docavrupa için bir halk sağlığı perspektifi
download 
Şikayet Transkript
avrupa için bir halk sağlığı perspektifi
KARAYOLLARINDA TRAFİK KAZALARININ ÖNLENMESİ: AVRUPA İÇİN BİR HALK SAĞLIĞI PERSPEKTİFİ Francesca Racioppi Lars Eriksson Claes Tingvall Andres Villaveces KARAYOLLARINDA TRAFİK KAZALARININ ÖNLENMESİ: AVRUPA İÇİN BİR HALK SAĞLIĞI PERSPEKTİFİ1 Francesca Racioppi Kazalar, Ulaşım ve Sağlık Avrupa Çevre ve Sağlık Merkezi Roma Operasyonel Dairesi DSÖ Avrupa Bölge Ofisi Lars Eriksson Danışmanlık Yardım Hizmetleri Limitet Borlange, İsveç Claes Tingvall İsveç Ulusal Karayolları İdaresi (SNRA) Borlange, İsveç Andres Villaveces Halk Sağlığı ve Epidemioloji Danışmanı Cenevre, İsviçre 1 Bu rapor Dünya Sağlık Örgütü Avrupa Bölge Ofisi desteğinde hazırlanan “Preventing Road Traffic Injury: A Public Health Perspective for Europe” başlıklı çalışmadan DSÖ Türkiye İrtibat Ofisi gözetiminde Türkçe’ye tercüme edilmiştir. 2 Özet Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) Avrupa Bölgesindeki trafik kazaları önemli bir halk sağlığı sorunu oluşturmaktadır. Her yıl bu yüzden yaklaşık 127 bin kişi ölmekte, 2.4 milyon kişi de yaralanmaktadır. Trafik kazalarının bir topluma maliyeti, ülkenin gayrı safi yurt içi hasılasının yüzde 2’sine ulaşmaktadır. Trafik kazalarının kurbanlarının yaklaşık üçte birini 15-29 yaşlarındaki kişiler oluşturmaktadır. Bütün bunlara karşın etkili önleyici stratejiler mevcuttur ve bu stratejilerin çok sektörlü yaklaşımlarla yaşama geçirilmesi gerekmektedir. Sağlık sektörünün burada oynayacağı özel bir rol vardır. Bu yayın, genel kamuoyunda duyarlılık geliştirme ve yetkililerin trafik kazalarını önlemek üzere girişimde bulunma kararlılıklarını pekiştirme amacıyla 2004 yılı Dünya Sağlık Günü için hazırlanmıştır. Elinizdeki yayın, Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu adlı çalışmaya dayanmakta ve bunu tamamlamaktadır. Söz konusu çalışma Avrupa bölgesinde trafik kazalarının yol açtığı sağlık sorunlarını derinliğine analiz etmekte, konuyu sürdürülebilir hareketlilik kavramı çerçevesine yerleştirmekte, bölgedeki kimi üye devletlerin başarılı deneyimlerinden hareketle yol güvenliğine kapsamlı bir sistem yaklaşımı sunmakta ve sağlık sektörünün bu alanda oynayabileceği daha ileri role açıklık getirmektedir. Yayın, halka sağlığı merkezi bir rol oynamak üzere trafik kazalarının önlenmesine çok sektörlü ve kanıtlara dayalı bir yaklaşım çağrısında bulunmakta, yönetimin bütün düzeylerinde kararlılığın bu açıdan taşıdığı önemi vurgulamakta ve somut girişimlere yönelik önerilerde bulunmaktadır. Anahtar sözcükler KAZALAR, TRAFİK – ölümler-önleme ve kontrol YARALANMA VE İNCİNMELER- önleme ve kontrol ULAŞIM SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK GÜVENLİK- standartlar POLİTİKA BELİRLEME AVRUPA _________________________________________________________________________ © Dünya Sağlık Örgütü 2004 Bütün hakları saklıdır. DSÖ Avrupa Bölge Ofisi, yayınlarının kısmen veya bütünüyle tercüme edilmesi veya yeniden basılması yönündeki talepleri memnuniyetle karşılar. Bu yayındaki materyalin tasarımı ve sunumu, DSÖ adına, herhangi bir ülkenin, bölgenin, kentin, ilgili yetkililerin hukuki statüsü veya sınırlarla ilgili herhangi bir resmi görüşü ima etmez. Tabloların başında yer alan “ülke veya bölge” ibaresi ülkeleri, toprakları, kentleri veya yöreleri anlatır. Haritalardaki noktalı çizgiler ise, üzerinde henüz tam anlaşmaya varılmamış yaklaşık sınır çizgilerini ifade eder. Belirli şirketlerin veya ürünlerin adlarının zikredildiği yerlerde, bu atıflar, DSÖ’nün söz konusu şirketleri veya ürünleri diğerlerine göre tercih edip onayladığı anlamına gelmez. Hata ve ihmaller dışında, mülkiyet hakkına sahip olunan ürünlerin adları büyük baş harflerle gösterilmiştir. DSÖ, bu yayında yer alan bilgilerin tamlığı ve doğruluğu için güvence veremez ve bunların kullanılmasından dolayı meydana gelen zarardan sorumlu tutulamaz. Yazarların veya editörlerin dile getirdikleri görüşler, her durumda DSÖ’nün resmi karar ve politikalarını yansıtmayabilir. 3 İçindekiler Önsöz Teşekkür BÖLÜM 1 Giriş BÖLÜM 2 Sürdürülebilir ulaşım bağlamında Avrupa’da yol güvenliği BÖLÜM 3 Avrupa’da yol güvenliğine ilişkin yeni düşünceler BÖLÜM 4 Avrupa’da yol güvenliğine ilişkin geniş bakış açısı BÖLÜM 5 Neyin etkili olduğunu bilmekten bunu yaşama geçirmeye: yol güvenliği rehberi BOLÜM 6 Sağlık sektörü ve Avrupa’da yol güvenliği: daha kapsamlı bir rol BÖLÜM 7 Sonuçlar, araştırma gereksinimleri ve tavsiyeler EK 1 Yol Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu tavsiyelerinden hareketle yol güvenliğini sağlayacak etkili önlemlere bakış EK 2 İstatistik bilgiler 4 Önsöz Avrupa Bölgesinde meydana gelen trafik kazaları, her yıl yaklaşık 127 bin kişinin ölümüne yol açan önemli bir halk sağlığı sorunudur. Bu rakam, Fransa’daki Grenoble, İtalya’da Perugia ve Rusya Federasyonu’nda Norilsk kentlerinin nüfusuna eşittir. Hoş görülmesi mümkün olmayan bu büyük kayıpların yanı sıra, her yıl yaklaşık 2.4 milyon insan da gene trafik kazaları sonucu yaralanmaktadır. Böylece, toplumlarımız, ülkelerin gayrı safi yurtiçi hasılalarının yüzde 2’sine ulaşan bir kayba uğramaktadır. Trafik kazaları bölgedeki gençler arasında belli başlı ölüm nedenlerinden biridir ve düşük/orta gelir düzeyindeki ülkelerdeki taşıt araçlarının sayısı arttıkça bu sayının da artması beklenmektedir. Ortada etkili stratejilerin bulunması, bu durumu daha da kabul edilmez kılmaktadır. Kimi üye devletlerin yollardaki ölüm ve kazaları azaltmada başarılı olmaları, siyasal kararlılık ve kapsamlı önlemler devreye girdiğinde bu alana yapılan yatırımların sağlık açısından büyük yararlar getirebileceğini açıkça ortaya koymaktadır. Bu tür deneyimlerden ve yenilikçi yaklaşımlardan çok şey öğrenilebilir ve bütün bunlar Bölgedeki diğer durumlara uygulanabilir veya uyarlanabilir. Trafik kazaları, toplumların sağlığına ve gelişmesine yönelik küresel bir tehdittir. 2004 Dünya Sağlık Günü’nün yol güvenliği başlığına ayrılması, bu sorunu, getirdiği ağır yükü ve başarılı karşıt yaklaşım ve politikaları bir kez daha anımsamamıza vesile olmalıdır. Dünya Sağlık Günü, ayrıca, sağlık sektörünün kendi rolünü ve sorumluluklarını yeniden düşünmesi; ulaşım, maliye, yargı ve çevre gibi diğer sektörlerle birlikte bu alanda daha aktif bir taraf olarak yer alması için de bir vesile oluşturmaktadır. Bu yayın, DSÖ ile Dünya Bankası’nın 2004 Dünya Sağlık Günü dolayısıyla yayınladığı Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu’nu temel almakta ve bu yayını tamamlamayı amaçlamaktadır. Amaçlanan, Avrupa’daki halk sağlığı sektörüne, farklı sektörlerdeki ve yönetim kademelerindeki yetkililere, özel sektördeki karar mercilerine ve diğer okurlara Avrupa’daki durumla ilgili derinlikli bir analiz sunmaktır. Böylece, Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu’nda benimsenen tavsiyeler ve stratejiler bu Bölge özeline indirilebilecek, Bölgenin kendi özgül siyasal, ekonomik ve toplumsal koşullarına uyarlanabilecektir. Yayın, ayrıca, yol güvenliği ile Bölgede gündemde olan diğer siyasal süreçler arasında kurulacak bağlantıyla oluşturulabilecek sinerjiye de değinmektedir. Sözü edilen siyasal süreçler arasında, Ulaşım, Sağlık ve Çevre Pan-Avrupa Programı’nın daha sağlıklı ve sürdürülebilir ulaşım örüntülerine ulaşma amacıyla uygulanması da yer almaktadır. Bu yayının, trafik kazalarının halk sağlığı açısından taşıdığı önem, toplumlarımızın bu yüzden karşılaştıkları ağır maliyeti azaltma açısından yararlanılabileceği halde henüz başvurulmayan fırsatlar ve sağlık sektörünün bu alanda oynayabileceği özgül rol gibi konularda bilinç ve duyarlılık düzeyinin artırılmasına katkıda bulunacağını umuyoruz. Ayrıca, bu yayının, çok sektörlü ve kanıta dayalı yaklaşımların yol güvenliğini iyileştirmede nasıl kullanılabileceğine ilişkin bölgesel ve ulusal düzeylerdeki tartışmalara esin kaynağı oluşturması da beklentilerimiz arasındadır. Nihayet, çeşitli üye devletlerin yol güvenliği konusunda kapsamlı strateji ve yaklaşımlar uygulama bakımından edindikleri deneyimin, ölüm ve yaralanmaların azaltılması için bölgedeki diğer ülkelere de esin kaynağı oluşturacağını umuyoruz. Marc Danzon DSÖ Avrupa Bölge Direktörü 5 Teşekkür Bu yayın, İsveç Uzmanlık Fonu’nun desteğiyle hazırlanmıştır. DSÖ Avrupa Bölge Ofisi, bu yayını hazırlamamızda destek için yaptığımız başvuruyu olumlu karşılayan İsveç Ulusal Yol İdaresi’ne teşekkürlerini iletir. Bu arada, Yol Güvenliği Müdürü Claes Tingvall’e İdare’nin çalışmalarında sağladığı eşgüdüm ve yayının içeriğini belirleyen bilimsel ve politikalara ilişkin tartışmalara yaptığı değerli katkılardan dolayı; Lars Erikson’a yayının içeriğinin geliştirilmesi açısından yaptığı çalışmalar; Matts-Ake Belin, Roger Johansson ve Anders Lie’ye de yayının tasarımı dolayısıyla özel olarak teşekkür borçluyuz. Özel teşekkür borcumuz olan kişiler arasında, Avrupa bölgesindeki trafik kazalarının yol açtığı olumsuz sonuçlar arasında yer alan ölüm ve yaralanmalarla ilgili epidemiolojik analiz katkıları dolayısıyla DSÖ’den Andres Villaveces ve Niels Tomijima da yer almaktadır. Bu yayın için yaptıkları yardım ve katkılar, Trafik Kazalarını Önleme Dünya Raporu ile tutarlılık sağlama çabaları, yayının bilimsel değeri ve Avrupa’daki sorunlara ışık tutması için gösterdikleri özenden dolayı Yayın Kurulu’na da minnettarız: Piero Borgia Lazio Bölgesi Halk Sağlığı Kurumu Roma, İtalya Jeanne Bren Danışman Londra, Birleşik Krallık Carlos Dora Sağlık Etki Değerlendirmesi Dünya Sağlık Örgütü Cenevre, İsviçre Martine-Sophie Fouvez Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı (ECMT) Paris, Fransa Frazer Goodwin Avrupa Taşıma Güvenliği Konseyi (ETSC) Brüksel, Belçika Roger Johansson İsveç Ulusal Yol İdaresi (SNRA) Borlange, İsveç Klaus Machata Avusturya Yol Güvenliği Kurulu Viyana, Avusturya Lucia Martincigh Roma Tre Üniversitesi Roma, İtalya 6 Margie Peden Şiddet ve Kaza önleme Dünya Sağlık Örgütü Cenevre, İsviçre Alesso Pitidis İtalya Ulusal Sağlık Enstitüsü Roma, İtalya Eleni Petridou Atina Üniversitesi Tıp Okulu Atina, Yunanistan Marie-Noelle Pourier Ulaşım Bölümü, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) Cenevre, İsviçre Andrea Ricci Sistem Entegrasyonu Araştırmaları Enstitüsü Roma, İtalya Ian Roberts Londra Hijyen ve Tropikal Tıp Okulu Londra, Birleşik Krallık Jean-Paul Repussard Ulaştırma ve enerji Genel Direktörlüğü Brüksel, Belçika Christopher Smith Ulaşım Bölümü, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (UNECE) Cenevre, İsviçre Franco Taggi İtalya Ulusal Sağlık Enstitüsü Roma, İtalya Jaroslav Volf Halk Sağlığı Ulusal Enstitüsü Prag, Çek Cumhuriyeti Fred Wegman Yol Güvenliği Araştırmaları Enstitüsü (SWOV) Leidsschendam, Hollanda Ingrida Zurlyte Devlet Çevre Sağlığı Merkezi Vilnius, Litvanya 7 Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu, Avrupa Komisyonu ve Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı başta olmak üzere ellerindeki istatistikleri bu yayın için kullanıma sunan kuruluşlara da teşekkür ediyoruz. DSÖ’den Margie Peden’e, Trafik Kazalarını Önleme Dünya Raporu taslaklarını sağlayarak, Yayın Kurulu’nda yer alarak ve yayının hazırlanmasına ilişkin çeşitli konularda tavsiyelerde bulunarak bu yayının hazırlanmasını büyük ölçüde kolaylaştırdığından dolayı teşekkür borçluyuz. Teşekkür borcumuz olan diğer DSÖ çalışanları arasında, yayına ilişkin düşüncelerinde dolayı Roberto Bertollini ve Carlos Dora; yayının basımındaki yardımlarından dolayı Michele Faberi; sabırlı idari yardımlarından dolayı Daniela Giannuzzo; yayında kullanılan tablo ve şekillerin hazırlanmasına yardımlarından dolayı Nicoletta Di Tanno ve Francesca Mitis ve Dünya Sağlık Günü Avrupa iletişim etkinliklerine eşgüdüm sağlamalarından dolayı Liuba Negru ve Cristiana Salvi yer almaktadır. Son olarak, belgenin dili ve mizanpajı ile ilgili çalışmalarından dolayı David Breuer’e sonsuz teşekkürlerimizi iletiyoruz. 8 BÖLÜM 1 - GİRİŞ Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) Avrupa bölgesine giren 52 ülkede meydana gelen trafik kazaları önemli bir halk sağlığı sorunu oluşturmaktadır. Her yıl tahminen 127 bin kişi bu kazalar sonucunda ölmekte (tüm dünyadaki trafik kazası ölümlerinin yüzde 10’u) ve 2.4 milyon kişi de yaralanmaktadır. Bu büyük sağlık yükü, örneğin hava kirliliği, küresel ısınma, gürültü, aynı mekana sıkışmanın giderek yaygınlaştığı yaşam tarzları ve toplulukların parçalanması gibi gene ulaşımla ilgili başka sorunların üzerine eklenmektedir. Ayrıca, sözü edilen yük bölgede eşitsiz biçimde dağılmıştır. Bölgenin doğu ve güney bölümlerindeki düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkeler, bu durumdan, bölgenin batısındaki yüksek gelir düzeyine sahip ülkelerden daha ağır biçimde etkilenmektedir. Oysa, etkili olabilecek önleyici stratejiler mevcuttur ve bu stratejilerin çok sektörlü yaklaşımlarla yaşama geçirilmesi gerekmektedir. Bu stratejilerin yaşama geçirilmesinde, ulaşım, maliye, yargı ve çevre gibi ilgili diğer sektörlerle birlikte sağlık sektörü de kendine özgü ve daha aktif bir rol üstlenebilir. Trafik kazalarının önlenmesi konusundaki Avrupa halk sağlığı bakış açısını sunan bir yayın hazırlama fikri, DSÖ ile Dünya Bankası’nın 2004 Dünya Sağlık günü dolayısıyla yayınladığı Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu’nun (1) verdiği esine dayanmaktadır. Dolayısıyla, bu yayının, Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu ile bağlantılı olarak okunması yerinde olacaktır. Yukarıda sözü edilen raporda sunulan zengin kanıtlara dayanan ve bu raporu tamamlayıcı içerik taşıyan Avrupa’ya özgü bir yayının hazırlanması, aşağıdaki yararları sağlayacak önemli bir vesile sayılmıştır: Avrupa yurttaşları arasında bilinç ve duyarlılığı artırmak; yönetimin çeşitli kademelerindeki yetkililerin ve özel sektördeki karar mercilerinin trafik kazalarını önleme kararlılıklarını daha da pekiştirmek; Avrupa bölgesinde trafik kazalarının yol açtığı sağlık sorunlarına ışık tutmak; Avrupa’daki üye devlerin deneyimlerinden yararlanarak trafik kazalarının sıklığını ve ağırlığını azaltmada başarı kazanan politika yaklaşımlarını ve seçenekleri sunmak ve bu deneyimleri daha geniş bir kesime ulaştırmak; Daha geniş kapsamdaki Avrupa politika çerçevesini de dikkate alarak, sürdürülebilir ulaşım çerçevesindeki kapsamlı, çok sektörlü ve kanıtlara dayalı yol güvenliği stratejilerini açıklamak; Trafik kazalarının önlenmesinde ve sonuçlarının hafifletilmesinde, bu konuyu sağlık gündemine dahil etmek suretiyle sağlık sektörünün oynayabileceği rolü vurgulamak; ve Sağlık sektörünün rolüne özel vurgu yaparak, Avrupa bölgesinde yol güvenliğini artıracak somut önlemlere ilişkin tavsiyelerde bulunmak. Bu yayının başlıca hedefi, Avrupa’da ilgili politikaları belirleyenlerle, yönetimin ulusal ve yerel düzeylerinde ve özel sektörde yol güvenliği ve sürdürülebilir ulaşım program ve stratejileri geliştirmekten sorumlu olan mercilerdir. Sağlık, ulaşım ve arazi kullanım planlaması alanlarında çalışanlar, raporun yöneldiği kesimler arasında özellikle önem taşımaktadır. Kaynaklar 1. Peden M vd. ed. Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu. Cenevre, DSÖ, 2004. 9 BÖLÜM 2 - SÜRDÜRÜLEBİLİR ULAŞIM BAĞLAMINDA AVRUPA’DA YOL GÜVENLİĞİ Yol güvenliği, toplumların ulaşım sistemlerini, arazi kullanımını ve kentsel gelişimi yönetmede nasıl bir yol seçtiklerine, bunların genel sağlık ve güvenlik hedefleriyle nasıl ilişkilendirildiğine ve hepsinin ekonomik, sosyal ve çevresel gerekliliklerle nasıl dengelendiğine bağlıdır. Yolcu taşımacılığı söz konusu olduğunda kamu taşımacılığından, yürümekten ve bisikletten özel arabalara ve iki tekerlekli motorlu taşıtlara yönelim, topluma maliyeti daha yüksek bir ulaşım tarzına geçiş anlamına gelmektedir. Mallar sözkonusu olduğunda ise, ademi merkezi üretimin, modern lojistiğin ve piyasaların küreselleşmesinin bir araya gelmesi sonucunda ağır taşıt sayısında ve bunların kat ettikleri mesafelerde artış olmuş, bu da demiryolu, deniz ve iç sularda yapılan taşımacılığa göre yolları kullanan araç sahiplerine yönelik riskleri artırmıştır. Gerek yolcu gerekse yük taşımacılığında bu kaymalar ve trafik hacmindeki artış, karayolu taşımacılığında geçerli fiyatlar tarafından da desteklenmektedir. Çünkü, geçerli fiyatlar, bu tür taşımacılık için gerekli altyapı ve diğer öğelerin gerçek sosyal maliyetinden daha düşüktür. Kaza denetim sistemleri sözü edilen bu makroekonomik belirleyicileri kapsamına almasa bile, bütün bunlar kaza sıklığını artırmaktadır (1). Örneğin, taşımacılık ücretleri ile yollarda meydana gelen ölümler arasındaki ilişki 1973 yılındaki enerji krizi sırasında açıkça ortaya çıkmıştır. Sanayileşmiş ülkelerde petrol fiyatlarının ani yükselişiyle birlikte trafik hacminde önemli bir daralma gerçekleşmiş, bunun sonucunda da trafik kazalarına kurban giden yaya çocuk sayısında gene önemli bir azalma olmuştur (2,3). Londra’daki “sıkışıklık ücreti” sistemi (Kutu 2.1), ekonomik araçların trafik hacmi ve kaza sayısı üzerindeki potansiyel etkisini ortaya koymuştur. KUTU 2.1. UYGULAMADAN BİR YIL SONRA LONDRA’DAKİ SIKIŞIKLIK ÜCRET SİSTEMİ: KAZALAR ÜZERİNDEKİ ETKİ Londra’nın merkezinde trafik sıkışıklığından ücret alınmasını öngören sistem 17 Şubat 2003 tarihinde uygulamaya konulmuştur. Bu uygulamanın kazalar üzerindeki etkisi hakkında sağlıklı sonuçlara varmak için henüz erken olsa bile, görüldüğü kadarıyla ücrete tabi bölgede ve iç ringlerde Londra’nın diğer bölgelerine göre kaza sayısı azalmıştır. Elde edilen ilk sonuçlar şunlara işaret etmektedir: Bisiklet kullanımında yüzde 20 artış, kazalarda yüzde 7 azalma Araç trafiğinde yüzde 30, araçların yol açtığı kazalarda yüzde 28 azalma Mopet ve motosiklet kullanımında yüzde 10-15 artış, ilgili kazalarda yüzde 4 azalma Kazaya uğrayan yaya sayısında yüzde 6 azalma Treyler ve kamyon trafiğinde yüzde 210 azalma Özel arabalarda yüzde 34 olmak üzere toplam araç-kilometre tutarında yüzde 12 azalma Kent içi otobüslerin yerlerine zamanında ulaşmaları açısından yüzde 60 iyileşme Uygulama kapsamındaki bölge dışındaki yerlerdeki yol trafiğinde genel bir artış görülmemesi Gürültü ve hava kirliliği açısından mevzi iyileşmeler. Kaynak: Sıkışıklık ücreti uygulaması: sistemin etkileri ve işleyişiyle ilgili güncel veriler, Şubat 2004 (7). 10 Ulaşım sektöründeki eğilimlerin yönetilmesi giderek güçleşmektedir. Avrupa Birliği’nin bu sektöre ilişkin halihazırdaki hedefleri ulaşım sektörünün gelişimini ekonomik gelişmeden ayırma yönünde olsa bile (4, 5) gerek üye gerekse aday üye ülkelerde ulaşım sektöründe demiryolu ve denizyolundan karayoluna ve hava taşımacılığına kayma devam etmektedir (6). Ne var ki, bu gelişmenin daha fazla kaza ve ölümü de birlikte getirmesi kaçınılmaz değildir. Çünkü, ulaşım sektörünün bütün bileşenlerini gözeten etkili önleyici stratejilere yapılacak yatırım kaza ve ölüm sayısını azaltabileceği gibi, çeşitli Avrupa ülkelerinin deneyimlerinin gösterdiği gibi, gene ulaşımla ilgili başka olumsuz sağlık sonuçlarını da sınırlandırabilir. ________________________________________________ AVRUPA’DAKİ BELLİ BAŞLI ULAŞIM EĞİLİMLERİNE GENEL BAKIŞ Motorlu karayolu ulaşımı Avrupa’da gerek yolcu gerekse yük taşımacılığı istikrarlı biçimde artmaktadır. Örneğin Avrupa Birliği’nde 1990 ile 2000 yılları arasında karayolu yolcu taşımacılığı yüzde 18, yük taşımacılığı ise yüzde 40 artmıştır (8). 2001 yılında Avrupa Birliği’nde (AB) 1000 kişiye 488 araba düşmekteydi ve uzunluğu 4 milyon kilometreyi bulan yol ağında yaklaşık 3.8 trilyon km yol kat edilmişti. Daha yakın zamanlarda, Trans-Avrupa Ulaşım Ağlarının giderek yaygınlaşması, AB’nin genişlemesi ve Bağımsız Devletler Topluluğu ile orta ve doğu Avrupa ülkelerinin piyasa ekonomilerine yönelmeleri, bölgenin orta ve doğu kesimlerinde karayolu taşımacılığının artışında etkili olmuştur. Bu ülkelerdeki taşımacılık hacmi, 1989 yılında ekonomik durgunluğun ardından önemli ölçüde daralmıştı. Bununla birlikte, orta ve doğu Avrupa ülkelerinde taşınan yük hacmi ve yolcu taşımacılığı, ekonomik toparlanmanın ardından 1990’ların ortalarından başlayarak artmıştır. Bunu teyit edecek veriler sınırlı olmakla birlikte, benzer bir eğilimin Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkelerinde ortaya çıkması da olasıdır (9). Ayrıca, kamu taşımacılığına yapılan kamu yatırımlarını azaltıcı yöndeki ekonomik politikalar bu hizmetlerin kalitesini de düşürmektedir. Bu ise, Moskova örneğini ele alan Kutu 2.2’de de gösterildiği gibi özel araba kullanımını yaygınlaştırmaktadır. Motorize olmayan karayolu ulaşımı Örneğin bisiklet ve yürüme gibi motorize olmayan ulaşım biçimleri karayolu ulaşımından son derece sınırlı bir yere sahiptir. AB’de ortalama bir kişi günde 0.5 km bisiklet sürmekte, yaklaşık 1 km yürümekte, buna karşılık arabayla 28 km yol gitmektedir. Bisikletli ulaşımın belirli bir öneme sahip olduğu ülkeler, örneğin Danimarka ve Hollanda gibi çok sınırlı sayıda ülkedir (11). Bu söylenen kentsel ortamlarda daha belirgin biçimde görülmektedir. Bugün AB’de araba ile yapılan toplam kent içi ulaşımın yüzde 50’sinden fazlası 5 kilometreden kısa mesafeler içindedir. Oysu bu mesafenin bisikletle 15 dakikada alınması mümkündür. Gene toplam kent içi arabalı ulaşımın yüzde 30’unda alınan mesafe 3 kilometreden kısadır ve bu da bir insanın 20 dakikada yürüyebileceği mesafe demektir (12). 11 KUTU 2.2. MOSKOVA KAMU TAŞIMACILIĞINDA EĞİLİMLER VE SORUNLAR 2002 nüfus sayımı sonuçlarına göre Moskova’da yaklaşık 10.5 milyon kişi yaşamaktadır. Dünyadaki en geniş kent içi ulaşım sistemlerinden birini oluşturan Moskova kamusal ulaşım sistemi kent içi ulaşım içindeki ağırlığını bugün de korumakla birlikte özel araçlar da yılda yüzde 7.5’lik bir hızla artmaktadır. Halen bu kentte 1000 kişiye 240 araba düşmektedir (Şekil 2.1). Kamu taşımacılığındaki gerileme 1990’lı yıllardaki ekonomik reformlara bağlanmaktadır. Bu reformlarla kent içi kamu taşımacılığı devletten alınarak belediyelere aktarılmış, ancak bunun için yeterli finansman sağlanmamıştır. Bunun sonucunda kamu taşımacılığı hem nicelik hem de nitelik olarak gerilemiş, belediyelerin sahipliğindeki taşımacılık şirketleri işletme maliyetlerini bile karşılayamaz duruma gelmişlerdir. Kar edemeyen bu şirketler, filolarının yenilenmesi ve düzenli biçimde bakımı gibi işleri de yapamamışlardır. Sonuçta, elde yeterli sayıda araç yoktur ve mevcut olanlar da yıpranmıştır. Kamusal taşıma şirketlerinin kaliteli hizmet verememesi sonucunda daha varlıklı kişiler özel arabayı tercih etmeye başlamıştır, böylece şirketlerin gelirlerinin daha da azalmasıyla ortaya bir kısır döngü çıkmıştır. Kamu taşımacılığının bir seçenek olarak elde bulundurulması, bu sistemin finansmanına yönelik politikalarda köklü değişiklikler yapılmasını gerektirmektedir. ŞEKİL 2.1. MOSKOVA’DA ARABA, KAMYON VE OTOBÜS SAYILARI, 1995-2202 Araba sayısı Kamyon ve otobüs sayısı Araba Otobüs Kamyon Kaynak: Donchenko vd. (10). 12 Bununla birlikte, güvenlikle ilgili gerçek ve algılanan duyarlılıkların, insanları bir ulaşım yolu olarak yürümekten veya bisiklete binmekten alıkoyan en önemli engeller olduğu belirtilmektedir. Örneğin İskoçya’da bisikletle yolculuk konusunda yapılan bir araştırmada denekler “yolda çok araba olması”, “dikkatsiz sürücüler” ve “trafiğin çok hızlı akması” gibi gerekçelerden hareketle bisiklete binmeye yönelik kaygılarını dile getirmişlerdir (13). Diğer araştırmalar ise, ailelerin yüzde 90’ının okula giden çocuklarının bir kazaya uğramasından endişeli olduklarını (14) ve çocukların okula yürüyerek gidip gitmediklerinde en belirleyici etmenin trafikten duyulan kaygılar olduğunu göstermektedir (15). Bütün bu gerekçeler haklı sayılabilir; çünkü, trafik kazalarında ölme veya yaralanma riski, yayalar ve bisiklet sürücüleri için, araçlarda yolculuk yapanlara göre daha yüksektir. Örneğin Birleşik Krallık ve Danimarka gibi yol güvenliğinin görece daha iyi sağlanmış olduğu ülkelerde bile, bisiklet kullananların ölme veya yaralanma riski, kat edilen kilometre başına sırasıyla 13 ve 10 kat daha fazladır. O halde, kazalara daha açık durumdaki kullanıcılar için yol güvenliği konusunun ele alınması, daha sürdürülebilir ve sağlıklı ulaşım biçimlerinin toplam ulaşım içindeki payının artırılıp artırılamayacağını belirleyen başlıca etmendir. Örneğin, gerek Birleşik Krallık’daki Ulusal Bisiklet Kullanımı Stratejisi (17), gerekse Hollanda’nın Bisiklet Master Planı (18) bir yandan bisiklet kullanımını özendirirken, diğer yandan da bu ulaşım biçiminin güvenliğini ve çekiciliğini artırmayı hedeflemektedir. AVRUPA BÖLGESİNDE YOL TRAFİK KAZALARI: TEMEL RAKAMLAR VE EĞİLİMLER DSÖ tarafından yayınlanan Küresel Sorun Yükü 2002 3. versiyon veri tabanına göre (19), 2002 yılında Avrupa bölgesinde karayollarında meydana gelen trafik kazalarında 127,378 kişi ölmüştür (Tablo A1, Ek 2). Bu sayı, tüm dünyada trafik kazaları sonucunda meydana gelen toplam ölümlerin yüzde 10’unu oluşturmaktadır. Trafik kazaları, bölgede özürlülüğe göre ayarlanmış yaşam süreleri (ÖGAYS-DALYs) açısından altıncı, ölüm nedenlerinde de 13’üncü sırada yer almaktadır (Tablo A, Ek 2). Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu’nun ulaşımla ilgili veritabanına (20) göre 2001 yılında Avrupa bölgesinde ölümle sonuçlanan veya sonuçlanmayan 1.9 milyon trafik kazası meydana gelmiştir ve bu kazalar toplam 2.4 milyon kişiyi etkilemiştir (Tablo A3, Ek 2). 1 Bütün bu kazaların hemen hemen yüzde 67’si imarlı alanlarda gerçekleşmiştir. Bu da, yolları farklı biçimlerde kullananların birbirleriyle etkileştiği kentsel alanlarda yol güvenliği önlemlerinin alınmasının ne kadar önemli olduğunu göstermektedir. Kaza geçirenlerin dörtte üçü erkektir (Tablo A1, Ek 2). Bu cinsiyet ağırlığı, 15-29 yaş grubundan olanlarda özellikle belirgindir. Bu yaş grubundan olup trafik kazalarına karışanların yüzde 80’ini erkekler oluşturmaktadır (Şekil 2.2) (19). Bu sonuç, maruz kalma olasılığı ile risk alma eğiliminin kaynaşmasıyla ortaya çıkmaktadır. Erkekler, ölümle sonuçlanan kazalara karışma olasılığı daha yüksek olan motosiklet gibi araçları kadınlara göre daha fazla kullanmaktadırlar. Ayrıca, erkekler, aşırı hız yapma, alkollü araç kullanma gibi riskli davranışlara daha eğilimlidirler ve bu da hem kaza olasılığını hem de olan kazaların ağırlığını artırmaktadır (21). 1 DSÖ ile BM Avrupa Ekonomik Komisyonu tahminleri arasındaki bu farklılık, özgün veri kaynaklarının farklı olmasından ileri gelmektedir. DSÖ ölüm ve sağlık istatistikleri kayıtlarını kullanırken BM Avrupa Ekonomik Komisyonu ulaşım ve polis yetkililerinin kayıtlarından hareket etmektedir. 13 ŞEKİL 2.2. DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE YAŞA VE CİNSİYETE GÖRE YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI STANDARTLAŞTIRILMIŞ ÖLÜM HIZLARI, 2000 Yaş (yıl) Erkek Kadın 100.000 nüfusta standartlaştırılmış ölüm hızları Kaynak: Ölüm nedeni, yaşa ve cinsiyete göre mortalite göstergeleri. Avrupa herkes için sağlık veri tabanı eki (22). Trafik kazaları sonucunda meydana gelen ölümlerin sayısı açısından Avrupa bölgesindeki ülkeler arasında önemli farklılıklar görülmektedir. DSÖ Avrupa Herkes İçin Sağlık veritabanına göre (22), trafik kazalarında ölme ve yaralanma açısından ülkeler arasında 11 kata varan farklar olabilmektedir. Bu açıdan bölgedeki sıralamada en üstte yer alan ülkeler sırasıyla Letonya, Litvanya, Rusya Federasyonu ve Yunanistan’dır (Tablo A4, Ek 2). Ancak, belirtmek gerekirse, güneydoğu Avrupa ile Orta Asya bölgelerinde kimi ülkelerin ölümlerle ilgili çok düşük sayılar vermelerinin altında, bu ülkelerdeki gelişkin yol güvenliğinden çok veri yetersizliğinin yatıyor olması muhtemeldir. AB’nin 2004 yılında genişlemesi, trafik hacminde beklenen artışlara uygun politikaların eşlik etmemesi durumunda, güney ve kuzey ile doğu ve batı arasındaki büyük farklılıkların daha da artmasına yol açabilir (23). Avrupa Birliği ülkelerinde 2001 yılında trafik kazalarına bağlı tahminen 40.000 ölüm meydana gelmiştir (11). 100.000 kişi başına ölüm sayısının en yüksek ve en düşük olduğu ülkeler arasında yaklaşık 4 katlık bir fark bulunmaktadır (22). Avrupa Birliği’nde trafik kazaları, ulaşımla ilgili ölümlerin yüzde 97’sini, gene ulaşımla ilgili kaza maliyetinin yüzde 93’ünü oluşturmaktadır. Trafik kazaları, 50 yaşından küçükler söz konusu olduğunda ölümlerin ve hastane tedavisi gerektiren durumların başlıca nedenleri arasındadır (24). Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerinde ortalama ölüm hızları Kuzey ülkelerindekinden (Danimarka, Finlandiya, İzlanda, Norveç ve İsveç) 3 kat daha fazladır. Bu farklılıkta 1990’ların ortasından sonuna kadar önemli bir değişiklik olmamıştır (25). Şekil 2.3, trafik kazaları sonucu meydana gelen ölümlerin coğrafi bazda farklılaşmasını göstermektedir. Ülkeler arasındaki farklılıklara karşın, yollarda meydana gelen trafik kazaları sonucu ölümlerde genel bir azalma gerçekleşmiştir. 1990’lı yılların başında trafik kazalarına bağlı ölümler bölgenin doğusunda hızla artmıştı. Kimileri bunu, yeni ve deneyimsiz sürücülerin motorlu taşıt kullanımındaki ani artışa bağlamıştı (25). Yollardaki trafik ağırlığına ilişkin tahminlerin elde bulunduğu durumlar söz konusu olduğunda, bölgenin doğusundaki çeşitli ülkelerde 1990’ların ortasında görülen azalma, kapsamlı yol güvenliği politikalarından çok gerek yük gerekse yolcu taşımacılığındaki azalmayla ilgili görülmektedir (26). 14 ŞEKİL 2.3. DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE 100.000 NÜFUSTA YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI STANDARTLAŞTIRILMIŞ ÖLÜM HIZLARI, 2002 YILI VEYA VERİ BULUNABİLEN SON YIL <25 <20 <15 <10 <5 Veri yok Min =0 Avrupa Bölgesi ortalaması: 12.43 NOT: Buradaki haritanın tasarımı ve sunumu, DSÖ Sekreterliği’nin herhangi bir ülkenin, bölgenin, kentin, yörenin veya yetkililerinin veya sınırlarının hukuki statüsüne ilişkin herhangi bir görüşünü yansıtmamaktadır. Kaynak: Ölüm nedeni, yaşa ve cinsiyete göre mortalite göstergeleri. Avrupa herkes için sağlık veri tabanı eki (22). Bölgenin batısında ise, trafik kazalarından meydana gelen ölümler azalmaya devam etmekle birlikte, bu azalmanın hızında son yıllarda bir düşüş olduğu görülmektedir. Bu durum, geçmişte bu alanda hayli iyi performans sergilemiş ülkeler için de geçerlidir. Belirli bir noktaya gelindikten sonra ölümleri daha da azaltmanın güçleşmesi, bu alanda yeni önleyici stratejilere duyulan gereksinimin bir göstergesi olabilir. Şekil 2.4, çeşitli alt-bölgeler bazında yol trafik kazalarında görülen genel eğilimleri vermektedir. Bölgenin farklı kesimleri arasındaki bu kayda değer farklılıklar, kısmen, ekonomik durumla açıklanabilir. Nitekim, düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerin özürlülüğe göre ayarlanmış yaşam sür (ÖGAYS) açısından yükleri diğerlerine göre daha ağırdır (Tablo A2, Ek 2) (19). Ayrıca, bölgenin güneyinde ve doğusunda özel ulaşım ve taşımacılık ancak son dönemde önemli bir gelişme gösterirken, bu gelişmeye gerekli idari ve yasal düzenlemelerle gerekli kurumsal kapasitenin eşlik ettiğini söylemek mümkün değildir. Bu da, yol güvenliğine yönelik daha etkili, daha iyi eşgüdümlenmiş ve tutarlı stratejilerin geliştirilmesine engel teşkil etmektedir. 2002 yılında meydana gelen trafik kazaları sonucundaki ölümlerin yaklaşık yüzde 5’ini 15 yaşından küçük çocuklar oluşturmaktadır (Tablo A1, Ek 2). Bununla birlikte, trafik kazaları, 5-14 yaş grubundaki çocuklar söz konusu olduğunda önde gelen ölüm nedenlerinden biridir (19). Çocuklar bu açıdan özellikle duyarlı durumdadırlar. Çünkü, trafiği kollayabilme yetisi ancak yaşla birlikte gelişmektedir ve 9-10 yaşlarda bu yeti hayli sınırlıdır. Dolayısıyla, motorlu araç trafiğinin yoğun ve hızlı, görüşün ise sınırlı olduğu, sürücülerin dikkatlerini yayalara ve bisikletlilere değil de diğer araçlara topladıkları durumlarda çocuklar için ciddi risk vardır (27). Çocukların uğradıkları ve ölümle sonuçlanan trafik kazaları açısından önde gelen ülkeler, sırasıyla, Moldova Cumhuriyeti, Romanya, Letonya ve Rusya Federasyonu’dur (22). Trafik kazaları, 15-29 yaş grubundakiler için önde gelen ölüm nedenleri arasındadır. Trafik kazaları yaşları büyük kişiler açısından daha düşük ağırlıklı bir ölüm nedeni oluştursa bile, yaşlılar da özellikle risk altındadır. Çünkü insanların trafiği gereğince 15 gözetip dikkate alma yetisi yaşla birlikte azalmakta, ayrıca gene yaşla birlikte maruz kalınan fiziksel zarar da artmaktadır (16, 27). Ayrıca, toplam kurbanların üçte birini de bu yaş grubundan kişiler oluşturmaktadır (19). Örneğin, OECD üyesi Avrupa ülkelerinde trafik kazaları sonucunda ölen yayaların hemen hemen yarısını yaşlılar oluşturmaktadır (28). Kendi durumlarını bilen yaşlıların çoğu trafiğin yoğun olduğu yerlere pek çıkmazlar, böylece hareketliliklerine ve sosyal yaşamlarına belirli sınırlamalar koymak zorunda kalırlar (16, 27). OECD ülkelerinde yaşanların dörtte birinin 2030 yılına gelindiğinde 65 veya daha yukarı yaşlarda olacağı tahmin edildiğinden, yaşlıların hareketliliği ve güvenliği için yeni stratejiler geliştirilmesi gerekmektedir. Yapılması gerekenler arasında, altyapının ve bakımının, kamu taşımacılığı seçeneğinin, yeni teknolojilerin, taşıt tasarımının ve yönetmeliklerin yeniden değerlendirilmesi yer almaktadır (28). ŞEKİL 2.4. DSÖ AVRUPA BÖLGESİ VE ÇEŞİTLİ ALT-BÖLGELERDE YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI ÖLÜMLER AB OGDA ortalaması ortalaması 100.000 nüfusta standartlaştırılmış ölüm oranları BDT ortalaması Kuzey ülkeleri ortalaması AB ortalaması: AB üyesi 15 ülke. OGDA ortalaması: Estonya, Letonya ve Litvanya dahil olmak üzere orta ve güneydoğu Avrupa’da 15 ülke. BDT ortalaması: Bağımsız Devletler Topluluğu’ndaki 12 ülke. Kuzey ülkeleri ortalaması: Danimarka, Finlandiya, İzlanda, Norveç ve İsveç. Ek 2, bu gruplarda yer alan bütün ülkeleri sıralamaktadır. Kaynak: Ölüm nedeni, yaşa ve cinsiyete göre mortalite göstergeleri. Avrupa herkes için sağlık veri tabanı eki (22). Trafik kazaları ile ilişkili ek bir takım durumlar da, kimi özel nüfus kesimlerini etkileyerek, sosyal güvenlik ve sağlık sistemleri üzerindeki yükü daha da ağırlaştırmaktadır. Yalnızca Avrupa Birliği’nde her yıl tahminen 200.000 aileden en az bir kişi trafik kazası sonucunda ölmekte veya yaşam boyu sakat kalmaktadır (29). Yurttaşların hareketlilikleri ve bisiklete binme, yürüme veya dışarıda birtakım işler yapma yoluyla fiziksel olarak aktif bir yaşam sürdürme olanakları tehlikeli koşullar yüzünden kısıtlanmaktadır. Fiziksel aktiviteden bu uzaklık, sağlık açısından önemli bir risk etmeni sayılmaktadır. O kadar ki, Avrupa bölgesinde her yıl 500 bin ile 1 milyon arasında ölüm fiziksel aktivite yokluğuna bağlanmaktadır ve bunlar toplam ölümler içinde yüzde 5-10’luk paya sahiptir (30). Oysa yürüyüş ve bisiklete binme insanların belirli bir aktivite içinde olmalarına yardımcı olabilir. 16 Yüksek gelir düzeyindeki ülkelerde bile yayaların kaza geçirmeleri sosyal sınıf konumunun belirleyiciliği altındadır. Örneğin daha alttaki sosyal sınıfa mensubiyet ile çocuk yayaların uğradıkları kazalar arasında belirgin bir ilişki vardır (31-34). Ayrıca, etnik gruplara mensup çocuklarda da yaya iken kaza geçirme riski artmaktadır (35). Yapılan bir araştırmaya göre (36), trafik kazalarında yaralananların hemen hemen beşte birinde bir yıl içinde akut stres reaksiyonu görülmekte, bunların dörtte biri de zihinsel birtakım sorunlar sergilemektedir. Uzun dönemli zihinsel bozukluklar arasında en başta sürekli değişen ruh hali (yüzde 10), yolculuk fobisi (yüzde20) ve travma sonrası stres bozuklukları2 (yüzde 11) yer almaktadır (Kutu 2.3). Fobik seyahat bozuklukları sürücüler ve yolcular arasında sık görülmektedir. KUTU 2.3. YOL TRAFİK KAZALARINA MARUZ KALAN ÇOCUKLARDA TRAVMA SONRASI STRES BOZUKLUKLARI Birleşik Krallık’ta yapılan bir araştırmaya göre, yol trafik kazaları geçiren çocukların üçte birinde, kazadan 22 ve 79 gün sonra gerçekleştirilen görüşmelerde travma sonrası stres bozuklukları görülmüştür. Buna karşılık, aynı araştırma kapsamında görüşülen genel nüfustan çocuklar arasında trafik kazası dışındaki nedenlerle aynı bozuklukları gösteren çocuk oranı yalnızca yüzde 3’tür. Bozuklukların ortaya çıkışı, ne kazanın mahiyeti ne de fiziksel yaralanmanın niteliği ve derecesi ile ilgilidir. En önemli belirleyici, çocuğun uğradığı kazayı ölümcül saymasıdır. Araştırmaya göre, kaza geçiren çocukların psikolojik gereksinimleri karşılanmamıştır ve aralarından mesleki alanda uzmanlık yardımı gören yoktur. Kaynak: Stallard vd. (38). Kazalara açık diğerleri arasında yayalarla bisiklet ve motosiklet kullananlar yer almaktadır. Genellikle trafik kazalarından en ağır biçimde etkilenenler bunlar olmaktadır. Diğer yol kullananlara göre sürekli sağlık sorunları bu grupta görülmektedir ve sonuçta kaza sonrası yaşamlarında en fazla yardıma gereksinimi olanlar da bunlardır (39, 40). Daha güvensiz durumdaki kullanıcıların kazalardan ölme riski diğerlerine göre daha fazladır. Örneğin 1997 yılında yayalar ve bisiklet kullananlar, ciddi kaza geçirenlerin yalnızca yüzde 22’sini oluşturmaktaydı; ancak bunların yüzde 33’ü kaza sonucu ölmüştür (41). Avrupa Birliği içindeki risk karşılaştırmalarına göre, ölüm riskinin en yüksek olduğu grubu iki tekerlekli motorlu araçları kullananlar oluşturmaktadır. Bu araçları kullananların kaza sonucu ölme riskleri arabalarda yolculuk yapanlara göre 20 kat daha fazladır. Kat edilen mesafe başına ölüm riski, arabada olanlara göre yayalarda ve bisiklet kullananlarda 7-9 kere daha büyüktür. Her tür seyahat içinde karayolu seyahati, yolcu-kilometre bazında diğer bütün seyahat biçimlerine göre daha fazla ölüm riski taşımaktadır (24). Risk altındaki diğer gruplara bakıldığında, trafik kazaları Avrupa Birliği’ndeki turistler arasında başlıca ölüm nedenidir. Avrupa Birliği’nde turist ölümlerinin yüzde 50’si trafik kazaları sonucunda ortaya çıkmaktadır. Turistlerin trafik kazaları sonucu hastaneye başvurma olayları içindeki payı yüzde 20, acil servis başvuruları içindeki payı da yüzde 30’dur (42). Trafik kazaları meslek hastalıklarının da önemli nedenlerinden biridir. Burada kastedilenler yalnızca profesyonel sürücüler ötesinde işlerine araçlarla gidip gelenlerdir. Örneğin Avrupa Birliği’nde 1999 yılı içinde bildirilen tüm işyeri ölümleri içinde trafik kazalarının payı yüzde 41’dir (43). 2 Travma sonrası stres bozuklukları, travmanın kabus biçiminde yeniden yaşanması, geri dönüşler veya kontrol edilemeyen anımsamalar, anımsamayı önlemek için benzer durumlarda büsbütün kaçınma, duyguları dizginleme, başkalarından kopma ve yabancılaşma, aşırı uyanıklık, uykusuzluk, konsantrasyon ve bellek bozuklukları, aşırı alarm durumu, kolaylıkla şaşırma gibi semptomlarla kendini göstermektedir (37). 17 AVRUPA’DA TRAFİK KAZALARININ EKONOMİK MALİYETİ Avrupa’da trafik kazalarının ekonomik maliyetini belirlemeye yönelik çeşitli araştırmalar yapılmıştır. Tahminlere göre Avrupa Birliği ülkelerinde trafik kazalarının toplam yıllık maliyeti 180 milyar Euro’ya ulaşmaktadır. Bu, Birliğin her tür etkin için ayırdığı bütçenin iki katıdır ve gayrı safi iç hasılanın yüzde 2’sine tekabül etmektedir. 1990’larda yapılan araştırmalara göre trafik kazalarının maliyeti İngiltere’de gayrı safi yurtiçi hasılanın yüzde 0.5’i, İsveç’te yüzde 0.9’u, İtalya’da ise yüzde 2.8’idir ve yüksek gelir düzeyindeki 11 ülkenin ortalaması olarak bakıldığında yüzde 1.4’üdür (46). Orta ve doğu Avrupa ülkelerine bakıldığında trafik kazalarının toplam yıllık maliyeti 9.9 milyar dolardır ve bu da söz konusu ülkelerin gayrı safi yurtiçi hasılalarının yüzde 1.5’ini oluşturmaktadır (47). Aradaki farklılıklar, ölüm, yaralanma ve sakatlık gibi sonuçların maliyetinin nasıl hesaplandığına bağlıdır. Maliyetin bu kadar yüksek olmasının bir nedeni de, kazalarda ölen ve yaralananların çoğunun gençler olmasıdır. Kurbanlar genç olunca, doğal olarak yitirilen üretkenlik ve gelir de daha büyük olmaktadır. Ayrıca belirtmek gerekir ki, bu ekonomik tahminler hayli belirsiz yönler içermektedir ve belirli basitleştirmelere ve varsayımlara dayanmaktadır. Örneğin yapılan tahminler, ölüm ve yaralanma verilerinin bulunup bulunmadığına, varsa da bunların kalitesine bağlıdır. Ne var ki bu tür durumlar genellikle yetersiz biçimde kaydedilmekte ve bildirilmekte, ayrıca polisin, hastanelerin ve sigorta şirketlerinin kayıtları da farklılık göstermektedir. Ekonomik değerlendirmeleri etkileyen bir başka etmen de kullanılan yöntemlerle birlikte ülke bazında da maliyet ayarlama faktörleridir. Çeşitli Avrupa ülkelerinde yapılan araştırmalara göre, Avrupa ortalamasının üzerinde yaşam standardına sahip ülkelerde kurtarılan bir yaşamın ekonomik değeri 1.1-1.3 milyon Euro civarındadır. Avrupa ortalaması olarak da 1 milyon Euro verilmektedir. Bu araştırmalar “ödeme istekliliği” yaklaşımına dayanmaktadır. Bu yaklaşımda kişilerin insan yaşamına biçtikleri değer, insanların ölüm ve yaralanma riskinin azaltılması için ne ödemeye hazır olduklarına ilişkin araştırmalardan hareketle tahmin edilmektedir (48). Bu araştırmaların çok önemli bir özelliği, elde edilen değerlerin ülkeler ve yolculuk biçimleri arasında benzerlik göstermesidir. Bu ise, politika uygulamalarına ters düşen bir durumdur. Çünkü, kamu taşımacılığında, başka bir deyişle demiryolu ve havayolu taşımacılığında kazaları önlemek için yapılan yatırımlar karayolu taşımacılığında aynı amaçla yapılan yatırımlardan çok daha fazladır. Bunun nedeni, kamusal yetkililerin kamu taşımacılığındaki kazalardan sorumlu olmalarıdır. Sonuç olarak, insanlar, hükümetlerin aynı demiryolu ve havayolu taşımacılığında olduğu gibi karayolu taşımacılığında da güvenliği sağlayacak etkili uygulamalar içinde olmasını istemektedir (48). Bu değerler, maliyet-yarar (yatırım projelerinin ekonomik maliyetlerinin getirecekleri yararlara göre değerlendirilmesi) veya maliyet etkinlik analizleri için pragmatik bir temel olarak işlev görebilir. Maliyet etkinliğinden kastedilen, herhangi bir yol güvenliği önleminin, maliyetine göre, önleyebileceği ölüm ve yaralanma sayısıdır (46). Ne var ki, ülke düzeyinde alındığında bu değerler kurtarılan bir yaşamın değerini gerçeğin çok altında gösterebilir. Örneğin Hollanda’da bu değer 4 milyon Euro olarak belirlenmiştir. Yapılan son araştırmalar, yol güvenliğini artırmanın maliyet ve yararlarına yeni bakış açıları getirmekte ve güvenliğe yapılacak yatırımların değerini ortaya koymaktadır. Maliyet-yarar analizi, yayalar ve bisiklet kullananlar için daha güvenli ve uygun koşullar sağlanmasının yararlarını da içerdiğinde bu değer özellikle belirginleşmektedir (49). 18 ULAŞIMLA İLGİLİ SAĞLIK SONUÇLARI: YALNIZCA KAZALAR DEĞİL Kazalar, ulaşımın sağlıkla ilgili en belirgin sonucu olmakla birlikte, sağlıkla ilgili başka sonuçların da olduğunun kavranması önemlidir. Bu kavrayışın önemi, tarihsel olarak yerleşiklik kazanmış parçalı bir yaklaşımın aşılması gerekliliğinden kaynaklanmaktadır. Yerleşik yaklaşımda, trafik kazalarının azaltılmasına yönelik politikalarda, örneğin trafikle ilgili hava kirliliği gibi diğer sağlık sonuçları genellikle dikkate alınmamaktadır. Dünya Sağlık Raporu 2003’te (51) de belirtildiği gibi, ulaşımla ilgili hava kirliliği birçok ülkede önemli bir kaygı konusu olmuştur ve hava kirliliğinin sağlık üzerindeki etkilerine ilişkin tahminler de bu kaygıyı haklı çıkarmıştır. Avrupa bölgesinde, karayolu ulaşımının yol açtığı hava kirliliğine bağlı ölümlerin trafik kazaları sonucu ölümler kadar olduğu tahmin edilmektedir (52-54). Bununla birlikte hava kirliliği özellikle yaşlıları, trafik de özellikle gençleri daha fazla etkilemektedir. Ayrıca, taşımacılıkla ilgili olup iklim değişimine yol açan gaz emisyonlarının (ki bu emisyonların 2010 yılına kadar yüzde 30 daha artacağı tahmin edilmektedir) (55) aşırı hava olaylarına neden olması beklenmektedir. Aşırı hava olaylarından kastedilen seller, kuraklıklar ve örneğin sivrisinek gibi hastalık vektörlerinin yaşam alanlarında meydana gelecek ve önemli sağlık sonuçlarına yol açacak değişmelerdir (56). Halihazırdaki ulaşım örüntülerinin sağlık üzerinde önemli başka etkileri de vardır (25). Bunların arasında gürültünün yol açtığı can sıkkınlığı ve rahatsızlık; yürüme ve bisiklete binme gibi alternatiflerin yerini motorlu taşıtların alması sonucunda artacak damar hastalıkları, diyabet, obesite ve belirli kanser türleri (57) ve semt dayanışma ağlarının gelişememesi gibi sonuçlar yer almaktadır. Bütün bu olumsuzluklar kentsel nüfusu daha ağır biçimde etkilemektedir; çünkü kentsel yerleşimlerde kirlilik düzeyleri daha yüksek, fiziksel aktivite imkanları ise daha sınırlıdır (58). Hepsi birlikte ele alındığında, ulaşımla ilgili bu sağlık sonuçları, trafik kazalarının getirdiği yükü ve maliyeti daha da artırmakta, bu sonuçları azaltmaya yönelik stratejilerin yaşama geçirilmesine sağlam bir gerekçe oluşturmaktadır. Unutulmamalıdır ki, tedavi ve rehabilitasyon masrafları nedeniyle bu yükün önemli bir bölümü de sağlık sektörünün üzerine yıkılmaktadır (Şekil 2.5). ŞEKİL 2.5. TRAFİĞİN SAĞLIK ÜZERİNDEKİ ETKİLERİ FİZİKSEL ATALET İKLİM DEĞİŞİKLİĞİ GÜRÜLTÜ KAZALAR HAVA KİRLİLİĞİ PSİKOSOSYAL ETKİLER 19 ÇEŞİTLİ AKTÖRLERİN İHTİYAÇ DUYDUKLARI VE KULLANDIKLARI İSTATİSTİK VERİLER VE GÖSTERGELER Trafik kazalarının farklı yönlerine ilişkin sağlam bilgiler, değişik kesimlere değişik amaçlar için gereklidir. Sağlık sektörü söz konusu olduğunda trafik kazalarına bağlı ölümler hakkındaki veriler özellikle şu açılardan önem taşır: topluma ve sağlık sektörüne maliyetin tahmini; halk sağlığı önceliklerinin belirlenmesi; acil bakım, travma tedavisi ve rehabilitasyon gibi çeşitli tedavi önlemlerinin maliyet etkinliğinin belirlenmesi ve bunlar için temel oluşturulması; yol güvenliği alanında görev yapanlara, araştırmacılara ve iktisatçılara girdi sağlanması; ve politikaları belirleyenlerin ve karar mercilerinin kamuyu ilgilendiren diğer konuların yanı sıra bu sorunun önemini kavramalarına yardımcı olacak sağlam kanıtların bulunması. Karayolu sektörü için, güvenlik performansı göstergelerinin (risk etmenlerindeki değişmeleri izleyen göstergeler) özellikle gereklidir. Sözkonusu göstergeler hız sınırları, alkollü araç kullanma sıklığı, emniyet kemeri kullanılması ve çeşitli politikaların ve önlemlerin hedeflediği diğer risk etmenleridir (59). Ayrıca, maliyet-yarar, maliyet etkinlik analizleri, araçlarda ve altyapıda güvenliği artırıcı araştırmalar ve durumu ağırlaştıracak etmenlerin kontrol altına alınması gibi amaçlar için de bu tür bilgiler gereklidir. Sözgelimi, bisiklet kullananların ve yayaların ulaşım örüntüleri hakkındaki bilgiler, bu kişilerin uğradıkları kazalardaki azalmanın alınan önlemlerden mi, yoksa insanların daha az yaya dolaşmaları ve bisiklet kullanmalarından mı kaynaklandığının belirlenmesi açısından önemlidir. Çeşitli aktörlerin farklı gereksinimleri, analizlerde kullanılan gösterge türlerine de yansır. Örneğin sağlık sektörü, trafik kazaları sonucunda meydana gelen ölüm ve yaralanmalarla diğer ölüm ve yaralanma nedenlerinin karşılaştırılmasıyla ilgilenirken, risk altındaki nüfus temelindeki oranları kullanır (örneğin 100.000 nüfusta ölüm sayısı gibi). Buna karşılık ulaşım sektörü güvenlik performansının diğer ulaşım performans göstergeleri itibarıyla değerlendirilmesiyle ilgilenir ve bu yüzden yapılan yolculuk sayısı temelindeki göstergeleri kullanır. Bu gösterge ise karayolu trafiği tehlikelerine açıklığa işaret eder (örneğin yolcu-kat edilen kilometre veya araç-kilometre başına ölüm sayısı gibi). DSÖ, Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı, BM Avrupa Ekonomik Komisyonu, OECD ve Avrupa Birliği, ilgili göstergelerin geliştirilip yaygınlaştırılması, tanımların uluslararası ölçekte standartlaştırılması, bilgi alışverişi ve uluslararası karşılaştırmalar için veri toplanması ve bildirilmesi, uluslararası taşımacılık gündeminin belirlenmesi ve ulaşımla ilgili enformasyon sistemlerinin kurulması veya geliştirilmesinde ülkelere yardımcı olunması ve yol gösterilmesi gibi alanlarda önemli roller oynamaktadır. Örneğin, halk sağlığı perspektifinden daha iyi ve daha uygun bilgiler sağlayacak enformasyon sistemlerinin nasıl geliştirilebileceğine ilişkin kılavuzlar, hastane ortamlarında kaza denetim sistemlerinin geliştirilip uygulanmasına yönelik DSÖ Kaza Denetim Kılavuzları (60) ile Kazalar ve Şiddet Olayları ile İlgili Topluluk Ölçeğinde Araştırma Kılavuzları (61) adlı belgelerde bulunabilir. Bu yayınlardan ilki, trafik kazaları dahil her tür yaralanma olayları için oluşturulması gereken temel veri seti ile tamamlayıcı verilere ilişkin tavsiyeler içermektedir. Topluluklar ölçeğinde yapılacak araştırmalar, masraflı ve karmaşık izleme mekanizmaları kurmak yerine gerekli bilgileri toplamanın maliyet etkin bir yolu olabilir. Bu, ayrıca, özel durumların ve risk etmenlerinin değerlendirilmesine yönelik araştırmaların tasarlanmasına da imkan verir. 20 AVRUPA’DA KARAYOLU TRAFİK KAZALARINDA MEYDANA GELEN ÖLÜM VE YARALANMALARLA İLGİLİ İSTATİSTİK VE GÖSTERGELERİN KAYNAKLARI VE KALİTESİ Avrupa ülkelerinin çoğunda, karayollarında meydana gelen kaza, ölüm ve yaralanmalarla ilgili istatistikleri toplayanlar, trafik polisi, sağlık sektörü, ölüm belgesi vermeye yetkili kurum ve sigorta şirketleridir. Avrupa Birliği, BM Avrupa Ekonomik Komisyonu, OECD ve Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı üyesi ülkeler de, kendi bilgilerini, uluslararası ölçekte mutabakata varılmış bir anket formundan hareketle bu kuruluşlara iletirler. Söz konusu kuruluşlar ise bu bilgileri istatistik veritabanlarına girerler (örneğin DSÖ herkes için sağlık veri tabanı (62), BM Avrupa Ekonomik Komisyonu trafik kazaları istatistikleri (63), Uluslararası Karayolu Trafik ve Kaza Veri Tabanı (IRTAD (64) ve CARE (Yol Kazaları Veritabanı (65) gibi) ve bu konuda rapor yayınlarlar (örneğin Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı trafik kazaları istatistik raporları gibi (66)). Bu sayede bölgedeki genel eğilimlerle ilgili belirli karşılaştırmalar ve analizler yapılması mümkündür. Bunlardan CARE’de özellikle ilginç olan yan, veri setlerinin ileri düzeyde ayrıştırılmış olmasıdır. CARE, üye devletlerin tek tek kazalara ilişkin olarak topladıkları ve tanım farklılıklarına karşı düzeltici faktörler kullandıkları ayrıntılı verileri derlemektedir. Bu yapı, sisteme dahil bilgilerin analizinde azami esnekliği ve potansiyeli sağlar ve kaza analizlerinde yeni açılımlara imkan tanır (65). Avrupa bölgesinde yol güvenliğine ilişkin istatistiklerin diğer bölgelerle karşılaştırıldığında daha iyi olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, trafik kazalarına bağlı ölümler ve yaralanmalarla ilgili verilerin bulunabilirliği, kalitesi ve tamlığı açısından ülkeler arasında hala önemli farklılıklar vardır ve bu da uluslararası karşılaştırmaları güçleştirmektedir. Sözkonusu güçlükler bir yanıyla kullanılan tanımlarda tam bir uyum sağlanmamış olmasından kaynaklanmaktadır. Örneğin “ölü” tanımının bir kaza sırasında hemen veya kazayı izleyen 30 gün içinde yaşamını yitiren kişi anlamına gelmesi gerektiği yönünde uluslararası bir görüş birliği olmasına karşın (67) farklı tanımlar kullanan ülkeler hala vardır. Uluslararası düzeyde ise, IRTAD ve CARE verileri üzerinde genel mutabakata varılan tanıma uyarlamışlardır. Yaralanmalarla ilgili tanımlar ise daha da farklılık göstermektedir. Örneğin “hafif” ve “ağır” yaralanma olaylarının tanımlanmasında geniş bir taktir alanı bulunmaktadır. Ölümlerle ilgili veriler, ölümle sonuçlanmayan yaralanmalara göre daha tam ve güvenilir niteliktedir. Ancak burada da kullanılan yöntemler ve toplanan verilerin kalitesi, yetkililerin kullandıkları tanımlar arasında farklılıklar görülmekte, farklı kaynaklardan derlenen verilerin bağdaştırılmasında güçlüklerle karşılaşılmaktadır (39). Bütün bunlar ve özellikle eksik veri bildirimi, trafik kazalarının getirdiği gerçek yükün olduğundan az sayılması gibi önemli bir sorun doğurmaktadır. Verilerin eksik bildiriminin altında yatan nedenler şunlardır: ilgili raporun ilgili kurum tarafından verilememesi; polisin kendisine bildirilen vakaları kaydetmemesi; ve örneğin askeriye gibi kimi kurumların bu konuda doğrudan polise bildirimde bulunma yükümlülüğünden bağışık tutulması (39). Eksik bildirim sorunu, yalnızca düşük-orta gelir düzeyindeki ülkelere özgü de değildir (Kutu 2.4). Örneğin Birleşik Krallık’ta hastane ve polis kayıtlarını karşılaştıran araştırmalara göre meydana gelen kazaların yüzde 36’sı polise bildirilmemektedir (68). Ayrıca, polise bildirilen kazaların yüzde 20’si de kayda geçirilmemektedir. Ülkelerin kendi içlerinde ise, bildirilen ölümler ve yaralanmalar polis kayıtları ile örneğin ilkyardım ve hastane gibi sağlık kuruluşları arasında farklılık göstermektedir. Nihayet, sigorta şirketleri tarafından toplanan veriler de, ticari açıdan duyarlı sayılan bilgileri kollama gerekçesiyle temsili araştırmalar biçiminde yayınlanmaktadır. Avrupa Birliği tarafından desteklenen çeşitli uluslararası araştırma projeleri, trafik kazaları ile ilgili enformasyon sistemlerinin gelişmesine katkıda bulunmaktadır. Örneğin, STAIRS (Kaza ve Yaralanma Kayıt Sistemlerinin Standartlaştırılması) projesi trafik kazaları ile ilgili derinlikli veri toplanmasını 21 sağlayacak standart bir usul benimsenmesini ve kazalarla ilgili araştırmalar için temel verileri ve çerçeveyi oluşturacak yöntemler geliştirilmesini hedeflemektedir (69). ECOEHIS (Avrupa Birliği ülkeleri için çevre ve sağlık göstergeleri) projesi ise Avrupa ülkeleri için, kaza göstergeleri dahil olmak üzere temel bir dizi çevresel ve sağlık göstergesinin önerilmesini, geçerlileştirilmesini ve uygulama için sınanmasını öngörmektedir (70). KUTU 2.4 HOLLANDA’DA YOL KAZALARINDA MEYDANA GELEN YARALANMALARA İLİŞKİN GERÇEK RAKAM NE? Meydana gelen trafik kazalarının polis tarafından olduğundan az bildirilmesi iyi bilinen bir olgu olmakla birlikte bu konuda yapılmış pek az araştırma vardır. Farklı kaynaklardan verilerin karşılaştırılması, bu alanda Hollanda’daki durumun ne olduğu konusunda geniş bir bakış sağlayabilir. Polis verileri ile dışsal ölüm nedenlerine ilişkin verilerin karşılaştırılması, yollardaki kazalar sonucu ortaya çıkan ölümlere ilişkin polis raporlarının bile tam olmadığını göstermiştir. 1996’dan 2001’e kadar olan dönemde eksik bildirim oranı yüzde 7’dir. Tedavi gören kişilere ilişkin tahminler, polis verileri ile ulusal sağlık sistemi kayıtlarının karşılaştırılmasına dayanmaktadır. Ölümlerle ilgili bildirim eksikliği yüzde 4 civarındadır. Başta bisikletle seyahat edenler olmak üzere kazalara daha açık kullanıcılarda eksik bildirim oranı daha da yüksektir. Polis verilerinin Kaza Denetim Sistemi verileri ile karşılaştırılması, polislerin bildirdiği yaralı sayısı, sağlık kuruluşlarının acil servislerinde tedavi edilen kazaya uğramış kişi sayısından yüzde 16 daha azdır. Hollanda’da yol güvenliği ile ilgili politikalar belirlenirken bu eksik bildirim olgusu nicel anlamda dikkate alınabilir. Kaynak: Hollanda Yol Güvenliği Araştırmaları Enstitüsü’nden (SWOV) Fred Wegman’la kişisel görüşme, 2004. Kaynaklar 1. Roberts I. Injury and globalisation. Injury Prevention (in press). 2. Roberts I, Marshall R, Norton R. Child pedestrian mortality and traffic volume in New Zealand. British Medical Journal, 1992, 305:283. 3. Roberts I, Crombie I. Child pedestrian deaths: sensitivity to traffic volume – evidence from the USA. Journal of Epidemiology and Community Health, 1995, 49:186–188. 4. Integrating environment and sustainable development into energy and transport policies: review report 2001 and implementation of the strategies. Brussels, European Commission, 2001 (http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/envir_integr_en.html , accessed 1 February 2004). 5. Memorandum to the Commission on the policy guidelines of the White Paper on a common transport policy. Brussels, European Commission, 2001. 6. Term 2002: paving the way for EU enlargement – indicators of transport and environment integration. Copenhagen, European Environment Agency, 2002 (Environmental Issue Report No. 32; http://reports.eea.eu.int/environmental_issue_report_2002_24/en , accessed 1 February 2004). 7. Congestion charging: update on scheme impacts and operations February 2004. London, Transport for London (http://www.tfl.gov.uk/tfl/downloads/pdf/congestion-charging/cc-12monthson.pdf, accessed 17 February 2004). 8. Greenhouse gas emission trends and projections in Europe: final draft. Copenhagen, European Environment Agency, 2003 (Environmental Issue Report No. 36; http://reports.eea.eu.int/environmental_issue_report_2003_36/en , accessed 1 February 2004). 9. European Environment Agency. Europe’s environment: the third assessment. Luxembourg, Office for Official Publications of the European Communities, 2003 (Environmental Assessment Report No. 10; http://reports.eea.eu.int/environmental_assessment_report_2003_10/en/tab_abstract_RLR , accessed 1 February 2004). 22 10. Donchenko V, Kunin Y, Kazmin D. Promotion of the public transport as a base for sustainable urban transport system in Moscow city. Moscow, State Scientific and Research Institute of Motor Transport, 2003 (http://unece.unog.ch/thepep/en/workplan/urban/documents/RussianFederation.pdf , accessed 1 February 2004). 11. Energy & transport in figures 2003. Brussels, European Commission, 2003 (http://europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/figures/pocketbook/doc/etif_2003.pdf , accessed 1 February 2004). 12. Cycling: the way ahead for towns and cities. Brussels, European Commission, 1999 (http://europa.eu.int/comm/environment/cycling/cycling_en.pdf , accessed 1 February 2004). 13. Costley T. Survey of cycling in Scotland. Edinburgh, Scottish Executive Social Research, 2002. 14. Rowland D et al. Randomised controlled trial of site specific advice on school travel patterns. Archives of Diseases of Children, 2003, 88:8–11. 15. Di Guiseppi C et al. Determinants of car travel on daily journeys to school: cross sectional survey of primary school children. British Medical Journal, 1998, 316:1426–1428. 16. European Conference of Ministers of Transport. Safety in road traffic for vulnerable users. Paris, OECD Publications Service, 2000. 17. National Cycling Strategy. London, Department for Transport, 1996 (http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_localtrans/documents/page/dft_localtrans_503877.hcsp , accessed 1 February 2004). 18. The Dutch Bicycle Master Plan: description and evaluation in an historical context. The Hague, Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Directorate General for Passenger Transport, 1999. 19. Global Burden of Disease 2002 version 3 database. Geneva, World Health Organization, 2002 (http://www3.who.int/whosis/menu.cfm?path=whosis,burden&language=english , accessed 1 February 2004). 20. Statistics of road traffic accidents in Europe and North America 2003. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2003. 21. Snow R. Sex, gender and traffic accidents: addressing male risk behaviour. In: Snow R, Garcia-Moreno C, eds. Gender harms: understanding sex differentials in health. Geneva, World Health Organization (in preparation). 22. Mortality indicators by cause of death, age and sex (off-line version). Supplement to the WHO European health for all database. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2004 (http://www.who.dk/InformationSources/Data/20011017_1 , accessed 1 February 2004). 23. The “SEC” safety belt – cultivating that which has fallen dry. Brussels, European Transport Safety Council, 2004 (http://www.etsc.be/SEC_belt.htm , accessed 1 February 2004). 24. Koornstra MK, ed. Transport safety performance in the EU. Brussels, European Transport Safety Council, Transport Accident Statistics Working Party, 2003 (http://www.etsc.be/rep.htm , accessed 1 February 2004). 25. Dora C, Phillips M. Transport, environment and health. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2000 (WHO Regional Publications, European Series, No. 89; http://www.euro.who.int/transport/publications/20031021_1 , accessed 1 February 2004). 26. Draft environmental performance review of Azerbaijan. First review. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, Committee on Environmental Policy, 2003 (document CEP/2003/19; http://www.unece.org/env/epr/studies/azerbaijan/welcome.htm , accessed 1 February 2004). 27. Safety of vulnerable road users. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1998 (DSTI/DOT/RTR/RS7(98)1/FINAL; http://www.oecd.org/dataoecd/24/4/2103492.pdf , accessed 1 February 2004). 28. Ageing and transport: mobility needs and safety issues. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2001 (http://www1.oecd.org/publications/e-book/7701051E.pdf , accessed 1 February 2004). 29. Road traffic victims: present situation and FEVR objectives. Geneva, European Federation of Road Traffic Victims, 2004 (http://www.fevr.org/english.html#Road , accessed 1 February 2004). 30. The world health report 2002: reducing risks, promoting healthy life. Geneva, World Health Organization, 2002 (http://www.who.int/whr/2002/en, accessed 1 February 2004). 31. Laflamme L. Social inequality in injury risk. Knowledge accumulated and strategies for the future. Stockholm, National Institute of Public Health, 1998. 32. Townsend P, Davidson N. Inequalities in health: the Black report. Hammondsworth, Penguin, 1988. 33. Roberts I, Power C. Does the decline in child injury death vary by social class? British Medical Journal, 1996, 313:784–786. 34. Roberts I. Cause specific social class mortality differentials for child injury and poisoning in England and Wales. Journal of Epidemiology and Community Health, 1997, 51:334–335. 35. Road accident involvement of children from ethnic minorities – a literature review. London, Department for Transport, 2000 (Report No. 19; http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_rdsafety/documents/pdf/dft_rdsafety_pdf_504597.pdf , 23 accessed 1 February 2004). 36. Mayou R, Bryant B, Duthie R. Psychiatric consequences of road traffic accidents. British Medical Journal, 1993, 307:647–651. 37. De Horne LDJ. Detection and assessment of PTSD by health and legal professions. Psychiatry, Psychology and Law, 1995, 2(1):65–73. 38. Stallard P et al. Prospective study of post-traumatic stress disorder in children involved in road accidents. British Medical Journal, 1988, 317:1619–1623. 39. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 40. Mayou R, Bryant B. Consequences of road traffic accidents for different types of road user. Injury, 2003, 34:197–202. 41. Road accident statistics – 1997 ECE road accident data. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 1997 (http://www.unece.org/trans/roadsafe/rs3ras.html , accessed 1 February 2004). 42. Scope and patterns of tourist accidents in the European Union. Vienna, Austrian Institute for Safety and Prevention Sicher Leben, 2004. 43. European social statistics: accidents at work and work-related health problems, 1994–2000. Brussels, European Commission, 2002. 44. Transport accident costs and the value of safety. Brussels, European Transport Safety Council, 1997. 45. Transport safety performance in the EU: a statistical overview. Brussels, European Transport Safety Council, 2003. 46. Elvik R. How much do road accidents cost the national economy? Accident Analysis and Prevention, 2002, 32:849–851. 47. Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estimating global road fatalities. Crowthorne, Transport Research Laboratory, 2000 (TRL Report 445). 48. Economic evaluation of road traffic safety measures – conclusions of Round Table 117, Paris, 26–27 October 2000. Paris, European Conference of Ministers of Transport, 2000. 49. Elvik R, Rydningen U. Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak [Road safety measures: a catalogue of estimates of effect]. Oslo, Institute of Transport Economics, 2002 (TØI Report 572/2002; http://www.toi.no/Program/program.asp?id=35835 , accessed 1 February 2004). 50. Tiwari G. Transport and land-use policies in Delhi. Bulletin of the World Health Organization, 2003, 81:444–450. 51. The World Health Report 2003: shaping the future. Geneva, World Health Organization, 2003 (http://www.who.int/whr/2003/wn , accessed 1 February 2004). 52. Health impact assessment of air pollution in the WHO European Region – technical report from WHO/ECEH project. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2001. 53. Künzli N. Public health impacts of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment. Lancet, 2000, 356:795–801. 54. Künzli N et al. (1999). Health costs due to road traffic–related air pollution. An impact assessment project of Austria,France and Switzerland. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe (http://www.who.dk/transport/HIA/20021107_3 , accessed 1 February 2004). 55. Environmental signals 2002 – benchmarking the millennium. Copenhagen, European Environment Agency, 2002 (Environmental Assessment Report No. 9). 56. McMichael AJ et al., eds. Climate change and human health: risks and responses. Geneva, World Health Organization, 2003. 57. Racioppi F et al. A physical active life through everyday transport: with a special focus on children and older people and examples and approaches from Europe. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2002 (http://www.euro.who.int/document/e75662.pdf , accessed 1 February 2004). 58. Road transport and health. London, British Medical Association, 1997. 59. Transport safety performance indicators 2001. Brussels, European Transport Safety Council, 2001 (http://www.etsc.be/rep.htm , accessed 1 February 2004). 60. Holder Y et al., eds. Injury surveillance guidelines. Geneva, World Health Organization, 2001 (WHO/NMH/VIP/01.02; http://www.who.int/violence_injury_prevention/surveillance/surveill1/en , accessed 1 February 2004). 61. Sethi D et al. Guidelines for conducting community surveys on injuries and violence. Geneva, World Health Organization (in press). 62. WHO European Health for All Database. Copenhagen, WHO European Regional Office for Europe (http://www.euro.who.int/hfadb , accessed 1 February 2004). 63. Statistics of road traffic accidents in Europe and North America 2003. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2003. 24 64. International Road Traffic and Accident Database. Bergisch Gladbach, Germany, Federal Highway Research Institute (http://irtad.bast.de , accessed 1 February 2004). 65. CARE – Community Road Accident Database. (http://www.europa.eu.int/comm/transport/home/care/index_en.htm, accessed 1 February 2004). 66. Statistical report on road accidents in 1999–2000. Paris, European Conference of Ministers of Transport, 2003. 67. Working Group on Transport Statistics. Glossary for transport statistics. 3rd ed. Brussels, Eurostat, 2003 (http://europa.eu.int/comm/eurostat/Public/datashop/print-catalogue/EN?catalogue=Eurostat&theme=7Transports, accessed 1 February 2004). 68. Mackay M. National differences in European accident databases. In: Proceedings of the Joint Session on Injury Scaling Issues, IRCOBI Annual Conference, Lisbon, 24 September 2003. Bron, France, International Research Council on the Biomechanics of Impact (in press) 69. STAIRS (Standardisation of Accident and Injury Registration Systems). Final report. Leicestershire, Loughborough University, 1999 http://www.lboro.ac.uk/research/esri/vsrc/stairs , accessed 1 February 2004). 70. ECOEHIS (environment and health indicators for EU countries). Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2003 (http://www.euro.who.int/eprise/main/WHO/Progs/EHI/Methodology/20030527_5 , accessed 1 February 2004). 25 BÖLÜM 3 - AVRUPA’DA YOL GÜVENLİĞİNE İLİŞKİN YENİ DÜŞÜNCELER Yol güvenliğiyle ilgili sorunların çözümünün, temelde yollardaki kazalarda meydana gelen ciddi ve ölümcül yaralanmaların önlenmesinden geçtiği, artık gerek ulusal gerekse uluslararası düzeyde geniş kabul görmektedir. Kazaların genel ekonomik maliyetini önemli ölçüde artırsa bile, mala zarar veren ve hafif yaralanmalarla sonuçlanan kazalar halk sağlığı perspektifi açısından daha az önem taşımaktadır. GELENEKSEL YAKLAŞIMLARIN SORGULANMASI Genel olarak, karayolu ulaşım sisteminden bu yolları kullananlar sorumlu tutulur. Dolayısıyla, önleyici stratejiler en başta yolları kullananların davranışlarını ve uyum gösterme becerilerini eğitim, bilgilendirme ve uygulamalar yoluyla iyileştirmeyi hedef alır. Ayrıca, karayolu ulaşım sisteminin çeşitli bileşenleri, yasal düzenlemeler ve yönetmelikler dahil olmak üzere, az çok ayrı kanallarda oluşum süreci geçirmiştir. Böylece yol güvenliği konusuna parçalı yaklaşımlar gündeme gelmiş, bütünlüklü ve sistematik yaklaşımlar yerine kullanıcıları, araçları ve altyapıyı ayrı ayrı hedefleyen farklı önlemler gündeme gelmiştir (1). Yeni geliştirilen görüşler bu yaklaşımları sorgulamaktadır. Çeşitli Avrupa ülkeleri yol güvenliği stratejilerini yeniden ele alırken bu yeni görüşlerden yararlanmışlardır ve bunun sonucunda daha kapsamlı sistem yaklaşımları geliştirilmiştir. 1. Sistem yaklaşımı yol güvenliğiyle ilgili bütün öğeleri ele alır Yollardaki kazalar, çeşitli unsurların karmaşık yollardan bir araya gelmeleriyle ortaya çıkar. Burada, yolları kullananların davranışlarına ek olarak, onların kendi denetimleri dışında kalan etmenler gündeme gelir. Örneğin araçların ve karayolu altyapılarının iyi tasarlanmamış olmaları, gerekli performansı gösterememeleri gibi. Böylece sistem yaklaşımı maddi zeminini bulur (2). Burada sistemin bütün bileşenleri (kullanıcılar, araçlar ve altyapılar) birbiriyle ilişkili öğeler olarak ele alınır. Bu sayede sorunlar belirlenebilir, stratejiler formüle edilebilir, hedefler konulur ve performans izlenir (3). 2. “Önce, zarar verme” (Hipokrat)- yol güvenliğinde temel sosyal değerler açıkça ortaya konmalıdır. Yol güvenliğiyle ilgili stratejilerin çeşitli toplumlarda ne dereceye kadar uygulandığı yalnızca ekonomik ve teknik gelişme ve kapasiteye değil, aynı zamanda temeldeki sosyal değerlere de bağlıdır. Toplumların insanların yollarda ölüp gitmelerini veya ciddi biçimde yaralanmalarını reddetmeleri halinde, bu toplumlar insanların yanlışlarını ve yargılarındaki hataları asgariye indirmeye, her şeye karşın yapılan hataları telafi etmeye ve daha ileri düzeylere gelmek için kaynak tahsis etmeye elverişli sistemler kurmaya hazır hale geleceklerdir. Bu yaklaşım, geleneksel sosyoekonomik yaklaşımdan köklü biçimde ayrılır. Geleneksel yaklaşımda, ekonomik hedefler ve yol sürelerini kısaltma adına sağlık ve güvenlikten ödünler verilir. Gene geleneksel yaklaşımda sağlık ve güvenlik denklemdeki iki değişkenden ibarettir; amaç, topluma daha fazla hareketlilik sağlamaktır ve sağlıkla güvenlik, bu hareketliliği düzene bağlayacak bir parametre olarak görülmez. 26 Avrupa’da, Avrupa Parlamentosu net bir siyasal açıklama yapmıştır: “Avrupa’daki yollarda tek bir ölüm bile mazur gösterilemez; dolayısıyla, uzun erimli hedef Avrupa yurttaşı kimsenin yollarda ölmemesini ve yaralanmamasını sağlamaktır” (4). Benzer biçimde, Ulaştırma ve Yol Güvenliği Bakanlarının 23-24 Ekim 2003 tarihinde Verona’daki Konferansında da şu açıklama yapılmıştır: “Yollarda çok fazla insanın ölüp yaralanması çok yüksek bir bedeldir ve durum böyle olunca bu dertten kurtulmak siyasal gündemde birinci önceliğe sahiptir” (5). 3. İnsan, her şeyin ölçüsüdür” (Protagoras) – insanların mekanik güçlere ne ölçüde dayanabileceği yol güvenliğinin temeli olamaz. Yol güvenliğine ilişkin yeni düşüncenin bir başka temel taşı da, fizik ve insan fizyolojisinin yasalarının, kazaların analizinde ve önlenmesinde kullanılmasıdır. Bu yaklaşıma göre, güvenli karayolu ulaşım sisteminin sınırlayıcı etmeni, insanların mekanik güce dayanabilme derecesidir. İnsanın dayanabilme sınırı aşıldığında, ölüm ve yaralanmalara yol açan kazalar meydana gelir. Dolayısıyla, karayolu ulaşım sisteminin bileşenleri –yol altyapısı, araçlar ve çeşitli kısıtlar dahil- öyle bir biçimde tasarlanmalıdır ki bunlar birbirleriyle ilişkili olsunlar ve olası hataları telafi edebilsinler. Sistem içindeki enerji, hızın sınırlanmasıyla kritik limitlerin altında tutulmalıdır (3). ŞEKİL 3.1. BİR YAYANIN, ARABANIN ETKİ HIZININ FONKSİYONU OLARAK ÖLME OLASILIĞI Ölme olasılığı Etki hızı (km/s) Kaynak: Pasanen (7), yayıncının izniyle. Bu yaklaşım, yaralanma ve ölüm riskini bir d-tepki fonksiyonu olarak görmektedir ve kaza birbiriyle etkileşim içindeki mekanik güçlerin sonucu olarak ortaya çıkmaktadır. Şekil 3.1 bunu göstermektedir. Burada, bir aracın etki hızı ile yayaların maruz kaldıkları ölüm riski arasındaki ilişki gösterilmektedir. Aşırı ve yersiz hız, ölümcül ve ciddi boyutlardaki bütün kazaların yaklaşık üçte birinin nedenidir (6). 27 4. Karayolu ulaşım sistemleri insan hatalarını dikkate alacak biçimde tasarlanmalıdır. Yıllardır yapılan araştırmalar göstermektedir ki, ne kadar iyi eğitimli ve yetiştirilmiş olurlarsa olsunlar insanlar araç kullanırlarken kasıtlı veya kasıtsız birtakım hatalar yapabilmektedirler. Dolayısıyla, kazaların bütünüyle önlenmesi mümkün değildir. O halde, insan hatalarının programlanması ve bunun ulaşım sektörüne uygulanması gerekir. Güvenliğin karayolu ulaşım sisteminin yerleşik bir bileşeni haline getirilmesi, hava ve demiryolu gibi diğer ulaşım biçimlerinde ve ekonominin birçok sektöründe kimi etmenleri baştan hesaba katma yaklaşımı ile tutarlıdır. Buralarda, operatörlerin ve kullanıcıların olası hataları en baştan hesaba katılır ve bu hataların kabul edilemez zarar ve hasara yol açmaması için gerekli önlemler alınır. 5. Yol güvenliği ortak bir sorumluluktur. İnsan hatalarının olabileceğini ve bu hataların önceden hesaba katılması gerektiğini kabullenme, sorumluluğun karayollarını kullananlardan bu yolları tasarlayanlara ve yönetenlere kaydırılması anlamına gelir. Burada yolu kullanan kişi trafik kurallarına uymak zorundadır. Buna karşılık, araç imal edenler, hükümet ve yasama organları dahil olmak üzere sistemleri tasarlayıp kullanıma sunanlar da, olası hataları önceden hesaba katıp önlem alan sistemler geliştirmek durumundadırlar. Siyasal kararlılık ve önderlik, yollardaki trafik kazalarının önlenmesinin önkoşullarıdır. Ancak gene de, yol güvenliği sorumluluğu kullanıcılarıyla tasarımcıları ve hizmet sunucularını da aşar, medyaya, taşımacılık alanındaki bütün çalışanlara; sağlık, eğitim, yargı ve çevre sektörlerine, sivil topluma, hükümet dışı kuruluşlara, özel ilgi gruplarına, özel sektörden diğer aktörlere ve tek tek yurttaşlara uzanır (3). 6. Güvenli bir yol için bir referans modeli geliştirilmesi, güvenlik ölçütlerinin belirlenmesine ve güvenlik için gerekli adımların atılmasına olanak tanır. Güvenli karayolu ulaşımına ilişkin ölçütler bir kez belirlendiğinde, sıra bu kez hedeflerin belirlenmesine ve bu hedeflere yönelik adımların atılmasına gelir. Bunun ardından, güvenliği temsil eden referans modelle mevcut durum arasındaki açıyı kapatacak stratejilerin geliştirilmesi ve önlemlerin alınması gerekir. Başka sektörlerde güvenlikle ilgili neler yapılıyorsa, burada yapılacaklar da aşağı yukarı aynı mantığı izler. Örneğin çevre ve sağlık sektörleri, belirli eşitlere ve güvenli referans değerlerine işaret eden standartlar veya kılavuzlar kullanır. Böylece hava, su veya gıda kalitesi, konut standartları, çeşitli mesleklerdeki tehlikelere vb. ilişkin değerler belirlenir. Buradaki konumuz bağlamında, halihazırdaki durumu betimleyen veriler, istenilen modelle aradaki açıyı belirlemede ve hedeflere doğru ne kadar yol kat edildiğini izlemede kullanılır. Bu, geleneksel yaklaşımdan farklıdır. Çünkü, geleneksel yaklaşımda, bölük pörçük müdahaleleri yansıtan tarihsel veriler, sistemin geleceğini şekillendirmede başlangıç noktası olarak ele alınır. YOL GÜVENLİĞİNDE YENİ DÜŞÜNCENİN GENEL BİR YORUMU Yeni düşüncenin yaşama geçirilmesi, ulaşım ve yol güvenliği alanındaki temel ilkelerin köklü biçimde yeniden belirlenmesini gerektirir. Çünkü, yeni yaklaşım, hareketlilik gereksinimine sistem güvenliği karşısında öncelik tanımaz ve güvenlikle ilgili sorumluluklarda dengeyi değiştirir. 28 Ayrıca, gene ilk kez yeni düşünceyle birlikte sistemin güvenliğine kritik bir yük limiti, biyo-mekanik bir tolerans sınırı uygulanır. Bu tür yük sınırları şimdiye kadar çevresel gerekçelerle kullanıldığı halde kazalar için kullanılmamıştır. Dolayısıyla, burada yalıtık ölçüler kullanma ve belirsiz sorumluluk yapısından gerçek anlamda bir kopuş söz konusudur. Yeni düşünce karayolu ulaşım sisteminde yenilikleri ve yatırımları özendirirken, toplumların karmaşık bir dünyadaki aktörleri nasıl belirli bir sistem içinde tutabileceklerine ilişkin yeni bir bakış açısı getirir. YENİ DÜŞÜNCENİN YORUMLANMASI VE UYGULANMASI: KİMİ AVRUPA ÜLKELERİNİN DENEYİMLERİ Çeşitli ülkeler bu fikirleri kendi yol güvenliği stratejilerini geliştirmede temel hareket noktaları olarak kullanmışlardır. Bu yapılırken, ülkeler kendi özgül durumlarından, sosyal değerlerinden, kültürel ve bilimsel yönelimlerinden, teknik ve kurumsal düzenlemelerinden hareketle farklı öğelere değişen ağırlıklar tanımışlardır. Yeni görüşleri uygulamaya koyma gibi yalın bir yolu seçen kimi Avrupa ülkeleri bu alanda kayda değer sonuçlar elde etmişlerdir ve bu da onları yol güvenliğinin sağlanması açısından dünyadaki en başarılı ülkeler konumuna getirmiştir. Uygulama sırasında yeni düşüncenin kimi öğelerine nasıl öncelik tanınabileceğini ortaya koymak için İsveç, Hollanda ve Birleşik Krallık’tan örnekler verilmektedir. Koornstra vd. (8) son dönemde ortak bir araştırma projesi çerçevesinde bu ülkelerin deneyimlerini ele almıştır. Vizyon Sıfır (İsveç) 1997 yılında İsveç Parlamentosu (Riksdag) “Vizyon Sıfır” adı verilen açık bir yol güvenliği politikası benimsemiştir. Bu politika dört ilkeye dayanmaktadır: etik: insan yaşamı ve sağlığı en önde gelir; yaşam ve sağlığın, hareketliliğe ve ulaşım sisteminin diğer hedeflerine önceliği vardır; sorumluluk: karayolu ulaşım sistemindeki hizmet sunucular, uygulayıcılar ve kullanıcılar yol güvenliğiyle ilgili sorumlulukları ortaklaşa paylaşırlar; güvenlik: insanlar hata yaparlar; karayolu ulaşım sistemleri hata olasılığını ve hata olduğunda da bunun yol açabileceği zararları asgariye indirmelidir; değişim mekanizmaları: karayolu ulaşım sistemlerini yönetenler, bütün yurttaşların güvenliğini sağlamak için ellerinden geleni yapmalıdırlar; hep birlikte çalışmalı, istenilen güvenliğin sağlanması için gerekliyse her biri değişime hazır olmalıdır. Sürdürülebilir Güvenlik (Hollanda) Sürdürülebilir güvenlik vizyonu 1992 yılında geliştirilmiş ve bunu izleyen yıllarda daha ayrıntılı hale getirilmiştir. 1998 yılında, sürdürülebilir güvenlik vizyonunun uygulanması somut güvenlik hedefleriyle ilişkilendirilmiştir. Bu hedeflerde, 1986 yılı rakamları baz alınarak kaza sonucu ölümlerin 2010 yılına kadar en az yüzde 50, yaralanmaların da yüzde 40 azaltılması öngörülmektedir. Hollanda, karayolu ulaşım sistemi için üç hedef belirlemiştir: Altyapı, insanların sınırlılıkları hesaba katılarak tasarlanacaktır. Motorlu araçlar, sürücülük işini kolaylaştıracak ve kazalarda iyi koruma sağlayacak biçimde tasarlanacaktır. Yola çıkanlara yeterli enformasyon ve eğitim sağlanacak, tehlikeli davranışlarda bulunmaları önlenecektir. 29 Sürdürülebilir nitelikte yol güvenliğinin sağlanması bu üç güvenlik ilkesinin sistematik ve tutarlı biçimde yaşama geçirilmesiyle mümkündür: yolların asıl amaç dışı kullanımını önleyerek karayolu ağının işlevsel biçimde kullanılmasını sağlamak; araç hızı, kütlesi ve yönü bakımından büyük farklılıkları önleyerek yolların benzer türden araçlar tarafından kullanımını sağlamak; yolların öngörülebilir biçimde kullanımını sağlamak; böylece yolun nerede nasıl olduğu ve diğer kullanıcıların olası davranışları konusundaki bilgileri artırarak belirsizlikleri gidermek. Yarının yolları: herkes için daha güvenli (Birleşik Krallık) Birleşik Krallık Hükümeti 2000 yılı Mart ayında Yarının yolları: herkes için daha güvenli (9) başlığını taşıyan ve gelecek on yıl içinde yol güvenliğini artırmayı amaçlayan stratejisini ortaya koydu. Bu strateji, 1994-98 dönemi ortalaması baz alındığında kazalar sonucu meydana gelen ölümleri ve yaralanmaları 2010 yılına kadar genel olarak yüzde 40, çocukların maruz kaldıkları ölüm ve yaralanmaları ise yüzde 50 azaltmayı öngörmektedir. Bu strateji ve önüne koyduğu hedefler, yeni fikirleri ve teknolojileri de dikkate almak üzere her üç yılda bir gözden geçirilecektir. Strateji, başında Yol Güvenliği Bakanı olmak üzere belli başlı tarafları temsil eden “Yol Güvenliği Danışma Kurulu” tarafından uygulanmaktadır. Kurulda, çeşitli hükümet birimlerinin, yerel yetkililerin, polisin, hükümet dışı kuruluşların ve özel sektörün temsilcileri bulunmaktadır. Kurul ayrıca uygulamada kaydedilen mesafenin izlenmesi görevini de üstlenmiştir. Strateji, öncelikli on temayı ele alan kapsamlı bir yaklaşıma sahiptir. On tema şöyledir: Çocuklar için daha fazla güvenlik, daha güvenli sürücülük (eğitim, denetim, alkol, uyuşturucu ve uykusuzluk durumlarının gözetilmesi), daha güvenli altyapı, daha güvenli hız, daha güvenli araçlar, daha güvenli motosiklet kullanımı, yayalar için daha fazla güvenlik, bisiklet ve ata binenler için daha fazla güvenlik, daha yetkin uygulama ve daha güvenli yol kullanımı. Yukarıda örneklenen üç ülkenin ulusal karayolu güvenliği politikalarını geliştirmede seçtikleri yolların karşılaştırmalı biçimde değerlendirilmesi (8) yaklaşımlardaki benzerliklere ve farklılıklara ışık tutmaktadır. Ülkelerin üçü de kaza ve yaralanmaların azaltılması için ara döneme özgü nicel ve zamana bağlı hedefler koymakta ve çeşitli risk etmenlerine (aşırı hız, alkollü araç kullanma, altyapı ve riskli durumdaki yol kullanıcıları gibi) karşı önlemler almaktadır. Organizasyon açısından da benzerlikler söz konusudur: Güvenlikle ilgili konular meclislerde tartışılmakta, eşgüdüm sağlamak için güçlü bir merkez belirlenmekte, güvenlikle ilgili olarak merkezden yerele doğru sağlıklı bir dikey eşgüdüm sağlanmakta ve güvenliğe önem veren hükümet dışı ve kar amacı gütmeyen kuruluşların etkisinden yararlanılmaktadır. Buna karşılık, Hollanda ve İsveç’teki yol güvenliği planları karayolu ulaşım sisteminin içsel olarak güvenli bir sisteme dönüştürülmesiyle ölümlerin ve yaralanmaların önlenmesi gibi açık bir vizyona sahipken, Birleşik Krallık’taki strateji bu alandaki örnek uygulamaların profesyoneller tarafından yaşama geçirilmesine ve içinde bulundukları risk daha yüksek olan gruplara odaklanılmasına dayanmaktadır (8). 30 Kaynaklar 1. Safe mobility. Washington, DC, International Road Federation, 2003 http://www.irfnet.org/onlinecenter/member/documents/nav.php3?state=&cat_id=33&theme_id=0&f ile_id=&search_word= , accessed 1 February 2004). 2. Rothe JP, ed. Driving lessons: exploring systems that make traffic safer. Edmonton, University of Alberta Press, 2002. 3. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 4. European Parliament Report on the Commission communication to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. Priorities in EU road safety – progress report and ranking of actions. Brussels, European Commission, 2000 (COM(2000) 125 – C5-0248/2000-2000/2136(COS)) 2000 FINAL A5-0381/200o). 5. Verona Declaration on Road Safety. Declaration of the Conference of Ministers for Transport and Road Safety, Verona, Italy, 23–24 October 2003. Brussels, European Union Road Federation, 2003 (http://www.erf.be/files/2590_105_VeronaDecl_Sintesi_FINAL.pdf , accessed 1 February 2004). 6. European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsibility. Brussels, European Commission, 2003 (COM(2003)311 final; http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/rsap/index_en.htm , accessed 1 February 2004). 7. Pasanen E. Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus [Driving speeds and pedestrian safety]. Espoo, Helsinki University of Technology, Transportation Engineering, 1991. 8. Koornstra M et al. SUNflower: a comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands. Leischendam, Dutch Institute for Road Safety Research, 2002. 9. Tomorrow’s roads: safer for everyone. London, Department for Transport, 2000 (http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_rdsafety/documents/page/dft_rdsafety_504644.hcsp , accessed 1 February 2004). 31 BÖLÜM 4 - AVRUPA’DA YOL GÜVENLİĞİNE İLİŞKİN GENİŞ BAKIŞ AÇISI Çeşitli Avrupa ülkeleri, yol güvenliğinde köşe taşı olarak tehlikeli kinetik enerjinin belirlenmesini ve genel olarak karayolu ulaşım sistemini daha güvenli kılacak önlemlerin alınmasını öngören bir yaklaşımı benimsemiştir. Bu yöndeki çabalar, “sürdürülebilir ulaşım” kavramının gelişmesine koşut olarak sürmüştür (1): Sürdürülebilir bir ulaşım sistemi şu özelliklere sahiptir: i) insanlara, mekanlara, mallara ve hizmetlere güvenlikli, ekonomik olarak katlanılabilir ve toplumsal olarak kabul edilebilir nitelikte erişim sağlama; ii) sağlık ve çevre kalitesi açısından genel olarak benimsenen hedefleri karşılama...; iii) ekosistemin bütünlüğü açısından kritik yüklerin ve düzeylerin aşılmasından kaçınarak ekosistemleri koruma....ve iv) iklim değişmesi, ozon tabakasının yıpranması ve kalıcı organik kirleticilerin yayılması dahil olumsuz küresel olguları daha da ağırlaştırmama. Yol güvenliği sürdürülebilir ulaşımın içsel bir özelliği haline geldiğinde, yol açılan gürültünün ve havayı kirleten emisyonların azaltılması ve yaya yolculukla bisiklet gibi araçların kullanılmasına olanak tanıyan koşulların yaratılması gibi önlemler sağlık ve çevreyle ilgili hedeflere de katkıda bulunur. Ayrıca, bölük pörçük yaklaşımlarla kıyaslandığında bu alanlarda yapılan yatırımlar sağlık alanında da olumlu sonuçlara yol açacağından, yol güvenliğini artırmaya yönelik stratejilerin alanı da genişler ve bu stratejiler daha maliyet etkin hale gelir. Örneğin, hızın ölüm ve yaralanmalara yol açabilecek düzeylerin altında tutulması yalnızca ölüm ve yaralanmaların maliyetinden kaçınılmasını sağlamakla kalmaz, aynı zamanda hava kirliliği, gürültü ve insanların kaza korkusu içinde yürümek veya bisiklete binmek yerine evlerine kapanmaları gibi olguların getireceği maliyeti de önler. Avrupa Parlamentosu, bu yaklaşıma yönelik siyasal desteğini belirtirken şu açıklamayı yapmıştır: ...yol güvenliği politikası, çeşitli ulaşım biçimlerinin daha entegre biçimde kullanımı; demiryolu, ülke içi su yolları, kısa mesafe deniz yolculuğu ve kamu taşımacılığı anlamına gelen ve motorlu taşıt yaygınlaşmasının yol açtığı etkilerin azaltılmasını amaçlayan genel anlamdaki “sürdürülebilir hareketlilik” bağlamında ele alınmalıdır. İzlenecek politika açısından bakıldığında yol güvenliğinin sürdürülebilir ulaşımın bir bileşeni olarak görülmesi, arazi kullanımı ve taşımacılık planlaması gibi yollardan, trafiğin yol açtığı tehlikelerin önlenmesine yönelik yaklaşımları öne çıkarır. Gerçekten de, Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu’nda da belirtildiği gibi, arazinin nasıl kullanılacağına ilişkin planlama insanların kaç kez yolculuk yapacaklarını, bu yolculukları hangi araçlarla yapacaklarını, yolculukların ne kadar süreceğini ve izlenecek rotaları da etkiler (4). Arazi kullanımındaki çeşitli yollar, karayolu ulaşımı açısından da farklı örüntüler yaratır (5). Arazi kullanımıyla ilgili olup yol güvenliğini etkileyen özellikler şunlardır: karayolu yolculuklarında çıkış ve varış noktalarının mekansal dağılımı; kentlerde nüfus yoğunluğu ve kentsel büyüme örüntüleri; ulaşım ağının yayılış biçimi; meskun alanların büyüklüğü ve özel motorlu taşıtlarla ulaşıma alternatifler (4). “Akıllı büyümeyi” öngören – bundan kastedilen kolay erişilebilir hizmet ve imkanlara sahip, yüksek yoğunluklu ve toplu yapılaşmalardır- arazi kullanımı planlaması uygulamaları ve politikaları, yolları 32 kullananların maruz kalacakları tehlikeleri azaltabilir. Örneğin, kümeleştirilmiş, toplu olarak kullanılan hizmetler sayesinde insanlar herhangi bir ihtiyaçlarını karşılamak için daha az yol kat ederler ve özel motorlu taşıt kullanma gereksinimini daha az duyarlar (6). Ekonomik açıdan ise, maliyet-yarar analizleri yapılırken, sistemli müdahalelerin sağlayacağı sağlıkla ilgili yararların tümüyle hesaba katılması, yol güvenliğine yapılacak yatırımların ne kadar değerli olacağını gösterecektir (7). YOL GÜVENLİĞİYLE İLGİLİ DUYARLILIKLARIN GENEL ULAŞIM VE ARAZİ KULLANIMI POLİTİKALARIYLA BÜTÜNLEŞTİRİLMESİ Yol güvenliğinin, çevreye ve sağlığa ilişkin diğer duyarlılıklarla birlikte ulaşım ve arazi kullanımı politikalarına içselleştirilmesi, bugünkü durumla karşılaştırıldığında önemli bir değişiklik anlamına gelecektir. Bugünkü durumda, trafik güvenliğiyle ilgili konular, sağlık ve çevre ile ilgili duyarlılıklar, ayrı ayrı, bölük pörçük yaklaşımlarla ele alınmaktadır (8). Sözü edilen bütünleştirme sayesinde yetkililer şu imkanlara kavuşacaklardır: karar için çeşitli seçenekler varken olası uyuşmazlıkları ve tutarsızlıkları baştan öngörme; kaynakları daha etkin biçimde kullanma; diğer konulara yönelik belirli bir müdahaleden başka yan yararlar da sağlama; ve belirli bir müdahalenin bir alanda olumlu diğer alanda ise olumsuz sonuçlara yol açabileceği durumlarda, bu ikilemi nihai karardan önce optimum biçimde çözme. Tablo 4.1, ulaşımın sağlıkla ilgili sonuçlarının ele alınmasında sinerji yaratacak politikaların genel bir değerlendirmesini sunmaktadır. Çeşitli politikaların pratikte bütünleştirilmesi zorlu bir uğraştır. Bunun için, çeşitli politikaların ve önceliklerin iyi kavranması, farklı çıkar ve hedeflerin dengelenmesi; siyasal, örgütsel, ekonomik ve mali engellerin aşılması, farklı sektörler (yatay) ve farklı yönetim kademeleri (dikey) arasında geçişler sağlanması gerekir. Tekil politikaların ulusal hedefler ve önceliklerle uyumlu ve tutarlı olmasını sağlama açısından, genel politika ve/veya yasal çerçevenin yanı sıra şu koşullar da gereklidir: ulaşım ve planlama alanında alınan kararların çevre ve sağlık üzerindeki etkilerinin, halkın da katılımıyla, entegre değerlendirme yöntemleriyle ele alınması; ve siyasal kararlılık, yeterli fonlar, kurumsal ve mesleki kapasite. Kurumsal açıdan bakıldığında, çeşitli sektörleri bir arada ilgilendiren konuların merkezi ve yerel ölçeklerde ele alınması, bilgi akışını ve eşgüdümlü müdahaleleri sağlayacak yeterli örgütsel desteği ve kurumsal yapılanmaları öngörür (9). 33 TABLO 4.1. ULAŞIM POLİTİKALARI VE BUNLARIN SAĞLIKLA İLGİLİ SONUÇLARA YOL AÇMASI BAKIMINDAN SİNERJİ ETKİSİ Politika Kazaları Hava Gürültüyü İklim Fiziksel Topluluk azaltma kirliliğini azaltma değişimini etkinliği dayanışmasını azaltma yavaşlatma geliştirme artırma Hız yönetimi Meskun yerlerde trafiğin ve hızın azalması Ulaşım talebinde azalma (örneğin telekomünikasyon sayesinde) Yollardan ücret Daha temiz yakıtlar ve daha etkin araçlar Güvenlik bisiklet, yürüme ve kamu taşımacılığının geliştirilmesi Daha güvenli arabalar (yayaları koruyucu ön kısımlar dahil) Gürültü azaltıcı engeller Bisiklet kullananlar ve yayalar için güvenli altyapı yatırımlar Kentsel araba parkı yönetimi Kentsel alanlarda motorlu taşıtlar için çevreye göre farklı ücretler Araçların gücünün azaltılması Olumlu Etki Açık değil Açık değil Olumsuz Etki İlgisiz Açık değil: Etkiye ilişkin açıklık yok Kutu 4.1, Baden’de (Avusturya) kapsamlı bir dizi önlemin alınmasından sonra elde edilen olumlu sonuçları göstermektedir. Hava kirliliği, gürültü ve iklim değişmesi gibi sağlık ve çevreyle ilgili konularda, güvenlik eşiklerini ve kalite ölçütlerini belirleyen yönetmelikler ve standartlar vardır. Buna karşılık yol güvenliğinde genel olarak tanımlanmış referans değerleri yoktur. Somut önlemlerin olmayışı nedeniyle, karşılıklı görüşmeler söz konusu olduğunda yol güvenliği konusu diğer konulara göre daha zayıf bir konumdadır. 34 KUTU 4.1 KAPSAMLI STRATEJİLERİN UYGULANMASI: AVUSTURYA’DA BADEN DENEYİMİ 25 bin nüfuslu Baden, Viyana’nın yaklaşık 20 km güneyindedir. Baden bir turizm ve sağlık merkezi olarak bilinmektedir. Trafik sorunları da, hastane ve okulların, toplantı ve alışveriş merkezlerinin bulunduğu bir ilçe merkezi olmasından kaynaklanmaktadır. Avusturya Yol Güvenliği Kurulu, 1998 yılında entegre bir ulaşım ve güvenlik planı hazırlamıştır. DUMAS (Kentsel Yönetim ve Güvenliğin Geliştirilmesi) projesi bir dizi önlemin uygulanması konusunu ve bu önlemlerin yol güvenliği üzerindeki olası etkilerini değerlendirmiştir. Bu önlemler aşağıda belirtilmiştir: kent içi geçitler inşa edilmesi mevcut yaya alanlarının yaygınlaştırılması bisikletle yol alınabilecek bir ulaşım ağı oluşturulması kavşaklar yapılması 30 km/saat kuralının uygulanması kenti içi otobüs servisleri trafiği seyreltme önlemleri park ve otopark yönetimi trafik kurallarının sıkı biçimde uygulanması kazalara yol açabilecek kör noktaların düzenlenmesi DUMAS analizi, kent içi trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve yaralanma olaylarının 1986’dan 1999’a yüzde 60 azaldığını gösteriyor. Bugün Baden bu açıdan Avusturya’nın en güvenli yerleşimlerinden biridir. Kaynak: DUMAS (Kentsel Yönetim ve Güvenliğin Geliştirilmesi) kent araştırmaları raporu (10). 35 Kaynaklar 1. OECD guidelines towards environmentally sustainable transport. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2002. 2. European Parliament Report on the Commission communication to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. Priorities in EU road safety – progress report and ranking of actions. Brussels, European Commission, 2000 (COM(2000) 125 – C5-0248/2000-2000/2136(COS)) 2000 FINAL A5-0381/2000). 3. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 4. Hummel T. Land use planning in safer transportation network planning. Leidschendam, Dutch Institute for Road Safety Research, 2001 (SWOV Report D-2001-12). 5. Towards safer roads in developing countries: a guide for planners and engineers. Crowthorne, Transport Research Laboratory, Ross Silcock Partnership, Overseas Development Administration, 1991. 6. Litman T. If health matters: integrating public health objectives in transportation planning. Victoria, Canada, Victoria Transport Policy Institute, 2003 (http://www.vtpi.org/health.pdf , accessed 1 February 2004). 7. Saelensminde K. Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk [Walking and cycling track networks in Norwegian cities – cost–benefit analyses including health effects and the external costs of motorized road transport]. Oslo, Institute of Transport Economics, Norway, 2002 (TOI report 567/2002; http://www.toi.no/Program/program.asp?id=35830 , accessed 1 February 2004). 8. Integrated strategies for safety and environment. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 1997. 9. Institutional arrangements and mechanisms for integrated policy and decision making. In: Highlevel Meeting on Transport, Environment and Health. The PEP Steering Committee. Provisional Agenda for the Second Session of the Steering Committee. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2004 (document ECE/AC.21/2004/11 EUR/04/5045236/11; (http://www.unece.org/the-pep , accessed 1 February 2004). 10. DUMAS (Developing Urban Management and Safety) town studies report. Berkshire, TRL Limited, 2000 (http://www.trl.co.uk/dumas/wp10towns.pdf , accessed 1 February 2004). 36 BÖLÜM 5 - NEYİN ETKİLİ OLDUĞUNU BİLMEKTEN BUNU YAŞAMA GEÇİRMEYE: YOL GÜVENLİĞİ REHBERİ Yol güvenliğinin iyileştirilmesi, uygulama süreçlerinin, etkili önlemlerin, yol güvenliği konusunun toplumdaki diğer hangi sektörlere içselleştirilip ortaklıklar kurulabileceğinin bilinmesini gerektirir. Ayrıca, ülkelerin kendi özgün koşullarına en iyi uyacak stratejilerin ve yaklaşımların seçilmesi de bir başka gerekliliktir. Bugün elde çeşitli stratejiler ve araçlar vardır. Bunların arasından, belirli bir durum ve bağlam için en uygun olanı seçilebilir. Hepsi birlikte ele alındığında bu araçlar, politikaları belirleyenlerin kendi yol güvenliği stratejilerini oluşturmada başvuracakları bir “araç kutusu” olarak düşünülebilir. Uygulama süreçleri Yol güvenliğiyle ilgili kararların nasıl alındığı, bu kararların hangi bilgilere dayandığı, hangi tarafların bu kararları etkilediği ve tercihlerin neye göre yapıldığı gibi konularda elde pek az araştırma vardır (1). Bilim, neyin yapılması gerektiğini anlatan sistemlerin geliştirilmesine, bunların nasıl ve hangi araçlarla yapılacağını anlatan sistemlere göre daha fazla ağırlık vermiştir. Çeşitli stratejilerin ve önlemlerin etkili olabildiği görülmekle birlikte, bu strateji ve önlemlerin neden daha yaygın biçimde uygulanmadığı, yol güvenliği konusundaki performansın DSÖ Avrupa bölgesinde neden bu kadar eşitsizlik sergilediği halen sorgulanmaktadır. Verilecek yanıtın çeşitli bileşenleri vardır. Birincisi, uygulama süreçleri genellikle çok katıdır, ulaşımla ilgili diğer politikalardan soyutlanmıştır, yeterli ödeneğe sahip olmayan organlara havale edilmiştir ve düzenlemeyle ilgili sorumluluklar genellikle birbiriyle üst üste gelmektedir. İkincisi, uygulama süreçlerinde yapılan yanlışlar ve bu süreçlerden edinilen derslere pek az önem verilmekte, bu dersler farklı koşullara uyarlanmamaktadır. Üçüncüsü, piyasa dinamikleri ve toplumun hedefleri etkili biçimde ele alınmamaktadır. Bu alanda, farklı çıkarların ve çeşitli tarafların rollerinin, genel ulaşım politikasının daha geniş çerçevesinde birbiriyle uyumlulaştırılması gerekir. Böyle yapılmalıdır ki, yol güvenliği karayolu ulaşım sisteminin bir eklentisi olmaktan çıkıp onun performans ölçütlerinden biri haline gelebilsin. Böyle yapıldığında, yol güvenliği de, ulaşım sektörünün bugün genel olarak benimsediği sağlık ve çevre koruma hedefleri doğrultusunda geliştirilebilir. Bu yaklaşımın, yeni düşünce biçimi doğrultusunda bir adım daha ileri taşınması durumunda, yol güvenliği, hareketliliğin değişkenlerinden biri olmanın ötesinde bunun yönetici parametrelerinden biri haline gelecek, aslında önlenebilir nitelikteki kazalar, ölümler ve yaralanmalar insanların hareketliliği adına sineye çekilebilir sonuçlar olarak görülmeyecektir. Çeşitli aktörlerin rollerinin birbiriyle uyumlu hale getirilmesinde atılacak bir adım, ulaşım sektöründeki yetkililerle yurttaşlar arasındaki ilişkinin yeniden tanımlanmasıdır. Bu yeniden tanım çerçevesinde ilişki, hizmet sunan-müşteri ilişkisi üzerine inşa edilecektir. Burada “müşterilerin” (ulaşım sektörü yetkilileri ve yurttaşlar) gereksinimleri, satın alınan ve temin edilen ulaşımla ilgili ürünler ve hizmetlerle ilgili performans ve kalite ölçütlerini belirleyecektir. 37 Yol güvenliği programlarının uygulanmasında rasyonel yaklaşımlara başvurulması Yol güvenliği programlarının geliştirilmesi ve uygulanmasına ilişkin planlama süreçlerini ortaya koymak üzere kavramsal modeller geliştirilmiştir (2). İlk adım, gelecekte öngörülen ulaşım sistemini anlatan kararlı bir politika açıklamasında bulunulmasıdır. Bu bağlamda, örneğin ölümlerin ve ciddi yaralanmaların normal sayılmasını reddeden bir vizyon ortaya konabilir. İkinci adım, sorunların analiz edilerek belirli bir zaman süresinde ulaşılması gereken nicel hedeflerin belirlenmesidir. Bunun ardından, hedeflere ulaşmayı sağlayacak olası sosyoekonomik önlemlerin değerlendirilmesi gelir. Çeşitli müdahale biçimleri arasında öncelikleri belirlemek üzere maliyet-yarar ve maliyet etkinliği analizleri yapılır. Sonuçta yol güvenliği programı ortaya konur. Bu programın uygulanması izlenip değerlendirilir ve böylece alınan geri bildirimle gerekli düzeltmelere gidilir (2). Bir uygulama sürecinin etkili olabilmesini sağlayacak temel öğeler şöyle sıralanabilir: siyasal kararlılığın sağlanması (Kutu 5.1); yol güvenliği alanında öncülük yapan bir kişi veya kuruluşun varlığı (yol güvenliği “şampiyonu”); politikanın uygulanmasında rol üstlenenlerden görevleriyle ilgili hesap sorulabilmesi; belli başlı taraflar arasında eşgüdümün sağlanması; amaçlar, hedefler, planlar, organizasyon ve finansman konuları arasında sağlam ilişkiler kurulması; enformasyon sistemi aracılığıyla eldeki en iyi bilgi ve enformasyonun kullanılması; plan ve programların uygulanmasını sistematik biçimde izleme ve değerlendirme; yol güvenliği alanında özel eğitim görmüş profesyonellerin varlığı; ve politikanın hazırlanmasına ve uygulanmasına hedef grupların da dahil edilmesi: politikacılar, idareciler, politikaları belirleyenler, yol güvenliği alanında çalışanlar, genel nüfus ve yolları kullananlar. KUTU 5.1. ÖNDERLİK VE SİYASAL DESTEK: FRANSA’DA YENİ BİR YAKLAŞIM Başkan Chirac’ın 2002 yılı Bastille Günü konuşmasından bu yana, Başkanın kişisel ilgisi ve kararlılığı Fransa’da yol güvenliği konusuna yeni bir yaklaşım geliştirilmesini sağlamıştır. Bu yeni yaklaşım, 2002 yılı Eylül ayında yapılan bir seminerle siyasal anlamda büyük bir destek kazanmıştır. Bu toplantıya, Başbakan dahil olmak üzere ilgili bütün bakanlar katılmışlardır. Yeni yaklaşım, trafik kazaları sonucu meydana gelen kayıpların karayolu ulaşımının yan ürünü olarak kabul edilebilirliğini reddetmekte ve dört ana tema üzerinden eylem öngörmektedir: trafik yasalarının ve kurallarının daha sıkı uygulanması karayolu yasasının yeniden düzenlenmesi daha güvenli araçlar bütün tarafların daha fazla etkinlik göstermesi. İlgili bütün taraflar sürece katılmış, trafik kazalarında meydana gelen kayıplara karşı ortak bir mücadele içine girmiştir. Yollarda güvenliği sağlama kararlılığı, bütün düzeylerde yerleştirilmiştir. Örneğin emniyetin trafik biriminin adı “yol güvenliği bölümü” olarak değiştirilmiş ve bu bölüme daha fazla kaynak sağlanmıştır. Trafik kurallarının uygulanması, örneğin otomatik hız kontrolü uygulamasına imkan tanıyan yasal düzenlemelerle daha etkili hale getirilmiştir. Hız radarlarının yaygın biçimde kullanılması sonucunda aşırı hız cezalarında büyük bir artış olmuştur. Bu sayede ortalama hız düşürülürken, daha önemlisi kaza sayısı da azalmıştır. Bu azalmada, başta içkili araba kullanma olmak üzere diğer ihlallere karşı katı uygulamaların da payı olmuştur. 38 2003 yılı için geçici rakamlar, bir yıl içinde kazaların yüzde 17.5, ciddi yaralanmaların yüzde 19.4 ve ölümlerin yüzde 20.9 azaldığını, 2002 rakamlarının çok altına inildiğini göstermektedir. Bununla birlikte, etkilerin bu kadar kısa bir zaman dilimi içinde değerlendirilmesinde ihtiyatlı olmak gerekmektedir. Yetkililer, trafik kazalarına karşı mücadelenin uzun erimli bir iş olduğunu, 2003 yılında Fransa’da 5,732 kişinin bu kazalar sonucunda yaşamını yitirdiğini belirtmektedirler (4). Yol güvenliği, genellikle her biri farklı ve birbirine ters düşebilen amaçlar peşindeki pek çok tarafın ana duyarlılık konusunu oluşturmayabilir. Dolayısıyla, bu husus göz önüne alınmalı ve yol güvenliği politikası, çeşitli aktörlerin etkileşimini, başlıca amaçlarını, rollerin birbirini tamamlayıcı yanlarını, halkı bilgilendirme ve halka danışma gerekliliklerini gözeten stratejik bir süreç olmalıdır. Bilinç ve duyarlılık geliştirme çalışmaları, önemli ve önüne geçilebilir bir sağlık sorununa ilişkin duyarlılık yaratılmasına katkıda bulunabilir. Taraflardan her birinin konuya nasıl katkıda bulunabileceğinin belirlenmesi harekete geçirici bir etmen olabilir ve hesap verebilirliği artırır. Yönetmeliklerden “itme ve çekme” önlemlerine kadar uzanan bir dizi araç konunun başka alanlara içselleştirilmesinde kullanılabilir. Yol güvenliği için uygulama araçları Kamu sektörü, yol güvenliğinin daha iyi hale getirilmesine yönelik çalışmaları hızlandırmak ve ulusal ortakların bir bütün olarak toplum yararına sorumluluk üstlenmeleri için baskı oluşturmak üzere çeşitli araçlar ve süreçler geliştirip bunları uygulayabilir (Şekil 5.1). Bu araçlara, hem uluslararası hem de ulusal düzeylerde, bu arada yerel yönetimlerle birlikte yerel ölçeklerde başvurulabilir. Sözkonusu araçların kullanımı, örneğin yönelmelikler hazırlanıp bunların yaşama geçirilmesi gibi diğer araçlarla birlikte ve onları tamamlayıcı biçimde gerçekleştirilebilir. Dolayısıyla, bu araçlar, yol güvenliğine katkıda bulunacak çeşitli kesimlerin güçlendirilmesi ve harekete geçirilmesine yönelik önlemlere alternatif olarak değil, ek olarak düşünülmelidir. Bu bağlamda, mevcut araçları geliştirmek üzere harekete geçilmiştir. Bu araçlar arasında tüketicilerin bilgilendirilmesi, karşılıklı görüşmeler ve sanayi kesiminin aldığı inisiyatifler, ekonomik özendiriciler, kalite güvencesi, sigorta primleri, güvenlik bildirimleri ve ürün sorumluluğu yer almaktadır. Çeşitli aktörler arasındaki etkileşim o kadar karmaşıktır ki, rasyonel yaklaşımlar çerçevesinde yer alan koşullar yerine geldiğinde bile etkili önlemler hemen kendiliğinden yaşama geçmeyebilir. Bu durum yeni uygulama araçları arayışına yol açmıştır. Bunların arasında ürün güvenlik ölçütlerinin belirlenmesi, ürünlerin test edilmesi ve toplumun iyi ürünler hakkında bilgilendirilmesi de yer almaktadır. 39 ŞEKİL 5.1. YOL GÜVENLİĞİNİ SAĞLAMAYA YÖNELİK ARAÇ VE SÜREÇLERE GENEL BAKIŞ Bu yeni araçlardan biri de, farklı araba modellerini güvenlik açısından sıralamaya tabi tutan ve bunu halka açıklayan Avrupa Yeni Araba Değerlendirme Programı’dır (Euro NCAP). Bu araç, güvenlikle ilgili çalışmaları yasal zorunlulukların ötesine taşıma açısından çok etkili olduğunu göstermiştir. Şimdi aynı şey, bu kez yolları güvenlik açısından sıralamaya tabi tutup bunu halka açıklayan Avrupa Yol Değerlendirme Programı’ndan (EuroRAP) beklenmektedir. Bu uygulama araçları, önderlik ve sosyal sorumluluk bağlamında geliştirilmiştir. Öngörülen, toplumun konu hakkında iyi eğitilmesi ve bilgilendirilmesi, enformasyona kolay erişim sağlanması ve bütün bunlarla güvenli ürünlere ve hizmetlere ilişkin arz ve talebin etkilenmesidir. Bu araçların ne kadar etkili olacakları, belirli bir varsayıma dayanmaktadır. Bu varsayıma göre, önderlik (gerek kamu kesimindeki gerekse özel sektörde), kitle davranışında değişiklikler olmadan önce de etkilenebilir ve bu etkilere göre gerekli tepkileri verebilir (Kutu 5.2). Söz konusu araçlardan kimileri ilk olarak çevre ve gıda sektörlerinde geliştirilmiştir. Bu sektörler, ürünlerin beslenme ve çevre açısından taşıdıkları özellikler konusunda tüketicileri önceden bilgilendiren sistemlere yaygın biçimde başvurmaktadır. Yeni uygulama araçlarının öngördüğü mekanizmaların güvenlik alanında anlamlı sonuçlara yol açmasında kritik unsur, güvenli ürünlerin ve hizmetlerin belirlenmesinde bilimsel temele sahip ölçütlere başvurulması ve mal ve hizmetleri sunanlarla alıcılar arasında anlaşmaya varılmasıdır. Bu bağlamda başarılı olan bir diğer uygulama aracı da, kamu sektörünün ulaşım hizmetleri ve donanımı satın alımında güvenlik unsurunu gözetmesidir. Kamu sektörü ulaşım hizmetleri ve araçlarına yönelik talebin önemli bir bölümünü oluşturduğundan, güvenlik donanımının 40 geliştirilmesinde ve sunulan ulaşım hizmetlerinin güvenli olmasında önemli bir rol oynayabilir ve buna ilişkin talepte artış olmasını sağlayabilir. Buna karşılık olarak da, güvenliğe yönelik talebin daha güçlü olması halinde daha ileri düzeyde yatırım ve yeniliklerin gündeme gelmesi beklenmektedir. Bir uygulama aracı olarak ortak gelecek vizyonu Yol güvenliği açısından ortak bir gelecek vizyonunun geliştirilmesi en son uygulama araçları arasında yer almaktadır. Çeşitli tarafların yer aldığı açık bir sistem olan karayolu ulaşım sisteminde böyle bir vizyonun olması, belki de başka sektörlere göre daha önemlidir. Yol güvenliği söz konusu olduğunda vizyon, karayolu ulaşım sisteminin çeşitli bileşenlerinin gelecekteki nitelikleri ve bunlar arasındaki etkileşimler konusunda bir görüş geliştirilmesine yardımcı olabilir. Vizyon, bir sistemin tümünün geleceği üzerinde odaklanmalı ve meslekten kişilerin böyle bir vizyon oluşturulmasındaki sorumluluklarını ortaya koymalıdır. Karayolu ulaşım sistemindeki taraflar, çeşitli siyasal veya ideolojik gerekçelerden hareket eden örgütlenmeleri temsil ederler, ayrıca ticari çıkarları ve piyasa güçlerini yansıtırlar. Başka bir deyişle, bu tarafların eylemleri ve hedeflerinin mutlaka sağlıkla ilgili duyarlılıklara dayanması gibi bir zorunluluk yoktur. Vizyon, bu bağlamda, çeşitli tarafları bir araya getirerek, karayolu ulaşım sisteminde yaşamın ve sağlığın korunması gibi ahlaki bir sorumluluğun da bu taraflarca üstlenilmesini sağlayabilir. KUTU 5.2 İSVEÇ’TE YOL GÜVENLİĞİ UYGULAMALARINDA YENİ ARAÇLAR İsveç Ulusal Karayolu İdaresi bir hükümet kuruluşudur ve daha güvenli ürünler ve hizmetlere yönelik talebi geliştirmek için şu girişimlerde bulunmuştur: özel veya kiralanmış bütün araçlarda üst düzey güvenlik, ağırlık sınırlaması ve sınırlı yakıt tüketimi öngören yeni bir politikanın benimsenmesi; ağır görev araçlarının güvenlik sıralaması açısından yeni bir sistemin geliştirilmesine destek; verilecek taşıma ihalelerinin, bütün araçlara alkol denetim cihazları monte edilmesi koşuluna bağlanması; ve ulaşım hizmetleri ve araçları sağlayanlarla olan iş görüşmeleri ve sözleşmelerinde güvenlik öğesini nasıl daha ön plana çıkarabilecekleri konusunda yerel yönetimlere danışmanlık. Geliştirilen vizyon sayesinde taraflar bir yandan bu vizyonun gerçekleştirilmesine katkıda bulunurken diğer yandan da kendi alt sistemlerini geliştirebilirler. Böylece, uzun edimli sürdürülebilir çözümler daha iyi belirlenip kavranılabilir, sistemde tedrici iyileştirmeler sağlanabilir ve olası uyuşmazlıklar daha işin başında çözüme bağlanabilir. Vizyon, güvenlikle ilgili hedeflerin topluma, siyasetçilere, özel sektörün öncü kişilerine ve diğer taraflara aktarılmasında çok etkili bir yol olabilir ve karayolu ulaşım sisteminde ne tür değişikliklere gerek olduğu bu sayede daha iyi kavranabilir. 41 Nicel hedefler belirlenmesi: son derece etkili bir uygulama aracı Çeşitli ülkelerin deneyimi, yol güvenliği stratejilerinin ve önlemlerinin uygulanmasını kolaylaştırma açısından hedeflerin çok önemli rol oynayabileceğini göstermektedir (Kutu 5.3). Hedef belirlemesi, daha iyi programların hazırlanmasına, kaynakların daha etkin biçimde kullanılmasına ve yol güvenliği performansının geliştirilmesine katkıda bulunur (5). Ancak, istenilen sonucun sağlanabilmesi için bu hedeflerin nicel terimlerle ifade edilmesi, zamana bağlı kılınması, kolay anlaşılır olması ve hedefler doğrultusunda alınan mesafenin değerlendirmeye tabi tutulması gerekir (5). Hedef belirleme, uzun erimli vizyon, siyasal kararlılık ve uzun erimli etkileri olacak sürdürülebilir çözümlerin belirlenmesini öngörür. KUTU 5.3 AVRUPA’DA YOL GÜVENLİĞİ İLE İLGİLİ ULUSLARARASI HEDEFLER Trafik kazalarında meydana gelen ölümlerin ve yaralanmaların azaltılmasında başlıca sorumluluk ulusal hükümetlere düşmekle birlikte, uluslararası kuruluşların da bu alanda tanıtım-savunu ve destek bakımından önemli roller oynaması mümkündür. Bu kuruluşlar, örneğin, ülkeleri nicel hedefler koymaya ve uluslararası ölçekteki ortak hedefleri paylaşmaya özendirebilirler (9). DSÖ’nun Avrupa’daki “herkes için sağlık” politikası, trafik kazalarında meydana gelen ölüm ve yaralanmaların azaltılması bağlamında uluslararası hedefler ortaya koymakta, trafik kazaları nedeniyle meydana gelen ölüm ve yaralanma olaylarının 2020 yılına kadar yüzde 30 azaltılması çağrısında bulunmaktadır (10). Avrupa Birliği, trafik kazalarına bağlı ölümleri 2010 yılına kadar yüzde 50 azaltma hedefini benimsemiştir (11). Bu hedef, söz konusu kayıpların azaltılmasına yönelik bundan önceki çabalara göre ciddi bir sıçramayı temsil etmektedir (7). Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı, trafik kazalarına bağlı ölümleri 2012 yılına kadar yüzde 50 azaltma hedefini belirlemiştir. Konferans, bu hedefi 43 üye devlete yol gösterme ve yol güvenliği alanında bölgesel bir vizyon oluşturma amacıyla belirlemiştir (9). Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı, belirlenen bu hedef doğrultusunda her ülkede alınan mesafeyi izlemek üzere bir mekanizma oluşturma çalışması içindedir. Görüldüğü kadarıyla, ulusal hükümetler tarafından belirlenen iddialı ve uzun erimli hedefler, yol güvenliği performansının geliştirilmesinde son derece etkili olmaktadır (5-7). Ulusal veya yerel yönetimlerin bu anlamda nicel hedefler belirlemesinin ne ölçüde etkili olduğuna ilişkin araştırmalara göre (8), ulusal hedefler belirlenmesi ile karayollarında meydana gelen trafiğe bağlı ölümlerin sayısındaki yıllık yüzde azalma arasında istatistik açıdan anlamlı bir ilişki vardır. Ancak, nihai sonucu ortaya çıkaran karmaşık etmenlerin varlığı, bu alanda bir nedensellik çıkarsaması yapılmasına imkan tanımamaktadır (8). ÖZEL RİSK ETMENLERİNİ ELE ALAN KANITLARA DAYALI ÖLÇÜMLER: YOL GÜVENLİĞİ ARAÇ KUTUSUNUN ÖNEMLİ BİR BİLEŞENİ Trafik Kazalarını Önleme Dünya Raporu’nda (5) da belirtildiği gibi, önleyici stratejilerin, örnek uygulamaların benimsenmesine ve bunların eldeki kanıtlardan hareketle yerel koşullara göre uyarlanmasına sıkı sıkıya dayandırılması gerekir. 42 Yol güvenliğiyle ilgili yeni düşünce bağlamında bu önlemler, karayolu ulaşım sisteminin bütün bileşenlerini hesaba katan kapsamlı önleyici stratejilere imkan tanıyacak “araç kutusunun” temel bileşeni olarak görülmelidir. Çeşitli önlemlerin ne derece etkili olabildiğine ilişkin araştırmalar, bütün risk etmenlerini hesaba katan geniş ve kapsamlı stratejilerin belirlenmesine imkan tanımıştır. Bu risk etmenleri arasında şunlar yer almaktadır: Karayolu ulaşım sisteminde insan hataları; Sistemdeki insanların, sözkonusu hatalar sonucunda maruz kaldıkları kinetik enerjinin büyüklüğü ve niteliği; İnsanların bu etkilere ne ölçüde dayanabilecekleri; ve Acil durum ve akut travma tedavi hizmetlerinin varlığı ve kalitesi. 1970’li yıllarda Haddon matrisinin kullanımı (Tablo 5.1) risk etmenlerinin belirlenmesine ve karşıt önlemlerin sistematik bir çerçeve içinde geliştirilmesine önemli katkılar sağlamıştır. Haddon matrisinde, bir kazayla ilgili olarak, kaza öncesi, kaza ve kaza sonrası olmak üzere üç ardışık evre belirlenmekte ve bu evrelerin her biri için etkileşime geçen insani, makinesel ve çevresel etmenler ele alınmaktadır. Haddon matrisinde böylece ortaya çıkan toplam dokuz bölmenin her biri, sonuçların hafifletilmesi için yapılacak müdahalelerin belirlenmesine olanak tanımaktadır (5, 12). Haddon matrisi aslında ulaşım sektörü için geliştirilmiş olmasına karşın sağlık sektöründe de yaygın biçimde kullanılmaktadır. Aslında geliştirilen sistem, önleyici halk sağlığı hizmetlerine iyi bir uyum göstermektedir. Sistemde, önce kazanın ortaya çıkmasını önleme olasılıkları düzerinde durulmaktadır (kaza öncesi evre). İkinci evredeki önlemler ise, kaza bir kez meydana gelince ortaya çıkabilecek sonuçların hafifletilmesi olasılıklarını ele almaktadır (kaza evresi). Nihayet üçüncü evre önlemleri de acil yardım ve destek aracılığıyla kurbanların yaşamlarının kurtarılması (daha sonraki rehabilitasyon dahil) üzerinedir (kaza sonrası evre). TABLO 5.1. HADDON MATRİSİ ETMENLER _____________________________________________ Evre İnsan Araçlar ve donanım Yola dayanıklılık Işıklandırma Fren sistemi Yönetim Hız ayarı Emniyet kemerleri Diğer güvenlik ayg. Kazalara karşı koruyucu tasarım Erişim kolaylığı Yangın riski Kaza öncesi Kaza önleme Bilgi Tutumlar Zarar Polisiye tedbir Kaza sırasında Kaza sırasında yaralanmaların önlenmesi Emniyet kemeri Zarar Kazadan sonra Yaşatma İlk yardım becerileri Tıbbi müdahale Çevre Yol tasarımı ve düzeni Hız sınırları Yayalar için kolaylıklar Yol kenarlarına konulan koruyucular Kurtarma hizmetleri Sıkışıklık Kaynak: Haddon’a (12) dayanarak Peden vd. (5) Haddon matrisinin önemli bir eksikliği, arazi kullanımı, kentsel tasarım ve ulaşım politikasının tasarımı gibi, trafik kazalarına maruz kalma olasılığı üzerinde etkili olan alanlarda alınabilecek önlemlere yer vermemesidir. 43 Bu alanlardaki önlemler arasında, planlama kararları alınmadan önce güvenlik etkisi değerlendirmesi yapılması, arazi kullanımında uygun örüntülerin özendirilmesi; kazaya uğrama riski yüksek yol kullanıcıları için daha kısa ve güvenli güzergahlar sağlanması; gereksiz yolculukları caydıracak önlemler ve daha güvenli yolculuk biçimlerini özendirme yer almaktadır. Etkili olabilecek diğer önlemler arasında şunlar da bulunmaktadır: yüksek riskli trafik senaryolarına maruz kalma durumlarının asgariye indirilmesi: karayolu ağının belirli bölümlerine erişimin kısıtlanması; daha fazla yolcu taşıyan araçlara öncelik tanınması; iki tekerlekli motorlu taşıtlarda güç/ağırlık oranlarının sınırlanması ve genç sürücülerin motorlu taşıt kullanımlarının düzene bağlanması; yolların güvenlik öğesi gözetilerek planlanması ve tasarımı: yolların güvenlik bilinciyle tasarlanması; yolların işlevselliğinin, motorlu araç kullananlar kadar yayaların ve bisiklet kullananların gereksinimleri ve karşılaşabilecekleri riskler gözetilerek tasarlanması ve kaza açısından yüksek risk taşıyan noktalarda güvenlik denetimleri yapılarak telafi edici müdahalelerde bulunulması; görünürlüğü yüksek, kazalara dayanıklı ve “akıllı” araçlar sağlanması: araçların ve riske maruz yol kullanıcıların görünürlüğünün artırılması; motorlu araçların kazalara daha dayanıklı hale getirilmesi; yayaların ve bisiklet kullananların, araçların ön kısımlarının daha güvenli hale getirilerek korunması; motorlu taşıtlarda yolcu olarak bulunanların korunması; kullanılan araçların birbiriyle uyumlulaştırılması; bisiklet tasarımının geliştirilmesi ve “akıllı” araçlar tasarlanması; yol güvenliği kurallarının belirlenmesi ve bunlara uyulmasının sağlanması: hız ve kanda alkol konsantrasyonu (KAK) sınırlarının belirlenmesi ve bunların uygulanması; ilaçlar ve diğer keyif verici maddeler nedeniyle maruz kalınan risklerin azaltılması; sürücü yorgunluğu sorununun ele alınması; kavşak kazaları riskinin azaltılması; araçlarda emniyet kemerleri ve çocuk güvenliği önlemlerinin, iki tekerlekli araç kullananlarda ise kask zorunluluğunun getirilmesi; sürücülerin cep telefonu kullanmalarının yasaklanması; halkın eğitilmesi ve bilgilendirilmesi; ve kazalardan sonra bakım: kazazede hastaneye götürülmeden önce yapılacak bakım; kazaya tanık olanların yardımları; acil hizmetlere erişim sağlanması; hastane, acil servis ve rehabilitasyon hizmetlerinin bu amaçla seferber edilmesi. Trafik Kazalarını Önleme Dünya Raporu’nun (5) 3’üncü ve 4’üncü bölümleri, trafik kazalarındaki risk etmenlerini ve etkili müdahale biçimlerini derinlemesine ele almaktadır. Bu risk etmenlerinden en önemlileri aşağıda değerlendirilmektedir. Hız Çarpma sırasındaki hız, insan vücuduna yüklenen kinetik enerjinin başlıca belirleyicisi olduğundan, kazanın sonucunu da en fazla bu etmen belirler ve bu nedenle kontrol altına alınması gereken en önemli etmen de budur. Hız, kaza riskini etkiler; hız ne kadar fazlaysa, çarpışmayı önlemek için kullanılabilecek zaman da o kadar kısadır. Ayrıca, hız ne kadar fazlaysa, kazanın sonuçları da o kadar ciddi olacaktır (5). Hızda saatte 1 kilometrelik bir artış, yaralanmalarla sonuçlanabilecek kaza riskini yüzde 3 artırmaktadır (13, 14). 44 Ciddi çarpmalarda yaralanma riski de o kadar artmaktadır. Böyle durumlarda hızda saatte 1 kilometrelik bir artış, ciddi veya ölümcül kaza riskini yüzde 5 artırmaktadır (13, 14). Saatte 60 kilometre hızla gidilmesi gereken bir yolda saatte 5 kilometre daha fazla hız, ölümle sonuçlanabilecek kaza riskini artırma açısından 0.005 g/dl alkollü araç kullanımıyla eşdeğerdir (15). TABLO 5.2. HIZ SINIRINDA YAPILAN DEĞİŞİKLİKLERİN ETKİLERİ Tarih Ülke Yol tipi Hız sınırı değişikliği Değişikliğin etkisi Değişikliğin ölüm sayısına etkisi 1985 İsviçre Otoyol 130’dan 120’ye (km/s) yüzde 12 azalma 1985 İsviçre Köy yolları 100’den 80’e 1985 Danimarka 60’tan 50’ye 1987 ABD Meskun yerlerdeki yollar Eyaletler arası yollar 1989 İsveç Ortalama hızda 5 km/s azalma Ortalama hızda 10 km/s azalma Ortalama hızda 3-4 km/s azalma Ortalama hızda 2-4 mil (3.6-6.4 km) artış Ortalama hızda 14.4 km/s azalma Otoyollar 55 milden 65 mile (88.5 km’den 104.6 km’ye) 110 km’den 90 km’ye yüzde 6 azalma yüzde 24 azalma yüzde 19-34 artış yüzde 21 azalma Kaynak: Aşırı ve gereksiz hızın yol açtığı kayıpların azaltılması (19), yayıncının izniyle Etki hızı saatte 80 kilometre olan bir araçta bulunanların ölme olasılığı saatte 32 kilometre etki hızına göre 20 kat daha fazladır (16). Yayaların maruz kaldıkları kazalarda arabanın hızı saatte 30 kilometre veya daha az ise yaşama şansı yüzde 90, ancak hız saatte 45 kilometrenin üzerinde ise yüzde 50’den azdır (17). Bir yayanın ölme olasılığı, aracın etki hızı saatte 30 kilometreden 50 kilometreye çıktığında 8 kat artmaktadır (18). Aşırı ve gereksiz hız, Avrupa Birliği’nde meydana gelen ciddi ve ölümcül kazaların üçte birinin nedeni durumundadır (9). Avrupa Birliği’nde ortalama hızın saatte 3 kilometre düşürülmesi her yıl 5 bin ile 6 bin arasında ölümü önleyecek, 120 bin ile 140 bin arası kazadan kaçınılmasını sağlayacak, bunlar da 20 milyar Euro tasarruf anlamına gelecektir (9). Tablo 5.2 hız sınırlarında yapılan değişikliklerin etkisini göstermektedir. Hız kontrolü, yol güvenliğine ilişkin en son düşüncelerin merkezinde yer almaktadır. Profesyonellerin üzerinde görüş birliğine vardıkları nokta, hızın kentsel alanlarda saatte 50 kilometreyi, meskun alanlarla motorlu taşıt kullananlar ve riske maruz olanlar arasındaki anlaşmazlık potansiyelinin yüksek 45 olduğu yerlerde 30 kilometreyi aşmaması gerektiğidir. Hızı azaltan önlemler yalnızca ölümleri önlemekle kalmamakta, ayrıca yüksek maliyet etkinliği de sağlayabilmektedir. Birleşik Krallık’taki bir kasabada belirli bir alan içindeki trafik ve hız yönetiminin, özellikle meskun alanlarda çok etkili olduğu görülmüş, bu sayede sağlanan yarar maliyetin 9.7 kat üzerine çıkmıştır (20). Bir risk etmeni olarak taşıdığı öneme karşın, hız sınırlarının uluslararası düzeyde uyumlulaştırılması konusunda herhangi bir görüş birliğine varılamamıştır. Bu nedenle ülkelerin hız sınırları arasında yol tipine göre farklılıklar gözlenmektedir. Ek 2’deki Tablo A5 Avrupa ülkelerindeki azami hız sınırlarını göstermektedir. ŞEKİL 5.2. KANDAKİ ALKOL KONSANTRASYONU (KAK) İLE GÖRELİ KAZA RİSKİ ARASINDAKİ İLİŞKİ Sıfır KAK’a göre göreli kaza riski Kanda alkol konsantrasyonu - g/dl olarak (KAK) Kaynaklar: Compton vd. (21), Borkenstein vd. (24), Allsop (25) ve Moskowitz vd. (26). Alkol Alkolün kaza riskiyle ilgili başlıca etkileri şöyle özetlenmektedir (5): KAK düzeyleri sıfırın üzerinde olan sürücülerin ve motosikletlilerin kazada ölme riskleri KAK’ları sıfır olanlardan daha yüksektir. Sürücüler genel olarak alındığında, KAK sıfırdan yukarı doğru çıktıkça, kaza yapma riski de 0.04 g/dl’den itibaren yükselmektedir (Şekil 5.2) (21). 18-24 yaşlarında olup 0.05 g/dl KAK’la araç kullanan erkeklerin kaza yapma olasılıkları, aynı KAK düzeyinde 25 yaşından büyük erkeklere göre yaklaşık iki kat daha fazladır (22). Yollarda meydana gelen kazalarda ölenlerle ilgili bir araştırmaya göre, 20 yaşından küçük sürücülerin kaza yapma riski hangi KAK düzeyinde olursa olsun 30 ve daha üzeri yaşlardaki kişilere göre beş kat daha fazladır. 20-29 yaşlarındaki sürücülerin kaza yapma riskleri, 30 ve daha yukarı yaşlardakilere göre hangi KAK düzeyinde olursa olsun üç kat daha fazladır (23). 46 0.03 g/dl KAK düzeyinde olup yanlarında iki veya daha fazla yolcu taşıyan 20 yaşından küçük sürücülerin kaza yapma riskleri, sıfır KAK ile yanlarında bir kişi olduğu halde araç kullanan 30 veya ileri yaşlardaki kişilere göre 34 kat daha fazladır (23). Yüksek gelir düzeyindeki ülkelerde uygulanan 0.05 g/dl’lik KAK sınırı ile karşılaştırıldığında, 0.10 g/dl’lik KAK sınırı kaza riskini üç kat artırmaktadır. KAK sınırının 0.08 g/dl olması durumunda kaza riski 0.05’e göre iki kat daha fazladır. Sürücülerin alkollü olmaları yayaların ve iki tekerlekli araç kullananların maruz kaldıkları riski artırmaktadır (Kutu 5.4). Avrupa Birliği’nde, sürücülerden hiçbirinin 0.05’lik KAK sınırını aşmaması durumunda yollardaki trafik kazaları sonucunda meydana gelen ölümlerin yüzde 5 ile yüzde 40 arasında değişen bir bölümü önlenebilecektir (27). Daha önce hız konusunda olduğu gibi, KAK sınırı konusunda da ülkeler arasında görüş birliği yoktur. Ek 2’deki Tablo A5 Avrupa ülkelerindeki KAK sınırlarını göstermektedir. KUTU 5.4. ALKOLLÜ ARAÇ KULLANMANIN AZALTILMASINA KATKIDA BULUNAN ULUSLARARASI POLİTİKA ARAÇLARI: GENÇLER VE ALKOLLE İLGİLİ BİLDİRGE VE AVRUPA 2000-2005 ALKOL EYLEM PLANI DSÖ Avrupa Bölge Komitesi Gençler ve Alkol Bildirgesi’ni 2001 yılı Eylül ayında kabul etmiştir (28). Avrupa 2000-2005 Alkol Eylem Planında (29) özetlenen daha geniş kapsamlı toplumsal tepkiyi tamamlamak üzere, gençlere yönelik özel hedeflerin, politika önlemlerinin ve destek etkinliklerinin geliştirilmesi gerekmektedir. Bildirge, alkol kullanımının yaygınlaştırılmasına ve desteklenmesine karşı çeşitli yaklaşımlar, yaş ve fiyatlandırma temelinde kontrol politikaları öngörmektedir. Bunların yanı sıra, alkollü araba kullanma durumlarına yönelik yönetmeliklerin ve cezaların uygulanması çağrısında bulunulmaktadır. Avrupa 2000-2005 Alkol Eylem Planı (29), alkolün yol açtığı zararların azaltılmasını hedeflemekte ve alkollü araç kullanımının engellenmesi doğrultusunda ulaşılmak istenen sonuçları ortaya koymaktadır: “2005 yılına kadar Avrupa Bölgesindeki bütün ülkeler, alkol alındıktan sonra araç kullanımı sonucunda ortaya çıkan kazaların, ölümlerin ve yaralanmaların sayısında önemli bir azalma sağlayacaklardır.” Bu amaç doğrultusunda yapılan tavsiyeler arasında şunlar yer almaktadır: halihazırdaki yasal yaptırımların eksiksiz biçimde uygulanması; rasgele yapılan nefes kontrollerinin artırılması; halihazırdaki KAK sınırlarının gözden geçirilmesi; acemi sürücülerle taşıt araçları kullanan profesyonel sürücüler için KAK sınırlarının 0.005 g/dl veya O olarak belirlenmesini sağlayacak yasal düzenlemelerin yapılması; alkol alan yolculara kendi arabaları dışında başka ulaşım imkanları sağlanması; ve alkollü araba kullanmayı alışkanlık haline getirenler için zorunlu sürücülük eğitimi ve tedavi programları uygulanması. 47 Uygulama uygun hız ve KAK sınırları gerektirse bile, sonuçta başarı sınırların ve yönetmeliklerin ne kadar sıkı uygulandığına ve uyumun sağlanması için hangi stratejilerin benimsenmiş olduğuna bağlıdır. Halihazırdaki maliyet etkin stratejilerin ve trafik yasalarının bütün AB ülkelerinde sıkı biçimde uygulanması durumunda tahminen bu ülkelerdeki trafik kazalarına bağlı ölümlerin ve ciddi yaralanmaların yüzde 50’si önlenebilecektir (30). 5.5 ve 5.6 numaralı kutular trafik kazalarının önlenmesine yönelik bu tür stratejilerden örnekler sunmaktadır. Tablo 5.3’de verilen araç kutusu, etkili oldukları kanıtlanan ve çeşitli risk etmenlerini ele alan önlemleri genel olarak sunmaktadır. Mümkün olduğu durumlarda, örnekler Avrupa’da yapılan araştırmalardan hareketle seçilmiştir. Amaçlanan, sözkonusu önlemlerin uygulanması durumunda elde edilecek sonuçların nicel açıdan karşılaştırılmasına olanak tanımaktır. Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu (5) bu konuda daha ayrıntılı bilgi sunmaktadır. Özetlenen araştırmalar çok farklı koşullarda gerçekleştirildiklerinden ve yalnızca seçilmiş risk etmenlerini ele aldıklarından, tablo yüzde 100’lük bir azalmayı göstermemektedir; dolayısıyla, ölçülen veya tahmin edilen etkililik düzeylerinin birbirine eklenmesi doğru olmayacaktır. KUTU 5.5. UYGULAMADA ETKİLİLİK: UYGUN POLİTİKA UYGULAMASININ SAĞLADIĞI GÜVENLİKLE İLGİLİ ARAŞTIRMANIN (ESCAPE) ÖNEMLİ BULGULARI Bu araştırma, Avrupa Birliği’ndeki trafik yasalarının uygulanmasına ilişkin önemli konuları ele almaktadır. Araştırma, geleneksel ve yenilikçi uygulama yaklaşımlarını ve araçlarını incelemekte, bunların yollarda güvenliği artıracak kurallara uyulması açısından etkisini değerlendirmektedir. Uygulamadaki sıkılıkla ilgili ayrı değerlendirmelerin toplu analizi, uygulamadaki sıkılığın yaralanmalara yol açan kazaları ortalama yüzde 6 ila 17 azaltabileceğini göstermektedir. Alınan sonuçlar, uygulama yöntemine, yol türüne, ilk çıkıştaki uyma düzeyine, hedef alınan davranışa, projenin ölçeğine ve başka birçok etmene göre önemli farklılıklar göstermektedir. Bu araştırmaların birçoğu, polisin uygulamaları ile güvenlik arasında bir doz-tepki ilişkisi (bağıntısı) olduğunu göstermektedir. Uygulamanın sıkılaştırılması kaza sayısını daha da azaltmaktadır; bununla birlikte uygulamanın sıkılaştırılmasının marjinal etkisi giderek azalmaktadır. Kaynak: Makinen vd’den uyarlanarak alınmıştır (31). KUTU 5.6. PUANA DAYALI SÜRÜCÜ BELGESİ SİSTEMİNİN UYGULANMASINDAN BU YANA İTALYA’DA TRAFİK KAZALARINDA VE KAYIPLARINDA SAĞLANAN AZALMAYA İLİŞKİN ÖN SONUÇLAR İtalya Haziran 2003’te puan sistemine dayalı sürücü belgesi sistemine geçti. Bu sistemde trafik ihlalleri yapan sürücünün belgesinde puan azaltma yoluna gidilmekte, bunların tekrarlanması veya ciddi ihlal durumlarında belge bir süreliğine geri alınmakta veya iptal edilmektedir. Alınan önlemin ne derece etkili olduğunu belirlemek amacıyla, sistemin uygulanmasını izleyen belirli bir süre ile bir yıl öncesinin aynı dönemi arasında karşılaştırmaya gidilmiştir. Ayrıca, konuya ilişkin duyarlılık düzeyinin artırılması ve trafik memurlarının uygulamalarını güçlendirmek için geniş bir medya kampanyası başlatılmıştır. 2003 yılı Temmuz ayından Aralık ayına kadar kaza, ölüm ve yaralanma sayılarında yüzde 20’lik bir azalma olmuş, böylece yaklaşık 650 milyon Euro tasarruf sağlanmıştır. Analizde kullanılan veriler, karayolları ile bölgesel ve yerel ulaşım hatlarında görevli trafik polisi kayıtlarından derlenmiştir. 48 Temmuz-Aralık 2002 Karayolları ile bölge ve köy yollarında kayda geçen kazalar Temmuz-Aralık 2002 Değişme sayı Değişme yüzde 102.328 83.247 - 19.081 - yüzde 18.6 2.438 1.991 - 447 - yüzde 18.3 74.741 57.738 - 17.003 - yüzde 22.7 Ölümler Yaralanmalar Kaynak: Taggi vd’den uyarlanarak alınmıştır. TABLO 5.3. SEÇİLMİŞ ETKİLİ ÖNLEMLER TABLOSU (Bu tablo bir sonraki sayfada takip eden tablo ile birlikte değerlendirilmelidir) Risk Etmeni Önlem 1-Yeni başlayanların ve genç sürücülerin acemiliği 2-Bisiklete binenlerin tehlikelere açık olması 3-Güvensiz yol ortamları Sürücü belgelerinin ileri bir eğitim düzeyinde verilmesi (Yeni Zelanda) 4-Kafa kafaya, yandan çarpışmalar 5-Yol kenarında çarpılabilecek sert nesnelerin olması 6-Araçların ve yoldaki diğer kişilerin iyi görülememesi 7-Arabaların çarpmaya dayanıklılığı 8-Arabada bulunanların tehlikeli durumu 9-Mevcut yol güvenliği kurallarına uymama Kent içi yollarda bisikletliler için ayrı yollar ve şeritler bulundurulması (Danimarka) Bölge ölçeğinde yol güvenliği önlemleri (çeşitli Avrupa ülkeleri) – Baden (Avusturya) örneği: yol ağının yüzde 75’i için en fazla 30 km/s hız getirilmesi, yaya ve bisikletli yollarını da kapsayan entegre bir kamu taşımacılığı sistemi. Yayaların ve bisikletlilerin giremediği duble yollarda esnek bariyerler (Danimarka, İsveç, İsviçre ve Birleşik Krallık) Çarpışma yastıkları (Birleşik Krallık) a) Gündüz arabalarda far kullanımı (çeşitli Avrupa ülkeleri) b) Gündüz motosikletlerde far kullanımı (çeşitli Avrupa ülkeleri) c) Bisikletlerde far kullanımı (Hollanda) a) Araçların çarpmaya daha dayanıklı kılınması (Birleşik Krallık) b) Yayaların ve bisikletlilerin daha az zarar görmesini sağlamak için araçların ön kısımlarının daha güvenli hale getirilmesini öngören yasalar (Avrupa Birliği) a) Aracın önünde oturanların emniyet kemeri kullanma zorunluluğu (çeşitli ülkeler) b) Emniyet kemerleri ile hava yastıklarının birlikte kullanımı (çeşitli ülkeler) c) Çocuklar için önlemler (çeşitli ülkeler) a) İhlallerin belirlenmesi için hız radarları (çeşitli ülkeler) b) Rasgele yaygın üfleme testiyle KAK sınırlarına uyulmasının sağlanması (Avustralya’da üç eyalet) c) 0.08 g/dl üzerinde KAK’la araba kullanmanın yasaklanması (ABD, 19801997) d) Sıfır tolerans yasaların uygulanması (ABD, 1980-1997) e) Ehliyetlerin iptalinde idari yasaların uygulanması (ABD, 1980-1987) f) Kırmızı ışıkta geçen araçların belirlenmesi için kameralar yerleştirilmesi (Oxnard, California, ABD) 10-Sürücü yorgunluğu 11-İki tekerlekli araç kullananların başlarından yaralanma olasılığı Aşağıdaki durumlarda araç kullanmama: kendini uykulu hissetme; son 24 saat içinde 5 saatten az uyumuş olma veya 02:00 ile 05:00 arasında (Yeni Zelanda) a) Mopet ve motosiklet sürücülerine kask giyme zorunluluğu (çeşitli ülkeler) b) Bisiklet kullananların özel bisiklet kaksı giymeleri zorunluluğu (çeşitli ülkeler) Kaynak: Pedan vd.’den özetlenerek alınmıştır 49 Çeşitli araştırmalara göre şeçilmiş önlemlerin potansiyel etkililiklerine örnekler 1- Acemi sürücülerin karıştıkları kazalarda yüzde 8 azalma (33) 2- Bisikletliler arasındaki ölümlerde yüzde 35 azalma (34) 3- Yollarda meydana gelen kayıplarda yüzde 60 azalma (35) 4- Ölümcül ve ciddi yaralanmalarda yüzde 45-50 azalma (36) 5- Etki sonucu meydana gelen ölümcül ve ciddi yaralanmalarda en az yüzde 67 azalma (37) 6- a) Gündüz meydana gelen kazalarda yüzde 10-15 azalma (38) b) Motosikletlilerin yer aldığı kazalarda yüzde 10 azalma (39) c) Bisikletlilerin yer aldığı kazalarda yüzde 30 azalma (40) 7- a) Ölümcül veya ciddi yaralanmaların sayısında yüzde 15.4 azalma (41) b) Avrupa Birliği’nde yılda önlenecek tahmini ölüm sayısı: 2000 (9) 8- a) Her tür yaralanmada yüzde 40-50 azalma Ölümcül sonuçları olabilecek kazalarda yüzde 40-65 azalma Orta ve ağır yaralanmalarda yüzde 43-65 azalma (42, 43) b) Sürücü ve önde oturan yolcu ölümlerinde tahmini yüzde 68 azalma (43) c) Yan yüz: Bütün yaralanmalarda yüzde 76, ağır yaralanmalarda ise yüzde 92 azalma Ön yüz: Bütün yaralanmalarda yüzde 34, ağır yaralanmalarda ise yüzde 60 azalma (44) 9- a) Önlemlerin etkililiği, çeşitli araştırmalara ve ülkelere göre değişmektedir. Avrupa’dan örnekler şunu göstermektedir: Çeşitli Avrupa ülkelerindeki bütün kazalarda yüzde 50 azalma (45) Birleşik Krallık’taki gözlem alanında trafik kazalarına bağlı ölümlerde ve ciddi yaralanmalarda yüzde 35 azalma, ölen veya yaralanan yayaların sayısında ise yüzde 56 azalma (46) b) Alkollü araba kullanmaya bağlı ölümlerde yüzde 36-42 azalma (47) c) Uygulama döneminde ölümlerde ciddi azalma (48) d) Uygulama döneminde ölümlerde ciddi azalma (48) e) Uygulama döneminde ölümlerde ciddi azalma (48) f) Yaralanmayla sonuçlanan kazalarda yüzde 29 azalma İlk tedavinin yapıldığı merkezlere göre aracın önünün başka bir aracın yan kısmına çarptığı kazalarda yüzde 68 azalma (49) 10- Yollarda meydana gelen kazalarda yüzde 19’a varan azalma (50) 11- a) Yaralanan kişi sayısında yüzde 20-30 azalma (37) b) Bisikletlilerin baş yaralanmalarında yaklaşık yüzde 25 azalma (37) 50 Avrupa Yol Güvenliği Eylem Programı: Etkili önlemlerin uygulanmasına destek Avrupa Yol Güvenliği Eylem Programı (9) Avrupa Birliği’nde trafik kazası kurbanlarının sayısını 2010 yılına kadar yarı yarıya azaltmayı öngörmektedir ve AB ülkelerini bu alanda en önde giden ülkelerin performansını yakalamaya çağırmaktadır. Program, aşağıda belirtilen öncelikli alanlardaki Avrupa Birliği girişimleri üzerinde odaklanmaktadır: yol kullananların davranışlarının, kuralların uygulanması, enformasyon kampanyaları ve sürücü belgelerinde aranan hususlar gibi mekanizmalarla iyileştirilmesi; teknik denetimler, aktif ve pasif güvenlik önlemlerinin geliştirilmesi ve bu amaçla EuroNCAP gibi tüketici enformasyon programları aracılığıyla tüketici tercihlerinin yönlendirilmesi; yol altyapısının iyileştirilmesi; bu amaçla araç kullananlara belli başlı yollardaki güvenlikle ilgili nesnel bilgiler sunan Euro RAP gibi yol değerlendirme programlarına başvurulması; teknik kılavuzlar hazırlanarak örnek uygulamaların belirlenmesi ve bunların yaygınlaştırılması; kazalar ve fiziksel yaralanmalarla ilgili veri toplama ve analiz çalışmalarının geliştirilmesi; gelecek için çözümler bulunmasına yönelik araştırma ve geliştirme çalışmaları; Avrupa Komisyonu bünyesi içinde bir Avrupa Yol Güvenliği Gözlem Merkezi oluşturulması. Program ayrıca belirli mevkide bulunan, karar verme yetkisi taşıyan veya ekonomik, sosyal ve temsili görevleri olan herkesi, belirli girişimlerde bulunma taahhüdü ile Avrupa Yol Güvenliği Anlaşmasına katılmaya çağırmaktadır. YOL GÜVENLİĞİNİN FARKLI SEKTÖRLERCE İÇSELLEŞTİRİLMESİ Uluslararası ölçekte gelişen çeşitli süreçler, ülkelere, yol güvenliği konusunu çeşitli sektörlere içselleştirmelerinde yardımcı olacak politika çerçeveleri sağlamaktadır. Bu politika çerçeveleri, ulaşım alanındaki riskleri azaltmak üzere hazırlanmış mevcut yasal ve diğer önlemleri kapsamakta ve bunları daha genel bir çerçeve içinde toplamaktadır (Bölüm 4). Bu araçlarla sağlık sektörü ulaşımla ilgili kararlara daha fazla dahil edilmektedir. Ulaşım, Çevre ve Sağlık Anlaşması ve Ulaşım, Sağlık ve Çevre Pan-Avrupa Programı Ulaşım, Çevre ve Sağlık Anlaşması (51), sağlık ve çevre ile ilgili konuları ulaşım politikalarını belirleyenlerin gündemine sağlam biçimde yerleştirmeyi amaçlayan ve bağlayıcı niteliği olmayan bir belgedir. Bu belge, DSÖ’nun 1999 yılında Londra’da yapılan Üçüncü Çevre ve Sağlık Bakanlar Konferansı’nda benimsenmiştir. Belgenin benimsenmesini önceleyen görüşmelere ulaştırma, çevre ve sağlıkla ilgili bakanlıkların temsilcilerinin yanı sıra hükümetler arası ve hükümet dışı kuruluşların temsilcileri de katılmışlardır. Bu anlaşma, Ulaştırma, Sağlık ve Çevre Pan-Avrupa Programı aracılığıyla uygulanmaktadır. Bu program (52) 2002 yılında benimsenmiştir ve DSÖ Avrupa Bölge Ofisi ile BM Avrupa Ekonomik Komisyonu himayesinde uygulanmaktadır. Ulaştırma, Sağlık ve Çevre Pan-Avrupa Programı, Avrupa bölgesinde sağlık ve çevre açısından sürdürülebilir ulaşım sağlanmasına yönelik çabaların eşgüdümünü sağlamaktadır. Programın ortaya koyduğu çerçeve içinde, BM Avrupa Ekonomik Komisyonu, DSÖ Avrupa Bölge Ofisi ve üye devletlerin temsilcileri, ilgili uluslararası ve hükümet dışı kuruluşlarla birlikte belirli öncelikler üzerinde yoğunlaşan bir çalışma planının uygulanmasını sağlamaktadır. Bunlardan yol güvenliğiyle 51 özellikle ilgili olanları ulaşım, sağlık ve çevre sektörlerini bütünleştirmekte, enformasyon sağlayıp örnek uygulamaları yaygınlaştırmakta, Bağımsız Devletler Topluluğu ülkeleriyle güneydoğu Avrupa ülkelerinin bu alanlardaki gereksinimlerine özel önem vermekte ve kentsel ortaklarda ulaşımın sağlık ve çevre ile ilgili etkilerini ele almaktadır. Avrupa için Çocukların Çevresi ve Sağlık Eylem Planı Avrupa için Çocukların Çevresi ve Sağlık Eylem Planı halen DSÖ Avrupa Bölgesi ülkeleri tarafından görüşülmektedir. Plan, 23-25 Haziran 2004 tarihlerinde Budapeşte’de yapılacak Çevre ve Sağlık Dördüncü Bakanlar Konferansı’nda benimsenmesi beklenmektedir. Avrupa için Çocukların Çevresi ve Sağlık Eylem Planı, Avrupa’daki çocukların sağlığı açısından en önemli çevresel risk etmenlerini ele alan ve bunlara ilişkin somut araçlar geliştiren uluslararası bir belgedir. Plan, bütün Avrupa bölgesini kapsamakta, üye devletlerin gerekli uyarlamaları yaparak kendi özel durumlarına uygun ulusal planlar ve politikalar geliştirebilmeleri için bir çerçeve sunmaktadır. Plan, eldeki kanıtlara dayanarak, çevresel etkilere açıklığı azaltmak ve çocukluk dönemi hastalıklarını önlemek üzere çeşitli sektörlere yönelik girişimleri öngörmektedir. Çocukların trafik kazalarında ölmeleri ve yaralanmalarının önlenmesi, bölgedeki öncelikli dört hedeften biridir. Bakanlıklar bu öncelik üzerinde yoğunlaşacak, bu bağlamda Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu (5) ile bu raporda yer alan tavsiyeleri gözeteceklerdir. Ayrıca, çocukları koruma amacıyla çocuklar özelinde yönetmelikler geliştirilerek yaşama geçirilecek; çocuk dostu kentsel planlama uygulamaları desteklenecek; yeşil alanlara serbest erişim ve topluluk içinde serbest hareket gibi konular öne çıkarılacaktır. Stratejik Çevresel Değerlendirme Protokolü Sınıraşan Bağlamda Çevresel Etki Değerlendirmesi Sözleşmesi Stratejik Çevre Değerlendirmesi Protokolü (53) 2003 yılında benimsenmiştir. Belge, bugün imzaya ve onaya açıktır. Protokol, hangi sektörde olursa olsun stratejik politika kararlarının çevre ve sağlık üzerindeki potansiyel etkileri dikkate alınarak değerlendirilmesini öngörmektedir. Sözgelimi, planlanmış arazi kullanımı ve ulaşım stratejileri, sağlık üzerindeki olası etkileriyle birlikte değerlendirilecek, bu konuda sağlık sektöründen yetkililere danışılacak, ilgili paydaşların görüşleri alınacak ve planlama sürecinin bir parçası olarak hafifletici önlemler de belirlenecek ve tartışılacaktır. Planlanan faaliyetlerin sağlıkla ilgili olası etkilerinin değerlendirilmesi ve stratejik çevre değerlendirmelerine sağlık kesiminden yetkililerin de katılması zorunluluğu, diğer sektörlerdeki planlama çalışmalarına da aynı kesimden yetkililerin katılması için bir vesile oluşturmalıdır. Böyle yapıldığında, genellikle hep bir amaç olarak ortaya konulan, ama pratikte bir türlü gerçekleştirilemeyen sektörler arası politika geliştirme düzeyine ulaşılması için önemli bir adım atılmış olacaktır. Ayrıca, yol güvenliği ve sağlıkla ilgili diğer konular farklı seçenekler henüz gündemdeyken sürece dahil olduğundan, ilk öneriler üzerindeki değişikliklerin dikkate alınması ve uygulanması da daha kolay olacaktır. Protokol hukuken bağlayıcı nitelik taşımaktadır. Bu nedenle protokolün, sağlık etki değerlendirmelerinin sektör politikalarına kurumsal olarak yerleşmesini sağlaması gerekir. Böyle bir kurumsallık, salt kişilerin özel çabalarına bırakılmamalıdır (54). 52 YOL GÜVENLİĞİYLE İLGİLİ YENİ DÜŞÜNCENİN EKONOMİLERİ GEÇİŞ DÖNEMİNDEKİ ÜLKELERE UYARLANMASI Yol güvenliğine yeni yaklaşım, fizik yasalarına, insan fizyolojisine ve psikolojisine dayandığından, tehlikeli enerji düzeyleri ve hata yapma olasılığı, ekonomik, siyasal ve sosyal koşullardan bağımsız olarak her yerde aynıdır ve bu da söz konusu yaklaşıma ilkesel olarak evrensellik kazandırmaktadır. Arada farklı olan, tehlikeli düzeylerdeki bu kinetik enerjiyi yol güvenliği stratejileri ve politikalarıyla nasıl kontrol edip yönetecekleridir. Bu farklılıklar, farklı ülkelerdeki yol güvenliği durumlarını karşılaştırıp değerlendirmede dikkate alınmalıdır. Avrupa’da ve tüm dünyada edinilen dersler, ekonomileri geçiş sürecinde olan ülkelere uyarlanarak aktarılabilir. Önceki bölümde anlatılan önlemler ve yaklaşımlardan oluşan “araç kutusu”, kendi gereksinimlerine en uygun düşen yaklaşımları seçmelerinde ve bunları yol güvenliği için geliştirilecek yeni politikalarda temel taşlar olarak kullanmalarında ülkelere iyi bir başvuru çerçevesi sunacaktır. Somut çözümler –yeni veya rehabilitasyondan geçmiş altyapı, yeni kurumsal yapılar veya yönetmelikler- her ülkenin ulusal ve yerel siyasal, ekonomik ve teknik koşullarına titizlikle uyarlanmalıdır. Enformel kamu taşımacılığı birçok BDT ülkesi ile güneydoğu Avrupa ülkesinde gelişmiş durumdadır (Kutu 5.7). Bu durum, enformel taşımacılığı denetlemeyi ve gelişkin güvenlik standartları yerleştirmeyi zorlu bir uğraş haline getirmektedir ve bu nedenle yeni çözümler gerektirmektedir. Bunun gibi, olumsuz ekonomik koşullar da, taşıt araçları vergisi, sigorta primleri ve diğer ekonomik araçlarla gerekli fonların piyasa mekanizmaları aracılığıyla toplanmasını güçleştirmektedir. Bu ülkelerde yol güvenliğiyle ilgili kurumsal düzenlemeler özel taşımacılığın çok sınırlı kaldığı bir dönemde gerçekleştirildiğinden, özel motorlu taşıtların hızla yaygınlaşması sonucu doğan gereksinimlere yanıt verememektedir. KUTU 5.7. “SEC” EMNİYET KEMERİ: GÜNEY, DOĞU VE ORTA AVRUPA’DA ULAŞIM GÜVENLİĞİNİN ARTIRILMASI Avrupa Birliği’nin 2004 yılındaki genişlemesiyle kuzey ile güney arasındaki dengesizlik muhtemelen daha da pekişmiş olacaktır. Artan ulaşım hacmi, esasen yeterince yol güvenliği olmayan ülkelere ek risk getirecektir. Uygun politikalar devreye sokulmadığı sürece, yeni üye ülkelerdeki mevcut durum muhtemelen daha da kötüleşecek, sonuçta kuzey-güney dengesizliğine bir de doğu-batı dengesizliği eklenmiş olacaktır. Ancak, uygun politikalar sayesinde halen gündemde olan dengesizlik dengeye çevrilebilir. Avrupalı uzmanlar, sözkonusu ülkelerde ulaşım güvenliğinin imkansız olmadığı, ancak, kurumuş olanı yeniden yeşertmenin zorunlu olduğu noktasında birleşmektedirler. Önerilen Avrupa Ulaşım Güvenliği Konseyi’nin ardındaki temel gerekçe de budur. Genel amaç, güney, doğu ve orta Avrupa ülkelerindeki ulaşım güvenliğini kalıcı bir biçimde iyileştirmektir. Sonuçta bu proje, Avrupa güvenlik vizyonunu, ulaşımda güvenliği sağlayacak pratik önlemlere dönüştürme çabasındadır. Proje, öncelikli altı alanda bilinç ve duyarlılığı geliştirmeyi hedefleyecektir: sürücü davranışları; araç teknolojisi; yol altyapısı; enformasyon ve veri tabanları ve ulusal yol güvenliği politikalarının değerlendirilmesi. Ekonomileri geçiş sürecinde olan ülkelerde yol güvenliğiyle ilgili sorunlar kademeli bir yaklaşımla hafifletilebilir: yol güvenliğini hemen ilk planda iyileştirici ilk önlemler “araç kutusundan” seçilebilir; burada, hızın düşürülmesi, emniyet kemeri kullanılması, kask takılması, diğer güvenlik kuralları, alkollü taşıt kullanmanın önlenmesi, hız sınırlamalarına ve tehlikelere açık yol kullanıcılarına özen gösterilmesi gibi yaygın bilinen ve maliyet etkin yöntemlerin pekiştirilmesi üzerinde durulabilir; 53 insanların mükemmel olmadıkları gerçeğini dikkate alan yeni yaklaşım benimsenir ve bu konuda anlaşma sağlanır; yatırımlar, karayolu ulaşım sistemini tedrici biçimde daha toleranslı duruma getirecek biçimde yönlendirilebilir; güvenlikle ilgili sorumluluklar karayolu ulaşım sistemini tasarlayanlara ve bu hizmetleri sunanlara kaydırılabilir; ve yol güvenliğinin sürdürülebilir ulaşımın içsel bir bileşeni olduğu anlayışı yerleştirilebilir ve böylece gene ulaşımla ilgili sağlık sorunlarını ele alan politikalarla sinerji oluşturmak için aktif çabalar içine girilebilir. Bu yaklaşımlar, iş çevreleri ve sivil toplumla birlikte ulaştırma, altyapı, sağlık, yargı, eğitim, çevre ve maliye dahil olmak üzere çeşitli hükümet sektörlerini kapsayan yeni ortaklıklarla yaşama geçirilmelidir. Uluslararası topluluk ise bu çabaları kapasite geliştirme, bilgi alışverişi, araştırmaları destekleme ve fon tahsisi gibi yollardan desteklemelidir. Kaynaklar 1. Wegman F. Implementing, monitoring, evaluating and updating a road safety programme. Leidschendam, Dutch Institute for Road Safety Research, 2003. 2. Safety on roads: what is the vision? Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2002. 3. Economic evaluation of road traffic safety measures – conclusions of Round Table 117, Paris, 26– 27 October 2000. Paris, European Conference of Ministers of Transport, 2000. 4. Les accidents corporels de la circulation routière. Les résultats de Décembre et le bilan de l’année 2003. Paris, Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, 2004 (http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/conjoncture-3.pdf , accessed 1 February 2004). 5. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 6. Koornstra MK, ed. Transport safety performance in the EU. Brussels, European Transport Safety Council, Transport Accident Statistics Working Party, 2003 (http://www.etsc.be/rep.htm , accessed 1 February 2004). 7. Assessing risk and setting targets in transport safety programmes. Brussels, European Transport Safety Council, 2003 (http://www.etsc.be/rep.htm , accessed 1 February 2004). 8. Elvik R. Quantified road safety targets: an assessment of evaluation methodology. Oslo, Institute of Transport Economics, 2001 (Report No. 539). 9. Road transport. Road safety. Recent trends in road accidents and policy issues. Paris, European Conference of Ministers of Transport, 2002 (CEMT/CM(2002)10/Final; www.oecd.org/cem/topics/council/cmpdf/2002/CM0210e.pdf , accessed 1 February 2004). 10. HEALTH21: the health for all policy framework for the WHO European Region. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 1999 (European Health for All Series, No. 6). 11. European Road Safety Action Programme. Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: a shared responsibility. Brussels, European Commission, 2003 (COM(2003)311 final; http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/rsap/index_en.htm , accessed 1 February 2004). 12. Haddon W Jr. A logical framework for categorizing highway safety phenomena and activity. Journal of Trauma, 1972, 12:193–207. 13. Finch DJ et al. Speed, speed limits and accidents. Crowthorne, Transport Research Laboratory, 1994 (Project Report 58). 14. Taylor MC, Lynam DA, Baruya A. The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents. Crowthorne, Transport Research Laboratory, 2000 (TRL Report 421). 15. McLean J, Kloeden C. Alcohol, travelling speed and the risk of crash involvement. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montreal, 4–9 August 2002. Montreal, Société de l’assurance automobile du Québec, 2002:73–79 (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/(07a).pdf , accessed 1 February 2004). 16. IIHS facts: 55 speed limit. Arlington, VA, Insurance Institute for Highway Safety, 1987. 54 17. Ashton SJ, Mackay M. Benefits from changes in vehicle exterior design. In: Proceedings of the Society of Automotive Engineers. Detroit, MI, Society of Automotive Engineers, February 1983:255–264 (Publication No. 121). 18. Ashton SJ, Mackay GM. Car design for pedestrian injury minimisation. In: Proceedings of the Seventh Experimental Safety of Vehicles Conference, Paris, 1979. Washington, DC, National Highway Traffic Safety Administration, 1979:630–640. 19. Reducing injuries from excess and inappropriate speed. Brussels, European Transport Safety Council, Working Party on Road Infrastructure, 1995. 20. Elvik R. Cost-benefit analysis of safety measures for vulnerable and inexperienced road users. Oslo, Institute of Transport Economics, 1999 (TØI Report 435/1999). 21. Compton RP et al. Crash risk of alcohol impaired driving. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montreal, August 2002. Quebec, Société de l’assurance automobile du Québec, 2002:39–44 (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/(06a).pdf , accessed 1 February 2004). 22. Mathijssen MPM. Indecisive drink-driving policy allows for increase of DUI in the Netherlands. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montreal,August 2002. Quebec, Société de l’assurance automobile du Québec, 2002 (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/(30a).pdf , accessed 1 February 2004). 23. Keall MD, Frith WJ, Patterson TL. The influence of alcohol, age and number of passengers on the night-time risk of driver fatal injury in New Zealand. Accident Analysis and Prevention, 2004, 36:49–61. 24. Borkenstein RF et al. The role of the drinking driver in traffic accidents. Bloomington, IN, Department of Police Administration, Indiana University, 1964. 25. Allsop RE. Alcohol and road accidents: a discussion of the Grand Rapids study. Harmondsworth, Road Research Laboratory, 1966 (RRL Report No. 6). 26. Moskowitz H et al. Methodological issues in epidemiological studies of alcohol crash risk. In: Mayhew DR, Dussault C, eds. Proceedings of the 16th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Montreal, August 2002. Quebec, Société de l’assurance automobile du Québec, 2002:45–50 (http://www.saaq.gouv.qc.ca/t2002/actes/pdf/(06a).pdf , accessed 1 February 2004). 27. A strategic road safety plan for the European Union. Brussels, European Transport Safety Council, 1997. 28. Declaration on Young People and Alcohol. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2001 (http://www.who.dk/AboutWHO/Policy/20030204_1 , accessed 1 February 2004). 29. The European Alcohol Action Plan 2000–2005. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2000 (http://www.who.dk/document/E67946.pdf , accessed 1 February 2004). 30. Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe. Brussels, European Transport Safety Council, Working Party on Traffic Regulation Enforcement, 1999 (http://www.etsc.be/strategies.pdf , accessed 1 February 2004). 31. Mäkinen T et al. Traffic enforcement in Europe: effects, measures, needs and future. Brussels, European Commission, 2000 (http://europa.eu.int/comm/transport/road/library/escape_final_report.pdf , accessed 1 February 2004). 32. Taggi F, Giustini M, Pitidis A. La valutazione del beneficio economico indotto dall’applicazione delle nuove norme del Codice della Strada [Valuation of economic benefits resulting from the implementation of new standards in the Highway Code]. Rome, National Institute of Health, 2003 (http://cidiesse.altervista.org/la_valutazione_del_beneficio_eco.htm , accessed 1 February 2004). 33. Begg D, Stephenson S. Graduated driver licensing: the New Zealand experience. Journal of Safety Research, 2003, 34:3–4. 34. Herrstedt L. Planning and safety of bicycles in urban areas. In: Proceedings of the International Conference Traffic Safety on Two Continents. Lisbon, Portugal, September 1997. Linköping, Swedish National Road and Transport Research Institute, 1997 (VTI-Conference 9A-Part 3):41–56. 35. Lines CJ, Machata K. Changing streets, protecting people – making roads safer for all. In: Proceedings of the ETSC Best in Europe Conference, 2000. Brussels, European Transport Safety Council, 2000:37–47. 55 36. Carlsson A, Brüde U. Utvärdering av mötesfri väg [Barriers on dual-carriageway roads]. Linköping, Swedish National Road and Transport Research Institute, 2003 (VTI notat 45-2003, English summary). 37. Research on loss of control accidents on Warwickshire motorways and dual carriageways. Coventry, TMS Consultancy, 1994. 38. Elvik R, Vaa T. Handbook of road safety measures. Amsterdam, Elsevier Science (in press). 39. Promising. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users. Final report. Leidschendam, Dutch Institute for Road Safety Research, 2001. 40. Schoon CC. Invloed kwaliteit fiets op ongevallen [Influence of cycle quality on crashes]. Leidschendam, Dutch Institute for Road Safety Research, 1996 (SWOV Report R-96-32). 41. Broughton J et al. The numerical context for setting national casualty reduction targets. Crowthorne, TRL Ltd., 2000 (TRL report 382). 42. Seat-belts and child restraints: increasing use and optimizing performance. Brussels, European Transport Safety Council, 1996. 43. Cummings P et al. Association of driver air bags with driver fatality: a matched cohort study. British Medical Journal, 2002, 324:119–122. 44. Seat-belts and child restraints: increasing use and optimizing performance. Brussels, European Transport Safety Council, Working Party on Vehicle Safety, 1996. 45. Road safety: impact of new technologies. Paris, Organisation for Economic Co-operation and Development, 2003. 46. A cost recovery system for speed and red light cameras: two-year pilot evaluation. London, Department of Transport, Road Safety Division. 47. Zaal D. Traffic law enforcement: a review of the literature. Clayton, Australia, Monash University Accident Research Centre, 1994 (Report No. 53). 48. Villaveces A et al. Association of alcohol-related laws with deaths due to motor vehicle and motorcycle crashes in the United States, 1980–1997. American Journal of Epidemiology, 2003, 157:131–140. 49. What is frontal offset crash testing? Arlington, VA, Insurance Institute for Highway Safety and Highway Loss Data Institute, 2003 (http://www.iihs.org/vehicle_ratings/ce/offset.htm , accessed 1 February 2004). 50. Connor J et al. Driver sleepiness and risk of serious injury to car occupants: population based control study. British Medical Journal, 2002, 324:1125. 51. Charter on Transport, Environment and Health. Third Ministerial Conference on Environment and Health, London, 16–18 June 1999. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 1999 (http://www.euro.who.int/document/pehehp/charter_transporte.pdf , accessed 1 February 2004). 52. Transport, Health and Environment Pan-European Programme (THE PEP). Adopted by the Highlevel Meeting on Transport, Environment and Health, Geneva, 5 July 2002. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2002 (http://www.unece.org/doc/ece/ac/ece.ac.21.2002.9.e.pdf , accessed 1 February 2004). 53. Protocol on Strategic Environmental Assessment to the Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2003 (http://www.unece.org/env/eia/documents/protocolenglish.pdf , accessed 1 February 2004). 54. Banken R. Strategies for institutionalizing HIA. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2001 (ECHP Health Impact Assessment Discussion Papers, No. 1; http://www.euro.who.int/document/e75552.pdf , accessed 1 February 2004). 55. The “SEC” safety belt – cultivating that which has fallen dry. Brussels, European Transport Safety Council, 2004 (http://www.etsc.be/SEC_belt.htm , accessed 1 February 2004). 56 BÖLÜM 6 - SAĞLIK SEKTÖRÜ VE AVRUPA’DA YOL GÜVENLİĞİ: DAHA KAPSAYICI BİR ROL Yol güvenliğinden sorumlu olan pek çok aktör arasında sağlık sektörü belirli alanlarda geleneksel olarak öncülük yapmıştır. Sağlık sektörünün ön plana çıktığı bu alanlar, önlenebilir ölüm ve sakatlıklardan kaçınılması amacıyla kaza sonrası yapılan müdahaleler, yaralanmaların ve bundan duyulan acıların hafifletilmesi ve kazazedelerin mümkün olduğunca tedavi edilerek toplumla yeniden bütünleştirilmelerini içermektedir (1). Sağlık sektörü bunların dışında ayrıca, travma bakımı ve rehabilitasyonu alanında, somut durumlardan hareketle araştırma ve uygulama geliştirme çalışmalarını da yürütmektedir. Ancak bütün bunlar, halk sağlığı alanında elde bulunan kaynakların önemli bir bölümünün trafikle ilgili sorunlara tahsisine ve diğer halk sağlığı sorunlarına az kaynak ayrılmasına yol açmaktadır. Örneğin Avrupa Birliği’nde trafik kazalarının yol açtığı maliyetle ilgili son tahminlere göre, trafik kazalarında ölen her kişinin getirdiği sağlıkla ilgili maliyet 7.000 Euro, her ciddi yaralanmanın maliyeti ise 12.000 Euro’dur (2). Avrupa bölgesinin tümü ele alındığında ortaya çıkan toplam rakam on milyonlarca Euro’ya ulaşmaktadır. Demek ki, yol güvenliğinin artırılması, hastane sevklerini, yaralanmaların ciddiyet düzeyini, rehabilitasyon gereksinimlerini ve acil durum hizmetlerine yönelik talebi azaltarak kaynaklardan tasarruf edilmesini sağlayacaktır. Bisiklet kullananlarla yayaların güvenliğinin artırılması da daha sağlıklı yaşam tarzlarının tercih edilmesini özendirecek, böylece bulaşıcı olmayan birçok hastalıkla ilgili riskler de azalmış olacaktır. Sağlık sektörünün, trafik kazalarının önlenmesine yönelik çalışmalara tam olarak katılmaya ve bu alanda giderek daha fazla rol üstlenmeye gerçek ve özel bir ilgisi vardır. Sağlık sektörü bu bağlamda son dönemde ortaya çıkan yeni katılım alanlarını da dikkate alabilir. Bütün bunlara karşın sağlık sektörü tarihsel olarak yol güvenliğini kendi asıl alanı olarak görmemiş, bu alandaki başlıca sorumluluğu ulaşım sektörüne bırakmıştır (3, 4). Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu (1), trafik kazalarının tüm dünyada önlenmesine yönelik çalışmalarda sağlık sektörünün yeni ve daha kapsamlı bir rol üstlenmesini önermektedir. Avrupa’da da, sağlık sektörünün daha proaktif bir rol üstlenmesinin, trafik kazalarını kendi asıl alanının içine alması zamanı gelmiştir. İzleyen bölüm, yol güvenliğiyle ilgili çeşitli konularda sağlık sektörünün oynayabileceği rolleri değerlendirmektedir. SAĞLIKTA TANITIM-SAVUNU DSÖ Anayasası’na göre, sağlıkta ulaşılabilir en üst düzeye ulaşılması, ırk, din, siyasal görüş, ekonomik veya sosyal durum gözetilmeksizin her insanın temel haklarından biridir. Bu bağlamda, önlenebilir ölümleri ve ciddi yaralanmaları normal saymayıp reddeden güvenli ulaşım sistemlerinin tanıtımı ve savunusu, sağlık sektörünün yukarıda değinilen temel insan hakkını koruma misyonunu yerine getirmesinin önemli bir yoludur. Yol güvenliğinin ulaşım sistemlerinin içsel bir öğesi ve temel performans parametresi olması gerektiğini savunan bir sağlık sektörü bu yanıyla son derece önemli bir görevi yerine getirebilir. Gerçekten de, sağlık alanındaki pek çok profesyonel, etkili önlemlere ilişkin bilgilerle bunları başkalarına güçlü ve ikna edici biçimde anlatabilme yetisine birlikte sahiptir. 57 Travma bakımı ve rehabilitasyon alanlarında çalışan sağlıkçılar, trafik kazalarının yol açtığı insanlık trajedisine doğrudan tanık olmalarından kaynaklanan duygusal etkilenimlerini ve ahlaki yargılarını kullanarak bu alanda etkili önlemler alınmasını savunabilirler ve hükümet dışı kuruluşlar dahil diğer tarafları bu doğrultuda harekete geçirebilirler (Kutu 6.1). Önleyici tıp ve çevre sağlığı alanındakiler, halk sağlığı yöneticileri ve kamu görevlileri ile birlikte yol güvenliğinin diğer sektörlerin gündemine yerleştirilmesinde etkili olabilirler. Bunu, yol güvenliği ile ulaşıma bağlı diğer sağlık sonuçları arasındaki ilişkiye dikkat çekerek, yeni ve sinerji yaratan stratejileri belirleyerek ve ulaştırma, kentsel planlama ve çevre gibi ilgili diğer sektörlerle birlikte herkesin kazançlı çıkacağı politikalar uygulayarak yapabilirler (6). KUTU 6.1. YOL GÜVENLİĞİNDE TUTKULU VE KANIT TEMELLİ SAVUNUCULAR OLARAK SAĞLIK MESLEĞİNDEN OLANLAR: YENİ ZELANDA’DAN BİR ÖRNEK 1987 yılında Yeni Zelanda’lı bir grup yoğun bakım uzmanı, trafik kazalarının önlenmesi için beş girişimde bulunmaya karar verdi: Kaza yerine “çarpma” teriminin kullanılması Otoyollara orta bariyer engeller konulması Araçlarda bulunan çocuklar için gerekli önlemler alınması Yasal gerekçelerle KAK örnekleri alınması Bir Travma Önleme Bakanlığı kurulması için çalışma Bu tanıtım-savunu etkinliğinin temel noktasını, “kaza” kavramının reddedilmesi oluşturuyordu. Bu bağlamda “yollarda meydana gelen ölümler” yerine gerçek insanların yaşadıkları trajediden söz ediliyor, “daha fazla rapordan” çok etkili ve ivedi önlemler üzerinde duruluyor, nedenler üzerinde yoğunlaşmaktan çok önlem fırsatlarına odaklanılıyordu. Başlatılan iletişim kampanyası, kitle iletişim araçlarının akıllıca kullanımına dayalı bir lobi faaliyetine dönüştü. Bu çerçevede, meydana gelen her kazanın ve ölümün üzerine hemen ve ödünsüz biçimde gidiliyor, kurbanlar tanıtılıyor ve böylece konuya ilişkin duyarlılık artırılmaya çalışılıyordu. Sonuçta kaza yerine “çarpma” terimi tüm medyada yaygın biçimde kabullenildi, kaza ölüm raporlarını hazırlayanlar bu terimi kullanmaya başladı ve Sağlık Bakanı da bu değişikliğe olumlu yaklaştı. Ortada bariyer konulması konusu elektronik ve diğer medyada, siyasetçiler ve kamuoyu arasında gündeme yerleşti. 1988 yılı Temmuz ayında Auckland’dan 16 bin imzalı bir dilekçe parlamentoya iletildi. Ulaştırma Bakanlığı üzerinde giderek artan baskılar sonucunda Başbakan yeni bir politikaya geçildiğini açıkladı. Bu yeni politikaya göre “yeni bütün otoyollarda tasarım aşamasında orta bariyerler öngörülecek, eski otoyollar da buna göre yeniden uyarlanacaktı.” Bu düzenlemeler Auckland’da 1992 yılında gerçekleştirildi. Kaynak: Streat (5). KANITLARA DAYALI BİLGİ SAĞLANMASI Sağlık sektörü, yollarda meydana gelen trafik kazalarının yol açtığı ölüm ve yaralanmaların izlenip bildirilmesinde ve çeşitli risk etmenlerinin ortaya konulmasında öncü bir rol oynar. Sağlık sektörü bunun ardından, sözkonusu bilgileri karayolu ulaşım sistemlerini insan bedeninin duyarlılığı ışığında yeniden düzenlemeye yönelik araştırmaların ve kazalarda yaralananların tedavi ve rehabilitasyonuna yönelik maliyet etkin stratejileri belirleme çalışmalarının hizmetine sunar. Sağlık sektörü özellikle aşağıdaki başlıklarda kendine özgü bir rol oynar: önleyici müdahaleler, acil durumlar, travma bakımı ve rehabilitasyonunda etkili uygulamalar için temel oluşturacak kanıtları hazırlama; 58 hastane verilerinden hareketle yaralanmalarla ilgili enformasyon sistemleri geliştirme ve çeşitli kaynaklardan derlenen veriler arasında tutarlılık sağlama; temel travma bakımı ve acil durum hizmetlerine ilişkin örnek uygulamalara işaret etme ve rehberler hazırlama; çeşitli risk etmenlerinin incelenmesi için uygun göstergeler belirleme; yollarda meydana gelen trafik kazalarının sosyal maliyetini hesaplama (sağlık bakım masrafları, ailelerin altına girdikleri masraflar, gelir ve üretkenlik kaybı dahil) ve bu bilgileri tanıtım-savunu çalışmaları ile etkili önlemlerin belirlenmesinde kullanma; ve belirlenen politikanın etkili biçimde uygulanması için temel etmenleri ve mekanizmaları belirleme (örneğin, çeşitli tarafların kazaların önlenmesi konusunda karar verme ve politika belirleme çalışmalarında bulunabilmelerine imkan sağlayacak etmenlerin belirlenmesi gibi). Ancak, enformasyonla ilgili bu yönler birbirinden ayrı düşünülmemelidir. Bütün bunlar, riskleri etkilerle, önlemlerle ve sonuçlarla ilişkilendirmeye yardımcı olan entegre bir enformasyon sisteminin belli başlı bileşenleri olarak geliştirilmelidir. Böyle bir sistem, örneğin çevre sağlığı göstergeleri gibi ilgili diğer enformasyon sistemleriyle ilişkilendirilebilir ve bu sistemlerin değerini artırabilir. Avrupa Komisyonu ve Avrupa Çevre Ajansı tarafından geliştirilen Ulaşım ve Çevre Rapor Mekanizması (TERM) böyle bir entegrasyonun örneği olarak görülebilir (7). Sağlık sektörü, kanıtlara dayalı enformasyon üretir. Bu yanıyla sağlık sektörü, kaza riskinin belirlenmesinde ve kazaların halk sağlığı açısından oluşturduğu zararın tahmininde ulaşım sektörünün önemli bir ortağı durumuna gelir. Gerçi sağlık ve ulaşım sektörleri, taşıt kullanma pratiğini etkileyen çeşitli etmenler (örneğin zihinsel sağlık, uyuşturucular, ilaçlar ve fiziksel uygunluk gibi) üzerindeki araştırmalarda, kalite güvencesi, sınır tespiti ve bilgi aktarımı gibi alanlarda zaten işbirliği içindedirler; ancak gene de bu işbirliğinin daha iyi biçimde örgütlenmesi durumunda daha hızlı ilerleme sağlanması ve kaynakların daha etkin biçimde kullanılması mümkün olacaktır. ULAŞIM HİZMETLERİNİN SORUMLU KULLANICILARI OLARAK DAVRANMA Sağlık sektörünün karayolu ulaşım hizmetlerinin kullanıcısı olarak da çok önemli bir rolü vardır. Sağlık sektörü, gerek kendi çalışanları ve hizmet kullanıcıları bakımından, gerekse satın aldığı ulaşım hizmetleriyle önemli bir trafik yoğunluğu kaynağıdır. Dolayısıyla güvenlik, sağlık sektörünün sorumluluklarının önemli bir parçasıdır. Sağlık sektörü, ulaşım hizmetlerinin “işvereni”, kullanıcısı ve satın alıcısı konumunda sorumluluk sahibi bir sektör olarak, bütün çalışanlarının güvenli biçimde yolculuk yapmasını sağlamak durumundadır. Bu çerçevede kamu taşımacılığı, bisiklete binme ve yürüme mümkün olan her durumda özendirilmelidir. Motorlu taşıtlar gerektiğinde ise bunlar güvenli olmalı, güvenli koşullarda kullanılmalı, hız sınırlarına uyulmalı, en iyi güvenlik donanımı sağlanmalı ve araç kullanırken uyuşturucu veya başka uyarıcı ilaçlar alınmamalıdır. Sağlık sektörü, güvenli ulaşım hizmetleri satın alarak, güvenli ulaşım ürünlerine ve hizmetlerine yönelik talebi artırmada, sağlık sektörü içindeki ve dışındaki ortaklarında bu yönde hareket etmelerini sağlamada etkili bir rol oynayabilir. Sağlık sektörü bunların dışında, bakım ve tedavi merkezlerinin ve insanların çalıştıkları sağlık kuruluşlarının başta kamu taşımacılığı, bisiklet veya yürüyerek en güvenilir biçimde ulaşılabilecek yerlerde kurulmasını sağlayarak da kendi çalışanlarını ve hizmet alıcılarını trafikle ilgili çeşitli risklerden koruyabilir (8). Sağlık sektörü, bu alanda etkili önlemlere ilişkin bilgisini kullanarak, kamuoyunu, kuruluşları ve tesisleri tercihlerini daha sorumlu biçimde yapmaya özendirebilir ve onlara bu yönde destek verebilir. Burada kastedilen, sözkonusu kesimlerin kendi tercihlerini daha güvenlikli ulaşım ürünleri ve hizmetlerinden yana yapmaları, kendi çalışanlarını, işlerine gidiş gelişlerinde bu araç, ürün ve hizmetlerden yararlanmaya özendirmeleridir. Örneğin, Birleşik Krallık’ta bir şirket belirli bir araştırma kuruluşuna, sürücü belgesi olanlara ek eğitim verilmesinin kazaların azaltılmasında ne derece etkili 59 olduğu konusunda sistematik bilgi toplama işi vermiştir. Yapılan değerlendirme sonucunda böyle bir ek eğitimin trafik kazalarının azalmasına istatistik olarak anlamlı bir katkıda bulunmadığı belirlenmiş, böylece şirket de kendi ulaşım politikasını buna göre gözden geçirmiştir (9). TABLO 6.1. SEÇİLMİŞ HASTALIK VE KAZA GRUPLARI İÇİN TAHSİS EDİLEN YILLIK KÜRESEL ARAŞTIRMA VE GELİŞTİRME ÖDENEKLERİ; 1990 İLE 2020 YILLARINDA YİTİRİLEN ÖZÜRLÜLÜĞE GÖRE AYARLANMIŞ YAŞAM SÜRELERİNE (ÖGAYS-DALYs) GÖRE SIRALAMA (TAHMİN) Hastalık veya kaza HIV/AIDS Milyon ABD doları 919-985 ÖGAYS’da 1990 sıralaması ÖGAYS’da 2020 sıralaması 2 10 Sıtma 60 8 - İshalli hastalıklar 32 4 9 Trafik kazaları 24-33 9 3 Verem 19-33 - 7 Kaynak: Sağlık alanında araştırma ve geliştirme çalışmalarına ödenek: Gelecekteki Müdahale Seçenekleri ile ilgili Sağlık Araştırma Komitesi raporu (10) ÖN AÇICI ARAŞTIRMA VE YENİLİKLER Sağlık sektörünün yollardaki trafik kazalarının önlenmesine yönelik halihazırdaki araştırma çalışmaları ve bu alanda kullanabileceği kaynaklar, halk sağlığı alanındaki diğer sorunlarla karşılaştırıldığında, bu sorunun büyüklüğü açısından yeterli olmaktan uzaktır (Tablo 6.1). Bu durum, sağlık sektörünün, yol güvenliği ile ilgili çeşitli konuların ele alınacağı bağımsız araştırmalara gerekli kaynakları sağlamak için daha çok çaba harcaması gerektiğini göstermektedir. Görüldüğü kadarıyla, ek araştırmalara gerek duyulan alanlar arasında; travma tedavisi ve acil durum desteği alanındaki uygulamaların geliştirilmesi (özellikle, etkisinin ne olduğu tam kanıtlanamayan birtakım tedavi biçimleri sözkonusu olduğunda; örneğin, kan kaybının etkilerini hafifletme, travma ve hipovolemiye verilen hemodinamik tepkiyi stabilize etme amacıyla başvurulan sıvı verme işlemi gibi (11)), baş yaralanmalarının tedavi için önerilen yöntemler, ambulans ve helikopterlerin yaralıları sağlık merkezlerine nakletmede kullanılması yer almaktadır. Yaşlılık, zihinsel kusurlar ve hastalıkların yanı sıra uyuşturucu, alkol ve ilaçların yol açtığı akut durumların kronik bozukluklara yol açması konusundaki araştırmalar sürüyor olsa bile (12), ilaçların ve uyarıcıların etkilerinin ortaya çıkarılması ve bunların karşılıklı etkileyerek kaza riskini artırma olasılıklarının belirlenmesi açısından daha fazla çaba gerekmektedir. Sağlık sektörünün, ayrıca, entegre modellerin geliştirilmesine yönelik araştırma projelerine de daha güçlü biçimde katılması gerekmektedir. Bu tür entegre modellerden beklenen, ulaşım politikasına ilişkin çeşitli senaryoların, yol güvenliği ve ulaşımla ilgili diğer sağlık konuları üzerindeki etkilerini artırmak; ulaşımla ilgili politikaların, planların ve projelerin maliyet etkinliği yönüyle ilgili araştırmaları desteklemektir. 60 SÜRÜCÜLERİN BU İŞE UYGUN OLMALARI VE KAZA SONRASI TEDAVİ1 Kaza sonucu ölümleri önleme ve yaralanmaların etkisini hafifletme fırsatları, en önce, sağlık sektörünün bütün araç kullananların bu işe uygun olmalarını sağlama rolü aracılığıyla ortaya çıkar. Bundan sonra gelen zincir kaza sonrası bakım ve tedaviye kadar uzanır. Bu zincirin halkaları arasında, kaza civarında bulunanların yapabilecekleri müdahaleler, sağlık hizmetlerine erişim, travma tedavisi ve rehabilitasyon yer alır. Bu adımlardan her biri, bir sonrakini etkileyebilir. Sürücülerin fiziksel ve zihinsel olarak uygunluklarının sağlanması Çeşitli Avrupa ülkelerinde, sürücü belgelerinin verilmesi ve yenilenmesi belirli sağlık muayenelerinin sonuçlarına bağlıdır. Bu muayenelerde, sürücü adaylarının fiziksel ve zihinsel sağlık durumları araştırılır ve bu durum düzenli aralıklarla yeniden değerlendirilir. Örneğin, 91/439/EEC sayılı AB direktifi sürücü belgelerinin verilmesindeki asgari ölçütleri belirlemektedir. Bu direktife göre sağlık muayeneleri, özellikle, görme ve işitme kusurları, lokomotor yetersizlik, beynin işlevlerinde ani aksamalara yol açabilecek kalp-damar rahatsızlıkları, şekerli diyabet, sinir sistemi rahatsızlıkları, zihinsel kusurlar, ilaç ve uyuşturucu bağımlılığı ve ciddi düzeyde böbrek yetmezliği gibi sorunlar üzerinde durmalıdır (14). Hastane öncesi müdahalelerin iyileştirilmesi Avrupa’da yapılan araştırmaları konu alan genel bir değerlendirme (15), yollardaki trafik kazalarının yaklaşık yüzde 50’sinde ölümlerin kazanın hemen ardından olay yerinde veya yaralı hastaneye götürülürken, yüzde 15’inin kazayı izleyen ilk 4 saat içinde hastanede ve yüzde 35’inin de daha sonraki saatlerde meydana geldiğini göstermektedir. Trafik kazalarında meydana gelen ölümlerin ülkelere göre dağılımını inceleyen bir araştırmaya (16) göre de, düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerde ölümlerin büyük çoğunluğu yaralı hastaneye ulaştırılmadan meydana gelmektedir. Gene aynı araştırmaya göre, hastaneye ulaştırılmadan ölme olasılığı, yaralının sosyoekonomik statüsü düştükçe artmaktadır. Kaza yerine ilk gelen insanlar, daha ciddi sonuçların önlenmesi için çeşitli yardımlarda bulunabilirler. Yapılabilecekler arasında acil durum görevlilerine haber verme, ek kazaların önlenmesi ve/veya çevredekilerin zarar görmemesi için gerekli güvenlik önlemlerinin alınması ve ilk yardım bunların arasındadır. Örneğin, ilk yardım konusunda eğitilmiş kişiler, solunum yolların tıkanması veya dış kanama gibi nedenlerden meydana gelebilecek ölümlerin önlenmesinde rol oynayabilirler (17). Acil durum hizmetlerine erişim Yüksek gelir düzeyindeki ülkelerin çoğunda, yollardaki trafiğin yoğunluğu ve cep telefonları sayesinde herhangi bir kaza ilgili yerlere hemen bildirilebilir. Genellikle, bu tür durumlarda hemen haber verilecek, numarası yaygın bilinen telefonlar vardır. Ancak bu telefonlar ülkeden ülkeye değişir. Avrupa Birliği ülkeleri bu konuda ortak bir telefon numarası kullanmaya başlamışlardır ve telefon idareleri cep telefonları veya sabit kulübelerden bu amaçla yapılacak ihbarlardan ücret almamaktadır. Ayrıca, otoyollara belirli aralıklarla telefon kulübeleri yerleştirilmiştir ve bu da kazaları haber vermek isteyenlerin işlerini kolaylaştırmaktadır. Bütün bunlara karşın, düşük gelir düzeyindeki ülkelerde ve özellikle Avrupa’nın doğusunda kazaların meydana geldiği noktalara yakın acil durum hizmetleri genellikle bulunmamaktadır. Bu durum, kent merkezlerinin uzağındaki ücra yörelerde daha da geçerlidir. 1 Bu bölüm büyük ölçüde Trafik kazalarını önleme dünya raporu’dan uyarlanmıştır. Özet (13). 61 Acil hizmetlerce bakım ve tedavi Polis ve yangın ekipleri kaza yerine genellikle sağlıkçılardan önce gelmektedir. Dolayısıyla, polisin ve itfaiye ekiplerindekilerin insanları çeşitli durumlardan kurtarmalarına yardımcı olacak donanıma sahip olmaları ve bu konuda eğitilmeleri gerekir (örneğin yangın, suya batma, hasar görmüş arabada sıkışıp kalma gibi) (15). Bir başka kaygı konusu da, acil yardımlara giden araçların kendilerinin kaza geçirme olasılığının yüksek olmasıdır. Çünkü bu araçların yüksek hızda gitmeleri, trafik akışına şerit değiştirerek katılmaları gerekmektedir. Dolayısıyla, araç içindekilerin güvenliğiyle ilgili olanlar dahil yol güvenliği kurallarının bu araçlar için de titizlikle uygulanması gerekir. Dahası, trafiğin sıkışık olduğu kentsel alanlarda yardım araçlarının da trafiğe sıkışıp kalma, böylece yaralıların yaşamının kurtarılması açısından kritik dakikaların bu yüzden yitirilme riski vardır. Dolayısıyla, acil yardım araçlarının hızla yol almalarını sağlayacak trafik kurallarının (örneğin bu araçlara özel şerit ayrılması gibi) belirlenmesi ve bunların titizlikle uygulanması gerekir. Hastanelerde daha iyi bakım ve tedavi Gelir düzeyi yüksek ülkelerde iyi eğitim görmüş pratisyenler hastanelerde travma tedavi hizmetleri vermektedir. Ayrıca, acil servislere getirilen yeni uygulamalarla hasta ve yaralılar arasında öncelikli olanlar belirlenmekte, hastaneye ilk geliş ile tedavi ve diğer müdahalelerin başlaması arasında tehlikeli gecikmeler olmaması için önlemler alınmaktadır. Genel olarak, travma tedavisiyle ilgili bilgi ve uygulamalar son 30 yıl içinde önemli bir gelişme göstermiştir, Bununla birlikte kan kaybının etkilerini hafifletme, travma ve hipovolemiye verilen hemodinamik tepkiyi stabilize etme amacıyla sıvı verilmesi, baştaki yaralanmaların tedavisi gibi uygulamalar konusunda daha fazla somut kanıta gereksinim vardır (11, 18, 19). Amerikan Cerrahlar Koleji İleri Travma Yaşam Desteği dersi, yüksek gelir düzeyindeki ülkelerde bu alanda en iyi eğitim standardı olarak benimsenmektedir (15, 20). Gerek bu kolej, gerekse benzer ulusal ve uluslararası kuruluşlar, personel yerleştirme, tedarik ve organizasyon gibi konularda rehberler ve tavsiyeler hazırlamıştır. Düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerde ise halk sağlığı sisteminin acil durum bölümleri gerek personel gerekse donanım açısından yetersiz durumdadır. Bu ülkelerde daha gelişkin sağlık kuruluşlarına erişimin maliyeti, halk sağlığı sistemi bu hizmeti kapsamadığı, özel sigorta olmadığı veya özel sigortayı ancak toplumun en varlıklı kesimleri yaptırabildiği için pek çok kişi açısından aşırı yüksek olabilir. Bu da, sağlık hizmetlerine erişimde bir eşitsizliğe işaret etmektedir. Bütün bu konuları ele alan etkili programlarla ilgili elde pek az belge bulunsa bile belirli bir başarı düzeyine işaret eden kanıtlardan gene de söz edilebilir (21). Bu arada DSÖ ve Uluslararası Cerrahi Topluluğu da, travma tedavisini tüm dünyada iyileştirmeyi hedefleyen bir planlama ve organizasyon çalışması konusunda işbirliği yapmaktadır (22). Rehabilitasyonda iyileşme Yüksek gelir düzeyindeki ülkelerde çeşitli alanlarda uzman kişiler rehabilitasyon hizmeti vermektedir. Bunların arasında fizik terapi uzmanları, mesleki terapistler, protez uzmanları, nöro-psikologlar, psikolojik danışmanlar ve konuşma terapistleri yer almaktadır. Hizmetler ve donanım genellikle kişilerin evlerinde sağlanmaktadır. Bu alanda en iyi uygulamalar henüz tam ortaya çıkmamış olsa bile sözkonusu hizmetlerin özürlülük durumlarının önlenmesine önemli katkı sağladığı görülmektedir (15). Bu tür hizmetlerin düşük ve orta gelir düzeyindeki ülkelerde yetersiz kalması da bir kez daha şaşırtıcı 62 bir durum sayılmamalıdır. Bu ülkelerin, genel olarak, sağlık hizmetlerindeki kapasiteyi artırmaları ve ne tür rehabilitasyon hizmetlerine öncelik tanınacağını belirlemeleri gerekmektedir. YOL GÜVENLİĞİ KONUSUNUN FARKLI SEKTÖRLERCE İÇSELLEŞTİRİLMESİ Genel ulaşım ve arazi kullanımı politikası Sağlık sektörü, bir yandan çevreyle ilgili ve diğer performans hedeflerini gözetirken diğer yandan sağlıkla ilgili sonuçları dikkate alan entegre ulaşım politikalarının ve stratejilerinin geliştirilmesi sürecine yol güvenliği konusunun da dahil edilmesinde önemli bir rol oynayabilir (6). Bu entegrasyonu sağlamada pratik bir yol, planlanan ulaşım ve arazi kullanım stratejilerinin tahmini sonuçlarını anlatan sağlık ve stratejik çevre etki değerlendirmeleri için uygun araçların kullanılmasıdır. Örneğin bütün bunların kazalar ve diğer sağlık sonuçları açısından değerlendirilmesi gibi. Bu da, sağlık alanındaki yetkili kişilerle temas edilmesi, ilgili tarafların dinlenmesi ve planlama sürecinin bir parçası olarak hafifletici önlemlerin tartışılıp belirlenmesi anlamına gelir. Nihai olarak amaçlanan, sağlık alanındaki yararlar azamiye çıkarılırken aynı alandaki eşitsizliklerin asgari düzeyde tutulmasıdır (23). Bununla bağlantılı bir başka husus da, ulaşım politikalarından kaynaklanan sağlıkla ilgili bir dizi sonucu bütünlüklü bir çerçeve içinde kaynaştıran modelleme ve entegrasyon çalışmalarına imkan tanıyacak analitik araçların geliştirilmesidir. Örneğin HEARTS (Sağlıkla ilgili Sonuçlar ve Ulaşım Sistemlerindeki Riskler) böyle bir araştırma projesidir (24). HEARTS, farklı ulaşım politikalarını temel alan senaryolardan hareketle hava kirliliği, gürültü ve kaza sonucu yaralanma gibi olaylarla ilişkili risk ve sağlık sonuçlarını belirli modeller içinde bir araya getirmeyi hedeflemektedir. Halk sağlığı gündeminde Yol güvenliğini halk sağlığı gündemine yerleştirmeye yönelik fırsatlar, sağlık sektörünün öncü rol oynadığı diğer süreçlerde, başkalarıyla ortaklıklar kurarak yaratılır. Bunun örnekleri arasında, ulusal ve yerel ölçekli çevre ve sağlık eylem planlarının geliştirilmesi, Avrupa Alkol Eylem Planı 20002005’in uygulanması (25), ülke çocuk çevresinin geliştirilmesi ve sağlık eylem planları; çocuklar ve yaşlılar gibi belirli nüfus kesimlerini veya okullar, işyerleri, hastaneler ve kentler gibi belirli mekanları odak alan girişimler yer almaktadır. Kaynaklar 1. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 2. Costs–benefit analysis of road safety improvements – final report. London, ICF Consulting (http://158.169.50.70/comm/transport/road/library/icf_final_report.pdf , accessed 1 February 2004). 3. Trinca G et al. Reducing traffic injury: the global challenge. Melbourne, Royal Australasian College of Surgeons, 1988. 4. Waller P. Public health’s contribution to motor vehicle injury prevention. American Journal of Preventive Medicine, 2001, 21(Suppl. 4):3–4. 5. Streat S. Preventative critical care medicine: 1988 results. Auckland, Department of Critical Care Medicine (DCCM), Auckland Hospital, unpublished. 6. Dora C, Racioppi F. Including health in transport policy agendas: the role of health impact assessment analyses and procedures in the European experience. Bulletin of the World Health Organization, 2003, 81:399–403. 63 7. Term 2002: paving the way for EU enlargement – indicators of transport and environment integration. Copenhagen, European Environment Agency, 2002 (Environmental Issue Report No. 32; http://reports.eea.eu.int/environmental_issue_report_2002_24/en , accessed 1 February 2004). 8. Making THE link – integrating sustainable transport, health and environmental policies. A guide for local authorities and health authorities. London, Health Education Authority, 1999 (http://www.nationalcyclingstrategy.org.uk/assets/NCS_topics/making_the_links.pdf , accessed 1 February 2004). 9. Ker K et al. Post-licence driver education for the prevention of road traffic crashes. Cochrane Database of Systematic Reviews, 2003, 3:CD003734. 10. Investing in health research and development: report of the Ad Hoc Committee on Health Research Relating to Future Intervention Options. Geneva, World Health Organization, 1996 (TDR/Gen/96.2; http://whqlibdoc.who.int/hq/1996/TDR_Gen_96.1_pp1-34.pdf , http://whqlibdoc.who.int/hq/1996/TDR_Gen_96.1_pp35-91.pdf , http://whqlibdoc.who.int/hq/1996/TDR_Gen_96.1_pp93-194.pdf , http://whqlibdoc.who.int/hq/1996/TDR_Gen_96.1_pp195-278.pdf , accessed 1 February 2004). 11. Roberts I et al. Normalising the blood pressure in bleeding trauma patients may be harmful. Lancet, 2001, 357:385–387. 12. Impaired motorists, methods of roadside testing and assessment for licensing (IMMORTAL). Vienna, Austrian Board for Safety and Prevention, 2004 (http://www.immortal.or.at/overview.php , accessed 1 February 2004). 13. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Summary. Geneva, World Health Organization, 2004. 14. European Council. Council Directive 91/439/EEC of 29 July 1991 on driving licenses. Official Journal of the European Communities, L 237, 1991 (24/08):1–24. 15. Reducing the severity of road injuries through post impact care. Brussels, European Transport Safety Council, Post Impact Care Working Party, 1999. 16. Mock CN et al. Trauma mortality patterns in three nations at different economic levels: implications for global trauma system development. Journal of Trauma, 1998, 44:804–814. 17. Hussain IM, Redmond AD. Are pre-hospital deaths from accidental injury preventable? British Medical Journal, 1994, 308:1077–1080. 18. Roberts I, Schierhout G, Alderson P. Absence of evidence for the effectiveness of five interventions routinely used in the intensive care management of severe head injury: a systematic review. Journal of Neurology, Neurosurgery and Psychiatry, 1998, 65:729–733. 19. Dickinson K et al. Size and quality of randomised controlled trials in head injury: review of published studies. British Medical Journal, 2000, 320:1308–1311. 20. Knight P, Trinca G. The development, philosophy and transfer of trauma care programs. In: Reflections on the transfer of traffic safety knowledge to motorizing nations. Melbourne, Global Traffic Safety Trust, 1998:75–78. 21. Mock CM, Arreola-Risa C, Quansah R. Strengthening care for injured persons in less developed countries: a case study of Ghana and Mexico. Injury Control and Safety Promotion, 2003, 10:45–51. 22. World Health Organization and International Association for the Surgery of Trauma and Surgical Intensive Care, International Society of Surgery. Guidelines for essential trauma care. Pratteln, Switzerland, International Association for the Surgery of Trauma and Surgical Intensive Care, International Society of Surgery, 2003 (http://www.isssic.ch/pdf/etc_guidelines.pdf , accessed 1 February 2004). 23. Berensson K, Millar S. Focusing on health – HIA. How can the health impact of policy decisions be assessed? Geneva, World Health Organization, 1998 (http://www.who.int/hia/tools/toolkit/whohia038/en , accessed 1 February 2004). 24. HEARTS – Health Effects and Risks of Transport Systems. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2003 (http://www.euro.who.int/document/trt/heartsbroch.pdf , accessed 1 February 2004). 25. The European Alcohol Action Plan 2000–2005. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2000 (http://www.who.dk/document/E67946.pdf , accessed 1 February 2004). 64 BÖLÜM 7 - SONUÇLAR, ARAŞTIRMA GEREKSİNİMLERİ VE TAVSİYELER SONUÇLAR Avrupa Bölgesindeki trafik kazaları önemli bir ekonomik, sosyal ve halk sağlığı sorunu oluşturmaktadır. Her yıl bu yüzden yaklaşık 127 bin kişi ölmekte, 2.4 milyon kişi de yaralanmaktadır. 5-14 ve 15-29 yaş gruplarındaki ölümlerin nedenleri arasında trafik kazalarının önemli bir payı vardır. İkinci yaş grubunda trafik kazalarından ölenlerin yüzde 80’ini erkekler oluşturmaktadır. Trafik kazalarının bir topluma maliyeti, ülkenin gayrı safi yurt içi hasılasının yüzde 2’sine ulaşmaktadır. Bu toplam maliyetin sağlıkla ilgili bölümünü üstlenen Avrupa’daki sağlık sistemleri bu yüzden her yıl onlarca milyar Euro harcamaktadır. Böylece, sağlık alanındaki diğer sorunlarla ilgilenmek üzere kullanılabilecek kaynaklar azalmaktadır. Ülkeler, trafikle ilgili ölümler, yaralanmalar ve riskler açısından farklılık göstermektedir. Üstelik, trafik kazalarına bağlı ölümlerin ve yaralanmaların azaltılmasındaki hız son dönemde yavaşlamıştır. Ne var ki, trafik kazalarına bağlı ölümler ve yaralanmalar önlenebilir niteliktedir ve tüm Avrupa’da bunun için etkili önlemler alınabileceğine ilişkin kanıtlar mevcuttur. Ulaşım sektöründeki etkinliklerin trafik kazaları dışında yol açtığı diğer olumsuzluklar arasında, daha entegre yaklaşımları gerektirenler de vardır. Bunlardan bir bölümü, hava kirlenmesi, gürültü ve fiziksel aktivite eksikliği gibi gene sağlıkla ilgili sonuçlardır. Diğerleri ise iklim değişmesi ve toplumların giderek artan fosil yakıt bağımlılığı nedeniyle ekonomik ve siyasal açıdan güç duruma düşmeleriyle ilgilidir. Bu durum, konuya ilişkin siyasal kararlılığın güçlendirilmesini gerektirmektedir. Bu bağlamda sağlık sektörü daha fazla görev üstlenmeli, önleyici nitelikte yeni stratejiler geliştirilmeli, yeni ortaklıklar oluşturulmalı, kanıtlara dayalı müdahaleler daha etkili biçimde kullanılmalı ve yol güvenliğini sağlamaya yönelik mekanizmalar daha sıkı biçimde işletilmelidir. Son dönemde yol güvenliğiyle ilgili yeni bir düşünce biçimi ortaya çıkmıştır. Bu yeni düşünce, trafik kazalarının büsbütün önlenemeyeceğinin (insan hataları nedeniyle) ve trafik kazalarının çeşitli öğelerin karmaşık eklemlenmesi sonucunda ortaya çıktığının kabulüne dayanmaktadır. Bu öğeler arasında insan davranışları, araçların niteliği ve altyapı yer almaktadır. Sonuçta, sorunun, karayolu ulaşım sisteminde hizmet ve araç sunanlarla bunları kullananlar arasında sorumluluğun paylaşılması yoluyla ele alınması önerilmektedir. Yeni düşüncenin iki temel dayanağı vardır: ölümlerin ve ciddi yaralanmaların trafik kazalarının doğal sonucu olarak kabullenilmesine karşı çıkılması, insanların mekanik güçlere hakim olabilme yetisinin sınırlarını yol güvenliği konusunun merkezine yerleştirilmesi ve sistemin insanların tehlikelere açıklığının bir fonksiyonu olarak yeniden tasarlanması ve insanların olası yanlışlarına karşı gerekli önlemlerin alınarak yol güvenliğinin karayolu ulaşım sisteminin ayrılmaz bir parçası haline getirilmesi. İlkesel olarak evrensel ölçekte benimsenebilir nitelik taşıyan bu yeni düşünce şimdi giderek daha fazla sayıda Avrupa ülkesi tarafından benimsenip uygulanmaktadır. Yol güvenliği, sürdürülebilir ulaşımın; bunun yanı sıra mali ve ekonomik konulara, mekansal planlamaya ve altyapı yatırımlarına ilişkin politikaların içsel bir parçası olmalıdır. Bu sayede, aslında başka amaçlara yönelik olarak alınan önlemler de yol güvenliğine ek katkıda bulunacak, yol güvenliğini artırmaya yönelik stratejilerin kapsamı genişleyecek ve bunların uygulanması daha maliyet etkin hale gelecektir. Yol güvenliğinin ulaşım sistemine özgü performans ölçütlerinden biri haline gelmesine imkan tanıyan daha geniş bir uygulama çerçevesi içine yerleştirilmesi sonucunda, bu alandaki ilerlemeler, sağlığın ve çevrenin korunmasına ilişkin diğer alanlardaki ilerlemelerle birlikte gerçekleştirilebilecektir. 65 Etkili sonuçlar veren önleyici müdahaleler bilinmesine karşın, yol güvenliğinde ilerleme sağlanması etkisiz uygulama süreçleri yüzünden engellenmektedir. Yol güvenliğini sağlayacak temel gereklilikleri belirlemek üzere çeşitli modeller ve yaklaşımlar geliştirilmiştir. Bunlar, önderlik ve siyasal kararlılığın yaşama geçirilmesi; ilgili tarafların hesap verebilirliklerini ve aralarındaki eşgüdümü sağlama; amaçlar, planlar, organizasyon ve finansman arasındaki ilişkilerin kurulması; örnek uygulamaların benimsenmesi ve yaygınlaştırılması; yol güvenliği programlarının uygulanmasının sistematik biçimde izlenmesi ve değerlendirilmesi; yol güvenliği ile ilgili kapasitenin geliştirilmesi ve yol güvenliğiyle ilgili planlama ve uygulamalara ilgili tarafların ve hedef grupların da dahil edilmesidir. Ancak, bu alanda değişim sağlanabilmesi için kamu kesiminin siyasal kararlar temelinde yol güvenliğine yüksek derecede öncelik tanıması gerekir. Bu alandaki gerçek iyileşmeler, açık siyasal kararlılık gerektirir. Bu alandaki uygulama ve ilerlemelerin önündeki önemli bir engel de çeşitli tarafların eylemlerinin karmaşık bir bütünlük oluşturmasıdır. Dolayısıyla, farklı ilgi ve çıkar alanlarının yol güvenliği ortak hedefi etrafında uzlaştırılmasına ve bu engelin aşılmasını sağlayacak mekanizmaların belirlenmesine özel önem verilmelidir. Bu alandaki örnekler arasında EuroNCAP, EuroRAP ve güvenli ulaşım ürün ve hizmetlerinin kamusal satın alımı yer almaktadır. Karayolu ulaşım sisteminde arzu edilen güvenlik düzeyine ilişkin ortak bir vizyon geliştirilmesi, çeşitli taraflar arasında ilişki kurarak bu tarafları yaşam ve sağlık konusunda ahlaki sorumluluk üstlenmeye yöneltmenin bir yolu olarak belirlenmiştir. Ne ölçüde gerçekleştirilebildiği ölçülebilecek olan nicel ve zamana bağlı hedefler belirlenmesi, yol güvenliği stratejilerinin ve planlarının uygulanmasını kolaylaştırma açısından büyük önem taşımaktadır. Sosyal sorumluluğun artırılması bağlamında geliştirilen mevcut araçlar, çeşitli taraflar üzerinde bir baskı oluşturarak bu tarafların toplumun tümü adına sorumluluk üstlenmelerini sağlayabilir. Söz konusu araçlar arasında, çeşitli araçların güvenlik performansı konusunda tüketicilerin bilgilendirilmesi, sanayi sektörünün bu alanda sergileyeceği girişimler, ekonomik özendiriciler, kalite güvencesi, sigorta primleri, güvenlik bildirimleri ve üretici sorumluluğu yer almaktadır. Bu arada, sinerji yaratma ve yeni ortaklıklar oluşturma açısından önemli bir fırsat oluşturmakla birlikte henüz yeterince yararlanılmayan yollar da vardır. Bunların başında, yol güvenliği konusunun, ulaşım ve arazi kullanımı ile ilgili diğer hedeflere içselleştirilmesi gelmektedir. Halen uluslararası düzeyde gündemde olan çeşitli süreçlerde geliştirilen politika çerçeveleri, trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmaların azaltılmasına yönelik daha güçlü ve tutarlı girişimlere imkan tanımaktadır. Hepsi birlikte ele alındığında, bu araçlar, kapsayıcı bir yol güvenliği “araç kutusu” oluşturur. Hükümetler ise, bu araç kutusundan, kendi özgül koşullarına ve stratejilerine en uygun olanları seçebilirler. DSÖ, Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı, BM Avrupa Ekonomik Komisyonu, OECD, Avrupa Birliği, Dünya Bankası, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası, Avrupa Yatırım Bankası gibi uluslararası kuruluşlarla Avrupa bölgesinde faal uluslararası kalkınma kuruluşları, tanıtım-savunu, kapasite geliştirme, bilgilerin yaygınlaştırılması ve yol güvenliğiyle ilgili konuları kendi politikalarına içselleştirme gibi alanlarda önemli roller oynamaktadır. Uluslararası kuruluşlar, etkili oldukları kanıtlanmış önlemlerin uygulanmasını destekleme, ilgili yönetmelikleri hazırlama ve uygulama gibi çalışmaların yanı sıra, bu alandaki hukuki ve siyasal engellerin kaldırılması dahil olmak üzere yol güvenliğini sağlamaya yönelik yeni araçların ve süreçlerin daha geniş kapsamda kullanılmasını kolaylaştırma ve özendirme çalışmalarına da önem vermelidirler. Yol güvenliği ile ilgili konularda çalışan hükümet dışı kuruluşlar da bu konuların siyasal gündemde üst sıralara taşınmasında önemli bir rol oynayabilirler. 66 Sağlık sektörü, trafik güvenliği alanındaki vizyonun ve hedeflerin gerçekleştirilmesinde önemli bir role sahiptir. Sağlık sektörü, kazazedelerin bakımı ve kaza sonrası destek işlerine ek olarak, daha kapsamlı ve daha proaktif bir rol üstlenerek ve son dönemde ortaya çıkan yeni alanlara yönelerek yol güvenliğini kendi asli görevlerinin bir parçası haline getirmelidir. Sağlık sektörü güvenlik için gerekli tanıtım-savunu çalışmalarını yapmalı, kanıtlara dayalı bilgi ve enformasyon sunmalı, başarı ve başarısızlıkları izleyip belirlemeli, kendi çalışanları ve hizmet alıcıları için ulaşım hizmetleri alımından ve kullanımında sorumlu davranmalı, araştırma ve yeniliklere öncülük etmeli, yol güvenliği konusunun çeşitli sektörlere içselleştirilmesine katkıda bulunmalı ve daha güvenli bir ulaşım sistemine giden yolda öncülük etmelidir. ARAŞTIRMA GEREKSİNİMLERİ Trafik Kazalarını Önleme Dünya Raporu (1) küresel ölçekte ek araştırmaların gerekli olduğu birtakım alanlar belirlemiştir. Avrupa Bölgesi’nin özgül koşulları, aşağıda belirtilen ek alanlarda daha kapsamlı araştırmalar gerektirmektedir: yol güvenliği stratejilerinin uygulanmasını kolaylaştıracak; kamuoyunu, kuruluşları ve işletmeleri daha güvenli ürün ve hizmetlere yönelterek sorumlu davranmalarını sağlayacak uygulama süreçleri ile önlemler ve arazlar konusundaki bilgileri artırma; kazaların sağlıkla ilgili sonuçları konusunda yararlı bilgiler veren ve sağlık kuruluşları aracılığıyla toplanan verileri örneğin trafik polisi gibi başka merciler tarafından toplanan verilerle ilişkilendiren göstergelerin kalitesinin artırılması ve bu verilerin kolay bulunabilirliğinin sağlanması; yaralanmaların ciddiyet düzeyinin daha iyi değerlendirilmesi ve özürlülük dahil bu yaralanmaların uzun dönemli kalıcı etkilerini belirleme kapasitesinin artırılması; kazaların bildirilmesi, travma tedavisi (sıvı verilmesi ve başta meydana gelen yaralanmalarla ilgilenilmesi gibi), rehabilitasyon, kurtarma (helikopter ve ambulans kullanılması) ve alkol, yorgunluk, ilaç vb. gibi risk etmenlerle ilgili uygulamalara temel oluşturacak somut kanıtların hazırlanması; ilaçların ve rahatlama amacıyla kullanılan tıbbi malzemelerin etkilerinin, bunlar arasındaki etkileşimin ve özellikle alkolle birlikte alındıklarında kazaya yol açma olasılıkları açısından değerlendirilmesi; yaşlılık, hastalık ve yorgunluğun kazalar açısından risk etmenleri olarak oynadıkları rolün daha iyi kavranması; sürücü belgelerinin verilmesinde ve yenilenmesine yönelik sağlık muayenelerindeki uygulamaların maliyet etkinliğinin netleştirilmesi; mekanik güçlere insan toleransı temeline dayalı risk analizleri ve simülasyon modelleri geliştirilmesi; bunların karayolu ulaşım sisteminin diğer bileşenleriyle bütünleştirilmesi; araçlarla altyapı arasındaki her tür kombinasyon olası insan davranışları ile birlikte ele alınarak kaza olasılıklarının önceden belirlenmesi; bir kazanın yol açabileceği enerjinin emilebilmesi açısından hız ve araç kapasitesi arasındaki optimum dengenin belirlenmesi; yaralanmaların ve bunlara karşı toleransın nasıl şekillendiği konusundaki bilgilerin geliştirilmesi ve oluşturulacak sistemin model aldığı kişinin tolerans sınırlarının değerlendirilmesi; 67 yayalarla bisiklet kullananların kazalar sırasında maruz kalacakları etkilere ilişkin simülasyon modellerinin daha ileri düzeyde geliştirilmesi ve bu modellerin örneğin hava kirliliği ve gürültü gibi trafikle ilgili diğer sorunlara ilişkin modellerle bütünleştirilmesi; trafik kazalarına arazi kullanımı ve ulaşım planlaması gibi yollardan yaklaşan yol güvenliği politikaları ile ulaşıma olan talebi ekonomik araçlarla yönlendiren yaklaşımların ne ölçüde etkili olduklarının daha gelişkin yöntemlerle değerlendirilmesi; yayalar ve bisiklet kullananlar için daha güvenli ve uygun imkanlar sağlanmasının getireceği bütün yararlarla bunların sağlık açısından getireceği değişiklikleri bütünleştiren maliyetyarar analizleri; entegre etki değerlendirmesi (sağlık etki değerlendirmesi, çevre etki değerlendirmesi, stratejik çevre değerlendirmesi ve yol güvenliği etki değerlendirmesi) yöntemlerinin, araçlarının ve modellerinin daha ileri düzeyde geliştirilmesi ve böylece ulaşımla ilgili politikaların, planların ve projelerin değerlendirilmesinde ve kamuoyunda tartışılmasında güvenlikle ilgili konuların sağlık ve çevre alanındaki diğer konularla birlikte ele alınmasının sağlanması; ve görüntülü cep telefonlarının kazalarda risk etmeni olarak oynayabilecekleri rolün ve kazaların önlenmesinde kullanılabilecek telematik ve elektronik sinyallerin maliyet etkinliğinin değerlendirilmesi. TAVSİYELER Hükümetlerin, politikalarında trafik kazalarına bağlı ölüm ve yaralanmaların önlenmesine öncelik tanımaları ve bunun için gerekli kaynakları ve siyasal kararlılığı sağlamaları gerekir. Trafik Kazalarını Önleme Dünya Raporu (1) yol güvenliğinin küresel düzeyde artırılması için altı temel tavsiyede bulunmaktadır. 1. Ülke ölçeğinde trafik güvenliği çabalarını yönlendirmek üzere hükümete bağlı bir yasal kuruluş belirlenmesi. 2. Her ülkede trafik kazalarıyla ilişkili sorunun, politikaların ve kurumsal ortamların yanı sıra trafik kazalarını önleme kapasitesinin belirlenmesi. 3. Ulusal bir yol güvenliği stratejisi ve eylem planı hazırlanması. 4. Sorunun ele alınması için gerekli finansal ve insani kaynakların tahsisi. 5. Trafik kazalarının önlenmesi, meydana gelen yaralanmaların ve bunların sonuçlarının asgariye indirilmesi ve bunları amaçlayan çeşitli müdahalelerin değerlendirilmesi için somut girişimlerde bulunulması. 6. Ulusal kapasitenin ve uluslararası işbirliğinin geliştirilmesi ve bu yöndeki çabaların desteklenmesi. Bu bölüm, Trafik Kazalarının Önlenmesi Dünya Raporu’nu temel alarak, yukarıdaki küresel tavsiyelerin Avrupa Bölgesi’nde uygulanmasını kolaylaştırmaya yönelik ek tavsiyelere yer vermektedir. 68 Tavsiye 1. Yol güvenliğinde başlıca savunucu kesim olarak sağlık sektörünün rolünün güçlendirilmesi ve yaygınlaştırılması. Sağlık sektörü, temel görevinin temel bir bileşeni olarak yol güvenliği konusunda daha öncü bir rol oynamak üzere yapabileceklerini düşünmelidir. Sonuçta bu, sağlık sektörünün, insanların sağlık haklarını koruma misyonunu yerine getirmesinin bir yolu olduğu gibi, yol güvenliğini sektörel politikalara ve halk sağlığı gündemine entegre etmek için de bir fırsattır. Sağlık sektörü, trafik kazalarında meydana gelen yaralanmalar ve kaza sonrası görevlerine ek olarak aşağıdaki işleri de üstlenmelidir: yol güvenliğiyle ilgili konuların baş savunuculuğunu üstlenmek: ölümlere ve ciddi yaralanmalara temelden karşı çıkan güvenli karayolu ulaşım sistemlerini tanıtıp savunmak; etkili önlemlerin yaşama geçirilmesini desteklemek; ulaşım sektöründe hızın güvenli sınırlar içinde tutulmasına yönelik çabalarda yer almak; kanıtlara dayalı bilgi sağlamak: hastane verilerine dayalı enformasyon sistemleri geliştirmek ve farklı veri kaynakları arasındaki bağlantı ve tutarlılıkları sağlamak; çeşitli risk etmenlerini izlemeye yarayacak uygun göstergeleri belirlemek; trafik kazalarının sosyal maliyeti konusunda tahminlerde bulunmak; politikaların etkili biçimde uygulanabilmesi için gerekli temel etmen ve mekanizmaları belirlemek; enformasyon sistemlerindeki çeşitli bileşenleri, risk faktörlerini, etkileri, önlemleri ve bunların sonuçlarını birbiriyle ilişkilendirmede kullanmak; başkaları tarafından kullanılan enformasyon sistemlerine katkıda bulunmak; daha fazla güvenliğe yönelik talebi desteklemek: ulaşım hizmetleri sözkonusu olduğunda işveren, kullanıcı ve satın alıcı konumuyla, sağlık hizmetleri söz konusu olduğunda ise hizmet sunucu konumuyla sorumlu davranmak; kendi görevinin gerektirdiği ulaşım hizmetlerinde, motorlu taşıt kullanımı gerektiğinde, taşıtların ve ulaşım koşullarının güvenli olması dahil gerekli güvenlik önlemlerini almak; diğer sektörlerdeki ortakların da buna uygun davranmasını özendirmek; sağlık hizmetlerinden yararlanmak isteyenlerin ilgili sağlık kuruluşlarına kamu taşımacılığı, bisiklet ve yürüme gibi daha güvenli yollardan ulaşmaları için gerekli imkanları sağlamak; araştırma ve yeniliklerde öncülük etmek: travma tedavisi ve rehabilitasyon alanlarında kanıtlara dayalı uygulamalara önem vermek ve bunların uygulanmasına ilişkin rehberler geliştirmek; yaşlılık, yorgunluk, çeşitli amaçlara yönelik ilaç kullanımı ve bunların etkileşimi gibi henüz tam kavranmamış risk etmenlerini açıklığa kavuşturmak; sürücünün araç kullanmaya uygun fiziksel ve zihinsel koşullara sahip olduğunu belirlemek üzere daha gelişkin testler yapmak ve ölçütler kullanmak; yol güvenliği konusunu diğer sektörlerdeki politikalara ve halk sağlığı gündemine dahil etmek: bu amaçla entegre değerlendirme ve modelleme araçlarını geliştirmek; ilgili diğer halk sağlığı gündemleri ile bağlantı oluşturmak; yol güvenliğinde istenilen düzeye ulaşılmasını sağlayacak hedefler belirlemek. Tavsiye 2. Uygulama mekanizmalarının ve araçlarının geliştirilmesi. Uygulama süreçlerinin etkisizliği ve siyasal kararlılık olmayışı, yol güvenliği üzerinde etkili önleme stratejilerinin bilinmemesine göre daha fazla olumsuz etkiler yaratmaktadır. Ayrı ayrı politikalar arasındaki uyumsuzlukları, gereksiz tekrarları ve farklı kesimlere verilen sorumlulukların birbiriyle örtüşmesini ortadan kaldırmak için, politikaların, kurumsal ortamların, uygulama mekanizmalarının ve yol güvenliği kapasitesinin eleştirel bir gözle değerlendirilmesi gerekir. Hükümetler, aşağıdaki alanlarda özel görevler üstlenmelidir: 69 yol güvenliği meselesine kararlılıkla sahip çıkmak, çeşitli tarafların desteğini alacak nitelikteki ulaşım sistemlerine ilişkin uzun dönemli stratejik vizyonlar geliştirmek; yol güvenliğinin karayolu ulaşım sistemlerinin kritik bir parametresi haline gelmesini sağlayacak kamuoyu desteğini ve siyasal desteği harekete geçirmek; farklı çıkarların yol güvenliğini sağlama ve ölümleri önleme ortak hedefi etrafında buluşmasını sağlayacak mekanizmaları ve araçları geliştirmek; özellikle ulaşım ve arazi kullanım alanlarında etkili olanlar başta, farklı politikalar arasında güçlü bir kurumsal ve politik bütünlük sağlamak; ilgili diğer sektörlerle (sağlık, çevre, yargı ve eğitim) işbirliğini sağlayacak mekanizmaları oluşturmak ve buna yönelik uygulama araçları geliştirmek; sürdürülebilir kalkınma ve halk sağlığı alanlarındaki diğer hedeflerle sinerji oluşturmak; ve yol güvenliğine yönelik ulusal strateji ile ilgili diğer politikalar ve süreçler arasında açık bağlantılar oluşturmak. Tavsiye 3. Karayolu ulaşım sistemlerinde güvenlik açısından en önemli belirleyici olarak hızı ele alınması. Yollarda meydana gelen trafik kazalarıyla ilgili risk etmenleri ve mekanizmalar ele alındığında, bu kazaların ciddiyet derecesini en fazla belirleyen hiç kuşkusuz kaza anındaki hızdır. Ayrıca, insanların hatalara açık olduklarını da unutmamak gerekir. Kazaların önlenmesi, etki anındaki kinetik enerjinin kontrol edilmesi ve kaza sonrasındaki etkilerin hafifletilmesi için başvurulabilecek, etkililikleri kanıtlanmış birtakım önlemler vardır. Hükümetlerin bu alanda yapması gerekenler şunlardır: kaza anında ve farklı trafik koşullarında hızın ölümlere ve ciddi yaralanmalara neden olabilecek düzeyin altında tutulması; yol güvenliğinin, araçların, altyapıların ve kullanıcıların birbiriyle ilişkilendirildiği, karayolu ulaşımının içsel bir öğesi haline getirilmesi; bu amaçla gerekli kaynakların tahsis edilmesi; ve çocuklar, gençler ve riskli yol kullanıcıları gibi özel risk altındaki nüfus kesimlerini gözeten önlemlere öncelik tanınması. Tavsiye 4. Uluslararası kuruluşların trafik kazalarını önlemedeki rollerinin güçlendirilmesi. Sağlık sektörünün rolünün güçlendirilmesi, uygulama mekanizmalarının geliştirilmesi ve karayolu ulaşım sisteminin güvenliği gözetir biçimde yeniden tasarlanması, yönetmeliklerde, idari ve kurumsal düzenlemelerde gerekli değişiklikleri gerçekleştirecek teknik ve kurumsal kapasiteyle birlikte yeni mesleki becerilerin edinilmesini gerektirir. Uluslararası kuruluşlar, etkili oldukları kanıtlanmış önlemleri yaşama geçirmelerinde ve yol güvenliğiyle ilgili yönetmelikleri uygulamalarında hükümetlere teknik destek sağlayarak önemli bir rol oynayabilirler. Bu kuruluşlar ayrıca konuya ilişkin mesleki eğitimin sağlanmasına ve geliştirilmesine de yardımcı olabilirler. Uluslararası kuruluşların yapabilecekleri katkılar arasında, ilgili sektörlerde (ulaşım, sağlık, çevre, yargı ve eğitim) çalışanlar arasında uluslararası ve ulusal ölçeklerde iletişim ağları oluşturulması ve kapasite geliştirilmesine yönelik çok taraflı ve iki taraflı işbirliklerine gidilmesi de yer alır. 70 Daha somut olarak, Avrupa Birliği, DSÖ, OECD, Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı ve BM Avrupa Ekonomik Komisyonu gibi uluslararası kuruluşların şu başlıklarda yoğunlaşmaları gerekir: ortadaki hukuki ve siyasal engellerin kaldırılması dahil yeni araçların devreye sokulmasını kolaylaştırmak ve bu araçların kullanılmasını teşvik etmek; yol güvenliğini sağlayacak örnek uygulamaları teşvik etmek; bu örnek uygulamaların Avrupa Bölgesi’nde yaygınlaştırılmasına, uyarlanmasına ve test edilmesine yardımcı olmak; bu arada batı ve doğu Avrupa ile güney ve kuzey Avrupa arasındaki açıların kapatılmasına özel önem vermek; ve farklı enformasyon sistemleri ve veri kümeleri arasında, uluslararası karşılaştırmaları ve bilgi alışverişini mümkün kılacak biçimde tutarlılık sağlamak. Uluslararası donörler; Dünya Bankası, Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası ve Avrupa Yatırım Bankası gibi uluslararası finans kuruluşları ve Avrupa Bölgesi’nde faal uluslararası donörler aşağıdaki alanlara destek sağlamalıdırlar: kapasite geliştirme programlarının uygulanması; örnek uygulamaların ve durum araştırmalarının yaygınlaştırılması; mesleki ve akademik mübadele programlarının uygulanması; ekonomik, siyasal ve sosyal açılardan farklı koşullara sahip ülkelerde yol güvenliği konusuna farklı yaklaşımların geliştirilmesini ve uyarlanmasını sağlayacak araştırmaların gerçekleştirilmesi; ve ulaşım altyapısının geliştirilmesine ve arazi kullanım planlamasına ilişkin projelere fon desteği sağlanmasını yol güvenliğini daha ileri düzeye çıkarma koşuluna bağlayarak bu konusunun ulaşımla ilgili yatırımlara entegre edilmesi. Kaynak 1. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 71 EK 1 - YOL TRAFİK KAZALARININ ÖNLENMESİ DÜNYA RAPORU’NDAN HAREKETLE YOL GÜVENLİĞİNİ SAĞLAYACAK ETKİLİ ÖNLEMLERE BAKIŞ Yol güvenliğinin sağlanması açısından alınabilecek etkili önlemler arasında şunlar yer almaktadır: uzun dönemli bir hedef olarak, yol güvenliği ile ilgili konuların arazi kullanım ve ulaşım planlama çalışmalarına dahil edilmesi (örneğin yayalar ve bisikletliler için daha kısa ve güvenlikli güzergahlar sağlanması, güvenlikli ve ucuz kamu taşımacılığı gibi); bu konuların, yayalar için kontrollü geçiş noktaları, şeritler ve sokak aydınlatması dahil yol tasarımına da entegre edilmesi; belirli yolların işlevine uygun hız sınırları getirilmesi ve bu sınırlara uyulmasının sağlanması; motorlu taşıtlarda yolculuk yapanlara emniyet kemeri ve çocuk koruyucular kullanma zorunluluğu getirilmesi; değişik noktalarda kontroller yapılmak üzere sürücülere alkol konsantrasyon sınırları getirilmesi ve bunlara uyulmasının sağlanması; iki tekerlekli araçlara gündüz seyir ışığı kullanma zorunluluğu getirilmesi (bu zorunluluğun dört tekerlekli araçlar için de düşünülmesi); araçların kazaya dayanıklılık ve yolcuları koruyucu önlemleri içerecek biçimde tasarlanması; aynı tasarımın, çarpma anında yayaları ve bisikletlileri korumak üzere, araçların ön kısımları için de düşünülmesi; yeni yol projelerinin, yol tasarımcısından bağımsız bir uzman tarafından güvenlik denetiminden geçirilmesi; mevcut yol altyapısının, yayalar ve bisikletliler için daha güvenli güzergahlar sağlanması, trafiği sakinleştirici önlemler, maliyeti düşük telafi önlemleri ve yol kenarlarının kazalardan korunma sağlayacak biçimde düzenlenmesi gibi çözümlerle daha güvenli hale getirilmesi; kaza yerinden sağlık kuruluşuna kadar uzanmak üzere, kazaya uğrayanlara yardım zincirindeki bütün halkaların güçlendirilmesi (örneğin, kaza yerine ilk ulaşma olasılığı en güçlü olan ticari araç kullanıcılarının ilk yardım konusunda eğitilmeleri, sağlık görevlilerinin travma tedavisi konusunda özel eğitim almaları gibi); ve halkı bilgilendirme ve eğitim kampanyaları aracılığıyla yasaların tam olarak uygulanmasını sağlama (örneğin halkın, aşırı hız ve alkollü araç kullanmanın tehlikeleri ve bu konudaki kurallara uyulmaması durumunda başvurulacak yaptırımlar konusunda bilgilendirilmesi). 72 EK 2 - İSTATİSTİK BİLGİLER İstatistik bilgilerin arka planı Avrupa Bölgesi’ne ilişkin veriler yıllık olarak toplanmaktadır. Elinizdeki bu rapor, istatistik veriler, tablolar, şekiller ve ekler açısından üç ana bilgi kaynağına dayanmaktadır: DSÖ Küresel Hastalık Yükü veritabanı, BM Avrupa Ekonomik Komisyonu ve DSÖ Avrupa Herkes İçin Sağlık veritabanı. DSÖ Küresel Hastalık Yükü veritabanı projesi 2002, 3. versiyon Bu raporda başvurulan söz konusu veritabanı, ölümler ve hastalıklarla ilgili olarak nüfus bazındaki bulunabilecek en sağlıklı bilgileri içermektedir. Elde sınırlı veri bulunan ülkeler ve ölüm nedenleri sözkonusu olduğunda bu veritabanı eldeki bütün kanıtlara başvurmakta ve bir yargıya varırken en sağlıklı yöntemlere başvurmaktadır (1). Bu veriler Dünya Sağlık Raporu 2003 (2) içindeki verilerle tutarlıdır, ancak Küresel Hastalık Yükü veritabanlarının diğer versiyonlarıyla Küresel Hastalık Yükü 2002 1. versiyon verilerini kullanan Trafik Kazaları Dünya Raporunda (3) yer alan verilerden biraz farklılık gösterebilir. DSÖ, ülkelerde, bölgelerde ve dünyanın tümünde ölüm nedenlerine ilişkin örüntülerin belirlenmesi için ülkelerdeki kayıt sistemlerinin yanı sıra nüfus sayımları, araştırmalar, epidemioloji çalışmaları ve sağlık hizmetlerinden sağlanan verileri analiz etmektedir. DSÖ, diğer bilgilerle birlikte bu verilerden hareketle küresel hastalık yükünü belirlemektedir. Küresel hastalık yüküne ilişkin ilk değerlendirme 1996 yılında yayınlanmıştır (6) ve bu yayın o dönem için küresel ölçekteki ölümler ve hastalıklarla ilgili en kapsamlı incelemeyi sunmaktadır. Küresel hastalık yükünü tahminde kullanılan yöntemler o zamandan bu yana geliştirilmiş ve 2000 yılında yeni bir değerlendirmeye gidilmiştir. Toplam tahmini çocuk ve yetişkin ölümleri sayısına ulaşmak için, tam veya eksiklik kayıtlarla örneklem sonuçları araştırma verileri ve dolaylı demografik tekniklerle birlikte kullanılmaktadır. Ölüm nedenleri ile ilgili veriler, ülkelerin kayıt sistemlerindeki eksiklikleri, kapsam dışı kalan ve genellikle yoksul alt nüfus kesimlerinde ölüm nedeni örüntüsü farklılaşmalarını dikkate alacak biçimde analiz edilmiştir (1). Yaşam kayıt verilerinin bulunmadığı diğer bütün ülkeler içinse, tahmini toplam ölüm oranları ve gelir düzeylerinden hareketle bir ilk tahmin yapılmakta, bu tahminle ölümlerin bulaşıcı ve bulaşıcı olmayan hastalıklarla yaralanmalara ilişkin geniş kategoriler üzerinden azami olasılık dağılımına ulaşılmaktadır. Ardından, bu oransal dağılım ölüm nedenlerini içeren her bir geniş gruba uygulanmaktadır. Nihayet, elde edilen tahminler, belirli hastalıklara ve yaralanma durumlarına ilişkin araştırmalardan elde edilen epidemiolojik kanıtlara dayanılarak düzeltilmektedir. Kardiyovasküler hastalıklar, kanser, yaralanma ve genel olarak yetersiz tanımlanmış kategorilerle ilgili ölümlerde yanlış atıf ve yanlış kodlama gibi sorunlara özel dikkat gösterilmektedir. “Kazayla mı yoksa kasten mi olduğu belirlenemeyen yaralanma” kategorisi (üç haneli ICD-9’da (Uluslararası Hastalık Sınıflaması, 9. basım) E980-E989 kodları veya ICD-10’daki Y10-Y34) içinde yaralanma sonucu meydana gelen ölümlerin önemli bir payı olabilir. Daha ayrıntılı yerel verilerin bulunabildiği durumlar dışında, bu kategorideki ölümler nedeni yaralanma olan diğer ölümlere oransal olarak dağıtılmıştır. Dört haneli ICD-9 kodu E928.9 “Belirtilmemiş kazalar”a kodlanan ölümler ise, kasıt sonucu olmayan diğer yaralanma kategorilerine gene oransal olarak yeniden dağıtılmıştır. Belirtilmemiş kazalara tekabül eden ICD-10 kodu bulunmadığından, kodlamacılar en azından geniş kapsamlı bir yaralanma kategorisi kullanmak zorunda kalmaktadırlar. Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu BM Avrupa Ekonomik Komisyonu verileri yıllık olarak toplamaktadır. Bu veriler, üye devletlerin ilettikleri yanıtlarla birlikte resmi nitelik taşıyan ulusal ve uluslararası kaynaklardan derlenmektedir. Komisyona üye 55 Devletten 52’si aynı zamanda DSÖ Avrupa Bölgesi kapsamındadır. Kanada ve 73 ABD DSÖ Amerika kıtası bölgesindedir ve Liechtenstein’in verileri de İsviçre ile birlikte sunulmaktadır. BM Avrupa Ekonomik Komisyonu verileri (5) iki bölümde sunulmaktadır. Bunlardan ilki üye ülkelerin ekonomik ve sosyal profillerini vermektedir. Kullanılan veriler, veri bulunabilen en son yıla aittir ve bu da genellikle 2001 yılıdır. İkinci bölüm ise belirli konuları ele alan 13 başlıktan oluşmaktadır. Elinizdeki raporda, ulaşım ve turizm üzerinde odaklanan 8’inci bölümün verileri kullanılmıştır. DSÖ Avrupa herkes için sağlık veri tabanı DSÖ Avrupa herkes için sağlık veritabanı (http://www.euro.DSÖ.int/hfadb) yaklaşık 600 kadar sağlık göstergesine ilişkin veriler içermektedir. Bunların arasında, trafikle ilgili olanlar dahil, çeşitli nedenlerden meydana gelen ölümler, hastalıklar-sağlık sorunları ve özürlülükler de yer almaktadır. Bu veriler, eğilim araştırmalarına ve çeşitli sağlık istatistikleri bazında uluslararası karşılaştırmalara olanak tanımaktadır. Veriler, ayrıca yaş bazında standartlaştırılmış mortalite göstergeleri de içermektedir. Yaş bazında standartlaştırılmış ölüm oranları sayesinde farklı yaş bileşimine sahip nüfuslar arasında karşılaştırma yapılabilmektedir. Avrupa nüfusu için 100.000 kişi başına mutlak sayılar ve oranlar, cinsiyete ve 0-4, 5-14, 15-29, 30-44, 45-59 ve 60 ve üzeri olarak yaş gruplarına göre verilmektedir. İstatistiklerin uluslararası planda karşılaştırılabilmesi için veriler tek tip olarak derlenmekte, geçerlileştirilmekte ve işlenmektedir. Ancak, sağlık verilerinin kaydedilmesi ve işlenmesi ile ilgili sistemler ülkeden ülkeye farklılık gösterdiğinden, DSÖ’ya ne kadar veri iletildiği ve bunların sağlıklılığı da değişmektedir. Ülkeler arasında karşılaştırmalar yapılırken ve bu karşılaştırmalar sonucu yorumlara ulaşırken bu nokta dikkate alınmalıdır. Ölümlerin temel nedenlerine ilişkin kodlama, başta bölgenin doğusundaki ülkeler ve özellikle Bağımsız Devletler Topluluğu ülkelerinde biraz farklılaşmakla birlikte, ölümlerle ilgili göstergeler görece tam ve karşılaştırılabilir niteliktedir. Ayrıca, az sayıda olmak üzere kimi ülkelerde bütün doğumlar ve ölümler eksiksiz biçimde kaydedilememektedir. Kimi durumlarda, ölümlerin eksik kaydı yüzde 20 gibi bir orana ulaşabilmektedir ve karşılaştırmalar yapılırken bu nokta da gözetilmelidir. Sözkonusu sorun, oranların hesaplanması sırasında payda olarak kullanılabilecek yeterince sağlıklı nüfus tahminleri olmayışı nedeniyle daha da ağırlaşabilmektedir. Veri kalitesini etkileyen ağır sosyoekonomik koşullarla birlikte kimi ülkelerdeki silahlı çatışmalarla ilgili olan bu sorunlar 1990’lı yıllarda iletilen verileri etkilemiştir. Sorunlardan en fazla etkilenen ülkeler orta Asya Cumhuriyetleri (özellikle Tacikistan), Kafkas ülkeleri (özellikle Gürcistan) ve kimi Balkan ülkeleridir (özellikle Arnavutluk ve Bosna-Hersek). Dolayısıyla, kimi ülkeler söz konusu olduğunda, resmi kayıtlı mortalite verilerine –örneğin yaşam beklentisi, bebek ölümleri, anne ölümleri ve standartlaştırılmış ölüm oranları- dayanılarak hesaplanan göstergeler daha az güvenilir niteliktedir veya hiç olmayabilir. Andora, Monako ve Türkiye yeterli ayrıntıları içeren mortalite verilerine sahip değildir. Küresel Hastalık Yükü veritabanında kullanılan analiz kategorileri ICD-9 (6) ve ICDD-10 (7) kuralları ve usulleri çerçevesinde ölümler ve ölümle sonuçlanmayan yaralanmalar kategorik olarak bir temel nedene bağlanmaktadır. Küresel Hastalık Yükü 2000 projesi için kullanılan nedenler listesi 135 özel sorunu içeren dört kademeli bir ayrıma sahiptir (1). Genel olarak ölümler üç geniş neden grubu içinde yer almaktadır: 74 A. grup I: bulaşıcı hastalıklar, doğumla ilgili nedenler, perinatal dönemde ortaya çıkan durumlar ve beslenme yetersizlikleri; B. grup II: bulaşıcı olmayan hastalıklar; ve C. grup III: dış neden koduna sahip kasıtlı veya kasıt sonucu olmayan yaralanmalar; trafik kazaları ile ilgili kodlar şunlardır: ICD-9 kodları: E810-E819, E826-E829 ve E929.0 ICD-9 temel tablo listesi kodları: B471-B472 ICD-10 kodları: V01-V04, V06, V09-V80, V87, V89 ve V99. Ülkeler, ayrıca, Dünya Bankası’nın 2002 yılı kişi başına gayrı safi ulusal hasıla tahminlerinden hareketle gelir düzeylerine göre gruplara ayrılmıştır. Kişi başına gayrı safi ulusal hasıla bazında ülkeler düşük gelir düzeyindekiler (735 dolar veya daha az), orta gelir düzeyindekiler (736-9.075 dolar) ve yüksek gelir düzeyindekiler (9.076 dolar ve üzeri) olarak üç grupta toplanmıştır. Özürlülüğe göre ayarlanmış yaşam süresi (ÖGAYS-DALYs), sorun yüküne nicel değer verilmesinde kullanılmaktadır (4, 9). Bu, vaktinden önce ölümle yaşamda yitirilen yıl (YYY) sayısı ile özürlülük nedeniyle sağlık yitimini birleştiren bir sağlık açığı ölçüsüdür. Sakat (özürlü) yaşanan yıl sayısı (SYY) ÖGAYS’ın özürlülük bileşenine tekabül eder ve hastalık ve yaralanma gibi durumların olumsuz etkisi sonucunda yitirilen sağlıklı yaşam yıllarını ölçer. Bunun için, bu olumsuz durumların sıklığını, ortalama süresini ve ağırlığını belirlemek gerekir. Küresel Sorun Yükü 2000 projesi, sorun yükünü 1990 projesi için geliştirilen yöntemlere dayanarak analiz etmiştir. Burada, sorun yükünü değerlendirme açısından daha gelişkin yöntemler bulunmadığı sürece 1990 yılındaki bütün özürlülüksakatlık ağırlıklarının 2000 yılında da aynen korunması kararlaştırılmıştır (10). Küresel Hastalık Yükü 1990 proje yöntemleri, “yaralanma” olayını tedavi gerektiren veya ölüme yol açabilecek ölçüde ciddi bir durum olarak tanımlamaktadır. Küresel Hastalık Yükü 2000 projesinde hastalık ve yaralanma gibi nedenler sonucunda ortaya çıkan SYY’yi tahmin etmek üzere pek çok bilgi kaynağına başvurulmuştur. Bunların arasında, ulusal ve uluslararası ölçekteki kayıtlar, sağlık araştırmalarından elde edilen veriler, hastane ve diğer sağlık hizmetlerini kullananların sayısı ve uluslararası ve ülkeye özgü özel epidemioloji araştırmaları yer almaktadır (1). Uzun süreli sakatlıklarla sonuçlanan vakaların oranı, her kaza-yaralanma türü için, uzun dönemli epidemiolojik araştırmalardan hareketle hesaplanmıştır. Tablo A2’de yer alan sıralamaların elde edilmesinde, ölümler ve özürlülük durumları ilk olarak daha önce sözü edilen üç geniş nedenler kümesine dağıtılmıştır. Daha sonra, bu gruplardan her birindeki ölümler ve özürlülük durumları çeşitli kategorilere ayrılmıştır. Örneğin, yaralanmaların kasıt sonucu olanlar ve olmayanlar biçiminde ayrılması gibi. Bu ayrıştırma düzeyinin ardından, ölümler ve özürlülük durumları yeniden alt kategorilere ayrıştırılmıştır. Örneğin, kasıt sonucu olmayan yaralanmalar, trafik kazaları, zehirlenmeler, düşme, yangın ve boğulma gibi alt kategorilere dağıtılmıştır. Bu işlemin aynısı, diğer iki kategori için de yapılmıştır. Böylelikle elde edilen alt kategorilerin sıralanmasıyla da tablodaki sıralama elde edilmiştir. Ölümlerin ve ÖGAYS’ın başlıca 12 nedeni, DSÖ Avrupa Bölgesi’ndeki ülkeler için Tablo A2’de verilmektedir. Trafik kazalarına bağlı ölümlerle ÖGAYS’ların ilk 12 ölüm nedeni arasında yer almadığı bölgelerde, bunların kaçıncı sırada yer aldığı belirtilmiştir. 75 Kaynaklar 1. Mathers C et al. Global Burden of Disease 2000: version 2 methods and results. Geneva, World Health Organization, 2002 (GPE Discussion Paper, No. 50; http://www3.who.int/whosis/burden/papers/discussion_papers.cfm?path=evidence,burden,burden_p apers&language=english , accessed 1 February 2004). 2. The world health report 2003: shaping the future. Geneva, World Health Organization, 2003 (http://www.who.int/whr/2003/wn, accessed 1 February 2004). 3. Peden M et al., eds. World report on road traffic injury prevention. Geneva, World Health Organization, 2004. 4. Murray CJL, Lopez AD. The global burden of disease: a comprehensive assessment of mortality and disability from diseases, injuries and risk factors in 1990 and projected to 2020. Cambridge, MA, Harvard School of Public Health, 1996 (Global Burden of Disease and Injury Series, Vol. I). 5. Trends in Europe and North America. The statistical yearbook of the Economic Commission for Europe 2003. Geneva, United Nations Economic Commission for Europe, 2003 (http://www.unece.org/stats/trend/trend_h.htm , accessed 1 February 2004). 6. International classification of diseases. Ninth revision. Geneva, World Health Organization, 1978. 7. International statistical classification of diseases and related health problems. Tenth revision. Volume 1: Tabular list; Volume 2: Instruction manual; Volume 3: Index. Geneva, World Health Organization, 1992–1994. 8. Country classification: classification of economies. Washington, DC, World Bank, 2002 (http://www.worldbank.org/data/countryclass/countryclass.html , accessed 1 February 2004). 9. Murray CJ, Lopez AD. Global health statistics. Cambridge, MA, Harvard School of Public Health, 1996 (Global Burden of Disease and Injury Series, Vol. II). 10. Begg S, Tomijima N. Global burden of injury in the year 2000: an overview of methods. Geneva, World Health Organization, 2003 (http://www3.who.int/whosis/burden/gbd2000docs/Injury.zip?path=whosis,burden,burden_gbd2000 docs,burden_gbd2000docs_injuries&language=english , accessed 1 February 2004). 76 TABLO A1. DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE 2002 YILINDA MEYDANA GELEN ÖLÜMLERİN, ÖGAYS’LERİN, YYY’LERİN VE SYY’LERİN YAŞA, CİNSİYETE VE NEDENLERİNE GÖRE DAĞILIMI TABLO A2. DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDEKİ ÖLÜMLERİN VE ÖGAYS KAYIPLARININ CİNSİYETE VE ÜLKE GELİR DÜZEYİNE GÖRE BAŞLICA NEDENLERİ TABLO A.3. DSÖ AVRUPA BÖLGESİ ÜLKELERİNDE YOL TRAFİK KAZALARINDA ÖLEN VE YARALANAN KİŞİ, YARALANMAYLA SONUÇLANAN KAZA VE MESKUN ALANLARDA MEYDANA GELEN KAZA SAYILARI TABLO A4. BÜTÜN YAŞLAR İÇİN 100.000 NÜFUSTA YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI STANDARTLAŞTIRILMIŞ ÖLÜM HIZLARI, EN SON VERİ YILI TABLO A5. AVRUPA ULAŞTIRMA BAKANLARI KONFERANSI ÜYESİ OLAN VE ELDE BİLGİ BULUNAN ÜLKELERDE HIZ VE KANDA BULUNABİLECEK ALKOL KONSANTRASYONU SINIRLARI 77 TABLO A1. DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE 2002 YILINDA MEYDANA GELEN ÖLÜMLERİN, ÖGAYS’LERİN, YYY’LERİN VE SYY’LERİN YAŞA, CİNSİYETE VE NEDENLERİNE GÖRE DAĞILIMI2 Nüfus (bin) Toplam 877886.91 0-4 25832.26 5-14 60004.35 15-29 98719.99 30-44 98064.39 15-59 76724.83 60-69 36314.21 70-79 22766.65 80+ 6952.96 Toplam 425379.64 KÜRESEL HASTALIK YÜKÜ VERİ TABANI 2002: YAŞ, CİNSİYET VE NEDENİNE GÖRE 2002 YILI ÖLÜMLERİ DSÖ AVRUPA BÖLGESİ Neden Bütün nedenler Kaza/yaralanma A. Kasıtsız kaza/yaralanmalar 1. Trafik kazaları 2. Zehirlenme 3. Düşme 4. Yangın 5. Boğulma 6. Diğer kasıtsız B. Kasıtlı kaza/yaralanma 1. Kendi kendine 2. Şiddet 3. Savaş Diğer kasıtlı Nüfus (bin) TOPLAM 9481569 802759 546807 ERKEKLER (yaş) 0-4 5-14 106639 23626 6987 11039 6637 9310 15-29 180212 120338 73879 30-44 399319 164951 102506 45-59 862370 163968 110314 60-69 1024843 67110 46752 70-79 1316984 38464 26405 80+ 966221 23107 18442 TOPLAM 4880215 595965 394245 127378 114128 80501 23432 40047 161321 255951 898 552 364 721 1169 2933 350 3089 457 437 384 2206 2736 1728 29645 11435 3259 1950 7740 19850 46459 25574 27466 6663 4176 9561 29065 62445 19016 33214 9876 5268 7603 35337 53655 8226 11048 6052 2435 2936 16055 20358 5992 2759 6710 1255 1280 8409 12059 2272 502 10064 511 332 4761 4665 94712 87433 43424 16701 32828 119147 201719 164150 71822 19286 694 6 319 24 1 1111 449 165 3 27243 11643 7474 99 37340 18760 6139 207 36091 15231 2200 133 15182 4243 928 5 10126 1624 309 0 4167 351 146 0 131266 52619 17386 448 Toplam 877886.91 0-4 25832.26 5-14 60004.35 15-29 98719.99 30-44 98064.39 45-59 76724.83 60-69 36314.21 70-79 22766.65 80+ 6952.96 Toplam 425379.64 KÜRESEL HASTALIK YÜKÜ VERİ TABANI 2002: YAŞ, CİNSİYET VE NEDENİNE GÖRE 2002 YILI ÖGAYS’LERİ DSÖ AVRUPA BÖLGESİ Neden Bütün nedenler Kaza/yaralanma A. Kasıtsız kaza/yaralanmalar 1. Trafik kazaları 2. Zehirlenme 3. Düşme 4. Yangın 5. Boğulma 6. Diğer kasıtsız B. Kasıtlı kaza/yaralanma 1. Kendi kendine 2. Şiddet 3. Savaş Diğer kasıtlı TOPLAM 149775563 21315667 14878696 ERKEKLER (yaş) 0-4 5-14 5561228 3085629 481126 1121268 461266 993114 15-29 15149029 5654359 3711210 30-44 17226117 5063636 3192451 45-59 19364115 3045002 2106637 60-69 12368603 713757 520375 70-79 8446120 238390 174162 80+ 2400879 55115 44717 TOPLAM 83601720 16372653 11203931 3617724 2255695 2067851 648926 945606 5342893 6436971 39572 19591 80087 56532 41378 224106 19860 164405 18443 195820 51115 82490 480842 128154 1230317 377456 467296 115169 259439 1261533 1943150 769953 667922 334311 138843 235960 1045461 1871185 355673 552345 235184 101027 125086 737321 938365 80732 103343 83321 23873 27147 201958 193382 32310 14534 53555 7274 6585 59905 64228 4984 1047 21124 1174 702 12686 10398 2677945 1754681 1473698 495007 778787 4023813 5168723 3402361 2265097 748954 20559 188 12260 7171 241 76646 41470 9818 220 938792 670002 329375 4980 947909 648697 268504 6075 596784 286137 53052 2393 139725 42962 10645 50 52506 9588 2121 14 8665 1039 685 9 2761216 1712153 681371 13983 2 ÖGAYS-DALYs : Özürlülüğe göre ayarlanmış yaşam süresi. YYY: Vaktinden önce ölümle yaşamda yitirilen yıl sayısı. SYY: Sakat (özürlü) yaşanan yıl sayısı. 78 TABLO A1. (DEVAM) DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE 2002 YILINDA MEYDANA GELEN ÖLÜMLERİN, ÖGAYS’LERİN, YYY’LERİN VE SYY’LERİN YAŞA, CİNSİYETE VE NEDENLERİNE GÖRE DAĞILIMI Toplam Nüfus (bin) 0-4 24576.35 5-14 57337.06 15-29 95717.68 30-44 97580.38 45-59 81109.24 60-69 44109.31 70-79 35431.68 80+ 16645.55 Toplam 452507.27 KÜRESEL HASTALIK YÜKÜ VERİ TABANI 2002: YAŞ, CİNSİYET VE NEDENİNE GÖRE 2002 YILI ÖLÜMLERİ DSÖ AVRUPA BÖLGESİ Neden Bütün nedenler Kaza/yaralanma A. Kasıtsız kaza/yaralanmalar 1. Trafik kazaları 2. Zehirlenme 3. Düşme 4. Yangın 5. Boğulma 6. Diğer kasıtsız B. Kasıtlı kaza/yaralanma 1. Kendi kendine 2. Şiddet 3. Savaş Diğer kasıtlı TOPLAM Toplam Nüfus (bin) KADINLAR (yaş) 0-4 5-14 84768 15194 5333 5253 5048 4237 15-29 57163 25455 16318 30-44 140242 33292 20721 45-59 380289 43649 30014 60-69 608523 25631 18400 70-79 1312880 28535 21936 80+ 2002295 39646 35887 TOPLAM 4601353 206794 152562 831 463 269 598 683 2205 285 1693 355 163 200 810 1017 1016 7600 2703 746 556 1258 3455 9136 5921 5873 1200 978 1287 5463 12571 5927 9784 2153 1378 1311 9461 13635 4008 4512 2305 928 769 5879 7231 4581 2037 7076 1135 748 6359 6599 2105 970 23165 959 354 8334 3759 32666 26695 37077 6731 7219 42174 54232 0 266 16 3 563 367 86 0 5353 3433 336 14 6947 5039 509 76 8034 4957 504 141 4715 2268 239 9 4505 1971 124 0 2767 903 86 2 32884 19203 1900 245 5-14 57337.24 15-29 95717.68 30-44 97580.38 45-59 81109.24 60-69 44109.31 70-79 35.431.68 80+ 16645.55 Toplam 452507.27 0-4 24576.35 KÜRESEL HASTALIK YÜKÜ VERİ TABANI 2002: YAŞ, CİNSİYET VE NEDENİNE GÖRE 2002 YILI ÖGAYS’LERİ DSÖ AVRUPA BÖLGESİ Neden Bütün nedenler Kaza/yaralanma A. Kasıtsız kaza/yaralanmalar 1. Trafik kazaları 2. Zehirlenme 3. Düşme 4. Yangın 5. Boğulma 6. Diğer kasıtsız B. Kasıtlı kaza/yaralanma 1. Kendi kendine 2. Şiddet 3. Savaş Diğer kasıtlı TOPLAM KADINLAR (yaş) 0-4 5-14 4627454 2438570 289168 504535 277251 423438 15-29 10552100 1426091 1019494 30-44 10797345 1183405 794417 45-59 12615438 909939 654813 60-69 9779168 320287 244370 70-79 10177015 210544 170766 80+ 5186754 99446 90216 TOPLAM 66173843 4943014 3674765 38623 16566 48395 29254 24495 119918 11917 108645 14579 71524 16708 30566 181417 81096 377435 94402 134824 28462 44074 340297 406597 209308 147017 89189 31267 32576 284988 388988 127028 168816 72580 29558 22227 234604 254726 44872 45830 46438 9715 7791 89724 75917 28439 11710 71052 6833 4292 48441 39778 5358 2095 60152 2121 798 19692 9230 939779 501014 594153 153919 166819 1319080 1268249 0 9784 584 1549 36561 26686 17833 16 194069 197496 14540 134824 187258 182405 17373 1951 141024 97418 13818 2466 48784 45507 2527 98 26927 12143 707 0 6523 2504 200 3 641146 552944 67583 6577 79 TABLO A1. (DEVAM) DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE 2002 YILINDA MEYDANA GELEN ÖLÜMLERİN, ÖGAYS’LERİN, YYY’LERİN VE SYY’LERİN YAŞA, CİNSİYETE VE NEDENLERİNE GÖRE DAĞILIMI3 Nüfus (bin) Toplam 20559 0-4 241 5-14 220 15-29 4980 30-44 6075 45-59 2393 60-69 50 70-79 14 80+ 9 Toplam 13983 KÜRESEL HASTALIK YÜKÜ VERİ TABANI 2002: YAŞ, CİNSİYET VE NEDENİNE GÖRE 2002 YILI YYY’LERİ DSÖ AVRUPA BÖLGESİ Neden Bütün nedenler Kaza/yaralanma A. Kasıtsız kaza/yaralanmalar 1. Trafik kazaları 2. Zehirlenme 3. Düşme 4. Yangın 5. Boğulma 6. Diğer kasıtsız B. Kasıtlı kaza/yaralanma 1. Kendi kendine 2. Şiddet 3. Savaş Diğer kasıtlı Nüfus (bin) TOPLAM 82227445 15481648 10182203 ERKEKLER (yaş) 0-4 5-14 3568072 880427 240322 411404 228453 346948 15-29 5967719 3994407 2456957 30-44 9640644 4052667 2509771 45-59 13385042 2661812 1787563 60-69 9082358 614435 428985 70-79 6411906 192230 131243 80+ 1863731 43508 33973 TOPLAM 50798900 12210780 7923892 2861287 2221900 762079 430785 930524 2966629 5299444 31197 19112 12586 24726 40981 99851 11869 115129 17044 16292 14307 82196 101980 64456 991819 374253 107720 64595 257998 660573 1537449 636629 665228 161293 101507 235443 709671 1542896 309007 542902 157818 84714 124779 568343 874249 74645 102850 54717 22479 27017 147277 185452 29907 14375 32158 6368 6520 41914 60987 4683 1019 17537 1018 701 9014 9530 293016 1736784 560120 319712 775635 2338625 4286888 3232787 1556132 494995 15531 188 10789 859 33 41436 16723 6169 129 904797 383929 245474 3249 917762 462141 157919 5074 586005 251475 34608 2162 137416 39357 8631 48 51067 8355 1566 0 8443 731 351 0 2647118 1173498 455537 10695 Toplam 20559 0-4 241 5-14 220 15-29 4980 30-44 6075 45-59 2393 60-69 50 70-79 14 80+ 9 Toplam 13983 KÜRESEL HASTALIK YÜKÜ VERİ TABANI 2002: YAŞ, CİNSİYET VE NEDENİNE GÖRE 2002 YILI SYY’LERİ DSÖ AVRUPA BÖLGESİ Neden Bütün nedenler Kaza/yaralanma A. Kasıtsız kaza/yaralanmalar 1. Trafik kazaları 2. Zehirlenme 3. Düşme 4. Yangın 5. Boğulma 6. Diğer kasıtsız B. Kasıtlı kaza/yaralanma 1. Kendi kendine 2. Şiddet 3. Savaş Diğer kasıtlı ERKEKLER (yaş) 0-4 5-14 1993156 2205202 240804 709864 232813 649167 15-29 9181310 1659953 1254253 30-44 7585473 1010970 682680 45-59 5979073 383190 319074 60-69 3286245 99320 91389 70-79 2034214 46160 42919 80+ 538148 11612 10744 TOPLAM 32802820 4161873 3280039 756435 33795 1305772 218142 6083 2376264 1137527 8375 478 67501 31806 397 124255 7991 49276 1399 179528 36808 294 378861 63698 238498 3203 359577 50574 1441 600960 405700 133324 2694 173019 37336 517 335790 323290 46667 9443 77365 16313 307 168978 64116 6086 493 28605 1395 130 54681 7931 2402 159 21396 906 65 17990 3241 301 28 6587 156 1 3672 863 484930 17897 913577 175295 3156 1685188 881834 169574 708965 253959 5028 0 1471 6312 208 35211 24747 3649 91 33996 286073 83901 1731 30147 186556 110586 1001 10779 34662 18444 231 2309 3605 2015 2 1439 1233 555 14 218 308 333 9 114097 538655 225794 3288 TOPLAM 67548118 5834019 4696492 3 ÖGAYS-DALYs : Özürlülüğe göre ayarlanmış yaşam süresi. YYY: Vaktinden önce ölümle yaşamda yitirilen yıl sayısı. SYY: Sakat (özürlü) yaşanan yıl sayısı. 80 Toplam Nüfus (bin) 0-4 1549 5-14 16 15-29 493 30-44 1951 45-59 2466 60-69 98 70-79 0 80+ 3 Toplam 6577 KÜRESEL HASTALIK YÜKÜ VERİ TABANI 2002: YAŞ, CİNSİYET VE NEDENİNE GÖRE 2002 YILI YYY’LERİ DSÖ AVRUPA BÖLGESİ Neden Bütün nedenler Kaza/yaralanma A. Kasıtsız kaza/yaralanmalar 1. Trafik kazaları 2. Zehirlenme 3. Düşme 4. Yangın 5. Boğulma 6. Diğer kasıtsız B. Kasıtlı kaza/yaralanma 1. Kendi kendine 2. Şiddet 3. Savaş Diğer kasıtlı TOPLAM Toplam Nüfus (bin) KADINLAR (yaş) 0-4 5-14 2850719 568529 184157 196582 174411 158543 15-29 1917989 860905 553038 30-44 3428629 828198 514438 45-59 6064243 723100 495778 60-69 5810221 251734 180743 70-79 7044098 155208 118583 80+ 3744117 70982 62770 TOPLAM 31428546 3270867 2258311 29002 16079 9324 20592 23991 75423 9746 63364 13267 6103 7463 30377 38044 38034 259218 90657 25558 18730 42906 116268 307866 148798 143816 29670 24246 32178 135731 313760 98615 162734 34851 22847 21937 154795 227322 39027 45083 22076 9056 7595 57908 70991 25336 11455 36774 6164 480 34674 36625 4910 2025 37903 1974 796 15162 8212 668271 485116 201958 111072 163888 623005 1012556 0 9087 572 87 21073 13728 3218 15 181040 115090 11274 464 173191 125844 12846 1878 132147 98639 8241 2294 46151 22371 2373 96 25049 10882 6694 0 6017 1993 199 3 585668 382634 39418 4836 0-4 1549 5-14 16 15-29 493 30-44 1951 45-59 2466 60-69 98 70-79 0 80+ 3 Toplam 6577 KÜRESEL HASTALIK YÜKÜ VERİ TABANI 2002: YAŞ, CİNSİYET VE NEDENİNE GÖRE 2002 YILI SYY’LERİ DSÖ AVRUPA BÖLGESİ Neden Bütün nedenler Kaza/yaralanma A. Kasıtsız kaza/yaralanmalar 1. Trafik kazaları 2. Zehirlenme 3. Düşme 4. Yangın 5. Boğulma 6. Diğer kasıtsız B. Kasıtlı kaza/yaralanma 1. Kendi kendine 2. Şiddet 3. Savaş Diğer kasıtlı TOPLAM KADINLAR (yaş) 0-4 5-14 1776735 1870041 105011 307953 102840 264890 15-29 8634111 565186 466456 30-44 7363716 355207 27979 45-59 6551195 186439 159035 60-69 3968947 68552 63627 70-79 3132917 55335 52183 80+ 1442637 28463 27445 TOPLAM 34745297 1672147 1416454 9620 487 39071 8662 505 44495 271 45281 1312 65421 9245 259 143373 43063 118217 3745 109566 9732 1167 224029 98731 60582 3201 59519 7021 398 149257 75228 28413 6082 37728 6711 291 79809 27404 5845 747 24363 660 196 31816 4926 3102 255 34278 669 112 13767 352 448 70 22249 147 3 4529 1018 271508 15898 392195 42847 2931 691075 255693 0 697 12 1462 15488 12958 14615 1 13029 82406 3266 29 14067 56561 4527 74 7876 13779 5577 172 2633 2136 154 2 1878 1261 13 0 506 511 1 0 55477 170310 28165 1741 Kaynak: Küresel Hastalık Yükü 2002 3. versiyon veri tabanı. Cenevre, Dünya Sağlık Örgütü, 2002 81 TABLO A2. DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDEKİ ÖLÜMLERİN VE ÖGAYS KAYIPLARININ CİNSİYETE VE ÜLKE GELİR DÜZEYİNE GÖRE BAŞLICA NEDENLERİ TOPLAM Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 İskemik kalp hastalıkları Beyin damarı hastalıkları Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri Alt solunum yolu enfeksiyonları Kronik akciğer rahatsızlıkları Kolon ve rektum kanseri Yüksek tansiyona bağlı kalp rahatsızlıkları Karaciğer sirozu Kendi kendini yaralama Mide kanseri Göğüs kanseri Şekerli diyabet Trafik kazaları Diğer nedenler TOPLAM Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 İskemik kalp hastalıkları Beyin damarı hastalıkları Unipolar depresyon bozuklukları Alkole bağlı bozukluklar İşitme kaybı Trafik kazaları Kronik akciğer rahatsızlıkları Kendi kendini yaralama Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri Kemik ve eklem iltihabı Alzheimer ve diğer demans türleri Perinatal koşullar Diğer nedenler Toplam ölümler içindeki oranı (yüzde) 24.7 15.1 3.8 2.8 2.7 2.4 1.8 1.8 1.7 1.6 1.6 1.5 1.3 37.1 Toplam ÖGAYS içindeki oranı (yüzde) 10.3 7.2 6.2 3.1 2.6 2.4 2.3 2.3 2.1 2.1 2.0 1.9 55.7 82 TABLO A2. DEVAM CİNSİYET ERKEKLER Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 İskemik kalp hastalıkları Beyin damarı hastalıkları Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri Kronik akciğer rahatsızlıkları Kendi kendini yaralama Alt solunum yolu enfeksiyonları Kolon ve rektum kanseri Karaciğer sirozu Trafik kazaları Prostat kanseri Mide kanseri Zehirlenmeler Diğer nedenler ERKEKLER Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 İskemik kalp hastalıkları Beyin damarı hastalıkları Alkole bağlı bozukluklar Unipolar depresyon bozuklukları Kendi kendini yaralama Trafik kazaları Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri İşitme kaybı Kronik akciğer rahatsızlıkları Zehirlenmeler Karaciğer sirozu Şiddet Diğer nedenler Toplam ölümler içindeki oranı (yüzde) 23.7 11.5 5.8 3.3 2.7 2.7 2.4 2.2 1.9 1.9 1.9 1.8 38.2 Toplam ÖGAYS içindeki oranı (yüzde) 11.3 6.2 4.6 4.1 3.3 3.2 3.0 2.2 2.2 2.1 2.1 2.0 53.7 83 TABLO A2. DEVAM CİNSİYET KADINLAR Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 20 İskemik kalp hastalıkları Beyin damarı hastalıkları Göğüs kanseri Alt solunum yolu enfeksiyonları Kolon ve rektum kanseri Tansiyona bağlı kalp rahatsızlıkları Kronik akciğer rahatsızlıkları Şekerli diyabet Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri Alzheimer ve diğer demans türleri Mide kanseri Karaciğer sirozu Trafik kazaları Diğer nedenler KADINLAR Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 İskemik kalp hastalıkları Unipolar depresyon bozuklukları Beyin damarı rahatsızlıkları İşitme kaybı Alzheimer ve diğer demans türleri Kemik ve eklem iltihabı Göğüs kanseri Kronik akciğer rahatsızlıkları Perinatal koşullar Şekerli diyabet Alt solunum yolu enfeksiyonları Yaşla ilgili görme bozuklukları Trafik kazaları Diğer nedenler Toplam ölümler içindeki oranı (yüzde) 25.6 18.9 3.2 2.9 2.4 2.3 2.1 1.8 1.7 1.5 1.4 1.3 0.7 34.0 Toplam ÖGAYS içindeki oranı (yüzde) 9.1 8.9 8.4 3.1 2.9 2.8 2.5 2.4 1.8 1.8 1.6 1.4 1.4 51.8 84 TABLO A2. DEVAM ÜLKE GELİR DÜZEYİ YÜKSEK GELİR DÜZEYİNDEKİ ÜLKELER Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 14 İskemik kalp hastalıkları Beyin damarı hastalıkları Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri Alt solunum yolu enfeksiyonları Kronik akciğer rahatsızlıkları Kolon ve rektum kanseri Alzheimer ve diğer demans türleri Şekerli diyabet Göğüs kanseri Mide kanseri Yüksek tansiyona bağlı kalp rahatsızlıkları Kendi kendini yaralama Trafik kazaları Diğer nedenler YÜKSEK GELİR DÜZEYİNDEKİ ÜLKELER Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Unipolar depresyon bozuklukları İskemik kalp hastalıkları Kendi kendini yaralama Alkole bağlı sorunlar Alzheimer ve diğer demans türleri İşitme kaybı Kronik akciğer rahatsızlıkları Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri Trafik kazaları Kemik ve eklem iltihabı Şekerli diyabet Kolon ve rektum kanseri Diğer nedenler Toplam ölümler içindeki oranı (yüzde) 16.8 10.3 5.3 4.5 3.6 3.5 2.5 2.4 2.3 1.8 1.7 1.6 1.2 42.5 Toplam ÖGAYS içindeki oranı (yüzde) 8.0 6.7 5.0 4.3 3.9 3.6 3.4 3.2 2.4 2.3 2.2 2.0 53.0 85 TABLO A2. DEVAM ÜLKE GELİR DÜZEYİ DÜŞÜK-ORTA GELİR DÜZEYİNDEKİ ÜLKELER Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 İskemik kalp hastalıkları Beyin damarı hastalıkları Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri Kronik akciğer rahatsızlıkları Kendi kendini yaralama Yüksek tansiyona bağlı kalp rahatsızlıkları Zehirlenmeler Karaciğer sirozu Alt solunum yolu enfeksiyonları Mide kanseri Kolon ve rektum kanseri Trafik kazaları Diğer nedenler DÜŞÜK-ORTA GELİR DÜZEYİNDEKİ ÜLKELER Sıra Neden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 İskemik kalp hastalıkları Beyin damarı hastalıkları Kendi kendini yaralama Alkole bağlı sorunlar Unipolar depresyon bozuklukları Yol trafik kazaları Zehirlenmeler Şiddet Solunum yolu, bronş ve akciğer kanseri Perinatal koşullar Verem HIV/AIDS Diğer nedenler Toplam ölümler içindeki oranı (yüzde) 29.8 18.2 2.9 2.1 2.1 1.9 1.9 1.9 1.7 1.7 1.7 1.5 32.6 Toplam ÖGAYS içindeki oranı (yüzde) 12.7 6.8 3.7 3.6 3.5 3.1 2.9 2.8 2.3 2.3 2.3 2.0 51.9 Kaynak: Küresel Sorun Yükü 2002 3. versiyon veri tabanı. Cenevre, Dünya Sağlık Örgütü, 2002 Not: Veriler ölüm istatistiklerine ve kayıtlarına dayanmaktadır. 86 DSÖ AVRUPA BÖLGESİNDE BULUNAN 52 ÜLKENİN GELİR DÜZEYİNE GÖRE GRUPLANDIRILMASI Yüksek gelir Düşük ve orta gelir Andora Avusturya Belçika Kıbrıs (a) Danimarka Finlandiya Fransa Almanya Yunanistan İzlanda İrlanda İsrail İtalya Lüksembourg Malta Monako Hollanda Norveç Portekiz San Marino Slovenya İspanya İsveç İsviçre Birleşik Krallık Arnavutluk Ermenistan Azerbaycan Belarus Bosna-Hersek Bulgaristan Hırvatistan Çek Cumhuriyeti Estonya Gürcistan Macaristan Kazakistan Kırgızistan Letonya Litvanya Polonya Moldova Romanya Rusya Federasyonu Sırbistan ve Karadağ Slovakya Tacikistan Eski Yugoslav Cumhuriyeti Makedonya Türkiye Türkmenistan Ukrayna Özbekistan (a) DSÖ Avrupa Bölgesine 2003 yılında dahil edilmiştir ve 2002 Küresel Hastalık Yükü analizinde yer almamıştır. 87 TABLO A.3. DSÖ AVRUPA BÖLGESİ ÜLKELERİNDE YOL TRAFİK KAZALARINDA ÖLEN VE YARALANAN KİŞİ, YARALANMAYLA SONUÇLANAN KAZA VE MESKUN ALANLARDA MEYDANA GELEN KAZA SAYILARI ÜLKE Arnavutluk Andora (a) Ermenistan Avusturya Azerbaycan Belarus Belçika(a) Bulgaristan Hırvatistan Kıbrıs Çek Cumhuriyeti Danimarka Estonya Finlandiya Fransa Gürcistan Almanya Yunanistan Macaristan İzlanda İrlanda İsrail İtalya Kazakistan Kırgızistan Letonya Litvanya Lüksembourg Malta Hollanda Norveç Polonya Portekiz Moldova Romanya (a) Rusya Federasyonu Sırbistan ve Karadağ Slovakya Slovenya İspanya YOL TRAFİK KAZALARINDA ÖLEN VEYA YARALANANLAR Ölen kişi sayısı Yaralanan kişi sayısı 297 9 237 958 559 1 594 1 470 1 011 647 98 1 334 431 199 433 7 720 558 6 977 1 895 1 239 24 411 542 6 682 2 219 703 517 706 70 16 1085 275 5 534 1 466 420 2 499 30 916 1 273 614 278 5 517 250 138 1 258 56 265 2 228 6 401 67 961 7 984 22 093 3 528 33 676 8 465 2 443 8 411 153 945 2 376 494 315 25 881 24 149 1 256 10 222 37 047 334 679 14 357 3 808 5 852 7 103 1 176 1 215 42 810 11 522 68 194 57 044 3 390 6 315 187 790 19 873 10 839 12 673 149 599 Yaralanmalara yol açan kaza sayısı 400 97 1 021 43 073 1 985 1 010 6 327 49 065 6 709 15 656 2 393 26 027 6 861 1 888 6 451 116 745 1 940 375 345 19 710 18 505 831 6 909 18 140 235 142 12 163 3 122 4 766 5 972 774 13 372 35 313 8 244 53 799 42 521 2 765 7 555 164 403 61 493 8 181 9 199 100 393 Bu kazalardan meskun alanlarda meydana gelenlerin sayısı 112 59 606 26 036 4 108 24 796 4 689 13 204 VY 16 557 4 041 1 068 3 460 77 136 1 629 239 883 VY 12 853 VY 3 829 13360 179 817 9 208 1 909 3 269 4357 315 VY 22 641 1 693 38 690 28 735 2 003 6 665 118 234 55 707 5 565 5 123 54 910 88 TABLO A.3. (DEVAM) DSÖ AVRUPA BÖLGESİ ÜLKELERİNDE YOL TRAFİK KAZALARINDA ÖLEN VE YARALANAN KİŞİ, YARALANMAYLA SONUÇLANAN KAZA VE MESKUN ALANLARDA MEYDANA GELEN KAZA SAYILARI ÜLKE İsveç İsviçre Tacikistan Eski Yugoslav Cumhuriyeti Makedonya Türkiye Türkmenistan (b) Ukrayna Birleşik Krallık Toplam YOL TRAFİK KAZALARINDA ÖLEN VEYA YARALANANLAR Ölen kişi sayısı Yaralanan kişi sayısı Yaralanmalara yol açan kaza sayısı 583 544 396 107 22 330 30 160 1 556 1 830 15 796 23 896 1 368 1 314 Bu kazalardan meskun alanlarda meydana gelenlerin sayısı 8 915 14 963 VY 881 4 386 499 5 984 3 450 116 203 1 992 38 196 309 859 66 243 1 764 34 541 229 014 43 910 1 242 25 450 167 048 105 382 2 430 657 1 869 191 1 249 686 Kaynak: Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu, yol trafik kazaları istatistik veri tabanı, 2003. (a) en son veriler 2000 yılına aittir. (b) En son veriler 1999 yılına aittir VY: Veri yok Not: Veriler polis raporlarından derlenmiştir. 89 TABLO A4. BÜTÜN YAŞLAR İÇİN 100.000 NÜFUSTA YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI STANDARTLAŞTIRILMIŞ ÖLÜM HIZLARI, EN SON VERİ YILI ÜLKE Arnavutluk Andora Ermenistan Avusturya Azerbaycan Belarus Belçika Bosna-Hersek Bulgaristan Hırvatistan Çek Cumhuriyeti Danimarka Estonya Finlandiya Fransa Gürcistan Almanya Yunanistan Macaristan İzlanda İrlanda İsrail İtalya Kazakistan Kırgızistan Letonya Litvanya Lüksembourg Malta Monako Hollanda Norveç Polonya Portekiz Moldova Romanya Rusya Federasyonu San Marino Sırbistan ve Karadağ Slovakya Slovenya İspanya İsveç İsviçre Tacikistan Eski Yugoslav Cumhuriyeti Makedonya Türkiye Türkmenistan Ukrayna Birleşik Krallık Özbekistan 100.000 NÜFUSTA ÖLÜM HIZI 2,14 VY 5,33 9,72 5,67 14,75 13,62 VY 10,67 13,51 11,72 9,22 13,49 7,77 12,99 3,99 8,53 19,3 12,39 9,77 9,7 9,34 12,14 11,48 12,3 23,48 21,52 17,62 4,33 VY 6,47 7,72 13,58 12,47 14,2 13,31 19,71 8,45 6,75 12,29 13,75 14,18 5,81 6,64 3,82 5,37 VY 8,47 10,96 5,5 9,19 EN SON VERİ YILI 2000 2001 2001 2000 2001 1997 2001 2001 2001 1999 2001 2001 1999 2001 2000 1999 2001 1998 2000 1998 1999 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2000 2000 2001 2000 2001 2001 1998 2000 2000 2001 2001 1999 2000 1999 1999 2000 1998 2000 2000 2001 90 TABLO A4. (DEVAM) BÜTÜN YAŞLAR İÇİN 100.000 NÜFUSTA YOL TRAFİK KAZALARINA BAĞLI STANDARTLAŞTIRILMIŞ ÖLÜM HIZLARI, EN SON VERİ YILI ÜLKE GRUBU Avrupa Birliği ortalaması Orta ve Güneydoğu Avrupa ülkeleri Bağımsız Devletler Topluluğu Kuzey ülkeleri Orta Asya Cumhuriyetleri Avrupa Bölgesi (52 Üye Ülke) 100.000 NÜFUSTA ÖLÜM HIZI 10,33 12,44 15,04 7,21 9,15 12,43 EN SON VERİ YILI 2000 2001 2001 2000 1999 2000 GRUPLARDA YER ALAN ÜLKELER _______________________________________________________________________ Avrupa Birliği (1 Mayıs 2004 öncesi) Avusturya, Belçika, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Almanya, Yunanistan, İtalya, İrlanda, Lüksembourg, Hollanda, Portekiz, İspanya, İsveç, Birleşik Krallık Orta ve Güneydoğu Avrupa Ülkeleri Arnavutluk, Bosna Hersek, Bulgaristan, Hırvatistan Çek Cumhuriyeti, Estonya, Macaristan, Letonya, Litvanya, Polonya, Romanya, Sırbistan ve Karadağ, Slovakya, Slovenya, Eski Yugoslav Cumhuriyeti Makedonya Bağımsız Devletler Topluluğu: Ermenistan, Azerbaycan, Belarus, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Moldova Cumhuriyeti, Rusya Federasyonu, Tacikistan, Türkmenistan, Ukrayna, Özbekistan Kuzey ülkeleri Danimarka, Finlandiya, İzlanda, Norveç, İsveç Orta Asya Cumhuriyetleri Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan Özbekistan Kaynak: DSÖ Avrupa herkes için sağlık veritabanı. Kopenhag, DSÖ Avrupa Bölge Ofisi VY: Veri yok Not: Bu veriler ölüm istatistik ve kayıtlarına dayanmaktadır. 91 TABLO A5. AVRUPA ULAŞTIRMA BAKANLARI KONFERANSI’NA ÜYE OLAN VE ELDE BİLGİ BULUNAN ÜLKELERDE AZAMİ HIZ SINIRLARI VE KANDA BULUNABİLECEK AZAMİ ALKOL KONSANTRASYONU DÜZEYLERİ ÜLKE AZAMİ HIZ SINIRI Otoyollar KANDA BULUNABİLECEK AZAMİ ALKOL KONSANTRASYONU Ana yollar Meskun yerler 100 50 Avusturya 130 Araçlar için ayrı şerit bulunan yollar 100 Azerbaycan Belarus Belçika 110 VY 120 90 110 90 90 90 90 60 60 50 Bulgaristan Hırvatistan Çek Cumhuriyeti Danimarka Estonya Finlandiya 120 130 130 110 VY 120 (b) 90 100 130 (a) 80 110 80/100 (b) 90 100/90 90 80 90 80/100 (b) 50 50 50 50 50 50 Fransa 130 110 90 50 Almanya 130 130 100 50 Yunanistan Macaristan İzlanda 120 130 VY 100 110 90 90 90 90/60/70/80 50 50 30/50 İrlanda 97 130 VY VY 110/130 120 64 100/120 90/100 (c) 97 110 VY VY 100 90 64 100 90 97 90 90 80 90 90 64 80 80 48 50 50 50 60 50 VY 30/50/70 30/50 Romanya Rusya Federasyonu Sırbistan Karadağ Slovakya Slovenya İspanya İsveç 130 120 VY 90 110 120 130 130 120 90/110 110/100 100 VY 90 90 100 130 100 100 90/110 90 90/100 90 90 90 80 90 90 90 70/110 60 50 60 50 60 60 60 50 50 30/50/70 İsviçre Türkiye Ukrayna Birleşik Krallık 120 120 VY 112 100 90 120 112 80 90 90 97 50 50 60 48 İtalya Letonya Liechtenstein Litvanya Lüksembourg Malta Hollanda Norveç Polonya Portekiz Moldova Verilen nefeste 0.05 g/dl veya 0.0025 g/dl O g/dl 0,04 g/dl Verilen nefeste 0.05 g/dl veya 0.0022 g/dl 0.05 g/dl 0.05 g/dl O g/dl 0.05 g/dl VY Verilen nefeste 0.05 g/dl veya 0.0025 g/dl Verilen nefeste 0.05 g/dl veya 0.0025 g/dl Verilen nefeste 0.05 g/dl veya 0.0025 g/dl VY O g/dl Verilen nefeste 0.05 g/dl veya 0.0025 g/dl VY 0.05 g/dl 0.05 g/dl VY 0.04 g/dl 0.08 g/dl VY 0.05 g/dl Verilen nefeste 0.02 g/dl veya 0.001 g/dl 0.02 g/dl 0.02 g/dl VY O g/dl O g/dl 0.05 g/dl O g/dl 0.05 g/dl 0.05 g/dl Verilen nefeste 0.02 g/dl veya 0.001 g/l 0.08 g/dl 0.05 g/dl VY 0.08 g/dl 92 Kaynak: Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı, 2003 ( http://www1.oecd.org/cem/topics/safety/Speed.pdf, http://www1.oecd.org/cem/topics/safety/Alcohol.pdf, 1 Şubat 2004 tarihinde girildi) VY: Veri yok (a) Motorlu taşıtlara ayrılan yollar (b) Kış aylarında otoyollarda 100 km/s; ayrı şeritli yollar ve ana yollarda ise 80 km/s. (c) Kimi otoyollarda 100 km/s test edilmektedir. 93
Benzer belgeler
PTV VISUM Safety Broşür
yardımlarından dolayı Nicoletta Di Tanno ve Francesca Mitis ve Dünya Sağlık Günü Avrupa iletişim
etkinliklerine eşgüdüm sağlamalarından dolayı Liuba Negru ve Cristiana Salvi yer almaktadır.
Son ola...
Burada
uygulamaya konulmuştur. Bu uygulamanın kazalar üzerindeki etkisi hakkında sağlıklı sonuçlara
varmak için henüz erken olsa bile, görüldüğü kadarıyla ücrete tabi bölgede ve iç ringlerde Londra’nın
di...
Kitabı İndir - page screenshot of trafik.gov.tr
gelir grubundaki ülkelerde yaklaşık 1.3 milyon kişi, karayolu kazalarında hayatını
kaybetmekte; milyonlarca kişi ise yaralanmakta veya sakat kalmaktadır. Kişiler,
aileler ve toplumlar açısından çok...
