indir - UTED Dergi

Transkript

indir - UTED Dergi

2146-6394
MART 2016 · YIL: 25
2y5ıl.
www.uteddergi.com
MİLLİ MÜCADELE’DE PAÇA SUYU İLE
EMAYİT YAPAN UÇAK TEKNİSYENLERİ…
YA BİR GÜN GÖKYÜZÜ,
SİZİ DANSA KALDIRIRSA?
ORDA BİR KÖY VAR UZAKTA:
CUMALI KIZIK
TEKNİSYEN RUHLU GENEL MÜDÜR YUSUF BOLAYIRLI:
“KİM YAPMIŞ DEMEZDİM.
BUNUN SORUMLUSU BENİM DERDİM…”
292
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
www.uteddergi.com
yayında
SANAL DÜNYADA VE
SOSYAL MEDYADA
‘İ
TAKİP EDİN
haberdar olun!
uted_dergi
uted.dergi
www.uteddergi.com
www.uted.org
uted.dergi
DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM,
Havacılık Bakım Sektörü çalışanlarını yakından ilgilendiren ve SHGM tarafından düzenlenen
SHY 66 Çalışma Gruplarına katılmak ve sektör çalışanlarının bu çalışma gruplarında sesi
olmak istediğimizi daha önce sizlerle paylaşmıştık. Şubat ayı içerisinde, SHGM tarafından
düzenlenen lisans edinme sürecinin gözden geçirilmesi toplantısına UTED olarak katıldık.
Bu toplantıda; lisans edinme sürecinde zorunlu olan tecrübe kayıtları içeriğinin tekrar gözden
geçirilmesine karar verildi.
Mart ayı içerisinde SHGM tarafından, güç sistemleri (motor), uçak sistemleri (gövde) ve aviyonik sistemler tecrübe kayıtları içeriğinin değerlendirilmesi yapılacak. UTED olarak biz de bu
çalışmaların içinde olacağız. Camiamız için hayırlı olmasını dilerim.
Ayrıca, uçak bakım lisansı edinme sürecinde problem yaşayan arkadaşlarımızın, meslektaşlarımızın sıkıntılarını SHGM yetkililerine doğrudan aktaracağı bir toplantı daha gerçekleştireceğiz. Lisans edinme sürecinde yaşanan sorunları veya yaşanması muhtemel sorunları
SHGM yetkililerine aktarmak için tüm ilgilileri bu toplantıya davet ediyoruz.
Değerli Meslektaşlarım,
Geçtiğimiz ay içerisinde, SHYO okullarından mezun işsiz kardeşlerimizin istihdam edilmesi
için THY Teknik A.Ş. yetkililerinden talebimiz olmuştu. Bu kardeşlerimiz için, THY Teknik A.Ş.
tarafından sınav açılması bizleri sevindirmiştir.
Buradan Sivil Havacılık Yüksek Okulu yöneticilerine sesleniyorum; bu okulların kuruluş
amaçlarını özümseyin, mezunların sektöre kazandırılmasını ve sektördeki nitelikli iş gücü
açığının giderilmesi için, lütfen sorumlu davranın, emek sarf edin. Bu okulların, uçak bakımına nitelikli insan yetiştirerek ülkemiz sivil havacılığının gelişimine katkı sağlamasını bekliyoruz.
Değerli Meslektaşlarım,
Son dönemde, teröristler tarafından güvenlik güçlerimize ve masum insanlarımıza yönelik
hain saldırılar artmıştır. Toplum olarak bu saldırılarda vicdanlarımızı sızlatan kayıplar da yaşıyoruz. Güvenlik güçlerimizin, teröristleri ve destekçilerini yok edeceğine inancımız tamdır.
Rabbim, ülkemizin bütünlüğü ve milletimizin refahı için görev yapan güvenlik görevlilerimizi
güçlü ve kudretli eylesin.
Saygılarımla...
NECDET AKSAÇ
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
TEKNİSYEN RUHLU
GENEL MÜDÜR YUSUF BOLAYIRLI:
“KİM YAPMIŞ, DEMEZDİM.
BUNUN SORUMLUSU BENİM, DERDİM…”
İ Ç İ N D E K İ L E R
6
8
TARİHİN TANIKLARI
20
İÇİMİZDEN BİRİ
MEVZUAT
A KATEGORİ
HAVA ARACI BAKIM LİSANSI
GÖKJET VE SKYJET YÖNETİM
KURULU BAŞKANI M. SAİT YILMAZ:
“UÇAK TEKNİSYENİ ‘ARA’ DEĞİL ‘ANA’
ELEMANDIR…”
06
MEVZUAT
36
TEKNİK
54
HABER
08
TARİHİN TANIKLARI
40
HAVACILIK
60
SOSYAL MEDYA
14
SAFETY FIRST
42
TEKNİK
62
AJANDA
16
44
ETKİNLİK
64
SINEMA
22
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
46
GEZI
65
KITAP
26
ANI
50
SAĞLIK
66
BİL BAKALIM
32
HAVACILIK - HOBİ
52
UÇAN ÇOCUK
HAVACILIK-HOBİ
24
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Uçak Teknisyenleri Derneği
Adına İmtiyaz Sahibi
Necdet AKSAÇ
Genel Yayın Yönetmeni ve
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Sefa İNAN
Basın-Yayın Sekreterliği
Celal BATUR
Ersin ADIYAMAN
Editör
İsmail ŞEN
Yayın Koordinatörü
Hüseyin GÜMÜŞ
NOTICE TO AIRMAN:
NOTAM
TEKNİK
40
Yazı Kurulu
Celal Batur, İsmail ŞEN, Murat KÖSE,
Hüseyin GÜMÜŞ, Şebnem BAYEZİT,
Gonca DEMİRÖZ, Handan DİKER, Nihan YAVAŞ,
Ergün KARCI, Emrah YENER,
Mehmet Emin YILDIZ, Mümin BALKAN
Adres İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24, Kat: 5
Daire: 8 Bakırköy - İstanbul
Tel 0212 542 13 00 / 543 29 74
Faks 0212 542 13 71
[email protected]
İnternet Sitesi
www.uteddergi.com • www.uted.org
Sosyal Medya
www.twitter.com/uted_dergi
www.facebook.com/uted.dergi
YAPIM
Sarnıç İletişim Hizmetleri
sarnic.com.tr
CUMALI KIZIK
GEZİ
46
TASARIM
Ajans4 Reklamcılık
ajans4.com
BASKI
Şan Ofset
Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No: 50
Kağıthane/İstanbul
YAYIN TÜRÜ
Aylık, süreli, yaygın
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone
ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız
yeterli. UTED dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için
derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergisinin geçmiş sayılarına
web sitemizden ulaşabilirsiniz.
6
MEVZUAT
A KATEGORİ
HAVA ARACI BAKIM LİSANSI
Bu yazımızda özellikle son dönemlerde sık sık gündeme gelen A kategori lisansının
özelliklerini ve yetki kapsamlarını değerlendireceğiz.
UTED MEVZUAT [email protected]
A Kategori lisansı nedir?
A kategori lisans sadece hat bakım işlemlerinde
geçerli bir lisanstır. Bu lisansa herhangi bir hava aracı
tipi işlenmez. Onun yerine hat bakım işlemlerine ait
task eğitimleri ile yetkilendirme yapılabilir. Bunlara
örnek olabilecek tasklar EASA Part-145 ve SHT-145
AMC 145.A.30(g)’de belirtilmiştir. Birkaç örnek vermek
gerekirse;
• lastik söküm takımı,
• strobe light değişimi,
• brake unit deactive/reactive edilmesi
gibi işlemler A kategori lisansa sahip bir teknisyenin
yetkisi kapsamındadır.
Hangi işlemlerin A kategori lisans kapsamında olan
hat bakım işlemleri olarak kabul edilebileceği ile
ilgili tanımlar şöyledir: Planlı küçük bakım ve basit
arıza giderme işlemleri. Küçük bakımdan kasıt rutin
olarak hava aracının sefer arasında alması gereken
teknik hizmetleri ifade etmektedir. Bunlar arasında
transit check, konaklama bakımı, ikmal işlemleri
sayılabilir. Basit arıza giderme ise yine sefer arasında
sık sık karşılaşılan ve “basit” olarak nitelendirilen
işlemlerdir. Bunlara örnek olarak da lastik değişimi,
başüstü dolaplarının menteşelerinin değişimi, patlak
bir ampülün değiştirilmesi gibi işlemler örnek olarak
verilebilir.
A kategori kapsamında verilecek task eğitimleri o
bakım şirketi bünyesinde geçerli eğitimlerdir. Bir
başka deyişle şirket değiştirildiğinde bu eğitimlerin
tekrarlanması gerekecektir. Bu eğitimler 145 veya 147
MEVZUAT
ortamında verilebilir. Bu eğitimin sonunda bir sınav
veya pratik değerlendirme olmak zorundadır.
Bu açıdan bakıldığında hat bakım faaliyetlerinin
büyük bir kısmı A kategori teknisyen tarafından
yürütülebilecek faaliyetlerdir. Ancak oluşabilecek
arızalar ve karmaşık işlemler de düşünüldüğünde hat
bakım ekiplerinde B1 ve B2 teknisyen ihtiyacı ortadan
kalkmayacaktır.
A kategori bir lisansın B1.1 veya B2 lisansında
dönüşümü için gerekli süreçleri daha önceki
yazılarımızda zikrettiğimiz için burada bu konuya
değinmiyoruz.
Hangi İşlemler A Kategori Yetkisi Kapsamı
Dışındadır
Arıza giderme (trouble shooting/fault isolation)
faaliyetleri gerektiren işlemler task eğitimi verilse bile
A kategori kapsamı dışındadır. Örnek verilecek olursa
patlak bir ampülü değiştiren A kategori bir teknisyen
yeni ampül takıldıktan sonra sistemin düzelmediğini
görürse artık işlem kendi yetkisinin dışında çıkmıştır.
Bir arıza giderme faaliyeti yürütülmesi gerekecektir.
Buna ek olarak işlem havacılık otoritesi tarafından
“basit” bir işlem olarak değerlendirilmezse yine A
kategori kapsamı dışında kalacaktır. Örnek verilecek
olursa bazı deactive işlemleri basit işlem olarak
değerlendirilebilir bazıları ise böyle basit işlem
kapsamı dışında tutulabilir.
Burada şunu da belirtmekte yarar var; üs bakım
işlemleri ne kadar basit olursa olsun A kategori
kapsamı dışındadır. Otoriteler bu hususla ilgili şöyle
bir yorum getirmektedirler: “A kategori teknisyen yetki
kapsamı ve yetkinliği sınırlı bir teknik personeldir.
Hat bakımda sefer arasında normalde faal olarak
tutulan bir hava aracında gerekli işlemleri yaptığında
hava aracının seferine mani bir durum olmadığından
emin olabilir. Ama üs bakıma girmiş bir uçakta bir
çok işlem aynı anda yürümekte, uçağın bir çok yeri
açılmakta, bir çok parça sökülmektedir. Dolayısıyla
uçağın bir noktasında yapılacak bir işlemin ardından o
bölgenin sefere hazır hale gelip gelmediği A kategori
teknisyenin yetkinlik sınırlarının dışında kalır.”
Havacılık mevzuatı ile ilgili sorularınızı
[email protected] adresine mail atabilirsiniz.
7
8
TARIHIN TANIKLARI
TARIHIN TANIKLARI
TEKNİSYEN RUHLU GENEL MÜDÜR YUSUF BOLAYIRLI:
“KİM YAPMIŞ,
DEMEZDİM.
BUNUN SORUMLUSU
BENİM, DERDİM…”
1974’te mühendis olarak girdiği Türk Hava Yolları’ndan 2003’te
Genel Müdürlük makamından emekli olan Yusuf Bolayırlı ile
hakkındaki efsaneleri ve THY günlerini konuştuk: “Bir gün
teknisyenin birine “Yusuf Bey kim” diye sormuşlar, “hangara girin,
paçaları yağlı ve kravatlı birini görürseniz, o Yusuf Beydir” demiş.
İSMAIL ŞEN
UTED: Türk Hava Yolları ile nasıl tanıştınız?
Yusuf Bolayırlı: 1974 yılının Eylül ayında bakım mühendisi olarak çalışmaya başladım.
Önce THY’nin en eski hangarı olan çelik hangarda çalışıyorduk. Şimdi eski hangar
denen hangara 1978 yılında geçtik. Teneke hangar da denen, çelik hangar enteresan
bir yerdi. Tepesine konan kuşları kaçırmak için ateş edilirmiş. Bu nedenle çatısı
delik deşikti. Kapıları da hiç kapanmadığı için, sürekli cereyan yapardı. O yüzden
ben bademciklerimi 39 yaşında aldırmak zorunda kaldım. Ben sürekli hangarda
gezindiğim için hep griptim.
UTED: Ne kadar süre böyle çalıştınız?
Yusuf Bolayırlı: Aslında ben kısa sürede terfi aldım. İki sene sonra terfi aldım. 1978’de
bir terfi daha alacaktım, ilginç bir olay kaderimizi değiştirdi. Uçak Atölyesinde çalışan
mühendis şef arkadaşımız
9
10
TARIHIN TANIKLARI
Mühendislik bölümüne gönderilirken kendisine
boş olan müdürlük kadrosu verilmek istenmiş. O
kabul etmemiş. Müdür iş tazminatı 52, son kademe
mühendis tazminatı 54 puan idi. Sonuçta benden
kıdemli olan arkadaşımıza mühendislik kadrosu, bana
da müdürlük kadrosu verildi. UTED: Müdürlüğün adı neydi?
Yusuf Bolayırlı: Bakım Usulleri Müdürlüğü… O
müdürlükte ben DC 9 mühendisliğine devam
ediyorum. 1980 yılına geldik. THY’de Şubat ayında
bir greve gidildi ve 89 gün sürdü. Normalde böyle bir
grev bir havayolunun kapanmasına yol açar. Ancak
tabii devlet kuruluşu olduğu için devam etti. Grevden
bir süre sonra, Haziran ayında mevcut kadromla
Uçak Bakım Başkanlığı’na getirildim ve 4 ay sonra
normal kadromu aldım (İ-1). Ancak o sırada uçak
bakım başkanı bir abimizdi. Ondan nasıl devralacağımı
düşünüyordum. Teslim almaktan utanıyorum. Ayrıca
sonradan Boeing’ten emekli olacak Tibet Bey de Uçak
Atölyesi Müdürü idi, ona da ayıp olacak gibi geliyordu
bana… 35 yaşındaydım. Önce Genel Müdür Yardımcısı
rahmetli Kadri Şatıryiğit’e söyledim, Tibet Bey varken
benim olmam doğru olmaz, ben uçak atölyesine
gideyim biraz daha pişerim, dedim. “Biz böyle uygun
gördük” dedi. Sonra rahmetli Ertuğrul Alper Bey Genel
Müdür’dü onunla görüştüm. Aynı şeyleri söyledim,
“benim için daha iyi olur, şirket için de daha iyi
olacağını tahmin ediyorum” dedim. “Kardeşim, şirketi
bırak da biz düşünelim” dedi. “Peki” dedik ve yaptık…
Yani THY’ye girdikten 6 yıl sonra Uçak Bakım Başkanı
oldum. İki buçuk sene sonra ise Teknik Kontrol
Müdürlüğüne geldim. Üç sene o işi yaptım. 1985’te
tekrar Uçak Bakım Başkanlığına getirildim. Toplamda
beş yıl yaptım Uçak Bakım Başkanlığını.
UTED: Sonra?
Yusuf Bolayırlı: 1 Nisan 1988’de Genel Müdür
Yardımcısı oldum. 21 Temmuz 1991’de de Yönetim
Kurulu üyesi olarak atanırken Genel Müdür olduğum
4 Ağustos 1997’ye kadar dokuz buçuk sene Genel
1980 yılına geldik. THY’de Şubat
ayında bir greve gidildi ve 89 gün
sürdü. Normalde böyle bir grev bir
havayolunun kapanmasına yol açar.
Ancak tabii devlet kuruluşu olduğu için
devam etti. Grevden bir süre sonra,
Haziran ayında mevcut kadromla Uçak
Bakım Başkanlığı’na getirildim ve 4 ay
sonra normal kadromu aldım (İ-1).
TARIHIN TANIKLARI
Ben kısa sürede uçak yapmak üzere
yetiştirildiğimizi anladım. Bir yığın
formül biliyoruz, genel prensiplerden
haberimiz var. Burada ise bakım
ve tamir işleri yapılıyor. Teknisyen
arkadaşlar her gün sorular sormaya
başladılar. DC 9’ların Study Guide isimli
bir eğitim kitabı vardı. Çok hacimli,
91 bölümden oluşan bir kitaptı. O
kitaplardan birini kütüphaneden aldım
üç sene boyunca üstünde çalıştım. En
küçük ayrıntısına kadar okudum.
Müdür Yardımcılığı yaptım. Bu dönemde de her sabah
atölyeye iniyordum. Bir arıza olduğu zaman “şunu
şöyle yapın” falan diyordum. Neticede hesabı verecek
olan benim. Şu inanç insanlara yerleşmişti: “Yusuf
Bey diyorsa doğrudur”… Sonra da Genel Müdürlük
dönemim başladı. 17 Şubat 2003’te de emekliliğimi
istedim. Yani 13 yıl önce bugün…
(Röportajı yaptığımız 17 Şubat 2016 tarihine gönderme
yapan Yusuf Bey, günü gününe tüm tarihleri hatırladı.
Bir an bile duraksamadan aktarması gerçekten
etkileyiciydi)
UTED: Genel Müdürlüğünüz döneminde de tulum
giyip hangara girdiğinize dair efsane doğru mu?
Yusuf Bolayırlı: Hayır. Mühendisken tulum giyerdim.
Ancak bir gün teknisyenin birine “Yusuf Bey kim”
diye sormuşlar, “hangara girin, paçaları yağlı ve
kravatlı birini görürseniz, o Yusuf Bey’dir” demiş. Belki
söylediğinizin kaynağı bu hikâyedir.
UTED: Hangarda çok gezdiğinizi söylüyorsunuz.
Sürekli sahadaydınız herhalde… Ekşi Sözlük’te
sizin hakkınızda “tamirci ruhlu genel müdür” ve “bir
uçağın sesinden arızasını anlardı” yazıları var…
Yusuf Bolayırlı: (Gülerek) Şimdi biz ilk girdiğimizde
mühendislikteyiz. Uçak bakıma geldiğinde bakımla
ilgilenmek için hangara iniyorduk. Kitapları veya
uçakta yapılacak bakımlarla ilgili metinleri çevirip,
aşağı veriyorduk. Mühendislik böyle bir şey…
Ancak bu şekli beni pek tatmin etmedi. Ülker’deki
çalışma biçimine alışmıştım. Sabah fabrikanın içine
giriyorsunuz, akşama kadar oradasınız. Havayollarına
gelince de ben duramıyordum, hep hangara
iniyordum. İlk geldiğim günlerden birinde, eski bir
teknisyen “Yusuf Bey, jig’in numarası neydi” diye bir
soru sordu. Ne olduğunu anlamadım. Baktım motorla
uğraşıyorlar, kitabı açtım, motor, söküm takım
bölümünde “rig pin”… “Sen rig pini mi söylüyorsun”
dedim. “Hah tamam o” dedi. O zaman anladım ki
bizim bu işleri iyi öğrenmemiz lazım. Çünkü bir
takım sorular soracaklar ve kitaptaki terminolojiyle
tam örtüşmeyen bir biçimde de soru gelebilecek.
Eskiden teknisyenlerin terminolojisi farklıydı. Atölyede
her zaman bulunduğum için bunları da kısa sürede
öğrenmeye başladım.
UTED: Aslında uçak mühendisi olduğunuz halde
tekrar öğrenmeye başlamışsınız…
Yusuf Bolayırlı: Ben kısa sürede uçak yapmak üzere
yetiştirildiğimizi anladım. Bir yığın formül biliyoruz,
genel prensiplerden haberimiz var. Burada ise bakım
ve tamir işleri yapılıyor. Teknisyen arkadaşlar her gün
sorular sormaya başladılar. DC 9’ların Study Guide
isimli bir eğitim kitabı vardı. Çok hacimli, 91 bölümden
oluşan bir kitaptı. O kitaplardan birini kütüphaneden
aldım üç sene boyunca üstünde çalıştım. En küçük
ayrıntısına kadar okudum. Şuna inanıyordum: Ben
eğer bir işi yapıyorsam ve yönetici olacaksam,
çalıştırdığım insanlardan çok iyi bilmeliyim…
UTED: Sizinle ilgili imajın oluşumunda bunların
katkısı olmuş demek ki…
Yusuf Bolayırlı: Olabilir… Arızalar oluyordu, tüm
arızaları takip ediyordum. O zamanlar bilgisayar yok.
Defterler tutulurdu, oradan izlerdim. Teknisyenler
gelip bir soru sorduğunda hazırlıklı olurdum. Ayrıca
yaşanan deneyimleri de hafızama alır, zamanı
gelince kullanırdım. Örneğin, bir air condition arızası
11
12
TARIHIN TANIKLARI
olduğunda gelir sorarlardı, neden olabilir diye… Ben
de, şu olabilir bu olabilir derdim. Sonra, bunlar değildi,
boru delikti, derlerdi. Bunu ben hafızaya kaydederdim.
İşte benim imajımı oluşturan nokta burasıydı. Bir süre
sonra benzer arızayla geldiklerinde, “gidin, şuradaki
boru kırılmış olabilir” diyordum. Gidip bakıyorlar ki,
boru kırık…
Dünyada insanın çalıştığı işlerde insan hataları
görülebilir. Uçak Bakımı da emek yoğun bir iş
olduğu için insan faktörü çok önemlidir. Bir arıza ile
karşılaştığımızda önce son yaptığımız işleri kontrol
ederdik. Eğer bir hata olursa bunu teknisyen ve
mühendis arkadaşlarla karşılıklı görüşmeyi tercih
ederdim ve mümkün olduğu kadar çok arkadaşımızın
bilgi sahibi olmasını arzu ederdim. Bu konularda
eğitim ve iletişim eksikliği varsa giderirdik. UTED: İletişiminiz de açıkmış?
Yusuf Bolayırlı: Tabii. Ben hem mühendisken, hem
yöneticiyken her gün hangara girerdim. Teknisyenler
de yaşadıklarını bana aktarırlardı. Teknisyenlerle
iletişiminiz iyiyse çok şey öğrenirsiniz. Ben üç şeyi
Bir de insanlara değer verir, her
gördüğümde gülümserdim. Bir gün
iktisat etmek için koridor ışıkları
sönükken yanımdan geçen birini
fark etmemişim. Arkadaşın uykusu
kaçmış, karısının tavsiyesiyle gelip
konuştu, “bir hata mı yaptım” dedi.
Yok bir şey, fark etmedim, dedim…
Yani bir arkadaşla karşılaşıp
gülümsemediysem, anormal bir
durum olarak algılanıyordu.
affetmezdim. Yalanı, şirketimize ihaneti ve hırsızlığı…
Onun dışında yapılan tüm hataların bir çözümünün
bulunacağına inanırdım ve teknisyenler de bunu bilirdi.
Çalışanlar, bir sorun çıktığında, doğru yaptığı bir işte
geri adım atmaz, “Yusuf Bey beni korur” derdi.
UTED: Klasik sevk ve idareciler “iyi insandan
iyi yönetici olmaz” derler. Siz bu dengeyi nasıl
kurdunuz?
Yusuf Bolayırlı: Ben bütün insanlara inanırım ama
izlemeyi ihmal etmem. Bir Cumartesi günü işe
gelmiştim. B Kapısı’ndan giriyorum. İki temizlik işçisi
gördüm ve çağırıp, kirli yağ kutularıyla dolu Anadol
kamyonetleri gösterip temizlemelerini söyledim.
Sonra içeri girdim. Önce biri “ya uğraşmayalım,
nereden bilecek” demiş. Diğeri, “Yusuf Bey, takip
eder, sonu fena olur” demiş ve temizlemişler. Ben
tabii çıkarken baktım, gayet güzel temizlemişler.
Temizlememiş olsalardı evden bile getirtip
temizletirdim. Şimdi bunu takip ettiğinizde, bu da
çalışanlar tarafından bilinirse ve karşısındaki adamın
en az onun kadar bilgili olduğunun farkındaysalar
doğru çalışırlar. Tabii doğru adamı da savunacaksınız.
Adam yapmış demezdim. Bunun sorumlusu benim
derdim. Bir de insanlara değer verir, her gördüğümde
gülümserdim. Bir gün iktisat etmek için koridor ışıkları
sönükken yanımdan geçen birini fark etmemişim.
Arkadaşın uykusu kaçmış, karısının tavsiyesiyle
gelip konuştu, “bir hata mı yaptım” dedi. Yok bir şey,
fark etmedim, dedim… Yani bir arkadaşla karşılaşıp
gülümsemediysem, anormal bir durum olarak
algılanıyordu.
UTED: Türk Hava Yolları’nda teknik personelin
durumu nasıldı, zaman içinde değişti mi?
Yusuf Bolayırlı: THY Teknik personelinin durumu
eğitimler, yeni teknolojiler sayesinde üst seviyeye
TARIHIN TANIKLARI
geldi. Havacılık kaidelerinin değişmesi herkesi çok
çalışmaya ve öğrenmeye zorluyor. Ulusal ve Avrupa
sivil Havacılık Otoritelerinin kontrolleri de şirketlerin
çok daha dikkatli olmalarını sağlıyor. Eskiden Teknik
Bölüm çalışanları Ortaklığın kendilerine gereken
değeri vermediğini düşünürlerdi. Bizler her şeyi
çok iyi bildiğimizi düşünürdük. Ben yetkili konuma
geldiğimde arkadaşlarıma; “Büyüklüğü kabul ettirmek
için çok iyi bilmek lazım. Bilgiyle büyüklük olur…”
demiştim. Her zaman teknik kısımla iç içe çalıştım ve
önemini de değerini de artırmak için çaba gösterdim.
Özellikle eğitim çalışmalarına önem verdik. Cem
Kozlu döneminden sonra ve sivil havacılık kaideleri
sıkılaştıktan sonra, eğitimin önemi daha da arttı.
Teknisyenin lisan bilmesi şart oldu.
UTED: İlginç bir anınız var mı?
Yusuf Bolayırlı: 1978 yılıydı. DC-9 JAB uçağının ana
iniş takımının bağlantı parçasında çatlak oluşmuş,
değişmesi gerekiyor. Bir iki günlük bir iş… Genel
Müdür Ertuğrul Bey de ne kadar süreceğini soruyor. İki
vardiya çalıştık, 7-15, 15-23…Gece 23-07 vardiyasında
gövde kanat atölyesinden bir tek Mehmet Çalımlı
gelmişti. Çok çalışkan bir arkadaştı ama ikinci bir
teknisyene ihtiyaç vardı. Kimseyi bulamadık, ben
yardım etmeye başladım. Saat sabah 4’e doğru
susadım. Teknisyenler odasına su almaya gittim.
Orada bir bank vardı. Bir baktım üstünde biri uyuyor.
Benim kafam attı tabii, biz adam bulamamışız biri
burada uyuyor. Ya, dedim, “Burada yatılır mı?”…
Şaşkınlıkla şöyle bir kalktı ve “haklısınız Yusuf Bey,
çok cereyan yapıyor” dedi… (Gülerek) Tabii ben yönetici
değildim, ama bütün kızgınlığım gitti…
YUSUF BOLAYIRLI
Yusuf Bolayırlı, 1945 yılında Gelibolu Bolayır’da
doğdu. Eğitim yaşamına 1952’de Bolayır’da başladı.
1969 yılında İTÜ Makine Mühendisliği Fakültesi
Uçak Bölümü’nden mezun olan Bolayırlı, bir süre
aynı üniversitede Uçak Elemanları ve Malzemesi
Kürsüsü’nde asistan olarak görev yaptı. Şubat
1973 ile Eylül 1974 yıllarında Ülker’in Topkapı’daki
fabrikasında bakım mühendisi olarak çalıştı.
1974 yılı Eylül ayında THY’ye atölye mühendisi
olarak giren Bolayırlı, Bakım Usulleri Müdürü,
Teknik Kontrol Müdürü olarak görev yaptı.
Bolayırlı, 1980’de Uçak Bakım Başkanı, 1988’de
Genel Müdür Teknik Yardımcısı oldu. 1991 yılında
THY Yönetim Kurulu üyeliğine atanan Bolayırlı,
Eylül 1991-Ocak 1992 ve Aralık 1993-Temmuz
1994 arasında Genel Müdürlüğe vekâlet etti.
Evli ve 2 çocuk babası Bolayırlı, Ağustos 1997’de
Genel Müdür oldu. 17 Şubat 2003 tarihi itibarıyla
emekliliğini talep eden Bolayırlı, THY’de Yönetim
Kurulu Başkan Yardımcılığı ve Yönetim Kurulu
Üyeliği görevlerini de yürütüyordu. Yusuf
Bolayırlı’ya, 4 Şubat 2003’te, havacılığa yaptığı
hizmetlerden dolayı İstanbul Teknik Üniversitesi
tarafından Fahri Doktor (HC) unvanı verildi.
13
14
SAFETY FIRST
MEDA NEDİR?
Havacılık, bünyesinde barındırdığı tüm birimlerle hata payının sıfır olduğu bir
sektördür. Bu sebepledir ki gözümüzü çevirdiğimiz heryerde bizim lehimize bir uyarıyla
karşılaşırız. Bu uyarıları parklarda bulunan “Çimlere Basmayınız” uyarısından ayıran
en büyük özellik ise uyulmadığı zaman zararın çimlere değil; kendimizin veya bir
başkasının sağlığına ve daha da kötüsü canına gelecek olmasıdır.
HAMDİ FİDAN
Gerek işin kapsamı, gerekse gerektirdiği nitelikler
bakımından zor ve nispeten kompleks bir sektör olan
“Uçak Bakım Sektörü” hatalar konusunda oldukça
zayıf halkalara ve riskli süreçlere sahiptir. Bu zayıf
halkaları ve riskleri en aza indirmek için her şirket belirli bir sistematiğe bağlı kalarak eğitimler vermekte ve
çeşitli süreçleri işletmektedir. Bu eğitim ve süreçlerde;
bakımdan kaynaklı hataların en aza indirilmesi temel
amaç olmakla birlikte, daha sağlıklı bir çalışma ortamı
ve daha emniyetli uçuşlar hedeflenmektedir.
MEDA 1990’lı yılların ortalarında BOEING tarafından
oluşturulmuş araştırma ve önleme sürecinin adıdır.
“Maintenance Eror Desicion Aid” kelimelerinin kısaltılmış hali olan MEDA, bakım ve üretim sırasında yaşanan hataların en aza indirgenmesini, çalışanların ve
hava araçlarının zarar görmeden faaliyetlerine devam
etmesini amaçlar.
BOEING bu çalışmayı uluslarası ticari ortaklarıyla birlikte geniş bir yelpazede yürütmektedir. Günümüzde
800’ün üzerinde “Bakım Organizasyonu” nun MEDA
sürecini kullandığı tahmin edilmektedir. BOEING tüm
bu bakım organizasyonlarından gelen geri bildirimler
ile süreci güncellemekte ve canlı tutmaktadır.
MEDA süreci nasıl başlar? Nasıl ilerler ve Nasıl sonuçlanır?
• Bakım sırasında yaşanan istenmeyen veya öngörülemeyen bir olay sonucunda ilgili birimin yöneticisi SMS (Safety Management System) biriminden bu olayın araştırılmasını talep eder.
SAFETY FIRST
• Olayla alakalı olan tüm birimlerin yöneticileri
MEDA çalışma grubuna birer üye dâhil eder ve
süreç başlar.
• MEDA çalışma grubu olayı yaşayan kişiler ile
toplantılar yapar ve toplayabildiği tüm belge ve
bilgileri toplamaya gayret eder.
• MEDA grubu hatayı veya ihlali değil genel olarak
olayı araştırır.
• Burada olayı yaşayan kişi ve kişilerin işbirliği çok
önemlidir. Daha güvenli bir ortamda çalışmak ve
eve dönerken sağlığından birşey kaybetmemiş
olmak herşeyin üzerindedir.
• Bu çalışma ve toplantılar da amaç kesinlikle suçlu aramak ve çalışanları cezalandırmak değildir.
Hataya neden olan faktörler tespit edilerek tekrarının önüne geçmektir.
• Kök neden belirlenmeye çalışılır.
• Risk analizi yapılır ve bu risk seviyesine göre düzeltici işlemlerin önceliği belirlenir.
Bu aşamadan sonra yapılacak düzeltici işlemler ilgili
birimlere atanır. Düzeltici işlemlerin uygulama aşamaları SMS birimi tarafından takip edilir. Sistem tarafından belirli tarihlerde birimler e-mail yoluyla uyarılır ve
işlemin uygulanması sağlanır.
Yapılan düzeltici işlem sonunda eğer gerek görülürse
MEDA sunumu eğitim olarak tüm ilgili birimlere atanır
ve konu hakkında bilinç oluşturmak amaçlanır.
Sonuç olarak MEDA süreci ve iş birliği içindeki personel sayesinde bir kişinin yaşadığı olumsuz ve tehlikeli
bir olay, bütün bir organizasyon için bakım emniyetinin
daha da artmasını ve emniyet kültürünün gelişmesine
katkıda bulunur.
Kaynak: Maintenance Error Decision Aid (MEDA) User’s Guide© 2013
15
16
GÖKJET VE SKYJET YÖNETİM KURULU BAŞKANI M. SAİT YILMAZ:
“UÇAK TEKNİSYENİ
‘ARA’ DEĞİL ‘ANA’
ELEMANDIR…”
İSMAIL ŞEN
UTED: Havacılığa ilginiz ne zaman
başladı ve ne boyuttaydı?
Mehmet Sait Yılmaz: Şunu söyleyebilirim;
7 yaşımda başlayan ve süren bir gökyüzü
merakım hep vardı… Uçaklar, tasarımlar
çocukluğumdan beri ilgimi çekmiştir. Ailemde ve yakın çevremde sık sık “mucit”
kelimesi adımla birlikte anılırdı. Bugün
bu soru üzerine itiraf ediyorum ancak
bugünlere gelmenin bir kader olduğunu
ve bunun hissiyatı olduğuna inancımla
hep içimde saklamışımdır. Aslında, birçok
deneyimden nasibini almış biri olarak,
hayatınızı akışına bırakmanın sizi en doğru
sonuca götüreceğini ve huzur vereceğini
havacılıkta geçirdiğim 26 yıl için gönül
rahatlığı ile söyleyebilirim.
UTED: Peki, bu ilginin öğrenim hayatınıza
etkisi oldu mu?
Mehmet Sait Yılmaz: Benim mesleğe
başladığım dönemlerde havacılık okulları
pek bilinmiyordu. Ancak, yıllar sonra da
olsa sivil havacılık işletmeciliği bölümünü,
17
18
UTED: Uçak teknisyenliğine ne zaman ve nasıl
başladınız?
tecrübelerime katma değer sağlamak amacıyla bitirdim. Şayet bir daha dünyaya gelmiş olsam herhalde
en huzur bulacağım meslek yine havacılık olacaktır.
UTED: Mesleği seçmenizde sizi yönlendiren
büyükleriniz oldu mu?
Mehmet Sait Yılmaz: Ailemde rahmetli babam
THY’ye başlamam konusunda çok arzuluydu. Mesleğe başlamamda yakın bir akrabamla birlikte katkısı
büyüktür. Nedenlerine gelince, yukarıda bahsettiğim
gökyüzü merakımla beraber, dünyanın uzak ülkelerini, insanlarını, kültürlerini; ikliminden coğrafyasına
kadar merak etmişimdir. Farkında olmadan sahip
olduğum mesleğimin dünyanın en güzel mesleklerinden biri olduğunu gururla söyleyebilirim.
Mehmet Sait Yılmaz: THY’nin 1989-90 yılında açmış
olduğu sınavı kazandıktan sonra 1990 yılında THY
teknik Uçak elektronik atölyesinde meslek hayatıma
başladım. Aslında başlangıçta, uçak teknisyenliğinin
ne kadar kıymetli olduğunu, lisansın önemini ve
bir teknik personel olunmasının ötesinde uzmanlık
isteyen bir meslek olduğunu bilmiyordum. THY bünyesinde yurt dışı ve yurt içinde uçak bakım üzerine
aldığım temel eğitimler, lisans ve tip eğitimleri sonrası, tabiri caiz ise kendimi mükemmel bir üniversite
bitirmiş gibi sayabilirim. 1996 yılında istifa ederek
mesleğe özel şirketlerde devam ettim.
UTED: Bunlar hangi şirketlerdi ve hangi görevlerde
bulundunuz?
Ailemde rahmetli babam THY’ye
başlamam konusunda çok arzuluydu.
Mesleğe başlamamda yakın bir
akrabamla birlikte katkısı büyüktür.
Nedenlerine gelince, yukarıda
bahsettiğim gökyüzü merakımla
beraber, dünyanın uzak ülkelerini,
insanlarını, kültürlerini; ikliminden
coğrafyasına kadar merak etmişimdir.
Farkında olmadan sahip olduğum
mesleğimin dünyanın en güzel
mesleklerinden biri olduğunu gururla
söyleyebilirim.
2010-2011 yıllarında THY/Panasonic
Türkiye bölge müdürlüğü yaptığım
dönemde, Amerikalıların çalışma
sistemini yurt içi ve dışında yakından
tanıma imkânı buldum.
Mehmet Sait Yılmaz: 1996-2000 yılları arasında
çalıştığım Air Alfa’da, B2: Uçak Bakım Avionic (Elektronik&Elektrik) uçak teknisyeni olarak başladım. Bir
büyüğümüzün katkılarıyla B1 (B1: Uçak bakım Gövde
–Motor) lisansını da ekleyerek B1-B2 lisanslı teknisyen olarak devam ettim ve yaklaşık 7 yıl çalıştım. Air
Alfa döneminde avionic konusunda birçok başarının
yanında, birçok ülkede bulunarak hem kişisel hem
mesleki kazanım elde etme şansını da yakaladım.
Şunu da belirtmek isterim ki, size vizyon ve tecrübe
sağlayacak, mesleki gelişiminize katkıda bulunacak,
dünyaya bakışınızı geliştirecek ve 90-100 civarında
ülkede bulunma fırsatı verecek bir meslek zor bulunur.
Daha sonra 2000-2003 yılları arasında Onur Air’de
B1-B2 uçak teknisyenliğinin yanında, teknik temsilcilik görevlerini yerine getirdim.
2003 yılında Atlasjet’te B1-B2 ile Adana base olarak
çalışmaya başladım. 2010 yılına kadar, uçak teknisyenliği, İnspector’lük, yurt içi ve dışı koordinatörlükler
ile bakım istasyonu açılmasından firmalara şirketimiz adına yaptığımız danışmanlıklara kadar birçok
görev ve pozisyonlarda bulundum.
2010-2011 yıllarında THY/Panasonic Türkiye bölge
müdürlüğü yaptığım dönemde, Amerikalıların ça-
lışma sistemini yurt içi ve dışında yakından tanıma
imkânı buldum.
2011-2012 yıllarında Antalya MATS Akdeniz Havacılık’ta Uçak Bakım Müdürlüğü yaptım. Bu dönemde,
yabancı birçok firmayla yapılan operasyonlarda havacılık hizmeti veren kurumların yaşadığı yönetimsel
zorluklar, yetenekler ve partnership anlaşmaları kuşkusuz bugün geldiğim noktada etkili olmuştur.
Son olarak 2012 yılında Özel Gökjet Havacılık Lisesi’ni
havacılıktan tanıdığım arkadaşlarımla birlikte kurduk.
Gökjet (SKYJET) Teknik A.Ş.’yi de kurarak tecrübelerimiz ölçüsünde mücadeleye devam ediyoruz.
Florya’daki okulumuzda yaklaşık 550 öğrencimiz,
Adana-Mersin’de yeni açılan okulumuzda 60 öğrencimiz bulunuyor. Şirinevler’de MEB’e bağlı havacılık
eğitimleri kursumuz ve ayrıca, batı apron dediğimiz
19
20
hangarlar bölgesinde uçak bakım faaliyetlerimiz
devam ediyor.
UTED: Teknisyenlik yaparken yaşadığınız ilginç
anılarınız olmuştur…
Mehmet Sait Yılmaz: Teknisyenlik hayatımda saymakla bitiremeyeceğim kadar anım vardır. Air Alfa
döneminde yaşadığım bir anı ise gerçekten ilginçtir.
Arabistan-Hindistan uçuşu esnasında uçağımıza
tüm arama ve telsiz anonsları ile ulaşılamamış. İletişim sağlanamayınca firmamıza haber verilmiş ve
Jeddah Base’de bulunan arkadaşlarımız tarafından
ciddi anlamda gözyaşı dökülmüş. Jeddah’e sağ salim
dönüşümüzü ve ekibimizin kucaklaşmasını hiç unutamam… Uçak teknisyenliği ve anıları için “anlatılmaz
yaşanır” deyimi bence çok uygundur. Bu deyimin,
hem mesleğimizin önemini hem de yaşanabilecek
zorlukları çok güzel yansıttığına inanıyorum.
UTED: Uçak bakım faaliyetleri ve eğitim sektöründe
aynı anda hizmet veriyorsunuz. Bu konuda “uçak
teknisyenliği”nin önemi ve anlamıyla ilgili neler
söylemek istersiniz?
Mehmet Sait Yılmaz: Özel Gökjet Mesleki ve Teknik
Anadolu Lisesi’ni açtığımız günlerde “havacılığın özel
okulu mu olur” deniyordu. Oysa son 2 yılda 15 havacılık lisesi ve 47 üniversitede bölüm açıldığına şahit
olduk. Bu, havacılığın eğitiminin olduğunun ve olmasın gerektiğinin en güzel göstergesidir. Terminolojisine ve uluslararası mevzuatlara göre; sertifikasyonu,
lisanslandırılması, pratik eğitimleri, tecrübe süreleri
ve daha birçok zorlu yollardan geçilerek “UÇAK TEK-
Özel Gökjet Mesleki ve Teknik
Anadolu Lisesi’ni açtığımız günlerde
“havacılığın özel okulu mu olur”
deniyordu. Oysa son 2 yılda 15
havacılık lisesi ve 47 üniversitede
bölüm açıldığına şahit olduk. Bu,
havacılığın eğitiminin olduğunun
ve olmasın gerektiğinin en güzel
göstergesidir. Terminolojisine ve
uluslararası mevzuatlara göre;
sertifikasyonu, lisanslandırılması,
pratik eğitimleri, tecrübe süreleri ve
daha birçok zorlu yollardan geçilerek
“UÇAK TEKNİSYENİ” olunduğunu göz
ardı edemezsiniz.
NİSYENİ” olunduğunu göz ardı edemezsiniz. Uçak
teknisyeninin vermiş olduğu karar, almış olduğu
sorumluluk, “insan” taşıyan 80-100 milyon dolar değerindeki uçaklarla ilgilidir. Sadece bu bile mesleğin
anlam ve önemini çok net açıklamaktadır.
UTED: Uçak teknisyenliğinin önemi sizce
anlaşılıyor mu?
Mehmet Sait Yılmaz: Uçak teknisyenliğinin gerçekteki önemi ile “algısı” arasında ciddi bir fark var.
Maalesef sıradan bir işçi gibi algılanabiliyor. Sonuçta
“ara eleman” seviyesinde bakılıyor. Bu anlayış kökten
yıkılmalı ve değiştirilmelidir. Sektörlerin yüzde 80 iş
gücünü elinde bulunduran ve özellikle teknik anlamda yapılan faaliyetlerde emek harcayıp uzmanlaşan
kesime ara eleman yerine “ANA ELEMAN” denmeli.
Meslek okullarından mezun olan öğrenciler “itibarı”
ellerinde tutarak meslek hayatlarını sürdürmeliler.
Bu mesleklerden biri olan uçak teknisyenliği de öyle
“ara”ya konulamayacak kadar itibarlı, dünyanın her
yerinde geçerli onurlu bir meslektir.
Dünyanın birçok ülkesinde itibarını olması gerektiği
gibi koruyan mesleğimize, C/S (Certfying Staff), Flight Mechanic veya Flight Engineer benzeri ayrı bir
statü getirilerek “uçak teknisyenliği”nin mesleki itibarı
artırılmalıdır.
UTED: Havacılık ve uçak bakım sektörünün
geleceğini nasıl görüyorsunuz?
Mehmet Sait Yılmaz: Havacılık sektöründe büyümenin, otoritelerin de öngördüğü 2030’lu yıllara kadar
devam edeceğini düşünüyorum. Geçmişte oluşan
boşluğun kolay dolmayacağını da göz önüne alırsak, Türk sivil havacılığındaki büyümenin çok daha
ileriki yıllara da taşınacağı inancındayım. Günümüz
şartlarında havacılığa ve uçak bakım imkânlarına
bakıldığında, dokümantasyon ve mevzuatlar olarak
MEHMET SAİT YILMAZ
Osmaniye’de 1967 yılında doğdu. Osmaniye
Endüstri Meslek Lisesi Elektrik/Elektronik
bölümünden mezun olduktan sonra sırasıyla,
Çukurova Üniversitesi Osmaniye Meslek Yüksek
Okulunu ve Gelişim Üniversitesi Sivil Havacılık
Ulaştırma İşletmeciliği bölümünü bitirdi. Gülten
Koç ile 1992 yılında evlenen Mehmet Sait Yılmaz,
biri kız (Gizem Şeyma), ikisi erkek (Tolga Yağız ve
Mustafa Kaan) 3 çocuk babasıdır.
büyük yük getirmiş olsa da icrası daha kolay seviyelere ulaşmıştır. Ülkemizde 10-15 yıl öncesine kadar
imkânsızı başararak ayakta kalmaya çalışan sektör,
bu aşamaları başarıyla atlattı. Ulusal ve uluslararası
alandaki yerini güçlendirmeye devam edeceğine
inanıyorum.
UTED: Genç teknisyenlere tavsiyeleriniz nelerdir?
Mehmet Sait Yılmaz: Öncelikle bir eğitimci olarak
Türkiye’de yaşanan İngilizce sorununa dikkat çekmek
isterim. “İngilizce öğrenilmez” algısı yıkılmalı… Hep
söylediğimiz; “nitelikli, vasıflı, üzerinde farkındalık
oluşmuş vizyoner bakış” ancak yanında İngilizce
olursa gereken değere ulaşabilir. Ayrıca genç arkadaşlarımız, havacılıkta rekabet ve gelişmenin her
geçen gün kızıştığı bu ortamda, SHY/PART-145, 147,
66 konusunda mutlaka mevzuatları takip etmeli ve
ülkemiz havacılık sektörünü EASA standartlarına
taşımalıdırlar.
21
Milli Mücadele boyunca yaşananlar uçakların savaştaki öneminin iyi anlaşılmasına yol açmıştı. Bu nedenle Cumhuriyetin ilk yıllarından itibaren havacılığa önem verilmiş ve
kurulan Türk Hava Kurumu sayesinde Türk hava gücü geliştirilmiştir. Karagöz dergisinin 31 Ağustos 1927 tarihli sayısının kapağı da hava gücünün önemine işaret ediyor:
"Türk ordusu, topraklarımız gibi havalarımızın da koruyucusudur."
23
AVNİ OKAR’IN ANILARINDA TAYYARE MAKİNİSTLİĞİ – 4
MİLLİ MÜCADELE’DE PAÇA SUYU İLE
EMAYİT YAPAN UÇAK TEKNİSYENLERİ…
Türk havacılık tarihinin önemli isimlerinden Yeşilköy Tayyare Makinist Mektebi
Müdürlerinden Avni Okar’ın 1910 ile 1924 yıllarını kapsayan havacılık anılarında Milli
Mücadele dönemi ilginç olaylarla dolu… Konya’da tayyare kanatlarını sertleştirmek için
paça çorbası kullanımı bunlardan biri…
Milli Mücadele boyunca kullanılan uçakların gösterdiği yararlılıklarda dönemin
teknisyenlerinin de katkısı olduğu unutulmamalı. Keşke dönem filmlerinde bu
olağanüstü çaba ve olaylara da yer verilse ve konuyla ilgili belgeseller çekilse. Böylece,
Milli Mücadele’nin hiç bilinmeyen bir yönü ile de tanınması ve unutulmuş kahramanların
hatırlanması sağlanır…
İSMAIL ŞEN
Malzeme ve hammadde yok…
Avni Okar’ın Birinci Dünya Savaşı ve işgal dönemi
İstanbul’u ile ilgili anılarını aktarmıştık. Bu anılarda
Anadolu’ya geçen teknisyenlerin bazılarının isimlerini
de aktarmıştık: “Makine Subayı Rifat ve Makinist
Eşref” gibi…
devirde teknik bile istihkar edilerek (küçümsenerek)
Konya’da demirci, bakırcı dükkânlarından istifade
edilmiş ve malzemenin mukavemeti nazarı itibara
alınmadan yaptırılan bazı parçalar bu tayyarelerde
kullanılmıştı.”
İşte bu isimler, Anadolu’daki uçakların uçurulması
için mucizeler yaratan bir ekibin üyeleri oldular.
Erzurum ve özellikle Konya Tayyare İstasyonlarının
önemine dikkat çeken Avni Okar, Erzurum Tayyare
İstasyonundaki Ruslardan kalan tayyarelerin pek
işe yaramadığını, kısa sürede kullanılamaz hale
geldiklerini belirtir. (Türkiye’de Tayyarecilik, sayfa 52)
Konya Tayyare İstasyonunda ise İstanbul’dan gelen
teknisyenlerin iki tayyare müfrezesi oluşturduklarını
belirten Okar, bu müfrezelerin Birinci Dünya
Savaşı’ndan kalan uçak parçalarıyla oluşturulduğunu
söyler. Avni Okar eksik parçalarla ilgili ise şunları
yazar:
“Bu tayyarelerin yedek aksamı Konya’da bulunmadığı
gibi, bütün memleketin hudutları da abluka edilmiş
olduğundan, hariçten de bir şey tedarik etmeye
imkân yoktur. Fakat memleketi kurtarmak aşkı
en büyükten en küçüğe kadar sirayet etmiş bir
İstiklal Harbi esnasında Garp Cephesi sayın komutanı İsmet Paşa’nın Garp Cephesi Tayyare
bölüğünü ziyaretleri. (Bu ziyaretten bir gün evvel bölük komutanı Yüzbaşı Fazıl Tayyare ile
küçük bir kaza geçirmişti.)
24
cila) denilen maddeyi bulmak hatta benzerini dahi
tedarik etmek imkânı olmamıştır.”
Paça suyu ile kaplanan tayyareler…
Kısaca uçağın uçması için elzem olan dış kaplamayla
ilgi soruna vurgu yapan Avni Okar, Milli Mücadele
teknisyenlerinin ve Konyalıların “lalettayin bezleri”
güçlendirmek için girdikleri “emayit” icadı çabalarını
da aktarır:
“Konya manifaturacı mağazalarından tedarik edilen
lalettayin bezlerle gövde ve kanatları kapamak
mümkün olmuş, fakat emayite benzer bir madde
olmadığından bütün havacılar ve hatta bu işe
akıl erdirebilen Konya muhiti dahi emayit icadına
girişmişlerdir.”
Bu çabalar sonuçsuz kalmaz ve bazı çözümler
bulunur:
Türk heyetinin İtalya’yı
ziyareti
Avni Okar, dönemin uçaklarında kullanılan
malzemeleri de hatırlatarak, hangi bölümde neler
kullanıldığı hakkında da bilgi verirken özellikle kanat
ve gövde kaplaması konusuna dikkat çekiyor:
“Fakat o zamanki tayyarelerin hepsi ahşap
olduğundan kanatlar ve gövde üzerine kaplanacak
bez ve bilhassa bu bezler üzerine tıla edilecek
(sürülecek) emayit (eski uçakların kanatlarının bezle
kaplanmasında kullanılan ve bezi sertleştiren bir tür
İzmir’in istirdadını müteakip Seydi Köy’de açılan Tayyare Mektebi’nin
müdürü Binbaşı Salim Bey uçucu subaylar.
“Netice itibarıyla mevadı iptidaiyenin (sonuçta
hammaddenin) bulunmaması yüzünden patates
kabuklarından veya sığır ayaklarından jelatin
çıkarılmış ve kısmen de ele geçen muhtelif boyaları
karıştırmak sureti ile yapılan bir terkip (karışım) tıla
edilmiştir (sürülmüştür).”
Garp Cephesi tayyare bölüğü’nü tayyareci Salim
İlkuçan’ın ziyareti, görünen tayyare Breguet-14’tür.
25
Garp Cephesi tayyare bölüğü. (Başta gözüken tayyare Sakarya
Muharebesi’nin kahramanı olan ve Yunanlılardan iğtinam edilen İsmet
tayyaresidir. Onun yanındaki tayyare de keza Yunanlılardan iğtinam edilen
ve Sakarya olarak tesmiye edilen Breguet-14 tayyaresidir.)
Yani Milli Mücadele yıllarında yokluk dolayısıyla, uçak
gövde ve kanatlarında, bildiğimiz paça çorbasının
ve patates kabuklarının jeli ile yapılan emayit
kullanılmış. Tabii pek de verimli olmamış bu çözüm,
en azından belirli hava şartları ve irtifalarda:
“Her ne kadar bu tıla edilen madde sayesinde sıcak
havada, bilhassa güneşin bol olduğu saatte hasıl
olan (oluşan) gerginlik yüzünden tayyare havada
tutunabilmiş ise de süratinden ve irtifaından çok
kaybettiği gibi, güneşin ortadan kaybolması ile veya
küçük bir bulutun içine girmekle nispeten gerili olan
bezler pörsüyordu. Ve tayyare ister istemez mecburi
inişe geçiyordu. Bilhassa bu gibi tayyarelerle sabah
erken uçmaya imkân yoktu. Hâlbuki emayite ihtiyacı
olanların hemen hepsi keşif tayyarelerine inhisar
ettiğinden bu tayyarelerle uçuş yapmak ölümü her
dakika beklemek demekti.” (s. 53-54)
Bu tayyareler Anadolu’nun her yanında uçtu…
Yani özellikle keşif tayyarelerinde kullanılan Konya
yapımı emayitin sabah uçuşlarında kullanılmak
zorunda olan keşif tayyarelerinde bulunması
dolayısıyla ölümcül zorunluluklar yaşanıyordu.
Çok kullanışlı olmayan bu yöntemle uçurulabilen
tayyareler, çeşitli tayyare müfrezelerinde de kullanılır:
“Tayyarelerimizin hem malzemesizlikten ve hem de
düşüp parçalanmasından Eskişehir müfrezesinde
kısa bir müddet için tek bir A.E.G. keşif tayyaresinden
başka (kanatları yukarıda izah edilen jelatinli madde
ile tıla edilmiş bir tayyare idi) tayyare kalmamış
ve az bir müddet sonra da bu müfreze tamamen
tayyaresiz kalmıştır.”
Yine de bu tayyareler kimi noktalarda işe yarıyor ve
yararlılıklar gösteriyordu. Öyle ki düşmanın eline
geçmemesi için yakıldıkları bile oluyordu:
“Afyon tayyare müfrezesi de kanatlarına patates
veya paça suyu sürülen A.E.G. keşif tayyaresini
Uşak’ın Yunanlılar tarafından işgalinde (uçuş için
tayyare kurulurken ve henüz uçuşa izhar edilemeden
düşmana kalmaması için) yakmaya mecbur
olmuştur. Bu tayyare Konya üzerinden nümayiş ve
kanatlarına sürülen acayip mayiin tecrübeleri için
oldukça uzun müddet uçmuştu.” (s. 58-59)
Sonuçta Milli Mücadele boyunca kullanılan uçakların
gösterdiği yararlılıklarda dönemin teknisyenlerinin
bu çabalarının da katkısı olduğu unutulmamalı.
Keşke dönem filmlerinde bu olağanüstü çaba ve
olaylara da yer verilse ve konuyla ilgili belgeseller
çekilse. Böylece, Milli Mücadele’nin hiç bilinmeyen bir
yönü ile de tanınması ve unutulmuş kahramanların
hatırlanması sağlanır…
Halide Edip Hanım
ile Dördüncü Kolordu
Komutanı Kemalettin
Sami Bey,in Garp Cephesi
tayyare bölüğü ziyaretleri.
O gün ziyaretçiler bölük
komutanı Fazıl tarafından
uçurulmuşlardır.
26
ANI
AMERİKA 2
UTED Dergi Şubat 2016 sayısında yayımlanan Amrika başlıklı yazımda B727 uçak tip
eğitimi için İstanbul’dan Seattle’a yaptığımız yolculuğu, pislik içindeki Commodore
otelini ve gece yarısı başka otel arayışımızı anlatmıştım. Bu gün sizlere Seattle’da
kaldığım 8 hafta boyunca yaşadıklarımızdan bazı kesitleri anlatmak istiyorum.
ERHAN İNANÇ [email protected]
Apart Motelde yemek pişirilmesi
hazırlayıp yiyorduk.
THY’nın kurs için verdiği harcırah yetersiz olduğu için,
özellikle akşam yemeklerini kendimizin yapabileceği
bir ortama ihtiyacımız vardı. Böylece hem tasarruf
edecek hem de alışık olduğumuz yemekleri yiyebilecektik. Grubun bir kısmı Camlin otelinin Cabanas
denen kısmında kalıyorduk. Cabanas’ın yarım apart
denen bir özelliği var, yalnız sabahları kahvaltı hazırlayıp yiyebiliyorduk, sıcak yemek yapma imkanımız
yoktu. Türkiye’den gelirken yanımızda zeytinyağlı
konserve yiyecekler getirmiştik, 5 arkadaş (ben,
Bayram Aydın, Çetin Biber, Selahattin Dil ve Tuncay
Oylum) akşamları bir araya gelip alemünit bir şeyler
Bu arada City Center Motel’de kalan arkadaşlarımızın
bazıları 2 kişilik mutfaklı odalarda kalıyorlardı. Bizler
de bu motelde mutfaklı bir yer bulup oraya taşınmayı
araştırıyorduk. Akşamları, ders bitiminde Boeing’in
servis otobüsü her iki otele de uğruyor, öğrencileri
indiriyordu. Biz, bazı akşamlar servisten kendi otelimizde inmiyor, daha uzakta olan motele gidip yer
açılıp açılmadığını soruyorduk. Sonunda mutlu sona
eriştik, mutfaklı bir oda boşalmıştı, Camlin Otel’e
hesabımızı ödeyip ayrıldık. Beş kişilik grubumuzdan
iki kişi mutfaklı odaya diğerleri de normal odalara
yerleştik.
ANI
Motel odasının büyük mutfağında yemek pişirme
işlemlerine hemen başladık. Tuncay Oylum’un iyi bir
aşçı olduğunu orada deneyerek öğrendik. Ev yemeklerini aratmayacak derecede iyi yemek pişiriyordu.
Yemek pişirme, aşçı yardımcılığı, bulaşıkcılık, sofra
hazırlama, kaldırma ve oda temizlik görevlerini aramızda paylaştık. Sekiz haftanın geride kalan süresinde beraberliğimizde gayet iyi anlaştık, aramızda bir
kırılma, darılma olmadı.
Çuvalla soğan
Tuncay, yemeklerde fazla miktarda soğan kullandığı
için hemen her akşam markete uğrayıp 1-2 kilo da
soğan alıyorduk. Bir seferinde Tuncay, her akşam 1-2
kilo yerine marketten bir çuval soğan almamızı önerdi. Motele kadar taşıyabileceğimizi kararlaştırarak
20-25 kiloluk bir çuval soğan aldık ve motele kadar
ikişer kişi ile taşıyıp oda kapısının arkasına yerleştirdik. Motelin bir diğer mutfaklı odasında Mustafa Girit,
bir başka grubun aşçılığını yapıyordu. Bazı akşamları
bize uğrar “ bu akşam ne pişiriyorsunuz bakalım”
diye aşcımızla fikir alış verişi yapardı. Memleketten
gelirken getirdiğimiz konserveler için “valla akıllı
adamlarsınız, bu kadar konserveyi nasıl getirdiniz, biz
bunlara burada çok para veriyoruz, istediklerimizi de
bulamıyoruz” demişti.
Bir gün böyle bir ziyaret sonrası kendi odasına dönerken kapının arkasındaki çuvalı gördü, “bu çuvalda ne
var” diye sordu. Biz de “soğan” cevabını verdik. İnanmadı, çuvalın ağzını açıp baktı. “Yahu, nereden aldınız
bir çuval soğanı” diye sorunca laf olsun diye “gelirken
Türkiye’den getirmiştik” dedik. Mustafa “vay be inanılmaz adamlarsınız, bir sürü konserve yanında bir
de çuvalla soğanı taa Amerika’ya kadar taşıdınız ha,
valla bravo” dedi. İnanmış gibiydi, biz de düzeltmedik.
Ertesi günü sınıfa “yahu bu Erhanlar memleketten
gelirken 100 kutu konserve hazır yemek, bir çuval
da soğan getirmişler” diyerek tüm sınıfa bizi ilan etti.
Sevgili Mustafa kerdeşimin soğanları memleketten
getirmiş olduğumuza gerçekten inanmış olduğunu
sanmıyordum, biz onu doğaçlama olarak işletince o
da herkese anlatarak bizi işletme yolu seçmişti.
Soğan allerjisi
Yine mutfaklı bir diğer odada Siyami Soysal abimizle Ersun Baltacı kalıyorlar ve kendi yemeklerini
yapıyorlardı. Siyami abi, pişmiş veya çiğ, soğandan
nefret ediyordu. Değil yemeğe koymak, soğanın ismi
telaffuz edilince o ortamdan uzaklaşırdı. Ersun’la
mutfaklı bir odada beraber kalma durumu meydana
çıkınca Siyami abi ona açıkca “ Eve kesinlikle soğan
girmeyecek, eğer kabul edersen odada beraber
kalalım, yoksa kendimize başka arkadaş bulalım”
demişti. Ersun, bu nedenle 6 hafta boyunca günlerini
soğana hasret olarak geçirdi. Ersun’a bazı akşamlar
pişirdiğimiz yemekten ikram ederek damak lezzetine
hitap ettik. Siyami abi çok sevip saydığımız, yaşca ve
meslek olarak büyüğümüzdü, Ersun, Siyami ustayı
çok seviyor, sayıyorum, bu nedenle onun bu soğan
allerjisine katlanıyorum diyordu.
Bu duruma bir başka örnek olarak uçak atölyesi baş
teknisyenlerimizden Selahattin Süer (rahmetli) abinin
de şeftali allerjisi vardı. Akranı arkadaşları seyrek de
olsa, iş pardesüsünün cebine veya masasının üzerine
şeftali koyarlar ve gösterdiği tepkiye gülerlerdi.
27
28
ANI
bildiği bir insan görmesinde yarar var, bu nedenle
gündüzleri bir arkadaşın hastanede yanında kalmasında yarar var demişlerdi. Bunun üzerine bir program yapıldı ve eğitim sona erinceye kadar her gün bir
arkadaşımız hastanede Nuri abinin yanında nöbetçi
olarak kaldı. Grubun büyük kısmı 6 haftalık B727 tip
eğitimini tamamlayınca Amerika’dan ayrıldılar, ben
dahil küçük bir teknisyen grubu uçuş kumandaları
“rigging” eğitimi için iki hafta daha kaldık. Nuri abi
bu süre içerisinde de komadan çıkamadı. Biz oradan
ayrıldıktan bir süre sonra Türkiye’den gelen bir mühendis arkadaşımızın refakatinde Türkiye’ye getirildi.
Burada gördüğü tedavi ile komadan çıktı, zorlukla
da olsa yürüyebiliyor, konuşabiliyordu. Yıllarca böyle
yaşadıktan sonra geçen yıllarda vefat etti. Bu vesile
ile, Nuri Oğuz ve oda arkadaşı Turhan Mutlu’ya ve
diğer vefat eden meslekdaşlarıma Allah’tan rahmet
diliyorum.
Hastanede hasta bakımı
Nuri abinin hastanedeki tek kişilik özel odasında
nöbet tutarken, cevap vermese de duyduğunu varsayarak ona hitaben konuşuyor, elini elimize alıp
baş parmağımızla elinin üstünü hafifce ovalıyorduk.
Konuştuklarımızı duyduğunu varsayarak yanında bir
arkadaşının, dostunun olduğunu ona hissettirmeye
çalışıyoruk. Nöbetçi olduğum gün öğleden önce, odaya 4 hemşire birden geldi. Hastayı yapılacak bir test
için odadan alacaklarını ve 1 saat sonra getireceklerini söylediler. Yanlarındaki tekerlekli sedyeyi diklemesine hasta yatağına yapıştırdılar. Yardım isteyip
istemediklerini sordum, teşekkür edip hayır dediler.
Nuri Oğuz’un hastalığı
Grubumuz içindeki baş teknisyenlerden Nuri Oğuz
abi, eğitimin daha başlarında, bir Pazar sabahı Camlin Otel Cabanas’da aniden hastalanmış, aynı otelde
kaldığımız halde, ertesi günü eğitime giderken otobüste öğrendik. Banyoda düşmüş, oda arkadaşı olan
Turhan Mutlu (rahmetli), gürültüyü duyarak banyoya
girince Nuri abiyi yerde baygın olarak bulmuş. Otel
personeline haber vermiş, ambulans gelmiş ve hastaneye kaldırmışlar. Pazartesi günü Tibet Giray (daha
sonra yıllarca Seatle’da Boeing’in Avrupa/Asya bölgesi satış Md. olarak çalıştı) öğretmenlerden birisi ile
hastaneye giderek kendisini ziyaret etti. Döndüğünde
verdiği haber hepimizi üzdü. Nuri abi beyin kanaması veya benzeri bir şey geçirmişti ve komadaydı.
Doktorları yakında komadan çıkacağını umuyorlardı,
her an komadan çıkabilir, ayıldığında yanında tanıdığı,
İki hemşire hastanın bir tarafına geçti, diğer ikisi sedye tarafında kaldı. Ellerini, avuçları yukarıda kalacak
şekilde hastanın altına soktular. Doğrusu hastayı
bu durumda yataktan kaldırabileceklerine ihtimal
vermiyordum. Hemşirelerden birisi “hazır, 1, 2, ve 3”
dedi ve Nuri abi bir anda yataktan 5 cm kadar kesildi. Hemen arkasından sedyeye doğru götürülüp
yavaşca sedyeye yatırıldı. Yönteme gıpta duydum.
Nuri abi sarsılmadan 2-3 saniye içinde yataktan sedyeye geçmişti. Odadan çıkarlarken yardım için gelip
gelmemem gerektiğini sordum, “gerekmez, bir saat
sonra geriye getiririz” dediler. Bir süre sonra odaya
bir başka hemşire geldi, yatağın çarşafını değiştirdi,
yeni çarşafı her tarafından iyice gerdirdi, üzerinde
bir ufak kat dahi kalmadı. Neden çarşafı böylesine
gerdirdiğini sorduğumda bana “hasta komada ve hep
aynı pozisyonda yatıyor, çarşaf buruşuk olursa katları vücudunda yara açabilir” dedi.
Arkadan hastamız geldi ve yine hazır,1, 2, 3 komutu
ile Nuri abi sedyeden yatağına alındı. Öğleden sonra,
bu defa 3 hemşire geldi. Bana “biz hastaya sakal
ANI
tıraşı yapacağız sonra soyup yıkayacağız, isterseniz
siz bu arada kantine gidip bir kahve için” dediler. Ben
kalmayı yeğledim. Nuri abinin sakalını köpüklediler
ve bir güzel traş ettiler. Hemşirilerden birisi “ Mr.
Oguz yakışıklı adammış ama, tıraş olmadan belli
olmuyordu” dedi. Rahmetli, benim ölçülerime göre
de gerçekten yakışıklı bir adamdı. Arkadan “siz artık
gitmelisiniz biz hastayı soyup yıkayacağız, bir kahve
için, yarım saat sonra gelin” diyerek beni nazikce
defettiler. Mecburen odadan çıktım, kantine giderek
otomattan aldığım kahvemi içtim.
Amerikayı unutma
Haftanın bazı günleri “field trip” denen B727 uçaklarının üretildiği fabrikayı geziyoruz. Montaj hattında teknisyenler çalışıyorlar. Uçağın elektrik kablo demetleri
(harness) binlerce kablodan bir mastar tezgah üzerinde bayan teknisyenler tarafından üretiliyor. Öğretmen, harness üretmenin dikkat ve sabır istediğini ve
bu nedenle hatasız kablo demeti üretenlerin bayan
olduğunu söyledi. Montaj hattında mekanik teknisyenlerin çalıştığı sehpaların birisinin üzerinde açık
ağızlı bir anahtar duruyordu. Bir arkadaşımız anahtarı
alıp üzerindeki yazıları okudu ve bize dönerek “şu
milliyetçi Amerikalılara bakın, adamlar takımları üzerine bile Amerika’yı Unutma yazmışlar, değişik kökenli insanları vatanlarına bağlı kılmak için kullanılan
bir yöntem olsa gerek” dedi. Merak edip ben de anahtarı elime alıp baktım üzerinde “Drop Forged - USA”
yani, “ Dövme Çelik - ABD ” yazıyordu. Arkadaşımız,
“Drop Forged - USA” cümlesini “Dont Forget - USA”
olarak okumuştu anlaşılan.
Somon Balığı
Boeing, bazı hafta sonları teknik eğitim merkezindeki
öğrencileri otobüsle şehir dışı gezmesine götürüyordu. Bu gezilerde önceden her şey organize ediliyor,
yemek saati rezervasyonlu lokantaya gelindiğinde
masalarımızı hazır buluyorduk. Bu gezilerin birisinde
Taylor’s Landing bölgesindeki restoranda ilk defa (o
zaman ülkemizde bilinmeyen) somon balığı (salmon
fish) yedik ve çok beğendik. Portakal renginde lezzetli bir eti vardı. Geziye katılan öğretmenlerden birisine
bu balığı şehirde nerede yiyebiliriz diye sordum,
bana şehir dışında taksi ile gidilebilecek meşhur bir
somon restoranın adını yazıp verdi. Bir akşam 4 arkadaş bir taksi tutarak şoföre lokantanın adını verdik.
Taksi bizi şehir dışında tenha bir yere götürdü. Karanlık bir yerde, ağaçtan yapılmış devasa, ahır gibi bir
yerin önünde şoför “geldik” diyerek bizi indirdi. Kapının üzerinde neonlarla restoranın adı yazmasa şoför
bizi dağ başında arabadan indirdi diyeceğiz. Şoföre
parasını verdik ve çekinerek büyük ağaç kapıyı açtık.
Dışarıdaki karanlığın aksine içerisi bol ışıklı, ayakta
15-20 insan, bazıları duvar diplerinde ufak masalara
oturmuşlar, bazıları ayakta, ellerinde birer kadeh
içecek, gevezelik ediyorlar. Ortada masa veya yemek
yiyenler yoktu, burası bir restorandan ziyade bir kokteyl salonuna benziyordu. Şoför bizi yanlış bir yere mi
getirdi derken girdiğimiz kapının tam karşısında bir
başka ağaç kapı açıldı. İçeriye bir göz attım ki inanılmaz büyük ve ışıl ışıl bir salon, insanlar yemeklerini
yiyorlar. Tamam doğru yerdeydik ama yemek salonuna nasıl girecektik? O sırada salonda bir hopörlerden bir şeyler söylendi. Bir kaç kişi köşedeki kürsüde
duran papyon kravatlı adama gittiler. Adam onları
arkasına kattı ve içeriye yemek yenen salona aldı.
Geçte olsa öğrenmiştik, önceden rezervasyon yaptırmadığımız için o adama ismimizi yazdırıp uygun
masa boşalana kadar bekleyecektik.
Arkadaşlar, “İçimizde İngilizce bilen sensin, git ismini
yazdır” deyince, gidip 4 kişilik bir masa isteğimi söyledim. Yabancı isim olduğu için soyadımı yazamadı,
ben de kodladım, önündeki deftere yazdı. “Ben çağırıncaya kadar bekleyin lütfen” dedi. Duvar dibinde
boşalan bir masaya oturduk. Bayan bir garson gelerek masaya içecek, patates gevreği (cips)i ile çanak
içinde bir sos bıraktı. Bu sos inanılmaz acıydı ama
patates gevreği ile iyi gidiyordu, zaten yeteri kadar
acıkmıştık, kısa sürede tükettik. Kürsüdeki adamın
anonslarına kulak veriyor, İnanç çağrısını bekliyorduk.
Uzun bir süre sonra arkadaşlardan birisi “abi, adam 2
defadır sesleniyor ama kimse gitmiyor, şunu bir dinlesene bakalım ne diyor, sakın bizi çağırıyor olmasın”
dedi.
Gerçekten adam bir süre sonra ” Mister Ayneng,
Mister Ayneng” dedi. Kalkıp yanına gittim, kimi anons
29
30
ANI
ettiğini sordum. Parmağının ucuyla defterde benim
adımı göstererek “Mr Ayneng?” diye sordu. Böylece
Amerikada İnanç’ın Ayneng diye söylendiğini öğrenmiş olduk.
Yabancı diyarda acemilik zordu, dayak yer gibi öğreniyorduk bilmediklerimizi.
Seattle sokaklarında güvenlik
Hastane nöbetim olduğu bir gün Boeing Eğitim
Merkezinden bir öğretmen beni özel arabası ile hastaneye götürüyordu. Şehrin içinde ana caddelerin
birisinde kırmızı ışıkta durunca panik içinde bana
“lock your door” dedi ve kendi tarafındaki kapının kilit
pimine basarak kilitledi, ben de aynısını tekrarladım.
“Şehrin içerisinde genellikle zenci silahlı soyguncular
var, kırmızı ışıkta duran arabaların kapısını aniden
açıp silah zoruyla içinde oturan kişileri kolundan tutup dışarıya atıyorlar, kendileri de arabayı alıp gidiyorlar. Polis, arabaların kapısını devamlı kilitli tutun diye
öğüt veriyor, ben yola çıkarken unutmuştum, burada
kırmızı ışıkta durunca birden hatırlayıp panik yaptım”
diye bilgi verdi.
Arkadaşlarımızdan birisi hava kararmadan hemen
önceki saatlerde sokakta yürürken sırtınan sivri bir
şeyle dürtülmüş ve ensesinde emredici bir ses “give
me a quarter” demiş, arkadaşımız haklı olarak çok
korkmuş, cebinden bir 25 cent çıkarıp yüzünü görmediği adama vermiş. Sırtına dürtülen şey, bir bıçağın ucu olabileceği gibi bir işaret parmağı da olabilir
ama, sonuçta birisi tehditkar ifade ile para istemiş
ve almıştı. Ben bunları duydukça Amerika’da yaşamanın çok tehlikeli olabileceğine inanmıştım. Bizim
ülkemizde çok şükür böyle olaylar yaşanmıyordu.
(Evet, o zamanlar (1975) yaşanmıyordu ama 1985 ten
sonra daha kötülerini de yaşamaya başladık maalesef. Şimdi insanlarımız çantalarını kaptırıp yerlerde
sürüklenerek öldürülüyorlar. Demek ki, 10 yıl içinde
kötü örnekleri ile küçük Amerika olmayı başardık)
Türk görünce bırakmam
Yine öğretmenlerin birisinden Seaatle’ı kuş bakışı
seyreden bir tepedeki Café’nin adını, adresini almıştık. Bir Cumartesi günü taksi ile oraya gittik.
Oldukça yüksek olan binanın en üst katındaki Roof
Café’ye çıktık. Geniş ön camlarından şehre bakan
bir locaya oturduk, pasta ve kahvelerimizi söyledik,
şehri seyrediyoruz. İki arkadaşımız lavaboya gitmek
istedi. Garsona tuvalet nerede diye sorduk ama, zor
anlaştık. Amerika’da tuvalete toilet değil, Rest Room
(dinlenme odası) dendiğini bilmiyorduk. Arkadaşlar
gittiler ama, dinlenemeden geriye geldiler. Yanlarında orta yaşlarda sarışın bir kadın vardı. Birisi “abi
bu bayan bizi tuvaletin kapısında yakaladı, birşeyler
söylüyor anlamıyoruz, bir dinle bakalım ne istiyor”
dediler. Kadın, kocasının Türk olduğunu, bir Türk’e
rastlarsa muhakkak kocasına haber vereceğine söz
verdiğini, şimdi onu telefonla arayıp Caféde Türklere
rastladığını anlatacağını söyledi. Biz bir kahve içip
gideceğiz, bekleyemeyiz dedim. Kadın, “kesinlikle
olmaz, kocam çok üzülür, ne olur bekleyin ona bir
telefon edeyim size haber vereceğim” dedi. Kıramadık, kabul ettik.
5-10 dakika sonra kadın tekrar geldi, kocasının 2 saat
içinde oraya geleceğini, bizleri alıp evlerine götüreceklerini ve lütfen beklememizi söyledi. Bayan arada
ANI
bir gelip bize bakıyor, “tamam bekliyorsunuz değil
mi” diyordu. Bayağı meraklanmıştık. Sonunda gözleri
çekik, tatar görünümlü 50-55 yaşlarında birisi geldi,
ellerimizi sıktı, kendini tanıttı; Seyit Ömer.
Biraz oturup Türkçe sohbet ettik. Adamın hayatı romanlara konu olacak kadar enterasan, bir o kadar
da acıklı idi. Türkmenistan Türk’ü imiş. SSCB (Sovyet
Sosyalist Cumhuriyetler Birliği) üyesi olan ülkesinde
2. dünya savaşında liseyi bitirdiği sırada Ruslar zorla
kızıl orduda askere almışlar, Almanlara karşı savaşmış ve esir düşmüş. Alman esir kampındaki Türkmenler Almanlardan kendilerinin zorla Rus askeri
yapıldıklarını, Türk olduklarını ve serbest bırakılmalarını istemişler. Almanlar, bunların sünnetli olup olmadıklarını incelemişler, Türk olduklarına inanmışlar
ve “buradan ancak Alman askeri olup Ruslara karşı
savaşmayı kabul ederseniz çıkarabilirsiniz, karar sizin” demişler.
Bunlar, kendi aralarında tartışarak esir kampında
öldürülmekten daha iyidir diye teklifi kabul etmişler,
Alman uniforması giyerek cephede Ruslara karşı
savaşmışlar, pek çoğu savaşta ölmüş, kurtulanlar
da Amerikalılara esir düşmüşler. Seyit Ömer, bir
süre Amerikan esiri olarak kaldıktan sonra serbest
bırakılmış ve vatansız (Heimatlos) kimliği ile Almanya’ da kalmış. Orada, şimdi eşi olan bu Alman
bayan ile tanışıp birbirlerini sevmişler ve evlenmişler.
Sonra muhaceret yasası içinde müracaat ederek
Amerika’ya göç edip ABD vatandaşı olmuşlar. Seyit
Ömer, İngilizce öğrendikten sonra karısı çalışıp evin
geçimini sağlarken kendisi üniversiteye gitmiş, uçak
mühendisi olmuş, sekiz yıl kadar NASA’da çalıştıktan
sonra Boeing’e geçmiş ve o günlerde de Seattle-Everet’teki fabrikada B747SP dizaynında çalışıyormuş.
B727 uçakları Boeing’in Renton’daki, B747 uçakları
ise Everett’deki fabrikasında üretiliyordu.
Arabaları ile bizi evlerine götürdüler. Bir kızları vardı.
Evlerinde salonun duvarlarında Türkiye’den resimler
ve bir saz asılı idi. Bizlere ne ikram edeceklerini şaşırmışlardı.
Seyit Ömer’in, eşinin adı Monika idi. Karısının, tanıştıklarından beri kendisini tam desteklediğini, vatan
hasretine anlayış gösterdiğini, onun mükemmel
bir hayat arkadaşı olduğunu anlattı. Seyit Ömer T.C.
vatandaşı değildi, yıllar sonra halasının Eskişehir’de
olduğunu öğrenmiş, iki defa onu ziyaret için Türkiye’ye gittiğini, hiç yaşamadığı halde orasının gerçek
vatanı olduğunu, kendisini Amerika’da, tüm konforlu
yaşamına karşın, sürgünde hissettiğini anlattı. Seyit
Ömer’in anlattıklarından fırsat buldukça eşi Monika
ile Almanca konuştum, ana dilini konuşmaktan o da
mutlu olmuştu. Seyit Ömer’in anlattıkları beni derinden etkilemişti. 17-18 yaşlarında yurdundan, anne
babasından koparılmış, Rus ve Alman ordularında
zorla savaştırılmış, dünya yüzüne savrulmuş gariban
bir insandı ve bu insan, vatandaşımız olmasa da, bizden birisiydi. “Ben Türküm, Türkiye benim vatanım”
diyerek mutlu oluyordu. Bu nedenle Seattle’da bir
Türke rastlasalar, evlerine davet ediyorlardı. 1975’ten
2016’ya, aradan 40 yıl geçti, Seyit Ömer hala yaşıyorsa sağlıklar, öldüyse Allah’tan rahmet diliyorum.
Bir başka anı yazımda buluşmak üzere sevgiyle kalın.
31
32
HAVACILIK-HOBİ
Özgürlüğünüzün sıradan bir uçak kapısının arkasında olduğunu söylesem ne
düşünürdünüz? Kimilerinin korkup son anda vazgeçtiği, kimilerinin de heyecanla
sıranın kendisine gelmesini beklediği insanlar var, bizimle aynı yeryüzünde yaşayıp,
aynı gökyüzünü paylaşan.
NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu
Onlar ;
• maceracı ruhlarına yenik düşerler,
• hayatlarının ritmini bir anda altüst ederler,
• kalp atışlarını, kulaklarında duymak isterler,
• havada bile kaplarına sığamazlar ve yalnızca
birkaç dakikalığına bile olsa dünyadayken yerçekimine inat, uzay yürüyüşü denemeleri yapabilen
insanlardır, serbest paraşütçüler.
Onlar için, zaman bazen çok kısa, bazen de bitmek
bilmeyen bir kavram demektir. Sıradan ve biraz da
yükseklik korkusu olan bir uçak yolcusu, seyir esnasında “bu kapı ya açılırsa ne olur?” diye korku dolu
düşüncelere kapılırken, bir paraşütçü, kapının açılması
için saliseleri bile sayar.
Havacılık aşkı, can damarlarında gezinip duruyorsa,
kendini ona teslim etmekten zor alıkoyarsın.
Kimi insanlar vardır, sırf etrafındakilere gövde gösterisi
yapmak adına bu tür tehlikeli sporları tercih ederler
fakat onların sonu maymun iştahlılıklarına yenilmekten öteye hiç gitmemiştir.
Kimileri de ruhlarını hep özgür bırakmanın peşinde,
türlü türlü yollara başvurup, kendilerini mutlu etmeye
çabalarlar. Sonucu, elbette haz duygusunu derinlemesine yaşamalarıdır.
Kendimizi bir bıraksak, yeryüzünden çok gökyüzümüz
var. Yukarıda ne limit var, ne de metrekare hesabı!
Uçaktan kendini boşluğa bıraktığında, sorunlarını da
unutursun, gözyaşlarını da! Serbest olan eylemler;
çığlık atmak ve heyecandan tir tir titremek!
Kolay mı peki bu duyguları bir anda yaşamak? Hem
de çok kolay, öyle çok bir şartı yok. Hem pilot olmak
zorunda da değilsiniz. Takılırsınız bir pilotun peşine,
sonra ver elini gökyüzü! Mevzu tandemse, tandem bu
sporda da var.
Serbest paraşütçü olmak ya da tandem atlayışı
yapmak için nelerin gerekli olduğunu elbette payla-
HAVACILIK-HOBİ
şacağım. Sırf siz kafanızda büyütüp, korkmayın diye
baksanıza konuyu nerelerden nerelere getirdim...
Atlamak isteyenlere sesleniyorum… Haydi okuyun!
Buradan sonrası tam sizlik!
Paraşütle Atlama Ne Demektir?
Paraşütle atlama, pek tabii ki, hava araçlarından çıkış
yapılarak boşluğa ve belirli bir yükseklikte de paraşütü
açarak yavaş bir şekilde ya da süzülerek yere inilen bir
havacılık sporudur!
Hava aracından çıkışla ve paraşütün açılması arasındaki zaman dilimine serbest düşüş adı verilir. Atlanılan
yüksekliğe göre, hiç serbest düşüş yapmadan da
paraşütü açmak gerekebilir.
Serbest Paraşüt Malzemeleri Nelerdir?
• Kanat (Paraşüt): Çeşitli ebat ve performans yapılarında, açılış şokuna dayanıklı naylon malzeme
den imal edilmiş, fren ipleri ile kumanda verilebilen, alt ve üst iki kumaş yüzeyin dik kumaş ve
duvarlar aracılığı ile birbirine dikilerek, cell cell
dediğimiz hava alıkları ile aerofoil bir yapıda oluşturulmuş; kanat adını verdiğimiz paraşüttür.
• Harness (Kuşam): Tıpkı size daha önceki sayıda
bahsettiğim, yamaç paraşütündeki gibi, paraşütçüyü askı ipleri ve taşıyıcı kolonlar ile kanata
bağlayan, üzerinde ana paraşüt, yedek paraşüt,
kılavuz paraşüt ve açma sistemlerini bulunduran
kuşam ve çanta tertibatıdır.
33
34
HAVACILIK-HOBİ
Serbest Paraşütçü Olmanın Yolları Nelerdir?
Bizim ülkemizde serbest paraşütü öğrenmenin iki
farklı metodu vardır.
• Static Line: Türk Hava Kurumu (THK) tarafından
kurs, ücretsiz olarak verilmektedir. 5 gün süreli
kursun sonunda 1.200-1.500 feet (366 – 457 m)
arasında bir yükseklikten tek bir atlayış yaparsınız.
Paraşütünüz uçaktan atlarken, uçağa bağlı bir ip
yardımıyla otomatik olarak açılır. Başlangıç kursunu alıp devam etmek isteyen paraşütçüler, bir
sonraki seviye olan, tekamül kurslarına devam
edebilirler.
• AFF (Accelerated Free Fall - Hızlandırılmış
• Yedek Paraşüt: Ana paraşüt açılmadığında veya
açılan paraşüt taşıma özelliğini kaybettiğinde paraşütçünün hayatını kurtarmak için tasarlanmış,
yine aynı ana paraşüt yapısında ve şeklinde ikinci
paraşüttür. Bu paraşüt kesinlikle yedek katlama
işlemini iyi bilen profesyonel katlayıcılar tarafından itina ile katlanır ve kesinlikle açılır. Açılmama
oranı hemen hemen hiç yoktur.
• Rasıt: Ana paraşütü hava basıncı ve hızı saye-
sinde harnessten çekip almak için paraşütçü
tarafından boşluğa bırakılan, çok küçük çapta
(50 ila 70 cm. arasında değişen), paraşüt açma
paraşütüdür. Kılavuz paraşüt düşüş sırasında
boşluğa el veya yay sistemi ile bırakılır, düşüş
hızının yüksekliği sayesinde çekme gücü kazanan
kılavuz paraşüt (rasıt) çanta kapaklarını tutan pimi
yerinden çıkartır ve içinde paraşüt olan navlakayı
çekip alarak, paraşütün açılmasını sağlar.
• Otomatik Açma Mekanizması (Cyprus): Paraşütçünün yedek paraşütü açma girişiminin başarıya ulaşmaması, havada bayılması veya yedek
paraşütü açmada gecikmesi durumunda hıza
ve basınç değişikliğine bağlı olarak otomatik bir
sistem yedek paraşütün açılmasını sağlar.
• Atlayış Gözlüğü: Yüksek süratte düşüş sırasında
Serbest Düşüş): Dünyada da en çok tercih edilen
ve en hızlı paraşüt öğrenme metodu budur. Eğer
bu sporu hızlıca öğrenmek istiyorsanız almanız
gereken eğitim AFF’dir çünkü öğrenci kısa sürede
kendi başına atlayabilecek hale gelir.
Paraşüt, yalnızca çılgınlık mıdır?
Bu sorunun cevabını biraz geçmişten bahsederek
vermem gerekiyor. Bu mucizevi fikrin kökü taa Çin’e
kadar uzanmaktadır. Günümüzdeki paraşüte benzer
bir şeyler geliştirilmiş ama oyuncak olmaktan öteye
geçememiştir. Leanorda da Vinci'nin de bu konudaki
çalışmaları biliniyor. Bu fikri hayata ilk geçiren kişi ise
Fransa'da 1783 yılında Louis-Sabestian Lenomand
olmuştur.
Lenomand 4.5 metre yükseklikteki bir ağaçtan,
omuzlarına birer adet bir çeşit şemsiye bağlayarak ilk
deneyimini yapmıştır. Ancak o, buluşunu o seviyedeki
bir yükseklikten, yangın çıkan bir binadan atlayarak
kaçmak için düşünmüştü.
Ciddi anlamda ilk atlamanın şerefi ise Fransız Andre-Jackques Garnerin'e aittir. 1769 Paris doğumlu
Garnerin Fransız ordusunda 1793 yılında müfettiş
olmuş, İngiltere'de iki yıl hapis yatmış ve dönüşünde
1797 yılında ilk atlayışını 1.000 metreden bir balondan
yapmıştır. Bu ilk paraşüt şemsiye şeklindeydi, çapı yedi
metreydi ve ketenden yapılmıştı. Garnerin daha sonra
birçok gösteri atlayışı yapmış, hatta bir keresinde 1802
yılında İngiltere'de 2.400 metreden atlamıştır.
• Atlayış Başlığı: Çeşitli tipleri mevcuttur; deri baş-
Önceleri ketenden yapılan paraşütler, sonraları ipekten
yapılmaya başlanıldı. Uçaktan ilk atlayışı gerçekleştiren
ise 1912 yılında, ABD Kara Kuvvetleri'nden Yüzbaşı
Albert Berry oldu.
• Altimetre: Kola takılan yükseklik ölçme cihazıdır.
I. Dünya Savaşı başlarında uçaktan paraşütle atlamanın pratik olmadığı görüşü hakim olduğundan, sadece
gözetleme balonlarında görevli olanların, uçak saldırılarından kaçışlarında çok yaygın olarak kullanılmıştır.
paraşütçünün gözünü şiddetli hava akımından ve
tozdan koruyan gözlüktür.
lık, yarım kask veya full face denilen tam kapalı
başlık. Full face başlığın camlı yapısı sayesinde
atlayış gözlüğü takmaya gerek yoktur.
HAVACILIK-HOBİ
I. Dünya Savaşı'nın sonlarına doğru paraşütün uçak
pilotlarının da can dostu olduğu anlaşılmıştır. İkinci
Dünya Savaşı'nda ise uçak ebatlarının büyümesi ve
teknolojilerinin gelişmesi ile insanların ve birliklerin
yere indirilmeleri dışında silahları indirmek, mahsur
kalan birliklere ikmal malzemesi göndermek, ajanları
indirmek gibi birçok alanda kullanılmışlardır.
Sayılarla Serbest Paraşütçülük
Serbest Paraşüt ile ilgili sayısal bilgiler
Bu konuda önünüze düşündürücü veriler getirebilirim.
Şöyle ki ;
• Serbest düşüşün uzunluğu hava aracından çıkılan
yüksekliğe ve serbest düşüş sırasıda paraşütçünün vücut hareketlerine bağlı olarak uzayıp
kısalır. Tandem atlayışlarda 10.000 feet’ten (3.048
m) yapılıyorsa 30 saniye, 12.000 feet’ten (3.658 m)
yapılıyorsa yaklaşık 40-45 saniye serbest düşüş
şansı olur.
• Paraşütçüler serbest dalış sırasında yaklaşık
saatte 200 km’yi bulan hızlara ulaşırlar.
• Serbest paraşüt dikkat ve eğitim gerektiren
ekstrem bir spordur. İlk bakışta çok tehlikeli gibi
görünse de, istatistiklere bakıldığında ise güvenli
olduğu söylenebilir. ABD Paraşüt Birliği (USPA)
istatistiklerine göre 2013 yılında gökyüzü dalışlarındaki 1000 atlayışta 0,0075 oranda ölüm
meydana gelmiştir. Tandem atlayışlarda da bu
oran çok daha azdır (1000 atlayışta 0,003). Yani
bir insanın üzerine yıldırım düşüp ölme ihtimali
serbest paraşütten daha fazladır.
• 2012’de Red Bull Stratos projesi kapsamında Felix
Baumgartner 127,852 feet ‘ten (38,970 m) atlamış, ses hızını geçip en yüksekten paraşütle atlama rekorunu kırmıştır. 2014’te ise Alan Eustace
bu rekoru 135,890 feet’e (41.419 m) yükselterek
Felix’in dünya rekorunu elinden almıştır.
Bu yazıyı okuduktan sonra zihniniz allak bullak
olmuş olabilir. Hayal alemi denilen uzak ülkeye doğru
seyahate de çıkmış olabilirsiniz. Size bir şey söyleyeyim mi? Yaşadığımız Dünya’da gökyüzü olmasaydı,
bu dünyanın da işe yarar hiçbir yanı yoktu. Bunu çok
iyi biliyorsunuz. Suyun üzerinde gezinen bu kara
parçalarında yaşayabiliyorsak, bunun başlıca iki sebebi
var. Birincisi her gün en az 1G’lik kuvvetine maruz
kaldığımız yerçekimi, diğeri de üstümüzde, bizi kat kat
sarıp sarmalayan gökyüzüdür.
Eğer bir gün gökyüzü sizi dansa kaldırırsa, sakın onu
reddetmeyin olur mu? Bırakın, dünyadaki en doğal
müzik, rüzgar, eşlik etsin size. Kendinizi onun kollarına
bırakın ve sizi de kanatlandırmasına müsaade edin.
Melodiniz rüzgardan, kanatlarınız paraşütten olsun!
35
36
TEKNİK
NOTICE TO AIRMAN:
NOTAM
Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı ICAO`ya üye olan her ülke, uluslararası sivil
havacılığın bir gereği olarak, kendi hava sahasına özgü havacılık bilgilerini toplamak,
değerlendirmek ve gelişen hava seyrüsefer teknolojisine uygun olarak bu hizmeti
yürütmek durumundadır.
GONCA DEMIRÖZ
GÖKAY GÜVEN
TEKNİK
Hızlı bir gelişme gösteren havacılık sektörümüzde
teknolojik gelişme ve değişiklikleri takip ederek, ülkemiz hava sahasında verilen hava seyrüsefer hizmetlerinin kalitesinin arttırılması, sorunsuz ve emniyetli bir
şekilde yerine getirilmesi oldukça önemlidir.
Türk hava sahası ve havalimanlarına ilişkin tüm havacılık bilgilerinin, sivil ve askeri havacılık kuruluşlarına,
uçuş mürettebatı ve havaalanı kullanıcılarına ICAO
ve EUROCONTROL’ün belirlediği uluslararası kurallara
göre bildirilmesi esastır. Bu görevi üstelenen birim ise
Havacılık Bilgi Servisi ve Uçuş Bilgi Servisi`dir.
1990 yılında Avrupa Sivil Havacılık Konferansı ECAC
tarafından en route stratejisi ve Avrupa Hava Trafik
Kontrol Harmonizasyon ve Entegrasyon programı ile
hava sahasının esnek kullanımı ana madde olarak
kabul edilmiştir. Bu program, hava sahalarının sadece
sivil veya askeri hava sahası olarak dizayn edilmeyip
bir bütün olarak ele alınması gerekliliğine ve günlük
ihtiyaçlara uygun olarak esnek kullanımı temeline
dayanmaktadır. Programa gore tamamen daimi
nitelikte dizayn edilmiş yollardan oluşan mevcut ATS
yol şebekesinin, günlük değişen şartlara göre idaresi
gündeme gelmiş, Notamla ilan edilen özel durumlar
için kapatılması söz konusu olmuştur.
Peki nedir Notam?
'Notice to airman' açılımıyla NOTAM, uçuş harekatı ile
ilgili görevlilere herhangi bir çalışma, hizmet, yöntem
ya da tehlikenin varlığı ile her türlü değişiklikliklere
ait bilgileri zamanında duyurmak için yapılan bir ikaz
yayınıdır. Pilotlar, her uçuş öncesinde brifing ofislerinden ya da dispatcherlerden gidecekleri yol ve meydan
hakkında yayınlanmış olan bültenleri yani notamları
alır, yolların kısıtlayıcı bölümleri uzerinde çalışır, hangi
sahaların tahditli olduğu hakkında fikir sahibi olurlar.
Ancak burada asıl görev hava trafik kontrolörlerine
düşmektedir. Hava trafik kontrolörleri çalışmaya
37
38
TEKNİK
başlamadan önce kendi sorumluluk sahalarını ilgilendiren, o günün yayımlanmış notamlı bölge bilgilerini
inceler, trafik idaresini nasıl yapacaklarını bu bilgileri
referans alarak önceden planlarlar. Örneğin kapalı bir
pist, arızalı bir seyrüsefer cihazı, havadaki askeri bir
tatbikat veya pist civarındaki inşaat çalışmaları notamın konusunu oluşturabilir.
"C" Serisi NOTAM, heliportlar veya yalnızca VFR uçuşlara izin verilen havalimanlarında VFR uçuş usullerine
ilişkin bilgileri içerir.
NOTAM metni, ICAO NOTAM formatında belirtilen sıraya uygun tüm bilgileri içermekte olup ICAO kısaltmaları, göstergeler, tanıtmalar, uçak çağrı adları, frekans
bilgileriyle tamamlanır. Ülkemizle ilgili NOTAM'lar,
Esenboğa Uluslararası NOTAM ofisinden Avrupa
Havacılık Bilgi Veritabanı'na (EAD- European AIS Database) gönderilir, bu merkezde değerlendirilir ve en son
notamların ilgili adreslere dağıtımı yapılır. Türkiye'de
NOTAM'lar ulusal ve uluslararası notam serileri olmak
uzere 2 ayrı kategoride yayınlanmaktadır :
"S" Serisi (SNOWTAM), meydan harekat sahasında kar,
buz, sulu kar veya su birikintisi nedeniyle oluşan tehlikeleri bildiren NOTAM'dır. SNOWTAM her havalimanı
tarafından ayrı bir seri numarası ile yayınlanır ve içinde
karla mücadele plan bilgilerine detaylıca yer verilir.
Uluslararası Notam Serileri
Notamlar; A, B, C, D ve S harfleriyle tanımlanan 5 ayrı
seri ile uluslararası kullanıcılara dağıtılır.
"A" Serisi NOTAM, genel kurallar, yol seyrüseferi ve
haberleşme kolaylıkları, FL245 ve üzerinde yer alan
hava sahası kısaltmaları ve aktiviteler ile uluslararası trafiğe açık başlıca havalimanlarına ilişkin tüm
bilgileri içerir. Bu bilgiler radyo seyrüsefer yardımcıları,
meydana gelmiş cihaz arızaları, tüm yol kolaylıkları ile
Ankara ve İstanbul FIR`larını etkileyen tüm seyrüsefer
ikazlarından oluşur.
"B" Serisi NOTAM, FL245'in altında yer alan hava
saha kısıtlamaları ve aktivitelerine ilişkin bilgilerle,
IFR uçuşlarla doğrudan ilgisi olan, Ankara ve İstanbul
FIR'ları içindeki ulusal trafiğe açık meydanlara ait
bilgileri içerir.
"D" Serisi NOTAM, askeri meydanlarla ilgili değişiklik,
yenilik veya seyrüsefer cihazlarına ilişkin bilgilerin
İngilizce yayımlandığı NOTAM serisidir.
Ulusal NOTAM Serileri
Bu NOTAM serileri Türkçe olarak 4 seri halinde yayınlanır.
"E" Serisi, kış süresince meydan hareket sahasındaki
kar, sulu kar, buz veya su birikintisinin oluşturduğu
tehlikeli durumları yurt içindeki kullanıcılara NOTAM
formatında duyurmakta kullanılan bir notam serisidir.
"G" Serisi, bu notamlar Türkiye'deki tüm havalimanları,
yol, seyrüsefer kolaylıklarını, hava sahası kısıtlamaları
ve ikaz bilgilerine ilişkin yenilikleri veya değişiklikleri
içermektedir.
"H" Serisi, sadece İstanbul FIR`ı içindeki meydan, seyrüsefer kolaylığı ve bunlarla ilgili değişiklik bilgilerini
içerir.
"M" Serisi ise askeri otoriteleri ilgilendiren askeri
havaalanları, seyrüsefer kolaylıkları ve bu konuyla ilgili
değişiklik bilgilerini içermektedir.
Geçerli NOTAM'ların kontrol listesi aylık olarak hazırlanmakta ve Havacılık Sabit Haberleşme Sistemi AFS
TEKNİK
(Aeronautical Fixed Service) kanalıyla dağıtılmaktadır.
Bu kontrol listesini takiben posta ile tüm Entegre
Havacılık Bilgi Paketi alıcılarına, NOTAM’ların basılı bir
özetinin dağıtımı yapılmaktadır.
Bu arada son bir gelişme olarak Türkiye hava sahasında yayınlanmış NOTAM’ların anlık olarak harita
üzerinde görüntülenmesini sağlayan, DHMI ve Bilgi
Teknolojileri Dairesi Başkanlığı tarafından geliştirilen
DHMİ AIS PORTAL çalışmalarında son aşamaya gelindiği geçen ay açıklandı. DHMİ NOTAM Servisi, Avrupa
Havacılık Bilgi Veritabanı sistemi ile entegre olarak
Türkiye ve tüm dünya ülkelerinin güncel NOTAM bilgilerini kullanıma sunuyor.
Ayrıca, Türkiye AIP’sinde yayınlanmış olan hava
koridorları, havalimanı bilgileri, seyrüsefer yardımcıları, hava sahaları (FIR, TMA, CTR, PDR vb.) gibi statik
havacılık bilgilerinin de harita üzerinde gösterimi
gerçekleşiyor. Bu servis; hava sahası kullanıcılarına,
internet üzerinden uçuş planı ve ilgili ATS mesajlarını
havalimanı Havacılık Bilgi Yönetimi (AIM) ofislerine iletebilme ve yapılan işlemin sonucunu anında
öğrenebilme imkanı sağlıyor. Sistemle Türkiye ve tüm
dünya ülkelerinin güncel NOTAM bilgilerinin, yazılı
olarak dünyanın herhangi bir yerinden anında tedarik
edebilmesi, ülkemiz hava sahasında yayınlanmış
NOTAM’ların anlık olarak harita üzerinde görüntülenebilmesi de mümkün oluyor.
Hava sahamızda Notamla sınırlandırılan bölgelerin
yani sıra hava trafik kontrolörlerinin çalışırken göz
önünde bulundurmaları gereken tehlikeli, yasak ve
tahditli sahalar da bulunmaktadır.
Tehlikeli Sahalar, içinde trafiklerin uçuşu için belirli zamanlarda tehlikeli faaliyetlerin var olabildiği boyutları
belirli bir hava sahasıdır. Tehlikeli sahaların tayini, tra-
Hava sahamızda Notamla
sınırlandırılan bölgelerin yani sıra
hava trafik kontrolörlerinin çalışırken
göz önünde bulundurmaları gereken
tehlikeli, yasak ve tahditli sahalar da
bulunmaktadır.
fikleri uyarmak veya pilotların hava aracının emniyeti
için kendi sorumlulukları ile ilgili tehlikeyi tespit etmek
için gereklidir.
Yasak Sahalar, bir devletin karasuları veya arazisi
üzerinde, boyutları belirli ve uçuş için yasaklanmış
hava sahasıdır. Tahditli Sahalar ise bir devletin karasuları veya arazisi üzerinde, içerisinde hava araçlarının
uçuşuna, belirlenmiş, bazı şartlara göre tahditlenmiş
boyutları belirli bir hava sahasıdır. Bu tabir belirlenmiş
bir hava sahası içindeki sivil hava araçlarının uçuşlarının tamamen yasaklanmayıp ancak belirlenmiş şartlara uyulduğunda yapılabileceği durumlarda kullanılır.
Böylece uçuşun yasaklandığı hava sahası, tespit edilen
zamanlar hariç, belirli meteorolojik şartlar dışında
yasaklanmış gibi “Tahditli Saha” şeklinde gösterilir.
Tüm bu kısıtlar altında, hava sahalarının esnek ve
etkin kullanımı da oldukça önemlidir. Artan uçak
trafiğine bağlı olarak esnek hava sahası çalışmalarına
ülkemizde son zamanlarda ivme kazandırılmıştır.
Türkiye’de yaklaşık yedi noktada esnek hava sahasına
geçilmesi konusunda iyileştirme yapılmış, bakanlık bu
yıl toplam 290 uçuşa yasak sahanın tek tek analizlerinin yeniden yapılacağını açıklamıştır. Bu şekilde taditli
sahaların esnek kullanımıyla mesafelerin kısaltılması
yakıtlarda tasarrufa gidilmesi hedeflenmektedir.
39
40
HAVACILIK
ELEKTRO MANYETİK
ALAN VE ETKİLERİ
ŞEBNEM BAYEZIT Yer Hizmetleri, Rezervasyon ve Bilet Satış Eğitmeni
Elektrik Alanı Nedir?
Elektrik yükleri tarafından oluşan itme ve çekme
kuvveti sayesinde elektrik alan oluşmaktadır. Tıpkı
gökyüzünde yağmurlu bir havada oluşan şimşek ve
yıldırım gibi sadece elektrik yükünün olması elektrik
alan oluşması için yeterlidir. Elektrik alan oluştuğu
zaman bu alan içinde bir iletken olması durumunda
iletken bu alandan etkilenmektedir ve oluşan enerji
bu iletken aracılığı ile akıma dönüşmektedir. Elektrik
alanda bulunan herhangi bir yalıtkan elektrik alanının
etkisini azaltmaktadır.
Elektromanyetik alan nedir?
Elektrik yükleri yer değiştirebilmektedir ve bu hareketlilik sırasında meydana gelen alana ise manyetik
alan denilmektedir. Şehir şebekesinden evlerimize, iş
yerlerimize kısaca hayatımıza kullanmamız için gelen
elektrik akımı yol aldığı bütün elektrik dağıtım kab-
2
lolarının içinden geçtiği sırada etrafında bir manyetik
alan oluşturmaktadır.
Evimizdeki TV, uydu, radyo, mikrodalga fırınlar, saç
kurutma makinesi gibi elektrikle çalışan her araç
gereç farklı frekanslara sahiptir ve şebekeden gelen
elektrik yükleri ile çalışmaktadırlar ayrıca çalışsalar
da çalışmasalar da elektrik prizlerine takılı olarak
bulunduklarında etraflarına belli oranda frekans yaymaktadırlar. Bu tür cihazların etraflarında oluşturdukları bu alanların oranı geçen ay bahsettiğim ve nasıl
var olduğu ile ilgili hala araştırmalara konu olan dünyanın manyetik alnını olumsuz olarak etkilemektedir.
Yani uzaya araştırma yapmak için gönderilen astronotlar nasıl ki dünyanın doğal manyetik alanından
uzaklaştıkları için hasta oluyorlarsa benzer şekilde
dünyanın manyetik alanını değiştiren ya da bulunduğunuz çevrenin manyetik oranını değiştiren ya da
bozan her araç, gereç ya da cihazın etrafında olmanız
demek benzer etkilere maruz kalmanız demektir.
HAVACILIK
Tüketici olarak ne kadar bilinçliyiz?
Tüketicilerin kafası pek çok şeyde olduğu gibi manyetik alanların insan sağlığı üzerindeki etkilerinin
ne olduğu konusunda da karışık. Tüketicilerin konu
hakkında sağlıklı bilgiye ulaşamayışlarındaki bir başka neden ise farklı kaynaklardan sık sık yapılan farklı
açıklamalardır. Yapılan bazı açıklamalarda 60 hert
gibi düşük frekansla çalışan elektrik hatları, kablolar
ya da elektrik yüklerinin geçtiği araç ya da bölgelerin
zararlı olmadığını ileri sürenler olduğu gibi çocuklarda lösemi riskini arttıran bir ortam oluşturduğunu
ileri süren araştırmacılar ya da özellikle uyurken baş
bölgesinden geçen kablolar nedeniyle beyin urlarındaki artışa dikkat çeken araştırmacılara kadar pek
çok açıklamaya rastlanmaktadır.
2011 yılından sonra kanser hastalığının gittikçe artması ile beraber yapılan araştırmalarda cep telefonu
kullanım oranı yüksek olan ailelerin çocuklarında
kanser hastalığı diğer ailelere oranla çok daha fazla
rastlanmaktadır.
Albany, New York Eyalet Üniversitesinde halk sağlığı
profosörü olarak çalışan Dr. David CARPENTER duymaktan hoşnut olmayacağımız şeyleri biraz ileri gidip
milyarlarca insanı etkileyen baş ucumuzdaki risklerin
pek çok kanıtı olduğunu ve 2007 yılında yayımladığı
ve en son 2012 yılında yenilenen Bio Initiative isimli
raporonda APP ile ilgili en katı limitleri açıkladı.
Bio Initiative çalışma grubu 2007’den beri yayımlanan, 29 bağımsız uzman tarafından hazırlanmakta
olan Elektro Manyetik Alan ile ilgili sağlık çalışmaları
bulunan ve 1800 haber hazırlayıp yayınlayan bir gruptur. Sıklıkla wireless kullanan ve Elektro Manyetik
Alan maruziyeti altında olan kişilerde kısırlık, çocuklarda otizm, beyin kanseri, lösemi, kalp krizi gibi
nörolojik rahatsızlıklar çok daha sıklıkla görülmekte
olup ayrıca bu hastalıkların her geçen gün arttığını da
sağlam kanıtlarla sunmaktadırlar.
Manyetik alan ve bozulmuş manyetik alanın etkileri
hakkında bir sonraki ay devam etmek dileği ile
Sağlıcakla kalın…
41
42
TEKNİK
BİR MERMİYLE
JET MOTORU ÇALIŞTIRMAK
Uçak motorları hakkında biraz bilgi sahibiyseniz, günümüzde uçak motorlarının ilk
çalıştırılması esnasında gereken dönü hareketini sağlamak için genellikle jet starter
(air starter) ya da elektrikli starter kullanılmakta olduğunu zaten biliyorsunuzdur.
EMRAH YENER
doldurulacak barut start işleminin etkili bir şekilde
yapılabilmesi ve basıncın hemen kaybolmaması için
çok hızlı yanmayan bir barut.
Sistemde aynı air starter sistemindeki gibi basınçlı
havayla dönen, motorun şaftına bağlı bir türbin var.
Mermi kovanı özel bir hazneye yerleştiriliyor ve haznenin kapağı sıkıca kapatılıyor. Daha sonra merminin
ateşlenmesi gerekiyor. Merminin ateşlenmesi için aynı
silahlardaki gibi mekanik bir tetikleme bulunabileceği
gibi elektriki olarak da mermi ateşlenebiliyor.
Merminin ateşlenmesiyle kovandan çıkan yüksek
basınçlı gaz, hazneye bağlı olan pneumatik hattan
çıkarak türbine doğru ilerliyor ve türbinin dönmesini,
motorun ilk startını almasını sağlıyor.
Air starter sisteminde APU, Motor, Yer Takat Cihazı gibi
basınçlı bir hava kaynağından gelen havayla bir türbin
döndürülür. Türbin üzerinden de dişli kutusunun ve
böylece şaftın dönmesi sağlanır.
Elektrikli starter sisteminde ise şaftın döndürülmesi
için bir elektrik motoru kullanılır.
Bu ayki yazımızda, artık çoktan unutulmuş olan başka
bir start yönteminden bahsedeceğiz, Coffman Starter.
Shotgun start olarak da bilinen Coffman start yöntemi
1930’lardan itibaren bir çok radyal pistonlu uçak motorlarında, daha sonraları ise jet motorlarında kullanılmış bir yöntem. Örneğin dönemin gözde uçaklarından
Canberra B-57 bombardıman uçağını yandaki resimde
görebilirsiniz.
Sadece uçaklarda da değil tanklardan traktörlere kadar
birçok farklı araçta başarıyla kullanılmış. Bu sistem
basınçlı hava ile çalışan air starter yöntemine çok benziyor. Ancak en büyük fark Coffman starterda basınçlı
havanın kaynağının bir mermi olması.
Tabiki mermi kovanı herhangi bir kurşun çekirdek
içermiyor. Kovan tamamen barutla dolu. Kovana
Tabii ki anlaşılacağı gibi sistemin en büyük dezavantajı
bir merminin sadece bir kere kullanılabilir olması. Bu
sebeple bazı motorlarda birkaç mermilik sistemler
tasarlanmış. Bu sayede motorun herhangi bir mermi
değişimi olmadan birkaç kere start olabilmesi mümkün olmuş. Tabiki Coffman starter kullanan uçaklarda
her ihtimale karşı yedek kovan da taşınması gerekiyordu.
TEKNİK
Aşağıdaki resimde gördüğünüz 1945 FM-2 Wildcat
uçağında da coffman starter kullanılmıştır.
Tüm bu dezavantaj gibi görünen özelliklere rağmen
Coffman Starter sistemi, kullanıldığı zamanlarda
diğer start yöntemlerinden daha avantajlıydı. Örneğin
elektrikli starterlar o zaman da vardı. Ancak o yıllarda
batarya teknolojisinin az gelişmiş olmasından ve
bataryaların sık arıza yapmasından dolayı Coffman
starter, elektrikli bir starterdan çok daha hafif ve
güvenilirdi. Pneumatik starterlarda ise basınçlı bir hava
tankı gerekiyordu.
Coffman starter sistemi, dezavantajlarından dolayı bazı
uçaklarda, basınçlı hava tankı kullanan sistemlerle hibrit
bir şekilde de kullanıldı. Hibrit tasarımda starter türbinine iki farklı hava girişi yapılıyordu. birisinden pneumatik
kaynak diğerinden de mermi kovanı olacak şekilde
türbin iki ayrı hava kaynağından beslenebiliyordu.
Günümüzde pneumatik kaynakların yeterli olması ve
batarya teknolojisindeki gelişmeler Coffman starter’ın
terkedilmesine neden olmuştur. Günümüzde bu
sistemi kullanan uçakları ancak antika meraklılarında
ya da müzelerde görebiliyoruz.
43
44
ETKİNLİK
EMEKLİ UÇAK TEKNİSYENLERİ
ATAKÖY’DE BULUŞTU...
1950’lerden 1980’lere kadarki dönemde mesleğe başlayan ve bugün emekliliğin tadını çıkaran uçak
teknisyenleri bir araya geldi. Ataköy Gelik Restoranda geniş bir katılımla gerçekleşen yemekte, eski günler
yad edildi ve anılar tazelendi.
ETKİNLİK
45
46
GEZİ
CUMALI KIZIK
Geçen ay Bursa’ya gittim. Ancak ismini hep duyduğum fakat görmeye fırsatımın olmadığı
bir köye yolum düştü bu kez, Cumalı Kızık’a. Genellikle dizilere mekân sahipliği yapması
ile ünlü (Kurtuluş ve Kınalı Kar dizileri burada çekilmiş) bir köy burası. Bursa’dan yaklaşık
12 km uzaklıkta tam bir köy. Buraya doğru yola çıkarken dilimde sözleri Ahmet Kutsi
Tecer’e ait sevgili müzik öğretmenim Münir Ceyhan’ın o ünlü şarkısı “Orada bir köy var
uzakta” şarkısı vardı. Bu şarkı Cumalı Kızık’a o kadar yakıştı ki, bende yazımın başlığını
böyle koymak istedim.
DR. HANDAN DIKER Yeditepe Üniversitesi
GEZİ
47
48
GEZİ
rivayet var. Osman Bey köyün kurulduğu gün Cuma
olduğu için bu köye Cumalı Kızık adını vermiş. Artık
hangisine inanırsanız.
Burası o kadar ünlü, o kadar popüler ki anlatamam.
Zaten köye girer girmez dikkatimi çeken ilk şey, köyün
tam girişinde yer alan o ünlü mermerin üzerindeki
yazı oldu. Burada, Cumalı Kızık köyünün Unesco’nun
dünya mirası listesinde yer alan bir köy olduğu yazısı
yer alıyordu. Yaklaşık bir tarih vermek gerekirse kuruluş olarak 1300’lü yıllar veriliyor.
Buraya gelirken hep merak ettiğim bir şey daha vardı,
O da köyün adının anlamı? Acaba “Kızık” sözcüğü ne
demekti? Öğrendim ki Kızık demek Uludağ’ın etekleri
ile vadiler arasında sıkışıp kalan köylere verilen isimmiş. Hâlen toplam 7 tane Kızık köyü bulunuyor. Başındaki Cuma sözcüğü ise, eskiden köylülerin Cuma
namazı için bu köyde toplandıklarından bu ismi almış.
Doğrusu bana çok ilginç geldi. Köylüler arasında bir de
Şirince köyünü bilir misiniz? Birçok kez gidip gelmişimdir. Tipik bir Ege köyü olan Şirince’ye o kadar
benziyor ki burası anlatamam. Bir kere burada o
kendine özgülük var. Yani, otantik bir doku ve muhteşem etkileyici, cumbalı tarihi evleri. Moloz taş, ağaç ve
kerpiç kullanılarak yapılan evler hep 3 katlı, cumbalı,
pencerelerinde de kafesler mevcut. Evler gerçekten o
kadar güzel korunmuş ki anlatamam. Ben köye vardığımda hava kararmak üzere idi o nedenle bu evlerde
tek tek ışıkların yanması ile birlikte ortaya bambaşka
bir manzara çıktı. Kendimi bir an sanki bir tiyatro
oyununun içinde gibi hissettim. Köy sokakları daracık,
kaldırımsız ve taş döşeli. Ama o sokaklarda gezinmek
GEZİ
hatta kaybolmak bile çok hoş ve çok gizemli idi. Ben
de öyle yaptım.
Aynen Avrupa köylerinde olduğu gibi Cumalı Kızık’ta
da bir Etnografya müzesi var. Özellikle bu köye ilişkin
geçmişte kullanılmış eşyaların sergilendiği bu müzenin açılış tarihi 1992. Daha çok halkın vermiş olduğu
eşyalarla kurulmuş olan müze bana çok ilginç geldi.
Müzede sergilenen en ünlü parça da Osmanlı devletinin ikinci padişahı olan Orhan Bey’in köye verdiği berat.
Diğerleri de daha çok gündelik yaşama ilişkin şeyler,
ev ve mutfak eşyaları ısınma araçları vb.
Cumalı Kızık Köyü diğer Kızık Köyleri içinde eskiye en
uygun olarak korunan yegâne köy. Yaklaşık 250 tane
evin olduğu söylenen köyde, canlı pazar tezgâhlarına
rastlamak mümkün. Evlerin kapılarının önünde özellikle yerel yiyecekler, bal, hurma, kestane tarhana vb,
ya da el yapımı eşyaların satıldığına tanık oluyorsunuz.
Bence bu tezgâhlar köyde canlılığı arttıran en önemli
faktör. Köyün rengini bu tezgâhlar oluşturuyor. Öyle bir
coşku var ki, görmelisiniz.
İsteyenler için köyde konaklama imkânı da mevcut.
Ben günübirlik geldiğim için böyle bir arayışta bulunmadım. Ancak eski konaklar pansiyona dönüştürülmüş ve çok nostaljik bir hava yakalanmış.
İlginç bir bilgi daha öğrendim, Türkiye’de ahududu
yetiştirilen tek köy burası. O nedenle de köyde bir de
Ahududu Festivali yapılıyor. Genellikle Haziran ayında
yapılan şenlik oldukça ünlü.
Cumalı Kızık’ta her yerden adeta tarih fışkırıyor. Bunların hepsi Osmanlı döneminden kalma eserler. Öncelikle ilk göze çarpan bir camii, camiinin yanında yer alan
Zekiye Hatun Çeşmesi ve tek kubbeli bir hamam. Bir
de Bizans’tan kalma bir kilise kalıntısı bulunuyor.
Ve yazının sonu, kesinlikle öneririm. Gidin, hele
tarihi, doğayı, nostaljiyi seviyorsanız işte burası tam
size göre. Çok renkli çok neşeli bir Bursa köyü olan
Cumalı Kızık sizi bekliyor. Burada çok güzel ağırlanacaksınız emin olun.
49
50
SAĞLIK
DİJİTAL GÜLÜŞ TASARIMI
DIGITAL SMILE DESIGN
NEDİR?
Diş Hekimliğinin yeni bir yüzü
olup,dişlerin fonksiyonu ile beraber
daha artistik ve kişiye özgü bir gülüş
oluşturarak hastalarımıza sunmak için
oluşturulmuş bir tasarım çalışmasıdır.
Son zamanlarda fazlasıyla revaçta olan gülüş tasarımı
amerikalıların ‘Hollywood smile ‘ dedikleri dişetinin
görünmediği kusursuz beyazlıkta gülümsemeden
yola çıkılarak literatürümüze girdi. Asıl anlamı gülüşün
karakteri yansıtması,uygulamanın kişiselleştirilmesi,hekimlik ile sanatın birlikte uygulanarak, titiz bir
hazırlık ve planlama evresinden geçilerek size özel
ideal gülüşünüzü oluşturmaktır.DSD tedavi planına
hastaları dahil eder,restoratif işlemler ve gülüşün
güzelleştirilmesi işlemi sırasında, hastayı yardımcı
tasarımcı yapıp,kendi tedavisinin hedeflerini onların
istekleri ve beklentileri ile birlikte restoratif ekibi bilgilendirir. Hastalar için sadece biyolojik ve fonksiyonel
olarak tatmin edici bir ağıza sahip olmak, yeterli değildir. Hastaların isteği, fiziksel karakteri ile uyumlu fakat
daha da önemlisi, kişilikleri ile uyumlu doğal,güzel bir
gülüşe sahip olmaktır.
DSD ile Karaktere göre gülüş tasarımı yapılırken
ilk randevu doktorun hastasıyla konuştuğu ve dış
görünüşüyle ilgili beklentilerini dinlediği,fotoğraf ve
videolarının alındığı seans niteliğini taşıyor.Psiko-
loji ve karakter analizi yapılırken diş ve çene yapısı
da inceleniyor.Daha sonraki seansta alınan model
üzerinde hazırlanan mock-up çalışması hasta ağzına
tatbik edilir tekrar fotoğraf ve videolar alındıktan sonra
hekim ile hasta henüz tedaviye başlamadan tedavinin
bitmiş görüntüsünü ekrandan izleyip analiz edebilme
ve değiştirme şansı bulurlar.Bu uygulamanın tüm
dünyada yaşattığı deneyimler inanılmaz düzeydedir.
Tedavi planlamasına hekim ile hasta karşılıklı karar
verdikten sonra günümüz teknolojisiyle laminate
veneerler,zirkonyum kaplamalar,bondingler,estetik ve
porselen dolgular yapılırken diş çevre dokularda da
değişiklik yapılması gerekebilir.Gingivoplasti (dişeti
estetiği)yada Lip reposition (dudak pozisyonlandırma)ile gülme sırasında aşırı yada düzensiz görünen
dişeti düzeltilerek pembe estetik yani dişeti estetiği de
sağlanmış olur.
DSD Diş Hekimleri, standart diş hekimliğinin de ötesinde, bir hastanın tatmin olabilmesi için gerekli olan
faktörlere hakim olarak tedaviye başlamaktadır. Bir
Digital Smile Designer olmak için gelişen ve değişen
artistik bir bakışa sahip olmanın yanında, bir grup farklı yeteneğe ve özelliğe de sahip olmak gerekmektedir.
Tedavi sırasında alınan fotoğraf ve videoların yardımıyla, hasta ve diş hekimi iletişimi sağlanır.Her bir kişiye
özel dizayn çok net olarak gösterilebilir ve hastaların
da fikirleri doğrultusunda, geliştirilebilir. Bu sebeple
DSD Konsepti,biz diş hekimlerine hastanın kendi kişisel özellikleri ve isteklerinin yol göstermesi doğrultusunda,güzel,güven dolu ve doğal bir gülüşü yaratmak
için,restoratif teknik gereklilikler sağlanırken,hastanın
istekleri, duygusal ihtiyaçları kombine edildiğinde,hastalarımıza mükemmel bir deneyim yaşatarak yepyeni
bir gülüş yaratmamıza yardımcı olur.
DİJİTAL GÜLÜŞ
TASARIMI (DSD)
ile kişiye özel
diş dizaynı
ESTETİK DİŞ HEKİMLİĞİ
· Laminate Veneer
· Zirkonyum Kaplama
· Full Seramik Kaplama
İMPLANTOLOJİ
· Prf Uygulamaları
· Kemik Grefti
ORTODONTİ
· Lingual Ortodonti
· Şeffaf Plaklar (İnvisalign)
PEMBE ESTETİK
· Diş Eti Estetiği
· Frenektomi
DENTAL BOTOKS
· Bruksizm
· Gummy Smile
DİŞ BEYAZLATMA
· Klinik Tipi Beyazlatma
· Ev Tipi Beyazlatma
TEL 0212 669 40 32
GSM 0532 455 01 91
Bahçeşehir 1.Kısım Mah. Vali Recep Yazıcıoğlu Cad.
Doğapark Evleri A Blok Kat:4/10 Bahçeşehir / İSTANBUL
www.seadent.com.tr
UTED ile anlaşmamız vardır
[email protected]
ajans4.com - 0212 216 85 15
ÇENE CERRAHİSİ
· 20 Yaş Diş Cerrahisi
· Kist Ameliyatları
52
UÇAN ÇOCUK
OKUL BAŞARISINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER
Okul dışında bir hayat!…
Birkaç sayıdır öğrencilerin okul başarılarıyla ilgili uzmanların görüş ve
tavsiyelerini paylaşıyoruz. Şimdiye kadar ders çalışma yöntemleri, zaman
kullanımı gibi teknikler ile ev ve okul ortamıyla ilgili bilgiler aktardık.
Bu sayımızın konusu ise okul başarısı için okuldan uzaklaşmanın gereği
hakkında…
MÜMIN BALKAN
Önce bir hikâye…
oluyor. Bu nasıl olur? Sırrını bana söyler misin?
Aslında oldukça yaygın bir hikaye anlatacağım, ama
konumuzu o kadar iyi ifade ediyor ki buna mecburum.
İki oduncu ormanda çalışıyormuş. Biri hiç durmadan
odun kestiği halde, arada dinlenen arkadaşına
yetişemiyormuş. Sık sık dinlenmek için ara verdiği
halde diğerinden fazla odun kesen oduncunun sırrını
öğrenmeye karar veren arkadaşı sormuş:
Diğeri gülümsemiş:
- Sen her gün defalarca ara veriyor ve bir ağaca sırtını
verip oturuyorsun. Bu arada ben durmadan odun
kesmeye devam ediyorum. Buna
rağmen günün sonunda senin
kestiğin odunlar daha fazla
- Hem de baltamı biliyorum…
- Ben arada bir ağaca sırtımı dayayıp oturuyorum ya…
- Evet?
- Hem taze bir güçle çalışmak için dinleniyorum…
- Evet?
Baltayı bilemek lazım…
Aslında bu hikâye yazımızda anlatmaya
çalışacağımız her şeyin özeti.
UÇAN ÇOCUK
Eğer dinlenmiyorsan, yorgunluğun yükselen bir
ivmeyle artar, odaklanma yeteneğin azalır, algın düşer
ve sonuçta verimliliğin azalır.
Bu sarmalı durdurmak için dinleneceksin, yaptığın
işten uzaklaşacaksın, başka şeylerle ilgileneceksin…
Böylece sadece dinlenmiş de olmuyorsun. Böylece
zihnini tazeliyor yani baltayı biliyorsun.
Balta nasıl bilenir?
Ders çalışma ve okul başarısı özelinde durum haliyle
daha çok zihinsel… Yani sürekli ders çalışarak en
çok yorduğumuz organımız beynimiz. Dolayısıyla
dinlendirmemiz gereken de yine beynimiz.
Beyni en iyi dinlendiren elbette ki uyku… Her öğrenci
yaşına uygun sürelerde ve kaliteli uykusundan
vazgeçmemeli.
Ders ve okul dışında yapılacak okumalar da iyi birer
dinlendirici. Roman, öykü, ilgilendiği konu her neyse
o konudaki okumalar çok faydalı olur. Bu konuda
sınırlama yapmak çocukların okuma heveslerini
kırabileceğinden bu konuda ebeveynlere önemli bir
görev düşüyor.
Hobi, müzik ve spor da oldukça önemli birer
dinlendirici faaliyet…
Bu arada internet kullanımı ve sosyal medyayı da göz
ardı etmemeli. İnternet ve sosyal medya kullanımı,
özellikle zaman sınırlaması ile ve kabul edilebilir
seviyelerde günümüz gençleri için tam bir terapi
niteliğinde…
53
54
HABERLER · NEWS
PETROL DÜŞTÜKÇE AIRBUS YÜKSELİYOR
Petrol fiyatlarındaki gerilemenin sürmesi,
İran’a yapılan yaptırımlar ve ambargonun
sonlandırılması havacılık sektörünü
de etkiledi. Dünyanın belli başlı uçak
üreticilerinden Airbus daha yeni modellerin
kullanımını teşvik etmek ve alıcıları A350’ye
yöneltmek için A330 üretimini azaltma kararı
almıştı. Ancak bu modeller için İran’dan
gelen 45 uçaklık talep A330 üretimini
yeniden Airbus’ın gündemine taşıdı.
“Ticari havacılıkta bir büyük yılı daha geride
bıraktık. Müşterilerimiz, inanın bana, büyük oranda
petrol fiyatlarındaki gerilemenin etkisiyle tabii,
global anlamda finansal olarak iyi bir dönemden
geçiyor.”(Tom Enders, Airbus CEO)
Uçak piyasasındaki en etkili değişkenlerden biri
ise petrol fiyatları. İran ambargosunun sonlanması
sonrası fiyatların daha da düşmesi bekleniyordu ancak
bazı ekonomistler planların bunun aksine dönük
yapılması gerektiği görüşünde:
“Eğer siz de benim gibi petrol fiyatlarının normalin
altında olduğunu hatta bir miktar daha düşse bile
bunun uzun vadeli sürmeyeceğini düşünüyorsanız,
ve petrol fiyatları yeniden 50, 60, 70 Dolarları bulur
diyorsanız o zaman havayolu firmalarının da yakıt
tüketimi yönünden daha verimli uçakları tercih
edeceklerini düşünmemiz gerekiyor. (Jeremy Cook,
World First ekonomi uzmanı )
Boeing ile birlikte havacılık pastasının en büyük iki
dilimini alan Airbus geçtiğimiz yıl rekor sayıda sipariş
almıştı ve 2016’da bunların 650 kadarını teslim edip
yeni siparişler almayı hedefliyor.
UNITED TECHNOLOGIES REJECTS NEW
HONEYWELL MERGER OFFER
United Technologies has rebuffed another merger offer from Honeywell International on
concerns it will not be approved by antitrust regulators.
Honeywell is said to have offered $108 (£76) per share
for United Technologies last week, a more than 20%
premium to the share price at the time.
United Technologies said the two firms only held
“preliminary” conversations. A tie up would have
created one of the aerospace industry’s largest
companies worth more than $160bn.
However, United Technologies broke off talks because
a deal “would face insurmountable regulatory
obstacles and strong customer opposition”. “[It] could
either be blocked outright or conditioned on significant
divestitures after a lengthy and disruptive review
period that would destroy shareholder value,” it said in
a statement.
56
HABERLER · NEWS
VIRGIN GALACTIC:
TIMELAPSE SHOWS
SPACE SHIP
CONSTRUCTION
Sir Richard Branson is preparing to unveil a new
version of his Virgin Galactic space ship after months
of preparation in the Mojave desert in California.
The plan, he said, was to take tourists into space
on ‘’sub-orbital’’ flights - with longer orbital flights
planned in future.
SINGAPORE AIRSHOW:
PLANES FACE NEW CYBER-SECURITY RISKS
The disappearance of MH370 nearly two years ago
raised more questions than answers.
One of the many conspiracy theories was that the
plane was so-called ‘cyber-jacked’, or taken over
remotely by hackers.
Most experts have dismissed that. But given the
advances in aircraft technology, is it still a possibility?
Cyber-security is one of the hot topics at the biggest
airshow in Asia, currently underway in Singapore.
The BBC’s Leisha Chi reports.
ÖZEL MESLEKİ VE TEKNİK
ANADOLU LİSESİ
HAVALI BİR GELECEK İÇİN
TÜRKİYE’NİN EN HAVALI
ÖZEL LİSESİ’NDE YERİN HAZIR
UÇAK BAKIM
KABİN HİZMETLERİ
LOJİSTİK
Türkiye'nin ilk özel havacılık lisesi Gökjet, uygulamalı eğitimleriyle
uluslararası havacılıkta seni geleceğe hazırlıyor.
Sen de Gökjetli ol, havacılık sektörünü şekillendiren
yarının profesyonellerinden biri ol.
İSTANBUL
Yeşilköy Mh. İnönü Cd. Şehit Özcan Canik Sk. No:6
Florya - Bakırköy, İstanbul / Türkiye T: +90 (212) 871 0 871
[email protected]
MERSİN
Yenice Mh. Cemal Gürsel Bulvarı No:116
Çukurova - Tarsus, Mersin / Türkiye T: +90 (324) 651 5 333
[email protected]
gokjethavaciliklisesi
HAVACILIĞIN PROFESYONELLERİNE
FIRST CLASS
EĞİTİM
PLANLI EĞİTİMLER
Eğiticinin Eğitimi
Genel İngilizce
A-320 Series Type Training
Modül Eğitimleri
İNGİLİZCE EĞİTİMLERİ
Genel İngilizce
Mesleki Teknik İngilizce
Havacılık İngilizcesi (Uçak Bakım)
SHY / EASA Part - 66 Basic Maintenance Trainings A1 - B1.1 / B1.2 / B1.3 - B2
TİP EĞİTİMLERİ
A 320 CFM 56-5 / IAE V 2500
B 737 - 300 / 400 / 500 (CFM 56)
A 330 (GE CF6), (PW4000), (RR RB 211 Trent)
B 737 - 600 / 700 / 800 / 900 (CFM 56)
B777 - 200 / 300 (PW 4000), (RR RB 211 Trent 800), (GE 90) B1 / B2 EASA Sertifikası
EĞİTİCİNİN EĞİTİMİ (MEB Onaylı Eğitim)
SKYJET Havacılık Teknik ve Eğitim A.Ş.
Şirinevler Mh. Adnan Kahveci Blv. Haydar Akın İş Merkezi No: 208/7
Bahçelievler - İstanbul / Türkiye T: +90 (212) 603 53 08 - 603 54 21
[email protected]
skyjethavacilik
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
60
HAZIRLAYAN
HÜSEYİN
GÜMÜŞ
SOSYAL MEDYA
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
SOSYAL MEDYA
61
AJANDA
PORTEKİZ’İN VE FADO’NUN MUHTEŞEM SESİ
MİSİA CEMAL REŞİT REY’DE!
Fado’nun 27 Kasım 2011’de Unesco Kültürel Miras Listesine katılmadan 20
sene önce kendi ismi ile yayınladığı ‘Misia’ albümü ile müzikal yolculuğuna
başlayan ve de dünyada Portekiz’in en tanınmış ilk fado sanatçılarından olan
Misia yepyeni albümü ‘Para Amalia’nın dünya turnesi kapsamında 25 Mart’ta
Cemal Reşit Rey Konser Salonu’nda sahne alacak. Müziğine Portekiz gitarı
dışında farklı enstrümanlar da katan çağdaş edebiyatçıların dizelerini Fado ile
harmanlayarak Fado’ya farklı bir boyut kazanan Misia’yı Le Monde gazetesi
‘Yeni Fado şarkıcılarına yol açan isim’ olarak tanımlıyor. ‘Amalia bu albüm ile
ölümsüz ve de her zamankinden daha canlı bizlerle yaşayacak’ diyen Misia,
bu albümde Amalia Rodrigues’in en sevdiği Fado’larının dışında bu proje
için özellikle yazılmış şarkıları seslendiriyor. Albümde Misia Alain Oulman,
Carlos Gonçalves, Fontes Rocha, David Mourao Ferreira, Amalia, Afonso
Lopes Vieira, Pedro Homem de Mello, Amélia Muge, Tiago Torres da Silva,
Mário Cláudio gibi birçok şair ve de sanatçı ile çalıştı. 2 CD’den oluşan Amalia
albümü Lisbon’da 2014 yılında Amalia Rodriguez’in vefatının 15. yılında
kaydedildi. 2015 yılı Ekim ayında yayınlanan ‘Para Amalia’ albümünün dünya
turnesi kapsamında Misia 25 Mart’ta CRR’de.
25 Mart 2016 20:00
Cemal Reşit Rey, İstanbul
TÜRKİYE KAYASI “BİR GÖÇ HİKÂYESİ”
Türkiye Kayası, Bulgaristan’dan Türkiye’ye göç
etmek zorunda kalan bir ailenin öyküsünü
anlatıyor. Geçmişlerini, anılarını ve hayallerini
yaşadıkları yerde bırakıp yeni ümitlerle yola
çıkan aileyi, Türkiye sınırında kötü bir sürpriz
beklemektedir.
İstanbul Büyükşehir Belediyesi Şehir Tiyatroları
tarafından Üsküdar Musahipzade Celal
Sahnesi’nde sergilenecek oyun, iki perde ve
120 dakika sürüyor. Fehime Seven’in yazdığı ve
Şükrü Türen’in yönettiği oyun 23-26 Mart tarihleri
arasında görülebilir.
DIGITAL REVOLUTION - DİJİTAL DEVRİM SERGİSİ
Sanat ve teknoloji birlikteliğinin hangi boyutlara ulaşabileceğine, bugüne
kadar Türkiye’de gerçekleşmiş en kapsamlı teknoloji sergisi olan Digital
Revolution’da tanıklık edebilirsiniz. İlk kez geçtiğimiz yıl içerisinde Avrupa’nın
en büyük gösteri sanatları merkezi Barbican Centre’da katılımcılarıyla
buluşan devasa sergi, 20 Şubat – 12 Haziran tarihleri arasında, Zorlu Holding
katkılarıyla Zorlu Performans Sanatları Merkezi’nde ziyaretçilerini bekliyor.
Sanat, tasarım, sinema, müzik ve video oyunları başta olmak üzere birçok
farklı başlığın bir bütün halinde ele alındığı Digital Revolution, 2014 yılında
üç ay boyunca Barbican Centre’ın yıldızı oldu. Biletleri çok önceden tükenen
serginin küratörlüğünü üstlenen Barbican International Enterprises, 70’li
yıllardan bu yana sanatın teknolojiyle yaşadığı dönüşümü mercek altına alan
Digital Revolution’ın deneyimlerinden yararlandı. İstanbul; Londra, Stockholm
ve Atina’nın ardından Digital Revolution’a ev sahipliği yapacak dördüncü
şehir olma şansını elde ediyor. Ziyaretçiler ise; dünyaca ünlü sanatçılar,
film yapımcıları, tasarımcılar, müzisyenler ve oyun üreticilerinin hayranlık
uyandırıcı işlerini deneyimleme fırsatını yakalıyor. The Guardian ve The
Telegraph gibi önemli yayın organlarınca, “İngiltere tarihinin en ihtişamlı sanat
ve teknoloji sergisi” olarak lanse edilen Digital Revolution, dijital kültürün
dünü, bugünü ve yarınına tek bir pencereden bakabilmenizi sağlamayı
hedefliyor.
Serginin satır başlarının altını şimdiden çizmekte fayda var. - will.i.am, Yuri
Suzuki, Pasha Shapiro ve Ernst Weber’ın Google’la ortaklaşa hazırladığı
DevArt enstalasyonu. - Umbrellium, Universal Everything, Minimaforms
ve Susan Kare’in de aralarında bulunduğu dünyaca ünlü tasarımcıların
işleri. - Christopher Nolan’ın Inception’ı ve Alfonso Cuarón’un Gravity’sindeki
özel efekt tekniklerini uygulamalı olarak tecrübe etme fırsatı. - Pac-Man ve
Space Invaders gibi video oyun tarihine damgasını vurmuş retro oyunları
oynama imkanı. - 3 boyutlu laser ışıkları, giyilebilir teknolji ve dev robotlarla
teknolojinin dünyasının bugünü ve yarını. - Björk, Brian Eno, Radiohead ve
Squarepusher’ın görsel ve sesi mükemmeliyette buluşturan işleri.
20 Şubat – 12 Haziran tarihleri arasında, Zorlu PSM
Ziyaret Saatleri Hafta içi: 10.30-20.30 Hafta sonu: 10.00-20.00
MART’TA
UNUTMA!
Yeşilay Haftası
1 - 7 MART
Dünya Kadınlar Günü
08 MART
İstiklal Marşının Kabulü
12 MART
Şehitler Günü
18 MART
Çanakkale Zaferi
18 MART
Yaşlılara Saygı Haftası
18-24 MART
Nevruz Bayramı
21 MART
Orman Haftası
21 - 26 MART
Dünya Su Günü
22 MART
Dünya Meteorolojı Günü
23 MART
Dünya Tiyatrolar Günü
27 MART
Kütüphane Haftası MART ayının son
Pazartesi günü
Vergi Haftası MART ayının son haftası
64
SINEMA
MART’TA SİNEMA
Mart’ta vizyonda…
Mart ayında vizyona girecek filmlerden bazıları…
4 MART CUMA
5. DALGA
Bilimkurgu, Macera...
Oyuncular: Chloë Grace Moretz, Nick
Robinson, Alex Roe
İnsan görünümlü uzaylılar tarafından yapılan
saldırıdan kurtulan genç bir kız, kaybolan erkek
kardeşini aramaya koyulur. Kardeşini arama
çalışmalarına uzaylı olup olmadığı belirsiz olan
bir çocuk yardımcı olacaktır. 5. dalgadan kaçmak
için başka çaresi kalmayan Cassie (Chloë Grace
Moretz)’nin bu yabancıya güvenmekten başka
çaresi kalmamıştır.
IMDB: 5,6
11 MART CUMA
KOLPAÇİNO 3. DEVRE
Komedi
Oyuncular: Şafak Sezer, Aydemir
Akbaş, Ali Çatalbaş
Film Kolpaçino Bomba’nın devamında, 5-6 sene
sonrasında geçecek. Özgür, Sabri’nin ihanetinden
sonra karısı Cemile’den ayrılmıştır ve oturduğu
villayı eskiden olduğu gibi filmcilere kiraya
vermekte, oradan gelen para ile geçinmektedir.
Bir yanlışlık sonucu mafyanın 20 milyon doları
eline geçer. Paraların üstüne yatıp kaçış planları
yapmaya başlar.
BATMAN V SUPERMAN:
ADALETİN ŞAFAĞI
Yönetmen: Zack Snyder
Oyuncular: Ben Affleck, Henry Cavill, Amy Adams
Türkiye’de vizyon tarihi: 25 Mart 2016
18 MART CUMA
KUNG FU PANDA 3
Animasyon
Seslendirenler: Jack Black, Dustin
Hoffman, Kate Hudson
Panda Po, bu sefer biri doğaüstü bir güç diğer
ise evine oldukça yakın bir tehlike olan, iki büyük
tehditle baş etmek zorundadır.
IMDB: 7,9
25 MART CUMA
LEBLEBİ TOZU
Komedi
Oyuncular: Metin Yıldız, Fulden
Akyürek, Erdal Cindoruk
Kısa yoldan ve emek harcamadan zengin
olmaya çalışan Ali isimli karakterin hikayesinin
anlatıldığı ve Çorum’un tarihi güzelliklerini ve
şivesini bünyesinde toplayan film üç arkadaşın
macerası üzerine yoğunlaşıyor.
Tür: Fantastik, Macera, Aksiyon
Beraberinde getirdiği umut ile dünyada bir kahraman
olan Superman neden olduğu savaş ve yıkım ile birlikte
insanlık için tehdit unsuru oluşturmaya başlar. Dünya
gerçekte ne tür bir kahramana ihtiyaç duyduğuna karar
vermek için çabalarken, kontrolsüz hareketleri süren
Süper Kahraman’ın insanlığın yanında mı karşısında mı
olacağı merak edilirken Gotham Şehrinin koruyucusu
Batman’e karşı giriştiği mücadele yeni bir savaşa davetiye
çıkaracaktır.
Zack Snyder imzalı Batman versus Superman: Adaletin
Şafağı, tarihte ilk kez iki DC karakterini beyaz perdede
buluşturuyor. Başrollerinde Oscar ödüllü Ben Affleck
Batman/Bruce Wayne ve Man of Stell filminin yıldızı
Henry Cavill Superman/Clark Kent rolüyle karşı karşıya
geliyor.
Film, Beyazperde.com’un “en çok beklenen filmler”
listesinin zirvesinde…
KİTAP
MERKEZİNDE
HAVACILIK OLAN ROMANLAR
Uçaklar ve havacılık bir asırdır birçok romancı için ana temalardan biri. Son yıllarda
yayınlanan ve çoğu çoksatar olmuş romanlardan birkaçını kısaca hatırlatmak
istedik. Kitaplar hakkındaki bilgileri yayınevlerinden aldığımız için ihtiyatla
yaklaşmakta fayda var. Malum, “kimse benim yoğurdum ekşi demez”…
MÜMIN BALKAN
Kitap Adı: ÜÇ
Orjinal Adı: The Three
Yazarı: SARAH LOTZ
12 Ocak’ta dünyanın çeşitli bölgelerinde birkaç saat arayla dört uçak kazası meydana gelir. Güney Afrika,
Japonya, Florida ve okyanusa düşen uçaklarda yüzlerce kişi hayatını kaybeder. Ancak bu kazalardan
üç kişi kurtulur. Üç enkazdan birer çocuk sağ çıkmıştır. Özellikle çocukların garip davranışları hakkında
ayrıntılı bilgiler ortaya çıkınca, basında yoğun spekülasyonlar başlar. Düşen dördüncü uçaktan ise hiç
kimse kurtulamamıştır ama yolculardan biri kayıptır. Yine bir çocuk...
Üç sınıflandırılması zor bir kitap. Bazı noktalarda gerilim ve geleceğe yönelik. Hatta distopyan akımına bir
örnek de diyebiliriz. Son birkaç sahne ise korku olarak betimlenebilir. Kitabın bazı bölümleri okuyucuların
tüylerini ürpertecek. Bu romanın en şaşırtıcı yönü de gerçek inançlıların ve inançsızların birleştikleri ortak
bir komplo teorisinin var olabileceğini kanıtlaması.
Üç’ün en büyüleyici yanı ise Sarah Lotz’un roman içinde bir roman yazmış olması. Konunun dünyadaki
tek bir noktaya odaklanmaması da bir hayli ilginç. Değişik kültürlerde uçak kazalarının nasıl algılandığını
ve hayatta kalanların ne tür olaylarla başa çıkmak zorunda olduklarını öğrendiğimiz Üç, komplo
teorisyenlerinin hayallerine hitap ediyor. Kitap ilerledikçe, yeryüzünde birçok kötü olayın gerçekleşmeye
başlaması için küçük bir kıvılcımın yeterli olabileceğini bir kez daha görüyoruz. Çok zekice yazılmış bu
romanın sonuna geldiğinizde neyin doğru neyin yanlış olduğunu okuyucu da ayırt edemiyor.
Kitap Adı: Uçuş 345
Yazarı: Cenk Kayakuş
30 ocak 1975. İzmir - İstanbul seferini yapan 345 sefer sayılı türk hava yolları uçağı Marmara Denizi’nde
sulara gömülür.
Bugün, kazanın üstünden tam kırk yıl geçmesine rağmen uçak enkazı hâlâ Marmara Denizi’nin suları
altında, içindeki yolcularla birlikte yatmaktadır.
Kazayla ilişkisi olan kişilere gönderilen isimsiz bir zarf ve zarfın içinden çıkan gizemli kaset ise olayın
kırk yılın ardından tekrar gündeme oturmasına neden olur. Üzerinde sadece ‘345’ yazılı olan kasetlerden
biri Hakan Geda’nın ilgisini çektiğinde, kazadan altı ay kadar önce başlayan Kıbrıs Barış Harekatı’na ve
kökenleri ise Avrupa Hun İmparatorluğu’na kadar giden büyük bir gizemin kapıları ağır ağır açılmaya
başlamıştır bile.
Piri Reis’in Sırrı adlı romanıyla yazılı basında adını sıkça duyuran ve okurların ilgisini hayli çeken Cenk
Kayakuş, bu romanında ise Türkiye’nin ilk ve tek denize düşen sivil uçağı olan TK 345 sefer sayılı uçağı
konu ediniyor. Bu gerçek ve gizemi hâlâ çözülemeyen uçak kazası, Kayakuş’un mükemmel kurgusuyla
birlikte soluk kesen bir maceranın başlangıcını oluşturuyor.
65
BIL BAKALIM
66
1
?
??
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
NASIL
OLUR DA
OLUR?
Bir topu nasıl olabildiğince
kuvvetle attığınız halde, hiçbir
yere çarpmadan ve başka biri
tarafından geri gönderilmeden
size döner?
2
?
?
?
?
?
İKİ
HAMLEDE
KARE YAP!
Yandaki dairelerden
oluşmuş üçgeni, iki
dairenin yerini değiştirerek
kare yapabilir misiniz?
?
?
Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize
gönderen üç okurumuz birer hediye kazanacak. Talihliler 25 Mart’a kadar doğru cevabı gönderen okurlarımız
arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Geçen ay sorduğumuz sorulara doğru cevap veren olmadığı için hediye çekilişimizi yapamadık...
?
1
?
GEÇEN AYIN
CEVAPLARI
2
Adam postacı ve yabancı ülke elçiliklerine
girip çıkıyor. Tüm elçilikler yasal olarak
ilgili ülkenin toprağı sayılır.

indir - UTED Dergi

Transkript

Benzer belgeler

değerli üyelerimiz, etkinliklerimiz a

indir - UTED Dergi

SHT-66 - UTED Dergi

Bayram Özçelik

Güney Kutbu - UTED Dergi

indir - UTED Dergi

Doğu`nun güzel denizatı: Vietnam

ilhan özdemir

thy teknik a.ş.

Havacılık ve Uzay Müzesi Kaşiflerin ve Gezginlerin Kenti

uçuşun kritik köprüsü

ağustos - UTED Dergi

uçak teknisyeni

indir - UTED Dergi

Birlikte nice yıllara

UTED ETkinliklEri DEvam EDiyor

Erdal Gülmez

ile söyleşi - UTED Dergi

eylül - UTED Dergi

Doğru uçak seçimini yapmak

OLGUn ÇiÇek - UTED Dergi

uçak teknisyenleri