Erdal Gülmez

256
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
2146-6394
MART 2013 YIL:22 www.uted.com.tr
Havacılığa gönül
vermiş bir hukukçu:
’ye
e
r
b
a
F
ten
’
s
a
s
i
t
y
r
ı
s
Cu
a
ıy
Erdal Gülmez
k
e
d
r
e
l
k
ö
ş
ı
G
r
a
y
bir
Yeni UTED
Yönetim Kurulu,
28. Genel Kurul’da
oybirliğiyle
seçildi
Kelimelerin krallıĝına yolculuk
Tarihe geçmiș sözler
Dünyanın
en ilginç binaları
vardİyalı sİstemİN sorunları
Sevgili meslektaşlarım,
Öncelikle geçtiğimiz ay yapılmış olan UTED Olağan Genel Kurulu’na göstermiş olduğunuz ilgi ve tekrar görev vererek ekibime göstermiş olduğunuz teveccühten ötürü teşekkür ederim.
Bu ay gündemimizde üyelerimizin büyük bir bölümünün çalışanı olduğu THY ve bağlı şirketlerinde
değiştirilmiş olan vardiya başlangıç ve bitiş saatleri yer almaktadır. Havacılık bakım-onarım sektörü
özellikle hat bakım alanında 7/24 çalışma esası üzerine kurulmuştur ve meslektaşlarımız sosyal-özel
hayatlarından fedakarlık yaparak çalışmak durumundadırlar. Şüphesiz bu çalışma şekli insan performans
ve limitleri üzerinde olumsuz etkiye sahip olmaktadır.
Özellikle havacılık gibi emniyet ve güvenilirliğin çok önemli olduğu bir sektörde hizmet veren teknik
personelin stresten arınmış, mevsimsel hava şartlarından korunmuş, fiziksel ve ruhsal olarak dinlenmiş
olması çok önemlidir. Fakat vardiyalı çalışma, insanların en temel ihtiyaçlarından olan uyku düzenlerini
bozmakta ve dikkat dağınıklığı, konsantrasyon bozukluğu, kronik yorgunluk ve bitkinliğe sebep olmaktadır. Sektörümüzün son yıllarda hızla büyümesi nedeniyle oluşan teknik personel açığı, meslektaşlarımız üzerinde oluşan iş yükünün artmasına sebep olmuştur.
1968
UÇAK
Rİ
YENLE
TEKNİS EĞİ
DERN
Bizler yıllardır süregelen 3’lü çalışma sisteminin kısa izin günleri nedeniyle çalışanlar üzerinde olumsuz
etki yarattığını dile getirirken ve bu durumun bir çözüme kavuşturulması beklentisi içindeyken çalışma
saatlerinin; bilimsel bir temele dayanmadan, çalışanlarla görüş alışverişi yapılmadan eskisinden daha da
ağır bir etkiye sahip olacak şekilde değiştirilmesi, UTED tarafından şaşkınlık ve hayretle karşılanmıştır.
Havacılığın en temel öğesi “teknik”tir. Çalışanların zihnen ve bedenen dinlenmesi, uykusuzluk gibi
dikkat dağıtan, performans düşüren etkenlerden uzak olması elzem iken, vardiya başlangıç saatlerinin
birer saat geri alınması yani 05.30-14.00, 13.30-22.00, 21.30-06.00 olacak şekilde değiştirilmesi düşündürücüdür. Bu durum hem meslektaşlarımızın ailevi-sosyal hayatını bitirecek hem de -sabah vardiyasının 05.30’da başlaması nedeniyle- uyku düzenlerinin, dolayısıyla biyolojik saatlerinin bozulmasına sebep
olacak, hata yapma oranını çok daha yukarı çekecektir. Biz, çalışanlar olarak, vardiyalı sistemin zorluğunu yıllardır yaşıyoruz. Mevcut düzenin iyileştirilmesi yerine kağıt üzerinde birtakım hesaplar yaparak bu
şekilde kazanç sağlanacağını düşünmek bizce, çok tehlikeli olabilecek olaylara davetiye çıkarmaktır.
Yöneticilerin, etkinlik ve verimlilik adına; bu uygulamaları hayata geçirmeden önce bilimsel gerçekleri
dikkate almasını, empati yaparak ve bu sistemi en az bir hafta bizimle apronda-hangarda bizzat deneyerek zorlukları-olumsuzlukları görmesini, herkesin mutlu olacağı bir sistemi çalışanlarla beraber
kararlaştırmasını diliyorum.
Çalışanı ile kenetlenmiş bir kurum; güleryüzlü-mutlu çalışanlar ve üretilen kaliteli hizmetle daha etkin
ve verimli olacak, dolayısıyla tabii ki hem gönüllerde hem de istatistiklerde daima zirvede kalacaktır.
Vatanı ve milleti için Çanakkale’de canını siper eden şehitlerimizi saygı ve rahmetle anıyoruz ve bize
bıraktıkları manevi mirastan ilham alıyoruz. 18 Mart Çanakkale Zaferimiz tüm milletimize kutlu
olsun. Ev hanımından çalışanına, dünyadaki tüm emekçi kadınların 8 Mart Dünya Emekçi Kadınlar
Günü kutlu olsun.
Saygılarımla.
Ümit Sayıl
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
[email protected]
3
UTED
İstanbul Cad. Üstoğlu Apt.
No: 24, Kat: 5 Daire: 8
Bakırköy/İstanbul
Tel: 0212 542 13 00/543 29 74
Faks: 0212 542 13 71
www.uted.com.tr
www.uteddergi.com
www.uted.org
[email protected]
16
30
50
İmtiyaz Sahibi
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına
Ümit Sayıl
1968
Genel Yayın Yönetmeni ve
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Sefa İnan / [email protected]
UÇAK
Rİ
YENLE
TEKNİS EĞİ
DERN
Basın-Yayın Sekreterliği
İsmet Şahin / [email protected]
Elif Arslan /[email protected]
dem
06 Gün
erler
10 Hab
da
14 Ajan
ortaj
16 Röp
Yazı Kurulu
Kıvanç Bayezit, Zafer Ulavur, Ahmet Akpınar,
İsmet Şahin, Elif Arslan, Celal Batur,
Dr. Handan Diker
Katkıda Bulunanlar
Dursun Bayraklı, İsmet İlhan, Şebnem Bayezit,
M. Rüzgar Yılmaz, Fatih Aydemir, Arif Sankaya,
Hasan Büber, Barış Sönmez
YAPIM
Umar İletişim Hizmetleri Ltd. Şti.
Harman Sok. No: 31/1
34153 Florya - İstanbul
Tel: 0212 573 15 65
[email protected]
www.umariletisim.com
BASKI
Elma Basım Yayın ve İletişim Hizmetleri San. Tic. Ltd. Şti.
Halkalı Cad. No:164 B-4 Blok Sefaköy - Küçükçekmece İstanbul
Tel: 0 212 697 30 30
52
20
Yayın Türü: Aylık, süreli, yaygın
48
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız yeterli. Uted dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergİsİnİn geçmİş sayılarına web sİtemİzden ulaşabİlİrsİnİz.
4
i
20 Gez
r
l Günle
23 Öze
acılık
24 Hav
al
30 Orijin
acılık
34 Hav
ik
38 Tekn
ür
40 Kült
ik
44 Tekn
acılık
46 Hav
şi
48 Söyle
acılık
50 Hav
i
52 Hob
54 Tarih
ası
n Düny
56 Oyu
s
talamu
58 Hipo
in
uklar İç
60 Çoc
lık
62 Sağ
me
64 Gur
aca
66 Bulm
62
5
GÜNDEM
“Önümüzdeki 10 yılın Türkiye’de ve dünyada, teknik personel için çok iyi kazanımların ve büyük risklerin olduğu bir
dönem olacağını hepimiz biliyoruz. İnanılmaz bir mesafe kaydettik, hayal etmediğimiz noktalara geldik. Şöyle bir örnek
vereyim; eskiden sadece iki eğitimimiz vardı:Temel ve tip. Bugünse ICAO’nun talimatlarına göre her bir teknisyen en az
4-5 eğitim almak ve 2 yılda bir bunları tekrarlamak zorunda.
Bugün derneklere, teknisyenlere çok büyük görev düşüyor.
Sadece şu istatistiğe bakmak yeterli; 2006 yılında THY’nin 70
tane uçağı vardı, bugün 210. MNG Teknik 200 kişiydi; şimdi
1000 kişi çalışıyor. myTECHNIC diye bir şey yoktu. Boeing’in
yaptığı tahmine göre gelecek 20 yılda Türkiye’de en az 5000
lisanslı teknisyene ihtiyaç duyulacak. Derneklere, teknisyenlik kültürünü oturtabilmek için çok ciddi görevler düşecek.
Çünkü yarın daha fazla teknisyene, daha fazla deneyime, daha
fazla birikime ihtiyaç olacak.”
Murat Çekiç
Doğru bir projeydi, yetişmiş eleman açığını kapatmak için
gerekliydi.” Özel Gökjet Havacılık Anadolu Meslek Lisesi
hakkında da bilgi veren Gülmez bu okuldan mezun olacak
öğrencilerin hem diploma hem de EASA Kategori A lisansı
alacaklarını söyledi. Gülmez, “Okulun personel problemine
köklü bir çözüm olacağını düşünüyorum” dedi.
Sefa İnan:
“Geleceğin mesleği, uçak teknisyenliği”
Yeni UTED Yönetim Kurulu,
28. Genel Kurul’da oybirliğiyle seçildi
Açılış konuşmasının ardından Kongre Başkanlık Divanı’nın
seçimi için oylamaya geçildi. Sefa İnan oy çoğunluğuyla Divan
Başkanı seçildi. İstiklal Marşı’nın okunması ve bir dakikalık saygı
duruşunun ardından konuk konuşmacılar sahneye davet edildi.
6
Delice’nin ardından söz alan HABOM AŞ personeli Murat
Çekiç, “Yöneticilerin bizi daha fazla sahiplenmesini ve THY
Teknik AŞ ile HABOM AŞ çalışanlarının birbirine daha çok
kenetlenmesi istiyoruz” dedi.
Çekiç’in ardından konuşan UTED'in hukuk müşaviri avukat
Erdal Gülmez, çok tartışılan TYP programı ile ilgili bilgiler
verdi. Gülmez şunları kaydetti: “Türk Hava Yolları’nda eğitim
müdürlüğü yaptığım dönemde TYP projesini başlatan proje
koordinatörü benim. Havacılık okullarındaki mühendislerle
görüştük. THY’nin personel ihtiyacına baktık, okulların mezun edebileceği insan kaynağını hesapladık ve arada bir uçurum olduğunu gördük. İlk 137 kişiyi bu programa alan benim.
O çocukları programa alırken son derece objektif davrandık.
çak Teknisyenleri Derneği (UTED)’nin
28. Genel Kurulu, 2 Şubat Cumartesi günü THY Eğitim Akademisi Seminer
Salonu’nda gerçekleştirildi. Saat 09.00’da
başlayan genel kurulda tek liste yer aldı.
UTED Başkanı Ümit Sayıl yaptığı açılış
konuşmasında, “27. dönem olarak derneğimizin temelini yeniden inşa ettik. Bizden
sonra gelecek olan arkadaşlarımızın önünü açmaya çalıştık. 28. dönemde daha değişik bir sistemle kaldığımız
yerden yola devam edeceğiz. Bu süreçte siz üyelerimizin destek ve onayını bekliyoruz” dedi.
Daha sonra söz alan Sefa İnan, üniversitelerde havacılığı bilen,
bilgi birikimine sahip eğitmen eksikliği olduğunu dile getirdi.
Havacılıkta eğitimin ve atölye çalışmasının önemine vurgu yapan İnan, “İyi yetişmiş teknisyenler için iyi yetişmiş hocalara
ihtiyaç var. Geleceğin mesleği, uçak teknisyenliği” dedi.
Erdal Gülmez
Nabi Delice:
“Teknisyenlik kültürünü oturtmak
derneklerin görevi”
İlk olarak MNG’de teknik eğitmen olarak görev yapan TALTA
eski başkanı Nabi Delice söz aldı. Delice şunları kaydetti:
Ümit Sayıl ise “En büyük hedefimiz genç nesle yol açmak. 28.
dönemde genç nesille aradaki kopukluğu gidermek en önemli amaçlarımızdan biri olacak” diye konuştu.
Konuk konuşmacıların ardından 27. dönem Yönetim Kurulu
faaliyet raporunun okunmasına geçildi. Ümit Sayıl dinleyicilere kısa başlıklar halinde geçmiş dönemde nelerin hedeflendiğini ve nelerin başarıldığını anlattı. Sayıl şunları kaydetti: “27.
dönem Yönetim Kurulu olarak bu işe girmemizin sebebi sivil
havacılığın en canlı olduğu dönemde derneğimizin pasif kalmasıydı. Üye sayısı 1062’den 368’e düşmüştü. Şu anda 1100
üyemiz var. Emekli olan üyelerimiz bu sayıya dahil değil. Bu
süreçte şunları yaptık:
- Derneğimizin muhasebe ve yönetimsel sistemleri dijital ortama aktarıldı. Bu sistemler isteyen herkes tarafından 24 saat
boyunca izlenebilir hale getirildi. Yurtdışındaki server yurtiçine alındı.
- Daha önce kullanılan yasal olmayan bilgisayar sistemleri yasal yazılımlarla değiştirildi.
- Uygun fiyatlarla çalışmadığı ve çalışmadığı halde para aldığı
saptanan dernek avukatının işine son verildi. Sivil havacılık
terminolojisine hakim, içimizden bir isim olan Erdal Gülmez
derneğimizin avukatlığını üstlendi.
7
GÜNDEM
- Önceki dönemden devralınan 41 milyarlık borç kapatıldı.
- Daha önce amatörce hazırlanan UTED dergisi, yepyeni bir
tasarımla profesyonel bir ajans tarafından çıkarılmaya başlandı. Süreli yayınlar için uluslararası bir numaralama sistemi
olan ISSN numarası alındı.
- Web adresimiz, org’dan com.tr’ye alınarak resmi olarak
onaylandı.
- Çeşitli çalıştaylara katıldık. UTED’liler bu çalıştaylarda üye
olarak yönetime girdi.”
tık. Bu dönemde çok gurur verici gelişmeler de oldu. Bunlardan biri Anadolu Üniversitesi’nden aldığımız davetti. Anadolu
Üniversitesi’nde çok yakın bir gelecekte türbin motorların
test edilmesi için bir tesis kurulacak. Biz de bu süreçte iş
tecrübelerimizi paylaşmak için davet edildik. Geçtiğimiz dönemde derneğimizin temelini oluşturduk. 28. dönemde ise
kat atma çalışmalarına geçeceğiz.”
Faaliyet raporunun ve mali raporun okunarak onaylanmasının ardından yeni Yönetim Kurulu, Onur Kurulu ve Denetim
Kurulu asil ve yedek üyelerinin seçimine geçildi. Tek liste olduğu için kapalı oylama yapılmasına gerek görülmeyen oturumda aşağıdaki liste oybirliğiyle kabul edildi. Yeni Yönetim
Kurulu’nda üç kadın üye yer aldı.
Fehmi Arı
C Kategori Şefi
“Genel kurula daha çok katılım olmasını beklerdim. Üye sayımızın
artması gerekiyor. Üyelerimizin de dernek işlerine, meslekleriyle
ilgili konulara karşı daha duyarlı olması gerekiyor. Katılımcılık mutlaka artırılmalı.”
Atilla Alp
Uçak Atölyesi Vardiya Şefi
“Ben bu mesleğe 1968 yılında girdim. O zaman uçağın 'u'sunu bile
bilmiyordum. Her şeyi atölye çalışmaları sırasında öğrendim. Okul
bitirmek yetmiyor yani. Şimdi tabii ki eğitim sistemi çok ilerlemiş
durumda; mesleki eğitim olsun, İngilizce eğitimi olsun çok güzel
gelişmeler, ilerlemeler var. Ancak bugün sayısal olarak gördüğüm
duruma üzüldüm. Eskiden genel kurul olduğunda salonlar dolup
taşardı. Herkes derneğe sahip çıkardı.”
Ümit Sayıl:
“Geçtiğimiz dönemde derneğimizin
temelini oluşturduk. 28. dönemde ise kat
atma çalışmalarına geçeceğiz”
Faaliyet raporunun okunmasının ardından Sayıl sözlerine
şöyle devam etti: “27. dönemde derneğimizin temel taşları
oturtmaya, derneğimizi yasal bir zemine yerleştirmeye çalış-
Erdal Gülmez
UTED Yönetim Kurulu üyeleri Elif Arslan,
Mehtap Kaşifoğlu, Sibel Yücel (soldan sağa)
UTED Yönetim Kurulu
1- Cafer Vatansever
2- Erhan Sıcak
3- Ümit Sayıl
4- Barış Sönmez
5- İsmet Şahin
6- Zafer Ulavur
7- Serhat Karakol
8- Elif Arslan
9- Murat Çekiç
10- Sibel Yücel
11- Mehtap Kaşifoğlu
8
Avukat
“Derneğimizin çatı vazifesi görmek için elinden geleni yaptığını düşünüyorum. Sayısal olarak bakıldığında da bu görülüyor; üye sayısı
300’lerden 1000’lere çıkarılmış durumda. Dernek uçak teknisyenlerinin sesini dile getiriyor, onları hakkıyla temsil ediyor. Yeni dönemde UTED’den Türkiye’deki uçak teknisyenlerinin istihdam, kariyer,
eğitim gibi sorunlarına yardımcı olacak çalışmalar bekliyoruz. Sosyal
faaliyetler artırılmalı, hatta mümkünse bir tesis kurularak üyelerin
bir araya gelmesi sağlanmalı.”
Sibel Yücel
Uçak Teknisyeni - THY Teknik AŞ ve
UTED Yönetim Kurulu üyesi
“Üç yıldır bu mesleği yapıyorum. Üyeler arasında bir iletişim kopukluğu
olduğunu düşünüyorum. Daha önce insanlar birbirine daha çok kenetleniyormuş, bir şey olduğunda hemen duyurulup toplanılarak ortak kararlar
alınabiliyormuş. Bu maalesef sadece UTED için değil tüm sivil havacılık
camiası için geçerli.Yeni yönetimle birlikte bu kopukluklar giderilecek diye
ümit ediyorum. Bugünkü genel kurul gibi üyeleri bir araya getiren toplantılar çok yararlı oluyor çünkü biz gençlerin yeni şeyler öğrenmesine olanak
sağlıyor. Örneğin buradaki abilerimiz lisans çevirmelerinden bahsediyor;
biz daha lisansımızı alma aşamasındayız. Eski ve yeni nesiller arasında daha
fazla diyalog olması için çeşitli toplantılar, söyleşiler yapılabilir.”
9
Haberler
Erdoğan’ın uçağı bu ay geliyor
aşbakanlık uçağı olarak kullanılmak üzere Airbus’a sipariş edilen “Devlet başkanlarının tercihi” A330’un bu
ay teslim edilmesi planlanıyor. İki yıl önce sipariş edilen
uçağın bakım ve işletme hizmetlerini Türk Hava Yolları (THY)
verecek. Uçağın içi Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın istekleri
doğrultusunda özel olarak dizayn edildi. Uçakta geniş bir oturma bölümünün yanı sıra çalışma ve yatak odası da bulunuyor.
A330’un VIP Presidential modeli genellikle en fazla 50 koltuk kapasitesine sahip oluyor ancak Erdoğan’ın uçağı kalabalık heyetler
düşünülerek 90 kişilik olarak tasarlandı. Savunma sistemine sahip
olan uçağa herhangi bir saldırıya karşı füzesavar da monte edildi.
AmerIcan AIrlInes,
US AIrways ile birleşti
merikan havacılık sektörünün devleri American Airlines ile US Airways birleşerek dünyanın en büyük havayolu şirketini oluşturmaya hazırlanıyor. Geçtiğimiz
günlerde resmi olarak duyurulan birleşme sonucunda
şirketin tahmini piyasa değerinin 11 milyar dolar olarak rakibi
Delta Airlines’ın seviyesine yaklaşacağı vurgulanıyor. Birleşmenin
ardından şirketin adının American Airlines olacağı ve icra kurulu başkanlığını US Airways CEO’su Doug Parker’ın yürüteceği
açıklandı. Şirketin toplam 900 uçağı, 3 bin uçuşu ve 100 bin çalışanı olacak. Beş yıl önce dünyanın en büyük havayolu şirketi olan
American Airlines, geçen yıl iflastan korunma başvurusu yaparak
yeniden yapılanmaya girmişti. US Airways ise son yıllarda kârını
artırarak iyi bir performans yakalamıştı.
Savunma sanayisi
Eskişehir’de buluşuyor
skişehir Osmangazi
Üniversitesi (ESOGÜ) Hezarfen Havacılık ve Uzay Kulübü tarafından
düzenlenen “Hezarfen Savunma Sanayi Günleri”nin 3.sü, 8-9
Mart’ta üniversitenin Kongre
ve Kültür Merkezi’nde gerçekleştirilecek. Geçtiğimiz yıllarda Türk savunma sanayisinin
önemli oyuncularını bir araya getiren etkinlik bu yıl da oldukça kapsamlı bir programa sahip. Savunma Sanayi Müsteşarlığı,
TEI, Aselsan, Lockheed Martin, Figes, EADS, Kale AERO, TAI,
Sikorsky, Airbus ve Solotürk etkinliğe katılacak olan kurum ve
kuruluşlardan bazıları.
SHGM’nin teşvik uygulaması
kapsamında 20 yeni hat açıldı
AIrbus’tan A350 XWB
bataryaları için B planı
oeing’in 787 Dreamliner serisinde yaşanan sorunların ardından Airbus, A350 XWB modeli için Fransız batarya üreticisi Saft ile birlikte
geliştirdiği lityum iyon ana batarya yapısının güvenli ve
sağlam olduğuna dair herhangi bir şüphe duymadığını
açıkladı. Airbus, A350 XWB uçuş testi programına planlandığı gibi lityum iyon bataryalarla devam edecek ancak
Hizmete Giriş (EIS) programında B planını uygulamaya
alacak. EIS programında, güvenilirliği kanıtlanmış olan nikel kadmiyum bataryalara dönülecek. Airbus ayrıca lityum iyon ana bataryaları için ek incelemeler başlattı.
ivil Havacılık Genel
Müdürlüğü (SHGM)
tarafından uçuş gerçekleştirilmeyen hatlara sefer
düzenlenmesi amacıyla başlatılan teşvik uygulaması kapsamında 20 yeni hat açıldı. Havayolu şirketlerinin yoğun talep gösterdiği uygulamaya yapılan başvuruları değerlendiren SHGM, 2013
yaz tarife döneminde başlamak üzere iç hatlarda 5 havayoluna
Sabiha Gökçen’den 10, Ankara’dan 2, İzmir’den 3, Antalya’dan
5 hat olmak üzere toplam 20 hatta haftalık toplam 66 frekans
sefer yapma izni verdi. SHGM’nin yaptığı duyuruda “Belirlenen
hatlarda haftalık en az 3 frekans uçuş yapmak kaydı ile kendisine
o hattı geliştirmesi için 2 yıl tek başına uçuş yapma hakkı tanıyan
teşvik uygulamasına dahil olan havayolu işletmelerine ayrıca dış
hat uçuş tahsislerinde öncelik tanınacağı” belirtildi.
THY, MNG Teknik’i satın almak istiyor
ürk Hava Yolları (THY), MNG Teknik ile ortaklık veya satınalma alternatiflerine ilişkin görüşmelere başlama kararı aldığını duyurdu.Yapılan
açıklamada, “Ortaklığımız yönetim kurulunca önümüzdeki dönem filo
planlaması çerçevesinde artan bakım ve onarım ihtiyaçlarının giderilmesine yönelik olarak MNG Teknik Uçak Bakım Hizmetleri A.Ş. firmasıyla ortaklık veya
satınalma alternatiflerine ilişkin görüşmelere ve durum tespiti çalışmalarına
başlanmasına karar verilmiştir. Taraflar arasında iyi niyet anlaşması imzalanmış
olup gelişmeler kamuoyu ile paylaşılacaktır” denildi.
10
Türk çift “Havacılığın
Yaşayan Efsaneleri” arasında
ierra Nevada Corporation’ın (SNC) sahipleri
Eren ve Fatih Özmen, ABD’de havacılık sektörünün en prestijli ödüllerinden biri olan “Havacılığın Yaşayan Efsaneleri” listesine girmeye hak kazandı. Fatih Özmen 1963 yılında kurulan SNC’de yönetici
olarak çalışırken 1994’te şirketi satın aldı. Bugün 2.500
çalışanı bulunan büyük bir teknoloji şirketi haline gelen
SNC, geliştirdiği Dream Chaser adlı uzay aracı sayesinde
Boeing ve SpaceX ile birlikte NASA’dan uzay taksi projesinde destek elde eden üç şirketten biri. Amerika’nın en
inovatif şirketlerinden biri olan SNC, Pentagon için silah
sistemleri üretiyor. Kiddie Hawk Hava Akademisi tarafından belirlenen “Havacılığın Yaşayan Efsaneleri” listesinde
havacılığa katkı sağlayan girişimciler, rekor sahipleri, astronotlar ve pilotlar yer alıyor.
Rusya’ya düşen göktaşı
Hiroşima’nın 20 katıydı
ASA, Rusya’nın doğusundaki Çelyabinsk
kentinin üzerinden geçen göktaşının neden olduğu sonik patlamaların, 1945 yılında Hiroşima’ya atılan atom bombasının neden olduğu
patlamadan yirmi kat büyük olduğunu açıkladı. Düşen
göktaşı nedeniyle bölgede 5000 bin kadar evin camları
kırılmış, 1000’den fazla kişi de yaralanmıştı. Yaşanan olay
nedeniyle NASA ile Avrupa Uzay Ajansı (ESA)’nın tehlikeli gök cisimlerini saf dışı edecek bir sistem kurma
çalışmalarına hız vermesi bekleniyor. Konuyla ilgili olarak
Birleşmiş Milletler tarafından hazırlanan bir raporun da
bu ay içinde yayınlanması bekleniyor.
11
Haberler
UTED, Havacılık Sektörü Eğitim İstişare Toplantısı’na katıldı
Boeing 787 Dreamliner
test uçuşu yaptı
ityum-iyon bataryalarında yaşanan sorun nedeniyle dünya çapında seferleri durdurulan Boeing 787
Dreamliner yaklaşık bir ay sonra ilk test uçuşunu
gerçekleştirdi. ABD Federal Havacılık İdaresi’nden
(FAA) test uçuşu için izin alan Boeing, uçağı Seattle’dan havalandırdı. Uçağın yaklaşık 2,5 saat havada kaldığı bildirildi. Bu
arada Boeing Ticari Uçaklar CEO’su Ray Conner, 787’nin yardımcı güç ünitesindeki sorunları çözecek geçici yöntemleri
konuşmak için FAA Başkanı Michael Huerta ile 22 Şubat’ta
bir araya geldi. Boeing, kısa devreden kaynaklanan yangınları
engellemek için batarya hücrelerinin arasına seramik parçalar
koymayı önerecek. Diğer bir çözüm ise hücreleri, herhangi bir yangını kontrol altına alacak yüksek basınçlı bir hava
deliği olan titanyum veya çelik kutularla kaplamak. Ancak
Japonya’dan gelen bir haber yangının sebebiyle ilgili kafa karışıklığı yarattı. Geçen ay elektrik aksamındaki sorun nedeniyle
acil iniş yapan All Nippon Havayolları’na (ANA) ait Boeing
787 Dreamliner’da incelemeler yapan Japon Ulaştırma Bakanlığı, uçaktaki lityum-iyon bataryanın düzgün bağlanmamış olduğunu ve yaşanan sorunun bundan kaynaklanmış olabileceğini açıkladı. ABD’nin Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB)
ise bataryalarda başka bir sorun bulmuştu. Sekiz hücrede çok
sayıda kısa devre bulan kurul bu durumum “ısıl sürükleme”ye
yol açtığını bildirmişti. Uzmanlara göre, yangının kesin sebebi
anlaşılmadan uzun vadeli bir çözüm bulunması zor görünüyor.
FAA geçici çözümü kabul ederse, Boeing’in yeni batarya ünitesini tasarlaması, test etmesi, sertifikalandırması ve uçaklara
monte etmesi en az üç ay sürecek.
Esenboğa Havalimanı’nda
%9’luk yolcu artışı
AV Esenboğa Havalimanı geçen yıl iç ve dış hatlarda
toplam 24 havayolu şirketi ve 9 milyon 300 bin yolcuya hizmet verdi. TAV Esenboğa Genel Müdürü Nuray
Demirer’in verdiği bilgilere göre, 2012 yılında yolcu sayısında
yüzde 9, uçak sayısında ise yüzde 3 artış kaydedildi. Demirer
2013’te hizmet verilmeye başlanan ilk yeni havayolunun Alitalia
olduğunu söyledi. Alitalia, 26 Mart’tan itibaren haftanın 3 günü
Esenboğa’dan Roma’ya direkt seferler düzenleyecek.
Embraer ikinci nesil E-Jet
için çalışıyor
rezilyalı uçak üreticisi Embraer, yüksek satış başarısı
yakalayan E-Jet ailesinin ikinci nesliyle ilgili çalışmalarını sürdürüyor. Geçtiğimiz günlerde E-170/175 ve
E190/195 serilerindeki General Electric CF34’lerin, düşük yakıt
sarfiyatına sahip olan ve %10 daha yüksek performans sağlayan
Pratt&Whitney PW1700G ve PW1900G tipi motorlarla değiştirileceği duyurulmuştu. E-Jet’lere performans artırıcı tasarımlar
eklemeye devam eden Embraer bu uçaklarda Honeywell’in “Primus 2” adlı entegre aviyonik sistemini ve “Yeni Nesil Uçuş İdare
Sistemi (NGFMS)”ni kullanacağını açıkladı. İkinci nesil E-Jet’lerin
ilkinin 2018’de teslim edilmesi planlanıyor.
Sukhoi Superjet 100’ler “uçuşa elverişli”
usya’nın resmi havayolu şirketi Aeroflot’un işlettiği üç Sukhoi Superjet
100’ün uçuşa elverişlilik sertifikaları 14 Şubat’ta yenilendi. Dördüncü bir
Sukhoi Superjet 100’ün de sertifikasını yenileyerek operasyonlara başlaması bekleniyor. Uçaklarda saptanan bazı eksikliklerin giderilmesinin ardından sertifikaların yenilenme süreci de tamamlandı. Sukhoi Superjet 100, 75 ila 95 yolcu
kapasitesine ve “fly-by-wire” sistemine sahip olan modern bir bölgesel jet. İlk uçuşunu
19 Mayıs 2008 tarihinde yapan uçak, askeri uçaklar üreten Sukhoi adlı Rus şirketinin
sivil havacılık departmanı tarafından İtalyan Finmeccanica ile ortaklaşa üretiliyor.
12
EB Mesleki ve Teknik Eğitim Genel Müdürlüğü tarafından organize edilen Havacılık Sektörü Eğitim İstişare Toplantısı, 22 Şubat’ta İstanbul’da yapıldı. Yükseköğretim Yürütme Kurulu Üyesi Prof. Dr. Durmuş Günay, havacılık orta ve
yükseköğretim kurumlarının yöneticileri; havacılık sektör ve eğitim birimleriyle sivil toplum kuruluşlarının temsilcilerinin katıldığı toplantıda, mesleki eğitimde havacılık alanıyla ilgili eğitimlerin mevcut durumu, sorunları ve beklentileri
değerlendirildi. UTED’i temsilen toplantıya katılan Genel Sekreter Barış Sönmez söz alarak; mevcut lisanslandırma sistemindeki
eksikliklere ve ortaöğretim düzeyindeki mesleki eğitimden yükseköğretim düzeyindeki mesleki öğretime geçişte teşvik edici bir
sistemin gerekliliğine işaret etti. Sönmez ayrıca, yükseköğretim düzeyinde eğitim verilen mevcut sivil havacılık yüksekokullarından
mezun olanların yaşadıkları sorunları dile getirerek bu okullardan mezun olan meslektaşlarımızın unvanı konusunda atılması gerektiğine inandığımız adımlara değindi. Sönmez, yükseköğretimde 1+4 yıl eğitim alarak mezun olan ülkemizin genç beyinlerinin,
sektörde, bu kaliteli eğitime karşılık gelecek uygun bir unvanla temsil edilmeleri ve geçtiğimiz yıl fakülte statüsü almış olan Eskişehir
Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi mezunlarının da mühendis unvanı alması gerektiğini kaydetti.
Lufthansa’nın first class
hizmetlerine tam not
Havacılık sektörü
Las Vegas ve Abu Dabi’de bir
araya geliyor
ufthansa’nın first class hizmetleri Skytrax değerlendirmesinde beş yıldızla ödüllendirildi.
Değerlendirmede özellikle, first class kabininde
yer alan ve iki metre uzunluğunda bir yatağa dönüşebilen ergonomik koltukların sunduğu konfor; uçak içi
eğlence sistemindeki sekiz farklı dilde izlenebilen zengin
film seçeneği, çok sayıda televizyon ve radyo kanalı, müzik
ve sesli kitap seçeneklerine vurgu yapıldı. Yer hizmetlerinde ise Lufthansa’nın Frankfurt’taki first class terminali tüm
kategorilerde en yüksek notu aldı. Değerlendirme, havayolu ve havaalanları sektöründe kalite denetimi konusunda
uzman Skytrax Enstitüsü tarafından gerçekleştirildi.
luslararası Helikopter Derneği (Helicopter
Association International) tarafından düzenlenen Heli-Expo 2013 fuarı, 4-7 Mart tarihleri arasında Las Vegas’ta gerçekleştirilecek.
Yirmi binin üzerinde kişinin katılması beklenen fuarda
650 şirket stant açacak ve 60’ın üzerinde helikopter sergilenecek. Fuarda ayrıca seminer ve atölye çalışmaları da
gerçekleştirilecek. Bu ayki bir diğer önemli etkinlikse 5-7
Mart tarihlerinde düzenlenecek olan Abu Dabi Air Expo.
Havacılığı en büyük oyuncularını bir araya getirecek olan
fuarda sektördeki son gelişme ve yenilikler görücüye çıkacak.
Hawker Beechcraft’a Elmas Bakım Ödülü
awker Beechcraft Global Müşteri Desteği (GCS), şirketin Amerika’daki yedi servis merkezinin uçak bakım eğitiminde sağladıkları başarı dolayısıyla ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) Bakım Teknisyeni Programı’nın Elmas
Ödülü’ne layık görüldüğünü duyurdu. Ödül, kuruluşların çalışanlarının tamamının FAA’nın programına katıldığını
tescil ediyor ve yıl boyunca alınan FAA onaylı eğitimin toplam saatine göre veriliyor. Hawker Beechcraft’in Tampa,
Indianapolis, Wilmington, Wichita, Houston ve Atlanta’daki bakım merkezleri ödüle layık görüldü.
13
vİzyona
gİrecekler
Sefiller (1 Mart)
Victor Hugo’nun ünlü edebiyat klasiğinden uyarlanan Sefiller (Les Miserables),
Jean Valjean’ın hikayesini bu kez müzikal
olarak beyazperdeye taşıyor. Başrollerde
Hugh Jackman, Russell Crowe, Anne Hathaway, Helena Bonham Carter ve Amanda Seyfried yer alıyor.
Muhteşem ve Kudretli
Oz (8 Mart)
Sezen Aksu, Fahir
Atakoğlu&Ara Dinkjian
Sezen Aksu, Fahir Atakoğlu ve Ara Dinkjian, ilk kez Avea
Sıradışı Müzik Konserleri’nde bir araya geliyor. Bu özel performans için oluşturdukları ortak repertuarı icra edecek
olan sanatçılar müzikseverlere unutulmaz bir gece yaşatacak. 16 Mart Cumartesi, saat 20.30’da İstanbul Kongre
Merkezi Harbiye Salonu’nda izlenebilir.
mIka, İstanbul'da
Eğlenceli sahne performanslarıyla tüm dünyada beğeni toplayan Mika, 17 Mart Pazar akşamı KüçükÇiftlik Park’ta İstanbullu müzikseverlerle buluşuyor. Türkiye’de de
geniş bir hayran kitlesine sahip olan Mika, güçlü sesi ve enerjisi ile unutulmaz bir
performans sergileyecek.
Bu treni kaçırmayın!
Rahmi M. Koç Müzesi, “Minyatür Trenlerin Muhteşem Dünyası” adlı sergi ile ziyaretçilerine, 1980’ler
Türkiye’sinden bir kesit sunuyor. Sergide; lokomotifi, vagonları ve demiryolu hattı ile Selçuk İstasyonu
ve çevresinin hareketli ve sesli bir modeli yer alıyor.
2 Haziran’a kadar görülebilir.
"Michael Jackson
The Immortal
World Tour"
“Komedi Meselesi”
Yunanistan, Türkiye, İngiltere, Romanya, Finlandiya
ortak yapımı “Komedi Meselesi” müzikali, Avrupa
turnesi kapsamında 23 Mart’ta İstanbul Devlet Tiyatrosu Cevahir Sahnesi’ne geliyor. Büyüleyici bir müzik
ve dans şöleni vadeden oyun, ünlü yazarları ve antik
kahramanlarıyla Batı tiyatrosunun doğuşuna çağdaş
bir yorum getiriyor.
14
Popun kralı Michael Jackson’ı, dünyanın en
ünlü dans gruplarından Cirque Du Soleil
ile bir araya getiren bu muhteşem gösteri,
Kuzey Amerika ve Avrupa turnesinden sonra Türkiye’de! Farklı dans stillerini Michael
Jackson’ın müzikleriyle buluşturan gösteri;
15, 16 ve 17 Mart’ta toplam 5 şovla Ülker
Sports Arena’da.
Beyazperdenin en ünlü hikayelerinden
“Oz Büyücüsü”nün öncesini anlatan filmde, küçük bir sirkte büyücülük numaralarıyla hayatını kazanan Oscar Diggs’in sihirli Oz Ülkesi’ne gelişi ve Theodora, Evanora ve Glinda adlı üç cadıyla tanışarak
Oz Büyücüsü’ne dönüşmesini izleyeceğiz.
Hazine Avcısı'nın
Maceraları (15 mart)
Tadeo, Chicago’da işçilik yaparak hayatını
sürdüren bir hayalperesttir.Yanlışlıkla ünlü
bir arkeologla karıştırılan Tadeo, önemli
bir görevi yerine getirmek üzere Peru’ya
gönderilir. Hep hayalini kurduğu bu macerayı tamamlayabilmek için hazine avcısı
gangsterlerin yardımını istemek zorundadır. İspanyol yapımı bu çizgi film üç boyutlu olarak vizyona giriyor.
Dev Avcısı Jack (22 Mart)
Uzun zaman önce ortadan kaybolmuş
olan devler asırlar sonra serbest kalınca,
bir zamanlar kaybettikleri toprakları geri
alma mücadelesine girişirler. Onları durdurmak isteyen genç Jack (Nicholas Hoult), sadece efsanelerde var olduğunu sandığı savaşçılarla karşı karşıya kalıp kendi
de bir efsane olma şansını yakalayacaktır.
Hitchcock (29 Mart)
Ünlü yönetmen Alfred Hitchcock’un en
ünlü filmi “Sapık (Psycho)”ın çekim sürecini konu alan filmde ünlü yönetmeni
Anthony Hopkins, eşi Alma’yı ise Helen
Mirren canlandırıyor.
15
röportaj
Havacılıkla
hukukçuluğu
harmanlayıp
mesleki alanda
başarılı işler ortaya
koymuş, havacılığın
pek çok dalında
çeşitli görevler
üstlendikten sonra
kendini eğitime
adamış bir uçak
teknisyeni Erdal
Gülmez. UTED’in
hukuk müşavirliği
görevini
üstlenmiş olan ve
havacılığın daha
ileri noktalara
taşınması için yakın
zaman önce Gökjet
Havacılık Anadolu
Meslek Lisesi’nin
kurucuları
arasında yer alan
Gülmez ile dolu
dolu bir söyleşi
yaptık.
Havacılığa
gönül vermiş
bir hukukçu:
avacılık alanında pek çok kişi sizi
tanıyor ancak yine de bize kısaca
kendinizden bahseder misiniz?
1988 yılından bugüne dek havacılık sektörünün içinde olan, havacılığı ve çalışmayı çok seven bir sektör mensubuyum diyebilirim. Güncel
olarak havacılık, eğitim ve hukuk işleri ile ilgili çalışıyorum.
Anadolu Üniversitesi’nde sivil havacılık üzerine eğitim
aldınız. Ardından da Ankara Ü. Hukuk Fakültesi’ni
bitirdiniz. İki apayrı dalı harmanlayıp THY’de pek
çok görev üstlendiniz. İki farklı alanda eğitim görmek
çalışma hayatınızı nasıl etkiledi?
Teknik ve hukuk eğitiminin birleşmesinin, hem havacılıkta hem
de diğer işlerimde çok faydasını gördüm; özellikle THY’de
yönetici olduğum dönemde, şahsi patent çalışmalarımda ve
teknik içerikli hukuk davalarımda. Her iki alanın avantajlı yanlarını birleştirebiliyorsunuz. Ayrıca hep sıradışı düşündüğümü
söylerler. Bu durum, iki dalda eğitim görmemle kısmen de
olsa alakalı sanıyorum.
UTED üyesi bir uçak teknisyeni olarak derneğin hukuk danışmanlığını da üstlenmiş durumdasınız. UTED
çatısı altında gerçekleştirdiğiniz hukuki çalışmalardan
bahseder misiniz?
Derneğimizin yönetim kurulu, UTED’in avukatlığını yapmamı
16
teklif ettiğinde, ücret almamak şartıyla memnuniyetle kabul
ettim. Bu süre içinde, tüm üyelerimizi yakından ilgilendiren
yasal haklar konusunu gündeme getirdim. Özellikle emeklilik durumunda hak edilen ilave haklar ve ağır-tehlikeli işler
yönetmeliğinin sağlamış olduğu hakları dergimizde yazdım.
Derneğimize, mahkemelerin talep ettiği sektör ile ilgili bilgiler, yaptığı anlaşmalar ve benzeri konularda yardımcı olmaya
çalışıyorum.
Eğitim müdürlüğü de yapmış bir uçak teknisyeni olarak, havacılıkta sürekli gelişim sağlayabilmek için gerek teorik gerekse pratik alanda neler yapılabilir?
Sadece havacılıkta değil tüm sektörlerde alaylı-mektepli
çatışmasını görebiliyorsunuz. Teori mi daha önemli pratik
mi, sorusunu ise her ikisi de önemlidir şeklinde cevaplayabilirim; biri olmadan diğeri eksik olur. Okullarda daha fazla
pratik, işyerlerinde ise daha fazla hizmetiçi eğitim uygulaması yapmak kısmen de olsa bu durumu çözebilir. Fakat
esas kritik nokta eğitmenler. Farklı platformlarda ifade ettiğim üzere, ülkemize çok büyük mesafe aldıracak oldukça pratik bir yol var: Tüm üniversite asistanları bu göreve
gelmeden önce belli bir süre kendi alanında çalışmak zorunda olmalı. Fiilen çalışmak ile işyerlerini ziyaret etmek
birbirinden çok farklı şeyler. Fiilen çalışma tecrübesi olan
akademisyenler ve onların öğrencileri, pozitif anlamda çok
farklı olacaktır.
17
röportaj
Yakın zaman önce Özel Gökjet Havacılık Anadolu
Meslek Lisesi’ni açtınız. Kurucusu olarak bu kurumu
açma amacınızdan ve verdiğiniz eğitimin içeriğinden
bahseder misiniz?
Başlamadan önce bir düzeltme yapayım, Gökjet Lisesi’ni
tek başıma açmış değilim; hemen hemen tamamı havacılık
sektöründen olan 12 arkadaşımla birlikte kurduk bu okulu.
Gökjet Lisesi; uçak-helikopter bakım, pilotaj, lojistik, kabin
memurluğu ve havacılık işletme alanında, MEB onaylı olarak 4 yıllık Anadolu meslek lisesi statüsünde eğitim vermek
üzere açılmıştır.
Sektörün ihtiyaç duyduğu üzere hem “ara personel” hem
de “üst personel” yetiştirmek istiyoruz. Lisemizin en önemli farkı, diğer meslek liselerinde olduğu gibi sadece ara
personel değil üst personel de yetiştirmesidir. Okulumuz,
mezunlarına sadece diploma değil, lisans verebilmeyi de hedeflemektedir.
Üst personel ne demektir? Bir meslek lisesi nasıl üst
personel yetiştirir?
Bunu bir örnekle izah edeyim. A ve B, ortaokulu bitirip liseye başlayan iki öğrenci olsun. A’nın Gökjet Lisesi’ne (havacılık işletme, uçak bakım gibi), B’nin ise iyi bir koleje devam
ettiğini düşünelim. A ve B liseyi bitirip üniversitede aynı
bölümden (mühendislik, işletme vb. ) mezun olarak havacılık sektöründe çalışmaya başladığında A, Gökjet mezunu
olarak hayatının son 8 yılını havacılık ile dolu dolu geçirmiş,
işe başladığı gün katma değer üretebilecek durumda olacak.
Oysa B, iş ilanını gördüğü ana kadar havacılıkla hiç teması
18
Sektörün EASA eğitimi ve
lisansı olan personele ihtiyaç
duyması ve böyle bir kuruluş
olmaması nedeniyle bu alanda
hizmet vermeye karar verdik.
olmamış biri. Aradaki farkı ve A’nın sektörümüze, ülkemize
yapacağı katkıyı düşünün lütfen. İşte bu gençler uçak yapacak, uydu yapacak ve dünya çapında işlere imza atacak.
Burada akla; ara personel ile üst personel adaylarını nasıl
ayırıyorsunuz, 4 yıl boyunca eğitimleri farklı mı oluyor, iyi
bir üniversiteyi nasıl kazanacaklar gibi sorular gelebilir. İlgilenenleri, tüm bu soruların cevabını almak üzere; sağlıklı
nesiller yetişmesi için ücretsiz kahvaltının verildiği, İngilizce
derslerinin anadili İngilizce olan eğitmenler tarafından gerçekleştirildiği ve başarılı bir üniversiteye hazırlık süreci için
pansiyonlu eğitim çalışmasının yapıldığı okulumuzu görmeye
davet ediyoruz.
Gold Air Training markasıyla EASA lisans eğitimleri
yapıyorsunuz. Neden SHGM yerine EASA lisansı için
eğitim veren ve sınav yapan bir kurum açma ihtiyacı
hissettiniz? Sistemin işleyişi ve havacılık adına verimliliği konusunda bilgi verebilir misiniz?
SHGM lisansı ile ilgili hizmet veren kuruluşlar vardı. Bu alana girmemiz hem çok zor olacaktı hem de bir katma değer
sağlayamayacaktık. Sektörün EASA eğitimi ve lisansı olan
personele ihtiyaç duyması ve böyle bir kuruluş olmaması nedeniyle bu alanda hizmet vermeye karar verdik. Bu
hizmeti, doğrudan yurtdışından almaya oranla daha uygun
koşullarda vererek ülkemiz açısından tasarruf sağlamış olduk. Bunun için yeni bir şirket kurmadık; kapanmak üzere
olan bir şirketi, eğitim kredisi karşılığı devraldık. İşleyişe
gelince; eğitimleri, eski bir uçak imalatçısı olan Alman sivil havacılığından onaylı Aero Bildung’un temsilcisi olarak
biz yapıyoruz. Sınavları ise bizim organizatörlüğümüzde
Alman firması, bizzat kendi yapıyor. Süreci başarı ile bitiren meslektaşlarımız, Alman sivil havacılığından EASA
lisansı alıyor. Aslında bu lisans aynı zamanda SHGM lisansı da demek çünkü sivil havacılık otoritemiz bu lisansları
hem doğrudan tanıyor hem de isterseniz çevrim yaparak
SHGM lisansı veriyor. Verimlilik konusu ise çok net çünkü
kimse işine yaramayacak bir şeye ücret ödemek istemez.
Bugün ülkemizdeki havayollarının büyük bölümünün yanı
sıra pek çok bireysel kursiyerimiz de olduğunu söylemeliyim. Burada belirtmeden geçemeyeceğim bir konu daha
var. KLM bizim EASA lisans organizasyonumuzun müşterisi.
İlk KLM sınıfının EASA lisansı eğitim ve sınavlarını 2011 yılında gerçekleştirdik; 2. KLM sınıfınınkileri ise 2012 yılında.
KLM gibi bir firma, dünyanın dört bir yanından teknisyen
adaylarını İstanbul’a getiriyor ve müşterimiz oluyor. Bunun
sebebi, ekonomik ve esnek çözümler sunmamız. Aynı hizmeti doğrudan Almanya’da alsalar en az 3 katı fazla ücret
ödemek zorunda kalacaklar. Bu tarz hizmetlerle ülkemize,
tanıtımdan tutun da döviz girişine dek pek çok fayda sağlamış oluyoruz. Böylece SHGM’nin, ülkemizin havacılık bakım ve eğitim merkezi olma hedefine destek olduğumuzu
düşünüyoruz.
Sektörde iş bulmak eskiye nazaran daha zor. Yurtdışına uçak teknisyeni ihraç etmek ve gençlerimize
yeni bir istihdam sahası yaratmak adına neler yapılabilir?
Bu, bir önceki sorunuzla yani EASA lisansı konusuyla yakından ilgili. Hedefimizi ülkemizle sınırlı tutmak yerine tüm
dünyaya yönelmek lazım. Bunun için de EASA lisansı neredeyse bir zorunluluk. Yurtdışına işgücü ihracı ile hem ülkemize döviz kazandırmak hem de çalışılan yerlerden ülkemize bilgi-tecrübe transferi sağlamak mümkün. Neler yapılabilir sorusunun cevabı ise hepimizin bildiği şeyler aslında; iyi
eğitim, iyi İngilizce, B1-B2 EASA lisansı ve bunlara ek olarak
kompozit-yapısal gibi spesifik alanlar ile Kategori C konuları gibi niş alanlara hakim olmak. Özellikle yabancı dili çok iyi
olan gençlerimiz ile genç yaşta emekli olan askeri havacılık
personeli, EASA lisansı alarak yurtdışında çalışabilir.
Uçak teknisyenliği eğitimi almış ancak hangarda değil de, sektörün beyaz yakalıları arasında çalışmak
isteyen genç arkadaşlarımıza önerileriniz nelerdir?
Uçak bakımı dışında Part 21 kapsamında veya alternatif
alanlarda tasarım, Ar-Ge gibi işler yapılmak isteniyorsa bu
durumda hangar çalışması çok şart değil. Fakat uçak bakımı
alanında yönetici olmak isteyen meslektaşlarımız, beyaz yakalı olarak başarılı olmak istiyorlarsa o beyaz yakanın üzerinde biraz hidrolik, biraz kerozin olmalı yani en azından
belli bir süre hangarda çalışmalı. Zaten 145 kuralları da bu
şekilde. Bununla ilgili çok uzun konuşabiliriz fakat röportajın
genel kapsamının dışına çıkmayalım diye kısa tutuyorum.
Uzun yıllar bu sektörün pek çok farklı noktasında
görev almış bir havacı olarak dünden bugüne teknik
alanda ve uçak teknisyenliğinde yaşanan gelişmeleri
değerlendirebilir misiniz? Uçak teknisyenliği mesleği nereye doğru yol alıyor?
Konunun hem insani hem de teknik tarafında büyük değişiklikler oldu. Hat bakımda çalışmaya başladığımda ortaokul
mezunu bir vardiya şefimiz vardı. Yabancı firmadan arayan
veya gelen olursa İngilizce bilmediği için görüşmeye bizi de
çağırırdı. Bu eksiklerine rağmen personeline de sahip çıkardı. Eski uçaklar daha çok mekanik ağırlıklıydı; günümüzdekiler ise elektrik ve elektronik ağırlıklı. Pilotaj için de uçak bakım için de gençler daha avantajlı diye düşünüyorum çünkü
yetiştikleri dönem itibariyle dijital dünyaya daha aşinalar.
Bugüne kadar yaptığınız işler arasında en sevdiğiniz
hangisi? Gelecekte başka iş alanlarında da çalışmalar
yapacak mısınız?
İlk sorunuzun cevabı kesin; eğitmenlik. İkincisine gelince;
kısa ve hatta orta dönemde havacılık eğitimi; fakat uzun
dönemde kısmet olursa Roger Federerler yetiştirecek bir
spor lisesi açmayı ve ülkemize bu şekilde de hizmet etmeyi
hayal ediyorum.
Son söz olarak düşüncelerimi meslektaşlarımla paylaşma
imkanı sunduğu için UTED’e ve dergi ekibine çok teşekkür
ediyorum. Tüm meslektaşlarıma başarılar diliyorum.
19
gezİ
Yazı: Dursun BAYRAKLI
İkizdere’den Çağrankaya’ya
Karadeniz’de
20
etre olin 60 m
in
ğ
li
in
r
ar. Bir
De
nümü v
er gölü.
ü
t
r
a
ö
r
g
k
ir
ir
uz. Bir
mavisi b niyor. Harika b
ü izliyor evy
ü
t
n
le
ü
r
y
everler,
duğu sö
ce bu gö lın buzullarla ç
siği
ili doğas
p sessiz
la
g
u
ka
v
k
r
un
e
u
z
s
t
a
o
y
a
b
e
ir
de etrafı
sür
yok. Bun
erha
im
r
eyse b
e
iğ
s
d
ie
ld
e
r
e
im
n
g
e
r
a
n
ıl
d
in
zile
Çok
önceki y bu kez buzullar
Bizim iç
madığı.
deniz ge la birğ
a
a
r
y
a
r
K
a
n
k
i;
t
uz.
r
ele
e dostla
relenmiş bu yıl yeterince oğru yol alıyor
haline g
in
y
e
in
d
’n
in
d
e
ye
iğer
Rize
la karşıanlamı is etmeden zirve
zin bir d rogramımızda,
bir grup akika
eh
n
b
ı
e
y
p
y
ç
a
a
e
k
n
g
m
la
n
z
ş
d
o
zama
aktan va
veye ula
r geçen
sürecek
tırmanm deki bayrak he deyiz; birbiar’da zir Fakat çadır koıl 6 gün
k
y
a
ç
u
a
ld
B
K
o
.
Y
e
ik
.
likteyd
trans v
ve zirve
uyku
da zirve
or değil
luyor…
şıyoruz
r. Sonun
, mat ve
lalarında ız parkur pek z
o
ır
la
y
d
a
iy
a
ş
y
ç
le
il
i
t
r,
ssizlik o
ş
y
e
e
e
le
e
s
n
y
ş
k
ım
e
a
ir
r
ığ
c
h
b
e
d
e
a
h
n
; yaşaız
zu
lük yiy
. Planla
biraz d
ruz ve u im bilemiyorum nüş
uyacağım anslıysak
o
d
y
defledik lacağı için 6 gün
ç
lu
t
a
u
iy
k
t
lı o
ere ih
dan dö
rimizi
ilir miy
. Eğer ş
naklama dahil olmak üz
ı anlatab raf faslının ardın e kadar
u olabilir
zından
m
c
a
a
u
t
r
n
r
o
E
o
y
.
ğ
a
z
u
iz
d
B
ilir
lerin
oto
bira
tulumu
in etek
on bulab .
ekiyor. F
taşımak
n
r
iy
e
a
e
s
biraz
v
d
g
n
ir
ız
a
k
p
Z
a
m
a
a
m
ırakınca
biliriz
lıyor.
ş
b
e
a
ir
b
a
ç
sırt çant ağımız yaylalard
d
e
ı
g
r
ız
elsizkta
dım
hazırlıkla
pac
ımızda t ilbir yata
gölü ar
t
ığ
t
a
ş
ip
h
a
la
in
geçiş ya
r
k
i
a
e
y
b
ve gecey
dikkatlic ıyoruz. Kampa
ttiğimizi
duş alır
yı hak e
n
oldu.
a
la
b
r.
r
ız
iz
o
h
o
ıy
ç
im
a
v
m
e
ır
bir
dah
ip sıcak
da bizi k
dıkeki köy
d
r
n
e
’d
la
la
e
s
t
r
s
n
m
e
o
a
o
d
d
n
İkiz
le a
r da tam
n
sağolsun
1. Gün oktamız yine
hazırlıkla lan Erzurum’u
oruz ve
n
iy
n
o
ir
s
d
a
ıp
o
m
ıl
Buluş
çıktık.
noktası
eriş yap
amasına
aşlangıç
’de alışv
ğru yola buo
d
e
’n
orlu olm ak’tan
İkizdere arkurumuzun b
ü
z
y
e
ö
d
k
r
n
o
K
e
ç
il
ü
r
akla
ap
3. G
öy. Şimd
Hacıvan du.
urumuz
tan sonr e bağlı Sıra Kon
rihi bir k
kü park aki yayla olan
antalarıa
n
t
Ç
ü
r.
g
kiyor
lü
in
o
u
n
s
y
ü
B
e
u
ri ile
otur
sonr
mız gere
ıcı
le
a
r
y
v
İspir ilç
ir
le
la
e
m
b
r
n
p
ş
o
a
a
le
n
z
y
t
e
ryüzlü,
me
iniş
dar
aklar,
’den g
ı’nın güle . Bu
a, rağ ert bir çıkış ve
n ne ka
s
u
ız
la
r
Sıra Kon e Çamlıhemşin
y
u
ım
a
k
d
Y
r
a
lı
a
a
ki imd
ev
ızda, p
önce s
e atlattık
ine Dav
rada Riz ıp yola çıktığım değildik. Neyse
yetişti.
sayesind ileceğimiz
tıyı da y
ı
r
ın
ır
la
ık
t
s
ır
a
t
n
k
a
u
a
la
d
k
B
e
b
mızı sırt
eşilKader v nadir karşılaşa nde yüüz farkın
n gelen
zel kızı
inin hen avalı Yaylası’nda sü, şelalesi ve y e
ğ
ü
k
g
e
nö
c
o
E
e
ç
.
il
b
ık
a
ola
prü
ğad
alad
nD
arı il
ö
o
k
g
la
k
d
a
z
o
y
urup
ş
ü
a
r
a
ü
ız
t
d
t
li
a
ı,
t
n
ğım
ar
yerde d
idde
görü
anlar
ş
s
u
ı,
ğ
ir
in
a
s
u
b
y
la
ilk dura
lü
ld
y
fi
z
a
m
o
y
nokalı Y
p ke
güleryü
muhteşe daşımız birden
deki bir
nan Dav nedeni ile kam
r
a
e
a
z
il
d
a
Sıcak ve
k
la
iz
a
y
k
ü
a
r
im
z
y
rde
r
rüyen a işaret etti. Hep
önlümü
elgeselle
pılan bu
e. Rüzga
a
r
b
y
le
e
i
iz
c
iğ
e
b
il
liği ile g
ı
d
ı
t
ic
a
t
ız
s
ir
den
ıntı yaşa
susmam ndık. Belki de
ır yetişt ihmal etmedik.
önümüz ü
s
ü
r
biraz sık cak keçi ve sığ
ü
la
ı
s
y
k
ak
karaca
an
. Bu be
a bakma
taya od
nıyordu
imiz bir
pamadık kremanın tadın
a
ğ
e
em
c
y
ır
e
e
t
il
h
b
k
ve
adar
göre
şara
k
o
k
o
i
u
n
iz
r
ü
ğ
b
g
taze süt
do
görüntü
ğraflaya
eyifli bir
yamaca
dar da k
rikulade i yeterince foto ki bu
ıka
a
ç
k
h
e
u
y
ik
ğ
e
d
v
u
e
e
k
r old
işi zir
lenm
ırtmıştı
ihnimizd
2. Gün e… İşte zor, zo zirve günü; iki k düncü yükeğim. Z alan kısmını
dırıp şaş
c
n
e
la
y
v
r
n
e
n
ir
a
ö
ü
z
c
m
d
g
e
in
Kaçkar
n geri k
i söyley
üzde. Bu
ülkemiz
zırlayıp
larımızı
ildiğimiz rüntülerle günü
b
eleri ha
rdı önüm kar, 3937 m ile
a
m
v
e
a
. Çadır
lz
h
r
a
ik
a
u
ö
d
d
m
g
ç
m
ir
a
li
ğ
ç
iz
a
k
K
e
s
y
.
e
g
r
eşliğinve
in ger
nladık
benze
ylası’nda sonra türküler
a soğuk
e
a
v
Y
a
ld
mayı pla eceden zirve iç
a
H
k
.
m
a
z
r
n
u
i olan
n
or
No
Hacıva
ı. G
yaktıkta şçılığı da çok iy ve
ve dik.
ola çıkıy
y
lı
e
n
a
d
n
u
v
i
a
sek dağ
z
a
ş
d
u
e
a
D
t
li
a
a
n doğm
ise hay
kurup a
r. Önce
iği çorb
yanında
sabah gü eceğimiz rota
e pişird
rliğinin
yapıyorla ölü’ne ulaşıp
d
e
n
b
e
ü
h
d
p
e
n
r
ü
ü
,
t
d
g
e
e
p
i
d
Deniz G hızlı harenin kam
lu; takip
uplar ik
a Büyük
a
san Abi’ ıkardık.
çıkışı gr
d
c
a
a
n
ir
H
y
u
b
ğ
lü
u
le
ö
ld
böy
anlı G
adını ç
rken bir
mkün o
dan, Soğ
pilavın t
andan e
ıyor. Mü
ıl
n
ık
la
ız
ç
n
s
t
la
e
Yaylası’n
a
y
p
h
e
ra
kunu
tutarak
bah zirv
a insanı
aya blo
d
k
a
i
r
le
k
a
n
a
ertesi sa z. Molaları kısa
u
e
d
ız
tan
ned
uz. B
oru
4. Gün h kamp alanım
ızı yaptık
ulaşıyor kusu var ve bu t ediım
e
lt
l’
a
ö
v
ket ediy
a
G
h
n
ab
lı
n ko
arak ka
hareke
ık. Bugü
Ertesi s
a Soğan
bir soğa
e kullan
ola çıkt
niz
e doğru
in
y
in
zamand
e
k
t
’n
n
s
d
u
e
e
e
r
lü
i
t
iy
ğ
k
ö
’
ib
n
o
r
g
it
G
d
a
ğı
a
lev
niz
kada
mas
nlaşılaca
Yaylası’n yi planlıyoruz. E
a
yük De
edecek
it
ü
a
v
a
B
d
n
le
ı'
n
n
E
s
e
a
la
a
d
ınd
me
Yay
rme
sonr
Gölü, ad
zun yürü a geçip Palovit
mola ve
u
iz
n
a
e
h
a
D
d
üyük
biraz
lası’nı d
yoruz. B
ovit Yay
sonra Tr
21
geZİ
varmamız gerekiyordu. Yemyeşil otlarla kaplı yumuşacık parkurda
zaman zaman yolumuzu kesen dere, yürüyüşümüzü biraz zorlaştırsa da neşeli anlar yaşamamıza neden oldu. Manzaranın keyfini
çıkararak yaptığımız iki saatlik yürüyüşten sonra çam ağaçları ve
köpük köpük bir derenin eşlik ettiği ahşap evleri ile Elevit Yaylası,
bir tabloyu andıran görüntüsüyle önümüze serildi. Şırıl şırıl akan
dereyi seyrederek konserve, şakşuka soslu makarna ve çaydan
ibaret olan öğlen yemeğimizi yedikten sonra tekrar yola koyulduk.
Sırada Trovit Yaylası var. Daha çok Çamlıhemşinlilerin kullandığı bu
yayla Terevit ya da Trevit olarak da biliniyor. Elevit’e oranla daha
küçük olan, taştan inşa edilen yayla evlerinin tamamı dereye ve
karşıda Palovit Geçidi’ne bakan bu küçük yayla bize İsviçre köylerini hatırlattı.
Taştan evlerin güzelliği bizleri öylesine etkiledi ki, yolda rastladığımız yayla sakinlerinin ikram ettiği çay ve çöreklerin sıcaklığının da
verdiği rehavetle parkuru yarım bırakıp, yaylanın misafirhanesinde
konaklamayı dahi düşündük. Palovit’e ulaşmak için aşmamız gereken yolun dikliğinin de bunda önemli payı vardı tabii ki. Ancak
zamanımızın daralıyor olması ve Palovit Yaylası’nda pansiyon, dolayısıyla da duş ve telefon bulma ihtimali, çabuk davranıp yağmura
rağmen yola koyulmamızı sağladı. Ama daha ilk 100 metrede pişmanlık yaşadık zira karşıdan gördüğümüz tepe sandığımızdan daha
dikti ve yağmur nedeniyle giymiş olduğumuz pançolar ilerlememizi
zorlaştırıyordu. Biz yükseldikçe aşağıda, sisler içinde görünen yayla
evlerinin güzelliği sıkıntımızı biraz olsun unutmamızı sağladı. İniş
ise daha kolaydı. Hava kararırken vardığımız Palovit Yaylası’nda bizi
tatsız bir sürpriz bekliyordu; pansiyon kapanmıştı. Hızlıca ortak
bir karar alarak parkuru değiştirip Amlekit Yaylası’na geçtik. Palovit
Yaylası’ndaki soğuktan sonra Amlekit Yaylası’nda bulduğumuz sıcak
pansiyon çölde vaha gibiydi.
5. Gün
Palovit Deresi’nin ikiye böldüğü ve yeşilin neredeyse her tonunun
gözlenebildiği Amlakit Yaylası; ormanın hemen bitiminde kurulu,
2050 m rakımlı, şirin mi şirin bir yayla. Palovit Deresi’ne nazır pansiyonumuzun bahçesinde, günlerden sonra ilk defa doyurucu ve keyifli bir köy kahvaltısı yapıp enerji depolayarak Hazindak Yaylası’na
doğru yola çıktık. Bir yandan vadi ile yamaçlarındaki ağaçların tanımsız yeşilinin güzelliği diğer yandan yer yer patikayı kesen dere
ve şelalelerin şırıltısı eşliğinde yürüdüğümüz bu parkur, sanırım Rize
bölgesinin en güzel parkurlarından birisi idi. Hazindak Yaylası’nı karşıdan gören yemyeşil bir düzlüğe vardığımızda öğlen olmuştu. Uzaktaki sırtın üstündeki sisler yüzünden Hazindak Yaylası bir görünüp
bir kayboluyordu. Adı Hazine Dağı’ndan türetilen bu güzel yaylanın
22
özel günler
sakinleriyle biraz yarenlik ettikten sonra Pokut Yaylası’na doğru
devam ettik. Pokut’a vardığımızda sis iyice bastırdığı için 100-150
yıllık ahşap evleri ile ünlü, adını sıkça duyduğumuz ve görmeyi çok
arzu ettiğimiz bu güzelim yaylanın keyfine maalesef ki varamadık.
Yürümeye devam ederek neredeyse bitişik yayla olan Sal Yaylası’na
ulaştık. Ancak sis burada da görüşü engelleyecek kadar yoğundu.
Daha fazla ilerlemeyip bulduğumuz ilk düzlükte çadır kurduk. Bir
şeyler yiyip dinlenmek üzere çadırlarımıza çekildiğimizde, keyfimizi
kaçıran sisin aslında bize bir sürpriz hazırladığından henüz habersizdik. Bir süre sonra, dağılıp aşağıdaki vadiye doğru çekilen sis yoğunlaşarak bulunduğumuz düzlüğü çevreleyen vadiyi dolduran bulutlara dönüşmüştü ve biz bulutların üzerindeydik. Karadeniz’e ilişkin
resimlerde sık rastlanan bu görüntüyü bire bir yaşamanın keyfi,
kelimelerle anlatılamayacak ölçüdeydi. Yine sis dağılıp da güneş pırıl pırıl parladığında, göremeden içinden geçtiğimiz Pokut Yaylası’nı
karşıdan, bir tablo gibi izlemek ise keyfimize keyif kattı.
6. Gün
Bugün yaylalardaki son günümüz; İkizdere’ye dönüyoruz artık.
Kahvaltıdan sonra hedefimiz Şenyuva Köyü idi. Oradan da araçla Rize’ye geçeceğiz. Yokuş aşağı yürüyor olmamıza rağmen ekip
olarak en çok zorlandığımız parkur bu oldu. Yol boyu yediğimiz
böğürtlenlerin tadı ise damağımızda kaldı.
2008’de ilk defa ziyaret ettiğim ve çok beğendiğim Şenyuva Köyü,
modernleşmenin olumsuz etkisi ile maalesef küçük Ayder olma
yolunda ilerliyor. Bu köyden aklımızda kalan, son derece güzel olan
eski taş köprünün hemen dibine yapılmış olan çirkin yeni köprü
oldu.
Son gün
Bizim için bir tutku haline gelen, güzelliği kelimelere, yeşilliği tasvirlere sığmayan Karadeniz yaylalarında gerçekleştirdiğimiz güzel
bir parkuru daha bitirdik.Artık İstanbul’a dönme zamanı geldi.Yola
çıkmadan önce son bir keyif için Çağrankaya Yaylası şenliklerinde
horon vurmaya gittik.Adını dik kayalarda yankılanan seslerden alan
Çağrankaya (Çağırankaya), İkizdere’nin güzel yaylalarından biri. İyi
de yapmışız zira bu sayede hiç unutamayacağımız bir deneyim yaşadık. Sis tabakası yukarıya doğru yükseldikçe, Sal Yaylası’nda olduğu gibi aşağıda yoğunlaşarak bizi muhteşem görünen bir bulut
denizinin içinde bıraktı. Durduğumuz, baktığımız, gördüğümüz her
yerde bembeyaz, pırıl pırıl, köpük köpük bulutlar vardı. Bu tarifsiz
görüntü kış boyunca hafızalarımızdan silinmeyecekti...
Hoşçakalın…
Mart Dünya Emekçi Kadınlar Günü. İnsan hakları temelinde, kadınların siyasi ve sosyal bilincinin geliştirilmesine, ekonomik, siyasi ve sosyal başarılarının kutlanmasına ayrılan bu anlamlı gün bir süredir bu niteliğinden uzaklaştırılarak “Dünya Kadınlar Günü” şeklinde
kutlanıyor. Bu da tarihsel ve düşünsel retorik olarak
önemli mesajlar içeren bu günün içinin boşalmasına yol
açıyor. “Emek”siz bir Dünya Kadınlar Günü; “Kadınlar iyi
ki var”, “Yaşasın kadınlar” ve “İyi ki kadınız” gibi ne demek istediği belli olmayan içi boş bir söylemi kutsuyor. Anneler, babalar,
sevgililer için düzenlenen ticari günler gibi bu önemli gün de
bir alışveriş, moda ve eğlence günü haline getiriliyor. Kavramların ve değerlerin içinin boşaltıldığı bu manipülasyona karşı
ayık kalmak, 8 Mart Dünya Emekçi Kadınlar Günü’nün tarihsel
geçmişini ve çıkış noktasını bilmekten geçiyor. Karadeniz’de
canını dişine takarak çay toplayan 70’indeki Sakine Nine’nin,
Adana’nın asfalt eriten yaz sıcağında pamuk toplayan 17’sindeki Hatice’nin ve burnumuzun dibinde, İstanbul’da, Kumkapı’da,
geceleri çiçek satarak ailesini geçindirmeye çalışan 7 yaşındaki
Sibel’in durumunu, ne için ve nasıl ayakta kalmaya çalıştığını
ancak böyle anlayabiliriz. Hayatın içinde emekleriyle, üreterek;
kendilerini ve hatta çevrelerindekileri geliştirerek sapasağlam duran bu kadınlardan öğreneceğimiz çok şey var. Zorlu
hayat şartlarında, kendi ayakları üzerinde durmayı başarabilen
bu kadınları, sahip oldukları belki de en önemli şeyden yani
“emek”lerinden ayrı düşünmek; uluslararası bir pazarlama me-
tası, boya küpü yapma bir bebek, bir “beğeni” malzemesi haline getirmek; yalnızca çocuk yapması, bebek bakması ve ev
işi yapması gereken bir varlık (!) olarak görmek ve toplumsal
üretim ilişkilerinin dışına çıkarmak çok açık bir şekilde kadının
en başta aklına hakarettir.
Neyse ki dünya tarihinde azımsanamayacak kadar çok sayıda kadın, kendilerine biçilen bu toplumsal rolü kabul etmemiş, kadının aklının ve yüreğinin gücünü akıl almaz örneklerle
tüm insanlığa kanıtlamışlardır. İlk kadın şair Sappho’dan, “Tom
Amca’nın Kulübesi” kitabıyla kölelik karşıtı hareketin önemli
isimlerinden biri haline gelen Amerikalı kadın yazar Harriet
Beecher Stowe’a; modern hemşireliğin kurucusu Florance Nightingale’den, hayatını kadınlara oy hakkı tanınmasına
adayan İngiliz eylemci Emmeline Pankhurst’e; fizik ve kimya
dallarında Nobel ödülü alan ilk kadın Marie Curie’den, Atlas
Okyanusu’nu uçakla tek başına geçen ilk kadın pilot Amelia
Earhart’a, ilk Türk kadın pilotu Sabiha Gökçen’den, sporda cinsiyet ayrımı yapılmaması için öncü çalışmalar yapan Amerikalı
kadın tenisçi Billie Jean King’e; verdiği mücadeleyle Pakistan
özgürlük hareketinin simgesi haline gelmiş Benazir Butto’dan,
henüz 22 yaşındayken Gazze Şeridi’nde Filistinlilerin evlerini
yıkmak üzere olan İsrail’e ait bir buldozerin altında can veren
Rachel Corrie’ye, kadınlar; inanç, vicdan, sevgi, kararlılık, emek
ve elbette cesaretle neler yapılabileceğini yalnızca hemcinslerine değil erkeklere de göstermişlerdir.
8 Mart Dünya Emekçi Kadınlar Günü’nüz kutlu olsun.
23
e
y
’
e
r
b
a
F
n
e
t
’
s
s
i
t
Cur
e
d
r
e
l
k
Gö
a
y
ı
s
a
y
ş
kı
ı
r
a
y
r
i
b
24
La
ro
ch
e
de
n
ma
ar
iF
nr
He
Havacılık tarihi II
Gle
nn
Cur H.
tiss
Ra
ym
on
de
t
Blério
Louis
Sam
uel
Fra
nkl
in C
ody
He
nr
iF
ab
re
HAVACILIK
Bu hırslı adamlar
buluşlarıyla birbirlerini
hem beslediler hem de
kıyasıya yarıştılar. Kimi
tarih sahnesinden çabucak
silindi, kimiyse tarih yazdı.
Kimi battı, kimi milyarder
oldu. Dünya havacılık
tarihini şekillendiren bu
aykırı adamların hepsinin
ortak bir noktası vardı:
Uçma tutkusu.
Henri Farman
25
HAVACILIK
Louis Blériot, kendi yaptığı ve adını verdiği tek kanatlı bir tasarım olan Blériot XI adlı uçağıyla...
Alberto Santos-Dumont'un 50 beygirlikV tipi 8 silindirli
bir motorla çalışan 14-bis modeli
right Kardeşler artık uçabilen bir uçak
yapmıştı ama onu havada nasıl daha uzun
süre tutacağını bilmiyordu. Smithsonian
Enstitüsü, lider havacılardan Louis Mouillard, Gabriel Voisin, John J. Montgomery, Louis Blériot, Alberto Santos-Dumont ve Percy
Pilcher ile yazışarak elde ettiği tüm bilgileri,Wright Kardeşlere
iletmeye devam ediyor, onlar ise Amerika’nın kendilerine verdiği bu açık destekle durmaksızın çalışıyorlardı. Amaçları, yaklaşık 1 dakika havada kalmasını sağlayabildikleri bu büyük kuşun tam anlamıyla uçmasını sağlamaktı. Ancak çalışmalar ABD
Savunma Bakanlığı’nın istediği hızda gitmiyordu. Bunun üzerine
havacılık tarihi sahnesine Kanadalı mucit Glenn H. Curtiss çıktı. Mekaniğe, bisikletlere ve motosikletlere olan merakı ve bu
alandaki becerileri sayesinde 1901 yılında kendi adını taşıyan
bir motosiklet fabrikası kurmuş olan Curtiss’in yaptığı yenilikçi
atılımlar, kısa zamanda –birkaç yıl içinde- bisiklet ve motosiklet alanında mağazalar zinciri kurmasını ve tanınmasını sağladı.
1906 yılına gelindiğinde ise Curtiss’in motosiklet için ürettiği
motorlar, havacılar tarafından da kullanılmaya başlanmış ve kabul görmüştü. Havacılıkla ilgili çalışmalar yapan kişi ve kurumların ısrarlı talebi, üretim çizgisini, hızla gelişen havacılığın istekleri doğrultusunda şekillendirmesini sağladı. Havacılığın doğuşu
diyebileceğimiz bu süreçte Curtiss, hepimizin bildiği dünyaca
ünlü bir bilim insanıyla, Alexander Graham Bell ve dönemin
26
havacılıkla ilgilenen diğer ünlü şahsiyetleri ile birlikte çalışarak
1908 yılında bir hafif uçak imal etti. Curtiss, “June Bug” adını
verdiği, tasarımı ve patenti Graham Bell’e ait olan bu uçakla,
dışarıdan yardım almadan kalkış yaparak 4 Haziran 1908'de
ABD’nin ilk “resmi” uçuşunu gerçekleştirdi.
İlk resmi uçuş
Henüz 30 yaşındaki Curtiss, daha önceleri hiçbir uçuş tecrübesine sahip olmamasına rağmen o dönem için oldukça
önemli bir başarıya imza atmıştı. Bu başarı onu, hayat boyu
sürecek olan havacılık macerasının içine sürükleyecekti. Bu
uçuş Amerika’nın “havadan ağır bir uçak” ile yaptığı “ilk resmi
uçuş”tu. Curtiss,Amerika’nın resmi anlamdaki ilk pilotu olarak
1 No.lu pilot lisansına,Wright Kardeşler ise 4 ve 5 No.lu lisansa sahipti.Avrupa’nın havacılık alanında oldukça hızlı yol alması,
ABD Savunma Bakanlığı’nı, Kanadalı Glenn H. Curtiss ile çalışmaya itmişti. Curtiss ve arkadaşlarının elde ettiği bu başarının
ardından bakanlık ve Smithsonian Enstitüsü, bu alanda yarışı
sürdürmekte zorlanan Wright Kardeşlerden desteğini çekecek ve onları artık sadece “ilk uçuş”u yapan Amerikalı mucitler
olarak pazarlayacaktı, tüm dünyaya.
Amerika’nın seçimi isabetliydi. Hırs, zeka ve çalışma disipliniyle
Curtiss, ilerleyen birkaç yıl içinde oldukça başarılı uçak tasarımları ve geliştirilmiş yüksek performanslı uçak motorları ile
Amerika ve Avrupa’da birçok sürat, irtifa ve mesafe rekoru
kırdı. “Uçak” adlı hava aracını birçok yönden tüm dünyaya tanıttı. Başarılı mucit sonraki yıllarda, Amerikan hükümetinden
de aldığı destekle Amerikan Hava Kuvvetleri ve Donanması'na
pilot yetiştirmek üzere bir uçuş okulu kurdu. Adını hem havacılık tarihine hem de Birleşik Devletler tarihine altın harflerle
yazdırdı.
Avrupa semalarında...
1900’lerin başına dönelim.Yıl 1905’ti;Wright Kardeşler uçağın
güç problemini, tasarladıkları bir motorla, kontrolüne ilişkin
sorunu ise wing warping (eğilmiş kanat) adını verdikleri bir
sistemle çözmüşlerdi.Amerika’da havacılık alanında yaşanan bu
gelişmelerin haberi Avrupa’ya ulaşmış ve özellikle Fransa’daki
uçmaya hevesli öncüleri yüreklendirmişti. Wright Kardeşler
1905 yılında Amerika’da, yan yatıp ters dönebilen ve havada
daireler çizebilen uçakları Flyer III’ü piste çıkardılar; buna karşın İngiltere ve Kıta Avrupası’nda da havacılık hızla gelişiyordu.
13 Eylül 1906’da, Paris’te yaşayan Brezilyalı Alberto SantosDumont, Bagatelle’de halka açık bir şekilde kendi ürettiği havadan ağır uçakla, Avrupa’daki ilk uçuşu gerçekleştirdi. Ne var
ki arkadan pervaneli, kutu uçurtma modelindeki, 50 beygirlik V
tipi 8 silindirli bir motorla çalışan ve 14-bis modeli olarak adlandırılan bu uçak ancak birkaç saniye havada kalabildi. Ancak
Santos-Dumont yılmadı. Yaklaşık iki ay sonra kanart, elevatör
ve eğik kanat kullanarak Avrupa’nın ilk uzun uçuşunu gerçekleştirdi; uçağıyla 220 m mesafe katetmekle kalmamış, bunu 21
saniye gibi bir sürede yaparak dünyanın onaylı ilk hız rekorunu
da kırmayı başarmıştı. Uçuş sırasında herhangi bir karşı rüzgar
ve kalkış için sıçrama sağlayacak mancınık tipi bir alet kullanmadığı için havacılık alanındakilerin bazıları bu uçuşu ilk motorlu uçuş sayar. Havacılığa tutkuyla bağlı olan Santos-Dumont
ilerleyen yıllarda, geliştirilmesinde kendisinin de büyük pay sahibi olduğu uçakların savaşlarda kullanıldığını görecek, girdiği
bunalım sonucu 1932 yılında intihar edecekti.
Santos-Dumont’un yaptıkları, çağdaşı ve meslektaşı olan pek
çok mucide yeni bakış açıları sundu. Bu isimler arasında elbette
Wright Kardeşler de vardı. 1908’de Avrupa’ya gelip birtakım
denemeler yapan havacılığın dahi kardeşleri, 14 Mayıs 1908’de
Charlie Furnas’ı yolcu olarak alarak havacılık tarihinin ilk 2 kişilik uçuşunu gerçekleştirdiler. Wilbur, Fransa’da, Le Mans yakınlarında ve Roma’da yaptığı uçuşlarla tüm havacılık dünyasına, bir
uçağı kontrol etmenin ve manevra yapmanın yollarını gösterdi.
Bütün dünyanın dikkatini çeken bu uçuşlardan biri tam 2 saat
20 dakika sürdü.Avrupalı havacılar onlardan geri kalmadıklarını
bu uçuşlardan yaklaşık 1 yıl sonra, ağustos 1909’da, Fransa’da,
Rheim’daki “Gordon Bennett Cup” adlı ilk büyük havacılık
etkinliğinde ortaya koydular. Gösterilere bir dizi yetkin icatla katılan Avrupalı mucitlerin piste çıkardığı uçaklar arasında,
tek kanatlı Antoinette ve Blériot modelleri de vardı. Ki Louis
Blériot, kendi yaptığı ve adını verdiği tek kanatlı bir tasarım
olan Blériot XI adlı uçağıyla, 25 Temmuz 1909 yılında Manş
Denizi’ni aşıp 37 dakikada Calais’den Dover’a uçmuştu. İngiliz
Kanalı’nı uçakla geçen ilk insan olan Blériot, bu uçuş sayesinde London Daily Mail’den 1000 sterlinlik bir ödül de kazandı.
Blériot modeli daha sonraları Osmanlı Hava Kuvvetleri tarafından Çanakkale Savaşı’nda keşif uçağı olarak kullanıldı.
Rekordan rekora!
Tek kanatlı bir Blériot, Manş Denizi’ni aşarak bütün dünyaya
bir hava taşıtının neler yapabileceğini göstermişti. Rheim’daki
gösteride, çift kanatlılar arasında Wright’ın uçaklarıyla birlikte;
Charles ve Gabriel Voisin yapımı, yavaş ama dengeli bir uçak
olan Voisin, ABD yapımı Curtiss ve Fransız yapımı Henri Farman da sergilendi. Son ikisi, en çok tutulan modellerdi. Henri
Farman 1907’de, Gabriel Voisin’in ürettiği uçağı satın alıp uçmuş
27
HAVACILIK
Raymonde de Laroche
ve o dönemin uzun mesafe rekorunu kırmıştı. Daha sonra kendi uçağını tasarladı ve bu uçakla 30 Mayıs 1908’de Belçika’nın
Gent kenti semalarında uçtu. 27 Ağustos 1909’da, Rheim’da
üç saatte 180 kilometre; 3 Kasım 1909’da Mourmelon-leGrand’daki bir başka gösteride ise 4 saat 17 dakika 53 saniyede 232 kilometre katederek bir rekora daha imza attı ve en
uzun mesafeli uçuş rekorunu kırdı. Yine 1909’da, 10 km’yi iki
yolcusuyla birlikte uçarak üç kişilik uçuş yapan ilk pilot oldu.
Kardeşi Maurice Farman ile birlikte 1908’de kurduğu Avion
Farman firmasını 1913’te diğer kardeşi Dick Farman’ın da katkılarıyla daha da büyüttü. Adını Farman Frères olarak değiştirdiği bu şirketin çatısı altında, başta dünyanın ilk uzun mesafeli
yolcu uçağı olan “Goliath” olmak üzere 200’den fazla uçak tasarladı ve üretti.
Henri Farman gibi havacılığa tutkuyla bağlı olan, uçaklar üzerinde gece-gündüz çalışan İrlanda kökenli bir İngiliz daha vardı: John William Dunne. Dunne’nun ilk çalışması İngiliz Askeri Kuvvetleri tarafından desteklenmiş ve İskoçya’daki Glen
Tilt adlı vadide büyük bir gizlilik içinde test edilmişti. Dunne,
1908’in aralık ayında en iyi erken dönem tasarımlarından biri
sayılan D4’ü yine İskoçya, Perthshire’daki Blair Atholl’da başarıyla uçurdu. D4’ün erken dönem havacılığına yaptığı en
önemli katkı dengeydi ki bu hem Wright Kardeşlerin hem
de İngiltere’de havacılığın kurucularından biri sayılan Samuel
Franklin Cody’nin çalışmalarındaki anahtar sorundu. Dunne
sonraki yıllarda İngiltere’nin ilk askeri uçağının da planını çizecek ve dünyaca tanınmış bir uçak mühendisi olacaktı.
Pistlerde ilk kadın pilot
Ülkeler ve kıtalardaki erkekler bu büyük kuşların yapımında
epey ustalaşmıştı. Ülkeler arasındaki bu erkek egemen yarışa
ise 1909’da, Raymonde de Laroche adlı Fransız bir kadın da dahil oldu. Havacılığın çok dışında bir mesleği olan Laroche –aktristti-, 22 Ekim 1909’da gerçekleştirdiği uçuşla, havadan ağır
motorlu bir uçağı kullanan ilk kadın olarak tarihe geçti. Dün28
ya üzerinde pilotluk lisansı alan ilk kadın da olan Laroche’un
uçaklara duyduğu yakın ilgide ve bu başarısında kuşkusuz o
dönemde havacılığın en önemli isimlerinden olan Charles ve
Gabriel Voisin kardeşlerle yakın arkadaş olmasının büyük payı
vardı. Küçüklüğünden beri motosikletlere ve otomobillere
büyük ilgi duyan Laroche bu tutkusunu profesyonel düzeye
taşıyarak 8 Mart 1910’da lisansını aldı.
Uçak artık dünyanın yeni taşıtı olarak kabul edilmeye başlanmıştı. İyi bir uçak saatte 60-70 km hız yapabiliyor, bir yolcu taşıyabiliyor ve iki saat havada kalabiliyordu. Laroche’un kadının
fendini tüm dünyaya gösterdiği 8 Mart’tan sadece 20 gün sonra
28 Mart 1910’da yine bir Fransız, kendi icadı olan dünyanın ilk
deniz uçağıyla Berre Gölü üzerinde başarılı bir uçuş gerçekleştirdi.Tekerlekleri olmayan ve su üzerinde gidebilen kendi adını
verdiği bu hava taşıtıyla Henri Fabre, ilk uzun mesafe uçuşunu
da Akdeniz üzerinde yaparak adını tarihe yazdırdı.
Göklerde, bilim ve teknoloji adına amansız bir mücadele sürerken yeryüzünde de toprak paylaşımı konusunda ülkeler
arasındaki gerilim giderek tırmanıyordu. Dünyanın bu ilk savaşının safları yavaş yavaş belirginleşiyordu. Hükümetler savaş
hazırlığı yapmaya başlamış, eldeki her şeyin savaşta ne işe yarayabileceği düşünülüyordu ki tüm gözler göklere hakim bu
büyük kuşlara çevrildi. Uçaklar, sağladıkları lojistik güçle savaşın
kaderini belirleyebilirdi. I. Dünya Savaşı, gelişen hava araçlarının
askeri alana dahil edilmesiyle sonuçlandı. Uçaklardaki teknik
eksiklik ve aksaklıklar hızla giderilmeye çalışıldı. Kanatları alttan ve üstten tellerle bağlandığı için sık sık arızalanarak kaza
yapan tek kanatlı modeller yerini çift kanatlı önden pervaneli
uçaklara bıraktı. Tasarımcılar en uygun düzenlemenin, kanatların önüne çekici görevi yapacak bir pervane yerleştirmek ve
kontrol yüzeylerini kuyruk bölümüne almak olduğunu gördü.
Araları desteklenmiş iki kanat takımı ile kutu gibi sağlam bir
yapıya sahip olan bu model, sonraki 25 yılın en yaygın uçak
tipi olacaktı.
orİJİNal
Dünyanın en
İlgİnç bİnaları
“Çarpık Ev”
Dünyadaki mimari trendler
giderek daha minimal ve basit
binalara doğru kayadursun
alışılmadık tasarımlar özellikle
turistlerin dikkatini çekme
potansiyelleri nedeniyle
dünyanın pek çok şehrinde sokak
ve caddeleri süslemeye devam
ediyor. İster çılgın ve deneysel
bir çalışmanın ürünü olsun ister
ilhamını sinema veya edebiyattan
alsın bu binalar yaratıcılarının
kendini ifade etmesine olanak
veren birer sanat eseri olarak
görülüyor. İşte, görenleri
şaşkınlığa uğratan birbirinden
ilginç binalar...
30
Polonya’nın Sopot kentindeki “Çarpık Ev”in (Krzywy Domek) mimarı
Szotynscy Zaleski binayı tasarlarken
ilhamını, Jan Marcin Szancer adlı ressamın çocuk masalları için yaptığı
çizimlerden almış. Her iki yanındaki binalara bitişik olarak inşa edilen
Çarpık Ev, sanki bir zamanlar dik
duruyormuş da daha sonra yorgunluktan bitap düşüp çökmüş gibi görünüyor. 2003’te inşa edilen üç katlı
yapı, Polonya’nın fotoğrafı en çok
çekilen binası olma özelliğini taşıyor.
Çarpık Ev’in içinde restoranlar, mağazalar ve barlar yer alıyor.
Kitaptan
kütüphane
ABD’nin Missouri eyaletindeki Kansas City
Merkez Kütüphanesi’nin bir cephesi kitaplık
rafına dizilmiş kitaplar gibi tasarlanmış.Yaklaşık yedi metre uzunluğunda ve üç metre genişliğinde yirmi iki kitaptan oluşan cephede
kullanılan eserler kütüphane üyeleri tarafından belirlenmiş. "Yüzüklerin Efendisi (J. R. R.
Tolkien)", "İki Şehrin Hikayesi (Charles Dickens)", "Romeo ve Juliet (William Shakespeare)" ve "Fahrenheit 451 (Ray Bradbury)",
kütüphanenin cephesini süsleyen devasa kitaplardan birkaçı.
31
orİJİNal
Kutu kutu pense
Sarhoş mu,
dans mı ediyor?
Hollandalı sigorta şirketi Nationale Nederlanden’in yetkilileri, Çek Cumhuriyeti’nin başkenti Prag’ın şehir merkezinde
bir bina inşa ettirmeye karar verdiklerinde ortaya şehrin en
ünlü yapılarından birinin çıkacağını tahmin ediyor muydu bilinmez ama, “Dans Eden Ev” olarak tanınan bu bina ilginç
tasarımıyla bu listeye girmeyi hak ediyor. Mimarları Frank
Gehry ve Vlado Milunic tarafından dans eden iki kişiyi sembolize edecek şekilde tasarlanan ve beyazperdenin danslarıyla ünlü çifti Ginger Rogers ve Fred Astair’e ithaf edilen bina
ayrıca “Sarhoş Ev” olarak da biliniyor.
1967’de Kanada’nın Montreal şehrinde düzenlenen
Expo 67 için inşa edilen örnek bir konut kompleksi
olan “Habitat 67”, her odası ayrı bir kübik birimden
oluşan ve bir tepenin yamacına kurulmuş gecekonduları andırır biçimde aşağıdan yukarıya doğru daralan organik görünümlü bir yapı. Önceden inşa edilen
354 beton kutunun üst üste konulmasıyla oluşturulan 158 dairelik kompleks, eşsiz tasarımı dolayısıyla
bugün kentin en pahalı yerleşim yerlerinden birini
oluşturuyor. İsrail asıllı mimar Moshe Safdie’nin tasarladığı Habitat 67, Kanada’nın en ünlü siluetlerinden biri haline gelmiş durumda.
Çiçek gibi açmış
Hindistan’ın başkenti Delhi’de bulunan “Lotus (Nilüfer) Tapınağı”, 1848 yılında İran’da ortaya çıkan Bahailik inancına
adanmış bir yapı. Hindistan’ın en çok ziyaret edilen yerlerinden biri olan tapınağın tasarımı, ülkedeki pek çok inanç sisteminin kutsal saydığı nilüfer çiçeğini sembolize ediyor. Mermer kaplı yapraklarla çevrili tapınağın etrafındaki havuzlarsa
doğal klima işlevi görüyor.
Sepetinde ne var?
Tam bir piknik sepetine benzeyen bu yapı aslında el yapımı
sepetler ve ev dekorasyonu malzemeleri üreten The Longaberger Company adlı şirketin Ohio’daki genel merkez binası.
Yedi katlı bina, şirketin en çok satılan ürünü olan orta boy
pazar sepetinin neredeyse bire bir kopyası. Bir aile şirketi
olan The Longaberger Company’nin kurucusu Dave Longaberger şirketin tüm binalarının sepet şeklinde olmasını istese
de bu karar, babalarının ölümünün ardından şirketi devralan
kızları tarafından veto edilmiş.
taş devrİ'ne dönüş
Ters mi, düz mü?
Bu ters dönmüş binalardan Amerika’da bir değil tam beş tane var.
Hayır, bu binalar bir fırtına sonucunda ters dönmemiş; Wonderworks adlı eğlence parkı zincirinin birer şubesi olan bu yapılar bu
şekilde tasarlanmış. Orlando, Pigeon Forge, Panama City Beach,
Myrtle Beach ve Syracuse’da yer alan eğlence parklarının özelliği,
tıpkı binaların kendisi gibi içerideki tüm eşyaların da ters durması.
32
Taş Devri’ndeki Fred ve Wilma Çakmaştaş’ın evini
anımsatan “A Casa do Penedo (Taş Ev)” Portekiz’de,
Fafe Dağları’nın eteğinde yer alıyor. 1974 yılında,
üzerinde bulunduğu arazideki dört büyük kayanın
arasına duvar çekilerek inşa edilen evi, sahipleri bir
süre yazlık olarak kullanmış. Fakat ev zaman içinde
o kadar çok turist çekmeye başlamış ki sahipleri bu
ilgiden bunalarak taşınmış. Uzaktan bakıldığında Taş
Devri’nden kalma bir yapı gibi gözükse de aslında
evin içi son derece modern; hatta şöminesi ve havuzu bile var.
Konteynerime de
beklerim
2002’de Londra’nın rıhtım bölgesinde kurulan “Konteyner Kent”te yaratıcı biçimde bir araya getirilen konteynerlerle hem çevre dostu hem de düşük maliyetli yaşam
alanları yaratılmış. Genellikle deprem bölgelerinde, mültecilerin yerleşimi için kullanılan konteynerler bu kez kentin
ortasında, şehir sakinlerinin kullanımına sunulmuş. “Konteyner mimarisi” adı verilen bu akımın örneklerine başka
ülkelerde de rastlamak mümkün.
“Dost uzaylı”
Tasarımcılarının “dost uzaylı” adını taktığı Graz Sanat Müzesi, Avusturya’nın Graz kentinin 2003’te Avrupa Kültür
Başkenti olması dolayısıyla inşa edilmiş. Genellikle minimal,
sade ve geometrik çizgilere sahip olan modern sanat müzelerinden oldukça farklı bir görüntü sergileyen Graz Sanat
Müzesi, “damla mimarisi” adı verilen stile göre tasarlanmış.
Etrafını çevreleyen barok tarzı binaların arasında gerçekten
de uzaydan gelmiş kadar yabancı duran bu avangart yapının
çatısındaki yuvarlak pencereler güneş ışığının içeri girmesine
olanak sağlıyor.
33
havacılık
Kaza araştırma: Gimli Glider
Yazı: Arif Sankaya / Hasan Büber
arih, 23 Temmuz 1983.Air Canada’ya ait 143 uçuş numaralı uçak, kusursuz bir havada Orta Kanada semalarında süzülüyordu. Yolculuğun yarısı tamamlanmıştı. Uçak, 61 yolcu ve 8 mürettebat ile Montreal’den
Edmonton’a, oradan da Ottowa’ya gidiyordu. Boeing’in son
teknoloji ürünü uçağında, eskiden uçuş mühendislerinin yaptığı işleri çok fonksiyonlu mikroprosesler yerine getirdiğinden
kokpitte sadece 2 kişi vardı. Bunlar; 15.000 saatten fazla uçuş
yapmış olan Kaptan Bob Pearson ve 8.000 saatten fazla uçuş
deneyimi bulunan Maurice Quintal idi.
Uçakta, ailesiyle birlikte Edmonton’a gitmekte olan Air Canada bakım mühendisi Rick Dean da vardı. Kabin görevlileri onu,
ilk defa bindiği Boeing 767’nin kokpitine davet edince, ailesini birkaç dakikalığına yalnız bırakarak dönemin modern uçağı
767’nin kokpitini görmeye gitti. Bob Pearson ve Rick Dean küçük bir uçuş kulübünden tanışıyorlardı.
Bu uçak, Air Canada filosunda bulunan yepyeni dört Boeing
767’den biriydi ve henüz 150 saatlik uçuşu bulunuyordu. Rick
fırsat bulmuşken tamamen yeni sistemlerle donatılmış uçağın
kokpitini incelemeye koyuldu. Kaptan, uçuş ve bakım personeline yabancı olan bu uçağa kendisinin de tamamen hakim
olmadığını itiraf etti. Bu sırada sol yakıt pompalarından biri
düşük basınç ikazı verdi. Yardımcı pilot ikaz veren pompanın
34
arızalandığını düşünerek ikazı susturdu. Bu ikaz, gerçekten yakıt
pompasının bakıma ihtiyacı olduğu anlamına gelebileceği gibi
daha ciddi bir durumun habercisi de olabilirdi. Bu esnada diğer yakıt pompası da ikaz vermeye başladı. Flight Management
Computer’da Kaptan Pearson’ın kalan yakıt pompalarıyla yoluna devam edebileceği yazıyordu.
767’de, tanklardaki yakıt miktarını gösteren dijital göstergeler bulunuyordu fakat bunlar bu uçuşta servis dışıydı. Pilotlar
uyarılara bir anlam veremiyorlardı. Rick ise daha önceki deneyimlerine dayanarak ikazlara sebep olan durumun sol tanktaki
düşük yakıt seviyesi olduğunu söyledi. Kaptan Pearson artık sol
tanktaki yakıt seviyesinin düşük olduğunu biliyordu fakat belki
de sağ tanktaki yakıt seviyesi de düşüktü. Pearson en kısa sürede uçağı indirmek istiyordu. Uçak, ineceği havaalanına 1000
km’den daha uzaktaydı, en yakın havaalanı ise 120 km uzaklıktaki Winnipeg’di. Burada Air Canada’nın bakım merkezi de
bulunuyordu. Ekip Winnipeg hava trafiğe, uçuşta bir problem
yaşadıklarını ve Winnipeg’e inmek istediklerini iletti. Uçak tam
hava trafik kontrolörünün yönlendirmesiyle Winnipeg’e iniş için
alçalmaya başlamıştı ki birkaç yakıt pompası daha ikaz vermeye
başladı. Pearson, kabin görevlilerine yakıt sisteminde bir sorun
olduğunu ve Winnipeg’e divert ettiklerini bildirdi. Uçuş ekibinin
halen yakıt pompalarının yanlış uyarı verdiğini umut etmekte
oldukları bu anda sol motor, master caution ve diğer ikazlar vererek durdu. 767’nin yakıtı bitiyordu. Ekip 767’yi, daha önce hiç
kimsenin denemediği bir şekilde, “tek motorla” indirmek zorundaydı. Kabin ekibinin diğer motorda da problem olabileceği
ihtimaline karşı yolcuları en kötü ihtimale hazırladığı ve Rick’in
kokpitte tüm yakıt pompalarının ikaz vermesini izlediği sırada
diğer motor da sustu ve tüm ana uçuş monitörleri karardı.
En yakın havalimanına hala 100 km uzaklıktayken 26.500 feet’te
iki motor da kaybedildi. Motorlar sustuğunda itki kuvvetinin yanı
sıra uçuş kumanda sistemleri için sağlanan hidrolik ve elektrik
güç de kaybedilir. Ama 767’nin ve birçok modern uçağın sahip
olduğu RAT (Ram Air Turbine) sistemi otomatik olarak açılarak
uçağa sadece önemli sistemlerin kumandası için gerekli olan
gücü sağlamaya başladı.
Pearson zamanın hızla tükendiğini biliyordu. Bunun için kuleye,
kullanabilecekleri en yakın pisti sordu fakat 767 kontrolörün
monitöründe kaybolmuştu. Bunun sebebi, RAT’nin sağladığı gücün uçağın konumu ayrıntılı bir şekilde kuleye göndermek için
kullandığı sistemleri beslememesiydi. Winnipeg’e doğru uçuyorlardı fakat hiç kimse tam olarak nerede ve havaalanına ne
kadar uzakta olduklarını bilmiyordu.Yardımcı pilot sahip oldukları irtifadan süzülerek Winnipeg’e kadar gidip gidemeyeceklerini hesaplamaya çalıştı ama gerekli navigasyon bilgilerine sahip
olmadıkları için bunu yapamıyordu.
Kule ise eskiden kullanılan reflektif radarı devreye aldı ve bu sayede uçağın konumunu tahmini olarak belirlediler. Sonunda ekibe Winnipeg’e 100 km, Gimli’ye ise 70 km uzaklıkta olduklarını
bildirdiler. Kaptan,Winnipeg’e kadar süzülerek gidebileceklerini
düşünürken hesaplamalar yapmaya başlayan yardımcı pilot, eskiden askeri amaçlı kullanılan Gimli Havaalanı’nın Winnipeg’den
30 km daha yakın olduğundan iniş için daha güvenli olacağını
düşünüyordu. Fakat Gimli Havaalanı sadece bir pistten ibaretti.
Ne acil durum ekipmanları ne de kulesi vardı. Buna rağmen
yardımcı pilotun hesaplamalarından Gimli’ye inmek zorunda
olduklarını anladılar. Gimli’ye yaklaşırken iniş takımlarını kendi ağırlıklarından faydalanarak “gravity drop” (Free Fall) açtılar.
Bunun nedeni, RAT’nin sağladığı hidrolik gücün sadece birincil
uçuş kumanda sistemleri için olmasıydı. İki ana iniş takımı, ağır
olduklarından hızlıca açılıp kilitlenirken burundaki yarı açık şekilde tutukluk yaptı.
Pearson ve yardımcısı 8 km kala pisti görmüş ve iniş için çok
yüksekte olduklarını fark etmişti. Bu durumda ya normal alçalma yapıp pisti ıskalayarak yere çakılacaklar ya da pisti ıskalamamak için uçağı aniden alçaltacaklardı. Bu sefer de aşırı hızda
uçağı pist sonuna kadar durdurmayacaklardı. Pearson “side
slip” yaparak hızını artırmadan ani alçalmayı düşündü. “Side
slip” bazen planörlerde kullanılmasına karşın yolcu uçaklarında
hiç duyulmamış bir uçuş türüydü. Pearson, tecrübeli bir planör
pilotu olmasına rağmen daha önce “side slip” yöntemiyle uçmayı denememişti ama şimdi bunu bir 767’de deniyordu. Uçağın
aileron’larla sola roll ve rudder ile sağa yaw hareketi yapmasını
sağlayarak, çapraz kontrollerle kanatlardaki kaldırma kuvvetini
azaltarak irtifa kaybı sağlamaya çalışıyordu. Bu şekilde uçağın
gövdesi hava akışına çapraz geldiğinden hızı da artmıyordu.
Piste yaklaşmakta olan Pearson uçağı çapraz kontrollerle dengede tutarak hedefine kilitlenmişken, Gimli pistinin uçuşlar için
kullanılmadığı 50 yıl içinde drag otomobilleri için bir yarış pistine dönüştürüldüğünden habersizdi. Günlerden cumartesiydi.
Cumartesi günleri Gimli’de yarış günü değil, aile günüydü.Yerel
bir spor kulübünün üyeleri haftasonları havaalanında kamp ve
barbekü yapıyorlardı. İçlerinden iki çocuk, motoru çalışmadığı
için sessizce ve hızla gelmekte olan 767’yi fark etmeden pistte
bisiklet sürüyordu. Pearson büyük bir ustalıkla pisti hizalayıp
tekeri piste koyunca, burun iniş takımı yuvasına gömüldü. Gövdenin burun kısmı ve sağ motor piste sürterken, pilot frene o
kadar sert basıyordu ki iki lastik patladı.
Kokpit ekibi sonunda onlara doğru bisiklet süren iki çocuğu
fark etti.Ama uçağı yönlendirmek için burun iniş takımı açık olmadığından, ellerinde sadece frenler vardı. Çocuklar panik içinde geri dönüp 300 km hızla yaklaşan uçaktan kaçmaya çalışırken pilotlar pistin ilerisinde barbekü yapan insanları, kamptaki
aileler de dumanlar içinde gelen uçağı fark etti. Uçak pisti iki şeride ayırmak için ortasına yerleştirilen bariyerlere de sürtmeye
başladı ve bunun da yardımıyla durmayı başardı. Air Canada’nın
143 sayılı uçuşu, yakıtı bittikten 17 dakika sonra yerdeydi ve
durabilmişti.Yoğun duman kokpit ve kabini doldurmaya başladı.
Kabin ekibi uçağı hızlı bir şekilde tahliye etti. On kişi tahliye
35
havacılık
havacılık
KABİNDE TAŞINAN DEĞERLİ
EŞYA VEYA MÜZİK ALETİ
Yazı: Şebnem BAYEZİT
Ticari ve Yer Hizmetleri Eğitmeni
sırasında hafif yaralandı. Pilotların olası bir yangını engellemek
için kokpite ve gövdenin sürtünen bölümlerine yangın söndürücülerle müdahalesine, kamp yapanlar da yanlarındaki yangın
söndürücülerle destek verdiler. 61 yolcu ve 8 mürettebat tek
bir ciddi yaralanma olmadan tahliye edildi. Hatta 767’nin yarası
bile ağır sayılmazdı.
Ertesi gün, Kanada Havacılık Güvenliği Kurulu’ndan araştırmacılar işe koyuldular. Sofistike sistemlerle donatılmış yeni ve
modern bir 767’nin yakıtının bitmesi, uluslararası çapta yankı
uyandırmıştı. Araştırmacılar öncelikle yakıt tanklarında kalan
yakıtı boşalttılar. Toplam 90.000 litre yakıt alabilen tanklarda
sadece 60 litre yakıt kalmıştı. Yakıt sızıntısına dair bir kanıt da
bulunamadı. Bu durumun tek bir açıklaması vardı: Uçak, yetersiz yakıtla havalanmıştı.
Uçuştan önce uçağın dijital yakıt göstergesinin arızalı olduğu
saptanmıştı ancak yedek parça yetersizliğinden arızanın tamiri
ertelenmişti. Araştırmacılar arızalı parçayı test için alıp üreticisine gönderdiler. Dışarıdan bakıldığında parçanın devrelerinde
problem yokmuş gibi görünse de entegre edilmiş, üzeri kaplanmış bölümlerde arıza tespit edildi. Bu test Pearson’ın neden yakıt göstergesi olmadığı sorusuna cevap verse de neden yetersiz
yakıtla havalandığını açıklayamıyordu. Pilotların uçaktaki yakıtın
ağırlığını bilmeleri gerekir.Yakıt tankeri yakıtı hacme göre pompalar. Bu dönüşüm için basit bir hesaplama yapılması gereklidir.
Yakıt alımı kalkış öncesi yer personeli tarafından manuel olarak
yapılmıştı. Araştırmacılar, uçuş öncesi hacim-ağırlık dönüşümü
36
yapılan dokümanı defalarca kontrol ettiler ve nihayet aradıklarını bu dönüşüm hesaplamasında buldular.
1983’te Kanada’daki yer personelleri yakıtı, hacimde lbs’ye çeviriyorlardı. Boeing 767, kg göstergeli ilk uçaktı.Yakıt lbs olarak
değil, kg olarak hesaplanmalıydı. 143 no.lu uçuş için 22.300 kg
yakıta ihtiyaç duyuluyordu oysa büyük bir hata sonucu uçağa
22.300 lbs yakıt konulmuştu. Sonuçta uçak ihtiyacı olanın %45’i
kadar yakıtla havalandı. Eskiden bu dönüşümleri, kokpitteki 3.
personel olan uçuş mühendisleri yapardı. Ne teknisyenler ne
de pilotlar onlar için yeni olan bu dönüşümler için hiçbir eğitim
almamışlardı. 767’lerdeki “fuel processor” değiştirildi. Bunun
yanında ileride sorun yaratabilecek ve halihazırda sorunlu başka sistemler de buldular.
Eğer 767’nin burun iniş takımı açılsaydı, durmak için daha fazla
mesafeye ihtiyacı olacaktı. Bu durumda uçak alanda kamp yapan
insanların veya yolcuların yaralanmasına neden olabilirdi. Kanada hükümeti Air Canada’ya, uçuş ve yer personeline yakıt ile
ilgili eğitim vermesini ve daha fazla yedek parça bulundurmasını
tavsiye etti; “digital fuel gage processor” gibi.
Bugüne kadar birçok pilot Vancouver’da bulunan bir uçuş simülatöründeki 143 no.lu uçuş simülasyonunu denedi. Bu denemelerin hepsi uçağın yere çakılmayla sonuçlandı. Hiçbir pilot
Pearson gibi uçağı indiremedi.
767, 2 gün sonra tamir için Gimli’den havalanarak Winnipeg’e
uçtu ve çeyrek asır daha gökyüzünde hizmet verdi. Pearson’ın
ona verdiği isimle; “Gimli Glider”.
Geleceğin en ünlü çellisti olmak John Miller’ın rüyasıdır. Çellosu ile seyahat etmeye yeni başlamış olan genç
çellist daha şimdiden konserlerde aranan bir isim haline gelmiştir. John, vereceği konser için Londra’dan
Viyana’ya çellosu ile beraber seyahat edebileceği havayolunu araştırmaktadır. Gelecek ay vereceği konser
için bir havayolu şirketini telefonla arayan John Miller, havayolu yetkilisine durumu anlatır…
çakla seyahat edecek bir yolcu bilet satın alacaktır ancak bu yolcu beraberinde değerli eşyasını veya müzik
enstrümanını kabinde taşımak için seyahat edeceği
havayolu ile önceden irtibat kurmak zorundadır.
Havayollarına göre taşınacak eşya ile ilgili kurallar değişkendir.
Bir havayolu şirketi herhangi bir müzik enstrümanını uçağa kesinlikle kabul etmeyeceği gibi bir başka havayolu ise taşınacak
eşya ya da müzik enstrümanı için ebat ve ağırlık limiti belirler.
Belli bir ağırlığı aşan veya belirlenmiş ebatlardan daha büyük
olan müzik enstrümanını ya da değerli eşyayı uçağa kabul etmeyebilir. Birçok havayolu uçağın tipine göre çelloyu kabinde
taşımayı kabul eder. Ebat ve ağırlık limiti kuralı gereği yolcumuzun çellosunu uçağa kabul etmeyen bir havayolu, bir başka yolcunun gitar veya keman gibi daha küçük bir müzik enstrümanını uçağa kabul edebilir. Çelloyu uçağa kabul eden havayolu,
uçak içindeki ek kemer ile diğer yolculara zarar vermeyecek
şekilde yolcunun oturduğu koltuğun yanındaki koltuğa çelloyu
bir şekilde monte eder. Bazı havayolları ise müzik enstrüman-
larını koruyucu çantası olmadan uçağa kabul etmeyebilir.
Peki yolcumuzun çellosunun kabin içine alınması için ödeyeceği bilet bedeli nedir?
Yine havayoluna göre değişken kurallar bilet bedeli için de
geçerlidir. Bir havayolu şirketi kabin içinde yolcu koltuğunun
altına yerleştirilebilen ya da el bagajlarının kaldırıldığı başüstü
dolabına kaldırılabilen müzik enstrümanı ya da değerli eşya
için ücret talep etmeyebilir. Bir başka havayolu aynı eşya için
ek koltuk bedeli isteyebilir.Yolcunun ödeyeceği bu koltuk bedelinin kuralı da havayolu şirketine göre değişir. Bir havayolu
yolcunun kendisi için satın aldığı koltuk bedelinin %50’sini
müzik enstrümanı için alır. Başka bir havayolu ise yolcunun
seyahat ettiği parkurdaki en yüksek bilet fiyatını da aynı müzik enstrümanı için alır. Bu nedenle uçakla seyahatiniz sırasında beraberinizde götürmek istediğiniz bir müzik enstrümanı,
çok değerli bir tablo veya antika bir vazonuz olması durumunda ilgili havayolu ile önceden irtibat kurmanızı tavsiye
ederim.
İyi yolculuklar.
37
tEKNİK
(Mikro-Elektro-Mekanik Sistemler)
Yazı: Fatih AYDEMİR
avacılıkta sık sık, tekrar tekrar yaptığımız görevlerden ve benzer kontrollerden zaman zaman dert yanarız. Önceden tahmin edilemeyen
veya “plansız arızalar” olarak adlandırılan bazı
arızaların bulunması için yapılan belirli kontroller vardır. Bu
kontroller ile yapısal hasarların yanında, uçak sistemlerindeki
arıza-aksaklıkların görülmesi ve bu sayede uçuş güvenilirliliğinin
artırılması amaçlanır. Bu kontrollerden biri de MEMS (mikroelektro-mekanik sistemler) ile sağlanır.
Aslında MEMS teknolojisi çok da yeni bir teknoloji değildir. İlk
kez 1987 yılında literatürde yer bulan mikro-elektro-mekanik
sistemler; günümüzde var olan mekanik ve elektrik sistemlerin
entegre ve minyatürize edilmiş versiyonlarıdır. Mikron (10 -6)
boyutlarında olan bu sistemlerin sanayi dallarında uygulanması,
hele de uçak teknolojisinde kendini kabul ettirmesi hayli vakit
almıştır. Aslında MEMS kavramının ortaya çıkması esas olarak
entegre devre ve elektronik sektöründeki gelişmeler ile şekillenmiştir denilebilir. Küçük aygıtların yapılması konusunda
ortaya çıkan ilk fikir, ünlü fizikçi Richard Feynman tarafından
1959 yılında yapılan “There’s plenty of room at the bottom”
başlıklı konuşmada ortaya çıkmıştır. Mikro-elektro-mekanik
sistemlerin boyutları 1 ila 100 mikrometre arasında değişim
gösterir. Bu küçük boyutlarda standart fizik kuralları genellikle
geçersizdir. MEMS devreleri, tasarlandıkları amaç için belli fiziksel değerleri çok hassas olarak takip ederek ve elektronik
sinyalleri ana bilgisayar sistemine bildirerek çalışırlar.
Hareket/ivme algılayıcı
entegre devresi eklenmiş
plastik bir buton kapağı.
Deneysel amaçlarla bir uçağa
yerleştirilmiş piezoelektrik
sensörler araştırmacılar
tarafından inceleniyor.
Gelecek ay: MEMS teknolojisinin uçak üzerindeki uygulamaları.
Mekanik bir hareketi
algılamak ve data merkezine
iletmek üzere hazırlanmış bir
MEMS kesiti.
MEMS kullanım alanları
Günümüzde MEMS birçok uygulama ile hayatımıza yerleşmiş
38
durumdadır. Bu uygulamalardan bazıları aşağıda yer almaktadır.
Bunlara birkaç örnek vermek gerekirse; mürekkepli yazıcılar
(inkjet), hava yastıkları, ışınım ölçme aletleri (bolometer), jiroskoplar (gyroscope), basınçölçer sensörler, biyo-mikro-elektromekanik sistemler (BiyoMEMS) ve son olarak uçak teknolojisindeki uygulamalardır.
Çok yakın bir zamanda ticari uçaklara yerleştirilecek sensör ağları ile yapısal hasarların alışılagelmiş kontrol metotları ile check
edilmesine gerek kalmaksızın raporlanması ve kaza oluşmadan
önce fark edilmesi sağlanacak. Bu gelişme bir gün muhtemelen
plansız uçak kontrollerini azaltacak veya birçoğunu tamamen
ortadan kaldıracaktır. Boeing tarafından 2000’li yıllardan beri
geliştirilen MEMS uygulamaları ilk meyvelerini vermeye başladı
bile. MEMS kullanımında öncelikle uçak gövdesi açısından yapısal dayanımının izlenmesi, olası hasarların fark edilmesi ve tamir
metotlarının geliştirilmesi amaçlanmıştır. Fakat bunun yanı sıra
uçak motorları için vibrasyon ölçümlerinin de MEMS kullanılarak daha hassas ve sürekli olarak yapılması düşünülmektedir.
Ayrıca bu konu detaylı olarak ele alındığında, uçaklarda uygulanabilecek farklı çalışma alanları da olduğu görülecektir. Konunun biz teknisyenleri ilgilendiren yanı ise MEMS teknolojilerinin
uygulanması halinde geleneksel
uçak bakım alışkanlıklarımızın
değişecek olmasıdır.
Boeing firması tarafından geliştirilmiş olan, uçuş esnasında
oluşan gerçek basıncı (statik ve dinamik) ölçen ve
kaydeden MEMS şeridi.
KÜLTÜR
Kelimelerin
krallı¤ına
yolculuk
Tarihe
geçmi
sözler
Sözü bilen kişinin, yüzünü ak ede bir söz
Sözü pişirip diyenin işini sağ ede bir söz
Söz ola kese savaşı, söz ola kestire başı
Söz ola ağulu aşı, yağ ile bal ede bir söz
Kişi bile söz demini, demeye sözün kemini
Bu cihan cehennemini, sekiz cennet ede
bir söz
Yunus Emre
vet, tam da Yunus’un dediği gibi, kimileri sözleriyle savaşlar bitirmiş,
kimininse kellesini almış dudaklarından dökülenler... Kimi sözler
ihtilal başlatmış, kimisi fetihlere
kapı aralamış, kimi insanları ipe
götürmüş, kimiyse ipten almış. Tarihe yön veren
büyük devlet adamları, krallar-kraliçeler, komutanlar ve filozoflar, yaşadıkları döneme damgasını vuracak öyle sözler söylemişler ki bunlar, tüm dünyaya malolup yüzyılları aşarak bugünlere dek gelmiş.
Zamansız ve mekansız olan, hemen hepimizin bilegeldiği bu sözleri, uygun bir olay ya da durum karşısında bugün dahi kullanırız ancak pek çoğumuz
bilmeyiz nasıl ve neye karşılık söylendiklerini... Biz
de bu meşhur sözleri derleyelim dedik. Sözlerin
krallığında sessiz bir gezintiye var mısınız?
40
Sinoplu Diyojen:
“Gölge etme, başka ihsan istemem!”
ziyaret ederek bir dileği olup olmadığını sorar. O ise bu soruya o
dünyaca ünlü cümleyle, “Gölge etme başka ihsan istemem” diyerek yanıt verir. Ünlü imparatorun daha sonraları yakın çevresine,
“Büyük İskender olmasaydım ‘Diyojen’ olmak isterdim” dediği
rivayet edilmektedir.
Roma İmparatoru Jül Sezar:
“Geldim, gördüm, yendim”
Çok çok eskilere gideceğiz bu cümlenin izini sürmek için, ta MÖ
4. yy’a; Antik Yunan dönemine... Kinik filozof Diyojen’in epey sıkıldığı, ruhunun arayışını yere göğe sığdıramadığı ve tıpkı Mevleviler
gibi bir lokma bir hırkaya kanaat edip bir şarap fıçısının içinde
köpeklerle yaşamaya başladığı bir zamana... Gideceğimiz zaman
bugüne epey uzak ama mekan bir kuş uçuşu (zamanımızın büyük
demir kuşları olan uçaklarla) uzaklıkta; o zamanlar bir Yunan kolonisi olan Sinop’ta. Diyojen’in doğduğu şehir Sinop. Ona Sinoplu
Diyojen demeleri de bundan. Rivayet odur ki Diyojen, sahte para
basmak suçundan kuyum ustası olan babasıyla birlikte Sinop’tan
sürgün edilmiş ve Atina’ya yerleşmiş. Bir süre babası ve Mane adlı
kölesiyle birlikte yaşayan Diyojen, bu şehirde Kinizm öğretisinin
kurucusu Antisthenes ile tanışmış ve tam anlamıyla hayatı değişmiştir. Sofist Gorgias’ın ve daha sonra da Sokrates’in öğrencisi
olan Antisthenes, kurucusu olduğu bu öğretiyi Dijoyen’e öğretmiştir. Kendi felsefe okulu olan Antisthenes’in, gerçek erdemin
kişinin kendine egemen olmasına, tutkularından ve öbür insanlara
bağımlılıktan kurtulmasına dayanan kinik felsefesini benimseyen
Diyojen, hocasının doğaya uygun yaşam çağrısına uymuş ve oldukça fakir bir hayat sürmeye başlamıştır. Bir fıçının içinde köpeklerle birlikte yaşayan Diyojen’in sahip olduğu tek eşya, su içmek
için kullandığı çanaktır. Din, davranış, giyim, barınma, beslenme
ve terbiyede bütün geleneği reddetmiş olan Diyojen’in ağızdan
ağza dolaşıp halkın alay konusu olan bu münzevi yaşamı bir gün,
Aristoteles’in öğrencisi olan, felsefeye meraklı ve filozoflara değer
veren Büyük İskender’in kulağına gider. Büyük İskender, Diyojen’i
Yine çok eskilere MÖ 1.yy’a gidiyoruz; Roma İmparatorluğu’na...
Tarihin en büyük hükümdarlarından ve komutanlarından olan
ve dünya tarihine etki eden en
önemli insanlardan biri kabul
edilen Roma İmparatoru Jül Sezar, Pontus asıllı Basforos Kralı
II. Pharneke’yi, Tokat’ın Zile (o
dönemdeki Zela) ilçesi mevkiinde yaptıkları savaşta yendikten sonra Roma Senatosu’na yolladığı mektupla, savaşın neticesini bu sözlerle bildirir: “Veni-vidi-vici” yani “Geldim, gördüm,
yendim.” Roma İmparatorluğu’nu Anadolu’nun tek hakimi yapan
bu zafer yalnızca askerî bir zafer değildir. Roma’yı bir cumhuriyet
olmaktan imparatorluk olmaya taşıyan Sezar bu savaşı kazanarak
yönetimde kendisini alt etmek isteyen aristokrat senato üyelerine, ne kadar kudretli olduğunu ve isterse onları da yok edebileceğini göstermiştir. Kendilerini “optimatates” yani “en iyi ve
akıllı adamlar” diye nitelendiren muhafazakar aristokrat kesimin
karşısında “populares” yani “halkın gözdeleri” sıfatıyla mecliste
bulunan Jül Sezar ve halefleri, elde ettikleri bu zaferle, Roma’nın
yönetimini aristokrat bir azınlığın eline bırakmayacakları mesajını açıkça vermişlerdir. Halk Meclisi’nin gücünü sınırlayarak kendilerinden oluşan Roma Senatosu’nun yetkilerini genişletmeyi
amaçlayan aristokratlar, Sezar’ın kazandığı bu zaferle köşelerine
çekilmek zorunda kalmışlardır. Tribünler (Roma’da, amfi tiyatrolarda gerçekleştirilen gösterileri ilgi ve coşkuyla izlediklerinden,
halk için bu tabir kullanılmaktaydı.), halk meclisleri ve askeri kanat
Jül Sezar’ı destekliyor, bu durum da yönetim erkini elinde tutmak isteyen aristokratları tedirgin ediyordu. Sezar’ın bu kısa ve
özlü sözü sadece zaferinin büyüklüğüne değil, onun askeri hünerine ve yönetim kudretine de vurgu yapıyordu. Bu özdeyiş,
aristokratlardan oluşmuş ve geleneksel olarak Roma
Cumhuriyeti’ndeki en güçlü grubu temsil eden senatoyu küçümseyişin bir göstergesi olarak da yorumlanabilir.
Sezar, Pompei Kalesi’ne taş bir kitabe yaptırarak, dünyaca
ünlü bu sözünü oraya da yazdırdı. Bu kitabeler günümüze
dek ulaşmış. Ayrıca Zile yöresinde yapılan kazılarda çıkarılan pek çok antik eserin üzerinde ”Veni-vidi-vici” yazısına
rastlanmıştır.
Descartes:
“Düşünüyorum, öyleyse varım”
Onun için ne kadar şey söylesek az. O matematikçi, bilim
adamı, filozof; Batı dünyasının en önemli düşünürlerinden
biri. Batı’nın skolastik anlayıştan sıyrılmasını sağlayan, modern felsefenin ve rasyonalizmin kurucusu kabul edilen
adam... Avrupa, engizisyon mahkemelerinin gölgesindeki
“Karanlık Çağ”dan çıkalı 150 yıl geçmişti ki Fransa’da, yalnızca ülkesinin değil tüm dünyanın düşünce yapısını değiştirecek bir adam dünyaya geldi: René Descartes (doğ. 31
Mart 1596-öl. 11 Şubat 1650). Septik (şüpheci) ve metodik
yaklaşımla felsefe alanında çığır açtı. 30’lu yaşlarında dünyayı dolaşmaya başladı; farklı uygarlıklara, kültürlere, olaylara ve olgulara tanıklık etti; savaşlar gördü, serüvenler yaşadı.Ve nihayet Hollanda’ya yerleşmeye karar vererek tüm
bu bilgi ve deneyimlerini aklının süzgecinden geçirip yazın
alanında eserler vermeye başladı.Yaptığı, en sade anlatımla
şuydu: Öğrendiklerinin, gördüklerinin, duyduklarının, inandıklarının tümünü birden silerek, her şeyden kuşkulanmaya başlamak. Önce tanrıdan, çevreden, kendinden ve diğer
insanlardan şüphe etti. Bunu, şüphe edemeyeceği son sını-
41
KÜLTÜR
ra kadar götürdü. Descartes’a göre insanların bütün
düşünceleri birbirine bağlıydı; bir düşünceyi doğuran,
ondan önce gerçekleşmiş başka bir düşünceydi. Düşünceler bir neden-sonuç zinciri içinde sürüp gidiyordu (mekanizm). Öyleyse sırayı titizlikle takip eder,
doğru olmayan bir düşünceyi doğru sanmaktan sakınır ve düşünce zincirinin arasına yanlış bir düşünce
karıştırmazsak doğru olana ulaşabilirdik. Bu durumda
kesin olan tek şey şüphe etmekti; bütün bilgilerden
şüphe etmek gerekliydi. Şüphe etmek, düşünmekle
eşti; düşünmek ise var olmaktı. Öyleyse şüphesiz,
“var”dık.“Düşünüyorum, o halde varım.” Şüphe edemeyeceğimiz ilk ve sağlam bilgi buydu. Bundan sonra
ise neden-sonuç zincirini titizlikle kovalayarak, bütün
öteki bilgilere bu ipucunu takip ederek ulaşabilirdik.
Latincesi “Cogito, ergo sum” olan bu çıkarımı yapmasını sağlayan rasyonel yöntemle Descartes, evrensel sonuçlara ulaştı. Çağdaşları ve kendinden sonra
gelen düşünürler arasında, görüşünü kabul etmeyenler dahi ondan etkilendi ve yararlandı. O, pek çok
insanın aksine, tıpkı çıkarımındaki gibi “düşündü” ve
“var” oldu; 1650 yılında ölmesine karşın adını yüzyıllar sonrasına, bugüne taşımayı başardı.
MarIe AntoInette: “Ekmek
bulamıyorlarsa pasta yesinler!”
Onu hep güzel, güzel olduğu kadar da gaddar ve aptal
bir aristokrat olarak hayal
ettik. Asıl adı Josephe Jeanne Marie Antoinette von
Habsburg-Lorraine olan
arşidüşes aslında sadece
yanlış anlaşılmış ve tarih
boyunca bu sözü nedeniyle hep nefretle anılmış bir
soyluydu. Ne yapabilirdi ki!
Kutsal Roma İmparatoru I. Franz ve eşi Avusturya
İmparatoriçesi Maria Theresa’nın kızı olmak, henüz
14 yaşında Fransa veliahtı XVI. Louis ile evlendirilmek
ve 1774 yılında yani yalnızca 19 yaşındayken eşi XVI.
Louis taç giyip Fransa kralı olduğu için kraliçe olmak
onun suçu değildi. Zengin ve soylu doğmuştu. Ömrü
saraylarda, görkemli davetler ve kutlamalar içinde
geçmişti. Halkın gündelik yaşamından habersizdi. İşin
daha da komiği onun ağzından böyle bir sözün çıktığını duyan ya da işiten hiç kimse yoktu. Aslında Jean
Jacques Rousseau, 12 ciltlik “İtiraflar”ının 1767’de
42
yayımladığı altıncı cildinde, bir prensesin böyle bir söz söylediğini not düşmüştü. Bir şeyler
yemeden içki içemeyen Roussaeau, içkinin yanında yemek için ekmek temin ederken yaşadığı
sıkıntıları anlattığı bu bölümde, bir prensesin
söylediği şu sözü hatırlatıyordu:“Ekmek bulamıyorlarsa hamur işi yesinler.” Bu kesinlikle başka
biriydi çünkü Marie Antoinette 1774 yılında,
Fransız Devrimi arifesinde tahta çıkmıştı. Ayrıca
bu ifade 1760’tan beri, aristokratik çürümenin
tasviri olarak kullanılıyordu. Rousseau kitabında,
bu ifadeyi 1740’ta duyduğunu ileri sürüyor.
Bir rivayete göre ise bu sözün hikayesi şuydu:
1789 yılıydı ve Fransız Devrimi tüm hızıyla sürüyordu. Paris’teki yoksullar, yiyecek ekmekleri
olmadığı için ayaklandılar. Etkisiz ve saf bir kral
olan XVI. Louis’nin yerine ülke yönetimini ele
alan Marie Antoinette, ekonomiyi batırıp halk
arasında Madame Déficit (Madam Bütçe Açığı)
olarak anılmaya başlamış ve kendisine ülkedeki
ekmek kıtlığı hatırlatıldığında “Qu’ils mangent
de la brioche” demişti. Brioche, bolca yumurta
ve tereyağı kullanılarak yapılan zengin işi bir tür
çörekti. Monarşi, fırınların, halkın büyük çoğunluğu tarafından satın alınan basit ekmeği üretmekten vazgeçip kaliteli ekmek üreterek yüksek kâr elde etmesini engellemek için ekmek
fiyatları üzerinde sıkı bir denetim kurmuş, kaliteli ekmeğin fiyatını da normal ekmeğe yakın bir
seviyeye çekmişti. Un kıtlığı Antoinette’e haber
verildiğinde o da halkın, fiyatını basit ekmekle
eşitledikleri brioche yemesini önermişti. Yani
aslında Antoinette yalnızca, sorunu çözmek için
bir öneri getirmişti. O dönemde ne yaşandığını
net olarak bilemiyoruz ancak kesin olan bir şey
var ki o da, genç ve güzel Antoinette’in devrimin
yaklaştığı bir dönemde tahta çıktığı ve 1793 yılında (38 yaşında) “vatan hainliği” ile suçlanarak
giyotinle idam edildiği...
I. Napolyon: “Para, para, para!”
Napolyon -daha doğrusu I. Napolyon demek
daha doğru olur-; adını hepimizin duymuş olduğu ama hakkında pek de bir şey bilmediğimiz Fransa İmparatoru, İtalya Kralı ve Fransa
Cumhuriyeti’nin ilk başkanı olan, Fransız asker ve
devlet adamı... İsmi telaffuz edilir edilmez “Para,
para, para” sözü gelir aklımıza hemen. 1769 do-
ğumlu, Korsikalı
Fransız
topçu
subayı bu dünyaca ünlü lafı
boşuna etmemiştir kuşkusuz.
Bir eylem adamı
olan I. Napolyon;
cüretkar, kendine
güvenen, gözüpek ve cesur bir
askerdi. Sıradan
biri değildi, olmadığını da defalarca gösterdi.
Kariyeri topçu teğmenlikten Fransa imparatoru
olmaya kadar uzanan bu kısa boylu subay, 1812
Rus ve 1813 Leipzig savaşlarını kaybetmiş, Elbe
Adası’na sürülmüştü. Fakat yerinde duramayıp
adadan kaçtı. Yanında yalnızca has adamı Kont
dö Montelon ve birkaç yandaşı vardı. Fransa’ya
ayak basıp Paris’e doğru at sürdüler. Bunu haber alan hükümet, Napolyon’u yakalamak için
üzerilerine bir ordu yolladı. Bir zamanlar komuta ettiği orduyla şimdi karşı cephelerde olan
Napolyon, askerlerle karşı karşıya geldiğinde,
ajitasyonu bol bir konuşma yaptı. “Sen yenilgilerin somut örneğiydin, ben seni bileği bükülmez
yaptım! Şimdi seni imparatorunun üzerine yolluyorlar. Aranızda imparatoruna kurşun sıkacak
varsa haydi buyursun!” dedi ve ceketinin düğmelerini kopararak gömleğini yırtarcasına açtı.
Ne mi oldu? Napolyon, kendisini tutuklamaya
gelen ordunun başında Paris’e girdi ve iktidarı yeniden ele aldı. O; deneyimli, pratik zekası
yüksek ve kendine güveni tam bir imparatordu
ama savaşların yalnızca bununla kazanılmayacağını biliyordu. Dünyaca ünlü bu sözünü ise kendisine, bir devleti başarılı bir şekilde yönetmek
için gerekli olan 3 şey sorulduğunda söylemişti.
Sözleri tam olarak şöyleydi: “Eninde sonunda
devleti yönetmek için asker olmalıdır. Devlet,
yalnız mahmuzlar ve çizmelerle yönetilir! Ben
kan döktüm, belki daha da dökeceğim, ama
öfkelenmeden ve sadece kan almanın politika
hekimliğinde yeri olduğu için… Bir devleti yönetmek için bir sürü yargıç, bir sürü jandarma,
bir sürü asker ve tüm bunlar için de bir hayli
para ister… Para, para, para!”
NeIl Armstrong:
“Bir insan için küçük, insanlık
için dev bir adım”
Dünya onu bu cümleyle tanıdı. Bunları söylerken, dünyadaki milyarlarca insanın hiçbir zaman ayak basamayacağı, hiçbir zaman
yakından göremeyeceği bir yerdeydi: Ay’da.
Kendisine verilen bu zor ve tehlikeli görevi,
ekip arkadaşları Edwin Buzz Aldrin ve Michael
Collins’le birlikte başarıyla tamamlamış, insanoğlunun en büyük hayallerinden birinin baş
aktörü olmuştu. Ay’a ilk ayak basan insandı
o. Bu, kelimelerle tarif edilebilecek bir duygu
değildi elbette ama, hislerini oldukça yerinde bir cümleyle aktardı Armstrong, kendisini
TV’leri başında izleyen milyonlarca insana:“Bir
insan için küçük, insanlık için dev bir adım.”
Evet, gerçekten de öyleydi. Tarih 20 Temmuz
1969’du. Dört gün süren yolculuk sonunda 16
tonluk uzay modülü Eagle, Apollo 11’den ayrılarak Ay yüzeyine yumuşak iniş yapmış, Michael Collins herhangi bir aksaklığa karşı ana
gemi olan Columbia’da kalırken Neil Armstrong ve Edwin Buzz Aldrin modülden çıkarak
Ay’a ayak basmıştı. Armstrong’un, NASA’nın
Houston’daki yetkililerine telsizle söylediği
ilk şey şuydu aslında: “Kartal indi”. İnsanlığın
en büyük rüyasını gerçekleştiren iki astronot
kameraları kurdu ve Armstrong, tam 600 milyon insanın -yani o zamanki dünya nüfusunun
beşte biri- karşısında, canlı yayında o tarihi
sözleri söyledi. Ardından ABD bayrağını, Ay’ın
taş ve kumluk olan yüzeyine diktiler. Onlar Ay
yüzeyinde ağır adımlarla gezinip taş ve toprak
örnekleri toplarken tüm dünya TV’nin başına
çivilenmişçesine onları izliyordu. İnsanlık yeni
bir çağın, “Uzay Çağı”nın habercisi olan bu
sözleri ve görüntüleri hiç unutmayacaktı...
43
teknİk
Mancınık
Uçak gemilerinin en can alıcı sistemlerinden biri olan
mancınık, şüphesiz hepimizin ilgisini çekmiştir. Mancınık
sistemi, uçuşa hazır halde bekleyen bir hava aracını, ani
ivmelenme kazandırarak saniyeler içinde take-off süratine ulaştıran itki asistanı bir sistemdir.
Yazı: Celal BATUR
UÇAK GEMİLERİ
üzen kaleler olarak adlandırılan uçak
gemileri, üstlerinde onlarca hava
aracını mobil olarak taşıyabilen deniz araçlarıdır. Uçak gemilerinin tarihçesinin 1. Dünya
Savaşı’ndan da eskiye dayanması ilginçtir ki ilk gemilerden bahsedecek olursak, HMS Ark Royal adlı ticaret gemisi, üzerine bir pist inşa edilerek, uçakların iniş ve kalkış
yapabilecekleri bir gemi durumuna getirilmiştir. Bu ilk
uçak gemisi, yaptığım araştırmalara ve tarihi kaynaklara
göre Çanakkale deniz muharebelerinde, düşman hattındaki deniz filosunda yer almıştır.
Uçak gemileri kullanım amaçlarına göre çeşitli özellikler
gösterebilirler. Ana güç kaynaklarına göre sınıflandırma
yaparsak; nükleer yakıt gücü ile çalışan uçak gemileri,
türbin motorlu uçak gemileri ve dizel motorlu uçak
gemileri olarak üç sınıfa ayırabiliriz. II. Dünya Savaşı’nın
bitimi ile dünya, daha önce olmamış bir şeyle, Soğuk
Savaş’la karşı karşıya kaldı. Nükleer enerjinin keşfi ile
44
dünya denizlerinde yol alan gemilerin menzilleri, 20-30 yıl
boyunca hiç yakıt yenilemeden ilerleyebilecek duruma getirilmişti. İlk nükleer uçak gemisi olan USS Enterprise, dünya
denizlerinde Amerikan donanmasının gözbebeği olmuş, Sovyetler Birliği’ne karşı girişilen Soğuk Savaş’ta ülkesine, önemli
bir psikolojik ve askeri üstünlük sağlamıştı.
Günümüzde uçak gemilerine sahip olan ülke sayısı, maliyetinin bir hayli yüksek oluşu sebebiyle sınırlıdır. Ayrıca kaleleri
yapabilmek için bir hayli meşakkatli çalışmalar yapmak gerekir. Bunlar temel olarak üç ana başlıkta değerlendirilebilir;
üretim teknolojileri, savaş-stratejik teknolojiler ve en önemlisi de Ar-Ge.
Havacılık açısından baktığımızda ise uçak gemileri, denizcilik
bilimiyle harmanlanmış, havacılıkla eşzamanlı ve sistematik
bir şekilde çalışmaktadır, diyebiliriz. Hepimizin filmlerde veya
belgesellerde az çok gördüğü bu devasa gemilerin üzerine bu
uçaklar nasıl inip kalkabiliyor ve o kadar kısa mesafede nasıl
güvenli bir şekilde havalanıp durabiliyorlar?
Kalkış nasıl yapılır?
Uçuşa hazır olan uçak önce “ramp” adı verilen noktaya
alınarak uçağın burun iniş takımına takılan mancınık sistemine oturtulur. Daha sonra ramp üzerindeki rüzgar duvarları dik konuma alınarak teknisyen koordinasyonuyla
birlikte yerdeki düzeneklerin tamamının eksiksiz olduğu
bilgisi pilota ikaz edilir. Pilot uçağın gaz kollarını sonuna
kadar ileri alarak birkaç saniye uçağı maksimum takatte
bekletir. Ardından mancınık komuta odasındaki otomatik
sistemlerden pilota, ramp üzerindeki ışıklı ikaz sistemiyle
bilgi verilerek fırlatma gerçekleştirilir. Sonrasındaki iş bir
hayli zordur ki her şey artık pilota kalmıştır ve bu kritik
anlarda levyeyi iyi kumanda etmesi gerekir.
Bu sistem nasıl çalışır?
Ramp (fırlatma alanı), üzerinde ve altındaki devasa buhar
pistonları sayesinde mükemmel bir çalışma ortaya çıkarmaktadır. Geminin buhar jeneratörleri devasa pistonlara buhar rezerv ederek arka arkaya uçak kaldırabilecek
güçte bir enerjiyi üzerinde bulundurur. Buhar enerjisi
ramp üzerinde fırlatma topuzuna bağlı
olan 20.000 kg ağırlındaki bir uçağı 0’dan
266 km/h’ye, iki saniye
içinde çıkarabilmektedir. Bu yüksek buhar
gücünü kontrol etmek basit değildir; ki buharın basıncı
fazla olduğu takdirde, fırlatma komutunu alan sistem,
üzerinde bulunan uçağın iniş takımını parçalayabilir. Az
olduğu takdirde ise yetersiz buhar basıncı yetersiz ivmelenmeye neden olur ve uçağı doğruca denize iterek
bir felakete sebep olabilir.
Yakalama ve yaklaşma
Uçaklar gemilere yaklaşırlarken bir hayli zorlanmaktadırlar. Fakat “OLS (optical landing system)” adı verilen
bir sistem sayesinde pilotlar, uçak gemisindeki pist ve
üzerindeki yakalama ağlarına optimum yaklaşma sağlayabilmektedir. Bu sistem pilotlara glide path (süzülüş
yolu) üzerinde görsel olarak bir renk sinyali oluşturarak optimum yaklaşma yolunu bildirir. Sonuç olarak
pilot, uçağındaki head up display’in kenarında bulunan
green circle ve ramp üzerindeki ışıklı sisteme uyarak
uçağı güvenli bir şekilde yaklaşmaya hazırlar.
Yakalama
Uçağın gemiye inişi esnasında uçak “arrestor gear
system” adı verilen bir sistem tarafından yakalanır. Bu
sistem uçakların arkalarında bulunan kancaların, gemi
üzerinde bulunan 4 kademeli yakalama sisteminden
birine takılmasını sağlayarak kinetik enerjisini absorbe eder ve güvenli bir
şekilde durmasını sağlar.
Arresting point’ler kaçırılacak olursa pist sonundaki
ışıklı ikaz sistemi, pilota goaround ikazı vererek olası
bir kazayı engellemektedir.
45
havacılık
2013’te bu havayolu
şirketlerine dikkat!
Sürekli değişen ve gelişen havacılık sektöründe belli başlı bazı
havayolu şirketleri daha geniş çaplı değişimlerin hızlandırıcısı
olabiliyor. Bu yıl da böyle bir rol alacağı düşünülen pek çok
havayolu şirketi var. Bunlardan bazıları rakiplerini zora
sokacak büyük atılımlar yapmaya hazırlanırken bazıları ise
krizler ve işten çıkarmalarla boğuşuyor. İşte, 2013’te hakkında
daha çok şey duyacağımız havayolları...
Avrupa
Iberia ve British Airways’in birleşerek International Airlines
Group’u oluşturmasının üzerinden henüz sadece bir yıl geçti ama
havayolu şirketi şimdiden krizde. Büyük ölçekli bir tasarruf ve
kapasite düşürme programı uygulamaya hazırlanan Iberia, Latin
Amerika ağındaki uzun mesafe uçuşlarına bağlanmayan tüm Avrupa rutlarından çekileceğini duyurdu. Bu kapsamda çalışanlarının
yüzde 20’sinin işine son verecek olan Iberia, işçi sendikalarıyla anlaşmaya varamazsa daha fazla kişinin işten çıkarılması gündeme
gelebilir. Öte yandan International Airlines Group, geçtiğimiz yıl
iyi bir performans sergileyen İspanya merkezli low-cost havayolu
şirketi Vueling’i de satın almayı planlıyor.
Lufthansa cephesinde ise havayolu şirketinin Frankfurt ve Münih
dışındaki bütün kısa mesafe uçuşlarını 1 Ocak’tan itibaren devralan Germanwings, low-cost havayolu şirketleriyle rekabet halindeyken kısa mesafe operasyonlarından kar sağlayamayacağına
karar verdi. Kar elde edebilmek için büyüme hamlesi yapması
gerektiğine karar verilen Germanwings bu yıl 35 uçağı filosuna
dahil edecek.
Tıpkı Luftansa ve Iberia gibi Air France da bir yeniden yapılanma
programını hayata geçirdi; programın, verimliliği yüzde 20 artırması hedefleniyor. Bu yıl ayrıca kısa mesafe operasyonlarını düzene sokmayı planlayan Air France, Etihad Airways ve Air Berlin’le
başlattığı işbirliklerinin meyvelerini de toplamaya başlayacak. Air
France’ın bu süreçte vereceği en önemli karar ise Alitalia’dan daha
büyük bir hisse satın almakla başka şirketlere yatırım yapmak arasında olacak.
Türkiye
Son yıllarda yaptığı atakla dünyanın en hızlı büyüyen havayolu şirketlerinden biri haline gelen Türk Hava Yolları (THY), “Dünyada
uçulmadık nokta kalmayacak” sloganıyla geçen yıl 39 milyon yolcu taşımıştı. Bu yıl yolcu sayısını 46 milyona çıkarmayı hedefleyen
THY yeni uçak siparişlerini teslim almasına paralel olarak 50 yeni
46
uçuş destinasyonu açmayı planlıyor. Lüksemburg,Tallinn (Estonya), Vilnius (Litvanya) ve Malta destinasyonlarının eklenmesiyle
THY’nin Avrupa’da uçmadığı ülke kalmamış olacak.
Yurtiçi ve yurtdışındaki uçuş ağını genişletmeye devam eden
Pegasus Havayolları, 62. uçuş noktası olan Belgrad uçuşlarına
şubat ayında başlayarak hizmet verdiği ülke sayısını 26’ya çıkardı. 2012’nin sonunda Airbus’a verdiği 100 uçaklık siparişle
Türk sivil havacılığında bir rekora imza atan Pegasus, 31 Mart’ta
Antalya-İzmir uçuşlarına başlayacak.
ABD ve Kanada
ABD’nin en büyük havayolu şirketlerinden biri olan Delta Air
Lines geçtiğimiz günlerde satışa çıkarılan Virgin Atlantic’in yüzde 49’unu satın alarak dikkatleri üzerine çekti. Ham petrolle jet
yakıtı fiyatları arasındaki farkın giderek artmasına önlem olarak
Pennsylvania’da bir petrol rafinerisi satın alan Delta, bu hamleyle yaklaşık 300 milyon dolar tasarruf sağlamayı hedefliyor.
Dünyanın en büyük low-cost havayolu şirketi Southwest Airlines, 2011’de diğer bir Amerikan low-cost havayolu şirketi olan
AirTran Airways’i satın almıştı. Bu birleşmenin etkisi iki havayolu şirketinin uçuş ağlarının tam anlamıyla birleşmesiyle bu
yıl hissedilecek. Southwest’in, diğer havayolu şirketlerinin iflas
koruma başvurusu yoluyla yaptığı gibi maliyet düşürücü önlemler alması da bekleniyor. Ancak bu durumun sendikalarla şirket
arasında sorunlara yol açabileceği düşünülüyor.
Geçtiğimiz kasım ayında iflas koruma başvurusu yaparak yeniden yapılanma sürecine giren dünyanın dördüncü büyük havayolu şirketi American Airlines, US Airways ile birleşerek yolcu
trafiği açısından dünyanın en büyük havayolu şirketini oluşturmaya hazırlanıyor. Birleşme sonucunda American Airlines’ın
tahmini piyasa değerinin 11 milyar dolar olacağı tahmin ediliyor. Delta’nın Northwest ile, Continental’in ise United ile
birleşmesinin ardından yaşanan bu gelişme, Amerikan havacılık
sektöründe yoğun bir konsolidasyon yöneliminin işareti olarak
değerlendiriliyor.
Air Canada yeni uluslararası pazarlara giriş yapmak için atılım
yapmaya hazırlanıyor. Haziran ayında Toronto-İstanbul hattında
non-stop uçuşlara başlamayı planlayan havayolu şirket, THY ile
uçuş paylaşımı yaparak Ortadoğu, Orta Asya ve Afrika’ya açılacak. Kendi kıtasında WestJet ile kıyasıya rekabette olan Air
Canada için bu açılım büyük önem taşıyor.
Avustralya ve Güneydoğu Asya
Emirates ile işbirliğine giden Qantas, uluslararası operasyonlarında ciddi bir revizyona gidiyor. İşbirliği, iki şirketin yoğun
rekabetin yaşandığı Avustralya-Avrupa hattında daha etkin bir
pozisyon almasını sağlayacak. Qantas’ın Avrupa’daki uçuş ağını
da genişletecek olan işbirliğinin Singapore Airlines gibi havayolu
şirketlerini zora sokacağı düşünülüyor.
Air Asia grubunun Asya’daki varlığını sağlamlaştırmak için Filipinli Zest Air ve Güney Koreli T’way ve Eastar’ı satın alabileceği konuşuluyor. Grup, büyüme hamlesine fon sağlamak içinse
Kuala Lumpur merkezli AirAsia X ve Endonezyalı Indonesia
AirAsia’yı satışa çıkarmayı hedefliyor.
Sadece premium segmente odaklı kimliğinden vazgeçip pek
çok farklı segmente hizmet veren bir havayolu şirketi haline
gelen Singapore Airlines’ın bu yılki hedefi Çin pazarı. Şirket bu
amaçla Star Alliance partneri Air China ile olan ilişkilerini geliştirmeyi hedefliyor.
Afrika
Geçtiğimiz yıllarda etkileyici bir büyüme kaydeden Ethiopian
Airlines bir yandan Boeing 787 filosunu genişletirken diğer
yandan uçaklarının içini piyasa standartlarına yükseltmeye çalışıyor.Afrika ve Asya arasında bir uzun mesafe ağı kurmayı planlayan havayolu şirketinin hedefi, 2025’te satışlarını dört katına
çıkarmak.
Afrika’nın ilk low-cost havayolu şirketi Fastjet hizmete girdiği
ilk gün yüzde 78 doluluk oranı sağladı. Bu iyi bir başlangıç olsa
da low-cost modelinin altyapı yetersizliği ve siyasi çalkantıların
olduğu Afrika’da ne kadar başarılı olacağını zaman gösterecek.
2013 South African Airways için de çok önemli bir yıl olacak.
2012’de CEO’su istifa eden ve Güney Afrika hükümetinin 576
milyon dolar yardım yapmak zorunda kaldığı havayolu şirketi,
Gana başta olmak üzere diğer Afrika ülkeleriyle işbirliği yapma
arayışında.
Ortadoğu
Beş yıldızlı hizmetleriyle öne çıkan Qatar Airways, ana aktarma
merkezi olan Doha’da aynı hizmet kalitesini sağlayamadığı için
eleştiriliyordu. Bu yıl açılması planlanan Yeni Doha Uluslararası
Havalimanı’nın bu durumu değiştirmesi bekleniyor. Qatar Airways yeni havalimanında beş yıldızlı havayolu kimliğine uygun
hizmetler sunmayı hedefliyor.
Air Berlin, Aer Lingus, Air Seychelles ve Virgin Australia’nın hissedarı olan Birleşik Arap Emirlikleri’nin ulusal havayolu Etihad
Airways, bu yıl Avrupa ve Hindistan’da yeni yatırımlar yapmayı
planlıyor.
47
söyleşİ
Gülhan Kırdı'nın gözünden
“Güçlü Kadınlar”
Söyleşi: Elif ARSLAN
kek, eve ekmek götürme durumunda eşitleniyor. İş başa düşüp
eve ekmek götürmek gerektiğinde hayat, kadını da erkeği de
eşitliyor. “Güçlü Kadınlar” projesi böyle çıktı. Benim için özel
anlamı şu aslında: Ben hayattaki sessiz kahramanları çekiyorum;
topluma örnek olacakları. “Güçlü Kadınlar” da öyle. Toplumun
çizdiği sınırı aşmakta gösterdikleri güç, onları örnek birer insan
yapıyor.
Sergi için nasıl bir çalışma yaptınız; bu çalışma sizi çok
zorladı mı? Bize biraz süreçten bahseder misiniz?
Bu sergi için iyi bir masabaşı çalışması yapmam gerekti. Ulusal
ve yerel basını taradım, meslek kuruluşlarıyla konuştum.Aldığım
isimlerle konuşma ve görüşme süreci başladı. Projeyi anlattım.
Birbirimizi tanıdık, sevdik. Öyle başladım.
Sanıyorum ki aynı sergiyi mart ayında tekrar gerçekleştireceksiniz. Mekan ve tarihi hakkında bilgi alabilir
miyiz?
Evet, sergiyi mart ayında tekrar açacağım. Kadıköy, Bahariye
Caddesi’ndeki Nazım Hikmet Kültür Merkezi’nde, 8 Mart’ta
açılışı olacak. Buradan herkesi açılışa davet ediyorum.
“Fotoğraf, vaktimin çoğunu alıyor” diyorsunuz ama
fırsat buldukça dalış da yapıyorsunuz. Dalış yapmak
size neler hissettiriyor?
otoğraf sanatçısı Gülhan Kırdı ile fotoğraf ve
8-21 Mart tarihleri arasında Kadıköy, Nazım
Hikmet Kültür Merkezi’nde görülebilecek olan
“Güçlü Kadınlar” adlı son sergisi üzerine güzel bir söyleşi
yaptık. Halen özel bir üniversitede öğretim görevlisi olarak
ders veren ve bir dergide fotoğraf editörlüğü yapmakta olan
Kırdı’nın hayatından fotoğraf, üniversite yıllarından bu yana hiç
eksik olmamış. Dilerseniz detayları kendisinden dinleyelim.
Özünde fotoğrafçılığın olduğu birçok meslekle uğraşmış olan Gülhan Kırdı kimdir? Bize kendinizi tanıtır
mısınız?
İstanbul’da doğdum. İstanbul Üniversitesi Arkeoloji Bölümü’yle
başladığım üniversite hayatına Mimar Sinan Üniversitesi Güzel Sanatlar Fakültesi Fotoğraf Bölümü’yle devam ettim. Halen aynı bölümde yüksek lisans yapmaktayım. Profesyonel
iş hayatımda foto muhabiri, fotoğraf editörü, reklam fotoğrafçısı ve öğretim görevlisi olarak çalıştım. Bunların yanı sıra
sinema ve dizi sektöründe de kamera arkasında görev aldım.
Fotoğrafçı kimliğimi tanımlarken kendimi daha çok “belgeselci” olarak görüyorum. Bir röportajımda bu yaklaşımımı şöyle tanımlamıştım: “Aslına bakarsanız bir reklam fotoğrafı, bir
film afişi ya da bir doğum fotoğrafı çekerken objektifin arkasından hep bir belgesel fotoğrafçı olarak bakmaya çalışırım.”
Fotoğrafa olan ilginiz ne zaman başladı?
Fotoğrafa ilgim üniversite yıllarında, arkeoloji bölümüne girdi48
ğim dönemde başladı. İstanbul Üniversitesi’nin öğrenci kültür
merkezindeki fotoğraf kulübüne katılarak fotoğraf çekmeye
başladım. Çok keyifli yıllardı.
Çalışmalarınızın özünde hep fotoğraf çekimi var. Daha
üniversite yıllarında bile önünüzde “sinema” seçeneği varken bunu değerlendirmemişsiniz. En sonunda da
kendi projelerinizi yapma düşüncesiyle yine ısrarla “fotoğraf” demişsiniz. Neden ısrarla fotoğraf?
Ben Mimar Sinan Üniversitesi Fotoğraf Bölümü’ne şunu düşünerek girdim: Görselliğin temellerini iyi öğrenirsem iyi bir sinemacı da olabilirim. Fotoğraf bölümü sınavlarına böyle girdim ve
kazandım. Aklımın bir köşesinde sinemayla ilgili bir iş yapmak
vardı. Set fotoğrafçılığıyla başladım. Sinema ve dizi sektörüne
girerken masamda birikmiş fotoğraf projelerim vardı. Uzun bir
süre bu sektörde çalıştıktan sonra bu projeleri hayata geçirmek
için fotoğrafa döndüm. Fotoğraf projelerimi hayata geçirdikten
sonra sırada bir kısa film ve bir de belgesel film projem var.
Serginin adı ve konusu oldukça ilgi çekici; “Güçlü Kadınlar”. Bu fikir nasıl ortaya çıktı, sizin için özel bir anlamı var mı?
Sergi fikri, kadın-erkek eşitliği meselesi üzerinden çıktı. Hayatta
herkes bu meseleyi bir kez dahi olsa tartışmıştır diye düşünüyorum. Kadın ve erkek ne zaman eşit olur şeklinde sorularım
vardı. Bunları düşünürken sergide fotoğrafı da bulunan “kaynakçı kadın”la tanıştım. Arkadaş olduk. İşte bu, dedim. Kadın ve er-
Bazen hayatta şöyle deriz: Ben böyle bir duyguyu hiç bilmezdim... Dalış da benim için öyle bir tecrübe ve duyguyu ifade
ediyor. Eşimin sayesinde hatta biraz zorlayarak başladığım dalış
deneyimi şu an hayatımda önemli bir yere sahip. Bazen rüyalarımda bile suyun altında görüyorum kendimi.
Genelde fotoğraf çekmenin çok basit olduğu düşünülür. Fakat bu sanatla yakından ilgili olanlar, böyle olmadığını bilirler. Bize fotoğrafçılığın zor yanlarından
bahseder misiniz?
Fotoğrafla uğraşmak zor iştir. Sanıldığı gibi kolay elde edilen
bir şey değildir fotoğraf. Evet, günümüzde görüntü elde etmek
kolaydır. Ama o görüntünün fotoğraf değeri taşıması zor bir
iştir. Fotoğrafçılar hep sessizce hayatı izlerler. O kadar ki, özne
olmadıkları bile zannedilebilir. Bu sessizliğin altında, hayatı anlama çabası vardır. Hayatın metaforlarını bulma çabasıdır bu. Bu
aşamadan sonra fotoğrafçı özne olur; hayatı anlama, gösterme
ve değiştirme sürecine girer.
Bütün bu uğraşlarınız ve sergi için “emeğinize sağlık”
demek istiyorum. Bu söyleşi için de ayrıca teşekkürlerimizi sunuyoruz. Son olarak söylemek istediğiniz bir
şey var mı?
Ben teşekkür ederim. Sizinle ve derginizle tanıştığım için çok
mutluyum. Son olarak şunları söyleyebilirim. Fotoğrafın birçok
alanı var. Onların önemsiz olduğunu düşünmüyorum. Ama bu
topluma ve çağına dair bir şey söylemek isteyen, bir şeyleri değiştirmek isteyen toplumsal projelerin sayısının artmasını diliyorum. Bu beni gerçekten çok mutlu edecek.
49
havacılık
Sadece kanatçıklara hareket verirsek modelimizin dönüşlerde irtifa kaybetmesine neden oluruz. Dolayısıyla modelimizin
dönüş esnasında irtifa kaybetmemesi için yükseliş dümenine
de aynı oranda hareket vermeliyiz.
Yazı: İsmet İLHAN
THK Model Uçak Uğraşevi
Bakırköy Şubesi Sorumlusu
Düz uçuş
Modelinizin irtifa kaybetmeden ve irtifa almadan, aynı istikamette yatışsız uçmasını sağlayınız.
MODEL UÇAK İNŞASINDA YAPILMASI
GEREKEN SON KONTROLLER
Merhaba değerli UTED okurları,
Bu sayıda tekrar birlikte olmanın mutluluğuyla sizlere model
uçakların bitimindeki son kontrolleri anlatacağım.
Model bitimi kontrolleri
Model uçağımızın inşasını bitirdiğimizde, elektronik malzemeleri plana sadık kalarak yerleştirip sabitleştirdikten sonra,
cihazımızı aktif hale getirerek, kumandaların (rudder, elevatör, gaz ve aileron’lar) doğru orantıda çalışıp çalışmadığını
kontrol etmek durumundayız. Şayet bu kontrolleri yapıp modelimizin doğru çalıştığına emin olmazsak bizlere havada büyük sıkıntılar yaşatır. Bu yüzden ustalarımın bana ilk öğrettiği
kurallardan biri de “Model tezgahta biter” cümlesi olmuştur.
Modeli inşa ederken en çok dikkat etmemiz gereken konulardan biri de modelin yapısal ve ağırlık merkezidir. Eğer
model inşası esnasında planın dışına çıkar isek modelin hem
yapısal hem de ağırlık merkezini bozmuş oluruz ki bu bizim
karşılaşmak istemediğimiz durumlardan biridir.
Modelin ağırlık merkezinin de iki çeşit kontrolü vardır: Birincisi modelin pervanesinden, en arka kısmındaki dikey parçayı tutarak dengeye bakmaktır. Eğer uçak kanatlara doğru
herhangi bir yöne yatmıyorsa model eşit demektir. Şayet bir
tarafa yatıyorsa bu, o modelin bir tarafının ağır olduğunun
işaretidir. İkincisi modelin kanat uçlarından tutarak ağırlık
merkezinin kontrolünü yapmaktır. Eğer üstten kanatlı bir
50
modelin ağırlık merkezinin doğru orantıda olup olmadığını
kontrol ediyorsanız, model 1,5 derecelik bir açıyla burnunu
aşağı vermelidir. Şayet bu açıdan fazla ise o zaman yapılacak
tek bir şey var o da, alıcı pilinizi çekebildiğiniz kadar geriye
çekmek. Modelimize dışarıdan müdahale etmek de (ekstra
ağırlık koymak) doğru değildir değerli modelciler. Dışarıdan
yaptığımız her müdahale uçağımıza ekstra yük bindirecektir
ve sağlıklı uçuşu riske atacaktır. Bu “Taşı atarsan o da uçar”
durumuna benziyor.
Bir diğer sorun da -ki bu en büyük sorunlardan biri- modelinizin pilinin havada bitmesi ya da modelinizin motorunun
stop etmesidir. Bu, modelinizin direkt olarak yere çakılması
demektir. Günümüzde bu durumlarla halen karşılaşıyoruz.
Eğer modeliniz istenilen ağırlıkta olursa motoru havada stop
etse dahi süzülerek çok sağlıklı bir şekilde yere iner. Böylece
motoru kontrol edip yeniden uçuşa çıkabiliriz.
Yine en başta belirttiğim gibi modelin tüm uçuş ayarlarını
hem atölyenizde, hem de sahaya çıktığınız zaman kontrol
edip uçuşa öyle çıkmalısınız. Bir de eğer kumandanız FM ise
sahada bulunan herkese frekansınızı bildirmek durumundasınız. Şayet bildirmezseniz ve havada uçan başka bir modelle
frekansınız karışırsa o modelin ya da kendi modelinizin düşmesine neden olursunuz. qpm kumanda kullanıyorsanız (2.4
Ghz) yine uçuş ayarlarınızı kontrol edip gaz rule halinde pist
başına gelerek ve pistte kimsenin olmadığından emin olarak
hareket etmelisiniz. Bir de kesinlikle havaalanı, yerleşim alanı,
elektrik direkleri ve trafoları ile insanların bulunduğu alanlarda model uçak uçurmayınız.
Kalkış
Pisti karşılayınız; motorumuz rölantide çalışır vaziyette ve
uçak hareketsiz:
1) Yavaş yavaş gazı açınız.
2) Gerektiğinde sağa ve sola dönüş dümeni (rudder) ile istikamet veriniz.
3) Modelimiz süratlendikten sonra yerden kesilmesi için
yavaş yavaş yükseliş dümenine (elevatör) hareket veriniz.
Birden yükseltirseniz modeliniz o anda yan rüzgar yiyerek
yana yatabilir. Genelde bu durumlar, o gün uçuş sahasında
yan rüzgar fazla ise yaşanır.Yine de bizler her zaman yükseliş
dümenine yavaşça hareket verip modelimizin daha sıhhatli
bir şekilde havalanmasını sağlayabiliriz.
4) Modelimiz yerden kesildikten ve belirli bir irtifaya ulaştıktan sonra yükseliş dümenini yine yavaşça nötr konuma getirerek güvenli uçuşa başlamış oluruz.
5) Gerekiyorsa sağa sola kanatçık (aileron) kumandası vererek yatışları karşılayınız.
6) Yatışlarda yani sağa ve sola dönüşlerde kanatçıklara ve
yükseliş dümenine aynı oranda hareket vermemiz gerekiyor.
Son yaklaşma
1) Pist üzerinden rüzgar içine geçerek düz ve ufki olarak 150
m geçtikten sonra 90 derecelik dönüş için, kanatçık ile dönüş
kumandası verilerek ilk dönüş yapılmalıdır.
2) Yaklaşık 50 m gittikten sonra 90 derecelik dönüş için kanatçık ve yükseliş kumandası vererek dönüşü tamamlayabilirsiniz.
3) Dönüş yaptıktan sonra hızınızı düşürmeye başlayınız. Eğer
üstten kanatlı bir model uçuruyorsanız süzülürlüğü çok fazla
olduğu için gazı mutlaka kısmalısınız (gaz rule).
4) Gazı düşürdüğünüz zaman, modeli istenilen irtifada tutmak için irtifa dümenini yavaş yavaş artırmanız gerekiyor.
5) Yükseliş ve kanatçık açarak 90 derece dönüş yapınız.
6) Gerekirse gazınızı biraz daha düşürüp piste yaklaşıncaya
kadar düz uçmaya devam ediniz.
7) Pist üstünde kalacak şekilde son yaklaşmaya devam ediniz.
Tabii bu durumda irtifanız da düşmüş olacak.
8) Hızınızı tamamen düşürerek ve irtifa kaybetmeye devam
ederek yaklaşık 50 m ileride inişe geçiniz.
Her zaman söylediğimiz gibi öncelikli olan uçuş emniyetini
sağlamak ve güvenli uçmak. Herkese kırımsız ve keyifli uçuşlar dilerim. Bir sonraki sayıda görüşmek dileğiyle...
51
Hobİ
Yeşil bir
yaşam tarzı:
Yüzyıllar önce
İskoçya’nın uçsuz bucaksız
çimenliklerinde ortaya çıkan
golf bugün dünya çapında
milyonlarca kişi tarafından
yapılan, sportmenliğin ve
sabrın öne çıktığı bir spor.
Kimileri için bir sosyalleşme
vesilesi, kimileri içinse
bir rehabilitasyon ve
rahatlama yöntemi olan
golf, ardı ardına açılan golf
sahalarıyla ülkemizde de
giderek popülerleşiyor.
52
ir rivayete göre, İskoç çobanların “can sıkıntısı”ndan
doğmuş, golf. 15. yüzyılda İskoçya’nın uçsuz bucaksız kırlarında hayvanlarını otlatan çobanlar,
sopalar ve taşlarla icat etmişler bu oyunu. Diğer bir
rivayette ise sporu icat eden millet aynı ama uğraşları
farklı; bu kez başrolde İskoç denizciler var ve hikaye, karaya ayak bastıkları zaman ellerine geçirdikleri sopaları, yolda
buldukları taşlara vurarak golfü icat ettikleri yönünde. Çoban
mı denizci mi bilinmez ama bu taş-sopa oyununun bir süre
sonra İngiliz soyluların ilgisini çektiği ve zamanla saray bahçelerindeki çim arazilere taşındığı biliniyor. Yuvarlak taşların
kalın sopalarla deliklere sokulmaya çalışılmasından oluşan
golf, askerlerin dikkatini dağıttığı gerekçesiyle 1457’de İngiltere Kralı II. James tarafından yasaklansa da bu durum uzun
sürmemiş çünkü ardından gelen krallar bu sporu çok sevmiş. 1502’de yeniden oynanmaya başlanan golf, zamanla halk
arasında da popülerlik kazanmış. İlk golf turnuvası 1552’de
İskoçya’nın St. Andrews kentinde düzenlenmiş. Golfün okyanusu aşıp Yeni Dünya’ya varması ise 17. yüzyılı bulmuş. 1900
Paris Olimpiyatları’nda yer alan ve böylece olimpik bir spor
dalı haline gelen golf bugün dünya çapında 70 milyona yakın
kişi tarafından oynanan son derece popüler bir oyun. Modern
golf İskoçya’da ortaya çıkmış olsa da bugün 20 bine yakın golf
sahası ve 4.5 milyon oyuncuyla birinci sırada ABD yer alıyor.
ABD’yi, Avusturya ve Avustralya takip ediyor.
Türkiye’de golf
Golfün Türkiye’ye gelişi ise 1895’te kurulan İstanbul Golf
Kulübü’yle (İGK) oldu. Avrupa’nın en eski 4. golf kulübü olan
İGK’nin başlangıçta Okmeydanı’nda 12 delikten oluşan bir
golf sahası vardı. 1911’de kulübün ismi Boğaziçi Golf Kulübü
olarak değiştirildi. 1920’de Maslak’ta açılan yeni sahayla birlikte yeniden İstanbul Golf Kulübü adını alan kulüp, 1922’de delik sayısını uluslararası standartlara uygun olarak 18’e çıkardı.
Bugün 118 yaşında olan ve 700’den fazla üyesi bulunan İstanbul Golf Kulübü çeşitli golf turnuvaları düzenliyor. 1996’da
kurulan Türkiye Golf Federasyonu da önemli golf turnuvalarına evsahipliği yaparak bu sporun ülkemizdeki gelişimine
katkı sağlıyor.
Toplam on sekiz golf sahasına sahip olan Türkiye, bu spor için
çok elverişli arazilere ve uygun bir iklime sahip. Son dönemlerde özellikle Belek golf turizminde atağa geçmiş durumda.
Önümüzdeki günlerde Antalya, İstanbul, Ankara ve Muğla’da
uluslararası standartlarda yeni golf sahalarının açılması planlanıyor. Kültür ve Turizm Bakanlığı; uzun vadede Tarsus, Kapadokya, Bodrum, Marmaris, Kuşadası, Göcek ve Kastamonu’da
tahsis edilen alanlarla Türkiye’deki toplam golf sahası sayısını
50’ye çıkarmayı hedefliyor.
Nasıl oynanır?
Diğer birçok spor dalının aksine golf, herhangi bir hakemin
veya yetkilinin gözetiminde olmadan oynanır ve karşılıklı güven esasına dayanır. Özel bir sahada, golf sopaları ve küçük
sert bir topla oynanan golfte amaç sahadaki 18 parkuru (deliği) golf topuna en az sayıda vuruş yaparak tamamlamaktır.
Uluslararası turnuvalarda yaklaşık 70 hektarlık bir alanda,
ortalama 70 ila 72 vuruşla oynanır. Başlangıç vuruşunda top,
“tee (golf pimi)”nin üzerine konur. Oyuncu topa vurur. Deliğin mesafesi 228 metreye kadarsa üç vuruş, 229-434 metre
arasındaysa dört vuruş, daha uzunsa beş vuruş yapma hakkı
vardır. Oyunu, en az vuruş yaparak bitiren oyuncu kazanır.
Golfte iki oyun türü vardır: Vuruş oyunu (stroke play) ve
puan oyunu (stablefort). Vuruş oyununda topu en az vuruşla
deliğe sokan oyuncu kazanır. Puan oyununda ise en çok puan
alan oyuncu kazanır.
Golf oynarken fazla efor sarf edilmiyormuş gibi gözükse de
aslında ciddi kondisyon ve disiplin gerektiren bir spordur.
Golf oyununun öncesinde, oyun esnasında ve sonrasında
uyulması gereken, görgü, emniyet ve sahanın korunması ile
ilgili kurallar “etiket kuralları” olarak adlandırılır. Örneğin,
centilmenliğe büyük önem verilen bir spor olan golfte yavaş
oyun oynamak arkadan gelen oyuncuları kötü etkileyeceği
için hoş karşılanmaz. Golfe uygun kıyafetler ve ayakkabılar
olmadan sahaya girilemez. Vuruş sırasında diğer oyuncularla
konuşmak, vuruş yapan oyuncuya yakın mesafede durmak da
yasaktır.
53
tarİh
Çanakkale Kara Savaşları'nda
(25 Nisan 1915)
“Barışı kazanmak, savaşı kazanmak kadar
önemlidir, denilir. Hele bazı savaş sonları vardır
ki, o savaş sonlarında barış, onu kazanabilen için
bir çağ dönemi niteliğindedir.”
Şevket Süreyya Aydemir
(Tek Adam, C 3, s. 95)
Yazı: Dr. Handan DİKER
Yeditepe Üniversitesi Öğretim Üyesi
[email protected]
ngiliz resmi tarihi (C. F. Aspinall-Oglander, “Military
Operations Gallipoli”, C 11, s. 485), Çanakkale
kahramanı Mustafa Kemal’e ilişkin şöyle der: “Liman Von Sanders’in bugün Türkiye’yi idare etmekte
ve Yarımada’da bir piyade tümeni başında komuta işinde
olağanüstü bir deha göstermiş olan ‘Kaderin Adamı’ndan
görmüş olduğu yardım ve destek ne kadar övülse azdır.
Bir subayın (Mustafa Kemal) 25 Nisan’da (1915) durumu
çabuk kavrayışıdır ki, Anzak Kolordusu’nun karaya çıkışının
ilk gününde hedeflerine ulaşmasını önlemiştir. 9 Ağustos’ta
ani olarak kuzey bölgesinin komutanlığına (Anafartalar Grup
Komutanlığı’na) atandığı sırada gösterdiği çetin harekettir ki 9. Kolordu’nun (İngiliz) çok geciktirilmiş ilerlemesini
durdurmuş ve onu yenmiştir. 24 saat sonra onun şahsen bir
keşifte bulunduktan sonra parlak bir saldırısıdır ki Türkleri
Sarıbayırı’nın başlıca tepesi olan Conkbayırı’nın tek hâkimi
kılmıştır. Herhangi bir tümen komutanının hareketlerinin, yalnız bir muharebenin değil, belki bir seferin ve hatta bir ulusun
yazgısı üzerinde bu derece derin bir etkide bulunduğunu tarih nadiren kaydetmiştir.”
54
Mustafa Kemal, tarih sahnesine Çanakkale’de 25 Nisan
1915’te 19. Tümen’in komutanı olarak çıkmıştır. Aynı tarihte Arıburnu’ndan çıkartma yapan İngiliz ve Anzak birlikleri,
Mustafa Kemal komutasındaki 19. Fırka tarafından durdurulmuştur. 25 Nisan sabahı durum şöyle idi: Düşman güçleri iki
yerden çıkartma yapıyordu. İngilizler Seddülbahir, Avustralyalılar ve Yeni Zelandalılar Kaba Tepe’nin kuzeyinden. Fransızlar
ise Asya yakasına çıkartma yapıyorlardı. Kraliyet Bahriye Tümeni de Bolayır’da bulunmaktaydı. Mustafa Kemal ise o sabah
Boğalı’da (Bigalı) idi. Mustafa Kemal birliklerin bir bölümünü
hızla Bigalı’dan harekete geçirerek Kocaçimen Tepesi üzerinden Conkbayırı’na yöneltmiş ve düşmanı geri çekilmeye
mecbur bırakmıştır. Kocaçimentepe ve Anafartalar Mustafa
Kemal tarafından savunulmuş ve ona “Anafartalar Kahramanı” unvanının verilmesine neden olmuştur. Gerçekten bütün
Çanakkale tarihi o andan sonra değişmiştir. Bütün dünya
Mustafa Kemal’i o andan sonra tanımıştır. Onun askere verdiği günlük emir şöyle idi: “Burada benimle beraber dövüşen
her asker bilmelidir ki tek bir adım dahi gerilememek namus
borcudur. Hepinize şunu hatırlatırım ki siz şimdi dinlenmek
isterseniz, yurdumuz hiçbir zaman huzura kavuşamaz. Bütün
silah arkadaşlarımızın bu düşüncede olduğuna ve düşmanı
denize dökünceye kadar yorgunluk belirtisi göstermeyeceğine inanıyorum.”
Çanakkale Zaferi sonrasında İngiliz Kuvvetleri Komutanı General Hamilton, hükümetine şöyle diyecektir: “Türkler, bizi
Conkbayırı’ndan atmak gerektiğini anladılar ve öyle yaptılar.” Bundan sonra yine 1915 yılının haziran ayında Mustafa Kemal albaylığa yükseltildi. Görüyoruz ki Mustafa Kemal,
Çanakkale’de doğan bir liderdir. O, askeri bir deha ve inandırıcı bir komutandır.Yaptığı eylemlerle askerlere örnek olmuş
ve onları yaptıkları işin doğruluğuna inandırabildiği için de
başarılı olmuştur. Çünkü o aynı zamanda sorumluluk almasını
da bilen bir liderdir. 1915 yılında şöyle demiştir: “Sorumluluktan korkan komutanların hiçbir vakit gereken kararları
veremediklerini, bunun sonucunda ise acı felaketler meydana
geldiğini ben kendim çeşitli zamanlarda görmüşümdür.”
Çanakkale Savaşları’ndan sonra Türk tarihinde yepyeni bir
dönem açılmış, yepyeni bir devlet doğmuş, bununla beraber
genç Türk devleti de özlediği o eşsiz lidere kavuşmuştur. Nitekim Mustafa Kemal’in 15 Nisan 1923’te, Eskişehir-İzmit’te
yaptığı konuşma bu bağlamda değerlendirilmelidir: “Bir ulus
ne denli ilerlemiş ve olgunluğa erişmiş olursa olsun yol gös-
tericilere ve rehberlere gereksinme duyacaktır. Bundan
kaçınamaz. Bu yol göstericiliğin ve rehberliğin ulus içinde
daha çok girişken ve girişimlerinde başarılı olmuş insanlarca yapılması gerekir. Geçmişte ve günümüzde olduğu gibi
gelecekte de ulusumuzu refah ve mutluluğa ulaştıracak
yollar için rehberlikte bulunmak, ulusal ve vicdani görevimizdir.”
55
oyun dünyası
DEAD SPACE 3
Yapımcı:Visceral Games
Tür: Action
Yaş sınırı: 18+
Çıkış tarihi: 5 Şubat 2013
Platformlar: PC, XBOX 360, PS3
Ortalama puanı: 8.5/10
Yazı: Ahmet AKPINAR
Merhaba,
Bu ay sizlere hangi oyunu anlatsam diye düşünürken, çıkış
tarihini nisan olarak bildiğim Dead Space 3 oyununun çıkmış olduğunu gördüm. İlk iki serisiyle bence en iyi action/
horror oyunları listesinde üst sıralara giren Dead Space 3,
bu ayki “Oyun Dünyası” sayfamızın konuğu olacak.Yalnız
bu oyunu oynamak istiyorsanız tavsiyem, önce ilk iki oyunu oynayıp sonra bu yazıyı okumanız. Çünkü yazıda ilk iki
oyunla ilgili bilgiler yer almakta.
Oyunu incelemeye başlamadan önce internette oyunla
ilgili yorumlara bakınca biraz şaşırdım. Özellikle, oyunun
beklentileri karşılamadığını gördüm. Herkes daha çok korkacağını düşünürken oyunun daha çok FPS tarzına kaçtığıyla ilgili yorumlar oldukça fazla. Ama oynayınca gördüm
ki, Dead Space 3 şahane bir oyun olmuş, oynadığım her
saniyeden ayrı zevk aldım. Kendi içinde sorunları var mı,
elbette var. Ama Dead Space 3, ne bir FPS’ye dönmüş ne
de bu kadar negatif önyargıyı hak edecek bir harekette
bulunmuş. Sadece zamanın değişen oyuncu kimliklerine hi56
tap etmek zorunluluğu yüzünden oynanış hızı artmış, hepsi
bundan ibaret.
İlk oyunda basit bir mühendis olan Isaac’in yükselişinin
meyvelerini, yeteneğinin sonuçlarını ve Marker ile olan
bağını üçüncü oyunda görüyoruz. Artık Nicole’den umudu
kesen Isaac zaten Ellie’ye yönelmişti, üçüncü oyun da bu
durum ile açılıyor.Yani Isaac Clarke aşk konusunda oldukça
talihsiz bir adam. Zaten Marker’a maruz kalan ve hayatta kalabilen biri olarak, her şeyin bedelini ödemesi lazım.
Bunu da sevdiği kadınlarla ödüyor Isaac Clarke. Hikayeyi
oldukça başarılı bulsam da, her dakika “işler ters gitti ya,
biraz da böyle yapalım” durumu kendini çok belli ediyor ve
hikaye anlatımına belden belden vuruyor. Bu biraz kendini
tekrar ediyormuş hissi yaratsa da bazı zamanlarda, özellikle Tau Volantis’e gidene kadarki maceramızın sonlarına
doğru olan kısımda, aslında bu biraz da Isaac’in talihsizliğinden kaynaklanıyor.
Oyunda yenilik olarak üzerinizdeki kıyafetten elinizdeki silaha kadar pek çok geliştirme mevcut. Geliştirme imkanla-
rının artması, oyunun “loot” sistemini değiştirmiş. Cephane
topladığınız gibi hammadde toplamanız da mümkün hale
gelmiş. Elinizdeki silahları da bozup hammaddeye dönüştürebiliyorsunuz. Store kavramı da geride kalmış; Bench
denen olay, hem store’un iyi yanlarını almış hem de kendini
bir yapım, geliştirme ve depolama tesisine dönüştürmüş.
Gelelim oyunun görsel ve işitsel tarafına. Öncelikle grafikler bayağı kaliteli, karakterlerin yüz animasyonları gayet
inandırıcı olmuş. Tau Volantis gezegeninin o buzul yapısı,
gezdiğiniz uzay istasyonları vs. hepsi çok iyi görünüyor.
Bulunduğunuz çevrelerin çeşitliliği, grafiklerin kalitesiyle
birleşince çok güzel bir tablo çıkıyor ortaya. Sesler de atmosferin korunmasına ve gerilim yaşanmasına katkı sağlıyor. Kimi zaman Unitologist ile Necromorph çatışmasına
şahit oluyorsunuz. Uzaktan seyrederseniz bu çatışmadan
gelen sesleri tırsarak da olsa dinleyebilirsiniz. Seslendirmeler de hiç fena değil, karakterlerle özdeşleşmenize engel
olmuyor.
Oyun oynanış içeriğine bakacak olursak Visceral Games’in
doğru yolda olduğunu görebiliyoruz. Yapılacak bir sürü yan
görev var, ana görevler oldukça iyi kurgulanmış (sadece bazen
çok uzatmışlar), co-op modu var. Survival başta olmak üzere
üç farklı mod açılıyor oyunu bitirdikten sonra ki bence, oyunun tekrar oynanabilirliği açısından muazzam bir durum bu.
Farklı zorluk seviyeleri, farklı oyunlar getiriyor oyuna. Silah
yapma, zırh güçlendirme, bulmacalar falan derken, bir de üstüne ana senaryonun yeterince uzun olduğunu düşünürseniz
Dead Space 3, beklediğimizden daha iyi bir oyun olarak çıkıyor karşımıza.
Dead Space 3’e bir serinin devamı değil de, bize hiçbir vaatte
bulunmamış, yepyeni bir oyun olarak bakacak olursak elimizdeki yapımın üst düzey olduğunu söylemem gerekir. Gerek
kaliteli grafikleri gerekse seslendirme ve müzikleri ile size
görsel ve işitsel bir ziyafet sunan Dead Space 3, bu sene çıkan
oyunlar arasında kendine sağlam bir yer bulur. Ama başta da
söylediğim gibi, mutlaka serinin ilk iki oyununu oynayıp Dead
Space 3’ü onlardan sonra oynayın. O zaman aldığınız zevk
maksimum olacaktır. Gelecek ay görüşmek üzere, iyi oyunlar.
57
HİPOTALAMUS
Yazı: M. Rüzgar Yılmaz
58
eçmişin o camdan, kırılgan dünyası üzerinde
yükselir, gelecekte yaşayacaklarımız. Çünkü geçmiş, asla silinmeyen birtakım anıların
sentezi ile doludur ve ellerini bıraktığımızda
kaybolacağız hissine kapıldığımız ve bir kenara
büzülüp yaşamayı öğrendiğimiz yalnızlığımızdır. Yüreğimizde unutulmaya yüz tutmuş sayısız ve tutarsız onlarca yaşanmışlık içinde, belki de en acısı engel olamadığımız en
güzel yaşanmışlıklarımızdır. Bazı şeylerin anlamlı olduğu zamana
geri dönmek ister insan; kağıttan yapılmış bir kule gibi yeniden
inşa etmek ister ve tozlu raflarda paslanmış hayalleri yeniden
kurmak... Belki de bunların aksine sadece karanlık bir boşluğa
dönüştürmeye çalışmaktır, geçmişi anılarımızda canlandırmak;
canımızı daha fazla yakmasın diye. Hatırlamak istemediklerimizi
ne kadar unutmaya çalışsanız da, üstünüze sıçrayıp içinize işlemiş
yağ zerreciklerini bir duvar gibi, onca kat sıvının üstünden bile
kusarsınız. Zaman geçmişi sıvamaz, sıvayamaz. Suskunluk da fayda
etmez bir noktadan sonra. Sustukça genişler küçücük bedeninizle kalabalıklar içinde bir kenara bıraktığınız yalnızlığınız. Günlerin,
ayların hatta yılların verdiği, özgüveni perişan olmuş, kendinden
tiksindiren kırılgan kelimelerden kurduğunuz devrik cümlelerle
beslersiniz bu yalnızlığı. Kırılgan kelimeleriniz, uçuruma sürüklenen, intihar kokan düşünce gibidir. Kullandıkça boşlukta büyür ve
gittikçe boşluk olur.
“Seni yine hayal kırıklığına uğratacağım biliyorum çünkü ben her
zaman böyleydim” derken sesindeki titreklik yorgun kelimelerine
yansıyor, bu nedenle de tavırları gitgide sertleşiyordu. Gerçekten
konuşmamak için savaş vermek zorunda kalmıştı; yorgun bir düş
satıcısının son düşlerini satar gibi susmayı tercih ediyordu.
Bazen kısacık hikayelerin içinde kendimize ait dünyalar bulur
ve bu hikayelerin yaptığı çağrışımlar sayesinde yeni bir boyuta
geçmiş gibi hisseder, zeka seviyesine hayran kaldığımız kelimeleri kendi hayatlarımıza monte etmeye çalışırız. Birkaç cümleden
oluşmuş bir anlatım tarzına sahip olsa da, bu yazılar, içinde hayata dair çokça varoluş bulundurur. Mesela onca hayat yüküne,
çevremizde var olan bütün çirkinliklere ve kalbimizden isyan
seslerinin yükseldiği anlara; hepsinin bir arada, adeta bir paket
halinde önümüze sunuluşuna şaşkınlıkla bakarız. Hangimiz hayatının belirli döneminde tuhaf hikayelerle süslü yaşamlar yaşamadık ki? Eminim herkesin vaktizamanında başından geçmiş,
olağandışı bir hikayesi vardır. Bazen hepimize, “macera” olarak
tanımlanan “subliminal” olaylar anlatılır. Bu hikayelerden biridir
“Deney 19”un hikayesi. Ona “Deney 19” ismini vermekten pek
mutlu olduğum söylenemez. Ama ne olursa olsun onun ruh halini karakterize etmenin, benim iç dünyamda, kendimi bulmamla
alakası olduğuna inandım o gece. İnsanın büyük mutluluklar yaşarken aniden gelişen duygu sıçramaları sayesinde nasıl bir anda
mutsuzluğa itildiğini ve takındığını izler oldum. Milyarlarca hayat
içinde bir sürü yaşam ve bir sürü varoluş var. Herkesin sevgi
tanımlamaları farklı, öznellikleri farklı, düşünceleri farklı. Bu hayatlar içinde hepimiz, bize yaradılışın sunduğu kararları seçerek
ilerlemek zorundayız.
Dr. Çağlar kendi hikayesini yazıyordu. Yücelttiği bu hikayenin
sonu onu nasıl bir sona hazırlar, nasıl bir hayat sunar bilmiyor.
Şu an elinde pimi çekilmiş bir bomba var ve o, bu bombayı kendi
beyninde patlatma düşüncesi içinde.
Dedektif Alper, çözüme kavuşturmak istediği şifre peşinde uğraşlar verirken imdadına, eski bir dost olan ve zamanında bilgisayar
konularında uzmanlaşmış, sanal ortamda lakabı “Badsector” olarak yayılmış Kayra yetişti. Alper’in ise farkında olmadığı bir gerçek vardı; “Badsector” lakaplı hacker arkadaşının artık bir dilenci
olduğu. Hemen Kayra’yı aramaya başladı. Kayra, İnci Kasabası’na
çok uzak olmayan, Akademi adlı küçük bir şehirde yaşıyordu. Adı
bir garip olan bu şehrin insanları da garip ve korku uyandırıcıydı.
Genelde özgür düşüncelerle beslenen şehir, kişilerarası diyaloğun az olduğu, insanların birbirlerine pek karışmadığı bir yer olarak tanımlanabilirdi. Aslında Kayra’nın neden burayı seçtiğini bu
tanımlamalardan sonra anlamak o kadar da zor olmasa gerekti.
Çünkü Kayra özgürlüğüne kavuşmak için toplumdan uzak durmayı tercih etmiş; kibir, kötülük, yalan ve böbürlenmenin sıfıra
indirgendiği bir dünyada var olmak istemişti.
Alper arabasını arkadaşının bulunduğu sokağa sürerken gözüne
biri ilişti; köşede duruyordu. Üstü başı güneşten sararmış, sakalları
arasında kirden lekeler oluşmuş, saçları rüzgar sörfünde dalgalanmış, elleri yılların yorgunluğunu taşıyan, kırk yaşlarında bir adamdı
bu. Hemen arabasından inip dilenci görünümlü bu adama doğru
yürümeye başladı. Yanına yaklaşınca temkinli davranıp arkadaşını
sordu.Yere bakan gözlerini, ışığın paralelindeki denize doğru çeviren dilenci görünümlü sokak insanı, derin bir nefes çekerek “Sigaran var mı?” diye sordu. Alper elini usulca cebine soktu ve bir dal
sigara çıkardı, adama uzattı ve çakmağıyla bir hamlede yaktı. İçine
derin bir nefes çeken bu ihtiyar görünümlü adamın, söyleyecek
belli ki çok şeyi vardı ve çok geçmeden şu cümleleri kurdu:
“Yaman adamdı sokağın en kuytu köşesindeki dilenci. İnsanların işten dönerken ucuza huzur satın aldıklarını biliyordu. Biliyordu ve her zaman onların ucuza satın aldıkları bu huzur, yine
ucuza mal edilmiş cimrilik yöntemleriyle dağılacaktı etraflarına.
O gün yine kızgındı, küfürler yağdırdı etrafına, bağırıp çağırmak
onun dünyasında artık sıradan bir şey olmuştu. Bir delinin kapasitesine ayarlı hareketler sergiliyordu. Bu şehirden ona acılar
kalmıştı. Teni şarap kokuyor, yılların verdiği üstün tecrübelerle
dolu sözleri ağzından bir ok gibi çıkarıp yalın cümlelerle etrafına
dağıtıyordu. Her şey ücretsiz, her söz beleş; tanımsız ideolojilerin bile düşünceleri geçiyor. Koşun insanlar; açgözlülüğünüze
biraz bu adamın aynasından bakın! Doğruya inanmak kolay çünkü siz gördüğünüz her iyiliği yaptığınızı zannediyorsunuz. Oysa
ya iyilik kötülüğün bir yansımasıysa; ya kötülük her erdemliliğin
kapısıysa... Kim öğretti bize iyi ya da kötüyü! Kalıplaşmış bütün
düşüncelerinizi yıkıyorum. Dogmalardan ve temeli benden önce
atılmış olan hiçbir şeyden kaçmıyorum, sadece derime yapışmadıklarını söylüyorum. Bu benim doğam; kaygan derili bir insan
olarak hiçbir şey tarafından tutulamam. Tutulmam için üzerime,
derimin kayganlığını yok eden kavramlar sürmeliyim, bunların ilki
de ‘doğruların erdemliliği’dir benim için.”
Sözlerini bitirdiğinde bitap düşmüş vücudu oturması için alarm
sinyalleri veriyordu. Dilenci yere oturdu ve Kayra’nın bunları
söyleyerek oradan uzaklaştığını söyledi. Şaşkın görüntüsünün
ardında heyecan vardı, Alper’in. Hemen arabasına atladı ve dostunu aramaya gitti çünkü bu büyük gizemi aralamanın zamanı
gelmişti.
59
çocuklar İÇİN
Sesten söze
Çocuklarda dil gelişimi
Seslerden hecelere, sözcüklere
ve cümle kurmaya uzanan bir
süreç bu; sabır, dikkat ve çaba
gerektiriyor. Ne var canım
çocuk bu, konuşmayı elbet
öğrenecek, biz nasıl öğrendik,
demeyin. Gündelik hayatınızda
yapacağınız ufak tefek
değişikliklerle canınızdan
çok sevdiğiniz yavrunuzun
daha erken konuşmasını ve
zekasının daha çok gelişmesini
sağlayabilirsiniz.
Anne-babasını ve çevresindeki diğer insanları dinleyerek kelimeleri ve konuşmayı öğrenir, çocuk. Doğduğu andan itibaren
dil öğrenmeye başlar. İlk dönemde ses çıkarmak için yaptığı tek
şey olan ağlama, bebeğin ilk konuşma-iletişim kurma şekli olarak
görülebilir. Bebek başka sesler çıkarabildiği döneme kadar yalnızca ağlayarak derdini anlatır. Bu dönemde bebek, dil ve iletişim
becerileri anlamında oldukça hızlı gelişir; zamanla çeşitli sesler
çıkarmaya, farklı olaylara farklı seslerle karşılık vermeye başlar.
Tek derdi çevresindeki insanlarla yani genelde anne-babayla iletişim kurmaktır. Zaman zaman bunun için ellerini de kullanır.
Dokunmak, uzanmak, göstermek gibi birtakım bedensel ifadeler, çevresiyle kurduğu iletişimin bir parçasıdır. El sallayarak “bay
bay”, eli ile göstererek ya da uzanarak “onu almak istiyorum”
demeye başlar. Dil gelişimi normal seyrinde ilerlemeyen çocuklar ise kendilerini anlatmakta güçlük çeker ve bu nedenle zaman
zaman sinirli tavırlar sergileyebilirler. Bu agresif hal, saç çekmeye,
çığlık atmaya veya kendini yerden yere atmaya kadar varabilir. Bu
da elbette rahatsız edici bir durumdur. Ebeveynlerin bu durumda yapması gereken şey sabırlı ve anlayışlı olmak, çocuğun ne istediğini anlamaya çalışmaktır. Çocuk herhangi bir sağlık problemi yoksa elbette er ya da geç konuşmayı öğrenmeye başlayacak,
istek ve beklentilerini davranışları ile değil de sözel olarak ifade
edecektir. Gelişim süreci çocuktan çocuğa farklılık gösterebilir.
Kimi konuşmayı çok hızlı öğrenir kimisi de çok yavaş. Kimisi de
birdenbire açılır. Ama hepsinin ortak bir özelliği vardır; dikkatle
dinlemek ve izlemek. Çevresindeki kişilerle göz kontağı kurması
ve yaptığınız komik hareketlere gülücüklerle karşılık vermesi sizi
dinleyebildiğinin açık bir göstergesidir. Hatta ileriki yaşlarda söylediklerinize itiraz edecek ve inatlaşacaktır. Bu da sizinle iletişim
içinde olduğunu gösteren bir davranıştır.
görebilirler. Mutfakta iş yaparken bile onu yakınınızda tutun ve konuşun. Bebek sandalyesinin yönünü kendinize çevirin ve sizi sürekli
görmesini sağlayın. Hatta gördüğü şeyleri daha iyi öğrenmesi ve
pekiştirmesi için istediği şeylere dokunmasına izin verin. Bu süreçte
sabırlı olmanız çok önemli. Bu yaşlardaki çocukların dikkat süresi
oldukça kısadır. Sizinle ilgilenmiyor ve hemen tepki vermiyor ise
acele etmeyin; sabırlı olun ve çaba göstermeye devam edin. Dikkatini çekmek için kukla, bebek gibi birtakım renkli objeler de kullanabilirsiniz. Parmağınızı şıklatarak, el çırparak veya ses tonunuzu
alçaltıp yükselterek dikkatini çekmeyi başarabilirsiniz. Bunları yapın
ve tepki vermesini bekleyin.
Kızmaca yok!
İnteraktif bir iletişim için, yaptığınız bazı hareketlerin devamını tahmin etmesine izin verin. Onu kucağınıza almak için kollarınızı kaldırın ve size yönelmesini bekleyin; ne yapmak istediğinizi anlaması
ve karşılık vermesi için ona fırsat tanıyın.Tane tane ve duyabileceği
bir tonda konuşun.Aynı davranışlar için hep aynı kelimeleri kullanın
ki duyduğu kelimeleri pekiştirebilsin. Kelimelerin asıllarını kullanın
(“attaya gitmek” yerine “gezmeye gitmek” gibi). O anda bir işle
meşgul olsanız dahi çıkardığı seslere tepkisiz kalmayın, olabildiğince cevap vermeye çalışın. Çocuğunuzla iletişim kurarken çevrede
dikkatini dağıtacak şeyler olmamasına özen gösterin. Bir şey söyledikten sonra ona tepki vermesi, kendini ifade etmesi için zaman
tanıyın. Harfleri ve tek heceli kelimeleri söylemeye başladıklarında
bazı harfleri yanlış yere koyabilir ya da bir kelimeyi yanlış telaffuz
edebilirler. Bu oldukça doğaldır. Ona kızmayın veya eleştirmeyin. Bu
onun konuşmaktan çekinmesine ve bu nedenle konuşmayı oldukça geç öğrenmesine neden olabilir. Örneğin “su”ya “bu” diyorsa
kızmayın, siz “su” demeye devam edin. Sizi dinleyerek zamanla kelimeleri doğru söylemeyi öğrenecektir. Bazı kelimelerin söylenişi
ebeveynlere şirin geldiği için onlar da çocukları gibi konuşmaya
başlıyorlar. Bu yanlış tutum, çocuğun kelimenin doğru telaffuzunu
öğrenememesine neden oluyor. O nasıl konuşursa konuşsun, siz
olabildiğince düzgün konuşmaya özen gösterin. Unutmayın ki konuşma taklit edilerek öğrenilen bir yetidir; ne kadar çok kelime kullanır ve ne kadar çok kişiyle iletişim kurarsa çocuğunuz konuşmaya
o kadar erken başlayacaktır.
larak
o
i
l
k
e
r
Ona sü tap edin
hi
ismi ile nuşurken
o
ve siz k bakmasını
e
yüzünüz Ona sık
.
sağlayın seyin ve
m
sık gülü Dudak
n.
dokunu erinizi ve
tl
hareke izi daha
in
mimikler mesi için
bil
iyi göre en yüzünüzü
k
konuşur
tutun.
n
ı
k
a
y
ona
Onunla konuşun
Çocuğunuzun sizi dinlemesi ve izlemesi için ilgisini çekmelisiniz.
O konuşamıyor olsa da siz onunla konuşun; o anda yaptığınız
şeyi anlatın. Böylece görsel ve işitsel olarak zihninde bir bütünlük kurmasını sağlayabilirsiniz. Ona sürekli olarak ismi ile hitap
edin ve siz konuşurken yüzünüze bakmasını sağlayın. Ona sık sık
gülümseyin ve dokunun. Dudak hareketlerinizi ve mimiklerinizi
daha iyi görebilmesi için konuşurken yüzünüzü ona yakın tutun.
Bebekler, kendilerinden 25-30 cm uzaklıktaki objeleri net olarak
60
61
sağlık
Zeka geriliği değil, öğrenme
bozukluğu:
Birazdan sizlere
çocukluğumdan bu
yana yaşadığım bir
problemi anlatmaya
çalışacağım. Amacım ne
kendimi acındırarak
sempati toplamak ne
de “farklı” olduğumu
kanıtlamaya
çalışmak. Çünkü,
çoğu ileri düzeyde
olmasa da dünya
nüfusunun yüzde
onunun “disleksi”
adlı okuma ve yazma
bozukluğundan
muzdarip olduğunu
biliyorum. Disleksi,
özellikle çocuk
eğitimi konusunda
son derece önemli bir
konu başlığı. Normal,
hatta bazen normalin
de üzerinde zekaya
sahip çocuklar,
zaman zaman disleksi
nedeniyle “geri zekalı”
damgası yiyebiliyor.
Gelin, disleksiye biraz
daha yakından bakalım.
62
lkokula başladığımda, okuma yazma bildiğimi düşünürdüm. Babacan ilkokul öğretmeni, “Kimler yazı yazmayı biliyor?” diye
sorduğunda da parmak kaldırmıştım zaten.
Ancak, yanıma gelip “Yaz bakalım” dediğinde, hayallerim yıkıldı. Sağdan sola yazıyordum ve bu yanlıştı. Tüm harfleri de yatay
bir ayna simetrisinde, yani ters olarak yazıyordum. O zaman ben de bilmiyordum
öğretmenim de; sonradan birlikte öğrendik. Bunun adı “disleksi”ydi. Benimkisi, disleksinin onlarca
tezahüründen biriydi. Sadece Türkiye’de 1 milyon kadar ilkokul çağında çocuk vardı ve kimilerinin sandığının aksine
bu çocukların hiçbirinin zeka sorunu yoktu.Ters yazmaları
kadar, b ve d harflerini, 6 ve 9 rakamlarını, 23 ve 32 sayılarını, çok ve koç sözcüklerini karıştırmaları da doğaldı.
Disleksi, üç ana kaynaktan beslenebilen bir öğrenme bozukluğu. Hastalığın sebebi, doğum öncesinde, doğum sırasında ya da doğum sonrasında yaşananlar olabilir. Doğum
öncesindeki beslenme bozuklukları, bilinçsiz ilaç kullanımı
ve enfeksiyon sorunları, disleksiye neden olabiliyor. Zor
doğumlardan bazıları benzer sonuçlara yol açabildiği gibi
doğumun hemen sonrasında nefes almadaki nispi bir gecikme ya da ilk aylardaki bir travma da disleksi nedenleri
olarak kabul ediliyor.
Disleksi genellikle okul sıralarında fark ediliyor ama modern yöntemler, çocuklar okuma yazma öğrenmeden de
hastalığın teşhisine olanak tanıyor. Bu teşhis çok belirleyici,
çünkü disleksik semptomlar, aileler ve eğitimciler tarafından çoğunlukla bir zeka sorunu olarak algılanıyor. Kişilik
gelişiminin bu en belirleyici döneminde böyle adlandırılmaksa çocuklarda telafisi çok güç psikolojik sorunlara
yol açabiliyor. İster okul öncesi, ister okul sonrası olsun,
disleksi belirtilerine dikkat etmek ve eğer gerekirse profesyonel destek almak gerekiyor. Bu konudaki çok sayıda
bilgi kaynağından biri de www.disleksi.org internet sitesi.
Sitede belirtiler ve disleksik çocukların özellikleri şöyle
sıralanmış:
- Zeka düzeyleri normal veya normal üstüdür.
- Okuma ve yazma becerileri kazanmada güçlük yaşarlar.
- Yazıları okunaklı değildir.
- Harfleri, rakamları ve sayıları ters okur ve yazarlar.
- Bir ayna tutulmuş gibi, tamamen ters yazabilirler.
- Sakar olarak nitelendirilirler.
- Huzursuzdurlar, konsantrasyonları zayıftır.
- Dikkatleri çabuk dağılır ve erken yorulurlar.
- Kısa süreli bellekleri zayıftır, unutkandırlar.
- Çarpım tablosunu ezberlemede güçlük yaşayabilirler.
- Günleri ve ayları sırasıyla öğrenmekte zorluk çekebilirler.
- Sağlarını, sollarını ve yönleri karıştırabilirler.
- Ayakkabı bağlarını bağlamak gibi ince motor hareketlerinde ve
topa vurmak, topu yakalamak gibi kaba motor hareketlerinde güçlük çekebilirler.
- Performansları günlere göre değişkenlik gösterir.
Tabii tüm bunlar aslında kısmen her çocukta ve hatta her yetişkinde görülebilecek durumlar. Bu nedenle her dikkatsizlik örneğinde,
her ters yazımda endişelenmek de yersiz. Öte yandan disleksik
çocuklar da bu özelliklerin hepsini birden göstermiyor. Disleksi
gerçekte üç farklı öğrenme alanında ortaya çıkıyor:
- Okuma sorunları, yani dyslexia
- Yazma sorunu, yani disgraphia
- Matematiksel işlemlerden kaynaklanan sorunlar, yani dyscalculia.
Birden çok dil bilen çocuklarda disleksi daha da ilginç bir hal alıyor.
Çocukların genellikle sadece tek bir dilde disleksik hatalar yapmaları dikkat çekici. Disleksik Japon çocuklar arasında yapılan bir
araştırma, çocukların İngilizce yazarken ya da konuşurken disleksi
belirtileri göstermediğini ortaya koyuyor. Disleksinin solak çocuklarda daha sık görüldüğü biliniyor. Solaklık ile disleksi arasında bir
akrabalık var gibi. Uzmanlar, erkeklerin kız çocuklarına göre dört
kat daha fazla bu sorunlarla yüzleştiğini belirtiyorlar. Oran değişse
de solaklık da erkeklerde çok daha yaygın. Disleksi, tıp için yer
yer halen beynin gizemli kıvrımlarının bir sırrı. Kontrol merkezlerindeki farklılıklar başta olmak üzere hastalık ile ilgili olarak pek
çok şey biliyoruz ancak konunun çözülmemiş boyutları da bir hayli
fazla. Ancak uzmanlar yukarıda da belirtmeye çalıştığımız en kritik
noktada uzlaşıyor. Disleksi, çocukların bir zeka zaafı değil. Sanırız
bu konuda Albert Einstein, Leonardo da Vinci, Walt Disney, Thomas Edison, Harrison Ford gibi ünlüleri sıralamak yeterince ikna
edici olacaktır.
63
gurme
Balkabaklı muhallebi
Malzemeler
1 kg balkabağı, 3 su bardağı tozşeker, dövülmüş ceviz içi, 1
litre süt, 1 su bardağı pirinç unu, 1 paket vanilya
Hazırlanışı
Ayıklanıp dilimlenmiş balkabağı bir tencereye konulur. Üzerine tozşeker dökülür, ağzı kapatılarak bir gece bekletilir. Ertesi
gün önce kendi suyu ile kaynatılır, daha sonra ocağın altı kısılarak yarım saat daha pişirilir. Tencere ocaktan alınır. Balkabağı soğuyunca çatalla iyice ezilerek püre haline getirilir. Bu
püreye iyice dövülmüş ceviz içi katılır ve iyice karıştırılır. Ayrı
bir tencerede süt ile pirinç unu iyice karıştırılarak kaynatılır.
Koyulaşmaya başlayınca şeker ilave edilir ve karıştırılmaya
devam edilir. Muhallebi kıvamına gelince vanilya da eklenir.
Birkaç dakika daha karıştırılıp ocaktan alınır. Servis yapılacak
kase ya da bardağın dibine önce balkabağı püresi konur ve
üzerine muhallebi dökülür. Buzdolabında soğutulan muhallebinin üzerine dövülmüş ceviz içi serpilir ve servis edilir.
Balkabağını nasıl bilirsiniz? Üzeri ceviz parçalarıyla süslenmiş, az
şekerli, görüntüsüyle iştah açan bir lezzet olarak değil mi? Oysa
balkabağı bunun çok ötesinde bir potansiyele sahip. dünyanın farklı
ülkelerinde çorbasından marmelatına, kızartmasından pudingine pek
çok çeşidi yapılan balkabağını gelin biraz daha yakından tanıyalım...
alkabağı denince akla hemen iki şey geliyor; o
ünlü masalda Külkedisi’nin, saat gece yarısını geçtiğinde balkabağına dönüşen at
arabası ve Cadılar Bayramı. Oysa ki bu lezzetli
meyve -evet, botanik bilimine göre balkabağı bir
meyve- çorbadan tatlıya, marmelattan soslara pek
çok farklı şekilde tüketilebilen son derece faydalı bir besin
maddesi. Türk mutfağına biraz yabancı bir meyve bu; ne de
olsa anavatanı Kuzey Amerika. Bu kıtadaki sonbahar hasadının geleneksel bir parçası olan balkabağı, ezilerek çorba, püre
gibi yemeklerde ve elbette ünlü balkabaklı tartın dolgu malzemesi olarak tüketiliyor. Balkabaklı tart, ABD ve Kanada’da
kutlanan Şükran Günü’nün vazgeçilmez bir parçası. Balkabağının çekirdekleri ise dünyanın pek çok ülkesinde kavrularak
(bildiğimiz kabak çekirdeği) atıştırmalık olarak tüketiliyor.
Türk mutfağında ağırlıklı olarak tatlısı yapılan balkabağı pek
çok ülke mutfağında önemli bir yere sahip; çorbası, pudingi,
kompostosu, marmelatı, haşlaması hatta kızartması bile yapılıyor. Hindistan başta olmak üzere Güney Asya ülkelerinde
tereyağı, şeker ve baharatlarla pişirilerek “kadu ka halwa”
adlı değişik bir tatlısı yapılıyor. Çin’de balkabağı bitkisinin yaprakları çorba ve sebze yemeklerine konuluyor. Avustralya ve
64
Yeni Zelanda’da diğer sebzelerle birlikte közlenerek tüketiliyor. İtalya’da peynir eklenerek ravioli harcı olarak kullanılıyor.
Balkabağı, Meksika ve ABD’de çeşitli malzemelerden yapılan
soslara bulanarak kızartılıyor. Balkanlar’da yapılan Girit böreğinin ana malzemesi de balkabağı.
Sağlık için balkabağı
Balkabağı, lezzetli olduğu kadar sağlıklı bir besin maddesi.
Bol miktarda lif içerdiğinden vücuttaki toksinlerin atılmasına ve kolesterolün düşmesine yardımcı oluyor. Özellikle göz
ve mide sağlığı için faydalı olan balkabağı ayrıca çok güçlü
antioksidanlar içeriyor. Beta-karoten deposu olan balkabağı
birçok kanser çeşidini önlemeye de yardımcı oluyor. Diyet
yapanların rahatlıkla tüketebileceği bir meyve çünkü kalorisi oldukça düşük. Salataların içinde çiğ olarak tüketilebiliyor.
Küçük bir porsiyon balkabağı vücuttaki A vitamini ihtiyacının
yüzde 25’ini, C vitamini ihtiyacının ise yüzde 10’unu karşılıyor.
Uzmanlar balkabağının soyulmamış ve bütün olarak alınması ve çekirdeklerinden de mutlaka faydalanılması gerektiğini
söylüyor. Çünkü balkabağı çekirdekleri çinko, magnezyum,
doymamış yağ asidi, protein ve K vitamini bakımından oldukça zengin.
Balkabaklı tart
Balkabağı çorbası
Malzemeler
400 g ayıklanmış balkabağı, 2 su bardağı su, 3 su bardağı
süt, 1 tutam zencefil, karabiber, tuz
Hazırlanışı
Ayıklanmış ve küçük küçük doğranmış balkabağı, su ve
süt bir tencereye konulur ve yaklaşık 30-35 dakika pişirilir. Kabaklar yumuşayınca el blender’ıyla püre haline getirilir. Tencereye zencefil, tuz ve çok az karabiber
eklenip püre halindeki balkabağı biraz daha kaynatılır.
Sıcak olarak servis edilir.
Malzemeler
Hamur için: 1+1/4 su bardağı un, 100 g tereyağı, 2
tatlı kaşığı şeker, 4 yemek kaşığı su
Üzeri için: 2 yumurta, ¾ su bardağı şeker, 350 g balkabağı, 1/3 su bardağı krema, 1 tatlı kaşığı tarçın, 1 tatlı
kaşığı zencefil
Hazırlanışı
Hamur malzemeleri karıştırılıp yoğrulur ve buzdolabında 20 dakika dinlenmeye bırakılır. Hamur tart kalıbına
yerleştirilir. Çatalla hamura delikler açılır ve kabarmasını engellemek için üzerine yağlı kağıt ve bir avuç nohut veya fasulye konulur. 175 ºC’de 10 dakika pişirilir.
Nohutlar ve yağlı kağıt kaldırılıp 10 dakika daha pişirilir.
Yumurta ve şeker çırpılır. Haşlanıp püre haline getirilen
balkabağı, krema ve baharatlar ilave edilir ve karıştırılır.
Karışım, pişmiş tabanın üzerine dökülür. Fırında 40 dakika pişirilir. Soğuyunca servis yapılır.
65
bulmaca
kutucukları doldur
Her kutucuğa 1 ila 8 arasında bir rakamın gelmesi gerekiyor. Her rakamın kendi değeri kadar kutucukta yer alması (5 rakamı 5
tane kutucukta yer almalı gibi) ve aynı rakamın yer aldığı kutucukların bir arada olması gerekiyor. Bir sıranın sağındaki veya bir
sütunun altındaki sayılar, o sıra veya sütundaki sayıların toplamını vermeli.
ÖRNEk:
3
6
6
6
8
8
3
6
6
6
8
8
3
1
2
2
8
4
20
7
7
7
7
8
4
7
5
7
7
8
4
5
5 30
5
5
8 48
4
32
17
40
32
43
piramidi çöz
Boş kutucuklara 1 ila 9 arasındaki rakamları, her kutucuk altındaki iki kutucuktaki rakamların toplamını veya farkını verecek
şekilde yerleştirin. Aynı renkteki kutucuklarda aynı rakamlar yer almalı.
ÖRNEK:
1
5
5
1
8
3
7
7
6
1
4
2
4
2
6
2
8
4
8
4
7
9
5
3
4
5
5
SUDOKU
9
1
7
5
6
2
4
66
7
Sudoku bulmacamızı
doğru cevaplandırarak
[email protected]
adresine ya da posta ile
derneğimize gönderen
1 okurumuz, Bosch
IXO şarjlı vidalama aleti
kazanacak.
Talihliler, 20 Mart’a kadar doğru cevabı gönderen
okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
9
2
3
3
4
4
9
6
1
7
1
Geçen ayın sudoku talihlisi: Turan Özkan
2