,
Port Augusta’ ya 100 km kala saatler 17:00’ ı gösterdiğinde durmuştuk. Biz durmadan önce ve
durduktan sonra Stanford da dahil tüm ekipler araçlarını kamyona yükleyip Adelaide’ a doğru
yola çıkmışlardı. Bir nebze de olsa içimiz rahatlamıştı. Bu saatten sonra bu batarya gerilimi ile
yarışı tamamlayamayacağımızı biliyorduk. Gene de yapabileceğimiz kadar solar
distance(güneş enerjisiyle gidilen toplam yol) yapmaya çalışıyorduk.”
Serdar;
“Yarış bitmedi. Henüz devam eden bir yarışın içinde, olmayan güneş ve olmayan bataryayla
25 km/sa hızla bıkmadan tüm gün gittik. Yolda başka şeylerle meşgul olacak çok vaktim oldu.
Galiba en çok şarkıyı bu gün söyledim. Beni takip eden Sertel’i yan aynalarımdan en çok bugün
izledim. Muhtemelen Tolga’nın telemetrisinin dibe vurmuş batarya gerilimlerini en uzun süre
gösterdiği gün oldu.
Herhangi bir kontrol noktasından geçemediğimiz için maalesef balık kraker yeme vaktim
olmamıştı. Erol abi günün kahramanı oldu. Bana yiyecek bir şeyler ayarlayıp çok kısa bir durmayla
hemen bana yemeğimi verdi. 25 km/sa hız, gri hava, araba kullanırken yemek yiyen ben ve
aklımda yarın yarışın son günü neler olacak sorusu.”
Altıncı günün sonunda 2620 km yol kat etmiş, 9. olmayı garantilemiştik.Hava raporları ertesi gün
güneşli güzel bir gün olacağını söylüyordu. Bize düşen de son saniyeye kadar yarışa devam
etmekti.
29
World Solar Challenge Yedinci Gün
Yarışın son günü çok güzel, güneşli bir havaya uyandık, hepimizin içinde bir keşke! Bir gün
önce görsek bu güneşi ne olurdu sanki !
Her ne kadar yarışa 3 saat 52 dakika ara verilmiş olsa da, yarış süresi uzatılmamıştı ve saat
11.00’de resmi olarak yarış bitecekti. Bu da üç saat kadar aracı sürebileceğimiz anlamını
taşıyordu. 2-3 saat daha süremiz olsa, bu güneş altında yarışı tamamlayabilirdik. Fakat
organizasyon bu hususta çok katıydı.
Yola çıktığımız andan itibaren, nereye kadar gidebileceğimizi merak ediyorduk. Ortalama
hızımız 80,85,90 km/sa arası değişmekteydi, yaklaşık bir saat yirmi dakika gibi bir sürede Port
Augusta’ya vardık ve 20 gün önce aracımızı test ettiğimiz yol üzerinde, halen yarışa devam
etmekteydik. Port Augusta yarışın resmi bitiş yerinden 300 km uzaklıktaydı fakat tüm ekipler ve
WSC tarafından Avustralya kıtasının bittiği yer olarak tanımlanırdı. Yani Avustralya kıtasını bir
ucundan diğer ucuna güneş enerjisiyle geçmeyi başarmıştık.
Yarım saatlik zorunlu mola ardından, geriye kalan yarım saat boyunca zaman zaman 100
km/sa’e yaklaşan hızımızla saatin 11.00’e gelmesini bekledik ve saat 11.00’de aracımızı kenara
çekerek WSC serüvenini tamamladık.
30
Yarışın son gününü Serdar şöyle değerlendirilmişti;
“Yarış, macera, aksiyon, entrika hepsi saat 11.00 da bitecekti.Dün akşamdan üst kabuk ve
çamurluklar bu sefer günlük şeffaf ya da sarı bantla değil.Türk bayrağı kırmızısı, kırmızı bantla
bantlandı. Yer yer 90 km yi bulan hızlarla Port Augusta’yı geçtik.
Yarıştaki son saatlerimi geçirdiğim aklımda dönüp durdu.Arabadan ayrılmak istemedim.
Yahu ben yarın ne yapacağım dedim kendime. Ortaya çıkardığımız araba bizim emeklerimizin
karşılığı gurur kaynağımız her şeyimizdi.
Saat 11.00 oldu. Kenara çektik. 7 gündür içinde şekilden şekile girdiğim, şarkı söylediğim,
güldüğüm, heyecanlandığım, sinirlendiğim, terlediğim, sıkıntıdan kendimle konuştuğum, su
içmenin bin bir zahmet olduğu, arada kafama taş atan, benim bir parçam olduğunu
hissettiğim arabanın kanopisi açıldı. İndim.
SOCRAT ekibi birbirine sarıldı, birbirini tebrik etti. WSC’11 de SOCRAT 2765. km de yarışı
bitirdi.”
Kat ettiğimiz toplam yol 2765 kilometre olmuştu ve bildiğimiz kadarıyla hala yarışta
9.’yduk.Artık aracımızı kamyona yükleme vakti gelmişti, her ne kadar kendimize aracı yarış
boyunca kamyona yüklemeyeceğiz sözünü vermiş olsak da bizden kaynaklanmayan sebeplerden
ötürü tutamadığımız bu söz, bizde çok fazla hayal kırıklığına sebebiyet vermedi. Adelaide doğru
yola koyulmuştuk artık.
Mobil Aracın Yarış Değerlendirmesi
Yarış süresi boyunca, başarının elde edilmesinde katkısı çok büyük olan mobil araçtaki ekip
üyeleri ekibin geri kalanından farklı bir süreç yaşamaktaydılar.
Esat’a göre bu yedi günün özeti şu şekilde açıklanabilirdi;
“Checklist Curcunası;
“Tutku şüphenin panzehiridir.” Belki bundandır Astay’a bu kadar inanmamız.
Olumsuzluklara hazırlıklı olmaya çalıştık hep, hep kötü senaryolar yazdım kafamda. Çözümler
üretmeye çabaladım. Çoğu kez arkadaşlarım bu duruma kızdı, iyi düşünmemi söyledi ama
benim kadar onların da kötüyü düşündüklerini biliyorum. Ankara denemesi, ya da Hexagon
Studio’daki ufak kazalarımız, Darwin’deki ufak yangın, aracımızın takla atması... Bu kazaların
ya da talihsizliklerin hiçbiri bizi yıldırmadı, aksine işimize daha da sarılmamızı sağladı.
31
Diğer araçlarımızda olduğu gibi, Astay’a da pilot binmeden önce hep bir checklist
uygulandı. Ben ve kimi zaman Sertel, kimi zaman Orçun elimizdeki listeye harfi harfine uyarak
aracı kontrol ettik. Kimi zaman kontrol sırasını kaçırırdım, en son bakılacak şeye ilk bakardım
ve bazen de listeye kontrol edilmiştir işareti koymazdım. İşimi savsakladığımdan değil, listeye
uzanıp kalemle tik atmanın zorluğundan. Curcuna diyorum, çünkü bunu kim fark ederse, tüm
listeyi tekrardan gözden geçirmemi isterdi. Anlamsızdı! Yaptığım işe güvenirim. Yine de
çoğunluğun kararı gereği her şey sil baştan…
Glendambo’nun 5 km ilerisinde fırtına yüzünden durduğumuz günün ertesi, sabah 6
gibi. Havada güneşten eser yok. Öyle ki neresi doğu neresi batı o bile belli değil. Aracı tırdan
indirdik ama bir şarj problemi vardı, zaten çok az enerji depolamamız gerekirken biz hiç
alamıyorduk. Bir yandan da yağmur yağmaya başlamıştı. Üst kabuğu açtık ve Tolga problemi
çözdüğünde güneş bulutların arasından kendini göstermeye başlamıştı. İşte sorun çözüldü.
Güneş mi? O bir gün boyunca hiç görünmeyecekti. Herkes gergin, Stanford’la aramızda 30
kilometrelik mesafe vardı. Kim fark etti hatırlamıyorum, motor kablolarından biri tekerleğe
sürtmüş ve izolasyonu sıyrılmıştı. Hava yağmurlu ve açık kablolar!
Checklist’te yazan bir şeyi gözümden kaçırmıştım, ufak bir dalgınlık belki yarışı
bitiremememize neden olabilirdi. Çok stresli bir dönemde böyle bir hatanın olması iyice
keyfimizi kaçırmıştı.
Canlısını görmeden ölüsünü görmek;
Filmlerde mi gördüm, belgesellerde mi hiç hatırlamıyorum. Güneş aracıyla aramızda
2-3 kilometre var. Faruk yanımda ve ön eskortla iletişim halindeyiz. Yolun kenarında irice bir
kanguru, sola çektik arabayı ve eldivenlerimiz elimizde, yolun kenarına doğru sürükledik
hayvanı. O an bunu ilk ve son kez yapmak istedim. Ne yazık ki son değildi. Kaç sürüngeni
yoldan çektik hatırlamıyorum. Bazı kanguru ölülerine koku yüzünden yaklaşmakta zorlandık,
maskenin faydasız olduğu zamanlar…
32
Kuşlar yağmurda asfalttan su içer;
Yarışın bir bölümünde hep yağmur bizimleydi. Susuz kalan hayvanlar ki özellikle kuşlar
asfalt yüzeyinde biriken suyu içmek için sürüler halinde asfalta konuyor kana kana su içme
gayesi güderken araçların gazabına uğruyordu. Koyu renk asfaltta kuşları görmek gerçekten
çok zor.
Telsizde Serdar’ı duyunca korkuyorum;
Bunu çok kişi bilmez, güneş aracıyla mesafem fazla olduğundan Serdar’ın konuşmaları
bana kadar ulaşmazdı. Mesafe 3-4 kilometrenin altına düştüğünde ise parazit halinde gelirdi.
Aracın gürültüsü, asfaltın sesi ve serdarın sesini duyurmak için bağırarak konuşması beni hep
telaşlandırırdı. Acaba bir problem mi var? Geri dönüp yardım etmeliyim!...
Biz kontrol noktası kaçırdık;
İlk gün. İlk kontrol noktası. Güneş aracından 15 dakika kadar önce kontrol noktasına
geldik. Faruk aracın üzerinde duracağı brandayı hazırlarken ben de yolun kenarına doğru
çıktım. Navigasyon aleti hatalı çalışıyordu, ön eskorta bize verilen kitapçığı kontrol ederek
gelmelerini söyledim. Araba uzaktan göründü, yaklaştı, yavaşladı ve kontrol noktasına
girmeden devam etti. Girişi geçtikten 100 metre ileride durdu. Çaresizliğimi kimse hayal
edemez.
Suç kimdeydi? Ben mi göstermedim kendimi? Beni mi görmediler? Yoksa navigasyonu
mu kullanıyorlardı? Organizasyon yetkilileri bizimkilere devam et işareti yapmış ve onlar da
giriş ileridedir diye düşünerek devam etmişler. Daha sonra aracı geri getirmek için
kullandığımız zamanı geri verdiler ve 30 dakika durmamız gereken kontrol noktasında 26
dakika durduktan sonra tekrar yarışa başladık.
Kamp ateşi yalanmış;
Kamp yerleri; ortada kocaman ateş, gitar çalan ve şarkı söyleyen insanlar... Belki
genel kanı budur fakat SOCRAT’a fazlasıyla uzak. Saat 17.00’i gösterdiğinde aracı ivedilikle
güneşlendirmeye alırız. Erol Abimiz yemeği hazırlarken Checklist yapılır, paneller silinir. Yemek
hazır olduğunda tüm işler bırakılır ve yemek yenir ardından tekrar işlere devam edilirdi. Çadır
kurma faslı uzar, yatma saati gecikirdi. Nihayetinde çadırlar kurulup uyku tulumları
hazırlandığında araba yarın için hazırdır.”
33
Sergi ve Ödül Töreni
Adelaide’e vardığımızda, yarışın temsili bitiş noktası olan Victoria Square’e sırada bekleyen
çok fazla güneş arabası olduğundan SOCRAT’ın alınmayacağı, bir sonraki gün sabah alınabileceği
söylenmişti bizlere. Bu durum tüm malzemelerimizi toparlayıp, İstanbul’a dönecekleri şekilde
paketleyebilme şansı tanımıştı bizlere. İşlerimizi hallettik ve sonunda iyi bir uyku için otelimize döndük.
Tarih 23 Ekim Pazar günüydü. Adelaide oldukça güneşliydi ve Adelaide sakinleri güzel bir
Pazar günü geçiriyorlardı. Bizler de aracımızla beraber temsili bitiş noktasına giriş yapmış ve ilk dokuz
takımın araçlarının sergilendiği özel bir çadırda yerimizi almıştık.Bu çadır halk tarafından oldukça ilgi
gören bir çadırdı ve çadırda altı ülke bayrağı bulunmaktaydı.Japonya, Hollanda, Amerika, Avustralya,
Belçika ve Türkiye. Bizim için çok gurur verici bir andı bu, çünkü yarışa katıldığımız ilk sene en iyilerin
yanında yer alıyorduk. İlerleyen vakitlere doğru, çadırı ziyarete gelen farklı uluslardan kişilere ve
Avustralya halkına, aracımızı keyifli sohbetler eşliğinde tanıttık, bir yandan da diğer ekipleri ziyaret
edip onların yarış tecrübelerini dinliyorduk.
34
Akşam ödül töreni ile gün devam edip ödül töreni sonrası da World Solar Challenge 2011
resmi olarak bitecek ve World Solar Challenge 2013 filizlenmeye başlayacaktı.
Ödül töreni, yarış videoları ve gösterilerle çok eğlenceli geçmiş ve ödüller sahiplerine
verilmişti. SOCRAT ekibi olarak, her ne kadar “The Best New Comer” (En iyi yeni katılımcı) ödülünü,
beklesek de organizasyon bizi bu ödüle layık görmedi. Azıcık da olsa bizi üzen bu durumu, Umicore
ekibinin yarış sırasında değiştirmek zorunda kaldığı pil paketi yüzünden 10. Sıraya düşmesiyle, bizim 8.
Sıraya yükselmemiz nispeten dağıttı.
Resmi Sonuçlara göre sıralama şu şekilde olmuştu;
1-Tokai University
2-Nuon Solar Team
3-University of Michigan
4-Ashiya University
5-Solar Team Twente
6-Sunswift UNSW Solar Team
7-Aurora Solar Team
8-SOCRAT Istanbul University
9-Apollo Solar Team
10-Umicore Solar Team
Aynı zamanda WSC’de yarışan diğer Türk katılımcılar, arkadaşlarımız, Sakarya Üniversitesi
Saguar2’yle 14. , Anadolu Üniversitesi SunAnatolia ile 23. Sırada yarışı tamamladılar. Türk ekiplerinin
tamamının göstermiş olduğu bu başarı ilerleyen senelerde ilk sıralarda birden fazla Türk takımının yer
alacağının bir göstergesidir bizler için.
Böylesine heyecan dolu üç yılın sonunda, hayal olarak başlayan bu süreci
değerlendirdiğimizde, projenin elde ettiği başarı kadar, başarının kendisinin elde edilmesindeki temel
faktörler de bir kez daha doğruluğunu ispatlamış oldu. Başarıyı elde etmek için, onu arzulamak,
odaklanmak, çalışmak, çalışmak ve çalışmak yeterliydi.
SOCRAT ekibi olarak tüm bu süreç boyunca, bizlerden desteklerini esirgemeyen tüzel ve özel
kişilere, ailelerimize ve hocalarımıza teşekkürü bir borç biliriz.
Türkiye’nin geleceğinin meşalesini bir nebze de olsa taşımanın verdiği mutluluğu hiç bir şeye
değişmeyiz.
Nice güzel başarılara ...
35

İstanbul Üniversitesi SOCRAT

Transkript

Benzer belgeler

İzmir Halk Duatlonu Yarışma Talimatı

Huerto Solar Villar de Cañas II

Solaris Binası`nın Ziyaretçileri Var. Video Haberleri

Kopernik

2016 TRİO TROFESİ 18 MART – 20 MAYIS 2016 YARIŞ İLANI

Avustralya - Oyun Benim İlacım

EKER – BYK TROFESĐ 2016 BURSA KUPASI Yarış Đlanı 26 – 27

Temmuz-Ağustos (2011)

KARADENİZ MAHALLİ OFFROAD KUPASI 1. YARIŞ SAKOFF 28/29

HAZİRAN-TEMMUZ 2011

Kepler`in Üç Yasası

Büyükçekmece Yelken Kulubü Çanakkale Zafer Kupası Yarış İlanı

Kepler Yasaları

üniversiteler arası proje ekipleri güneş enerjisi teknolojileri çalıştay

Gazioğlu Solar Modul Kurulumu

TÜRKİYE ENDURO ATV ŞAMPİYONASI

Tükenmeyen Enerji Kaynağı Güneş

Avrupa`da Termal Güneş Enerjisi Ürünleri İçin Kalite Etiketi

YARIŞ İLANI - İstanbul Yelken Kulübü

Sayı 1, Ocak-Haziran 2013 - Turquality Australia Pty Ltd

A Strategic Study on Foreign Fund Utilization in Chinese

FOTOVOLTAİK GÜNEŞ GÖZELERİ VE GÜÇ - Solar