Uçak Bakım Hangarlarında Radyant Isıtma Sisteminin

Uçak Bakım Hangarlarında Radyant Isıtma Sisteminin İncelemesi
Study of Radiant Heating Systems in Aircraft Maintenance Hangar
Hakan Keskin1
ABSTRACT:
In the aviation industry, hot water blower systems that based on the principle of heating air in the ambient
are widely used for heating. In this system, fuel-burning boiler, burner the fuel is sprayed, pipes and blowers
where the heated water is distributed overally feature. As is known, the heated gas expand and density of
heated gas decreases. Similarly, density of air decreases as the air heats up and air rises up in the ambient.
In working environment used hot water blower, rise of heated air causes a formation of a layer of colder air
according to the roof at working height and rise of the temperature on the roof. At the same time the
energy of the heated air is transferred outside by the roof. In hot water systems, the heated water is taken
from the boiler with the help of a pump distributed by pipes, energy losses are occured due to the lenght of
the process and abundance of energy consuming elements. In addition, in the hangar structures, opening
and closing the door according to entry and exit of aircrafts bring with losses depends on the weather
changes. Because of that reason, that systems are not suitable for structures have more height of the floor
and radiant systems are preffered. Efficiency of the radiant systems is very high and the basic logic is heating
with radiation. Heat transfer occurred with radiation, is minimized the effects related to air circulation.
Radiant systems provide the chemical energy of the fuel converted into heat energy and transferred to the
surface in the form of light. It is not affected by air circulation because it is not a process that is related to
the heating of air. Because of not having boiler, distribution pipes and blower in the radiant system, energy
losses in the radiant system are less than hot water heating system .
Key Words: Radiant Systems, Energy Efficiency in Hangar.
ÖZET:
Havacılık endüstrisinde ısıtma amaçlı olarak, ortamda bulunan havanın ısıtılması esasına dayalı sıcak sulu
üfleyici sistemler yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu sistemde genel olarak yakıtın yandığı kazan, yakıtın
püskürtüldüğü brülör, ısınmış suyun dağıtımının yapıldığı borular ve üfleyiciler bulunmaktadır. Bilindiği üzere
ısınan gazlar genleşir ve öz kütlesi azalır. Benzer şekilde hava ısındıkça öz kütlesi azalır ve bulunduğu
ortamda yükselir. Sıcak sulu üfleyici kullanılan çalışma ortamlarında havanın bu şekilde ısınarak yükselmesi
çalışılan yükseklikte çatıya göre daha soğuk bir hava tabakasının oluşmasına ve çatıda sıcaklığın
yükselmesine sebep olmaktadır. Aynı zamanda ısınmış havanın enerjisi dış ortama çatı yardımıyla
aktarılmaktadır. Sıcak sulu sistemlerde ısınmış olan suyun kazandan pompa yardımıyla alınarak borularla
dağıtılması, üfleyici kullanılması, sürecin uzunluğu ve enerji tüketen elemanların fazlalığı sebebiyle kayıplar
yaşanmaktadır. İlave olarak hangar yapılarında uçak giriş çıkışına bağlı olarak kapıların açılıp kapanması hava
değişimine bağlı kayıpları da beraberinde getirmektedir. Bundan dolayı kat yüksekliğinin fazla olduğu
yapılarda bu sistemler pek elverişli değildir ve radyant sistemler tercih edilmektedir. Radyant sistemlerin
verimlilik değerleri oldukça yüksektir ve temel mantık ışınımla ısıtmadır. Işınımla gerçekleşen ısı geçişinde,
1
Yüksek Mühendis, Hava Teknik Okullar Komutanlığı, [email protected]
353
havanın dolanımına bağlı etkiler en aza indirilir. Radyant sistemler yakıtın kimyasal enerjisinin ısı enerjisine
çevrilmesini ve ışık şeklinde yüzeye aktarılmasını sağlar. Havanın ısınmasına bağlı bir süreç olmadığı için de
hava dolanımından etkilenmez. Kazan, dağıtım boruları ve üfleyici radyant sistemde olmadığı için kayıp
enerji miktarı sıcak sulu ısıtma sistemlerine göre daha azdır.
Anahtar Kelime: Radyant Sistemler, Hangarlarda Enerji Verimliliği.
1. ENERJİDE VERİMLİLİK GEREKSİNİMİ
Gelişen teknoloji beraberinde toplumların/ülkelerin/kişilerin toplam enerji tüketim miktarını arttırmıştır.
Günümüz insanı ile yüz yıl öncesinin orta veya alt düzey gelir seviyesine sahip bir bireyi kıyasladığımızda;
-Araç/ulaşımda kullanılan enerji girdilerinin,
-İletişim araçlarının kullanım, erişim ve çeşitliliğinin,
-Evlerde kullanılan enerji tüketen cihaz çeşitliliğinin ve kullanım sürelerinin,
-Sanayileşme ve buna bağlı olarak enerji tüketiminin artması enerji girdilerinde ki artışın sebepleri arasında
sıralanabilir.
Enerji kullanım miktarlarının artması gerekli enerji miktarını tartışılır hale getirmektedir. Enerji kullanım
miktarlarının ve maliyetlerin azaltılması üzerinde durulması gereken bir konu haline gelmiştir. Artan enerji
kullanım miktarları çevre kirlenmesi ve küresel ısınma sorunlarını da beraberinde getirmiştir. Bununla
birlikte enerjiye olan gereksinim, gelişen teknoloji ile artan bir eğilim göstermektedir. Artan enerji
giderlerinin azaltılması, maliyetlerin makul seviyeye düşürülmesi ve konfor/gereksinim şartlarının sağlanması
enerji
verimliliği
kavramını
önemli
hale
getirmektedir.
Enerjinin
verimli
kullanılması
ihtiyaçlarda/gereksinimlerde herhangi bir kısıtlamaya gitmeyi değil iyileştirmeyi gündeme taşımaktadır.
Artan enerji tüketim değerleri, havacılık sektöründe de diğer sektörler gibi incelenmesi gereken bir konudur.
2. RADYANT ISITMA SİSTEMLERİNİN ÇALIŞMA PRENSİBİ
Işınımla gerçekleşen ısı geçişi günlük hayatta örneğine hep rastladığımız fakat çok da farkında olamadığımız
bir ısıtma/ısınma yöntemi olabilir.
Havanın çok soğuk olduğu bir günde, güneşin çok uzakta olmasına rağmen dünyamızı ısıtması ışınımla
gerçekleşen ısı iletiminin bir örneğidir. Işınımla gerçekleşen ısı iletiminde yüzeylerin ışığı soğurma durumu
daha öncelikli olduğu için, yüzey durumları önemli olacaktır.Radyant sistemlerin temel mantığı ışınımla
gerçekleşen ısı iletimidir. Yakıt olarak genellikle doğalgaz, LPG ve motorin kullanılabilmektedir (Çukurova ısı,
2015). Kullanılacak olan yakıtın şekli işletmenin kendi istekleri doğrultusunda seçilebileceği gibi, emniyet,
maliyet, ulaşılabilirlik gibi faktörler de yakıt seçiminde etkili olabilir. Bu sistemler genellikle kullanım yeri kat
yüksekliğinin ve hava değişiminin fazla olduğu yapılarda tercih edilmektedir (Energy Experts, 2015).
354
Şekil 28 : Sıcak sulu üfleyici sistem ve radyant sistem sıcaklık dağılımları (Çukurova Isı, 2015).
Radyant bir ısıtıcı, yakıtın püskürtüldüğü bir brülör, yakıtın yandığı kanal ve egzoz kısımlarından
oluşmaktadır. Elde edilen ısı ışıma ile ısı iletimi şeklinde yüzeylere yansıtılmaktadır. Hangar tipi yapılarda
sıcak sulu üfleyici sistemler kullanıldığında, yakıtın kazanda yandığı süreçte yaşanan kayıplar, ısının akışkana
aktarımında gerçekleşen kayıplar, sıcak akışkanın taşınması sürecinde gerçekleşen kayıplar, sızıntılar ve ilave
elektrik giderleri radyant sisteme göre verimsiz olan taraflardır. Bunun yanında sıcak sulu üfleyici bulunan
sistemlerde, ısıtılan ortamda konfor şartlarının sağlanamaması da radyant sistemi tercih edilebilir
kılmaktadır. Radyant ısıtma sisteminin ve sıcak sulu ısıtma sisteminin sıcaklık dağılımı Şekil-1’de
gösterilmiştir.
3. UÇAK BAKIM HANGARLARINDA RADYANT ISITMA SİSTEMLERİNİN İNCELENMESİ
Bu çalışmada, uçak bakım işlemlerini gerçekleştiren endüstriyel bir işletmenin, mevcut durumda kullandığı
sıcak sulu üfleyici sisteminin yerine radyant sistem kurulması durumunda, işletmedeki enerji giderleri
durumu, radyant sistemin kurulum maliyeti ve geri ödeme süresinin hesaplaması yapılmıştır. Işletmede 6m
ve daha fazla kat yüksekliğine sahip binalar radyant sistem kurulabilir şeklinde kabul edilmiştir. Incelenen
işletmede bu şartı sağlayan 36 adet bina tespit edilmiştir. Çalışmada ilk adım olarak mevcut işletmede
bulunan sıcak sulu üfleyici sistemin enerji tüketim değerleri, enerji tüketiminde rol oynayan elektrik motoru,
kazan ve brülör enerji tüketim değerleri incelenmiştir. Işletmenin kullandığı ısıtma sistemlerinin mevcut
etiket değerleri hesaplamalar esnasında kullanılmıştır. Mevcut durumda işletmede yakıt olarak kalyak
kullanılmaktadır.
Çalışma kapsamında, iletimle gerçekleşen ısı geçişi alan ”A”, ısı iletim katsayısı ”k”, sıcaklık farkı “ΔT” ve
kalınlık “L” olmak üzere,
qiletim 
A.k .T
L
(1)
denklemi, toplam ısı transfer katsayısı, artırımız ısı kaybı ”Qo”, ısı geçirme katsayısı “U”, taşınım katsayısı “h”
ve yapı elemanı kalınlığı “d” olmak üzere,
d
1
1 d1
1

  n 
U hiç k1
kn hdış
355
Q0  U . A.T
(2)
denklemleri, sızıntıyla meydana gelen ısı kaybı(Qs), havanın özkütlesi “ρ”, özgül ısı “c”, hava değişim katsayısı
“n” ve hacim “V” olmak üzere,
QS  .c.n.T .V
(3)
denklemi, ZR kazan ısı yükü artırım katsayısı ve toplam ısı gereksinimi Qh ve kazan ısı yükü Qk olmak üzere,
Qh  Qs  Q0
(4)
Qk  Qh 1  Z R 
(5)
denklemleri[3] kullanılmıştır. Ayrıca, verim(ƞk) ve yakıt alt ısıl değeri(Hu) dikkate alınarak brülör yakıt
kapasitesi(B),
B
Qk
k H u
(6)
denkleminden, günlük ve yıllık yakma süresi(Zg ve ZY) dikkate alınarak yıllık yakıt sarfiyatı(By) da,
By 
3, 6.Z g Z y Qk
2k H u
(7)
Stefan-Boltzman sabiti(σ), ışınım yayınım katsayısı(ε) ve alan(A) dikkate alınarak ışınımla gerçekleşen ısı
kaybı,
qışınım   . . A Ts4  Tç4 
(8)
denkleminden yararlanılarak hesaplanmıştır (Karakoç,2006).
Çalışma kapsamında incelenen endüstriyel işletme, fiziki olarak bölümlere ayrılmıştır. 6 m veya daha fazla
kat yüksekliğine sahip kısımlar radyant ısıtma sistemi uygulanabilir olarak kabul edilmiştir. Bu durumu
sağlayan işletmede 36 adet tesisin olduğu tespit edilmiştir. İncelenen işletmede mevcut durumda yakıt
olarak fuel oil kullanılmakta olup, mevcut durumu analiz etmek amacıyla ısınma amaçlı kullanılan elektrik ve
sıvı yakıt sarfiyatı hesaplanmıştır. Hesaplama esnasında sistemde kullanılan kazan, üfleyici, dolaşım pompası,
356
brülör ve ön ısıtmaya ait enerji tüketim miktarları dikkate alınmıştır. Hesaplamalarda, 53,5 kW değerinde
üfleyici ve 50 kW değerinde doğalgazlı radyant sistem kullanılmıştır. Hesaplanan bu değerler işletmeye
radyant sistem kurulması durumunda, radyant sisteme ait brülör elektrik tüketimi ve yakıt miktarıyla
karşılaştırılmıştır. Radyant sistem kurulum maliyetleri, işçilik giderleri, faiz oranları(i=yıllık %10), elektrik ve
yakıt fiyatları dikkate alınarak geri ödeme süresi ve kar oranları hesaplanmıştır. Yıllık ortalama iç, dış ve
toprak sıcaklığı için sabit bir değer alınmış ve günlük hava değişim katsayısı da dikkate alınarak ihtiyaç
duyulan ısı miktarı hesaplanmıştır. Üfleyici kullanılması durumunda kazan dairesinde bulunması gereken 2
çalışanın maliyetleri de eklenerek, objektif bir karşılaştırma yapılması amaçlanmıştır. Tablo 1 ve Tablo 2’de
bina ve sistem durumu gösterilmektedir. Faaliyet süresi radyant sistemin kullanımda kalacağı süredir ve 15
yıl olarak hesaplamalarda kullanılmıştır.
“n” faaliyet süresi “i” faiz olmak üzere, finansal hesaplamaların yapılması amacıyla (ÜNLÜ Kerem, 2007);
Yıllık İlk Yatırım Maliyeti YİYM   İYM 
i  1  i 
1  i 
n
n
1
Yıllık Toplam Maliyet  Yıllık Giderler  YİYM
(9)
(10)
Net yıllık kâr miktarı, ilk ve son durumdaki giderlerin farkından, YİYM değerinin çıkartılmasıyla elde edilir.
Net Yıllık Kar  İlk ve son durumlar yıllık giderler farkı  YİYM
(11)
Geri ödeme süresi(GÖS) ve geri ödeme oranı(GÖO) birbirinin tersi olan iki denklemdir. Geri ödeme süresi
yatırım kararının verilmesinde önemlidir ve yatırımcıya/işletmeciye kararında yol göstericilik yapar.
Geri ÖdemeOranı  GÖO  
Net yıllık kar
İlk yatırım  işletme sermayesi
(12)
Geri ödeme süresi  GÖS  
İlk yatırım  işletme sermayesi
Net yıllık kar
(13)
357
Tablo 1: Yapı Bileşenlerine ait özellikler.
YAN DUVARLAR
İletim Katsayısı(W/m.K)
Taşınım
Katsayısı(W/m2.K)
ÇATI
TABAN
ARTTIRIMLAR (%)
ZD
ZW
ZH
Yapı Bileşeni
Çinko Kaplama (1mm)
Yalıtım Malzemesi(198mm)
Çinko Kaplama (1mm)
İçeride
Dışarıda
Çinko Kaplama (1 mm)
Yalıtım Malzemesi (50 mm)
50 cm Beton Zemin
k,h
112
0,035
112
8,14
25
112
0,035
2
1/U
U(W/m2.K)
5,820011
0,171820986
1,59143
0,628365494
0,37285
2,682042834
15
0
0
Tablo 2: Sistem Bileşenleri ve özellikleri.
Sistem Elemanı
Sayısı
Özellik
Kazan
4
1.200.000 kcal/h Kapasiteli
Brülör
4
İki kademeli, fotosel alev kontrollü, 3500W ön ısıtıcı, 6000W
ısıtıcı ve 2200 W elektrik motoru.
Üfleyici
97
1,1 kW elektrik motorlu, 46.000 kcal/h kapasiteli.
Sirkülâsyon Pompa Motoru
4
18,5 kW gücünde.
Tablo 3: Radyant sistem hesaplamalarında kullanılan sabit değerler.
Tiç(oC)
Tdış(oC)
o
Ttoprak( C)
o
Çatı Açısı( )
Q(kW),Toplam ısı kaybı
17
Qk(kW), Kazan ısı kapasitesi
-15
Kazan kapasite ve adedi
3
0
ρ(kg/m ), Hava özkütlesi
15
n(defa/saat), Hava değişim sayısı
5172 kW
c(J/kg.K), Havanın özgül ısısı
358
5689 kW
1400 kW, 4 adet
1,413
6/24=0,25
1003
4. SONUÇLAR ve DEĞERLENDİRME
Radyant ısıtma sistemi uygulanması durumunda sıcak sulu sisteme göre, yakıt alış fiyatlarına bağlı olmakla
birlikte maliyetlerde azalma meydana gelmektedir. Radyant ısıtma sisteminin havanın ısıtılması esasına
dayanmadığı için ortamda bulunan toz parçacıklarının hareketinde de azalma meydana getireceğinden
çalışan sağlığı açısından olumlu etkileri olacaktır. Şekil 1’ de de görüldüğü üzere sıcaklık dağılımının çalışanın
bulunduğu yükseklikte istenilen düzeyde olması çalışan verimliliğine katkı sağlayacaktır.
İncelenen işletmede yakıt olarak kullanılan kalyak kullanım maliyetleri Tablo 4’ de gösterilmiştir. Toplam
giderler içerisinde %83’ lük bir oranda yakıt giderleri en fazla kısmı oluşturmaktadır. Elektrik giderleri
içerisinde brülörde, kazanda ve pompalarda tüketilen elektrik enerjisi belirtilmiştir. Elektrik enerjisi
giderlerinin(Kazan dairesi aydınlatmasında kullanılan elektrik hariç) yıllık işçilik giderlerine yakın olduğu
görülmektedir.
Radyant sistem kurulması durumunda ısıtma sisteminin açılıp kapanması için sürekli personele, dağıtım
hatlarına, dolaşım pompasına, ön ve ısıtmaya ihtiyaç duyulmaması enerji giderlerinde azalma meydana
getirmektedir.Radyant sistemin birbirinden bağımsız olarak çalışma ortamına yerleştirilmesi mümkün
olduğundan, bölgesel çalışmaların yapıldığı zamanlarda tüm işyerinin ısıtılmasının önüne geçilmekte ve
enerji giderleri azaltılmaktadır.
Tablo 4: Kalyak Maliyetleri [TL]
İşçilik giderleri
2*4000*12=96.000
Yıllık Yakıt Giderleri*
469707,665kg/yıl*2TL/kg=939.415
Elektrik Giderleri**
86.032
Toplam Yıllık Sabit Gider
1.121.447
*Yıllık yakıt giderleri(elektrik dâhil) işletmenin yakıt alış fiyatına göre farklılık gösterebilir.
**Elektrik giderleri içerisinde, pompa elektrik motorları, üfleyici ve brülöre ait tüketim değerleri dikkate
alınmıştır.
Tablo 5: Doğalgazlı radyant sistem maliyetleri [TL]
Malzeme+işçilik giderleri(sistem kurulumu)
643.750
Yıllık Yakıt Giderleri
590.954
Elektrik Giderleri
7.166
Toplam Yıllık Sabit Gider*
598.121
*Yakıt+elektrik giderleri.
359
Tablo 6 : Radyant ve sıcak sulu sistemlerin karşılaştırması.
Yıllık gider(TL)
İlk yatırım
Net yıllık kar(TL)
GÖS(ay)
maliyeti(TL/YIL)
Kalyak
1.121.447
0
0
Doğalgazlı
radyant
598.121
643.750
438.689
17,6
Sıcak sulu üfleyici kullanımı ve buna bağlı maliyetler Tablo 4. de ve Doğalgazlı radyant sistem kullanımı Tablo
5. de ifade edilmiştir. Tablo 6. da finansal hesaplamalar sonucu elde edilen değerler ifade edilmiştir.
Sonuçlar irdelendiğinde radyant sistem kullanımı durumunda,
1. 6 aylık yıllık ısıtma periyoduna karşılık olarak 17 ay (yaklaşık 3 yıl) da radyant sistemin elde edilen kar ile ilk
yatırım maliyetini geri ödeyeceği,
2. %91 oranında elektrik giderlerinde azalma,
3. %37 oranında yakıt giderlerinde azalma tespit edilmiştir.
4. Sirkülâsyona bağlı toz oluşumu azalacak çalışan sağlığında olumlu etkiler elde edilecektir.
5. Elektrik, yakıt ve işçilik giderlerine bağlı olmakla birlikte radyant sistem kurulması durumunda enerji
giderlerinde %46 oranında bir azalma olacağı tespit edilmiştir.
6. Üfleyicilerin oluşturduğu ses radyant sistem kurulması durumunda ortadan kalkacaktır.
7. İçeride bulunan havanın radyant sistemlerde ısıtılmaması, uçak giriş ve çıkışlarında hangar kapılarının
açılıp kapanması esnasında oluşan hava değişimine bağlı kayıpları azaltacaktır.
Sonuçlardan hareketle, uçak bakım hangarı ve benzer tipteki atölye gibi yapılarda radyant sistem kurulması
çalışanların veriminde, iş sağlığı ve güvenliğinin sağlanmasında, işletmede maliyetlerin azalmasında olumlu
etkiler sağlayacaktır. Enerji giderlerinde yaşanan azalma beraberinde emisyon değerlerinde azalmayı da
getireceğinden, çevre kirliliğinin önüne geçilmesinde sıcak sulu sistemlere göre tercih edilebilir bir sistem
olarak radyant sistemler karşımıza çıkmaktadır.
KAYNAKÇA
Çukurova ısı, http://www.cukurovaisi.com,[26.08.2015 tarihinde erişilmiştir.]
EnergyExperts,
http://energyexperts.org/EnergySolutionsDatabase/ResourceDetail.aspx?id=5036,[26.08.2015
erişilmiştir.]
tarihinde
Karakoç Hikmet(2006), “Kalorifer Tesisatı Hesabı”, Demirdöküm Teknik Yayınları -9
ÜNLÜ Kerem (2007), “Gazla Çalışan Radyant Isıtıcıların Avantajları ve Projelendirme Detayları”, 8.Ulusal
Tesisat Mühendisliği Kongresi ve Sergisi Bildirileri, İzmir.
360
Küresel Perspektiften Türkiyede Bölgesel Uçak Üretimi Ve Kullanımı Üzerine Bir
Değerlendirme
An Evaluation Of Production And Usage Of Regional Aircraft In Turkey From A
Global Perspective
Volkan Yavaş1, Rüstem Barış Yeşilay2
ABSTRACT
One of the key items of Turkey's 2023 targets is seen as “regional domestic aircraft” project. This project is
considered to be a significant investment to technological and economic future of the country. At this point,
with both a local and global perspective, some questions come to mind regarding this project as
economically and technologically. Is there a technical / economic infrastructure in Turkey in order to
produce this technology? What should be the main objectives in the domestic aircraft production? What is
the situation of supply and demand balance in the regional aircraft sector? Is Turkey appropriate market for
regional air transport, with its aviation infrastructure and demographic characteristics? With answers to
these questions, Turkey's "regional domestic aircraft" project related technical and economic details can be
demonstrated.
In this study, we tried to give answers of the questions listed above and related to production of "regional
domestic aircraft". In the first part, the basic concepts are addressed about regional air transport and
regional aircraft. "Regional aircraft" assessment and point of view the concept of International Aviation
Authorities were discussed. In second part, Regional aviation market in the world was examined. In this
point, priority is given to regional aircraft that are used extensively in the global market. Afterwards,
information about the regional aircraft manufacturers and the countries have been compiled. In the third
part, details are given about the objectives of the use of regional aircraft in Turkey. In addition, it is
attempted to introduce the details about Turkey's regional aircraft production targets.
Key Words: Domestic Aircraft, Regional Air Transportation, Turkey
ÖZET
Türkiye’nin 2023 yılı hedefleri arasındaki önemli maddelerden biri “bölgesel yerli uçak” projesi olarak
görülmektedir. Bu projenin, ülkenin teknolojik ve ekonomik geleceğine yönelik önemli bir yatırım olacağı
düşünülmektedir. Bu noktada, hem yerel hem de küresel bakış açısıyla, ekonomik ve teknolojik olarak bu
proje ile ilgili bazı sorular akla gelmektedir. Türkiye’nin bu teknolojiyi üretecek teknik / ekonomik altyapısı
var mıdır? Yerli uçak üretimindeki temel hedefler ne olmalıdır? Bölgesel uçak sektöründe arz talep dengesi
ne durumdadır? Türkiye, havacılık altyapısı ve demografik özellikleri ile bölgesel hava taşımacılığı için uygun
bir pazar mıdır? Bu sorulara verilecek cevaplar ile Türkiye’nin “bölgesel yerli uçak” projesi ile ilgili teknik ve
ekonomik detaylar ortaya konabilir.
1
2
Öğr. Gör., Ege Üniversitesi – Ege Meslek Yüksekokulu, [email protected]
Yrd.Doç.Dr., Ege Üniversitesi – Ege Meslek Yüksekokulu, [email protected]
361
Bu çalışmada, “bölgesel yerli uçak” üretimi ile ilgili yukarıdaki soruların cevaplarına yer verilmektedir. İlk
bölümde, bölgesel hava taşımacılığı ve bölgesel uçak ile ilgili temel kavramlara değinilmiştir. Uluslararası
havacılık otoritelerinin “bölgesel uçak” kavramına bakış açıları ve değerlendirmeleri ele alınmıştır. İkinci
bölümde, Dünyadaki bölgesel havacılık sektörü irdelenmiştir. Bu noktada öncelikli olarak küresel pazarda
yoğun olarak kullanılan bölgesel uçaklara yer verilmiştir. Daha sonra, bölgesel uçak üreticileri ve ülkelerine
dair bilgiler derlenmiştir. Üçüncü bölümde ise, Türkiye’deki bölgesel uçak kullanım hedefleri hakkında
ayrıntılara yer verilmektedir. Ek olarak, Türkiye’nin bölgesel uçak üretim hedefi ile ilgili detaylar aktarılmaya
çalışılmıştır.
Anahtar Kelimeler; Yerli Uçak, Bölgesel Hava Taşımacılığı, Türkiye
1.
GİRİŞ
Türkiye, 2023 Hedefleri doğrultusunda kendi uçağını yapabilen bir ülke olma vizyonunu ortaya koymuş ve bu
hedefle çalışmalara başlamıştır. Türkiye’nin sahip olduğu teknolojik kapasiteyi de geliştirmek adına önemli
bir adım olan bu projeyle ilgili, 2015 yılı Mayıs ayında Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı, Türkiye’nin üretmeyi
planladığı ilk yerli uçağın tanıtımını yapmıştır. Bu toplantıda, “bölgesel yolcu uçağı” konseptinden hareketle
iki farklı motor tipine sahip, 32 ve 60 – 70 yolcu kapasiteli iki farklı bölgesel uçak üretimi yapılacağı
duyurulmuştur (UDHB, 2015).
Özellikle ABD’de ve Avrupa’nın bazı bölümlerinde yoğun olarak kullanılan bölgesel havayolu taşımacılığının,
Türkiye’de de etkin bir şekilde gerçekleştirilmesi ve yaygınlaştırılmasının ne şekilde olacağı büyük önem
teşkil etmektedir. Ülkenin sahip olduğu teknolojiyi geliştirmek ve ekonomik büyümeyi hızlandırmak adına
yola çıkılan bu girişimde yüksek öneme sahip diğer bir nokta ise bölgesel uçak sektöründeki arz talep
dengesidir. Nitekim bölgesel uçak üretiminde küresel ölçekte bir arz fazlası olduğu Steenhuis, H. vd. (2005)
tarafından dile getirilmektedir. Ayrıca Türkiye içinde bölgesel taşımacılığın, yapılması planlanan şehir / bölge
çiftleri arasında farklı ulaştırma modlarıyla olası rekabeti de bir diğer ayrıntı olarak karşımıza çıkmaktadır.
Yukarıda bahsedilen gelişmeler ışığında, en geç 2023’te Türkiye’nin bölgesel hava taşımacılığı yapılan bir ülke
olacağı çok yakın bir olasılıktır. Bu noktadan hareketle bölgesel havayolu taşımacılığı ve bölgesel uçak
kavramlarını, uluslararası yazına atıfla, netleştirmek faydalı olacaktır.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), 2004 Yılında “Manual on the Regulation of International Air
Transport” adlı raporunda havayolu işletmelerini, ulusal / uluslararası pazardaki rolleri ve faaliyet ölçeklerine
göre beş temel başlık altında sınıflandırmıştır. Bu sınıflandırmada yer verdiği bölgesel havayolu işletmelerini
ise “kısa mesafelerde tarifeli yolcu ve yük taşımacılığı hizmeti sağlayan, operasyonlarında genellikle
turboprop ve / veya küçük jet uçakları ile büyük şehirler ve toplanma merkezler ile küçük ve ortak
büyüklükte yerleşim yerleri arasında faaliyetlerini gerçekleştiren taşıyıcılar” şeklinde tanımlamıştır (ICAO,
2004: 5.1-2)
ABD Merkezli Bölgesel Havayolları Birliği (RAA) ve Avrupa Bölgeleri Havayolu Birliğinin (ERA), bölgesel
havayolu taşımacılığı ile ilgili birbirlerine yakın tanımlar yaptıkları görülmektedir.
Tanımları özetlemek gerekirse, “bölgesel iki nokta arasında ya da bölgesel bir nokta ve büyük bir havaalanı
arasında, 19 - 120 koltuklu turboprop / bölgesel jet (turbofan) uçaklarla kısa mesafelerde taşımacılık hizmeti
veren işletmelerdir” (Sarılgan, 2007: 41).
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), 2004 Yılında “Manual on the Regulation of International Air
Transport” adlı yayınında bölgesel ve commuter (banliyo) uçaklarını, “kısa mesafe veya bölgesel hava
hizmetlerinin operasyonu için kullanılan, genellikle nispeten küçük oturma (10 ila 70 koltuk arasında
değişen) veya yük kapasitesine sahip nakliye uçakları” şeklinde değerlendirmiştir. Ayrıca bölgesel jet için “jet
motorlu banliyö (commuter) uçağı veya bölgesel uçak” tanımını kullanmıştır (ICAO, 2004: 5.1-2).
362
Heerkens, H. vd. (2006) bölgesel uçağı, “1000 kilometre mesafeye kadar olan kısa rotalarda hizmet veren ve
kapasitesi 100 kişiye kadar olan uçaklar” olarak tanımlamışlardır. Yine Steenhuis, H. vd. (2005) yaptıkları
çalışmada bölgesel jetleri; “200 – 1500 nm (350 – 2700 km) aralığındaki kısa mesafelerde, 100 kişiden daha
az kapasitede, küçük jet uçaklar” olarak tanımlamışlardır. Wong, Pitfield ve Humphreys’in 2005 yılında
yaptıkları çalışmada ise “Bölgesel jetlerin havayolu endüstrisinde ve ABD kanun ve düzenlemelerinde
uluslararası anlamda kabul edilen bir tanımının olmadığı ancak sektörde yaygın bir şekilde 100 koltuk
kapasitesi ya da daha altındaki uçakların bu tanım altında değerlendirilebileceği belirtilmiştir.” Bu çalışmada,
“kısa mesafeli hatlarda hizmet veren ve yolcu kapasitesi 100’ün altında olan turboprop ya da bölgesel jetler”
bölgesel uçak olarak değerlendirilecektir.
2.
DÜNYADA BÖLGESEL HAVACILIK SEKTÖRÜ
Avrupa Bölgeleri Havayolu Birliği (ERA), “The Case of Investing in the Regional Airline Industry” isimli
yayınında dünyadaki bölgesel havacılık sektörüne dair bazı ayrıntılara yer vermiştir. İlgili yayında, dünya
genelinde havayolu taşımacılığını kullanan yolcuların % 50’sinin 500 nm (926 km) mesafenin altında, %
30’unun da 300 nm (555 km) mesafenin altında uçtuğunu, bu mesafelerin de potansiyel olarak bölgesel
uçaklara daha uygun olduğunu belirtmiştir (ERA, 2014: 1). Bu verilerden hareketle Türkiye, havacılık altyapısı
ve demografik özellikleri ile bölgesel hava taşımacılığı için uygun bir pazardır denebilir. Çünkü yurt içi
uçuşlarda bu mesafelerde havaalanları hem mevcuttur hem de maalesef çoğu atıl durumdadırlar. Ayrıca low
cost (düşük maliyetli) uçuş imkânlarının artması ile birlikte bahsi geçen mesafelerde insanımızın bölgesel
havacılığı tercih etmemesi için ciddi engeller olmadığı ifade edilebilir. Ek olarak, dünyadaki tüm bölgesel
hatlarda 300 nm (555 km)’nin üzerindeki rotalarda Kuzey Amerika % 48, Avrupa % 20 oranında pay sahini
iken, bu mesafenin altındaki rotalarda Avrupa’nın payının % 45’e yükseldiği belirtilmiştir (ERA, 2014: 7).
Avrupa’nın payının kısa mesafelerde artışı da, coğrafi yakınlıktan dolayı, Türkiye için bir avantajdır.
Bölgesel hava taşımacılığı sektörü ile ilgili bu veriler, sektördeki bölgesel uçak kullanım ve üretim pazarında
da belirleyici bir rol oynamakta ve gelecek adına da öngörüler sunmaktadır. Bu noktada, AirInsight adlı
internet sitesinin hazırlamış olduğu tabloda 2014 yılında dünya genelinde hizmette olan uçakların koltuk
sayısına göre pazar paylarına yer verdiği çalışmaya bakmak faydalı olacaktır (AirInsight, 2014). Bu tablo,
dünyadaki bölgesel uçak kullanımı ve üretimi adına belirleyici bir bilgi olarak değerlendirilebilir.
Şekil 1: Koltuk Kapasitelerine Göre Uçak Üreticilerinin Pazar Payları*
Kaynak: AirInsight: 2014’ten özetlenmiştir.
*Tabloda yer alan BDT, Bağımsız Devletler Topluluğu uçak üreticilerini ifade etmektedir.
363
2.1. Dünyada Bölgesel Uçak Kullanımı
Dünyada bölgesel havayolu taşımacılığının yaygınlaşmasında ABD’nin önemli bir rol oynadığı bilinmekle
beraber, günümüzde ABD’nin yanı sıra Avrupa ve Asya-Pasifik de bölgesel havayolu taşımacılığı sektörünün
önemli paydaşları olarak karşımıza çıkmaktadır. Airline Business dergisinin yayımlamış olduğu “2014 –
Bölgesel Havayolu Sıralaması”na göre ilk 10 havayolu şirketi; 6 Amerika, 2 Avrupa, 1 Kanada ve 1 Çin
taşıyıcısı olarak görülmektedir (Airliners Inform: 2014). Bölgesel havayolu taşımacılığında kullanılan
turboprop ve bölgesel jetlerin coğrafik dağılımlarına ilişkin aşağıdaki grafik de ilgili listeyi desteklemektedir.
Şekil 2: Eylül 2013 İtibari İle Teslimatı Yapılmış Uçakların Coğrafi Dağılımı
Kaynak: ERA, 2014: 32
Bunun yanı sıra, Flight Global’ın 2015 yılında yayımladığı World Airliner Census isimli raporda da en çok
kullanılan 10 bölgesel uçak ile ilgili aşağıdaki tablo paylaşılmıştır (Flight Global, 2015: 4).
Tablo 1: Dünyada En Çok Kullanılan Bölgesel Uçaklar
KULLANIMDA OLAN FİLO
ÜRETİCİ VE UÇAK TİPİ/SERİSİ
2015
2014
Embraer 170 / 175 / 190 / 195
1102
1002
Değişim
Bombardier CRJ 700 / 900 / 1000
696
647
%7,6
ATR 72
644
579
%11,2
Embraer ERJ – 135 / 140 / 145
620
669
- %7,3
Bombardier CRJ 100 / 200
563
650
- %13,4
Bombardier Dash 8 Q400
454
422
Bombardier Dash 8 100 / 200 / 300
428
441
- %2,9
Beechcraft 1900
341
353
- %3,4
De Havilland Canada Twin Otter
267
263
ATR 42
250
252
%10,0
%7,6
%1,5
-%0,8
Kaynak: (Flight Global, 2015: 4).
Yukarıdaki tablo dikkate alındığında bölgesel uçak endüstrisinde, Fransız ATR firması da oldukça popüler bir
bölgesel uçak üreticisi olmakla beraber, pazar payı bazında Embraer ve Bombardier firmalarının sektörün
lider firmaları olduğunu söylemek doğru olacaktır. Bu iki dev firma ile rekabet oldukça ciddi bir zorluk olarak
gözükürken, “Dünyada Bölgesel Uçak Üretimi” başlığında ayrıntılarına yer verilen sektörün büyüme trendi de
cazip bir fırsat olarak değerlendirilebilir.
364
2.2. Dünyada Bölgesel Uçak Üretimi
ERA’nın istatistiklerine göre dünya üzerindeki hava taşımacılığı faaliyetlerinin yarısının bölgesel havacılık
faaliyetleri şartlarında gerçekleşmesi, bölgesel uçak sektörünün iki büyük paydaşı Embraer ve Bombardier
haricinde mevcut ve yeni üreticileri de sektöre girme ve varlıklarını devam ettirme adına teşvik etmektedir.
Aşağıdaki tabloda, bölgesel uçak sektöründeki faaliyetlerini durdurmuş ancak uçakları hala kullanımda olan
üreticiler, mevcut üreticiler ve pazara girmek üzere olan üreticilerin bir listesi derlenmiştir.
Tablo 2: Bölgesel Uçak Endüstrisinde Yer Alan Üreticiler
SIRA
FİRMA
ÜLKE*
MODEL
KAPASİTE
UÇUŞ MENZİLİ
(Km)
ÜRETİM
DURUMU
98
3048 - 4578
Present
1
SUKHOI
C.I.S. +
IT
SUKHOI SUPERJET
100
2
YAKOVLEV DESIGN
BUREAU
C.I.S.
YAK 42D
90
126
1960 - 2790
2003
3
EMBRAER
BR
E JETS E-2 (E 175 / E
190)
80
97
3815 - 5186
2018 - 2020
4
MITSUBISHI
JP
MRJ 70 / 90
78
92
1530 - 3380
2017
5
COMAC
CN
ARJ 21
78
90
2225 - 3700
2015
6
HINDUSTAN AERONAUTICS
IN
RTA 70
70
90
2500
2017
7
BOMBARDIER
CA
Q 400
70
86
1295 - 2063
Present
8
Xİ'AN AIRCRAFT IND.
(Modern ARK)
CN
XİAN MA 60 / 600 /
700
70
80
2700
Present 2019
9
BAE / AVRO
UK
BAE 146 100/200/300
70
112
2174 - 2365
2001
10
BAE / AVRO
UK
AVRO RJ 70/85/100
70
112
3150
-
66
114
4074 - 4537
Present
11
EMBRAER
BR
E 170 / 175 / 190 /
195
12
BOMBARDIER
CA
CRJ 700 / 900 / 1000
66
104
1982 - 3132
Present
13
ATR
FR + IT
ATR 72 - 200/500/600
66
70
1614 - 1527
Present
14
ILYUSHIN
C.I.S. +
UZ
Il-114-100
1400 - 4650
2012
15
ANTONOV
C.I.S.
An 74 / 140 / 148 /
158
2100 - 4400
Present
16
BOMBARDIER
CA
CRJ 100 / 200
50
3000 - 3710
-
17
ATR
FR+ IT
ATR 42 - 200/500/600
48
844 - 1326
Present
37
50
2873 - 3243
Present
64
52
99
18
EMBRAER
BR
ERJ 135 / 140 / 145 /
145XR
19
SAAB
SE
SAAB 340B / 2000
33
58
1732 - 1850
-
20
YAKOVLEV DESIGN
BUREAU
C.I.S.
YAK 40
32
36
820 - 1280
1981
21
EMBRAER
BR
EMB 120
30
1750
2001
22
ANTONOV
C.I.S.
An 38
27
1750
Present
EU
ACJ 330 / 340 / 350 /
380
14800 - 18600
Present
23
AIRBUS
365
25
50
24
BEECHCRAFT
USA
BEECHCRAFT 1900
19
707
2002
25
AIRBUS
EU
ACJ 318 / 319 / 320
8
7800 - 11100
Present
Kaynak: Uçak üreticilerinin internet sitelerinden yararlanılarak hazırlanmıştır.
Şekil 1 ve Tablo 1’deki veriler değerlendirildiğinde, pazar payının çok büyük bir kısmını yalnızca iki firmanın
(Boeing ve Embraer) elinde bulundurmasının bazı üreticilerin yakın geçmişte faaliyetlerine durdurmasına
sebebiyet verdiği ifade edilebilir. Bunun yanı sıra, sektörün bu iki dev firması pazar paylarındaki mevcut
durumlarını korumak ve arttırmak adına geleceğe yönelik yatırımlar yaptığı ve uçak tip / projelerini
geliştirmekte olduğu görülmektedir. Buna örnek olarak Bombardier’ın C serisinin günümüz operasyon
gerekliliklerini karşılamak adına %100 yeniden dizayn edilmesi ve Embraer’in E-Jets serisini yaklaşık %16
yakıt tasarrufu sağlayan E-Jets E2 serisi ile güncellemesi gösterilebilir.
Bu noktada, sektörden çekilenler ve büyük paydaşlar haricinde, “bölgesel uçak” üretiminde yer alan ve
üretime başlamak isteyen birçok firmayı hem kendi aralarında hem de pazar liderleriyle büyük bir rekabetin
beklediği de vurgulanmalıdır. Önümüzdeki 5 – 10 yıllık süreç içerisinde uzak doğu ülkelerinin de (Çin ve
Japonya) sektöre girmesi rekabeti kızıştıracağı gibi arz – talep dengesinde de belirleyici olacaktır. Buna
paralel olarak, bölgesel hava taşımacılığın geleceğine yönelik büyüme tahminlerini değerlendirmek de
faydalı olacaktır.
Curtis, Rhoades ve Waguespack’in 2013 yılında yaptıkları çalışmada FAA’in 2010 – 2029 tahminlerine yer
verilmiştir. Buna göre, 70 – 90 yolcu kapasiteli bölgesel jet talebinin artacağı, 50 ve altı kapasiteli uçak
talebinin ise azalacağı belirtilmiştir.
Şekil 3: 2010 – 2029 Coğrafik Bölgesel Jet Talebi
Kaynak: Curtis, Rhoades ve Waguespack: 2013
Kanadalı üretici Bombardier’in 2014 – 2033 sektör öngörüleri ile ilgili hazırladığı raporda, 20 yıllık süre
içerisinde 29 – 144 yolcu kapasite segmentinde dünya genelinde toplamda 13.100 adet sipariş tahmini
beklenmektedir (Bombardier, 2014: 22). Yine aynı rapora göre 20 – 59 kapasitede yalnızca 400 sipariş
tahmini yapılmış ve yaklaşık 2.800 uçağın emekliye ayrılacağı ya da kargo sektörüne yönlendirileceği
366
beklentisine yer verilmiştir (Bombardier, 2014: 22). 60 – 99 kapasitede ise 5.600 sipariş tahmini ile hem
bölgesel jet hem de turboprop uçaklarda güçlü bir büyüme tahmini yapılmıştır (Bombardier, 2014: 22).
Brezilyalı üretici Embraer’in 2015 – 2034 sektör öngörü raporuna göre ise, 70 – 90 kapasitede 2.250 bölgesel
jet talebi, 70 ve üzeri kapasitede de 2.050 turboprop talebi olması beklenmektedir (Emb. – Market Forecast).
Fransız – İtalyan ATR ise, 2014 – 2033 tahminlerinde dünya genelinde 30 – 60 kapasitede 400 adet, 61 – 90
kapasitede 1.600 adet, 90 ve üzeri kapasitede ise 1.400 adet talep ile toplamda 3.400 turboprop uçak talebi
tahmininde bulunmaktadır. Bölgesel dağılım olarak ise, %37’sinin Asya-Pasifik, %20 Latin Amerika, %18
Avrupa, %14 Kuzey Amerika ve %11’inin Ortadoğu – Afrika pazarı şeklinde olacağını belirtmektedir (ATR,
2015: 15).
Sektördeki kurum/kuruluşların sektörün geleceğine dair yaptıkları öngörüleri dikkate alarak, önümüzdeki 20
yıl süre içerisinde, bölgesel uçak konseptinde 50 kapasitenin bir sınır olarak kabul edilebileceği ifade
edilebilir. Bu doğrultuda, 50 kapasiteye kadar olan bölgesel uçaklara olan talebin azalacağı, 50 ve üzeri
kapasiteli uçaklara ise talebin artacağı şeklinde özet bir sonuç çıkarılabilir.
3.
TÜRKİYE’DE BÖLGESEL HAVACILIK SEKTÖRÜ
Dünyadaki bölgesel havacılık sektörünün uzun geçmişinin aksine, Türkiye’de bölgesel havacılık ile ilgili ilk ve
tek faaliyetin 2010 yılında Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden uçuş izni alan Borajet firması ile başladığı
ifade edilebilir (SHGM, 2010).
Bu gelişme ile birlikte, Türkiye’de bölgesel havacılık kavramı “hava dolmuş” tanımıyla beraber popülerlik
kazanmaya başlamış ve atıl durumda kalan havaalanlarının bazıları da bu gelişme ile birlikte tekrar faaliyete
açılmıştır.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2011 yılında yayımladığı “Türkiye Ulaşım ve İletişim
Stratejisi – Hedef 2023” isimli raporun “Ulaştırma Alanında – Havacılık / Altyapı Hedef ve Önerileri”
başlığında bölgesel havacılık ile ilgili şu maddelere yer verilmiştir;

Her türlü hava aracının operasyon düzenleyebileceği 7 bölgede en az iki yerde bölgesel havaalanı,
kargo havaalanı olarak dizayn edilecek ve bu havaalanlarının doğudan batıya, kuzeyden güneye
dünyanın önemli transit kargo merkezleri arasına girmesi sağlanacaktır.

Ticari amaçlı, özellikle bölgesel uçuşa yönelik uçak üretimi yapan, uluslararası tanınırlığı olan bir
Uçak Fabrikası Kurulacak ve imalata başlanacaktır.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın 2013 yılında yayımladığı “11. Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Şurası – Havacılık ve Uzay Teknolojisi Çalışma Grubu Raporu”nda ise “Önerilen Hedef ve
Stratejiler Özet Tablosu”nda bölgesel havacılık ile ilgili aşağıdaki maddelere yer vermiştir;

Bilimsel analize dayalı olarak yapılacak etüt çalışmaları neticesinde “atıl” durumda olduğu
anlaşılan havalimanlarına yönelik olarak operasyonel talep yönetimi uygulanması yahut potansiyel
olmadığının analizlere tespit edilmesi durumunda diğer ulaşım modlarının (intermodal erişimin) ve
"bölgesel havalimanı" konseptinin değerlendirilmesi.

Bölgesel havayolu taşımacılığının geliştirilmesi; kârlı olmayan noktalara da sefer düzenleyerek
kamu hizmeti sağlayan havayolu şirketleri için teşvik mekanizmalarının geliştirilmesi.
Her iki raporda da öne çıkan “atıl havaalanları”, bölgesel havayolu taşımacılığı açısından kilit noktalardan biri
olarak görülmektedir. “Her ile bir havaalanı” düşüncesiyle geçmiş zamanlarda büyük yatırımlarla yapılan ve
çeşitli sebeplerden ötürü atıl durumlarda kalan birçok havaalanı için de bölgesel hava taşımacılığı yeni bir
367
seçenek olarak ortaya çıkacaktır. Ülkemizdeki atıl havaalanlarının bir kısmının tekrar aktif hale
getirilebilmesi, hem sivil havacılık sektörü hem de bölge ve ülke ekonomisin açısından olumlu bir katkı
olacaktır.
3.1. Türkiye’de Bölgesel Uçak Kullanım Hedefleri
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, “11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası – Havacılık ve
Uzay Teknolojisi Çalışma Grubu Raporu”nda “Geleceğe Yönelik Öngörü ve Beklentiler” başlığında, bölgesel
havacılık faaliyetlerine ilişkin beklentilerini de paylaşmıştır. İlgili rapora göre, Türkiye iç hat pazarında birçok
yerel havaalanının yolcu potansiyeli düşük gözüktüğü, bazı havaalanlarının ise teknik altyapı ve coğrafi
şartlardaki yetersizlik sebebiyle Türkiye’deki mevcut Airbus ve Boeing filoları ile operasyon yapılmasına
elverişli olmadığı belirtilmiş ve bu noktada bölgesel jet ve turboprop uçak ihtiyacının doğduğu belirtilmiştir
(UDHB, 2013).
Yine aynı rapora göre, atıl durumda bulunan havaalanlarımızdan uygun olanların, gereken bakım ve
tamamlayıcı tesis faaliyetlerinin yapılmasının ardından, uygun turboprop uçakların seçimi ve iyi bir
işletmecilik modeli ile çok düşük bölgesel taşımacılık maliyetlerine erişilebileceği belirtilmiştir. Buna ek
olarak, bölgesel havacılık faaliyetlerinin destekleyen “vergi indirimleri, yatırım teşvikleri, tarife indirimleri,
slot öncelikleri gibi” unsurların da geliştirilmesi ile yolcu talebinin artması, sektörün daha karlı ve daha güçlü
hale gelmesi beklenmektedir (UDHB, 2013).
İstanbul Ticaret Odası 2013 yılında yayımladığı “Türkiye’de Sivil Yerli Uçak Üretiminin Stratejik Analizi”
başlıklı raporunda, bölgesel uçak olarak kullanılan turboprop ve bölgesel jetlerin kullanım / maliyet açısından
karşılaştırmasına yer verdiği aşağıdaki tabloyu paylaşmıştır.
Tablo 3: Turboprop ve Jet Uçakların İşletme Maliyeti/ Kullanım Açısından Karşılaştırması
AVANTAJLAR
TURBOPROP
BÖLGESEL JET
DEZAVANTAJLAR
 Gürültü

Yakıt Ekonomisi

Düşük Bakım Maliyeti

Orta Menzil

Yüksek Hız

Az Gürültü
Kaynak: İTO, 2013
368

Kısa Menzil

Düşük Hız

Yüksek Yakıt Kullanımı

Yüksek Bakım Maliyeti
Şekil 4: Bölgesel Jet – Turboprop Uçakların Karşılaştırması
Kaynak: ATR, 2014.
ITO’nun paylaşmış olduğu tablo ve ATR’nin raporunda yer verilen bilgiler ışığında turboprop uçak ve bölgesel
jetin karşılaştırması yapıldığında ilk ön plana çıkan unsurun maliyet olduğu görülmektedir. Turboprop uçaklar
yakıt ve bakım maliyetlerinde daha önde gözükürken, bölgesel jetlerin de daha hızlı olması ve uzun
mesafelerde operasyon yapabilmesi öne çıkmaktadır. Bunun yanı sıra başta gürültü olmak üzere diğer
etmenler de ele alındığında bölgesel jetlerin konfor açısından da bir adım önde olduğu ifade edilebilir.
Yukarıdaki bilgiler haricinde, bölgesel uçak kullanım tercihi açısından potansiyel bölgesel havayolu
kullanıcılarının da görüşünü almak faydalı olacaktır. Türkiye’nin ilk bölgesel havayolu Borajet, faaliyetlerine
üç adet turboprop uçakla başlamış, sayısını daha sonra beşe çıkarmış ancak yolculardan gelen olumsuz geri
dönüşler sebebiyle tüm filosunu turbofan (bölgesel jet) uçaklarla yenilemek durumunda kalmıştır (Airport
Haber, 2014a).
3.2. Türkiye’de Bölgesel Uçak Üretim Hedefleri
Türkiye’nin 2023 hedefleri arasındaki önemli unsurlardan biri milli uçak projesi olarak gösterilmektedir. Hem
ülke ekonomisine getireceği katkı, hem de ülke teknolojisinin gelişimi adına birçok kurum / kuruluş
tarafından da bu yatırımın desteklendiği ifade edilebilir. Buradaki en önemli soru olarak, Türkiye’nin kendi
uçağını üretebilecek bilgi ve teknolojiye sahip olup olmadığı karşımıza çıkmaktadır.
Yakın gelecekteki “milli uçak” projesiyle ilgili ayrıntılara geçmeden önce, Türkiye tarihinde Cumhuriyetin ilk
yıllarından itibaren yaklaşık 20 yıllık süreci kapsayan uçak üretim sürecine göz atmakta fayda olacaktır. İsmail
Yavuz’un 2013 yılında yayımladığı “Mustafa Kemal’in Uçakları – Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi (1923-2012)”
adlı kitabında yer verdiği bazı ayrıntılar şu şekildedir;

Vecihi Hürkuş, motoru savaştan kalan Yunan uçaklarından alınarak, gövdesi ve kanatları dâhil tüm
diğer parçaları yerli malzemeler kullanarak 1923 yılında ilk Türk tayyaresini yapmıştır.

Türkiye, 1926 yılında TOMTAŞ (Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi) bağlı Kayseri Tayyare
Fabrikasının dünyanın o zamanki en gelişmiş teknolojisiyle kurulmasını sağlamış ve 1939 yılına
kadar tam 212 adet uçak lisans altında imal edilmiştir.

Nuri Demirağ, 1936 yılında NuD-36 ve 1938 yılında NuD-38 uçaklarının tasarımları ile tüm
parçalarını, motor haricinde kendi fabrikasında üreterek imal etmiştir.

1941 yılında Etimesgut Tayyare Fabrikası kurulmuş, 1950 yılına kadar THK-1’den THK-16’ya kadar
özgün projelerle planör ve uçaklar imal edilmiştir.
369

Aynı hedef çerçevesinde 1948 yılında THK Gazi Uçak Motor Fabrikası, 1950 yılında ise Ankara
Üniversitesi Rüzgâr Tüneli kurulmuştur.
“Mustafa Kemal’in Uçakları” kitabında ayrıntılara fazlasıyla yer verilmekle birlikte, Thornburg Raporları
adıyla anılan ve Türkiye’ye biçilen “basit tarım araçlarının imalatı ve montajından öteye geçilmemeli”
düşüncesi nedeniyle, uçak fabrikalarımıza olan siparişler durmuş ve 1950’li yıllara gelinmeden tüm üretim
sürecimiz sona ermiştir (Yavuz, 2013).
Türkiye Cumhuriyetinin ilk yıllarında gerek özgün projelerle gerekse lisanslı üretim ile “uçak üretimi”
konusunda kabiliyetini gösterdiği aşikârdır. Bunun yanı sıra, son yıllarda çeşitli kurum / kuruluşlarının da
havacılık teknolojisi adına önemli çalışmalar yaptıkları bilinmektedir. Buna örnek olarak ülkemizin havacılık
sanayisine dair çalışmaları aşağıdaki tablo ile özetleyebiliriz;
Tablo 4: Türkiye’nin Havacılık Sanayindeki Projeleri
KURUM
THK Uçak İmalat A.Ş.
HAVAARACI
Türkkuşu / Speedfire
Hürkuş
Anka
(İnsansız Hava Aracı)
T129 Atak Helikopteri
TAI
MEVCUT DURUM
2015 Yılının 2. Yarısı Seri Üretime Geçilecek
29.08.2013’de ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
30.01.2015’de ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
17.01.2011’de ilk uçuşunu gerçekleştirdi.
2017 – 2020 arasında ilk teslimatların yapılması
bekleniyor.
JSF / F35
ORTAK
(TAI, TEI, Havelsan,
Roketsan, Aselsan)
FX / TX
2023 yılında ilk prototip üretilecek.
Kaynak: ilgili kurumların web sitelerinden derlenmiştir.
Yukarıdaki tabloda bazı örneklere yer verilmekle beraber, “TAI, TEI, Roketsan, Havelsan ve Aselsan” gibi
birçok kurum/kuruluş da yukarıdaki projelerin dışında birçok havacılık projesine aktif olarak destek vermekte
ve ortaklık yürütmektedir. Geçmişte ve günümüzde yaşanan bu tecrübelerin yakın gelecekteki “milli uçak”
projesine olumlu yansıyacağı da düşünülebilir. Bu noktada ilgili birçok kurum / kuruluş da yaptıkları
çalışmalarla görüş, öneri ve tahminlerini paylaşmaktadır.
İstanbul Ticaret Odası 2013 yılında yayımladığı “Türkiye’de Sivil Yerli Uçak Üretiminin Stratejik Analizi”
başlıklı raporunda, “Sektörün Üretim Hedefleri” başlığında, “10. Ulaştırma Şurasının "Türk Sivil Havacılık
filosunun 2023 yılında 100 geniş gövde, 450 dar gövde ve 200 bölgesel uçaktan oluşacağı tahminine” yer
vermiştir (İTO, 2013). Dünya genelindeki tahminlerine ise aşağıdaki tabloda yer verilmektedir.
Tablo 5: Küresel Temelde Bölgesel Uçak 2008 – 2028 Sektörel Öngörü Rakamları
20 – 59 Kapasite
60 – 99 kapasite
2008 Filosu
Teslimatlar
3800
2100
300
5800
Uçuştan
Ayrılanlar
2600
1000
2020 Tahmini Filosu
1500
6900
Kaynak: İTO
“Türkiye’de Bölgesel Uçak Kullanımı” başlığında da bahsedildiği üzere, ülkedeki bölgesel havaalanların teknik
altyapısı ve bölgedeki potansiyel yolcu sayısı dikkate alındığında, iç hatlarda bölgesel taşımacılık yapmak
adına “bölgesel uçak” fikrinin daha uygun olduğu görülmektedir. Bu noktada, Alman Dornier firması ile
370
yapılan anlaşma ile ayrıntıları netleşen milli uçak ile ilgili bilgilere aşağıdaki tabloda yer verilmiştir
(UDHB,2015).
Tablo 6: Milli Uçak Projesinde Tanıtılan Bölgesel Uçaklar ve Özellikleri
MODEL
TRJ – 328 (Jet)
T – 328 (Turboprop)
TRJ – 628 (Jet)
TR – 628 (Turboprop)
KAPASİTE
MENZİL (Km)
HIZ (Km/s)
32
3270
750
60 - 70
1850
620
Milli uçak projesi konuşulmaya başlandığı andan itibaren özellikle yolcu kapasitesi ile ilgili birçok düşünce ve
tahmin ortaya konmuştur. Sonuç olarak iki farklı tipte 32 ve 60 – 70 yolcu kapasiteli uçaklarda karar
kılınmıştır. Bunun sebebine dair Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürü Serdar Hüseyin Yıldırım,
“Türkiye’nin ihtiyacı olan uçakların 30 – 35 kişi kapasiteli olması, taksi – dolmuş uçak gibi kullanılması ve
pervaneli olması gerektiği, 70 – 100 kişilik uçaklar ile sektörde rekabet şansı olmadığını” belirtmiştir (Airport
Haber, 2015).
DHMİ Genel Müdürü S.H.Yıldırım’ın belirttiği üzere 70 – 100 kişilik kapasite rekabetinde çok ciddi ve
gelişmekte olan rakipler olduğu görülmektedir. Bunun yanı sıra Tablo – 1’de de detaylarını verdiğimiz, 30 –
35 kapasite civarında üretimini durduran üreticileri dışarıda bırakırsak Embraer gibi çok ciddi bir rakibimiz
olduğu görülmektedir. Ayrıca 50 – 70 kapasitede, Embraer, Bombardier ve ATR gibi ciddi rakiplerin yanı sıra,
Çin merkezli 70 – 80 kapasiteli modellerini tanıtan Xian Mia’nın da 2019 yılında sektöre adım atması
beklentisi de büyük bir tehdit olarak düşünülebilir.
Bu noktada, Türkiye’nin üreteceği bölgesel uçakların ekonomik ayrıntıları da sektörde rekabet adına önemli
bir veri olarak değerlendirilmelidir. “Milli uçak” ile ilgili ayrıntılı bir bilgi henüz açıklanmamış iken üretim
süreci için Türkiye’nin toplam 1,5 Milyar Amerikan Doları yatırım yapması beklenmektedir (NTV, 2015).
Ayrıca bölgesel uçak sektöründeki arz talep dengesi de dikkate alınması gereken bir diğer ayrıntı olarak
karşımıza çıkmaktadır.
Son olarak, “yerli uçak” üretimi ile ilgili hedefler ortaya konulduktan sonra Savunma Sanayi İcra Kurulu (SSİK)
çeşitli firmalarla yaptığı görüşmeler sonucu, tasarım ve imalat hakları Sierra Nevada Corperation’a (SNC) ait
2002 yılında iflas eden Alman Dornier firmasında karar kılındığı belirtilmiştir (Kokpit Aero, 2015). Buna
ilaveten, bölgesel uçak sektöründe yaşanan yoğun rekabetle 2000’li yıllarda Hollandalı ünlü üretici Fokker,
Birleşik Krallık’tan BAE ve Dornier’in iflasları sektörü duopolistik bir yapı haline getirmişti (Aviation Strategy,
2002). Bu bilgi doğrultusunda, Alman – Amerikan merkezli ve zamanında Avrupa Birliği komisyonlarında
yardım ve destek almış ancak yine de iflastan kurtulamamış bir firmanın tercih edilmesi de eleştirilen
konulardan biri olarak karşımıza çıkmaktadır (European Commission, 2003).
4.
DEĞERLENDİRME
Türkiye’nin çeşitli kurum / kuruluşlarla son yıllarda havacılık ve uzay sanayine yönelik teknolojik yatırımlar
yapmakta olduğu bilinmektedir. TAI, TEI, HAVELSAN gibi çok önemli kurumların yaptıkları özgün tasarımlar /
ortaklık / alt yüklenicilik gibi havacılığa yönelik faaliyetler, Türkiye’nin kendi uçağını üretebilecek bilgi /
beceri / tecrübeye sahip olduğunu görebilmek açısından önemli işaretlerdir. Bunun yanı sıra, cumhuriyetin
ilk yıllarında gösterilen kabiliyetler de bu noktada önemli teşvik unsurlarından biri olarak kabul edilebilir.
Ancak tüm bunlar, bir ülkenin kendi uçağını üretebilmesi adına yeterli unsurlar mıdır sorusu da akıllara
gelmektedir. Teknolojik altyapı / becerinin yanı sıra, bu sürecin ticari / ekonomik bir boyutunun da olduğu
gözlerden kaçmamalıdır.
371
Bu noktada, Türkiye’nin “yerli uçak” üretimindeki misyonunun ne olduğunu anlamak önemlidir. Burada
çeşitli ihtimallerden bahsedilebilir. İlk hedef teknolojik / ekonomik anlamda yatırımlar yaparak dünyada bu
alanda öne çıkan ülkelerden biri olma isteği olabilir. Bunun yanı sıra, yerli uçak üretimi ile sadece bölgesel
uçak pazarında pay sahibi olmak, diğer ülkelere ihracat yapmak değil, ülke teknolojisini geliştirebilmek de
düşüncelerden biri olabilir. Bir diğer ihtimal olarak da, Türkiye’de atıl durumda bulunan havaalanları ve
paralelinde o bölgeleri ekonomik / sosyal anlamda canlandırabilmek ve hava taşımacılığı hizmetini tüm halka
yayabilme düşüncesinden de söz edilebilir.
İlk olarak, Türkiye’nin üretmeyi planladığı modeller ve sektördeki durumu ele almak faydalı olacaktır. Ancak
görünen bir gerçek var ki, üretimi planlanan her iki segmentte de ciddi üreticilerle rekabet yaşanması söz
konusu olacaktır. TRJ – 328 ve T – 328 modellerinin (32 Kişi Kapasite) karşısında sektörün dev firmaları
Embraer, Bombardier ve ATR rakip olarak gözükmektedir. Bunun yanı sıra ilgili araştırma / raporlarda da
belirtildiği üzere 50 kapasite ve altı segmentte önümüzdeki 20 yıllık süre içerisinde bölgesel uçak talebinin
ciddi oranda azalacağı tahmin edilmektedir. Bu noktada, TRJ-328 ve T-328 modellerinin ihracat düşüncesi ve
sektörde pazar payı alabilme ihtimalinde oldukça zor ve ciddi bir rekabetle karşı karşıya kalınacağı anlamına
gelmektedir. 60 – 70 yolcu kapasiteli TRJ – 628 ve TR – 628 modelleri için ise rekabet açısından benzer bir
durum söz konusudur; bir farkla ki, 60 – 70 yolcu segmentinde 50 ve altı kapasiteye oranla ciddi bir talep
artışı tahmin edilmektedir. Ancak, pazara Çin Halk Cumhuriyeti’nin de dâhil olması, yine rekabet açısından
zorlayıcı bir faktör olarak öngörülebilir. Sektörün iki lider firması Embraer ve Bombardier’ın ise yeni
modellerinde yolcu kapasitesini 100 ve üzerine taşımayı planlaması da aynı pazarda rakiplerin azalması
anlamında bir avantaj olarak düşünülebilir.
Bir diğer unsur olarak, üretimi planlanan 4 farklı projenin (2 farklı kapasite, 2 farklı motor) ekonomik
anlamda da değerlendirilmesi gerekmektedir. Henüz “yerli uçak” ile ilgili kesin veriler paylaşılmadığı için çok
detaylı ve net tahminlerde bulunmak çok doğru olmayacaktır. Ancak, her iki segmentte de uçakların
operasyon maliyetleri ve doluluk oranları doğrultusunda birim maliyetleri, havayolu işletmelerinin bu
uçaklara olan talebinde ciddi anlamda belirleyici olacaktır. Aynı şekilde, havayollarının kendi maliyetleri
doğrultusunda belirleyeceği bilet ücretleri de uçaklara ve dolayısıyla ilgili havayolu firmasına olacak yolcu
talebini de etkileyecektir. Şüphesiz ki, hem havayolu firmaları hem de yolcular açısından bu arz talep
dengesini öngörebilmek için de uçaklar ile ilgili daha net veri / bilgilere ihtiyaç duyulmaktadır. Son olarak,
“bölgesel yerli uçak” projelerini özetlemek gerekirse; her iki motor tipi arasında; turboprop uçakların yakıt
ekonomisi ve pist performansında, bölgesel jetlerin ise hız, konfor ve ulaşım ağı konusunda birbirlerine
oranla önde oldukları bilinmektedir.
Türkiye pazarında her iki uçağın da kullanım hedefleri değerlendirildiğinde, yapılan açıklamalar
doğrultusunda 32 kapasiteli T – 328 (Turboprop) modelinin öne çıktığı ifade edilebilir. Bunun sebebi ise
Türkiye’deki atıl durumda bulunan havaalanlarının pist performanslarının ve bölgedeki halkın yolcu
potansiyeli örnek olarak gösterilebilir. Bu noktada, bölgesel hava taşımacılığının atıl havaalanlarının
değerlendirilebilmesi açısından önemli bir proje olduğu aşikârdır. Ancak, o bölgelerdeki diğer ulaşım
alternatifleri ve havayolu taşımacılığına olan talebin çok iyi bir şekilde değerlendirilmesi zorunludur. Bunun
yanı sıra, daha önce Borajet’in tecrübe etmiş olduğu ve filosunu değiştirmek zorunda hissettiği, yolcu algısı
da önemli bir diğer faktördür. Turboprop uçakların gürültüsü ve yolculara güvensiz / emniyetsiz gelmesi
konusunda da yolculara olumlu anlamda bilgilendirme / teşvik yapılması da gerekebilir.
5.
SONUÇ
Türkiye’nin “yerli uçak” üretimi projesinde hassas bir denge olduğu görülmektedir. Mutlaka, ekonomik ve
teknik olarak bu projelerin detaylı bir değerlendirilmesi yapılmıştır. Bu bilgilerin kamuoyu ile paylaşılması ile
beraber akıllarda oluşan tereddütler giderilebilir. Ayrıca, daha önce sektörde rekabet halinde ancak iflas
etmiş olan bir üreticinin projesinin seçilmesi, hem kamuoyunda yine bir tereddüt olarak karşılanma, hem de
“yerli uçak” kavramı konusunda inandırıcılığını kaybetme ihtimali de söz konusudur. Türkiye’nin üretim
372
kapasitesini arttırmayan ve teknolojik gelişime katkısı çok düşük (inşaat vb.) yatırımlar yapmak yerine, bu ve
benzeri teknolojik yatırımlar yapması olumlu bir adım olarak görülmekle beraber “yerli uçak” projesine
yapılacak yatırım maliyeti de arz – talep dengesi göz önüne alınarak değerlendirilmesi gereken önemli bir
diğer unsurdur.Yerli uçak projesinin şekillenmesi ve detaylanması ile ileriki araştırmalar için hem daha teknik
konuların hem de yatırım / operasyon maliyetlerin incelenmesi de faydalı olacaktır. Bunun yanı sıra,
çalışmamızda yer verilmeyen ancak yerli uçak projesinin kullanımı ile dikkate alınmak zorunda olunan bakım
faaliyetleri / bakım personeli gibi unsurlar da ileriki çalışmalar için önemli bir değerlendirme konusu olarak
dikkate alınmalıdır.
KAYNAKÇA
Air Insight (2014), The 2014 Big Picture, http://airinsight.com/2015/03/20/2014-fleet-big-picture/,
[08.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Airliners
Inform
(2014),
Regional
Airline
Ranking
2014,
inform.com/rankings/regionals_2014.html, [29.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
http://www.airlines-
Airport Haber (2014a), Borajet’ten Şok Karar!, http://www.airporthaber.com/havacilik-haberleri/borajettensok-karar.html, [12.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Airport Haber (2014b), Yerli Savaş Uçağı İçin Son Aşamaya Gelindi, http://www.airporthaber.com/taihaberleri/yerli-savas-ucagi-icin-son-asamaya-gelindi.html, [06.08.15 tarihinde erişilmiştir.]
Airport Haber (2015), Yerli Uçakta Detaylar Belli Oldu, http://www.airporthaber.com/havacilikhaberleri/yerli-ucakta-detaylar-belli-oldu.html, [06.08.15 tarihinde erişilmiştir.]
ATR
(2015),
Regional
Turboprop
Market
Outlook
2014
http://www.atraircraft.com/datas/download_center/42/market_outlook_2014_42.pdf,
tarihinde erişilmiştir.]
–
2033,
[29.07.2015
Aviation
Strategy
(2002),
Fairchild
Dornier's
insolvency:
an
RJ
duopoly
https://www.aviationstrategy.aero/newsletter/articles/1206/show, [17.08.15 tarihinde erişilmiştir.]
now?,
Bombardier
(2014),
Market
Forecast
2014
–
2033,
http://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/supportingdocuments/BA/Bombardier-Aerospace-20140717-Commercial-Aircraft-Market-Forecast_2014-33.pdf,
[29.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Curtis, Rhoades ve Waguespack (2013), “ Regional Jet Aircraft Competitiveness: Challenges and
Opportunities”, WorldReview of Entrepreneurship, Management and Sustainable Development, 9(3).
ERA – European Regional Association (2014), The case for investing in the regional airline industry,
http://www.eraa.org/sites/default/files/The%20case%20for%20investing%20in%20the%20regional%20airli
ne%20industry.pdf, [08.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
European Commission (2003), Commission investigates second rescue aid package to German aircraft
manufacturer Fairchild Dornier, http://europa.eu/rapid/press-release_IP-03-174_en.htm?locale=en,
[22.08.15 tarihinde erişilmiştir.]
Flight Global (2015), World Airliners Census 2015,
Heerkens, Bruijn ve Steenhuis (2006), “The Rıght Product At The Wrong Tıme:The Downfall Of European
RegıonalAırcraft Manufacturers”, EurOMA: European Operations Management Association, 2, 281-290.
373
https://d1fmezig7cekam.cloudfront.net/VPP/Global/Flight/Airline%20Business/AB%20home/Edit/WorldAirl
inerCensus2015.pdf, [21.08.2015 tarihinde erişilmiştir.]
ICAO – International Civil Aviation Organization (2004), Doc 9626: Manual on the Regulation of International
Air Transport, http://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/Doc%209626_en.pdf, [25.06.2015
tarihinde erişilmiştir.]
İTO – İstanbul Ticaret Odası (2013), Türkiye’de Sivil Yerli Uçak Üretiminin Stratejik Analizi, Vezir Stratejik
Danışmanlık & Kurumsal Finansman, İstanbul.
Kokpit Aero (2015), SSİK’ten yerli yolcu uçağında Dornier 328 kararı çıktı, http://kokpit.aero/yerli-yolcuucagi-dornier-328, [12.08.15 tarihinde erişilmiştir.]
NTV (2015), Yerli Uçağın Maliyeti 1,5 Milyar Dolar, http://www.ntv.com.tr/turkiye/yerli-ucagin-maliyeti-1-5milyar-dolar,ou3ddzwcdUOLpii5SFeu2w, [12.08.15 tarihinde erişilmiştir.]
Sarılgan, A.E. (2007), Bölgesel Havayolu Taşımacılığı ve Türkiye’de Bölgesel Havayolu Taşımacılığının
Geliştirilmesi İçin Yapılması Gerekenler, Eskişehir, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Doktora
Tezi.
SHGM – Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (2010), Dolmuş Uçak İçin İzin Çıktı,
http://web.shgm.gov.tr/tr/haberler/1325-dolmus-ucak-icin-izin-cikti [08.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
Steenhuis, Bruijn ve Heerkens (2005), “Overcapacıty In Regıonal Aırcraft Productıon”, EurOMA International
Conference on Operations and Global Competitiveness, Budapest, Hungary, June 19-22,
TAI - TUSAŞ Türk Havacılık ve Uçak Sanayi A.Ş., https://www.tai.com.tr/tr, [05.08.15 tarihinde erişilmiştir.]
THK – Türk Hava Kurumu, Mevcut Projeler, http://www.thk-ucak.com/18-mevcut-projeler, [05.08.15
tarihinde erişilmiştir.]
UDHB – Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2015), İlk Yerli Uçağın Tanıtımı Yapıldı,
http://www.udhb.gov.tr/haber-123-ilk-yerli-ucagin-tanitimi-yapildi.html, [05.07.2015 tarihinde erişilmiştir.]
UDHB – Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı (2011), Türkiye Ulaşım ve İletişim Stratejisi: Hedef
2023, Ankara.
UDHB (2013), 11.Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası – Havacılık ve Uzay Teknolojileri Çalışma Grubu,
Ankara.
Wong, Pitfield ve Humphreys (2005), “The impact of regional jets on air service at selected US airports and
markets”, Journal of Transport Geography 13 (2005) 151–163.
Yavuz, İsmail (2013), “Mustafa Kemal’in Uçakları – Türkiye’nin Uçak İmalat Tarihi (1923-2012)”, İş Bankası
Kültür Yayınları
374