PDF Formatı

Transkript

PDF Formatı

İRTİFA
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Sayı : 3 • Nisan 2013
UÇUŞ FOBİSİ
yeni nesil hava aracı:
jetpack
vertıgo NEDİR ?
CONCORDE
ERCİYES SİVİL HAVACILIK
YÜKSEK OKULU
BU SAYIMIZDA ;
TAYYARECİ AMCA
MARIE MILLER
KAYSERİ TOMTAŞ’A
NE OLDU ?
NU.D.38
Bîrûnî kimdir ?
UÇAK KAZALARI
MODEL UÇAK
www.facebook.com/irtifahaber
www.twitter.com/irtifahaber
WWW.İRTİFAHABER.COM
İÇİNDEKİLER
Tayyareci Amca..................................................4
Marie Miller.......................................................12
Bir Yolcu Uçağının Son Anları........................15
İlk Elektronik Savaş Çanakkale’de Yapıldı.....16
Crazy Air Show..................................................19
Kayseri TOMTAŞ’a Ne Oldu ?.........................20
Erciyes Sivil Havacılık Yüksekokulu...............26
Yeni Nesi Hava Aracı : “JETPACK”.................30
THY’nin Hiç Teslim Almadığı Uçaklar..........32
NU.D.38...............................................................38
Havacılık Rekorları............................................48
Bîrûnî Kimdir ?..................................................50
Foto Galeri..........................................................52
RC Model Uçak..................................................56
Vertigo (Bilinç Kaybı)........................................58
Uçuş Fobisi..........................................................62
Uçak Kazaları......................................................64
Uçak Tanıtımları : Concorde............................66
2
İRTİFA
2 • Designfreebies Magazine • www.designfreebies.org
EDİTÖRDEN
İRTİFA
“Türkiye’nin İlk 3D-İnteraktif
Havacılık Dergisi”
www.irtifahaber.com
twitter.com/irtifahaber
facebook.com/irtifahaber
EKİBİMİZ
Genel Yayın Yönetmeni
& Grafik Tasarım
Merhaba Sevgili Okuyucularımız,
Mehmet Mercan
[email protected]
Havacılık bir “AŞKTIR” dediklerinde ilk
başta gülüp geçmiştik.
Haber Editörü
Haşim Serbest
[email protected]
Ama öğrendikçe, tanıdıkça, haz aldıkça bu
sektörden anlıyoruz neden “AŞK” olduğunu.
Haber Editörü
Onur Saper
[email protected]
Nitekim bu kelimeden aldığımız enerjiyle
dergimizin 3. sayısını da çıkardık.
Makale Editörü
Barış Atabey
[email protected]
Nice güzel çalışmalara.
“İRTİFA’nız Yüksek Olsun!”
Tekrar görüşmek üzere...
Mehmet MERCAN
İRTİFA EKİBİ
GENEL YAYIN YÖNETMENİ
“Kanatlı bir gençlik memleketin
geleceği bakımından en büyük güvencedir.
Bir gün batılı ayaklar Ay’da ayaklarının izlerini bırakacaklarsa, bunların arasında bir de
Türk’ün bulunması için şimdiden çalışmalara
girişmek, aşamalar kaydetmek gerekir.
Dergimizde yayınlanan yazı ve fotoğraflar
kaynak gösterilmeksizin kullanılamaz.
ınlanan yazıların sorumluluğu
yazarlara aittir.
3
İRTİFA
Designfreebies Magazine • www.designfreebies.org • 3
M. KEMAL ATATÜRK
YILMAZ CANDELEN...
Yılmaz Candelen, 1934 Kırklareli doğumlu. Kara Kuvvetleri Birlikleri ve
Havacılık Okulu’nda 20 yıl, sivil havacılık işletmelerinde ise 38 yıl olmak
üzere, yaklaşık 59 yılını havacılığa vermiş bir meslek âşığı. Mesleği, en kestirme ifadeyle uçak teknisyenliği. Peki, 78 yaşındaki Yılmaz Amca’yı farklı
kılan nedir? İşte bu sorunun cevabı biraz uzun…Kimdir?
Kırklareli Sanat Enstitüsü’nden mezun olduktan sonra Kara Kuvvetleri
Havacılık Okulu’nu üstün başarı belgesiyle tamamlar. 1952-1973 yılları
arasında Ankara’da Kara Kuvvetleri Birlikleri ve Havacılık Okulu’nda uçak
teknisyenliği, helikopter teknisyenliği ve simülatör öğretmenliği görevlerinde bulunur. Teknisyen olarak görev yaparken, bilgi ve tecrübesini artırmak
için yurt dışına gitmek ister. Dil okulu mezunu olmadığı için bu isteği
ilk önce kabul edilmez. Fakat hırslıdır Yılmaz Candelen. Kendi çabasıyla
İngilizceyi öğrendiğini söyleyerek ısrar eder. Komutandan kabul alır. Ve
mülakatı geçerek Almanya’ya gitmeyi başarır.
Almanya’da aldığı eğitim, başarısını bir kez daha ispatlar niteliktedir. Eğitimin
sonunda, simülatör öğretmeni olarak “excellent” (mükemmel) derece ile
mezun olur. Okulun tarihinde bir ilktir bu. Amerikalı komutan, “Bu gençle
ne kadar iftihar etseniz azdır.” der Yılmaz Astsubay’ın komutanına. Orduya
döndükten sonra buradaki görevine simülatör öğretmeni olarak devam eder.
4
İRTİFA
Ve emeklilik zamanı gelir. 3 Mart 1973 tarihinde kendi isteğiyle emekli olduktan sonra bir sivil havacılık firmasında servis şefi olarak görev yapar ve
1974 yılında yine aynı görevle Adana’da, o zamanki adıyla TARKİM A.Ş.’de
çalışmaya başlar.
1980 yılında ise şirketi devralarak şimdiki binasını ve hangarını dizayn edip
inşa ettirir. 14 yıl boyunca da şirketin hem sahibi hem yöneticisi hem de
uçakların tamir ve bakımında en yetkili kişisidir. Aynı zamanda, satın aldığı
yedi tane uçağıyla zirai ilaçlama işini de yürütür.
HEM TEKNİSYEN, HEM PİLOT, HEM YÖNETİCİ
Bünyesinde çalışan pilotlar, teknisyenler ve diğer görevlilerin yaptıkları
işi onlardan daha iyi bilecek kadar dillerinden anlar ve ekibiyle aynı dili
konuşabilmek için kendisini sürekli geliştirmeye gayret eder. 1980 yılında,
46 yaşındayken hususi pilotluk lisansı alarak hem bu amacını gerçekleştiren
hem de uçaklara olan tutkusuna yeni bir boyut kazandıran Yılmaz Bey,
birkaç sene sonra ticari pilot lisansını da alır.
Şirketin başına geçtikten sonra Almanya’da fabrikasında eğitim gördüğü
Piper uçaklarının onaylı servis merkezi olarak Piper adına tam yetkili bir
şirket hâline gelir. Ayrıca Lycoming motor servisi yetkisini alarak bütün
Avrupa’daki Lycoming motorlarının revizyonlarında yetkili olur. Taktığı
motora 10 yıl garanti verdiyse ve bu süre içerisinde motor arıza yaptıysa asla
anahtar vurmaz motora. Yenisiyle değiştirir.
Kendisine yeni nitelikler kazandırma hevesi hiçbir zaman sönmez. Alanıyla
ilgili olarak, genç yaşından başlayarak her türlü eğitimi almaya gayret eder.
Pilotluk lisansları ile hava aracı bakım lisansının yanı sıra yurt içinde ve
Avrupa’dabirçok kursa da katılır. İngilizce, helikopter, Piper uçakları bakımı,
Lycoming motorları, Cessna uçakları, Cessna öğretmenliği, Lycoming uçak
motorları revizyonu, türbinli motor bakımı, uçak bakımında insan faktörleri, depolama yöntemleri, teknolojik gelişmeler, uçak yakıt tankı emniyeti,
JAR 66, EASA Part M ve EASA 145 gibi çok çeşitli kurslar ileçeşitli kalite ve
denetim eğitimlerine katılır. Aldığı eğitimlere zekâsını ve kişisel yeteneklerini de katarak her birinde ayrı ayrı ihtisaslaştığı teknisyenlik, pilotluk ve
yöneticiliği özgün bir şekilde harmanlar ve ortaya Canavar Yılmaz Candelen
çıkar.
5
İRTİFA
NASIL MI?
Canavar Yılmaz Candelen Türkiye’de bir ilke imza atan Yılmaz Bey, Piper
uçaklarının gövde, iniş takımı, motor sehpası, ilaç deposu, benzin deposu ve
kaportalarının kalıplarını yapar, helikopterlerin bakımını yapar. O dönemin
imkânlarına ve teknolojisine göre oldukça önemli bir başka büyük başarısı ise,
kazaya uğrayan uçakların kısa zamanda onarılarak çalışmasını sağlamaktır.
Birçok şeyin insan gücüyle yapıldığı, şimdiki gibi makinelerin olmadığı bir
dönemde, o kadar kısa sürede, öyle arızaları tamir eder ki, Canavar lakabı tam
ona göredir.
Çalışmaz raporu verilen uçakları çalıştıran, uçuşa elverişlilik onayları veren
Yılmaz Bey’in tamir edemediği uçak neredeyse yoktur. Nice teknisyenlerin
haftalarca gideremediği arızaları o bazen yarım saatte giderir.
SEN BURADAYSAN, BİZİM DENETİMİMİZE GEREK YOK
İş yerinde disiplini öyle bir oturtur, işleri öyle profesyonelce yürütür ki, Sivil
Havacılık’tan gelenler denetleme bile yapmazlar, ona son derece güvenirler. “Sen
buradaysan bizim denetlememize gerek yok. Sen zaten bizden fazla denetliyorsundur burayı.” derler. Kalite konusunda bir hayli bilinçli ve donanımlı
olan Yılmaz Bey, şirketinde sadece pilotlara değil, şoförü ve depocusu için bile
6
İRTİFA
talimat yazar, görülecek bir yere yapıştırır. Fahri olarak kaza kırım raporları
hazırlar ve raporları hemen onaylanır. Eksper olarak da yardımcı olur. Tamir
ettiği uçaklar arasında Türkiye’de daha önce hiç bakımı yapılmamış olan uçaklar da vardır, deniz uçakları da.
Ayrıca Adana’da Havacılık Kulübü kurar ve başkanlığını yapar. Havacılık dersleri de verdiği bu kulüpte, aldığı yetkiyle, pilotların standart kontrollerini
yapar. Kulübe üye olan gençlerin yarışlara katılması için onları finanse eder,
kendi uçak tutkusunu onlara da aşılamaya gayret eder.
KOKPİT’E DE KONUK OLDU
“Who is Who” isimli biyografik sözlüğün 1985-86 Türkiye basımında biyografisi yer almış olan Yılmaz Bey’le seneler evvel Kokpit isimli televizyon
programı da bir röportaj yapar. Mobil teknisyen İlaçlama yapan uçaklarından
biri arızalanınca ya da başka teknisyenlerce tamir olunamayan veya uçağını
tamir ettirmek için sadece ona güvenen kişiler kendisine ulaştıklarında hemen
kalkıp motosikletine atlar ve arızalı uçağa anında müdahale eder. Daha sonra
minibüsle yapar bu işi. Sonrasında ise şahsi uçağına atlayıp arka koltuğa takım
çantasını attığı gibi havalanır ve gidip arızalı uçağı onarıp döner bir çırpıda.
Uçakları tamir ederken de kullanırken de iş yerini yönetirken de hep disiplinli,
çevik ve profesyonelce hareket eder. Belki de, iş yerindeki ekibi tarafından hâlen
7
İRTİFA
şaşkınlıkla ve övgüyle bahsedilen bu özelliğidir onu diri tutan. “Ben tayyaremle yollara inerdim, kanalların kenarında tren rayları gibi kıvrılarak uçardım. Görenler şaşırırdı.” diyor o günleri anlatırken.
Türkiye’nin çeşitli şehirlerine, uçakların tamiri için davet edilir. Motosikletiyle,
minibüsüyle ya da uçağıyla gidemiyorsa kendisine uçak bileti gönderilir ve
yolcu uçağıyla gidip işini yapar. O bir taraftan benzin deposunu, iniş takımını,
kalıpları, ilaç depolarını yaparken bir yandan da dolaylı olarak, bu işler için
harcanacak olan maliyetin artmasına ve yurt dışına çıkmasına engel olur.
TECRÜBESİNİ UÇAĞA YANSITTI
Yılmaz Bey’in belki de en önemli özelliği, Türkiye’de hiç de alışılmış bir şey
olmayan; önüne getirilen boş bir iskeleti yeniden uçağa dönüştürmek…
Parçaların birleştirilmesi, takılması, kaplanması ve test aşamalarıyla sıfırdan
bir uçağı imal etmek…
Kazaya uğramış olan, hatta yanmış ve yalnızca iskeleti kalmış olan uçakların
iskeletini kalıba koyup onarır ve âdeta sıfırdan imal eder. Bu şekilde neredeyse
sıfırdan yaptığı beş uçağı olan Yılmaz Candelen, bunlardan üçünü satar, ikisini de kurucusu olduğu Havacılık Kulübü’ne verir. Ve yaptığı uçaklar hâlen faal
durumdadır. Zamanla bu revizyon işini daha da ileriye götüren Yılmaz Bey,
kalıp da imal etmeye başlar. İspanya’dan kalıp planı getirip yapar. Piper PA-25
için getirdiği kalıbı, PA-18 ve PA-36’yı da yapacak hâle getirir.
TC-CYC UÇAĞI
Yılmaz Bey’in hurda hâlindeyken alıp dauçağa dönüştürdüğü, bunu yaparken
de orijinalini korumayıp yepyeni bir model hâline getirdiği uçaklardan bir
tanesi TC-CYC uçağı. Yani “Canavar Yılmaz Candelen” uçağı. Yılmaz Bey,
hurdaya çıkmış olan uçağı kalıba koydurduktan, uçağın erozyona uğrayan
parçalarını değiştirdikten, revizyon yaptıktan ve motorunu sıfırladıktan sonra
kendi adıyla tescil ettirir bu uçağı. Hatta sonraki uçağına kuyruk tescili olarak
CYA (Canavar Yılmaz Amca) ve A-B-C sıralamasına uysun diye üçüncüsüne
de CYB ismini verir.
CYC uçağını özene bezene yaptıktan sonra o zamanın parasıyla 68 bin liraya,
bu uçakla arazilerini havadan kontrol etmek isteyen bir iş adamına satar. İlk
göz ağrısı uçağı hâlen Adana Misis’te, bu iş adamının hangarında. Yılmaz Bey,
birlikte CYC uçağını ziyarete gittiğimizde, onunla âdeta hasret gideriyor. İlk
önce motoru açıp kontrol ediyor.
8
İRTİFA
Tasarımını kendisinin yaptığı CYC, yanmaz bir bez ile kaplı ve Amerika’dan
getirtilen özel bir yanmaz boya ile boyanmış durumda. Uçağın bir diğer
önemli modifikasyonu ise, kanadın bağlandığı yerlere, kanat kopmasın diye
ek parça koydurmuş olması. Uçakta, iniş takımlarını engebeli araziye inmeyi
kolaylaştıracak ve rahat durmayı sağlayacak şekilde geliştirmesi gibi daha pek
çok modifikasyon yapmış. 135 beygir gücündeki bu Piper Super Cub uçağının parlak sarısıyla eski günlerine dönen “Canavar Yılmaz Amca”, uçağını
ve onunla olan anılarını anlattıktan sonra şöyle diyor: “Pilotluk böyle bir şey
işte. Aşağıda boşluk var, yukarıda Allah var. Beynini kullanacaksın, bununla
uçacaksın.”
Ustasına mı çekmiş bilinmez ama 1952 model bu CYC uçağı hâlen canavar
gibi…
HAVACININ ANILARI...
Anılarını soruyoruz. Anlatıyor: 1985’lerde bir gün iki kişi olarak bindikleri
uçakla, yanındaki pilot yolu bilmediği için kaybolup da ta Suriye’ye kadar
gittiklerini, bunu da civardaki “eski yazılardan” anladıklarını, oraların o
zamanlar tehlikeli olduğunu, yakıtlarının yetmediğini ve türlü maceralarla
geri dönebildiklerini…
Bir gün İspanya-Cordoba’da, motor revizyon atölyesinde revizyon yapan
adamlara, “Bu motorun arkasına neden ayna koymadınız? Arkasını nasıl
göreceksiniz?” dediğini ve bu fikri çok beğendiklerini, hatta “Bunu koyacağız
ve senin de ismini vereceğiz.” dediklerini…
Sahibi olduğu uçaklarından biri Diyarbakır’daki Malabadi Köprüsü’nün yakınında ilaçlama yaparken arızalanınca kendisine haber verdiklerini, teknisyen
varken pilotun illa Yılmaz Ağabey gelecek diye diretmesini. Uçağın arkasına
takım çantasını atıp havalandıktan sonra yolda Adana’nın Tuzla beldesindeki
başka bir uçağının da arıza yaptığı haberini aldığını ve bunun üzerine önce
Tuzla’ya gidip hemen uçağı tamir ettikten sonra Diyarbakır’a geçerek diğerini
de on beş dakikada faal hâle getirdiğini, hatta oradan da Maraş’a uğrayarak
oradaki uçağını kontrol edip işlerini hallettiğini. Fakat “air condition” sistemi
olmayan uçakta bu kadar uzun vakit geçirdiği için sıcaktan fazlasıyla bunalarak inecek yer aradığını ama bulamadığını… Ve daha nicelerini…
“Tayyare” onun için nefes alıp vermek gibi… “Mesleğini seven insan mesleğini çok iyi yapmaya mecbur.” diyor Yılmaz Bey. Bu yüzden İngilizcesini
çok iyi geliştirmiş, bu dildeki teknik terimlere hâkim olmuş, mesleğiyle ilgili
9
İRTİFA
bulabildiği her türlü kursu almış ve çok okumuş… 80’ine yaklaşmasına rağmen hâlen kendisine bir şeyler katmayı da sürdürüyor. Bize göstermek üzere
masanın üzerine dizdiği sertifikaların kiminin üzerinde daha geçen yılın tarihini bile görmek mümkün. Havacılıkla ilgili kitapları, teknik dokümanları,
bilgisayarları, faks cihazıyla evini de tıpkı bir ofis gibi kullanmayı sürdürüyor.
“Tayyare” sevdası ise peşini hiç bırakmamış. Hâlen TARKİM Uçak Bakım
Onarım ve Havacılık A.Ş.’de teknik müdür ve onaylayıcı personel unvanıyla fahri olarak görevine ve yakıt kokusunu solumaya devam ediyor. Zaman
zaman kendisine ait simülatöründe “uçmak” ise onun için hayatın vazgeçilmez
bir parçası...
HAVACILIK AŞKTIR...
10
İRTİFA
KOKPİT.AERO
11
İRTİFA
HAVACILIKTA İLKLERİ BAŞARAN BİR
KADININ ÖYKÜSÜ
Marie Miller uçuş dersleri almaya başladığında iki paraşütü vardı. Biri uçakta
sorun olursa kurtulmak, diğeri de üzerine oturup kontrollere ulaşması içindi.
20 yaşında 1.52 cm boyundaki Miller, döneminin uçmayı öğrenen ilk kadınlarından biri oldu.
Miller’ın havacılık kariyeri kokpitin dışında başladı. Raleigh Municipal Airport’da
yönetici olarak çalışan Miller, sivil havacılık şirketi Serv-Air’in de kurucu ortağı oldu. Geçen ay 105 yaşında hayata gözlerini yuman Miller, kariyerini ülke
çapında havacılığı teşvik etmeye harcadı. Yerde yeni bir endüstrinin temellerinin atılmasını sağlayan Marie Miller aynı zamanda havalimanında çalışan ilk
kadınlardan biri oldu.
1920’lerin sonunda Long Island New York’taki Curtis Uçuş Hizmetlerinde sekreter olarak işe başlayan Miller, haftalık maaş ödemesinin bir parçası olarak 3
saatlik uçuş dersleri aldı. E.H Brainard, Curtiss’in başkanı olunca, Miller direkt
onunla çalışmaya başladı. İyi bir asistan bulamam korkusuyla Miller’ın uçuş
derslerine devam etmesini istemeyen Brainard, 750 dolar (o zamanın parasıyla
dolgun bir ücret) önerdi. Ancak bu teklif Marie Miller’ı kokpitten uzak tutamadı.
12
İRTİFA
Uçaklar Miller ailesinin hayatının bir parçasıydı. Marie Miller’ın tek oğlu da
United Airlines pilotu oldu. O zamanlar uçak sahibi olmak daha kolay olduğu
için aile her zaman kişisel kullanım için küçük bir uçağa sahipti. Marie Miller
1931’de Eastern Hava Taşımacılığı Raleigh’te yolcu ve posta hizmetlerine başlayınca ülkenin ilk kadın hava trafik kontrolörü oldu.
HAVALİMANI İŞLETEN İLK KADIN
Miller havacılığa girişini Marie Mayers adıyla yaptı. O ve ilk kocası Elmer
Mayer, 1927’de Charles Lindbergh’in ünlü transatlantik duraksız uçuşundan çok
etkilenmişti. Karı koca Curtiss Uçuş Hizmetleri’nde çalışmak için Denver’dan
Long Island’a taşındı.
Miller ve ilk kocası 1930’da New York’tan ayrılarak Raleigh’in ilk meydanını
işletmeye başladı. Raleigh Belediye Havaalanı’nı kiralayan Curtiss şirketi 3 pist,
ve bir hangar inşa etti. Curtiss birkaç yıl sonra iflas edince belediye, havaalanını
tekrar kiraladı. Marie Miller ve Elmer Mayer sivil havacılık şirketi Serv-Air’e
ortak olarak havaalanının yönetimini devraldı. Kocası havaalanını işletirken
Miller da ofis işleriyle ilgilendi. Çift 1939’da Raleigh ile havaalanı arasında
giderken arabaları bir kamyonla çarpıştı. Elmer Meyers kazada ölürken, Miller
feci kazadan ağır yaralı kurtuldu.
HAVACILIĞIN HER ALANINDA BULUNDU
Marie, Sivil Havacılık İdaresi’nde mühendis ve bir pilot olan Truman Miller’ı işe
alana kadar meydanın idaresini üstlendi. Truman Miller şirketin başkanı olurken Miller muhasebeyi üstlendi. Marie ve Truman arasındaki iş ilişkisi romantik
ilişkiye döndü ve 1940’ta evlendiler. Hayatları boyunca yanyana çalışan Marie
ve Truman havalimanını işletip Serv-Air’i büyüttüler. Karı koca Beech ve Piper
aileleriyle yakın dostlukları da vardı.
Serv-Air, 1939’da üniversite öğrencilerinin uçuş eğitimi alması için federal olarak desteklenen Sivil Pilot Eğitim Programına katılırken Miller’lar U.S Deniz
Kuvvetleri ve NASA ile kontratlar imzalayarak, ülke çapındaki askeri üslere
seyahat etti.
Millerlar, 1970’te Raleigh Belediye Havaalanı’nı satarak başka meydanları işletmeye karar verdi. Serv-Air’i de Houston merkezli E Sistems’e satan çift, Bartow
Hava Üssü’nün yönetimini devraldı. Çift buradan emekli oldu. Yaşamının son
yıllarında görme duyusunu yitiren Miller’ın basınçsız uçaklarda uçması kulaklarına da iyi davranmadı. Ömrünü havacılığa adayan Miller, 105 yaşında vefat
etti.
KOKPİT.AERO
13
İRTİFA
BELGESEL BÖLÜMÜ
Bir yolcu uçağının son anlarını hiç merak
ettiniz mi ?
Videomuzu izleyin...
14
İRTİFA
BİR YOLCU UÇAĞININ SON
ANLARI
15
İRTİFA
İlk Elektronik Savaş Çanakkale’de
Yapıldı
Modern savaşlarda düşmanın haberleşmesini takip etmek, karıştırmak neredeye operasyonun vazgeçilmezlerinden biri. Dünyada ilk kez yapılan elktronik
karıştırma harekatının Çanakkale Savaşı sırasında yapıldığını biliyor musunuz?
Müttefik Orduları için Çanakkale’nin geçilmesi Birinci Dünya Savaşı’nın seyrini değiştirecek çok önemli bir harekat olacaktı. Binlerce askerin deniz yolu ile
taşındığı Çanakkale’de, uçaklarla gerçekleştirilen operasyonlar da büyük önem
taşımaya başlamıştı.
Müttefik Orduları, Gökçeada ve Bozcaada’ya kurdukları basit meydanlar yardımı ile Çanakkale Savaşı’nın gidişatını havadan yönlendirmeye çalışıyordu.
Tarihin ilk uçak gemileri de bu savaşta kullanılacaktı.
Tarihler 5 Mart 1915’i gösterirken iki torpido botun eşlik ettiği Queen Elizabeth
zırhlısı, düşman uçağın yürüttüğü atış yönlendirmesi ile Kilitbahir’deki topçu
bataryalarını aşırtmalı olarak bombardıman etmeye kalktı.
O sırada Kilitbahir girişindeki Yıldıztepe’de gizlenerek konuşlanmış Yıldız Telsiz
Telgraf İstasyonu, atış tanzimini yaptıran uçakla gemiler arasındaki iletişimin
frekansına girdi. ‘Jamming’ olarak adlandırılan telsiz karıştırması yaptı. Uçak ve
gemi arasındaki iletişim büyük ölçüde aksadı. Bombardıman karıştırma nedenigyle başarısız oldu.
Bu olay, Çanakkale Savaşı’ndaki ilk elektronik savaş uygulamasıydı. Türk tarafınca başarı ile gerçekleştirilmişti.
O yıllardaki telsiz iletişimi ‘simplex’ yani tek yönlüydü. Uçak hedef koordinatlarını gemiye telsiz telgraf yoluyla iletiyordu. Gemi yollanan mesajları aldığını
ışıldağını Morse koduna uygun olarak açıp-kapatıp bildiriyordu.
Kaynak: Çanakkale Cephesi’nde Hava Savaşları – Cenk Avcı, Genelkurmay
Askeri Tarih ve Stratejik Etüt Başkanlığı Yayınları
16
İRTİFA
KOKPİT.AERO
17
İRTİFA
CRAZY AIR SHOW
Havacılığın eğlenceli ama emek gerektiren
alanlarından olan akrobasi show...
Şimdi sizi “Crazy Air Show” ile başbaşa
bırakıyoruz...
18
İRTİFA
19
İRTİFA
TOMTAŞ KAYSERİ UÇAK
FABRİKASINA NE OLDU
Genç Türkiye Cumhuriyeti de aynı yoldan ilerleyen devletler arasındaydı.
Kendi imkânlarıyla bir uçak fabrikası kurabilecek durumda olmayan Türkiye,
bu projede kendisine Almanya’nın yardımcı olabileceğini düşünüyordu. Bu çerçevede, 1925 yılı yaz mevsiminde AlmanJunkers şirketi ile Türkiye, bir uçak ve
uçak motoru fabrikası kurulmasını öngören bir anlaşma taslağı üzerinde görüş
birliğine vardı.
Kurulacak şirketin sermayesi 7 milyon Alman Markı (3,5 milyon TL) olacak ve
taraflar arasında eşit şekilde paylaşılacaktı. Alman Devleti, stratejik açıdan bir
hayli önemli olan bu projeye büyük değer vermekteydi.
Sonuçta Türkiye ile Junkers arasında 15 Ağustos 1925 tarihinde bir anlaşma
imzalanarak, Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi – TOMTAŞ kuruldu. Yer
olarak, Anadolu’nun ortalarındaki bir nokta, Kayseri seçildi. O dönemde fabrikanın yapılacağı bölgede elektrik bulunmuyordu.
Demiryolu dahi ancak 1928 yılı Mayıs ayı içerisinde buraya ulaşacaktı. İnşaat
iki aşamada tamamlanacaktı. İlk safhada fabrika, 1926 yılı sonbaharında uçak
tamiri yapabilir hale gelecekti. İkinci safha da ise, 1927 yılı içerisinde uçak üretimine başlanması planlanıyordu.
20
İRTİFA
BAĞDAT DEMİRYOLU’NDAN THY’NİN BAKIM HANGARINA
Hangarlar, su kuyuları, depolar, antreporlar, memur ve işçi lojmanları da proje
dahilindeydi. Bunlara ilaveten bir de Eskişehir’de bir fabrika okulu kurulmasına
karar verilmiştir.
İnşaat işi Alman devi Philipp Holzmann firmasına ihale edildi. Önceki yıllarda
Bağdat Demiryolu projesinde aktif rol alan bu firma, çok ilginç bir biçimde,
sonraki yıllarda da Türkiye ile temasını sürdürerek 1970l’i yılların başında Türk
Hava Yolları’nın ilk teknik bakım binasının (bugün eski hangar olarak adlandırılan bina) inşaatını gerçekleştirmiştir.
21
İRTİFA
JUNKERS ZOR DURUMDA
Tüm hazırlık ve planlara karşın, Junkers firmasının içerisinde bulunduğu mâlî
güçlükler, TOMTAŞ projesini de derinden etkilemeye başlamıştır. Alman
devletinin desteğine rağmen iflasın eşiğine gelen Junkers, dolaylı olarak Türk
– Alman siyasî ve iktisadî ilişkilerini sarsmıştır. Hatta Junkers’in Türkiye’deki
girişimleri, Alman devleti içerisinde de ayrılığa yol açmış; Alman dışişleri
bakanlığı Junkers’i desteklerken, ulaştırma ve savunma bakanlıkları şirketin
karşısında konumlanmıştır.
Junkers’in zor durumuna karşın projenin ilk aşaması planlandığı sürede
tamamlanmış ve Kayseri Uçak Fabrikası 6 Ekim 1926 tarihinde açılmıştır.
Tesisin kapasitesi yılda 250 uçak üretimi olarak öngörülmüştü. Almanya’dan
gelen beş mühendis ile 120 Alman ve 240 Türk işçisi tesiste görev yapıyordu.
Fakat 1927 yılına kadar, inşa edilmesi planlanan dört hangardan ancak iki
tanesi tamamlanabilmişti. Neticede proje pek uzun soluklu olamadı. Junkers’in
iddialarına göre Türk Hükümeti’nin gerekli sermaye ödemelerini geciktirmesi,
Türk tarafına göre ise Junkers’in patent ve lisans konusunda anlaşmazlık çıkarıp Türkiye havacılık sanayiinde tekel olmayı amaçlaması sebebiyle 1928 Mart
ayında sözleşme fesh edildi.
27 Ekim 1928 tarihinde de TOMTAŞ resmen iflas etti. 30 Ocak 1930 tarihinde
şirket feshedildi ve mahkeme, Junkers’e tutarı açıklanmayan miktarda tazminat
ödenmesine hükmetti.
22
İRTİFA
JUNKERS VE LUFTHANSA REKABETİ
Yeri gelmişken, Junkers’in o tarihlerde, Türkiye’deki bazı sivil havayolu hatlarının işletim hakları için Lufthansa ile rekabet etmekte olduğunu eklemekte
fayda var. İran’da bu yönde başarılı faaliyetleri olan şirket, Tahran-İstanbul
ve Bağdat-İstanbul hatlarının açılması için çaba sarfediyordu. Lufthansa ise
Berlin-İstanbul hattının yanı sıra, İstanbul-Ankara-Bağdat hattının işletmesini üstlenebilmenin yollarını arıyordu.
Lufthansa ile Junkers arasında, Türkiye’deki sivil havayolu hatları konusunda başlayan mücadele, Almanya’da adeta bir devlet krizine yol açtı.
Çok uzun süren çekişmeler sonucunda Lufthansa’nın önü açıldı ve Türkiye
Cumhuriyeti ile Lufthansa arasında 9 Ocak 1930 tarihinde bir posta taşıma
anlaşması imzalandı.
20 yıllık geçerliliği olan anlaşmaya göre Lufthansa, Pazar hariç haftanın her
günü Berlin ile İstanbul arasında posta taşıması yapacaktı. Lufthansa’nın
Türkiye müdürü ve çalışanlarının Türk vatandaşı olması şartı da anlaşma
dahilindeydi. Seferlerin anlaşmanın imzalanmasından en geç üç ay sonra
başlaması gerekiyordu.
İşin enteresan tarafı, iki ülke arasında taşınacak posta ilk zamanlarda
Berlin’den Gleiwitz (günümüzde Polonya’da Gliwice adlı kent) kentine trenle aktarılacak, buradan da uçakla Belgrad-Sofya-İstanbul rotası izlenecekti.
Berlin-Gleiwitz arasında gece uçuşlarının başlamasıyla posta taşıması tamamen uçakla yapılır hale gelecekti.
Akabinde de Lufthansa, İstanbul-Ankara hattının işletmesini üzerine almayı
hedefliyordu. Türk tarafı ayrıca Lufthansa’ya, Ankara-Konya ve AnkaraErzurum gibi hatları teklif etmişse de, bu öneri kabul görmemiştir. Posta
hattı 5 Mayıs 1930 tarihinde, Çekoslovakya’nın uçuş izni vermemesi üzerine Berlin-Viyana bölümü trenle olmak üzere, Berlin-Viyana-BudapeşteBelgrad-Sofya-İstanbul rotasıyla başlatılmıştır. 25 Ekim 1930 tarihinde
İstanbul-Berlin postası tamamen havayolu ile taşınır hale gelinmiştir.
23
İRTİFA
24
İRTİFA
MARSHALL YARDIMI
Tomtaş – Kayseri Uçak Fabrikası’nın kaderini değiştirecek sorunlar yaşanırken, çift motorlu Junkers A-20 bombardıman uçaklarının yapımı için
hazırlıklar bitmiş, montaj ile ilgili çalışmalar başlamıştı. 3 Mayıs 1928’de
Junkers, tüm hisselerini Türk Hava Kuvvetleri’ne devretti. Ardından Hava
Müfettişliği’nin idaresine devredilen fabrika, 1929’da geniş bir tadilattan
geçti.
1932 yılına kadar tamamı metalden, Türk Hava Kuvvetleri’nin ‘telsizsiz’ ilk
uçakları olan Junkers A-20’lerden 15 adet üretildi. 1932’den sonra bu kez
bir ABD firması olan ‘Curtis-Wright’ ile anlaşıldı ve İkinci Dünya Savaşı’nın
sonuna kadar yabancı lisans ile çeşitli tip ve marka uçak imal edildi.
Savaş sonrasında başlayan iki kutuplu dünya düzeninde ise ABD’nin yanında yer alan Türkiye, Marshall yardımının getirdiği rahatlık içerisinde uçak
üretimiyle ilgilenmekten vazgeçmek durumunda kaldı ve fabrika 1950
yılında ‘Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi’ haline dönüştü.
Kaynak: Havayolu 101 Arşivi, Türk-Alman İlişkileri (Cemil Koçak)
KOKPİT.AERO
25
İRTİFA
ERCİYES ÜNİVERSİTESİ
SİVİL HAVACILIK
YÜKSEKOKULU
Eğitim-öğretim faaliyetlerimiz, Yüksekokulumuzun ve Erciyes Üniversitesi’nin
diğer Fakülte ve Yüksekokullarının öğretim elemanları ile Kayseri 2nci HİBM
Komutanlığı ve 12nci Hava Ulaştırma Ana Üs K. lığı’nın elemanları tarafından yürütülmektedir. Özellikle, uygulamaya yönelik derslerimizde 2nci HİBM.
Komutanlığı’nın büyük katkıları bulunmaktadır.
Bazı uygulamalı dersler 2nci HİBM. K.lığı’nın tesislerinde yapılmaktadır.
Yüksekokulumuzun myTECHNIC MRO Services ve THY Technic ile eğitim
protokolleri bulunmakta olup, öğrencilerimiz son yarıyıllarındaki derslerini
bu kuruluşların bakım hangarlarında uygulamalı olarak yürütmektedirler. Her
eğitim-öğretim yılı sonunda THY, TAI, TEI, uçak bakım merkezi bulunan askeri kuruluşlar ve Sivil Hava Yolları gibi havacılıkla ilgili kurum ve kuruluşlarda
öğrencilerimize her biri 40 işgünü olmak üzere 2 dönem halinde toplam 80
işgünü staj çalışmaları yaptırılmaktadır.
Yüksekokulumuz, Erciyes Üniversitesi Kampüsü içerisinde bulunan 5000m2
alana sahip kendi binasında eğitim ve öğretim faaliyetlerine devam etmektedir.
Yüksekokul binasında, 6 derslik, 1 konferans salonu, 1 toplantı salonu ile Uçak
Elektrik-Elektronik laboratuarı, Bilgisayar laboratuarı, Mekatronik laboratuarı
ve Uçak Gövde-Motor Atölyesi bulunmaktadır. Ayrıca, 2nci HİBM Komutanlığı
ile 12nci Hava Ulaştırma Ana Üs K. lığı’nın mevcut imkanlarından ve tesislerinden de faydalanılmaktadır.
BÖLÜMLER
*Uçak Gövde Motor Bölümü
*Uçak Elektrik Elektronik Bölümü
*Pilotaj Bölümü
*Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü
26
İRTİFA
27
İRTİFA
Sahip Olunan İmkanlar
“Fehmi Özilhan Sivil Havacılık Yüksekokulu” binası Anadolu Vakfı tarafından
bağış yoluyla yaptırılmıştır. 10.05.1996 tarihinde Yüksekokul binasının temeli
atılarak 7 ay içerisinde tamamlanmış ve 1997 yılı mart ayı içerisinde binaya
taşınılarak eğitim ve öğretime başlanmıştır. Yüksekokul binası idari blok ve eğitim-öğretim bloğu olmak üzere 2 bloktan oluşmaktadır. Yüksekokul binasının,
kapalı alanı 4900 m2, kullanım alanı ise 4253 m2 dir.
Yüksekokulumuz, 1 adet 4 kişilik CESSNA-172 ve 1 adet 2 kişilik T-7 GCBC
BELLANCA, 1 adet 8 kişilik Dornier-28 Skyservant tipi eğitim uçaklarına
ve 2 adet 5 kişilik SA.3180 ALOUETTE ASTAZOU tipi helikoptere sahiptir.
Ayrıca Yüksekokulumuza kit olarak satın alınmış olan 2 kişilik ZENITH-STOL
CH-701 uçağının imalat işlemleri tamamlanmıştır. Yüksekokulumuz laboratuar
ve mevcut imkanları ise aşağıda liste halinde sıralanmıştır.
· 1 Uçak Elektrik-Elektronik Laboratuarı
Kütüphane
· 1 Subsonik Laboratuarı
Havacılık Kulübü
· 1 Mekatronik Laboratuarı
Öğrenci Kafeteryası
· 3 Bilgisayar Laboratuarı
1 Kaplama Laboratuarı
· 1 Kompozit Laboratuarı
1 Kaynak Laboratuarı
· 1 NDI Laboratuarı
· 2 Gövde Atölyesi
· 1 Seminer Salonu
28
İRTİFA
1 Motor Atölyesi
6 Derslik
2 Toplantı Salonu
29
İRTİFA
YENİ NESİL HAVA ARACI
“JETPACK”
Casusluk ve bilim kurgu filmlerinin vazgeçilmez araçlarından Jetpack 1.5
yıl içinde satışa sunuluyor. Sinemaseverlerin, James Bond’un ya da Star
Wars filmlerindeki kelle avcısı Boba Fett’in bol bol kullandığı bu teknolojinin ilk ürünü, birkaç ay sonra 75 bin dolardan satılacak.
Glenn Martin’in hazırladığı Jetpack’in denemesi yapıldı. 30 dakika havada
kalabilecek yakıta sahip olan jetpack ile yerden 30 metreden fazla havalanılıyor. Saatte 100 kilometre hız yapabilen jetpack’ten almak isteyen ABD ve
Orta Doğu’dan 2500 kişi başvuruda bulundu.
İki litrelik 200 HP gücünde bezinle çalışan motora sahip olan jetpack,
maksimum 50 metreye kadar çıkabiliyor. Jetpack’in hazırlayan 50 yaşındaki
Yeni Zelandalı Martin, “Askeri alanda jetpack’ler, erişilmesi zor bölgelerde, savaş bölgelerinde ve sınırlarda insansız olarak kullanabilir. Uzaktan
kumanda edilerek birçok işi kolaylaştıracak” dedi. Jetpack, 1965 yılında
başrolünde Sean Connery’nin oynadığı James Bond filmi Thunderball’da
da kullanılmıştı. Elektronik denge koluna sahip olan jetpack, bilgisayar
destekli uçuş kontrolü sunuyor. Balistik paraşüt sistemi de standart olarak
cihazla birlikte geliyor. Karbon fiber bileşenlerden yapılan jetpackin ağırlığı
113 kilo. Martin, ilk jetpack’in 18 ay içinde satışa sunulacağını belirtti.
*Yakıt kapasitesi: 19 litre
*Yakıt sarfiyatı: 20 saniyede 20 kuruş
*Motor: 2.0 litre, 200 HP, 6000 rpm
*Boş ağırlığı: 113 kilo
30
İRTİFA
31
İRTİFA
THY’NİN HİÇ TESLİM
ALMADIĞI UÇAKLAR
1972 yılındaki Boeing 727 uçak siparişi hikâyesi THY tarihinde yaşanan
ve kamuoyuna yansımayan oldukça enteresan bir konudur. Verilen sipariş aslında 7 uçaklık bir filoydu. Fakat üretimi bitip alınmayan üç uçaktı.
Bunlar, TC-JBA, TC-JBB, TC-JBC tesciline sahipti.
Sipariş 1969 yılında dönemin Genel Müdürü Orhan Batı tarafından verilmişti. Ancak ortada ne bir komisyon kararı vardı, ne de siparişle ilgili bir
para tahsisatı...
Orhan Batı, duyumlara göre Boeing’le aralarındaki ikili ilişkilere dayanarak ‘7 adet Boeing 727 alacağız’ diyerek sipariş ediyor ve THY içinde
konuyla ilgili kimseyi bilgilendirmemişti...
Aradaki bazı bilinmeyen yazılı sözleşmelere itibar ederek Orhan Batı’nın
THY Genel Müdürü olmasını da dikkate alan Boeing yetkilileri, uçakların
siparişini kabul ederek ilk üç uçağı üretime sokuyor. TC-JBA, JBB ve JBC
uçakları, THY’nin Boeing’teki F2 spesifikasyonlarında yani 727-2F2 olarak
üretiliyor ve 03 Mart 1972’de teslime hazır hale geliyor.
Fakat teslim alınabilmesi için yapılacak ödemeyle ilgili THY yönetimi tarafından alınmış ortada herhangi bir komisyon kararı yok ve tabiatıyla para
ödenemiyor. Para ödenemediği için de uçaklar teslim alınamıyor.
32
İRTİFA
İşin başka bir ilginç tarafı da, üretimi bitmiş, teslimat bekleyen THY filosuna ilk defa girecek olan bu Boeing 727 uçakları için çok öncesinden planlanması gereken pilot, teknisyen eğitimi, yedek parça tedariki gibi konularda da hiçbir çalışma, ön hazırlık yok. Yani uçağı teslim alsak uçuracak
pilot, uçuş mühendisi, bakım yapacak teknisyen yok!
Sonuç itibarıyla, bu uçaklar 4 ay kadar Boeing’te yatıyor. Ardından imalatçı
bu 727’leri Continental Airlines’dan gelen yüksek sayıdaki uçak siparişini
karşılayabilmek amacıyla 224 konfigurasyonuna dönüştürerek satışını gerçekleştiriyor.
Peki, uçaklar neden o yıllardaki THY’nin ‘pijamalı’ olarak tabir edilen tasarımına boyanmadı da böyle değişik bir paternde boyandılar? Bu sorunun
cevabıyla ilgili olarak ta şöyle bir görüş rivayet edilir; uçakların siparişi
verildiğinde Boeing, biz size değişik, sıra dışı bir boya dizaynı yapalım
diyor ve uçakları bu paternde boyuyor. Fakat teslimat sırasında, dönemin
genel müdür muavini Suphi İşcen, Boeing tasarımı olan boyamayı beğenmeyerek uçakları satın almaktan vazgeçiyor... Sonrasında, yaşanan bu olay
nedeniyle bir genel müdür ile genel müdür yardımcısı koltuklarını kaybediyor.
KOKPİT.AERO
33
31
İRTİFA
İRTİFA
İSTANBUL’UN İLK
HAVALİMANI
Halen Sahil Güvenlik Komutanlığı Marmara ve Boğazlar Bölge Komutanlığı
tarafından kullanılan İstanbul Büyükdere’deki tesisler, 1920’li ve 1930’lu yıllarda Türkiye’nin dışa açılan en önemli kapılarından biriydi. İtalyan Aero
Espresso Havayolları buradan Yunanistan ve İtalya’ya deniz uçaklarıyla
tarifeli seferler yapardı. Uçaklar boğaza iner, şık kıyafetli yolcular iskeleden
karaya çıktıktan sonra otobüsle şehir merkezine götürülürdü.
34
İRTİFA
SEFERLER 1924’TE BAŞLADI
Şirket, deniz havacılığının en canlı olduğu 1920’li yılların başında kurulmuştu. Aero Espresso, filosundaki Alman Dornier tasarımı deniz uçaklarıyla seferlerine 1924’te başladı. Türk hükümeti, şirkete 11 yıllık özel bir uçuş
izni vermişti. Aero Espresso’nun iki ana uçuş hattı vardı. İstanbul’dan kalkan uçak Atina’ya uğradıktan sonra İtalya’da Brindisi’ye inerdi. İkinci uçuş
hattı ise İstanbul-Atina-Rodos’tu. Biletler Lloyd Triestino şirketinin Galata
Mumhane ve Galatasaray’da bulunan acentelerinde satılırdı. Uçaklarda
Türk pilotlar da görev yapıyordu.
Seferlerde kullanılan Dornier Wal (balina) uçakları 10 yolcu kapasiteliydi. Saatte 172 kilometre hız yapabilen uçağın menzili ise 3 bin 600 kilometreydi. Birinci Dünya Savaşı sonrasında imzalanan Versay anlaşmasının Almanya’ya getirdiği yasaklar nedeniyle Dornier uçaklarının imalatı
İtalya’da gerçekleştiriliyordu.
35
33
İRTİFA
İRTİFA
Aero Espresso uçuşlarını 1936’ya kadar devam ettirdi. Daha sonra 21
Şubat 1936’da Türk hükümeti tarafından satın alındı.
Ertesi yıl Türk Hava Yolları kuruldu. Şirketin Büyükdere’deki uçak hangarı ve bakım tesisleri, 1941’de İzmir’den İstanbul’a kaydırılan 5’inci
Müstakil Tayyare Taburu’nun ana üssü oldu.
36
İRTİFA
KEŞİF UÇUŞLARI YAPILDI
İkinci Dünya Savaşı günlerinde Balkanlar’a inen Alman Orduları’nı kontrol
etmek amacıyla tabur İngiliz Walrus ve Southampton tipi deniz uçaklarıyla
İstanbul Boğazı yaklaşma sularında mayın keşfi, Batı Karadeniz ve Bulgaristan
kıyılarında keşif-gözetleme uçuşları yaptı. Büyükdere’deki deniz havacılık faaliyetleri 1946’da Walrus uçaklarının hizmetten çıkmasıyla son buldu.
Üç tarafı denizle çevrili Türkiye’ye bir sonraki deniz uçağının gelmesi için
aradan tam 50 yıl geçecekti. Günümüzde Türkiye’deki sivil deniz uçağı sayısı
ne yazık ki bir elin parmaklarını geçmiyor. Ama gelişmeler umut verici. Başta
Sea Bird Havayolları olmak üzere geleceğe umutla bakılıyor....
KOKPİT.AERO
37
İRTİFA
TÜRKİYE’NİN İLK YOLCU
UÇAĞI: Nu.D.38
38
İRTİFA
UÇAĞI: Nu.D.38
Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk girişimci iş adamlarından biriydi Nuri
Demirağ. Soyadını bizzat Atatürk’ten alan yaptığı demiryolu projeleri
ile alan Demirağ, iş hayatına Birinci Dünya Savaşı sırasında atılmıştı.
Birkaç ailenin elinde tuttuğu sigara kağıdı üretimine girdi.
Asıl büyümesini, cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte yurdun bir çok
yerinde gerçekleştirilen demiryolu inşaatlarıyla yaptı. Ama çok önemli
bir hayali vardı. O da Türkiye’de bir uçak fabrikası kurmaktı. Bu uğurda
kazandığı servetini harcamaktan kaçınmayacaktı...
Nuri Demirağ’ın damadı Mansur Azrak, kayınpederinin uçak fabrikası
açmaya nasıl giriştiğini şöyle anlatıyor:
“1932 yılında gazetelerde bir haber çıkıyor: ‘Memleketimizin uçağa
ihtiyacı vardır. Uçak fabrikamız olmadığı için dışarıdan parayla satın
almamız gerekiyor’ Devletin toplam bütçesi o yıllarda 200 milyon TL.
Diyorlar ki, ‘Bir kampanya açalım. Milletin yardımlarına başvurup para
toplayalım. Bu paralarla uçak satın alalım’
39
İRTİFA
UÇAĞI: Nu.D.38
O zamanlar Ankara’nın en zengini Vehpi Koç’a gidiyorlar. Durumu
izah ediyorlar. Vehbi Koç da çıkartıp 5 bin TL bağışlıyor. Daha sonra
Abdurrahman Naci Bey’e gidiyorlar. O da 120 bin TL bağışlıyor.
Sıra Nuri Demirağ’a geliyor. Nuri Bey, ‘Benden bu millet için bir şey
istiyorsanız, en mükemmelini istemektesiniz. Madem ki millet uçaksız yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkaların lütfundan
bekleyemeyiz. Ben bu uçak fabrikasını yapmaya talibim’ diyor ve
hemen hazırlıklara başlıyor” (*1)
Nuri Demirağ, bu hayalini 1936’da gerçekleştirdi. Çekoslovakya’dan
gelen mühendislerle çalışmaya başlayan fabrikanın binası bugün
Beşiktaş’taki Deniz Müzesi’ydi. Günümüzde Atatürk Havalimanı
sınırları içinde kalan ve yine kendisi tarafından kurulan “Gök Okulu”
da aynı zamanda Türk havacılığına çok sayıda pilot kazandıracaktı.
40
İRTİFA
UÇAĞI: Nu.D.38
41
İRTİFA
UÇAĞI: Nu.D.38
İLK METAL GÖVDELİ UÇAK
Çeşitli uçak modellerinden sonra Nuri Demirağ’ın fabrikası, tamamen
metal (dur alüminyum) gövdeye sahip Türkiye’nin ilk kendi üretimi yolcu
uçağını yapmak üzere harekete geçti. O yıllara kadar uçağın imalatında
tahta kullanılıyordu. Projeye Nu.D.38 adı verildi.
Aralarında 1940 yılında New York Üniversitesi Havacılık Mühendisliği’nden
mezun olan Ragıp Gönen’in de bulunduğu Türk mühendisleri tarafından
tasarlanan uçağın sadece motorları yurtdışından getirilmişti. BMW ve
Siemens’in ortak tasarımı olan radyal hava soğutmalı Bramo Sh.14-A4
motorları, yedi silindirliydi. Her biri 2 bin 200 devirde 160 beygir güç üretebiliyordu.
Nuri Demirağ, metal gövdeli uçak için Avrupa’dan özel tezgahlar getirtmişti. İmalatta ise Türk ve Alman mühendis birlikte görev yapıyordu. Üstten
kanatlı, çift motorlu uçak yolcu taşıma, nakliye amaçlı kullanılabilecek,
savaş zamanında ise bombardıman uçağına çevrilebilecekti.
Bu proje, dünyadaki uçak imalatçıları tarafından da dikkatle izleniyordu. Özellikle İngiliz ve Almanlar’dan başka Amerika’nın endişeleri daha
büyüktü. Ancak Nuri Demirağ’ın fabrikasının bu işin altından kalkabileceklerine inanmıyorlardı. Fakat bu iş gerçekleşirse, ileride büyük bir pazarı
kaybedebilirlerdi. Bu düşünce içindeki Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği,
Türkiye’ye incelemelerde bulunmak amacıyla birliğin başkan yardımcısı
olan Baş Todd’u gönderdi.
42
İRTİFA
UÇAĞI: Nu.D.38
Ancak başlayan İkinci Dünya Savaşı, projeye büyük darbe vurdu.
Alman mühendisler, savaş nedeniyle ülkelerine dönmek zorunda kalmıştı. Üretim hattına giren ilk uçak, yüzde 80’i tamamlanmasına rağmen imalatı bir türlü tamamlanamıyordu.
PROJE YENİDEN BAŞLIYOR
1943 yılına geldiğinde projeye yeniden başlandı ve uçak 1944 yılının
başında tamamlandı. Nu.D.38 uçağının ilk uçuşu 11 Şubat 1944 tarihinde Türk havacılığının efsane isimleri Hasan Basri Alev ile Mehmet
Altunbay tarafından 11 Şubat 1944’te gerçekleştirildi. (*2)
Uçağın boş ağırlığı 1200 kilogramdı. Uçuş ekibi, yolcu ve kargoyla
birlikte 700 kilogram ağırlığı taşıyabiliyordu. Havada üç buçuk saat
kalabilen Nu.D.38, 325 kilometre menzile sahipti. En fazla çıkabileceği
yükseklik 5 bin 500 metre olarak belirlenmişti.
Atölyede yapılan Nu.D.38 uçaklarının testlerinde kullanılmak üzere
Yeşilköy’de, şu anda Atatürk Havalimanı olarak kullanılan, Elmas Paşa
Çiftliği satın alınarak, 1559 dönümlük geniş bir arazi üzerinde bir uçuş
sahası yaptırıldı. Bu saha üzerine Nuri Demirağ Gök Uçuş Okulu, uçak
ve tank tamir atölyesi, hangarlar ile deniz deniz uçakları için sahilde bir
kızak yapıldı.
43
İRTİFA
UÇAĞI: Nu.D.38
Almanya’ya sipariş edilen ancak bedeli ödenmesine rağmen savaşın
başlamasıyla Türkiye’ye gelmeyen hangar Türk teknik personelince
inşaa edildi. Yeşilköy tesisleri 17 ağustos 1941’de törenle hizmete
açıldı.
Testlerin sorunsuz tamamlanmasının ardından Nu.D.38, sertifikasyon yani yolcu taşıma yetkisi amacıyla Hava Müsteşarlığı tarafından
incelendi. Uygun görülmesinin ardından 22 Mart 1944’te uçuş sertifikası aldı.
GAZETECİLERLE TANITIM UÇUŞU
Nu.D.38 ilk tanıtım seferini 26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbulAnkara arasında yaptı. Uçağın yolcuları arasında pilotlar Basri
Alev ve Mehmet Altunbay’ın yanı sıra Nuri Demirağ, Tasviri Efkar
Gazetesi’nin sahibi Ziyat Ebuziyya ve Vatan Gazetesi muhabiri Faruk
Fenik bulunuyordu.
Uçak saat 09.45’te Yeşilköy Havaalanı’ndan havalandı. Yaklaşık 1.5
saat süren uçuş sonrasında Ankara Etimesgut Havaalanı’na indi.
Nu.D.38, Ankara’da üç gün sonra İstanbul’a döndü.
44
İRTİFA
UÇAĞI: Nu.D.38
TANITIM TURLARI
Nu.D.38, ilk uçuşundan sonra Galip Demirağ’ın da katılımıyla Bursa,
İzmir, Atina, Selanik, daha sonra da Sakarya, Eskişehir, Kayseri, Sivas
ve Nuri Demirağ’ın memleketi Divrik’e uçtu.
Uçak, 20 Ağustos 1944 tarihinde İzmir Milli Fuarı’na getirildi. “Mehmetçik” adı verilen uçak burada Nuri Demirağ Uçak
Fabrikası’nın diğer modelleri ile birlikte sergilendi.
Ama beklenen sipariş bir türlü gelmedi. Türkiye’nin ilk yolcu uçağı,
ne yazık ki Nuri Demirağ’ın ölümünden sonra hurdacılara satılarak
yok edildi.
45
İRTİFA
UÇAĞI: Nu.D.38
Türkiye’de Ticari Havacılık Tarihi – Gökhan Sarıgöl
46
İRTİFA
Nu.D.38 TEKNİK ÖZELLİKLER
Görevi: Yolcu/Bombardıman
Azamı Hızı: 271 km/saat
Menzili: 1000 km
Uçuş İrtifası: 6650 metre
Kalkış Ağırlığı: 1850 kg
Boş Ağırlık: 1108 kg
Kanat Alanı: 24.34 metre kare
Yükseklik: 2.20 metre
Kanat Açıklığı: 13.56 metre
Uzunluğu: 8.30 metre
Mürettebat: 2 pilot
Motor Tipi: 2 adet Bramo Sh.14-A4
Motor Gücü: 160 beygir
Üretim Adet: 1
KOKPİT.AERO
47
İRTİFA
HAVACILIK REKORLARI
48
İRTİFA
49
İRTİFA
El-Birûni
KİMDİR ?
50
İRTİFA
Bîrûnî (4 Eylül 973 - 1051), Fars kökenli İslam bilginidir. Türk kökenli
olduğunu iddia edenler de olmuştur.Tam adı Ebu Reyhan Muhammed bin
Ahmed el-Birûnî ‘dir. Batı dillerinde adı Alberuni veya Aliboron olarak
geçer. Gökbilim, matematik, doğa bilimleri, coğrafya ve tarih alanındaki
çalışmalarıyla tanınır.
Bîrûnî, Merkezi Asya’da tarihi bir bölge olan Harezm’de doğdu. Küçük yaşta
babasını kaybetti. Harzemşahlar tarafından korundu, sarayda matematik ve
astronomi eğitimi aldı.
El Birûni, astronomi üzerine yaptığı en iyi çalışmayı Gazneli Mahmut’un
oğlu Mesut’a sundu. Sultan Mesut da bunun üzerine kendisine bir fil yükü
gümüşü hediye edince, “Bu armağan beni baştan çıkarır, bilimden uzaklaştırır.” diyerek bu hediyeyi geri çevirdi.
Çalışmaları
El-Bîrûnî’nin eserlerinin sayısı yüz seksen civarındadır. Yetmiş adet astronomi ve yirmi adet de matematik kitabı bulunmaktadır. Tıp, biyoloji, bitkiler,
madenler, hayvanlar ve yararlı otlar üzerinde bir dizin oluşturmuştur. Ancak
bu eserlerden sadece yirmi yedisi günümüze kadar gelebilmiştir. Özellikle
Bîrûnî’nin eserlerinin Ortaçağ’da Latince’ye çevrilmemiş olması, kitaplarının
ağır bir dille yazılmış olmasının bir sonucudur. Ancak Bîrûnî kendisinin de
dediği gibi, yapıtlarını sıradan insanlar için değil bilginler için yazmaktaydı.
Astronomi
Bîrûnî’nin astronomi alanında yaptığı çalışmaların başında Sultan Mesut’a
1010’da sunduğu “Mesudî fi’l Heyeti ve’n-Nücum” adlı yapıtı gelmektedir.
Bu yapıt günümüze gelmiş olup bu konuda yaptığı çalışmalarının bir kısmı
kayıptır. Kanun adlı eserinde Aristo ve Batlamyus’un görüşlerini tartışma
konusu yaparak Dünya’nın kendi ekseninde dönüyor olma olasılığı üzerinde
durması bilim tarihi açısından önemlidir.
51
İRTİFA
FOTO GALERİ
52
İRTİFA
53
İRTİFA
54
İRTİFA
55
İRTİFA
MODEL
UÇAK
Radyo kontrollü model uçak kısaca RC model uçak; uzaktan kumanda
ile uçurulan ve gerçek bir uçağın uçmasını sağlayan kontrollerin bulunduğu küçültülmüş bir modelidir. Elektrikli ve patlar motorlu çeşitleri vardır.
Sıkıştırılmış köpük, depron ve balsa ağacından yapılırlar.
RC modeli kullanmak sanıldığı kadar zor değildir. Ama bu hobiye yeni başlayanlar uçuş tekniklerini ve ekipmanları bilmek zorundadır. Bu nedenle bir
uçağın havada nasıl uçtuğunu, atmosferin uçaya karşı etkilerini bilmelidirler.
Başlangıçta elektrikli, üstten kanatlı ve havada daha stabil uçan modeller
tercih edilmelidir. Bu modellerin ayrıca bilgisayarda simulatörleri vardır.
Bol bol simulatör çalışılmalıdır. Simulatörde pratik yapmadan model uçurmak genelde kırımla sonuçlanır.
Kumandaların menzili 2 km ye kadar çıkmaktadır. Kullandığınız model
büyüdükçe onu kontrol edeceğiniz kumandanın da daha profesyonel olmasına dikkat ediniz.
İlk uçuşlarınızı kesinlikle rüzgarsız bir havada yapmalısınız. Acemi bir rc
pilotun; rüzgarın model uçağa etkilerine karşı koyması zordur. Tecrübe
kazandıktan sonra patlar motorlu rc modellere geçebilirsiniz. Ama şunu
unutayınız ki; patlar motorlu rc modeller daha büyük ve daha hızlıdırlar.
Bu nedenle şehir içinde, elektrik telleri ve trafoları yakınında uçurulmamalıdırlar.
Sonuç olarak rc model uçaklar kesinlikle bir oyuncak değildir. Bu
nedenle uçuş yaparken kendinizin ve çevrenizin güvenliğini sağlamayı
unutmayın.
56
İRTİFA
DÜNYANIN EN BÜYÜK
MODEL UÇAĞI
57
İRTİFA
VERTIGO
BİLİNÇ KAYBI
Vertigo havacılıkta “durum bilincini yitirme” olarak tanımlanıyor.
Pilotun pozisyon, yön ve hareketlerini doğru algılamasındaki bozukluğu
ifade ediyor. Vertigo, görüş referansının bulunmadığı, gece ve sisli havada yapılan, ufuk çizgisinin görünmediği uçuşlarda yaşanıyor. Uçuş aletleri
yerine kendi sezgilerine güvenen pilotlar, 1 derecelik sapmayı hissedemiyor.
Pilotların bu durumla karşılaşmamaları için, tamamen uçuş aletlerini referans alması gerekiyor.
Kelimenin anlamı Latince dönmek fiilinden gelmektedir. Genel anlamda
baş dönmesi ve hareket duygusunun yitirilmesi demektir. Ancak tansiyon
düşmesi ile ilgili baş dönmeleri bu kapsamda değildir. Vertigodan kastedilen
labirentit, iç kulak iltihabı, hastalığı gibi durumlarda olan baş dönmesidir.
Korkuya bağlı baş dönmesi de vertigo kapsamında yer alır.
Bir rivayete göre ingilizce “where to go” dan gelmektedir.
Esas oluş nedeni kulaklarda östaki borusu kanallarındaki küçük kılcıklardır.
Bu kılcıklar bir sıvı içerisinde bir sağa bir sola doğru hareket edebilmektedir.
Uçak sağa döndüğünde sıvı akışı sebebiyle kılcıklarda sağa doğru hareket
eder ve bunu siz “sağa doğru dönüyoruz şu an” şeklinde algılarsınız. Fakat bu
kılcık hareketi sıvı akışı sebebiyle bir süre sonra eski haline tekrar geri döner.
58
İRTİFA
İşte bu süreden sonra siz hala uçakla sağa dönüyorsunuzdur fakat kılcıklarınızda bir hareket olmadığı için sanki düz gidiyormuş gibi bir hisse kapılırsınız. işte biz buna vertigo olmuşsunuz diyoruz.
Vertigo genelde bulut içinde veya mesafe görememe koşullarında gerçekleşir.
Özellikle deniz üzeri uçulan geçe uçuşları, bulut içi uçuşlar ve sis vertigoya
davetiye getirmektedir. Bu koşullarda aletler yerine duyularınıza güvenirsiniz ve vertigo yaşarsınız.
Vertigo zamanla algısı kazanılan bir alışkanlıktır ve zamanla insan bu duruma
alışır. Bir süre sonra nerde vertigo olup olmadığınızı bilir duruma gelirsiniz.
Özetle “Vertigo” yön duygusunun kaybıdır.
59
İRTİFA
Pilotun “alçalıyor muyum? yükseliyor muyum? düz mü uçuyorum?
ters mi uçuyorum?” Sorularına kesin yanıt veremediği durumdur.
her pilotun başına gelebilir.
Bu olaydan doğan ölümcül sonuç, kaptanın sezgileriyle hareket etmesinden kaynaklanır. Sağa yatmış bir uçağı daha da çok sağa yatırır.
Peki Ne Yapmalı ?
Karşılaşılan bu durumda uçucu;
* Vertigo olduğunu kabul etmelidir.
* Aynı duyguyu yaşamayan bir ikinci pilot şayet varsa uçağın kontrolü ona devredilmelidir.
*Kesinlikle dışarıya bakılmamalıdır.
* Uçuş aletlerle sürdürülmelidir.
* Düz uçuşa geçilmelidir
Unutulmamalıdır ki bu olayın sebepleri ;
* Alkol kullanımı
* Sigara kullanımı
* Yorgun gece uçuşları
* Boyun hareketleri
* Pilotun bedenindeki olası diğer hastalıklıklar
* Uçuş esnasında başka işlerle ilgili olmak ,
Olabilir.
Allah hiç bir havacıya yaşatmasın ve geçmişte yaşanmış üzücü kırımlar bir daha tekrarlanmasın diyorum.
İyi uçuşlar.
Meriç Kılınç
60
İRTİFA
61
İRTİFA
UÇUŞ
FOBİSİ
Uçuş korkusu pek çok kişinin yaşamını etkilemekte ve ulaşımda havayolunun kullanımını engelleyerek kişiyi zor durumda bırakabilmektedir.
Ne yazık ki medyada uçuşla ilgili haberlerin çoğu uçak düşmesi, uçak
arızaları ve hava korsanlığı ile i...lgilidir ve kişilerdeki uçuş korkusunu
pekiştirmektedir. Ayrıca birçok filmde uçak kazaları ve kaçırılmaları
korku teması olarak kullanılmaktadır. Buna karşın uçak yolculuğunun
güvenirliğine ve konforuna değinen yazı ve haberlere neredeyse hiç rastlanmamaktadır. Olumsuz mesajların bu denli yoğun olması da kişilerin
uçuş korkusunu tetiklemekte, pekiştirmektedir.
62
İRTİFA
Uçuş korkusunu yenmenin ilk aşaması havacılık hakkında bilgi sahibi
olmaktır. Bir uçak güvensizse dünyanın her yerinde uçuştan men edilir. Bu sektörde güvenlik söz konusu olduğunda masraftan kaçınılmaz.
Uçuşla ilgili her olay defalarca kontrol edilir. Bugün bindiğimiz ticari
uçakların hepsi yedek sistemli olarak yapılmıştır, yani bir sistem ola ki
çalışmazsa onun görevini üstlenecek başka bir sistem bulunmaktadır. Bu
çifte güvenliğe uçuş personeli de dâhildir.
Arabamızı her yola çıkışından önce birçok teknisyenin gözden geçmediği, her an yedek bir şoförle araç kullanmadığımız ve her yıl uçak kazalarında ölenlerden defalarca kat fazlasının karayolu kazalarında öldüğü
düşünülürse uçaklar oldukça güvenilirdir. Her 4,5 milyon uçuştan birinde
kaza olurken, her 14.000 karayolu aracından biri kaza yapmaktadır. Yaya
olarak yürürken kaza geçirme oranı bile uçak kazasından 2 kat daha yüksektir. Çoğu zaman uçuş fobisi olanlar uçak kazasında kurtulma ihtimali
olmadığını belirtirler. Oysaki bu yanlış bir inançtır. Uçak kazalarının
%25’inde hiç can kaybı olmaz. Uçak en sağlam, darbelere en dayanıklı
ulaşım aracıdır,
Korku normal bir insan duygusudur ve bazı durumlarda kişinin korku
veren durumdan uzaklaşmasını sağlayarak koruyucu işlev gösterir.
Fakat korkunun düzeyi artarsa kişi paniğe kapılır ve tepkileri engellenir.
Tehlikeli bir durumla karşılaşınca normalde verilen “kaç ya da savaş” tepkisinin yerini donakalma alabilir. Eğer kişinin korkusu aşırı, anlamsız ve
sürekli ise, bu durumla karşılaşma ihtimali olduğunda dahi yoğun sıkıntı
yaşıyorsa, bu durum kişinin günlük hayatını, işlevlerini engelliyorsa bu
durumda korkuya “fobi” adını veririz. Benzer biçimde kişi uçaktan aşırı
korkuyor, binemiyor, binmesi gerektiğinde ya kaçınıyor ya da çok sıkıntı ile uçak yolculuğuna katlanabiliyorsa o kişide uçak fobisi vardır. Fobi
bir korkaklık durumu değildir. Uçak fobisi olan pek çok kişi de günlük
yaşamlarında cesur, atik, başarılı kişilerdir.
63
İRTİFA
UÇAK KAZALARI
64
İRTİFA
65
İRTİFA
UÇAK TANITIM
CONCORDE
Dünyada sesten hızlı uçakla uçan ilk insan, II. Dünya Savaşı pilotlarından
Charles Yeager’di.
Concorde’un yapımına giden yolda ilk fikir, 1956 yılında ortaya çıktı ve bu
amaçla ilk olarak, İngiltere’de “Sesten Hızlı Uçak Komitesi” adıyla bir komite
kuruldu.
Fransa da 1962 yılında aynı yönde bir proje üzerinde çalışmaya başladı.
Sonuçta iki ülke, Concorde projesinin İngiliz-Fransız ortak yapımı olarak gerçekleştirilmesi konusunda anlaştı.
66
İRTİFA
ABD, 1965 yılında Başkan Lyndon B. Johnson’ın ağzından “kendi sesten hızlı
yolcu uçağını geliştireceğini” açıkladıysa da Başkan Richard Nixon, 1971 yılında imzaladığı bir kararla bu projeyi tarihe gömdü.
Concorde uçağı, ilk uçuş denemesini 2 Mart 1969’da Fransa’nın Toulouse kentinde yaptı. Concorde’un ilk ticari uçuşu ise Londra-Bahreyn arasında gerçekleşti. Fransız Concorde’unun ilk uçuşu da Paris-Dakar arasında yapıldı. Air
France, 1977 yılından itibaren Paris-New York arasında sesten hızlı uçaklarla
yolcu taşımaya başladı.
Concorde uçakları, normal uçuşlarında saatte 2 bin 172 kilometre hıza erişiyor
ve yerden 18 bin 200 metre yüksekten uçuyordu. Uçaklar, Atlantik’i normal
koşullarda 3 saatte aşabiliyordu.
67
İRTİFA
Başlıca amacı hız yapmak olan Concorde uçaklarının dış yüzeyi, çok hafif
ve ısıya dayanıklı titanyum maddesinden üretildi. Uçuş sırasında sürtünme
nedeniyle uçağın dış cephesindeki ısı 92, burun kısmındaki ısı ise 130 dereceye çıkıyordu. Isınma nedeniyle uçağın boyunun uçuş sırasında 7.5 santim
uzadığı saptandı.
Dev yolcu uçakları 200 yolcuyu rahatlıkla taşırken, dar gövdeli Concorde’un
yolcu kapasitesi 125 kişiydi. Yolcuların büyük çoğunluğunu zengin ve ünlüler
oluşturuyordu, çünkü Concorde’un New York-Paris arasında tek gidiş için
bilet fiyatı 12 bin doları buluyordu. 30 yıllık macerası boyunca toplam 16
Concorde uçağı üretildi. Bunların tanesinin maliyeti 42 milyon dolardı.
Concorde Uçağı Sesüstü olarak tasarlanmıştır. 25 Temmuz 2000 tarihinde
Paris Charles de Gaulle Havaalanı’ndan kalkışından 1,5 dk sonra geçirdiği
kaza ile uçuşları durdurulmuştur. Güvenilirliği, yüksek maliyeti ve sınırlı
yolcu kapasitesi olduğu için üretimden kaldırılmıştır.Concorde uçaklarının
son ticari seferi, 24 Ekim 2003’te Londra-NewYork arasında yapıldı.
68
İRTİFA
Uçuş Maliyeti
Concorde uçuş süresinin %60’ında full power & afterburn kullanmaktadır.
Afterburn yakıt tüketimini oldukça artırmaktadır. Klasik bir Concorde 1 yolcusu için 100 km’de 20 litre kerosen tüketmektedir. 6000 km’lik Paris - New
York uçuşunda 1 yolcusu için 1200 litre kerosen harcar.
Tek bir yolcunun sadece yakıt maliyeti 1,080 YTL’ye ulaşmaktadır. İşlteme
maliyetleri, uçuşun bakım maliyetleri ile bu rakam katlanarak artar. 2003
yılında bir kişilik bileti 6000$ ulaşmıştır. Concorde tek bir operasyon da
90,000 litre yakıt tüketmektedir. 3 saatlik tek bir seferde uçak 82,000 ytl yakıt
masrafı yapmaktadır. 1 concorde kaldırmak 6 adet boeing 747 seferine eşdeğer maliyet gerektirir. (B747-400 bir yolcu için operasyon maliyeti 100 km de
yalnızca 3.2 lt’dir.
69
İRTİFA
CONCORDE KRONOLOJİSİ
29 Kasım 1962: Fransız ve İngiliz hükümetleri süpersonik bir uçağın prototiplerini geliştirmek için anlaşma imzaladılar. Aynı gün Fransız Aerospatiale
ve İngiliz Aircraft Corporation da bir anlaşma imzaladı.
Aralık 1967: Uçağın ilk versiyonu Concorde 001, Aerospatiale tarafından
ortaya çıkarıldı.
2 Mart 1969: İlk Concorde’un test uçuşları başladı. Test uçuşu Toulouse-Le
Bourget arasında gerçekleşti.
9 Nisan 1969: İngiliz British Aircraft Corporation tarafından yapılan Concorde
002, ilk test uçuşunu yaptı.
3 Aralık 1973: İlk ticari Concorde ilk seferini yaptı.
70
İRTİFA
1 Eylül 1975: Test uçuşlarının bir parçası olarak, Concorde bir günde iki
Atlantik ötesi uçuş yaptı.
21 Ocak 1976: İlk yolculu Concorde uçuşu. İngiliz Havayolları’nın (British
Airways) bir uçağı Londra’dan Bahreyn’e, Fransız havayollarının (Air France)
uçağı da Paris’ten Rio de Janeiro’ya uçtu.
24 Mayıs 1976: İngiliz Havayolları ve Air France Londra ve Paris’ten
Washington’a sefer başlattı.
15 Şubat 1985: Bir Concorde Londra’dan Avustralya’nın Sidney kentine 17
saat 3 dakikada uçtu.
14 Nisan 1990: İçinde yolcu bulunan bir Concorde Londra-New York seferini
2 saat 54 dakika ve 30 saniyede gerçekleştirerek rekor kırdı.
71
İRTİFA
12-13 Ekim 1992: Air France’a bağlı bir Concorde dünyayı 32 saat 49 dakikada dolaştı.
8 Ekim 1998: Londra-New York seferini yapan bir Concorde’dan büyük bir
parça düştü. Uçak piste inmeyi başardı.
23 Temmuz 2000: İngiliz Havayolları Concorde’ların kanatlarında mikroskobik çatlaklar bulunduğunu açıkladı. Ertesi gün Air France da benzer bir
açıklama yaptı.
25 Temmuz 2000: New York’a giden bir Air France uçağı kalkıştan hemen
sonra Paris yakınlarına düştü. Uçaktaki 109 kişi ve yerde bulunan 4 kişi
öldü.
72
İRTİFA
CONCORDE
KALKIŞ ANI
KAYNAK : KOKPİT.AERO
73
İRTİFA
Reklam Vermek İçin Bize Ulaşın
Telefon :+90 (554) 824 36 15
E-mail : [email protected]
Bu dergi Ondokuzmayıs Üniversitesi Sivil Havacılık
Yüksekokulu öğrencileri tarafından hazırlanmıştır.
w w w. i rt i fa h a b e r . c o m
www.facebook.com/irtifahaber
www.twitter.com/irtifahaber

PDF Formatı

Transkript

Benzer belgeler

PDF Formatı

uçak gövde motor bakım teknik uzmanı tanım

savtek 2002 savunma teknolojileri kongresi bildiri yazım kılavuzu

Doğru uçak seçimini yapmak

Hangar Dergisi - Ege Meslek Yüksekokulu

2002 Temmuz-Ağustos - İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi

Mart 2012 Sayı: 5

MASSdergi SAYI 1 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

Seyrüsefer-Havacılık Kulübü Dergimiz 2016