UTED ETkinliklEri DEvam EDiyor

261
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
2146-6394
AĞUSTOS 2013 YIL:22 www.uted.com.tr
Airbus Türkiye Satış Direktörü
ile söyleşi
UTED etkinlikleri
devam ediyor
Baharat kokulu okyanus güzeli:
1968
UÇAK
Rİ
YENLE
TEKNİS EĞİ
DERN
Ümit Sayıl
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
[email protected]
Sevgİlİ meslektaşlarım,
değerlİ okurlar;
Dear colleagues,
precious readers;
Yoğun bir operasyon sezonunu yaşadığımız bu sıcak yaz günlerinde sektördeki meslektaşlarımız yine farklı sorunlarla zihinlerini meşgul etmekteler.
Öncelikle şunu belirteyim ki biz uçak teknisyenlerinin belirlenmiş yasal işkolu, yeni yasada belirtildiği üzere taşımacılıktır.
Hepimizin tek amacı, hava araçlarını ilk günkü dizayn koşullarında tutmaktır. Dolayısıyla her toplu iş sözleşmesi döneminde farklı bir sebeple konunun mahkemelerde çözülmesi
süreci, oluşan zaman kaybı, buna bağlı performans kaybı ve
belirsizlik biz çalışanları huzursuz etmektedir.
THY A.O.’daki mevcut grev uygulaması, THY Teknik A.Ş.’deki
uyuşmazlık durumu ve son olarak yine THY bünyesindeki
HABOM&MNG şirketindeki sendikalaşma süreci konusunda
hem sendika hem de yönetici konumundaki tüm yetkililerin
bize, emeğimize, işimize, onurumuza ve sektörümüze saygı
duymaları gerektiğini, doğrunun tek olduğunu ve uzlaşmanın
masada sağlanması gerektiğini tekrar belirtmek istiyorum.
Diğer bir konu ise şu: Atatürk Havalimanı’ndaki (AHL) tek
yeşil bölge olma özelliğini taşıyan, AHL çalışanlarının tamamına açık olan, daha çok Teknik A.Ş. çalışanlarının yemek aralarında ve çay saatlerinde kullanıp stres attığı, sohbet ettiği
bir alan geçtiğimiz günlerde yıkıldı ve yerine araç parkı yapılmakta. Bizler hala plastik mobil ofisler içerisinde kısıtlı ve
zor şartlar altında milyonlarca dolarlık uçaklara bakım yapma
gayreti içerisindeyken, yanı başımızdaki bu alanın bize tahsis
edilmemesi bizleri ayrıca üzmektedir. Sektörde bulunan en köklü sivil toplum örgütü olan UTED,
45 yıldır uçak teknisyenlerinin sosyal ve kültürel gelişimi ile
mesleki menfaatleri için hizmet vermektedir. Desteğinizle her geçen gün daha da güçlenerek faaliyetlerine devam
eden UTED, siz değerli üyelerimiz ve emekli ağabeylerimiz ile
yine geleneksel iftar sofralarında bir araya geldi; hoş sohbetler edildi, anılar yad edildi. Faaliyetlerimiz yine sizlerin desteği
ile devam edecektir.
Tüm Müslüman aleminin mübarek Ramazan Bayramı’nı tebrik eder, sağlıklı ve mutlu yarınlar dilerim.
Various problems in the sector are occupying our colleagues’
minds in these hot summer days of busy operations.
Primarily, I have to mention that the labor arm of the aircraft
technicians is transportation, as it is mentioned in the new code.
Our sole goal is keeping the air vehicles under design conditions of
the day one. Accordingly, we as the employees feel uneasy about
the long judicial processes that come out during all collective
bargaining periods for several reasons, the related time loss,
declining performances and uncertainties.
I would like to state once again about the current strike at the
Turkish Airlines A.O., the conflict with Turkish Technic, and the
unionization activities at HABOM&MNG, a Turkish Airlines
subsidiary, that both the union and the authorities who run
the companies should show respect to us, our labor, profession,
pride and sector. There is only one right way to take and the
rapprochement should be achieved on the bargaining table.
Another issue is that the sole green area inside the Atatürk
International Airport, a spot open to all airport workers and widely
used by the employees of Turkish Technic to relax and chat with
each other during lunch and tea breaks, was shattered recently
and now is being replaced by a car lot.
As we work hard to provide maintenance for planes worth millions
of dollars, but still in plastic and mobile offices in limited amount
of time and under harsh conditions, we feel upset because such
an area nearby was not dedicated for us.
UTED, one of the most deep-rooted non-governmental
organizations in the sector, has been serving for the social
and cultural development of the aircraft technicians and their
occupational benefits for 45 years.
Thanks to your support, UTED continues its activities and is
becoming stronger every day. It recently gathered its precious
members, along with the retired brothers and sisters, at the
traditional iftar dinner organizations that witnessed nice
conversations and exchange of memories about the past and our
activities will run on with your backing.
We say happy Eid al-Fitr to the Muslim world, and wish you all a
healthful and happy future.
3
UTED
İstanbul Cad. Üstoğlu Apt.
No: 24, Kat: 5 Daire: 8
Bakırköy/İstanbul
Tel: 0212 542 13 00/543 29 74
Faks: 0212 542 13 71
www.uted.com.tr
www.uteddergi.com
www.uted.org
[email protected]
18
12
28
İmtiyaz Sahibi
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına
Ümit Sayıl
1968
Genel Yayın Yönetmeni ve
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Sefa İnan / [email protected]
UÇAK
Rİ
YENLE
N
TEK İS EĞİ
DERN
Basın-Yayın Sekreterliği
İsmet Şahin / [email protected]
Elif Aydemir /[email protected]
Yazı Kurulu
Kıvanç Bayezit, Arif Sankaya, Ahmet Akpınar,
İsmet Şahin, Elif Aydemir, Dr. Handan Diker
Katkıda Bulunanlar
Şebnem Bayezit, Hasan Büber,
Mehmet Ertek, Barış Sönmez
60
24
YAPIM
Umar İletişim Hizmetleri Ltd. Şti.
Harman Sok. No: 31/1
34153 Florya - İstanbul
Tel: 0212 573 15 65
[email protected]
www.umariletisim.com
BASKI
Elma Basım Yayın ve İletişim Hizmetleri San. Tic. Ltd. Şti.
Halkalı Cad. No:164 B-4 Blok Sefaköy - Küçükçekmece İstanbul
Tel: 0 212 697 30 30
Yayın Türü: Aylık, süreli, yaygın
50
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
erler
06 Hab
lik
12 Etkin
da
16 Ajan
ortaj
18 Röp
i
24 Gez
acılık
30 Hav
ik
34 Tekn
ür
36 Kült
acılık
40 Hav
r
42 Spo
eşi
46 Söyl
cılık
48 Hava
64
i
50 Gez
oloji
54 Tekn
56 Tarih
i
58 Hob
in
uklar İç
60 Çoc
lık
62 Sağ
me
64 Gur
aca
66 Bulm
Dergimize abone olmak için yıllık abone ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız yeterli. Uted dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergİsİnİn geçmİş sayılarına web sİtemİzden ulaşabİlİrsİnİz.
4
5
Haberler
EASA’dan Aırbus’a yeni uçuşa elverişlilik direktifi
Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA); Airbus’ın A318, A319, A320
ve A321 modelleri için yeni yakıt tankı güvenlik sistemleri kurulmasını
öngören bir uçuşa elverişlilik direktifi hazırladı. 1996’daki TWA 800
sefer sayılı B747-131 kazasının ardından hazırlanan Amerikan Federal
Havacılık İdaresi'nin (FAA) 88 Sayılı Özel Havacılık Düzenlemesi’ne
dayanan direktif komponent değişiklikleri ve bakım işlerini içeriyor.
EASA issues new airworthiness directive
for Airbus
EASA issued a proposed airworthiness directive for Airbus’ A318, A319, A320 and A321 aircrafts that would require new fuel tank safety
systems. The directive, which is based on the FAA’s Special Aviation Regulation (SFAR) 88 developed in response to flight TWA 800’s
Boeing 747 fuel tank explosion in 1996, includes component replacement and maintenance tasks.
testleri yapmayı planlıyor. Grenestedt, eğer başarılı olurlarsa
"JetStreamer" adını verdikleri uçağı rüzgarın saatte 200 mil
hıza ulaştığı jet akımlarına bırakabileceklerini söylüyor. Motor
ve yakıtın dizayn üzerindeki baskısı ortadan kalktığında uçuş
bütünüyle farklı bir yapıya bürünüyor. Dinamik uçuş araçları
gelecekte hava durumunun ya da vahşi yaşamın incelendiği
gözlem platformlarına dönüşebilir, sinyal taşıyarak telekomünikasyonda kullanılabilir.
Team builds unmanned vehicle for
perpetual flight
Jet akımlarıyla kesintisiz
uçuşa doğru!
ABD’nin Lehigh Üniversitesi’nden Joachim Grenestedt başkanlığındaki bir ekip, National Science Foundation’dan da aldıkları destekle
kesintisiz uçuş yapabilecek büyük boy bir insansız hava taşıtı üzerinde çalışıyor.Tasarımını yeni tamamladıkları, 6.4 metre kanat uzunluğuna sahip karbon-fiber uçak, 20.000 fitin üzerindeki jet akımları
sayesinde saate 300 mil hıza ulaşabiliyor ve kanatlar 20 G’ye kadar
güce dayanabiliyor. Ekip bu yıl model bir yelken planörle alçak uçuş
A team at Lehigh University, led by Joachim Grenestedt, working
with funds from their school and the National Science Foundation is developing a large unmanned vehicle designed for perpetual
flight. They recently completed a 21-foot-long wing of carbon-fiber
composite designed to fly in jet streams above 20,000 feet and
able to withstand speeds of up to 300 mph and forces of up to 20
Gs. Later this year, the team will carry out low-altitude tests with a
model sailplane. If all goes well, Grenestedt says, he will aim his craft,
called the JetStreamer, into the jet stream, where winds can reach
200 mph. Once the constraint of engines and fuel disappear, flight
becomes something entirely different.
In the future, dynamically soaring aircraft could become observation platforms, used to record weather or wildlife data. They could
also serve as communication relays, carrying signals.
Türkiye’nin ilk havacılık eğitim
fuarı İstanbul’da
Istanbul to host Turkey’s first aviation
training exhibition
İstanbul, 27-28 Eylül tarihlerinde Türkiye’nin ilk havacılık eğitim
fuarı olan “Istanbul Flight Training Exhibition (IFTE)”a evsahipliği
yapacak.Yirmi ülkeden FTO ve TRTO şirketleri, yedek parça tedarikçileri, bakım-onarım şirketleri, piston motorlu uçak üreticileri,
simülatör üretim şirketleri, havacılık akademisi kurumları, uçuş
ekipmanı tedarikçileri ve havacılık sektöründen birçok şirketin
katılacağı fuar WOW Convention Center’da gerçekleştirilecek.
Turkey’s first aviation training exhibition, the Istanbul Flight Training Exhibition (IFTE), will be held on September 27-28. The fair
which will host FTO and TRTO companies, repair-parts suppliers,
MRO companies, piston motor aircraft manufacturers, simulator production companies, aviaction academies, flight equipment
suppliers and other companies from 20 countries, will be held in
WOW Convention Center.
6
Park halindeki BoeIng 787
DreamlIner’da yangın çıktı
Geçtiğimiz aylarda yaşanan batarya problemlerinin ardından Boeing’in yaptığı modifikasyonlar sonucunda uçuş yasağı kaldırılan 787 Dreamliner serisiyle ilgili, Londra Heathrow
Havalimanı’nda park halindeki bir uçakta çıkan yangın nedeniyle yeniden soru işaretleri oluştu. Etiyopya Havayolları’na ait
787’nin olay sırasında uzak bir alanda park halinde ve boş olduğu bildirildi.Yangın çıkan 787’nin Etiyopya Havayolları’na geçen
kasım ayında teslim edildiği öğrenildi. Yangının bataryalarla ilgili
bir sorun nedeniyle çıkıp çıkmadığı henüz netlik kazanmadı.
Boeing yangının sebebinin araştırılması için olay yerine bir ekip
gönderdiğini açıkladı.
Parked Boeing Dreamliner 787 catches fire
New questions arose about Boeing’s 787 Dreamliner series, which
was grounded worldwide after a series of problems with its battery
systems, when a fire erupted on a parked Ethiopian Airlines 787
aircraft in London’s Heathrow Airport. Boeing modified the jets
with new batteries and flights resumed in April. It was reported
that the aircraft was parked on a remote parking stand and there
were no passengers on board. The Dreamliner which caught fire
was delivered to Ethiopian Airlines last November. It is not clear
whether the fire was due to a battery problem. Boeing said a team
was sent to investigate the cause of the fire.
SHGM, balon uçuşları için
Kapadokya’da temsilcilik açtı
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), balon uçuşlarının emniyetli bir şekilde gerçekleştirilmesi amacıyla Ürgüp
Mustafapaşa’daki Kapadokya Meslek Yüksekokulu yerleşkesinde bir temsilcilik açtı. 8 Temmuz’da gerçekleştirilen açılış
töreninde konuşan Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal Ekşi,
balon işletmeciliğinde son yıllarda yaşanan artışla balon sayısının 180’i aştığını belirtti. Ekşi ayrıca yeni şirketlere verilen izinlerin durdurulmasına karar verildiğini açıkladı. Bunun
yanı sıra mevcut şirketlerin sabah 100, öğleden sonra 50
balonla operasyon gerçekleştirmeleri gibi bir düzenlemeye
gidileceğini söyleyen Ekşi; büyük balonlara kademeli olarak
sınırlandırma getirilmesi, balon uçuşlarının elektronik olarak
izlenmesi ve telsiz hava bandının kayıt altına alınması gibi
tedbirlerin de uygulanacağını belirtti.
Civil aviation authority opens office
in Cappadocia for balloon flights
The General Directorate of Civil Aviation (SHGM) opened a
representation office in Cappadocia Vocational School’s Ürgüp
Yeni elektrikli taksi sistemi ParIs AIr
Show’da görücüye çıktı
Yeni bir elektrikli taksi sistemiyle donatılan Airbus A320 tipi bir
uçak, 17-23 Haziran’da gerçekleştirilen Paris Air Show’da görücüye çıktı. ABD’li Honeywell ve Fransız şirketi Safran’ın ortaklaşa geliştirdiği “Elektrikli Yeşil Taksi Sistemi (EGTS),” terminalden
aprona gidip dönerken oldukça verimli bir performans ortaya
koydu. Şirket yetkililerine göre sistemin en büyük getirisi taksi
yaparken ve kalkış için beklerken harcanan yakıt miktarını ciddi
ölçüde azaltıyor olması. Uçağın hareket etmesi için ana iniş takımlarındaki elektrikli motorlar kullanıldığından, uçak aprona yaklaşıp havalanmaya hazır olana kadar ana motorların çalıştırılmasına
gerek kalmıyor. Sistem ayrıca motorların inişin hemen ardından
kapatılmasına da olanak tanıyor çünkü uçak kapıya kadar elektrik
gücüyle taksi yapabiliyor. Uçak üreticileri ve havayolu şirketleriyle
görüşmeler yaptıklarını söyleyen Honeywell ve Safran yetkilileri,
EGTS’yi yeni uçak sipariş eden şirketler için bir opsiyon haline
getirmek istiyor. Ayrıca sistemi halihazırdaki uçaklara monte etmenin de mümkün olduğunun altını çiziyorlar.
New electric taxiing system showcased at
Paris Air Show
An Airbus A320 equipped with a new electric taxiing system was
showcased during the Paris Air Show held setween June 17 and 23.
The Electric Green Taxiing System (EGTS), a joint venture from U.S.based Honeywell and French firm Safran, made a super-efficient
commute from the terminal to the runway and back. The companies
said the first benefit was dramatically cutting fuel use while taxiing
and waiting for takeoff. By using the electric motors on each of the
main gears to move the airplane, the main engines don’t need to be
switched on until the airplane is close to the runway and ready to take
off. They can also be shut down soon after landing, and the airplane
can taxi to the gate simply under electric power. Honeywell and Safran
said they were in talks with the airplane makers as well as the airlines
about the EGTS.The joint venture hopes to make the EGTS an option
for airlines when they order a new airplane, but installing it on existing
airplanes is also possible.
Mustafapaşa campus in order to ensure the safety of balloon flights.
Speaking at the opening ceremon on July 8, Director General of Civil
Aviation Bilal Ekşi noted that with the recent increase in balloon
operations, the number of balloons reached over 180. He also
said it was decided that new companies would not be allowed to
operate balloons. Moreover, according to the new regulation, existing
companies will be limited to 100 operations in the morning and 50
in the afternoon, Ekşi noted, adding that measures such as gradual
limitations to large balloons, electronically monitoring of balloon flights
and recording of air radio channel would be taken.
7
Haberler
FAA’dan Boeing 737 motor yakıtı sızıntılarına karşı önlem
ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) geçtiğimiz yıllarda otuzun üzerinde Boeing 737
uçağında tehlikeli motor yakıtı sızıntılarına yol açan bakım hatalarını hedef alan bir
güvenlik direktifi teklif ettiğini açıkladı. FAA, uçak teknisyenlerinin rutin yer kontrollerinde bir başlığı değiştirmemesi üzerine 34 adet 737’nin motorlarından birinde “topyekun motor yakıtı kaybı” yaşandığına
dair raporların ardından harekete geçildiğini bildirdi. FAA’ya göre bunlara ek olarak 4 adet 737’nin de her iki motorunda
benzer sızıntılar gözlemlendi.
Böyle sızıntılar genel olarak pilotların, parçalanmalarını ve yangın çıkmasını önlemek için motorları kapatmasına neden oluyor.
Hiçbiri kazayla sonuçlanmasa da bu olaylar zaman zaman acil iniş yapılmasına da yol açabiliyor. 1986-2011 yılları arasında yaşanan sızıntı olaylarının sonuncusu mayıs 2011’de gerçekleşti ve her iki motorda da yakıt kaybına sebep oldu. FAA’nın önerdiği
çözüm, uçak teknisyenlerinin yıllardır uzun deniz aşırı rotalarda uçan daha büyük çift motorlu jetlerin bakımı sırasında uyguladığı bazı emniyet tedbirleri ve ikincil denetimlerin 737’ler için de zorunlu kılınmasını öngörüyor.
FAA targets Boeing 737 engine-oil leaks
The Federal Aviation Administration (FAA) unveiled a proposed safety directive targeting maintenance errors that over the years have caused
dangerous engine-oil leaks on more than three dozen Boeing 737 aircraft. FAA said it acted after receiving reports that 34 of the 737s
suffered “total engine oil loss” in one engine as a result of mechanics failing to replace a cap after routine ground checks. According to the
FAA, four other 737s experienced similar engines leaks with both of their engines.
Such leaks typically lead to engines being shut down by pilots to keep them from coming apart and to prevent fires. The incidents also
sometimes led to emergency landings, though none resulted in accidents.The leaks happened between 1986 and 2011, with the last incident involving loss of oil in both engines occurring in May 2011.The FAA’s proposed solution is to mandate some of the same procedural
safeguards and redundant checks mechanics have been required to use for many years when servicing engines on larger twin-engine jets
flying long over-water routes.
İnsansız savaş jeti X47B
uçak gemisine iniş yaptı
ABD’nin silah sanayi devlerinden Northrop
Grumman şirketinin geliştirdiği ilk insansız savaş
jeti X-47B, 10 Temmuz’da Virginia sahilinden 112
kilometre açıktaki USS George H.W. Bush uçak
gemisine başarıyla indi.
İnsansız hava aracının bir uçak gemisine inmesi
ayrıca önem taşıyor çünkü iki araç da hızla hareket ediyor ve uçak gemileri halihazırda pilotlar
için okyanusun ortasında küçük bir nokta gibi kalmaları nedeniyle zor hedefler. Bu yaz X-47B bir başka testte “touch and go” iniş
yapabildiğini, yani indikten sonra hiç durmadan tekrar kalkabildiğini göstermişti. Bu son testte, yarasa kanatlı uçak bir kanca aracılığıyla gemideki bir halatı yakalarken görünüyor ki böylece momentum yüzünden denize düşmüyor. Deneysel amaçlarla üretilen
X-47B’nin asla gerçek operasyonlarda yer almayacağı belirtiliyor. Ancak pek çok insan bu görüntülerin uçak gemilerinden kalkan
insansız savaş uçaklarının geleceğinin habercisi olduğunu düşünüyor. Bu arada, ABD Donanması yetkililerinin verdiği bilgiye göre,
10 Temmuz günü iki başarılı iniş gerçekleştiren X-47, 16 Temmuz’da yapılan üçüncü bir iniş denemesinde başarısız oldu. Bu üçüncü
deneme, ilk başarılı inişlerin gerçekleştiği gün, uçaktaki bilgisayarlardaki bir arıza nedeniyle ertelenmişti.
Unmanned warplane X-47B lands on aircraft carrier
The X-47B, a drone developed by U.S. arms industry giant Northrop Grumman, landed July 10 on the aircraft carrier U.S.S George H.W. Bush
some 112 kilometers off Virgina. This was a big deal because landing on an aircraft carrier is hard. Both the jet and the ship move fast, and a
ship is a tiny spot for pilots to aim for compared with the vast expanse of the ocean. Earlier this summer, the X-47B demonstrated that it could
perform a "touch and go" landing, when the plane touches down, then keeps going. In the latest demo, the batwing plane used a hook to catch
a cable on the carrier, so forward momentum wouldn’t send it back into the sea. The X-47B is an experimental study that will not reportedly
be used in real operations but many think that the demo foreshadows a future of autonomous combat aircraft launched from aircraft carriers.
Meanwhile, the X-47B, which successfully landed twice on July 10 on the carrier, could not repeat this on July 16, U.S. Navy sources confirmed
July 16.The third landing was aborted when the aircraft’s systems detected a problem with an onboard computer on the first test day.
8
Solar Impulse güneş enerjisiyle
26 saat havada kaldı
Sadece güneş enerjisiyle çalışan Solar Impulse geçtiğimiz haziran
ayının başında başarılı bir gece uçuşunun ardından, 26 saat havada kaldıktan sonra sorunsuz şekilde İsviçre’nin Payerne kentine iniş yaptı. En uzun süreli ve en yüksek solar uçuş rekorunu
kıran Solar Impulse’ın pilotu André Borschberg, inişin ardından
“40 yıldır pilotluk yapıyorum fakat bu hayatımın en inanılmaz
uçuşu oldu,” dedi. Borschberg, “Yerinizde oturup batarya şarj
göstergesinin güneş sayesinde durmadan yükselmesini izliyorsunuz. Ardından o şüpheli bekleyiş geliyor, bütün gece havada kalıp
kalamayacağınızı bilmiyorsunuz,” dedi.
5 Haziran Çarşamba sabahı erken saatlerde yine Payerne’den
kalkan Solar Impulse’ın pilotu tüm günü yüksek irtifalara çıkarak, 12.000’e yakın solar hücre sayesinde uçağın polimer lityum
pillerini şarj etmekle geçirdi. Güneş batıyorken HB-SIA adıyla da
bilinen uçak 28.097 fitteydi. Bu noktada bataryalar tam olarak
şarj olmuştu ve uçak gece boyunca yavaşça alçalacak potansiyel
enerjiye sahipti.
Son bir hava durumu kontrolünün
ardından gece boyunca uçuşa devam etme kararı alındı. Borschberg
hem suyunun hem de iPod’un donmasından muzdaripti.
Borschberg ile birlikte projeyi yürüten Bertrand Piccard, önemli
olanın 24 saatlik döngüyü tamamlamak olduğunu çünkü gecenin
ardından uçağın bataryalarının yeniden şarj olmaya başladığını belirtiyor.
Solar plane flies for 26 hours
After flying for more than 26 hours, pilot André Borschberg has completed the first ever night flight by a solar-powered airplane. The Solar
Impulse aircraft touched down at 9 a.m. local time on June 6 at its home
airfield in Payerne, Switzerland, after breaking records for the highest
and longest solar flight in history.
“I’ve been a pilot for 40 years now, but this flight has been the most
incredible one of my flying career,” Borschberg said in a statement. “Just
sitting there and watching the battery-charge level rise and rise thanks
to the sun. And then that suspense, not knowing whether we were going
to manage to stay up in the air the whole night.”
After taking off early Wednesday morning, Borschberg spent the day
climbing to higher altitudes and charging the polymer lithium batteries
using the nearly 12,000 solar cells. As the sun was setting, the airplane
known by its Swiss identifier HB-SIA was near its maximum altitude of
28,097 feet. At this point the team had fully charged batteries and maximum potential energy to descend slowly through the night.
After a final check of the weather
forecast, the decision was made to
continue flying through the night. By
this time Borschberg was suffering
through a few difficulties. His water
had frozen, though perhaps more
importantly, so had his iPod. Aviator
Bertrand Piccard, who co-founded
the Solar Impulse Project with Borschberg, said the airplane passed the
24-hour mark in the air and with the
sun once again shining, it could recharge its batteries.
Guinness Rekorlar Kitabı’nda bir uçak
teknisyeni
Amerikan Havayolları’nda Ekip Şefi olarak çalışan Azriel Blackman,
“En Uzun Havayolu Uçak Teknisyeni Kariyeri” dalında dünya rekoru kırarak Guinness Rekorlar Kitabı’na girdi. Blackman’ın Amerikan Havayolları’ndaki 70. yılı, geçen yıl 17 Temmuz’da düzenlenen
büyük bir törenle kutlanmıştı. Uçak teknisyenliğine 1942 yılında
başlayan Blackman 88 yaşında ve emekli olmayı düşünmediğini
söylüyor.
Aircraft mechanic enters Guinness World
Record Book
American Airlines received confirmation from Guinness World Records
that their own Crew Chief Azriel Blackman has been officially recognized
as the world record holder for “Longest Career as an Airline Mechanic.”
A major celebration took place on July 17, 2012 in honor of Al’s 70th
anniversary with American Airlines. Blackman, who started as an apprentice mechanic in 1942, is 88 years old and says he does not plan to
retire anytime soon.
9
Haberler
YENİ HAT
THY Teknik'TE yeni dönem
THY Teknik A.Ş., Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) tarafından verilen Ek Tip Sertifikası’nı (Supplemental Type CertificateSTC) aldı. Aldıkları bu yetkiyi bir yıl içerisinde daha da genişletmeyi hedeflediklerini söyleyen Tasarım Geliştirme ve Projeler
Müdürü Davut Yılmaz, Ek Tip Sertifikası’nı “uzmanlaşmış bilginin varlığına işaret eden, katmadeğeri yüksek bir sertifika” olarak
tanımladı. Davut Yılmaz konuyla ilgili şunları söyledi: “Şirketimizin sahip olduğu EASA Part 21J sertifikası yapısal, kabin içi ve
aviyonik alanlarında küçük değişiklikler ya da tamirler yapmaya izin veriyor.Yapılacak değişiklikleri ‘majör’ ya da ‘minör’ olarak
sınıflandırma, projeyi EASA adına onaylama, sertifikanın bize verdiği diğer yetkiler arasında. Ek Tip Sertifikası, uçak ya da komponent üreticisi bir firmanın ürettiği ürünlerde modifikasyon yapmaya izin veren çok önemli bir yetki. Bununla birlikte her
yetkide olduğu gibi Ek Tip Sertifikası’nda da bazı sınırlamalar var. Şirketimizin almış olduğu STC, maksimum kalkış ağırlığı 5.700
kilogramdan büyük tüm uçaklarda geçerli. Başka bir deyişle küçük bir iş jetinden Airbus A380’e kadar pek çok uçak tipinde bu
sertifikayı kullanabiliriz.”
A
L
’
S
U
S
A
G
E
P
New era in Turkish Technic
Turkish Technic has been given the European Aviation Security Agency (EASA)’s Supplemental Type Certificate (STC). Design Development
and Projects Manager Davut Yılmaz noted that they planned to expand this authorization in a year and described STC as “a value-added
certificate that indicates the existence of specialized knowledge.” Davut Yılmaz said: “The EASA Part 21J certificate held by our company
allows us to make minor modifications or repairs in avionics and cabin areas. Other authorizations include the classification of modifications as ‘major’ or minor and the approval of the project on behalf of EASA. The Supplemental Type Certificate is a very important
authorization that allows modifications in products of an aircraft or component manufacturer. However, as in any other authorization, it
has limitations. Our company’s STC comprise all aircraft with a maximum takeoff weight over 5.700 kilograms. In other words, we can use
this certificate in numerous aircraft types from small business jets to Airbus A380s.”
Sorunlu Asiana inişine dair ipuçları kokpit
kayıtlarında
Cockpit recording helps reading details
on Asiana crash-landing
Araştırmacılar Asiana Airlines’ın San Francisco Uluslararası
Havalimanı’na (SFO) 6 Temmuz’da yaptığı 214 sayılı uçuş sırasında
Boeing 777-200ER’nin neden güvenli iniş sınırının altında bir hızda,
ve piste kısa bir mesafe kala deniz yüzeyine sabit bir iniş yaptığını
araştırırken, kaza anıyla ilgili yeni bilgiler ortaya çıkmaya devam ediyor. Uçak ekibinin uçağın yerle temasına saniyeler kalana dek bir
problem tespit etmemiş olması ise ayrı bir soru işareti.
Sağlıklı yorumlar yapmak için henüz çok erken olsa da ABD’nin
ulusal ulaşım güvenliği otoritesi NTSB’nin yayınladığı rapor kazadan
hemen önce neler olduğuna dair net bir tablo çiziyor. NTSB Başkanı Deborah Hersman, geçtiğimiz günlerde yaptığı bir basın toplantısında inişten önce her şeyin normal göründüğünü doğruladı.
Kokpit ses kayıtlarına (CVR) atıfta bulunan Hersman, inişten 7 saniye önce ekipten birinin hız artırımı istediğinin duyulduğunu ve yere
temastan 4 saniye önce de ani bir perdövites uyarısı olan “stick
shaker” sesinin duyulduğunu söyledi.
Temastan 1.5 saniye önce ise kabin ekibinden birinin pas geçme
komutu geldiğini, iki Pratt & Whitney PW4090 motorun da bu
komuta “normal karşılık verdiğinin
görüldüğünü” aktardı.
Uçağın eğitici pilotu ise kaza
anını anlatırken otomatik gaz
kontrol sisteminin uçağın hızını
137 knot’ta koruyacağını öngördüğünü ve kendisinin ve sol
koltukta uçan pilotun güvenli
iniş için görsel izleme yaptığı
söyledi.
As investigators probing the July 6 crash of Asiana Airlines Flight
214 at San Francisco International Airport (SFO) are working to
understand what caused the Boeing 777-200ER to make a slow,
steady descent into a sea wall just short of its assigned runway, new
data on the moment of crash-landing was released. Another question
that lingers is why the flight crew did not detect a problem until just
seconds before the plane hit.
While it is too soon to draw firm conclusions, information released
by the officials from the U.S. National Transportation Safety Board,
or NTSB, paints a clear picture of what happened just before the
accident. Based on what investigators have confirmed, all seemed
normal, NTSB Chairwoman Deborah Hersman has confirmed in a
recent press event that all seemed normal before the incident. Based
on the cockpit voice recorder (CVR), Hersman said in a recent press
conference that at 7 sec. before the impact, one crewmember called
for an increase in speed, and at 4 sec. before hitting the sea wall, the
stick shaker -indicating an imminent stall- is heard. At 1.5 sec. before
impact, Hersman said a crewmember called for a go-around, and both
Pratt & Whitney PW4090 engines
“appear[ed] to respond normally.”
The instructor pilot in command
of the plane, meanwhile, said
he had assumed the aircraft’s
autothrottle system would keep
the aircraft flying at 137 kt. as
he and the “pilot-flying” in the left
seat guided the 777-200ER to
Runway 28L in visual conditions.
10
29
.99
İlk uçuş 2 EYLÜL
HAFTADA 5 GÜN
etkİnlİK
UTED etkinlikleri
devam ediyor
UTED’in artık birer gelenek haline gelen brunch ve iftar
etkinliklerinde uçak teknisyenleri yine bir aradaydı. 30 Haziran
Pazar günü Kaşıbeyaz İtalyan Restoranı’nda açıkhavada brunch
etkinliği için buluşan UTED’liler, 19 Temmuz ve 25 temmuz'da ise aynı
mekanda bu kez hep birlikte iftar sofrasındaydı.
UTED'liler brunch'ta buluştu
12
Emrah Suer/Gökhan Özcan
Uçak Teknisyeni, HABOM A.Ş. A Bakım Md.
“2011 yılında uçak teknisyenliğine başladım. Derneğe
de Ümit Bey’in (Sayıl) tavsiyesiyle üye oldum. Bu tür
etkinlikler daha sık olmalı. Önceki kuşaklarla bir arada olmak, deneyimlerini dinleyip onlardan bir şeyler
öğrenmek önemli. Dernekten beklentimiz, eğitim konusunda bize daha çok destek vermeleri. Teknisyenlerin haklarını savunan ve tek ses olmalarını sağlayan
bir kurum olmaları. Lisanslandırma konusunda bize
yardımcı olmaları.”
Tayyar Güler
Emekli Uçak Teknisyeni
“Bu etkinlikler mesleğe yıllarını
vermiş ustalarla genç teknisyenlerin buluşmasını sağlıyor. Genç meslektaşlarıma
hep şunu söylüyorum: Teknisyen dürüst olacak. Hata
yaptıysa da bunu söyleyecek, gizlemeyecek. Çalışkan
olun, amirinizin sözünden çıkmayın. İşe geç kalmayın.
Doktor falan diyerek çok fazla izin almayın. Kavga etmeyin. Çalışma arkadaşlarınızla iyi geçinin. Disiplinli
olun; disiplin olmayan yerden iş çıkmaz.”
Ömer Kuzucuoğlu
Şef, THY Teknik A.Ş.
Uçak Bakım Md.
“Geleneksel olarak her yıl düzenlenen bu etkinlikler çok güzel. Bu
etkinlikler sayesinde bir araya geliyoruz. Ancak bir de gecemiz vardı,
geleneksel olarak düzenlediğimiz.
Her yıl 5 Aralık’ta gerçekleştiriliyordu. Yıllardır yapılmıyor. Yeniden hayata geçirilmesini istiyoruz. İftar ve
kahvaltı etkinliklerinden çok memnunuz.”
Ali Topaloğlu
Başteknisyen, THY Teknik A.Ş.
A Bakım Md.
Semih İpek
Uçak Teknisyeni, THY
Teknik A.Ş. A Bakım Md.
“97’den beri UTED üyesiyim, ilk
defa geliyorum UTED’in brunch
etkinliğine. Hep yıllık izinlerime denk gelmişti, katılamamıştım. İftara katılmıştım. Etkinliğin
Kaşıbeyaz’da yapılması UTED’in kalitesini gösteriyor.
Etkinlik çok güzel, çok kaliteli bir organizasyon. Eşim
hamile, seneye üç kişi olarak geleceğiz.”
“2013’te üye oldum. Dernekte daha çok yeniyim. Bu
katıldığım ilk etkinlik. Birlik
ve beraberlik havası var
burada. İşyeri dışında, ailelerimizin de yanımızda olduğu böylesi etkinliklerde
bir araya gelmek çok güzel. Dileğimiz bu tür organizasyonların artması.”
Kamil Çıtır
Uçak Teknisyeni, THY A.O.
Hat Bakım Md.
Şevki Şimşek
Şef, THY Teknik A.Ş.
Uçak Bakım Md.
“Başından beri bu derneğin üyesiyim. Etkinlikler her dönemde
başarılı bir şekilde düzenlendi. Birlik, beraberlik, dayanışma ruhunu hissediyoruz bu tür organizasyonlarda.
Güzel dostlukların oluşmasına vesile oluyor bu etkinlikler.Tüm üyelere bu özel günleri kaçırmamalarını
tavsiye ediyorum. Katılan ve düzenlenmesinde emeği
geçen herkese çok teşekkür ediyorum.”
“İşyerinde tüm gün birlikte çalıştığımız kişilerle böylesine bir
ortamda bir araya gelmek çok
keyifli. Başta başkan olmak üzere emeği geçen herkese teşekkür ederim. UTED yine kendine
yakışan bir organizasyon yapmış.
İftara da katılmıştım, o da çok güzel geçmişti.”
13
etkİnlİK
UTED'liler iftardaydı
14
Resul Kartaler/Teknik
Kontrolör Başteknisyen MCC
THY A.O.
Nihal Topaloğlu
Kalite Güvence Denetçisi
THY Teknik A.Ş.
“18 yıldır uçak teknisyenliği yapıyorum. Hat Bakım’da başladım.
UTED etkinliklerini kaçırmamaya çalışıyorum. Malum havacılıkta
vardiyalı sistemle çalıştığımız için pek bir araya gelme
fırsatı olmuyor. UTED etkinlikleri bu eksikliği gideriyor.Yine çok güzel bir etkinlik oldu. Emekli ağabeylerimizi gördük, onlarla sohbet ettik.”
“1997’den beri uçak teknisyeniyim. 2009’da kalite bölümünde
çalışmaya başladım. Eskiden Günay Restoran’da yapılan iftarlara
da katılırdım. Buradaki ortam çok
daha rahat. Açıkhavada olması, çocuklarımızın parkta
oynayabilmesi çok güzel. Eski arkadaşlarımızla, ağabeylerimizle bir arada olmak da öyle.”
Erhan Güzel/Uçak Teknisyeni
THY Teknik A.Ş.
Hilal Kırçık/Başteknisyen
THY Teknik A.Ş. A Bakım Md.
“3,5 yıldır uçak teknisyenliği yapıyorum. UTED etkinliklerini, brunch’lar
olsun iftarlar olsun takip etmeye
çalışıyorum. Genç bir uçak teknisyeni olarak UTED’in
çalışmalarından memnunum. Dileğim, mesleğimizle ilgili
problemlerin konuşulup tartışılacağı etkinlikler, bilgilendirici seminerler düzenlenmesi. Bu tür etkinliklerin
diyaloğu artıracağını, bu vesileyle büyüklerimizden pek
çok şey öğrenebileceğimizi düşünüyorum.”
“Uçak teknisyenliğine 24 yıl önce
başladım. UTED etkinliklerine
elimden geldiği kadar katılmaya
çalışıyorum. UTED dergisinin ilk
yıllarında oldukça aktiftim. Bu tür
etkinlikler bütün çalışanları bir
araya getiriyor; eskilerle yeniler kaynaşıyor. Arkadaşlarımızla özlem gideriyoruz, dostluğumuzu pekiştiriyoruz. En güzeli de bu zaten.”
Ahmet Yılmaz
Teknik Kontrolör, ULS Kargo
Nural Ünal
Uçak Teknisyeni, HABOM
“25 yıl uçak teknisyenliği yaptım.
UTED etkinliklerini kaçırmamaya
çalışıyorum. Bu akşamki etkinliğe
katılmak için uçuşumu başka bir
arkadaşa devrettim. UTED’i eskiden beri severim;
haklarımızı koruyan, bizi sosyal etkinliklerle bir araya getiren, tüm Türkiye genelinde organize eden bir
kuruluş. Şimdiki yönetim de görevini layıkıyla yerine
getiriyor. Başarılarının devamını diliyorum.”
“2 yıldır uçak teknisyenliği yapıyorum. İlk defa bir UTED etkinliğine katılıyorum. Beklediğimden
de fazla katılım olduğunu gördüm.
Emekli ağabeylerimizin burada olması çok güzel. Bu tür etkinliklerin devam etmesini istiyorum elbette. İş yoğunluğu
nedeniyle istediğimiz kadar bir araya gelemiyoruz. Bu
etkinlikler vesile oluyor.”
Ercan Sönmezay
Uçak Teknisyeni, THY Teknik A.Ş.
A Bakım Md.
Ahmet Yaşar Çolakdemirci
Denetçi
MNG Kalite Direktörlüğü
“Aralık 2004’ten bu yana uçak teknisyenliği yapıyorum. Şu anda yeni ve eski
üyeler burada bir arada. Mesailerden dolayı meslektaşlarımızla çok fazla sosyalleşme fırsatı bulamıyoruz. UTED
etkinlikleri sayesinde toplanıp sohbet etme imkanı buluyoruz. Ben küçüklüğümden beri uçak teknisyeni olmayı
hayal etmiştim. Adında ‘uçak teknisyeni’ geçen böyle bir
oluşumun içinde olmak beni gururlandırıyor.”
“1977’den beri bu mesleği yapıyorum. Ramazandan ramazana da
olsa bir araya gelmek çok keyifli.
Dergiyi de takip ediyorum. Ben de
dergiyi çıkarma girişimlerinin içerisinde yer almıştım geçmişte. Şimdi genç arkadaşlarım dergiyi çıkarmayı başarmakla kalmayıp çok güzel
bir hale getirdiler. Çok beğeniyorum.”
15
vİzyona
gİrecekler
Şirinler 2 (1 Ağustos)
SSM'de "Oryantalizmin
1001 Yüzü"
Sabancı Üniversitesi Sakıp Sabancı Müzesi yeni sergisiyle
oryantalizmin bin bir yüzünü mercek altına alıyor. Sergi
19. yüzyılda oryantalizmin bilim dünyasından arkeolojiye,
mimariden dünya sergilerine, fotoğraftan modaya uzanan
pek çok alandaki etkilerine ışık tutuyor. 11 Ağustos’a kadar
devam edecek olan sergide, 19. yüzyıl başında gerçekleştirilen arkeolojik kazılar, dünya sergilerinden görüntüler,
değerli kitaplar, Avrupa’daki oryantalist mimarinin Osmanlı
İmparatorluğu’ndaki uygulamaları, oryantalist tarzda iç mekan tasarımları, sahne dekoru ve stüdyo fotoğraflarından
örnekler görülebilir.
"The wall lıve" turnesİyle
roger waters
Pink Floyd’un kurucularından Roger Waters “The Wall” turnesiyle 7 yıl sonra yeniden İstanbullularla buluşuyor. 4 Ağustos’ta İTÜ Arena’da gerçekleştirilecek olan
konserde, Pink Floyd’un efsane albümü “The Wall” görkemli bir şov eşliğinde baştan sona çalınacak. Roger Waters, daha önce “The Dark Side Of the Moon” turnesi
kapsamında 2006 yılında geldiği İstanbul’da 17 bin kişinin katılımıyla o yazın en
unutulmaz konserine imza atmıştı.
İstanbul’da 8 yılda 70 binin üzerinde müzikseveri ağırlayan Chill-Out Festival, ikinci
kez Çeşme’de! 17 Ağustos Cumartesi günü Dilaila Beach’te gerçekleştirilecek olan
festivale katılanlar sabahtan gecenin ilerleyen saatlerine kadar sürecek olan bir müzik ziyafetine davetliler.
Santralİstanbul'da açıkhavada
sinema keyfi
Bilgi Üniversitesi Santralİstanbul Kampüsü’nde açıkhavada sinema keyfi başlıyor.
14 Eylül’e kadar sürecek olan etkinlikte o ayki vizyon filmleri gösterilecek.
Son dönemin sevilen dizilerinden “Leyla ile Mecnun”un
oyuncularından oluşan Leyla the Band; 11 Ağustos’ta
Jolly Joker Antalya’da, 16 Ağustos’ta ise Çeşme Açıkhava Tiyatrosu’nda müzikseverlere keyifli anlar yaşatacak.
16
Elysium: Yeni Cennet
(9 Ağustos)
District 9 adlı filmle adını duyuran yönetmen Neill Blomkamp’ın yeni projesi yine
uzak gelecekte geçiyor. Bu sefer görev
yok olmakta olan dünyayı ve beraberinde
insanlığı daha temiz bir geleceğe taşımak.
Film, 2159 yılında dünyada varlığını sürdürebilen iki sınıfın çatışmasını konu alıyor.
Chill-Out Festival Çeşme
LEYLA THE BAND
Şirinler’in başının belası büyücü Gargamel, Şirinler’e benzeyen Naughties (Yaramazlar) adlı bir grup canlı yaratır. Kötü
kalpli büyücünün amacı yine kendisini
çok güçlü yapacak Şirin özüne ulaşmaktır.
Şirin Baba’nın önderliğindeki Şirinler yine
insan dostları Patrick ve Grace ile işbirliği
yaparak Gargamel’i durdurmak için yola
koyulur.
Kickass 2 (16 Ağustos)
Kendi kostümünü kendisi yapan ve doğaüstü güçleri olmasa da kendisini suçla
savaşan bir kahraman ilan eden Dave,
yeni maceralara sürüklenirken bir grup
“normal vatandaş” ile karşılaşır. Onlar
da sıradışı kostümlerle süper kahraman
olmaya ve suçlularla mücadeleye atılmışlardır.Yeni ekip Justice Forever adını alırken, Red Mist’in intikam planı da devreye
girmek üzeredir...
Uçaklar 3D (23 Ağustos)
Tek pervaneli, 680 beygir gücündeki kasaba uçağı Dusty’nin tek hayali başarılı bir
akrobasi uçağı olmaktır. Fakat bu uçakların tasarımı ve yapısı ondan çok daha
farklıdır. Üstelik Dusty’nin bir de yükseklik korkusu vardır! Donanma pilotu
Skipper’ın kapısını çalan cesaretli Dusty
bu usta uçaktan yardım ister. Bu eğlenceli
animasyon filmi Digital 3D teknolojisiyle
vizyona giriyor.
17
röportaj
Airbus Türkiye Satış Direktörü
Douglas Anderson:
Türk havacılık sektörü
şaşırtmaya devam ediyor!
Turkish aviation sector keeps surprising,
Airbus’ Anderson says
Airbus’un başarılı Türkiye Satış
Direktörü Douglas Anderson ile
Türk havacılığını, dünyadaki yeni
uçak trendlerini ve gelecek planlarını
konuştuk. Airbus, özellikle yakıt
avantajları sağlayan A320 ailesiyle
oldukça iddialı. Anderson, Türkiye’nin
havacılıkta son yıllarda büyük bir gelişim
sergilediğini, Airbus’ın ülkeye yapacağı
yatırımların da artarak devam edeceğini
belirtiyor.
Uzun yıllardır Türkiye’desiniz. Bu dönemde
ülkedeki havacılık sektöründe ne gibi değişimler gözlediniz?
Türkiye’deki havacılık sektörü çok dinamik ve hızlı
büyüyor. Bu değişim, büyüme ve vizyon belirli kilit
oyuncular sayesinde, onlara bağlı olarak ortaya çıktı.
Türkiye’ye ve Türkiye’den başka ülkelere olan trafiği
dünya ortalamasının çok üzerinde bir seviyeye taşıdılar. Örneğin, 2003’ten bu yana yurtiçi trafik, neredeyse altı kat artarken yurtdışı trafik de üçe katlandı.
Türkiye merkezli bazı taşıyıcılardan gelen siparişlerin
de gösterdiği üzere sektör gelişmeye de vam ediyor.
18
UTED has interviewed Douglas
Anderson, the successful sales director
of Airbus in Turkey, on the Turkish
aviation industry, new global aircraft
trends and his company’s future
vision. Turkey is showcasing a rapid
development in the industry, Anderson
says, adding that the company’s
investments in the country will also
continue to increase.
You have been in Turkey for long years. What are
your observations over the change in the aviation
sector in the country?
The aviation sector in Turkey is very dynamic and it is growing.
These changes, growth and vision have been brought about,
and are a credit to, certain key players.They have stimulated
the traffic to and fromTurkey at well above the world average
levels. For example, the domestic traffic has multiplied by
almost six since 2003, and the international traffic has more
than tripled.The sector is still expanding as demonstrated by
recent large orders from severalTurkey-based carriers.Turkish
Airlines has quadrupled its fleet and with the recent orders
19
röportaj
ekonomik bir biçimde geliştirmeyi sağlayarak transit yolcu
işinin büyümesini mümkün kılmakla kalmıyor, aynı zamanda
Türkiye’nin havacılık sektöründe bir kilit oyuncu olduğuna
dair bilinci güçlendirerek itici bir etki yaratıyor.
İkincisi,Türkiye’de büyük bir iç pazar var. Karayolu ulaşımının
uygun fiyatlı havayolu ulaşımıyla ikamesini teşvik etmeye yönelik bilinç açıkça görülüyor.
İstanbul’dan Hakkari’ye olan 1,700 kilometre kadar yolu otobüsle gitmek bir tam gün alırken uçakla aynı mesafeyi bir iki
saatte kat etmek mümkün. Bütün bunlarla birlikte komşuları
ve yakın komşularının pek çoğuyla olan eşsiz siyasi ilişkileri
ve vize kolaylıkları Türkiye’nin gerçek bir aktarma merkezi
olmasına izin veriyor.
Douglas Anderson (soldan ikinci) çalışma arkadaşlarıyla birlikte...
Douglas Anderson (2nd L) poses for a photo with colleagues.
Türk Havayolları filosunu dört katına çıkardı, son siparişleriyle de 2020 itibarıyla mevcut uçak sayısını ikiye katlayacak.
Skytrax tarafından üç yıl art arda Avrupa’nın en iyi havayolu
şirketi seçildi. Dünyadaki en genç filolardan birine sahip ve
tüm diğer havayollarından daha fazla ülkeye uçuyor.
Pegasus bugün dünyaca tanınmış bir low-cost havayolu konumunda ve küresel bir finansal kriz dönemine denk gelmesine
rağmen son halka arzlarında tüm dünyadan hiç de beklenmedik bir seviyede yatırım çekti.
IFTC gibi İstanbul’da son teknolojiye uygun eğitim merkezleri kurma vizyonuna sahip özel şirketler var.Türkiye dünyanın
en büyük havalimanını inşa edecek. Türk halkı hükümetin de
dahil olduğu bu kilit oyunculara minnet duymalı ve elde edilen başarılarla gururlanmalı. Her gün insanlar bana burada
neler olduğun soruyor ve havacılık sektörünüz hakkında öğrendikleri karşısında şaşkınlığa düşüyorlar.
Türk havacılığındaki bu patlamanın geleceğini nasıl
görüyorsunuz?
Son dönemdeki sorunları bir kenara bırakırsanız (ki umarım
bu durum da sakince ve barışçıl bir biçimde çözülür) Türkiye
uçak filoları açısından yarışa çok geriden başlamasına rağmen
bugün hızla aradaki farkı kapatıyor ve havacılık sektörünün
sunduğu harika fırsatlardan yararlanıyor.
Birincisi, avantajlı coğrafi konumu sayesinde Türkiye’den tek
koridorlu uçaklarla dünyanın pek çok ülkesine ulaşmak mümkün. Bu sadece daha fazla sayıda destinasyonu daha kolay ve
20
Sizce inşa edilecek olan yeni İstanbul havalimanı, özellikle kentin bölgesel bir transit yolcu
merkezi olma amaçları açısından bakıldığında
önemli bir fark yaratır mı?
Bu liman İstanbul için bir ihtiyaç. Atatürk Havalimanı neredeyse doygunluğa ulaştı; zaten bu yüzden kargo terminalini
mevcut noktanın daha gerisine taşıyarak birkaç yeni kapıya
yer açıyorlar. İstanbul ölçeğindeki bir kent için yeni havalimanı doğal bir ilerlemedir. Yeni havalimanı, daha fazla uçuş
frekansıyla esnekliği artırarak özellikle transit yolcular konusundaki “dalga etkisinin” gelişimini sağlayacaktır. Üstelik A380
operasyonlarını da kolaylaştıracaktır.
will double it again by 2020. It has been internationally recognized by
Skytrax as Europe’s best airline three times in a row. Its fleet is one
of the youngest and it flies to more countries than any other airline
in the world.
Pegasus is now a world-recognized low-cost carrier and has attracted
worldwide investment for their recent initial public offering at quite
unexpected levels, during a world financial crisis.
There are private companies like IFTC with the vision to build stateof-the-art training centers in Istanbul.
Turkey will build the biggest airport in the world. The Turkish people
should be grateful to these key players, including the government,
and very proud of what has been achieved. Every day people ask
me about what is going on and are astounded to learn about your
aviation sector.
Türk Havayolları bu yıl rekor sayılabilecek sayıda,
117 adet Airbus uçağı siparişi verdi. Bu anlaşmanın
detaylarında neler var?
Türk Havayolları A320neo ailesinin yakıt avantajlarını göz
ardı edemezdi. Airbus yenilikçi teknolojilerin lideri ve dünyanın yakıt tüketimi açısından en efektif ve en sessiz uçaklarını
sunuyor.
Türk Havayolları Airbus’ı seçti çünkü bugün piyasada mümkün olan en iyi uçağı almak yönündeki zorlu taleplerini
karşıladık. Dünyanın önde gelen havayolları bugüne dek
2.100 adet A320’yi benzer sebeplerle sipariş etti.
Türk Havayolları da bu uçaklara erişebilirliği çok ileriki
tarihlere kalmadan, dolayısıyla sağlayacakları avantajları kaybetmeden sipariş vererek hareket geçmek
durumundaydı.
What would you like to say about the future of the recent
boom in Turkish aviation?
If you put the recent troubles aside (and I sincerely hope the situation
is resolved quietly and peacefully), Turkey has started from quite a
long way behind in terms of the aircraft fleets in the country. What
Turkey is actually doing now is catching up very quickly and it is
benefitting from a wonderful opportunity in the civil aviation sector.
Firstly, due to its advantageous geographical location, Turkey can
reach a very large number of countries with single-aisle aircraft.This
not only makes the development of more routes easier and more
economical thus enabling the growth of transit passengers, but has a
spin-off effect of allowing an increase in the awareness of Turkey as a
Diğer Türk havacılık şirketleriyle aranız nasıl? Sırada yeni anlaşmalar var mı?
Pegasus’un 100 adet Airbus
siparişi verdiğini biliyoruz
örneğin...
Birçok Türk havayolu ile
düzenli olarak temas
halindeyiz. Ekim sonunda ya da bu yılın
sonunda yeni haberler vermeyi umuyoruz. Pegasus da
key player in the aviation sector.
Secondly, there is a large domestic market.There has clearly been a
conscious decision by Turkey to instigate the affordable replacement
of bus transportation, by aircraft. It probably takes a full day to travel
the 1700 kilometers or so from Istanbul to Hakkari by bus, as the
same journey takes only a couple of hours by aircraft.
The almost unique political ties that Turkey has with a lot of
its neighbors and near-neighbors and the ease of travel (visa
requirements) also enable Istanbul to be a true hub.
Do you think that the to-be-built Istanbul airport may
become a game-changer, particularly in terms of the city’s
ambition to grow as a regional transit passenger hub? It is a necessity for Istanbul. Atatürk Airport is almost saturated; this
is why they are moving the cargo terminal to a location behind the
existing cargo terminal, thus creating a few extra gates. The new
airport is a natural progression for a city the size of Istanbul. It will
enable greater flexibility with frequencies and the development of
the “wave” effect to be more efficient, particularly for the transit
passengers. It will also be even easier for the A380 operations.
Turkish Airlines placed a record-breaking order to buy 117
Airbus planes earlier this year. Can you elaborate on the
details of the landmark deal?
Turkish Airlines cannot ignore the fuel efficiency of the A320neo
Family. Airbus champions innovative technologies and offers some
of the world’s most fuel efficient and quiet aircraft. Turkish Airlines
selected Airbus aircraft as we met their demanding requirements to
have the best possible aircraft in the market today.The world’s major
airlines have ordered over 2100 A320neo Family aircraft for such
reasons.Turkish Airlines had to react and order before the availability
was too far out for them to take the benefit.
How about your ties with other Turkish aviation firms?
Any deals in the pipeline? Pegasus has also placed a
debut 100-plane Airbus order earlier this year?
We are speaking with several Airlines in Turkey on a
regular basis.We hope to have some news perhaps
by the end of October or the end of the year.
Pegasus bought the A320neo Family aircraft for
the same reasons with the rest: 15% better fuel
burn. In today’s environment, this is too significant
to ignore.
How many Airbus jets are currently used by
Turkish companies?
We have a total of 200 aircraft flying in Turkey.
How about your ties with the
local suppliers?
Airbus is already the leading
partner on commercial aircraft in
Turkey and we also enjoy a good
partnership on our military side.
This collaboration and long term
21
röportaj
A320neo Family uçakları diğerleriyle benzer sebeplerle aldı:
Bu uçaklar yakıtı yüzde 15 daha iyi yakıyor. Bugünkü ortamda
böylesi bir farkı göz ardı edemezsiniz.
Türk şirketleri şu anda kaç adet Airbus jeti kullanıyor?
Türkiye’de uçmakta olan 200 uçağımız var.
Türkiye’deki tedarikçilerle aranız nasıl? Ticari uçak sınıfında Airbus halen Türkiye’deki en iyi ortak,
ayrıca askeri ayağımızda da iyi bir işbirliğimiz var. Bu işbirliği
ve uzun vadeli ortaklık daha yakın bağlar kurmamız açısından
hayati ve biz de 2020 yılına kadar Türkiye’de toplamda 2.4
milyar dolarlık harcama gerçekleştirerek bu ortaklığı geliştirmeye devam etme arzusundayız.
Bugün için ise Ankara’da Türk Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş.
(TUSAŞ) ile tek tedarikçi olarak çalıştığımız, A350 Airleron
ve A320 Ailesi için tek kaynak gövde çatısı tasarım ve geliştirme programı devam ediyor. Bunun dışında sözleşmesi
imzalanmış ya da görüşme aşamasında olan başka önemli
projeler de var.
Havacılık şirketlerinin uçak seçimlerindeki yükselen
trendler nelerdir? Daha çok çift koridorlu uçakları
mı tercih ediyorlar, orta boy uçakları mı? Tasarım
tercihleri nasıl?
Uçak seçimi havayoluna, pazarlama stratejilerine fazlasıyla
bağımlıdır. Yine de genel anlamda şunu söyleyebilirim ki havalimanları ve gökyüzü uçaklarla dolmuş durumda. Hava trafiği her 15 yılda bir ikiye katlanıyor. Trend daha büyük, daha
az yakan, daha çok koltuklu uçaklarla koltuk başına düşen
maliyetleri azaltmak yönünde. A380 de bu yüzden geliştirildi
zaten.
Airbus için diğer yükselen pazarlar nelerdir?
A400M bunlardan biri ve ilk müşteriye teslimatı bu yıl yapılacak. Havadan havaya yakıt ikmali, asker taşıyabilme, kargo
gibi birçok özelliği var. Bu uçak Airbus Military için çok büyük bir pazarlama avantajı yaratacak. Ticari tarafta ise Hindistan, Uzakdoğu, Afrika ve ABD’de birçok havayolu yaşlanan
filolarını yenileme ihtiyacı duyuyor. Aslında ultra-etkin A350
ailesinin ilk uçağının geçen ayki ilk uçuşunun ardından, tüm
dünyada yakıt tüketimi açısından daha az verimli eski uçakları
yenilemek gibi iyi fırsatlar her zaman söz konusudur.
22
partnership is essential in fostering closer ties and we intend to
continue to develop this partnership to reach a cumulated spend of
at the very least $2.4 billion in Turkey by 2020. At present for example; we have a single source design and build
program with the Turkish Aerospace Industries (TAI) in Ankara for the
A350 Airlerons, Single Source Fuselage frames for the A320 Family
amongst other very significant projects both contracted and under
discussion.
Can you tell us about the rising trends in aviation
companies’ aircraft choices? Do they rather pick doubleaisle jets or medium-sized ones? How about the design?
The trend of aircraft selection is very much dependent on the airline
and its market strategy. However, in general, as airports and skies
become congested and with air travel doubling every 15 years, the
trend is for larger, more fuel efficient aircraft, with more seats in a bid
to lower the costs per seat.This is why the A380 was developed.
What are the other promising markets for Airbus?
The A400M, which shall be delivered to the first customer this
year, has multiple capabilities such as air to air refueling, troop
carrier and cargo amongst others. This aircraft will provide a huge
marketing opportunity for Airbus Military.
From the commercial side, India and the U.S., with several airlines
needing to update their ageing fleets. Far East and Africa… In fact
with the first flight of the ultra efficient A350 Family last month,
there are always opportunities to replace older less fuel efficient
aircraft worldwide.
gezİ
Harika denizi, çam kokan harika havası ve doyulmaz Ege
lezzetleriyle tam bir cennettir, Ayvalık. Tadına varan
için çok geçmeden gerçek bir tutkuya dönüşür...
Ayvalık Is a pIece of heaven wIth Its marvelous sea, pIneflavored aIr and tasty Aegean cuIsIne. Not a surprIse that
the town easIly turns Into a passIon for frequenters.
24
25
gezİ
yvalık’ın bugünkü adı Eskiçağ’a dayanır ve bir tür yabani
ayva türü olan Kidonya’dan gelir. Şehir İlkçağ’da Mısır,
Hitit, Frig ve Lidya; Ortaçağ’da Roma İmparatorluğu;
14. yüzyıla gelindiğinde ise Osmanlı İmparatorluğu’nun
egemenliğine girmiştir. Birinci Dünya Savaşı’nda İzmir
işgal edilince ise 29 Mayıs 1919’da Yunanlıların kontrolüne geçmiştir. İşgalden sonra burada düşmana ilk
kurşunu atan 172. Alay Komutanı Yarbay Ali Çetinkaya olmuştur.
İşte bu nedenle Ayvalık’a bağlı ve en az Ayvalık kadar ünlü olan
Cunda Adası’nın bir diğer adı da Alibey Adası’dır.
Ayvalık bir adalar kasabasıdır. 22 adası olan Ayvalık’taki en ünlü
ada yine Cunda, yani Alibey’dir.
Cunda’nın Yunanca adı Nessos. Çok eskiden Ayvalık’la bağlantısı
olmayan bir ada iken günümüzde “gönül yolu” adı verilen bir
yolla Ayvalık’a bağlanmış, bu nedenle de bir yarımada gibi görünüyor. Köprünün yapım tarihi 1964. Cunda dışındaki adalar milli
park ilan edildiği için buralarda yerleşim yasak. Ben Cunda’yı
çok severim ancak son yıllarda bir hayli kalabalık olduğu için
adanın arka kısmı daha çok tercih ediliyor. Özellikle de mavi
bayraklı denizi ile ünlü olan Ortunç, Cunda’nın en güzel koyu
ve tesisi bence.
Ayvalık oldukça turistik ve popüler bir yer. Bergama’ya 40 dakikalık bir mesafede olması onu daha da turistik kılıyor. Manzarası muhteşem olan ünlü “Şeytan Sofrası” tepesi Ayvalık’ın başlıca görülmesi gereken yerlerinden. Şeytan Sofrası’nda özellikle
güneşin doğuşunu ve batışını seyretmek çok ama çok güzel bir
deneyim bence.
Ayvalık’ın tarihi kadar evleri ve bu evlerin kapı tokmakları da
çok ünlü. Rumlardan kalan evler gerçekten başlı başlarına birer
tarihi değer.
26
yvalık, the northwestern Turkish resort, was called
Kydonies, which refers to a wild quince species, in
the prehistoric period, as “ayva,” the root of the
current Turkish name, also means quince.
It was ruled by Egyptians, Hittites, Phrygians and
Lydians during antiquity and was taken over by the Roman Empire
in the Middle Age, before becoming an Ottoman town in the 14th
century.
Greece seized the city on May 29, 1919, after neighboring İzmir
was invaded during the World War I.
Ayvalık is surrounded by 22 islands with Cunda, or Nessos in Greek,
being the most well-known one. Cunda, which compares to the
mainland in terms of popularity, is also called Alibey Island to commemorate 172th Regiment Commander Lt. Col. Ali Çetinkaya, the
first one to start the armed struggle against the invaders there.
Cunda is rather a peninsula today thanks to a road, “the heart
lane,” that connects the one-time island to the mainland. The link
was constructed in 1961.
The other 21 islands remain uninhabited since they are registered
as national parks.
Cunda is a great place, but one should admit that it went real
crowded in recent years, which makes the rear sides of the island
more preferable. I think Orunç, famous for its blue-flag carrying sea,
is the best bay and facility on the island.
Ayvalık is a very popular destination in deed, and Pergamon, another populous resort and antique city only 40 kilometers to the
southeast, makes it even more attractive.
Şeytan Sofrası, or Devil’s Banquet in English, is one of the leading
must-see points in the town with its wonderful view. Enjoying the
sunshine or the sun set there is a lifetime experience.
Ayvalık’ın tam karşısı, motorla iki saat mesafede olan Midilli
Adası. Hemen hemen her saat başı kalkan motorlarla giderek Midilli’yi de keşfetme imkanına sahipsiniz.
Denize girmek için en çok tercih edilen yer, dünyaca ünlü
Sarımsaklı Plajı. Cunda’daki Ortunç’un yanı sıra Çataltepe’de
de denize girebileceğiniz plajlar mevcut.
Ayvalık’ta yeme ve içme seçenekleri Ege mutfağına yakışır
biçimde, değişik otların ve balıkların dahil olduğu nefis bir
şölen. Ayrıca ünlü Ayvalık tostuna da değinmeden geçemeyeceğim. İzmir’in ünlü tulum peyniri, domates, salam, ketçap,
sosis, salam ve turşunun kullanıldığı tost gerçekten nefis.
Along with its rich history, Ayvalık is also famous for its old houses and
door handles.The houses built by the Greek, the former residents, have
become historical assets today.
You can find a boat from Ayvalık to Lesbos, or Midilli in Turkish, every
hour, to discover the beautiful Greek island following a merry voyage not
more than two hours.
The best spot to swim in Ayvalık is the world-famous Sarımsaklı Beach.
Besides, Cunda’s Ortunç and Çataltepe are advisable.
Dining and wining turn into a great feast in Ayvalık that offers best
dishes of the Aegean cuisine dominated by different herbs and fish.The
authentic toast made in Ayvalık is also by no means an ordinary taste.
27
gezİ
Papalina balığı da Ayvalık’a özgü, güzel bir lezzet. Sardalyenin küçüğü görünümündeki papalinanın yağda kızartması ve
buğulaması çok lezzetli.
Ayvalık’ın ünlü kilisesi Taksiyarhis’i de anmamak mümkün değil. Zira dünyanın en büyük çanlarından biri burada. O nedenle turistler buraya uğramadan geçmiyorlar. Önce kilise olarak
yapılan, daha sonra camiye dönüştürülen “Saatli Cami” de bir
hayli ilgi görüyor.
Cahit Sıtkı Tarancı askerliğini Edremit’te yaparken hafta sonları Ayvalık’a gelirmiş. İşte o gelişlerinden birinde yazdığı
“Çaresiz” şiiri beni çok etkilemiştir. Ayvalık’ı en güzel anlatan
şiirlerden biri bence.
Bryndza, a feta-like local cheese from İzmir, tomatoes, sausages, salami,
ketchup and pickles makes the toast a really delicious pick.
Papalina, a kind of European sprat, is another authentic taste.The fish
that look like small sardines are served either stewed or fried.
The Taksiyarhis Church, I should not forget. One of the largest church
bells of the world is hosted here, attracting tourists.The Saatli Mosque,
the mosque with a watch, was first built as a church before being
converted.
Renowned Turkish poet Cahit Sıtkı Tarancı used to visit Ayvalık while he
was paying his military service in the neighboring town of Edremit. I am
touched by his “Çaresiz” (Desperate), which he wrote in one of those
visits. It is the best poem to tell about Ayvalık, I guess.
ÇARESİZ
Civcivli yerine düştüğüm halde,
Bir kere olsun olta atamadım,
Pul pul balıklarım kaldı hayalde,
Yaz geçti çipuradan tadamadım.
Ne güler yüz kar etti ne tatlı dil,
Çaresiz bıraktı bu sahil,
Karım, kardeşim anam babam dahil,
Hiç kimselere dert anlatamadım.
DESPERATE
I was thrown onto this splashy spot,
Still, could not cast a line for even once
Now the flaky fish only in my dreams.
As it is high time, summer is over,
I could not taste a bite of sea breams
Neither a smiling face worked, not sweet words,
This coast left me desperate
Not my wife, brother, mom or dad,
I could not tell about blues to any friend.
Ayvalık tam bir cennet. Çam ormanları ve zeytin ağaçlarıyla
süslenmiş, dünya güzeli bir belde. Ben Ayvalık’a her varışımda
sevinir, her ayrılışımda üzülürüm. O nedenle de birçok kez
gider gelirim. Ama yine de doyamam. Daha kente girerken
sizi karşılayan çam ağaçları ve masmavi denizle göz göze geldiğinizde artık büyülenmişsinizdir. Ben Ayvalık’ın Sefa-Çamlık
bölgesini bir başka severim. Yolunuzu Ayvalık’a düşürün ve
mutlaka Çamlık’ta bir mola verin, nefis karadutlu dondurmasından tadın. Bağımlısı olacaksınız. Ah Ayvalık, tam bir kıyı
kenti, deniz kenti. Dünya cenneti. Gidip görün, bana hak vereceksiniz, biliyorum.
28
Ayvalık is a paradise decorated by pine forests and olive trees. This is
why I am happy every time I get to the town, where I always return moody from.This is why I take every chance to visit there, and still remain
unsatisfied. Once you are welcomed by the pine trees and the blue sea,
you feel enchanted. One last note, the Sefa-Çamlık region in Ayvalık is
another attraction, maybe the best in the town.
If you ever happen to pass Ayvalık do stop for a break in Çamlık and
taste the delicious black mulberry ice-cream.
Ah, Ayvalık the real son of the sea, an earthly heaven. Once you see it, I
am sure you will recognize that I am right.
havacılık
modern türkiye'de
havacılığın ilk adımları
ve birkaç cesur adam
Kurtuluş Savaşı sonrasında
ülke ayağa kalkma
mücadelesi verirken birkaç
cesur adam gözlerini daha
da yükseğe dikmişti. Çünkü
yeni Türkiye’nin uçmak
için kanatlara ihtiyaç
duyduğunu biliyorlardı.
Kısıtlı sayıdaki savaş
uçağından ilham alan sivil
havacılık; Vehici Hürkuş,
Nuri Demirağ, Selahattin
Reşit Alan, Fesa Evrensev ve
sayısız isimsiz kahramanın
çabalarıyla kendi yolunu
bulmaya başladı. Ülkenin
kurucusunun sözleri
onları daha da motive
ediyordu...
30
TÜRK HAVACILIK TARİHİ-3
avaş yorar. Savaş tüketir. Üstelik bu savaş bir ülkenin
işgalden kurtuluşu için verilmişse neredeyse bütün
mevcut kaynaklar seferber edilmiş demektir. Savaştan
sonra ülkenin yeninden ayağa kalkması, en az savaş
dönemlerinde olduğu kadar büyük kahramanlıklara bağlıdır.
Türkiye’nin kuruluşu, hemen her bireyin dahil olduğu bir
kahramanlık öyküsü. Havacılıkta da durum böyle. Ancak savaş sonrası yıllarda öyle önemli iki isim var ki, cesaretleriyle
ve ortaya koydukları değerlerle bugün hala Türk havacılığının
kilometre taşları arasında anılıyorlar. Saygıyla.
Vecihi Hürkuş ve Nuri Demirağ’ın öykülerine geçmeden
önce, Birinci Dünya Savaşı sonrasında havacılığımızın durumuna bir göz atalım isterseniz.
“İtilaf devletleri İstanbul’a geldikten sonra Yeşilköy Hava
İstasyonu’ndan Türk havacıları çıkarmış ve kendileri yerleşmiştir. Çok zor şartlarda Maltepe Hava İstasyonu’na taşınan havacılar burada da rahatsız edilmiştir. Osmanlı Ordusu
hava unsuru personelinin kısıtlı imkanlarla savaş yıllarındaki
fedakarlıklarını bilen işgal kuvvetleri, harp sonrası Türk havacı personelin Maltepe İstasyonu’ndan kaçarak Anadolu
Vecihi Hürkuş
Harekâtına katılmaları ve Milli Kurtuluş Hareketi’ni güçlendirmeleri ihtimali korkusuyla Türk havacılara sürekli şüpheli
yaklaşmışlardır. Nihayet, 25 Haziran 1920 tarihinde Osmanlı
Hava Kuvvetleri lağvedilmiştir. Hava subayları personel işlerine, erler ise inzibat kuvvetleri piyade kadrosuna devredilmiştir. Personel bu şekilde dağıtılırken Osmanlı havacılığı sona
ermiştir.”
Teğmen Sıtkı Tanman, “Türk Havacılık Tarihi İstiklâl Harbi”
isimli iki ciltlik eserinde o yılları böyle anlatıyor.
İtilaf devletlerinin korktukları nispeten başlarına geldi aslında.
Kurtuluş Savaşı’nda görev alan 50 kadar Yunan uçağı karşılarında sekiz tane Türk tayyaresi bulacaktı. Burada edinilen
tecrübe ise sivil havacılığın ilk adımlarına yol verecekti.
Vecihi Bey’in inadı
Birinci Dünya Savaşı’nda yaralanan Vecihi Hürkuş, o zamanki adıyla Vecihi Bey, nekahet dönemini Yeşilköy Tayyare
Mektebi’nde eğitim alarak geçirdi ve pilot astsubay rütbesiyle
mezun oldu. Savaşta Ruslar’a karşı bir keşif uçuşu yaparken
esir düştü. Ancak tarihin gördüğü en “inatçı” havacılardan biri
olan Vecihi Bey, Hazar Denizi’ndeki Nargin adasından yüzerek
kaçtı, İran üzerinden Erzurum’a yayan ulaştı ve Yeşilköy’deki
9. Harp Tayyare Bölüğü’nde katıldı. İnönü ve Sakarya savaşları
sırasında yaptığı keşif ve destek uçuşları orduya büyük destek sağladı. Kayıtlara göre bir de Yunan uçağı düşürdü.
1924’te ganimet olarak ele geçirilen bir uçağın motoru, ona
bilinen ilk Türk uçağını, “VECİHİ K-VI”yı üretmek için olanak
tanıdı. Bu tayyareyle ilk uçuşunu gerçekleştirdiğinde tarih 28
Ocak 1925’i gösteriyordu. Ancak bu girişimin başlangıçta hak
ettiği övgüyü bulduğu söylenemez. Hatta bu alanda bir düzenleme olmadığından ilk uçuştan sonra üç İstiklal madalyalı
pilotun ceza aldığı dahi söylenir.
Ama Rusların ellerinde esir tutamadıkları Vecihi Bey’in aklı
havacılık denen güzel illet tarafından esir alınmıştı bir kere.
1930'da, Kadıköy’de bir keresteci dükkanını kiraladı. Burada
VECİHİ K-XIV’ü, yani ilk sivil Türk tayyaresini üretecekti.
1932 yılında Türk Sivil Havacılık Okulu’nu açtı ve aralarında
havacılık tarihimizin bir diğer önemli ismi, Atatürk’ün manevi
kızı Sabiha Gökçen’in de bulunduğu 12 pilot yetiştirdi.
Burada Hürkuş’un renkli geçmişine bir ara verelim ve bir
başka gökyüzü aşığına, Nuri Demirağ’a dönelim.
Demirağ’ın gururu
Genç Türkiye’nin hazinesinin uçak alımına para ayıramadığı
yıllardı. Az sayıda uçak, halktan doğrudan toplanan paralarla
alınmıştı. Bu dönemde sanayici Nuri Demirağ’dan da, ki soyadından da tahmin yürütülebileceği gibi kendisi demiryolu
müteahhitliğinde faaldi, uçak alımı için yardım istendi. Verdiği
yanıt, havacılık tarihimizin önemli anekdotları arasına girdi.
“Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini
istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim.”
Araştırmacı yazar İsmail Yavuz ise Bilim ve Teknik dergisinin
31
havacılık
ağ
Nuri Demir
bu yıl yayınlanan bir sayısında şöyle alıntıladı Demirağ’ı.
“Avrupa’dan, Amerika’dan lisanslar alıp uçak yapmak kopyacılıktan ibarettir. Demode tipler için lisans verilmektedir.Yeni
icat edilenler ise bir sır gibi, büyük bir kıskançlıkla saklanmaktadır. Binaenaleyh kopyacılıkla devam edilirse, demode şeylerle beyhude yere vakit geçirilecektir. Şu halde Avrupa’dan
ve Amerika’nın son sistem tayyarelerine mukabil, yepyeni bir
Türk tipi vücuda getirilmelidir.”
Elmaspaşa Çiftliği’den Atatürk
Havalimanı’na
Demirağ, 1936 yılında Beşiktaş’ta, bugün renovasyonu tamamlanmak üzere olan Deniz Müzesi’nin hemen yanında ilk
yerli uçak fabrikasını kurdu. Elinde 10 yıllık bir plan vardı ve
bu fabrika sadece bir “pilot çalışma” idi aslında. Yeşilköy’de
satın alarak inşa ettiği fabrika ve havaalanı yakınında açtığı
eğitim tesisine ise Gök Okulu adını verdi. Nuri Bey’in satın
almasından önceki ismiyle Elmaspaşa Çiftliği, bugün Atatürk
Havalimanı’nın kurulduğu yerdir. Daha o yıllarda iddialı bir
pist uzunluğuna sahipti.
Yeşilköy ve Beşiktaş’taki çalışmalar ilk yılında sonuç verdi; tek
motorlu bir yerli uçak üretildi. İki yıl sonra ise Nu.D-38, yani
ilk yerli yolcu uçağımız yine burada yapıldı. Bu araçlar, uluslararası sertifikasyon alabilmek için 1944’ü bekleyecekti.
Bu tarihe kadar Yeşilköy’deki havacılık okulunda 300’e yakın pilot yetişti. Aynı zamanda Demirağ’ın memleketi Sivas,
Divriği’de açtığı havacılık ortaokulunda genç kuşaklara gökyüzü sevgisi aşılanıyordu. Beşiktaş’taki fabrikada ise bir başka
havacılık kahramanı, Selahattin Reşit Alan, aralıksız çizim yapıyordu. Alan’ın sonu acı öyküsüne bir dahaki sayımızda yer
vereceğiz.
32
Nuri Bey, 1941’de, kendi üretimi bir uçakla ve oğlu Galip
Demirağ’ın pilotajında İstanbul’dan Divriği’ye uçtu. Fabrika
bir yandan da Türk Hava Kurumu’na çok sayıda planör teslimatı yapıyordu.
Bu yıllar, İkinci Dünya Savaşı sonrası sıkıntılarla yüzleşecek
olan yerli uçak üretimimizin altın çağlarıydı.
Nuri Demirağ’ın Vecihi Bey ile yer yer işbirliği içinde olduğunu; örneğin eski savaş pilotunun yaptığı ikinci uçağa sponsor olduğunu biliyoruz. 1930’lu yılların başlarında Hürkuş’a uçak yapması için 5 bin lira verdiği ve
Hürkuş’un bu uçağı tamamladığı da kayıtlar arasında.
Vecihi Bey ise uçak geliştirmenin yanı sıra o güne dek pek
çokları için bir korku kaynağı olan havacılığın toplumun nezdinde itibar ve güven kazanmasını sağlayacak çalışmalar içindeydi ki Türk Hava Kurumu da Atatürk’ün talimatıyla onun
çalışmalarından yararlandı.
Almanya’daki Weimar Mühendislik Okulu’na da bu vesileyle
gitti Hürkuş. Yalnız burada geçirdiği iki yıl sonunda aldığı belge, Türkiye’de geçerli sayılmadı ve uçak mühendisliği ruhsatı
kendisine verilmedi. Vecihi Bey’in göklerdeki yaratıcı denemeleri de yine bir dahaki sayımıza.
adet Junkers F-13 (4 koltuklu) ve bir adet ATH-9 (10 koltuklu).
1936’ya geldiğimizde alınan yeni uçaklarla filodaki uçak sayısı
sekize, koltuk sayısı 64’e, bütçe ise 1 milyon liraya çıktı. Önce
Bayındırlık Bakanlığı’na bağlanan kurum 1938’de asli yerine,
Ulaştırma Bakanlığı’nın altına konumlandırıldı, adı da Devlet
Hava Yolları Umum Müdürlüğü olarak değiştirildi.
1943’te alınan altı D-Havilland Domini ve ertesi yıl filoya katılan beş Junkers 52, İkinci Dünya Savaşı’nın hemen ardından
bir inkişaf yaşayacak olan kurumun büyüme arzusunu ve ihtiyacını yansıtıyordu sadece. Daha sonra Türk Hava Yolları’na
dönüşecek ve dünyanın en büyükleriyle rekabet edecek konuma gelecek kurumun öyküsü de yine bir dahaki sayımıza...
Devletin kanatları
Türk müteşebbisleri havacılığın mihenk taşlarını oluşturuyorken Savunma Bakanlığı da 1933 yılında Hava Yolları Devlet İşletmesi adı altında bir kurum kurdu. İlk Türk pilotlardan Fesa
Evrensev’in yönetimindeki kuruluşun ilk bütçesi, 180.000 lira
gibi o dönem için bile mütevazı bir miktardı. Kuruma bağlı
yedi pilot, sekiz makinist, sekiz memur, bir de telsizci vardı,
toplam personel de bu kadardı.
İlk filonun kırımı şöyleydi: İki adet King Bird (5 koltuklu), İki
33
teknİK
OPERASYONEL CRS (Servise Verme)
Yazı: Mehmet Ertek
Mühendis
çağı Servise Verme Sertifikası, bakım organizasyonunda yapılan tüm
uçak bakım işlemlerini kapsar.
Uçağı servise verme sertifikası, uçağı
servise veren C/S (Certifying StaffOnaylayıcı Personel) tarafından hazırlanır. C/S, yapılan İşlemlerin SHT145 ve JAR (EASA Part)-145 kurallarına uygun olarak tamamlandığını ve
bahsi geçen işlemler için uçağın uçuşa
hazır olduğunu tespit etmeye çalışır.
Uçağa ait birden fazla iş emri aynı anda
uygulandığında tüm iş emirleri için tek bir CRS belgesi düzenlenir. Hat bakım operasyonunda uçağın kontrolü sırasında
tespit edilen ve daha önce öngörülmeyen arızalardan (NRWINon-Routine Work Item) referanslı arızalı olanları (MEL, CDL
gibi dokümanlarda belirtilen) malzeme, komponent eksikliği
veya zaman yetersizliğinden giderilememiş ise ertelenmiş arıza
(DI-Deferred Item) kaydı yapılarak CRS düzenlenir.
34
DI’nın takibi yapılarak belirtilen uçuş süresinde veya sayısında
arıza giderilir. Uçağın servise verilmesini etkilemeyen kabin bakım işlemleri için CRS düzenlenmez. Hat bakım operasyonundan sonra CRS’yi B1/B2 kategori C/S, ana bakım üslerindeki
operasyonundan sonra ise C kategori C/S hazırlar.
Hazırlanan CRS’de genel olarak aşağıdaki içerikler bulunur:
•Uçak tescil işareti
•Uçak imalatçısı ve modeli
•Operatör adı
•Bakımın başladığı ve bittiği saat ve tarihler
•Uçak, motor ve APU seri numaraları
•SHGM’ye onaylatılan bakım programı onay tarih ve numarası
•Bakım için yapılması istenen iş emirleri numarası
•Ertelenen DI, TYE, NRWI ve komponent değişim kartlarının
kayıt numaraları
•Bakım operasyonunun atelye tipi (hat bakım, ana bakım üssü)
•Uçağın servise verildiği havalimanının üçlü IATA kodu
•C/S’nin yetki numarası, adı ve soyadı, mühür ve imzası
•SHT-145 ve JAR (EASA Part)-145 onay numaraları
Uçuşa elverişli uçağın servise verilerek uçmasının sağlanmasının yanı sıra bazı durumlarda da uçağın seferden çekilmesi
gerekebilmektedir. Uçağın çeşitli nedenlerle seferlerden çekilmesi, tekrar seferlere verilmesi veya yerine başka bir uçağın
sefere verilmesi işlemleri “uçak tahsis operasyonu” olarak adlandırılmaktadır.
Günlük uçuş operasyonu sırasında teknik, ticari veya hava durumu gibi nedenlerle karşılaşılan aksaklıkların tehire (rötar)
dönüşmemesi için gerekli tedbirleri almak, ertesi günün rotasyonlarının işletmenin ticari birimlerince planlanmış tarifeli,
charter ve ilave seferleri, bakım ve arıza giderilmesi dâhil uygulanabilir bir hâle getirmek için uçuş tahsis operasyonu olarak
genel anlamda aşağıdaki perspektife göre değerlendirme ve
aksiyonlar gerçekleştirilir:
•Uçak tipini değiştirmek; yolcu sayısına göre istasyonlardan
gelen talepler doğrultusunda uçak tipini büyütmek veya küçültmek, çeşitli nedenlerle seferden çekilen uçak yerine başka
bir uçak tahsis etmek,
•Yolcu sayısına göre istasyonlardan gelen talepler doğrultusunda ilave sefer planlamak,
•Seferleri birleştirerek tek sefer hâlinde yolcunun taşınmasını
sağlamak,
•Acil durumlarda uçağı gerektiğinde divert ettirerek (yön değiştirme) hedeflenenden farklı bir alana indirmek,
•Çeşitli nedenlerle sefer iptal ettirmek,
•Uçağın seferinin acil nedenlerin dışında (Örneğin; başka yolcu
almak için) belirlenen güzergâhların dışında başka güzergâhlara
da inmesini sağlamak üzere seferi re-route ettirmek (yeni
güzergâh),
•Teknik ya da intikal uçuşu (yolcusuz) planlamak,
•Uçuş işletme birimlerinden gelen eğitim taleplerini karşılamak için eğitim uçuşları planlamak,
•Uygulamalı eğitim (OJT-On the Job Training) taleplerini karşılamak için uçak tahsis etmek,
•Bakım çıkışı (%50’den fazla motor parça değişimi, ana kumanda yüzeyleri değişimi, büyük bakım uygulanması) durumlarında
test uçuşu planlamak,
•Seferden gelen uçağın transit kontrollerini (yakıt, yiyecek vb.
sefer ihtiyaçları) yaparak yeni sefere hazırlanması ve teknik
release’ini vermek.
Esen kalın...
35
kültür
Biz bu filmi daha önce görmemiştik
kalık film pek çok yönden ilk olma özelliğini taşıyor: İlk western filmi; yakın ve kısa çekimlerin kullanıldığı, stüdyo dışında
çekilen, arka gösterim tekniğinin uygulandığı, kameranın hareket ettirildiği ve koşut kurgunun kullanıldığı ilk film... Konusu itibarıyla pek de orijinal değil belki; bir treni ve içindeki
yolcuları soyan dört haydudun başından geçenleri anlatıyor.
Ama bu “macera filmi”ni o zamanın izleyicilerinin ağızları
açık bir şekilde izlediğine şüphe yok. Öyle ki filmin sonunda
haydutlardan birinin silahını ekrana doğru doğrultması, filmi
izleyenlerin salondan korkuyla kaçışmasına sebep olmuş.
umiére Kardeşler’in 28 Aralık
1895’te gerçekleştirdikleri, tarihteki ilk film gösteriminde
yalnızca otuz izleyici vardı.
Aradan geçen 118 senede
sinema belki de diğer hiçbir sanat dalıyla karşılaştırılamayacak kadar hızlı bir
şekilde gelişti; sinemanın
gelişimi teknolojinin gelişimiyle paralel ilerledi.
Aslına bakılırsa hikaye anlatma
araçları pek de değişmedi ama farklı çekim teknikleri,
giderek artan ses kalitesi, değişik kurgular derken gün geldi
sinema iki boyutla bile yetinmez oldu. İşte sinemanın görece
kısa tarihindeki sayısız dönüm noktasından birkaçı...
Ay’a Seyahat (1902)
Lumiere Kardeşler’in geliştirdiği sinematografın parlak
geleceğini önceden gören Georges Méliès, yaşadığı
dönem için çığır açıcı sayılan pek çok farklı teknik
kullanarak yüzlerce film çekti. Sihirbazlık eğitimi alan
Méliès filmlerinde göz hileleri, çoklu çevirim, görüntüleri üst üste bindirme gibi farklı metotlar kullandı;
elle boyanan maketlerden oluşan yaratıcı setler kurdu, cambaz ve dansçılara rol verdi. Büyük bölümü ne
yazık ki günümüze ulaşmayan bu filmlerin en ünlüsü,
Méliès’nin Jules Verne ve H.G. Wells’in hikayelerinden
ilham alarak çektiği “Ay’a Seyahat”ti. Film, ilk kez çeşitli
sahneleri peş peşe sıralayarak bir öykü anlatıyor, sahneleri kararmalarla birbirine bağlayarak yeni bir anlatım dilinin
ilk örneğini veriyordu. Bir grup bilim insanının araştırma
yapmak üzere Ay’a gitmesini konu alan on dört dakikalık
film aynı zamanda bilimkurgu filmlerinin de atası sayılıyor.
Büyük Tren Soygunu (1903)
Ünlü mucit Thomas Edison’ın kurduğu Edison Stüdyoları’nda
kameramanlık yapan Edwin S. Porter’ın çektiği bu on iki daki36
Potemkin Zırhlısı (1925)
Ünlü Rus yönetmen Sergei M. Eisenstein’ın 1925’te çektiği
“Potemkin Zırhlısı” sadece konusuyla değil sinemasal açıdan
da devrimci bir filmdi. Yönetmen bu filmde kurgu ile ilgili kuramlarını beyazperdede ilk kez tam anlamıyla deneme
fırsatı bulmuştu. 1905 Devrimi’nin 20. yıldönümü kutlaması
için çekilen filmde Eisenstein, gerçek bir ayaklanmayı beyazperdede yeniden yaratıyor. 1905 yılında, Rusya’nın Karadeniz
filosuna bağlı savaş gemisi Potemkin’deki dayanılmaz koşullara isyan eden mürettebat, Çarlık rejimine bağlı subaylara
karşı ayaklanır ve sonunda gemiyi ele geçirir. Çarlık askerleri, Potemkin Zırhlısı’ndaki denizcilere destek vermek için
Odessa Merdivenleri’nden aşağı doğru inen kalabalığa ateş
açarlar. Film de bu sahnede doruk noktasına ulaşır; Eisenstein
geniş hareket şeritleri, çeşitli uzunluktaki çekimler, perspektif
ve şok etkisi yaratan yakın çekimlerle sinema tarihinin en
etkileyici sekanslarından birine imza atar.
Bir Ulusun Doğuşu (1915)
Ele aldığı konuyu işleme biçimi gayet tartışmalı olsa da, 1915
yapımı “Bir Ulusun Doğuşu” bugün Amerikan sinemasının
doğuşuna öncülük eden film olarak kabul ediliyor. Üç saatlik süresi ile o zamana kadar çekilen en uzun film olmasının
yanı sıra kullanılan kurgu ve montaj teknikleriyle yepyeni bir
sinema dili yarattı. O döneme göre bir rekora imza atarak
10 milyon doların üzerinde hasılat elde eden film teknik
yönleriyle alkışlansa da hikayesiyle eleştiri oklarının hedefi
oldu. Amerikan İç Savaşı’nı ve sonrasında yaşananları, biri Kuzeyli diğeri Güneyli iki aile ekseninde anlatan filmde siyah
karakterleri yüzleri boyalı beyaz aktörlerin canlandırması, bu
karakterlerin pek de zeki olmayan, saldırgan kişiler olarak
betimlenmesi, üstüne üstlük siyah-beyaz eşitliğine karşı çıkan
ırkçı örgüt Ku Klux Klan üyelerinin birer kahramanmış gibi
tasvir edilmesi, gösterime girdiği pek çok eyalette protestolara neden oldu. Hatta bazı eyaletlerde filmin gösterimi
yasaklandı.
37
kültür
Yedi Samuray (1954)
1954’ten sonra çekilen tüm aksiyon-macera filmleri, Akira
Kurosawa’nın epik şaheserine bir şeyler borçlu. Yer, 16. yüzyıl Japonya’sı. Silahlı haydutların saldırılarından bıkıp usanan
köylüler, hiç kimseye bağlılığı olmayan bir samuraydan yardım isterler. Kahramanımız, kendisi gibi efendisiz altı samuray arkadaşıyla birlikte önce köylülere kendilerini savunmayı
öğretir. Daha sonra ise köylülerin de yardımıyla, haydutlarla
kıyasıya bir mücadeleye girer. Üç saati aşan bu siyah-beyaz
film başta “Yedi Silahşörler” ve “Son Samuray” olmak üzere
sayısız filme ilham kaynağı oldu. Savaş sahnelerinin ustalıklı
koreografisi pek çok kez “ödünç alınan” film, teknik başarısının yanı sıra derinlemesine işlenmiş karakterleri ve aksiyonla
harmanlanmış mizah duygusuyla bugün benzerlerinin “yedi”
adım ilerisinde duruyor.
Avatar (2009)
Sinema iki boyutla yetinmedi demiştik. Aslına bakılırsa üçüncü
boyut yani 3D teknolojisi 1900’lü yılların başında icat edilmişti; hatta ilk üç boyutlu film 1922 tarihli “The Power of
Love”dı. Ancak bu teknolojiyle çekilen filmler izleyiciden pek
de ilgi görmediği için bu alanda 1980’lere kadar fazla ilerleme kaydedilmedi. 2000’li yılların başında yeniden canlanan 3D,
CGI teknolojisiyle birleşince ortaya “gerçekten oradaymışsınız” hissi yaratan filmler çıkarmak mümkün hale geldi. Bundan
böyle her sinema filminin üç boyutlu çekilmesi gerektiğini düşünen yönetmen James Cameron, 2009’da çektiği “Avatar”la
sadece 3D teknolojisini hayatımıza bir daha çıkmamak üzere
sokmakla kalmadı, sinema anlayışımızı da kökünden değiştirdi.
Öyle ki artık 3D teknolojisini kullanmayan büyük bütçeli film
bulmak neredeyse imkansız hale geldi. Elbette Avatar’ı sinema tarihinin dönüm noktalarından birine yerleştiren sadece
3D’yi kullanmaktaki başarısı değildi. Aslında 3D, Cameron’ın
yarattığı dünyayı daha da etkileyici kılmak için bir araçtı sadece. Ar-Ge süreci iki yıl süren hareket yakalama tekniğiyle
gerçek oyuncuları tamamen bilgisayar ürünü arka planlarla
birleştirerek hem doğal bir performans yakalamayı hem de
mavi Na’vi ırkını gerçekçi bir biçimde beyazperdeye yansıtmayı başaran film, stereoskopik 3D çekim yapabilen özel bir
kamerayla kaydedildi. Na’vi halkının, yaşadıkları Pandora gezegenini doğal kaynakları için sömürge haline getirmek isteyen
insanoğluyla savaşını anlatan film, tüm bilimkurgu ve fantezi
hayranlarının düşlediğini gerçekleştirerek hayal gücünün ürettiği bir dünyayı görünür kılmayı başardı.
Kıyamet (1979)
Sinema izleyicisini, ses teknolojisine yeni bir soluk getiren
Dolby Stereo çok hoparlörlü ses sistemiyle tanıştıran film
olmasının yanı sıra özelde Vietnam Savaşı’na genelde ise savaşa bakışıyla bu listeye girmeyi hak eden bir film, Kıyamet.
Anaakım savaş filmlerinde görmeye alışık olduğumuz abartılı
milliyetçilik ve kahramanlık gösterilerinin yakınından bile geçmeyen film savaşın gerçek yüzünü ve cephedeki askerlerin psikolojisini etkileyici, hatta rahatsız edici bir şekilde gösteriyor
seyirciye. Çekim süreci de oldukça olaylı geçen filmin setinde
neler yaşanmadı ki; tropik bir fırtına yüzünden set yıkılınca
çekimler birkaç kez durmak zorunda kaldı. Başrol oyuncularından Martin Sheen kalp krizi geçirince de öyle. O kadar çok
aksilik yaşandı ki filmin yönetmeni Francis Ford Coppola çekim sürecini filmin konu aldığı Vietnam Savaşı’na benzetti.
Oyuncak Hikayesi (1995)
Oyuncak Hikayesi, tamamı CGI (bilgisayar ürünü görüntü)
teknolojisiyle çekilen ilk uzun metrajlı film olma özelliğini
taşıyor. Bugün artık animasyon denilince ilk akla gelen şirket olan Pixar imzasını taşıyan ve gişede büyük başarı elde
eden filmin ikincisi ve üçüncüsü de çekildi. Böylece tıpkı
Star Wars üçlemesi gibi kendi evrenini yaratan Oyuncak
Hikayesi’nin asıl etkisi ise kullandığı yenilikçi bilgisayar animasyonu teknolojisi oldu. Sadece film endüstrisi değil bilgisayar oyunlarından robot teknolojisine pek çok farklı alan
bu teknolojiyi kendi çalışmalarına entegre etmenin yollarını
aramaya başladı. Pixar ise bu başarının ardından “Bir Böceğin Yaşamı (1998)”, “Sevimli Canavarlar (2001)”, “Kayıp Balık
Nemo (2003)”, “İnanılmaz Aile (2004)”, “Ratatouille (2007)”,
“WALL-E (2008)” ve “Yukarı Bak (2009)” gibi filmlerle CGI
ve animasyon teknolojisini çok daha ileriye taşıdı.
38
Yıldız Savaşları (1977)
Star Wars filmlerinin yaratıcısı George Lucas sinemada özel
efekt kullanan ilk yönetmen değildi elbette ama uzak, çok
uzak bir galakside geçen ve özünde iyiyle kötünün savaşını
anlatan bu hikaye öyle başarılı oldu ki filmlerle sınırlı kalmayıp kendi evrenini yarattı. Filmlerin ardından bilgisayar oyunları, kitaplar, oyuncaklar ve elbette her fırsatta en sevdikleri
Star Wars karakterinin kılığına girmeye hevesli milyonlarca
hayran geldi. Böylece dev bir “imparatorluk” haline gelen
Star Wars serisi altı filmden oluşuyor. 1977’de vizyona giren
ilk film “Star Wars: Yeni Bir Umut” aslında serinin dördüncü
filmiydi; pazarlama kaygıları nedeniyle stüdyo Lucas’tan seriye ortasından başlamasını istemişti. “Star Wars: İmparator
(1980)” ve “Star Wars: Jedi’nin Dönüşü (1983)” ile ilk üçlemeyi tamamlayan Lucas on yıldan fazla ara verdikten sonra
1999’da “Star Wars: Gizli Tehlike” ile artık herkesin çok iyi
bildiği hikayeyi baştan anlatmaya başlıyor, daha önce çekemediği ilk filmi seyircilerle buluşturuyordu.Yepyeni bilgisayar
teknikleriyle Lucas’ın hayal ettiği ama daha önce gerçekleştiremediği savaş sahnelerini, farklı gezegen ve ekosistemleri,
değişik ırk ve yaratıkları beyazperdeye yansıtmasına olanak
veren yeni üçleme (2002’de “Star Wars: Klonların Saldırısı”
ve 2005’te “Star Wars: Sith’in İntikamı” ile tamamlandı.) kuşkusuz görsel açıdan çok daha etkileyiciydi ama gerçek Star
Wars hayranları her zaman orijinal üçlemeyi ve Luke, Leia,
Han Solo ve Chewbecca’nın maceralarını tercih ettiler.
39
HAVACILIK
BLIND SPOT - KÖR NOKTA
Yazı: Arif Sankaya, Hasan Büber
PSA 182 BoeIng 727-2 N533PS. Tesadüfen yan yana gelmiş gibi görünen bu
harf ve rakamlar çoğu kişi için bugün bir anlam ifade etmeyebilir.
25 Eylül 1978’de ABD’nin San DIego kentine uçmakta olan 128 yolcu ve
7 mürettebat için de uçuş öncesinde pek bir önemi olmayan bu kod,
uçaktaki tüm yolcu ve mürettebatın ve dokuz ayrı kişinin yaşamını
yitireceği bir kaza sonrasında havacılık tarihine yeni bir çağın
başlangıcının simgesi olarak kazındı.
5 Eylül 1978 PSA 182 sefer sayılı Boeing 727, Los Angeles Uluslararası Havalimanı’ndan San Diego Uluslararası Havalimanı’na tarifeli seferini gerçekleştirmek
üzere sorunsuz bir kalkışla şehrin semalarında kayboldu.
Tarifeli bir uçuş için şartlar mükemmeldi ve her şey rutin
bir şekilde ilerliyordu. PSA 182’nin komutasında Boeing 727
uçağı ile 10.000 saatten fazla uçuşu olan kaptan pilot James
E. McFeron ve ona eşlik eden yardımcı pilot Robert E. Fox
bulunuyordu. Ayrıca uçuş mühendisi Martin J. Wahne de bu
uçuşta görev alıyordu. PSA 182 sefer sayılı uçuşta 128 yolcu
ve 7 mürettebat, San Diego’ya doğru yol alıyordu.
Havanın ve görüş şartlarının uçuş için böylesine mükemmel olmasını fırsat bilen ticari pilotluk öğrencisi David Lee
Boswell, eğitmeni Martin Kazy ile birlikte Cessna Skyhawk
172 uçağıyla San Diego Uluslararası Havalimanı çevresinde eğitim uçuşu yapıyordu. Eğitim uçuşu yapan Cessna, San
Diego Havalimanı’na 7 mil uzaklıktaki küçük bir meydan
40
olan Montgomery Meydanı’ndan yerel saatle sabah 08:15’te
(LMT) havalanmış ve eğitim yapmak üzere doğruca San Diego Uluslararası Havalimanı’na gelmişti, çünkü Montgomery
Meydanı’nda çiftin ihtiyaç duyduğu ILS (Instrument Landing
System) bulunmuyordu. David Lee Boswell eğitiminin IFR,
yani aletli uçuş safhasındaydı ve görüşünü engelleyici bir tür
vizör takıyordu. Bu vizör, sadece uçuş göstergelerini görmesine izin veriyor ve bunlara güvenerek hiçbir görsel referans
noktası olmadan uçağı uçurmayı öğrenmesine yarıyordu.
PSA 182 bir saat kadar süren uçuşun ardından San Diego
Havalimanı’na iniş için alçalmaya başladı ve yardımcı pilot
Robert E. Fox kule ile temasa geçti. Kulenin pilota verdiği
bilgiler arasında eğitim uçuşu yapan Cessna’nın trafik bilgisi
de yer alıyordu ve uçak PSA 182’nin yaklaşma rotası üzerinde uçuyordu. Lindbergh Kule, PSA 182’dan Cessna ile görsel olarak temas kurduklarını doğrulamasını istedi. Saat 9’da
(LMT) kaptan pilot, San Diego yaklaşma kontrole trafiği gör-
düklerini ve takip ettiklerini bildirdi. Daha sonra trafiği tekrar
yönlendiren yaklaşma kontrol Cessna’ya da VFR (Visual Flight
Route) bilgilerini vererek olası bir çarpışmayı önlemek için
PSA 182’nin rotasının üzerinde olmadığından emin olmasını
istedi. Bilemeyecekleri şey ise şuydu: PSA 182 pilotları yanılıyordu, Cessna’yı göremiyorlardı ve bu durum sadece dakikalar sonra ABD havacılık tarihinin o zamana kadarki en
ölümcül kazasına yol açacaktı.
PSA 182’nin kokpitinde dört kişi bulunuyordu, bunlardan üçü
uçağı uçurmak ile görevli personelken dördüncü kişi PSA San
Diego istasyonuna giden bir diğer kaptan pilottu ve aralarında hararetli bir sohbet sürüyordu. Bu esnada Boeing 727
hızla San Diego Havalimanı’na ve farkında olmadıkları Cessna Skyhawk 172’ye doğru yaklaşıyordu. Lindbergh Kule, PSA
182’yi trafik için tekrar uyardığında saat 12 yönünde ve 1
mil önlerinde olduğunu söyledi. Bu duruma şaşıran kokpit
ekibinden kaptan pilot James E. McFeron onu daha bir da-
kika önce gördüğünü söyledi. Bu sırada San Diego yaklaşma
kontroldeki trafikten sorumlu kontrolör bir uyarı sinyali aldı,
bu sinyal PSA 182 ile Cessna’nın tehlikeli bir biçimde yakın
uçtuğunu ve müdahale edilmezse bir çarpışma olacağını bildiriyordu. Fakat aynı gün içerisinde birçok defa yanlış alarm veren sistemin yeni olmasının da getirdiği güvensizlik nedeniyle,
uyarı kontrolör tarafından dikkate alınmadı. Çünkü telsiz ile
yapılan görüşmeler sonucunda PSA 182’nin Cessna’nın konumunu bildiğinden emin olduğunu zannediyordu.
Lindbergh Kule’nin PSA 182’ye iniş için izin verdiği sırada
yardımcı pilot Cessna’nın konumunu sordu ve uçuş mühendisi onu geçmiş olabileceklerini söylerken kaptan pilot da bu
cevabı, Cessna’nın arkalarında kaldığını söyleyerek onayladı.
09:01:31’de (LMT) iniş takımlarını açan Boeing 727 bundan
tam 16 saniye sonra, 09:01:47’de (LMT) Cessna Skyhawk 172
ile havada çarpıştı. Temas 2.700 fitte gerçekleşti ve 727’nin
sağ kanadı ile kuyruğunun bir kısmı parçalara ayrılırken Cessna ortadan ikiye bölünerek gökyüzünden düştü. PSA 182
09:02:04’de (LMT) havalimanının 3 mil kuzeydoğusuna, yaklaşık olarak saatte 480 km/h sürat ile yanarak 50 derecelik bir
açıyla yere çakıldı. 128 yolcu ve 7 mürettebat feci bir şekilde
can verdi. Uçağın düştüğü bölgede tam 22 ev çarpma sonucu
tahrip olurken burada da 7 kişi yaşamını yitirdi.
Boeing 727’nin çarptığı Cessna’da bulunan iki kişi de dahil olmak üzere toplam 144 kişi bu kazada hayatını kaybetti. Olay
yerine gelen yardım ekipleri daha sonra verdikleri ifadelerde
karşılaştıkları manzaranın daha önce gördükleri hiçbir şeye
benzemediğini ve bunun gerçeküstü bir görüntü olduğunu
söylediler. Kazadan sadece birkaç kişinin cesedi tek parça halinde çıkarılabildiği için teşhis edilebildi, diğerleri için ise DNA
testi uygulandı. Olayın gerçekleştiği gün ekipler yakınlardaki
St. Augustine Lisesi’ni bir komuta kontrol merkezi, morg ve
kaza kırım araştırma üssü haline getirdiler.
Kazanın gerçekleşmesinden 7 ay sonra, 19 Nisan 1979’da
ABD ulaştırma güvenliği kurumu NTSB (National Transportation Safety Board) NTSB/AAR-79-05 numarası ile resmi
araştırma raporunu açıkladı. Bu rapora göre kokpit ekibini
hava trafik kurallarına uymadığı, görsel ayrılma kurallarını uygulamadığı ve Cessna’yı gözden kaçırdıktan sonra bile trafik kontrolü bilgilendirmediği konularında kusurlu buldu ve
Cessna pilotu eğitimini bitirmesine rağmen 70 derece baş
açısını koruyarak uçuşa devam ettiği ve böylece talimatlara
uymayarak olası bir çarpışmaya mahal verdiği için hatanın bir
kısmının Cessna’da olduğuna hükmetti.
Sonuç olarak raporda belirtilen önemli bir diğer nokta da
PSA 182’nin kokpitinde uçuşun kritik bir safhasında yapılan sohbetin uçuş güvenliğini tehlikeye attığı ve personelin
dikkatinin dağıldığı oldu ve diğer operatörlerin bu konuda
dikkatli ve kısıtlayıcı olması gerektiği bildirildi. ABD ulusal
havacılık otoritesi FAA’nın (Federal Aviation Administration)
1980 yılında bu tür kazaların önüne geçmek için yayınladığı
ve her uçağın radarla izlenmesi konusunu da içeren Class B
Airspace kanunu, 25 Eylül 1978’de 144 kişinin canıyla ödediği
bedelin sonucunda meydana çıktı...
41
spor
Beş halkanın
peşinde üç şehir
Dünyanın üç güzel kenti, Olimpiyat evsahipliği için aylar boyunca
maharetlerini sergiledi. Şimdi nefesler tutuldu.
Uluslararası Olimpiyat Komitesi’nin Eylül ayında açıklayacağı karar
öncesinde İstanbul bazı dezavantajlarına rağmen bütün
ihtişamıyla ‘Ben buradayım’ diyor.
ünyanın en önemli atletleri 2016 yılında Rio’da yapılacak olan Olimpiyat
Oyunları’na hazırlanadursunlar, üç büyük
kent; İstanbul, Madrid ve Tokyo şu günlerde bambaşka bir Olimpik heyecan
yaşıyor. Bu üç güzel şehirde de nefesler tutuldu;
sadece sporcular ve yerel Olimpik komiteler değil,
42
halkın da spora gönül indiren önemli bir kısmı eylül ayının başında Buenos Aires’te toplanacak olan Olimpiyat Komitesi’nin
tarihi bir soruyu kendi lehlerine yanıtlanmasını bekliyor: 2020
oyunlarına kim evsahipliği yapacak?
İstanbul bundan önceki dört adaylığına kıyasla daha iddialı bu
kez. Daha önce Sidney, Atina, Pekin ve Londra’ya kaybeden şehir, temmuz ayı başında Lozan’da yapılan son sunuma Başbakan
Yardımcısı Ali Babacan ve Bakan Suat Kılıç’ın da dahil olduğu
bir ekiple katıldı.
İstanbul’un rakiplerine kıyasla en önemli avantajlarından biri,
çok istediği oyunları daha önce hiç düzenlememiş olması.
Tokyo’nun geçmişinde 1964 Oyunları ve daha sonra iki Kış
Olimpiyat Oyunları var. Bu açıdan bakıldığında Madrid’in durumu biraz daha özel. İspanyol başkenti de evsahipliği tecrübesine sahip değil ancak kentte uluslararası standartlarda çok
sayıda tesis olduğunu biliyoruz. Ne de olsa Real Madrid gibi
kulüpler, ilgilerini sadece futbola odaklamış değil. Ayrıca rakip
kent Barcelona 1992, görkemiyle oyunların tarihine damga
vurmuştu. Barcelona Oyunları, Olimpiyatların bir ülke
sporuna yapabileceği katkıların iyi bir örneği olarak
anılır hep. İspanya’nın özellikle futbol ve basketbolda
yaşamakta olduğu altın çağın arkasında da 1992’nin
etkilerinin olduğunu söyleyen spor eleştirmenlerinin sayısı hiç az değil. Bu dönemdeki tesisleşmenin ve bu yeni olanakları iyi kullanan bir eğitici
kadronun ülkede pek çok spor dalında bir
patlamayı tetiklediği aşikar. Ayrıca dünyanın en büyük atletlerini kendi kentlerinde,
ülkelerinde ağırlamanın bir kuşak İspanyol
gence ve çocuğa ilham verdiği su götürmez.
İnşaat sektörünün Olimpiyat iddiası
Olimpiyatlar eskiden olduğu gibi ülkelere önemli turizm gelirleri sağlamıyor. Daha doğrusu yapılan harcamalarla kıyaslandığında bu gelirler çok düşük seviyelerde kalıyor. İngiltere,
Londra Olimpiyat Oyunları’nı 9.3 milyar sterlin civarında bir
harcamayla tamamlayabildiği için kendisini şanslı sayıyor. Ancak
Olimpiyat düzenlemenin sağladığı uluslararası prestij ve uzun
vadeli tanıtımın da değeri göz ardı edilemez. Bu vesileyle yapılan tesisler de ülkelerin sportif geleceğine damgasını vurabiliyor, bu avantajı iyi kullanan ülkelerde. Aslına bakarsanız
tesisleşme konusu İstanbul’un rakipleri karşısındaki
zayıf karınlarından birini oluşturuyor. Türkiye’nin
adaylık dosyasında sunduğu tesislerin hemen hepsi baştan yapılacak. İstanbul’un yegane Olimpiyat
Stadı’nın dahi muhtemel bir evsahipliği durumunda kullanılmayacağını göz önünde tuttuğumuzda mevcut durumun bir “başlangıç” aşaması olduğunu görüyoruz.
Yine de ülkenin iddialı inşaat sektörü, Olimpik
Komite’nin kaygılarını bertaraf edebilir. Nitekim yetkililer, haziran ayında Mersin’de düzenlenen Akdeniz Oyunları’nın iyi bir gösterge
olduğunu düşünüyorlar. Oyunların asıl evsahibi
43
spor
olan Yunanistan, ekonomik gerekçelerle bu sorumluluktan geri
çekildiğini açıklayanıca, açılış törenine sadece bir buçuk yıl kala
evsahipliği Türkiye’nin kucağına düştü. Olimpiyat adaylığının
verdiği motivasyonla Türkiye 11 ayda toplam 11 yeni tesis inşa
etti, 43 tesisi de hızla yeniledi. İşin ümit veren tarafı şu ki Türkiye takımları, madalya sıralamasında İtalya’nın ardından ikinci
olarak daha önce bu oyunlarda görmedikleri bir başarının keyfini sürdü.
Doping belası
Tek büyük olumsuzluk, Türkiye’nin yakasına son yıllarda yapışan doping belası oldu. Avrupa şampiyonu Nevin Yanıt’ın adı
Mersin’deki bir tesise verilmiş olsa da Nevin’in kendisiyle ilgili
doping soruşturması devam ediyor. Olimpiyat şampiyonu Aslı
Çakır Alptekin de benzer ciddilikte iddialarla karşı karşıya.Türkiye, Mersin oyunları öncesinde sekiz haltercisini, yine doping
kullanımı nedeniyle, kadro dışı bırakmak zorunda kalmıştı.
Bu konuda yüreklere su serpen önemli bir gelişme, Atletizm
Federasyonu Başkanı Mehmet Terzi’nin, eski bir maratoncu
olarak verdiği, doping vakalarının bu yıl Eylül ayından itibaren
büyük bir hızla azalacağına dair söz oldu. Olimpiyat adayı bir
ülkenin kendi sporcularında yasaklı maddelere bu denli sık
rastlanması, her şeyden önce etik açıdan büyük bir sorun.
Rapordan Olimpiyat falı
Olimpiyat Komitesi, haziran sonunda yayınladığı raporda hangi
kente meylinin daha fazla olduğuna dair ciddi bir ipucu vermedi. Değerlendirme raporu, komitenin üç kente de yaptığı
kapsamlı ziyaretlerin sonucu olarak ortaya çıktı ve komitenin
44
üç kentten de mutlu ayrıldığını söyleyebiliriz.
Komite, İstanbul’un sunduğu raporu kentin uzun vadeli ihtiyaçlarıyla da uyum içinde bulduğunu ilan etti.Ayrıca hükümetin konuya
olan büyük ilgisi ve bir devlet kurumu olan TOKİ’nin müteahhitlik
başarıları, yine raporda yer buldu.
Raporun ardından yorum yapan İstanbul 2020 Başkanı Hasan
Arat, en azından diğer adaylarla yarışta aynı sırada bulunduğumuzu söyledi. Ekonomik açıdan bakıldığında, Olimpiyat evsahipliği
giderlerinin ciddi bir kriz ve işsizlik ile boğuşan İspanya için sorun
yaratabileceği görülüyor. Ancak komite bunun bir risk olmadığını
söyledi. Türkiye, karşılığında sağlayacağı faydalar adına masrafları
seve seve karşılamaya hazır görünüyor. Olimpik bir inşaat dönemi, Japonya’nın tarihsel durgunluk içindeki ekonomisine küçük
de olsa bir katkı sağlayacaktır. Üstelik bu evsahipliği, Fukushima
felaketiyle beraber biraz kabuğuna çekilen Uzak Doğu’nun dev
ekonomisinin uzun süredir ilk büyük uluslararası lansmanı ve
promosyonu olacaktır.
Yine trafik sorunu
Komitenin raporundan ilerleyecek olursak, Türkiye’deki olası güvenlik riskleri de adaylığı tehdit etmiyor. Yine Japonya’nın güçlü
ekonomisinin düşük görünen halk desteğine baskın geldiği belirtiliyor. 2016 Olimpiyat Oyunları’na da aday olan Japonya, zaten
bunun için 4.5 milyar dolarlık bir rezerv ayırmıştı.
Halk desteği söz konusu olduğundaTürkiye’nin durumu biraz daha
karmaşık. Bugün için büyük bir çoğunluğun Olimpiyat fikri ile heyecanlandığını biliyoruz.Ancak konu yarışmaları izlemeye geldiğinde çok da hevesli olduğumuz söylenemez. Bunu maalesef 2012’de
İstanbul’da düzenlenen Dünya Salon Atletizm Şampiyonası’nda,
yaz başındaki Mersin Akdeniz Oyunları’nda ve geçen ay son
bulan ve FIFA’nın Dünya Kupası’ndan sonraki en büyük organizasyonu olarak bilinen U20 turnuvasında tecrübe ettik.
Çoğu müsabakada tribünler boştu.
Olimpiyat Komitesi raporu, daha ziyade teknik konulara
eğiliyordu ve bu noktada İstanbul’un karşısına çıkan en büyük engellerden biri, trafik sorunu oldu. Nitekim,
Olimpik tesisler arasındaki ulaşım kolaylığı, komitenin bugüne kadar hep umursadığı bir nokta
oldu. Trafik konusunda ise Tokyo kendisine en
çok güvenen şehir olarak ortaya çıktı. Dünyada trafik yoğunluğunun bir baş belasına dönüştüğü
şehirler arasında sayamayacağımız Tokyo’nun belediye başkanı, komiteye yeni yollara ihtiyaç duymadıklarını, mevcutların yeterli olduğunu söylemişti.
Madrid de ulaşım konusunda önemli yatırımlar yapması gerektiğine inanmıyor. Bunun karşılığında İstanbul, pazarlıktaki
elini yükseltmek için, üçüncü Boğaz köprüsü, üçüncü havalimanı, Boğaz’da tüp geçit, Marmaray gibi dev projelerinin devam etmekte ya da başlamak üzere olduğunu hatırlatıyor.
Olimpiyat Komitesi’nin burada sadece bir kısmını sıralayabildiğimiz sayısız kriterle karar vereceğini biliyoruz. Sonucu
kestirmek mümkün değil. Ancak bir Olimpiyat klişesinin, evsahipliği söz konusu olduğunda yüzde 100 geçerli olduğunu
şimdiden söyleyebiliriz. Bu tatlı yarışın hem ülke sporuna,
hem de tarihi ve coğrafi güzellikler itibarıyla rakiplerinin çok
önünde olan İstanbul’a çok şey katacağı açık. İpi göğüslese
de göğüsleyemese de. İstanbul bu yarışı kaybetse dahi bir
sonraki oyunlara mutlaka aday olacaktır.
45
SÖYLEŞİ
yıllar ailemizin tek ulaşım aracıydı motosiklet. Önceleri babamın eski mopet’inde, sonra da yazları çalışıp para biriktirerek
aldığım mopet ile devam etti tecrübelerim. Bu motosiklet
tutkusu üniversite başlayınca sadece tatillerle sınırlı kalsa da
sönmedi. İşe başladıktan birkaç ay sonra bir motosiklet aldım.
Her fırsat bulduğumda gezmek için motoruma sırt çantamı
ve kamp ekipmanımı bağlayıp İstanbul’dan çıkıyorum ve bir
yerlerde kamp yapıp dönüyorum. Bunu beş yıldızlı tatillere
değişmem.
Araba tutkunları vardır, “Şu marka bir arabam olsa!”
diyen... Senin böyle bir tutkun var mı yoksa şu anda
kullandığın motosiklet senin için yeterli mi?
Otomobil herkesin kullandığı bir araç; konu motosiklet
olunca ise işler değişiyor. Bazıları korkuya kapılır, bazıları ise
otomobilin konforuna sarılır. Motosiklet bu kaygılardan uzak
olanlar için bence. Benim ilgi duyduğum motor tipi “enduro.”
Hem arazi hem de asfaltta sürmeye imkan tanıyan motorlar.
Kaza oranlarının artması sebebiyle motosiklet benim
tercih etmeyeceğim bir araç. Fakat kullanıcısı olduğuna göre bu sizin için geçerli değil. Bu konuya nasıl
bakıyorsunuz?
Söyleşi: Elif AYDEMİR
Evet, kaza oranı yüksek ve kaza sonrası hayatta kalma oranı
düşük. Bu bir tutku ise yapabileceğim tek şey kurallara uymak
ve koruyucu ekipmana sürüş yapmak. Motosiklet tecrübe ve
özgüven gerektiriyor ancak ne kadar tecrübeli olursa olsun
her sürücü kaza yapabiliyor. Uzun yıllar motosiklet kullanmış
bir arkadaşım nasıl kaza yaptığını anlatırken, “Artık usta bir
motorcuyum dediğim gün kaza yaptım,” demişti.
BİR MOTOSİKLET TUTKUNU:
Havacılığın her zaman ilgi
duyduğu bir alan olduğunu
söyleyen ve iki yıldır THY A
Bakım Geniş Gövde ekibinde
mekanik teknisyen olarak
çalışan Hasan Büber aynı
zamanda tam bir motosiklet
tutkunu. Büber’le motosiklete
olan ilgisinden konuştuk.
ize kendinizden bahseder misin?
28 yaşındayım. Mersin’in Mut kasabasında
doğdum ve büyüdüm. Şu anda THY A Bakım Geniş Gövde ekibinde mekanik teknisyen
olarak çalışıyorum.
Nerede eğitim aldınız? THY’de çalışma düşüncesi nasıl ortaya çıktı?
Marmara Üniversitesi Elektrik Öğretmenliği mezunuyum.
Üniversiteden önce baba mesleğinde çalıştım. Üniversite eğitimim sırasında ses-ışık teknisyenliği ve bazı part-time işler
yaptım.THY’nin açtığı Teknisyen Yetiştirme Programı'nı (TYP)
duyduğum gün başvuru yaptım. Havacılık her zaman ilgi duy46
farklı bir kıyıda kamp kurdum. Bu sayede yeni insanlar tanıdım, çok güzel yerler gördüm. Hatta bazı yerlere tekrar
gideceğim.
Siz hiç kaza geçirdiniz mi?
duğum bir alandı. Eğitim sırasında ve işe başladıktan sonra da
ilgim artarak devam etti. Yaklaşık 2 yıldır uçak teknisyenliği
yapıyorum. Buradaki iş ortamında elbette ki problemler var
ama kendimi yeni olarak gördüğüm mesleğimi sevdim.
A Bakım Geniş Gövde ekibinde çok yoğun bir tempoyla çalıştığınızı biliyoruz. Ekibinizle ilgili neler söylemek istersiniz?
İlk kurulduğu günden beri A Bakım Geniş Gövde bölümünde çalışıyorum. İşler çoğu zaman yoğun ama ekip ruhu tam
anlamıyla oturdu diyebilirim. Ekipteki herkes birbirinin kabiliyetlerini, kişiliklerini biliyor ve dolayısıyla iş ilişkilerini ve
arkadaşlıklarını buna göre geliştiriyor.
Motosiklet tutkuna gelelim. Motosiklete olan ilgin
nasıl başladı?
Kendimi bildim bileli motosiklete ilgim vardı diyebilirim. Motosiklet, büyüdüğüm coğrafyada vazgeçilmezdi. Aslında kendime örnek aldığım ilk motosiklet kullanıcısı babamdı. Uzun
Sürücü olarak hiç ciddi kaza geçirmedim, motosikletten düşmedim bile. Yolcu olarak iki yaşındayken kaza geçirmişim.
Babamın kullandığı motosiklete dört kişi binmiştik. Aile ziyaretine gittiğimiz Toros Dağları’ndaki köyümüzden kasabaya
dönerken fren rodunun kopması sonucu annem, babam, ablam ve ben şarampole yuvarlanmışız. Annem ve ablam hafif
şekilde yaralanmış. Babamın ayağı motosiklete takılmış ve
motosikletle beraber yuvarlanmış. Ben de çok küçük olduğum için babam gibi daha ciddi şekilde yaralanmışım. Başımda
bu kazadan kalma yedi dikiş var. Bilinçsizce dört kişi aynı motosiklete bindiğimiz için yaptığımız bu kazanın sonuçları daha
ağır olabilirdi, neyse ki hiçbirimize bir şey olmamış, ucuz atlatılmış kaza. Babam hala hayatını, üşümemek için arkadaşından
ödünç aldığı kaskın kurtardığını söyler.
Ben sırt çantamı alıp yeni yerler keşfetmeyi çok severim. Motosikletim olsaydı herhalde en çok tek başıma İstanbul’dan yola çıkıp Ege kıyılarını gezmek isterdim. Böyle bir yolculuğa çıktınız mı?
Geçen yıl on beş günlük bir gezi yaptım. İstanbul’dan çıkıp
tüm Ege ve Akdeniz kıyılarını mümkün olduğu kadar köy ve
kasabalardan geçerek, otoyollardan uzak durarak dolaştım.
Bu benim için mükemmel bir tatil ve tecrübe oldu. Her gün
Motosiklet eğer dikkatli kullanılırsa ve hız yapılmazsa aslında iyi bir ulaşım aracı diye düşünüyorum. Ama
park sorununu merak ediyorum açıkçası; park yeri
aramak sizin için de bir sorun mu yoksa bunun kolay
bir yolu var mı?
Neredeyse hiçbir alanda park problemi yaşamıyorum. Bazen
işyerinin önüne park ettiğim esnaf, “Ağabey, tezgahın önünü
kapama,” diye uyarıyor, hepsi o kadar. Başta B kapısı olmak
üzere havalimanı otoparklarından bile ücretsiz yararlanabiliyorum. Şehir içinde bir yere park ederken ise ilk bulduğum
aydınlatma direğine kilitliyorum motorumu.
İleride evlenip aile kurduğunuzda motosiklete binmeye devam eder misiniz yoksa araba mı alırsınız?
Otomobil alsam da bir motosikletim olur diye düşünüyorum
ama bu motosiklete ailecek binmeyeceğim kesin.
Aileniz motosiklet kullanmak istediğinizi öğrendiğinde ebeveynlerin korumacı içgüdüsüyle karşı çıktılar mı?
Babamdan tepki almadım ama annem neredeyse yirmi yıldır
motosiklet kullanıyor olsam da hala arada bir beni vazgeçirmeye çalışıyor.
47
havacılık
herhangi bir yazıyı okuyarak harcanan zaman-insan enerjisini
düşünürsek bu maddenin ne kadar önemli olduğunu, belki
üzerine sayfalarca yazı yazılabileceğini, uzun uzun konuşulabileceğini söyleyebiliriz.
Havacılıkta da prosedürler önemli bir yer tutar. Çalışan için
kullanıcı dostu olan prosedür, harita, doküman vs. aslında
uzun vadede kazanç sağlar.
Çalışanın prosedürlere rahat ulaşması ve ulaştığı prosedürlerin anlaşılır bir dille hazırlanmış olması gerekir. Ayrıca bu
prosedürlerin uygulanabilirliği de oldukça önemlidir.
Bütün bunların yanında bir eğitmen olarak çalışanların eğitimlerinin her zaman eksiksiz verilmesi gerektiğini ve eğitimlerin güncel olmasının da oldukça önemli olduğunu belirtmem gerek.
Liveware-Hardware (L-H)
Herhangi bir sınava girmek zorunda kaldığınızı ancak mekan yetersizliğinden bu sınavın anaokulu çocuklarının masa
ve sandalyelerinde gerçekleştirileceğini söyleseler ve üstelik
sınav 3 saat sürecekse, vay halinize!
Yazı: Şebnem BAYEZİT
Ticari ve Yer Hizmetleri Eğitmeni
HAVACILIKTA SHELL MODELİ
H
ava araçlarının kazaları diğer toplu taşıma araçlarının kazalarından daha fazla dikkat çeker.
Gelecekte her şeyi gelişmiş bilgisayarlar yapabilecek ve belki de insan faktörünün hiç olmadığı uçaklar geliştirilebilecek ancak bugün “insan faktörü”
dikkat edilmesi gereken bir unsur. Hava araçlarının kaza yapma nedenleri ile ilgili bazı modeller geliştirilmiştir.
Bunlardan en iyi bilineni Elwyn Edwards’ın ortaya koyduğu
“SHEL” modelidir. Edwards’ın modeli tek L ile yazılır.
S (software): Yazılım (Prosedürler, politikalar, göstergeler,
işaretler vs.)
H (hardware): Donanım (Araç, makineler, aletler vs.)
E (Environment): Çevre (Çalışma koşulları, hava şartları,
doğal afetler, ışık miktarı vs.)
L (Liveware): İnsan.
48
Modelin ismi bu kelimelerinin ilk harflerinden oluşur.
Daha sonra Hawkins bu modele bir L harfi daha ekleyerek,
insan faktörünü kişisel ve diğer olarak iki başlıkta ele alarak
Shell Modeli’ni geliştirdi.
Bu kavramsal modelleri birbirleriyle karşılaştırırken herhangi birisi diğeri ile eşleştirilmez. Eşleştirme gerçekleştirilirken
kullanılan modellerden biri kesinlikle “Liveware (insan)” olmak zorundadır.
Hava araçlarının kaza yapma sebepleri insanın yazılımla, donanımla, çevreyle ve diğer insanlarla etkileşiminin bir sonucudur.
Şimdi insan faktörü ve diğer başlıkları eşleştirelim.
Liveware-Software (L-S)
Hangi konu ile ilgili olursa olsun günlük hayatımızda da anlaşılmayan bir dille, sadece hazırlanmış olmak için yazılmış
Günlük hayatımızda ergonomi diye adlandırdığımız araçgereçlerin kişiye uygun ve kullanılabilir olması oldukça
önemlidir.
Hatalı, ergonominin dikkate alınmadığı, sadece göze hitap
eden tasarımlar; kötü konumlandırılmış, rahat ulaşılamayan
ya da kontrolleri sırasında engellerle karşılaşılan sistem ve
makineler ve en önemlisi insan ihtiyaçlarının önemsenmediği
araçlar da önemli bir konudur.
Liveware-Environment (E-L)
Havacılıkta bu başlık altındaki en önemli unsur çalışma düzenindeki bozukluklar, vardiyalı çalışma, jet lag ve yeterli dinlenme saatlerinin olmamasıdır.
İnsanın dikkatini etkileyen en önemli faktörlerden biri uyku
düzensizliğidir. Bunun dışında çalışılan ortamda yeterli ışığın
olmaması, ısının fazla ya da az olması (iklimsel faktörler), vardiya düzeninden dolayı yeterli uykusunu almamış çalışanların
çalışma saatlerinde uyku getirecek bir ortamda çalışıyor olması, salgın hastalıklar, çalışan motivasyonunun düşük olması,
kurum kültürünün anlaşılamaması ya da kurum kültüründe
bozulmalar gibi pek çok şeyi sıralayabiliriz.
Liveware-Liveware (L-L)
Kısaca çalışanın meslektaşları ile veya diğer çalışanlarla ilişkisi
diyebiliriz.
Çalışanların üstleri tarafından eksik bilgilendirilmesi, çalışanlar arasındaki çatışmalar, hiyerarşik düzende aşırı disiplin nedeniyle yanlış anlaşılmalar ve sorunun tekrar sorulamaması,
kıskançlık, takım çalışmasının önemi yerine bireysel öne çıkma isteğinin ağır basmasını, çalışanlar arasında yaşanan bireysel sorunlar olarak sıralayabiliriz.
Hayatta yaşanan hiçbir kaza bir tek nedenden ötürü gerçekleşmez. Birden fazla sebep aynı zaman diliminde bir araya gelmiştir ve kaza gerçekleşir. Her zaman her kaza nedeninin bir
araya gelmesi sonrası kaza gerçekleşmeyebilir. Hani deriz ya,
“Kıl payı kalmıştı.” İşte bu kıl payı gerçekleşmeyen kazalar hiç
gerçekleşmeyecek demek değildir.
Hava araçlarının kazalarında birden fazla nedenin bir araya
gelmesine “İsviçre peyniri modeli” denir. İsviçre peynirindeki
delikler aynı hizaya gelirse kaza gerçekleşir. O zaman yapılması gereken önlem almak ve nedenleri ortadan kaldırmaktır.
Güvenli uçuşlar.
49
GEZİ
Baharat kokulu okyanus güzeli:
Tropik hayvanlara, egzotik baharat
rotalarına, tarihe ve sualtına meraklıysanız,
Zanzibar’ı mutlaka görmelisiniz. Bir
zamanların korsan adası ve köle ticareti
merkezi, bugün parıltılı renklerini ve
dokusunu koruyan, egzotik bir tatil diyarı.
Üstelik plansız turizm tesisleriyle ve
sanayileşmeyle yıpratılmamış...
50
mar kir pas içindeydi. Bitkindi. Kabilenin şefi kendisini
Tippu Tip’in adamlarına niye satmıştı, hiç anlamayacaktı.
Tanganyika kıyısındaki köyü çok uzaktaydı şimdi. Fildişi
ticaretinde de kullanılan karavan giderek kalabalıklaşıyordu. Tip’in adamları sadece reislerden parayla ya da
takasla insan satın almıyor, yolda karşılarına çıkan ve gözlerine kestirdikleri adamları ve kadınları da zincirleyip karavana
dolduruyordu. Güneşin kolları karavanın tentesini mızrak gibi deliyordu. Omar’ın boynundaki demir halka kor gibi ısınmıştı.
Karavan sonunda Tanzanya’nın Bagamoyo kentine geldi.
Bagamoyo’nun Swahili dilinde “Yüreğini teslim et” anlamına geldiğini, bunun da kurtuluş umudu kalmadı demek olduğunu,Tip’in ise
sekiz plantasyonunda 10.000 kadar köle tutan, kıtanın en büyük
insan taciri olarak nam saldığını burada öğrenecekti.
Başka karavanlar da gelince herkesi bir tekneye bindirdiler. Su pırıl
pırıldı. Saatler sürdü yolculuk. Korsanların, köle tacirlerinin ve baharatçıların adasına, Zanzibar’a vardılar. Onu Stone Town’un merkezindeki zindanlardan birine koydular. Ertesi gün çıkarıp yıkadılar.
Üzerine temiz kıyafetler giydirdiler. Pazar yerine getirdiler. Sıra
kendisine geldiğinde sırtını kırbaçlamaya başladılar. Eğer ağlamazsa daha çok para edecekti. Şanslıysa ilk sahibi onu adada, tarlada
çalıştırırdı. Ortadoğulu bir zenginin yanında çilesine devam etmesi
ve hatta tanımadığı birileri için savaştırılması hiç de düşük bir olasılık değildi. Lanet olası 19. yüzyılın bitmesine daha çok vardı.
51
GEZİ
Sayfadaki kumsal ve deniz fotoğraflarına bakarak tatil hayallerine dalmaya hazırlanırken acılı bir hikayeyle canınızı sıktıysak
bağışlayın. Ancak size Zanzibar gibi harika bir yeri tanıtmak
niyetindeyiz ve maalesef bu egzotik adayı anlatırken onun damarlarına kadar işlemiş köle tüccarlığı tarihini pas geçmemiz
mümkün olmadı. Size söz, öykümüzün gerisi çok daha renkli,
eğlenceli ve müzik dolu...
Stone Town, Tanzanya’ya bağlı özerk bir bölge olan ve bir
ana adanın çevresindeki küçüklü büyüklü adalardan oluşan
Zanzibar’ın başkenti.
Tarih boyunca Perslerin, Arapların, İngilizlerin, Almanların
kontrolüne geçmiş. Buna bağlı olarak da eklektik ama cıvıl
cıvıl bir mimarisi var. Özellikle evler çok güzel. İlk taş evler,
1830’larda yapılmaya başlamış ve yavaş yavaş ahşap balıkçı
evlerinin yerine geçmiş.
Stone Town sadece Zanzibar’ın değil, bütün bir Doğu Afrika
coğrafyasının en eski kentlerinden. Kölelik döneminin tatsız
hatıralarını diri tutabilmek için St. Monica’s Hostel’in altındaki 15 hücre korunmuş. Eğer bu pansiyonda kalmıyorsanız
içerisini görebilmek için küçük bir ücret ödemeniz gerekli. Köleliğin yasal olarak kalkmasından sonra özgürleştirilen
mağdurların da inşasında yer aldığı Anglikan Kilisesi, görülmeye değer yerlerden.
Pansiyon demişken, daha çok bungalov tipi pansiyonlar var
şehirde ve fiyatlar özellikle Türkiye ile kıyaslandığında oldukça makul.
Gece hayatı oldukça renkli, Stone Town’un. Afrika kültürünü
ve Arap müziğini harmanlayan küçük orkestraları dinlemek,
bir yandan da tropikal içeceklerin ve yiyeceklerin tadını çıkarmak keyifli. Zanzibarlılar, dünyadaki en ünlü hemşerilerini,
Freddie Mercury’i de unutmamışlar elbette. Queen’in merhum solisti ile aynı taşıyan güzel bir bar da var şehirde.
Baharat Adaları
Kent merkezinde baharat turları pazarlanıyor. Merakınız
varsa bir tura katılabilir ve oldukça ucuza iyi bir alışveriş
yapabilirsiniz. Zanzibar’ın ana gövdesini oluşturan ve Stone
Town’un da üzerinde bulunduğu Unguja, hemen kuzeydeki
Pemba Adası ve güneyde yer alan Mafia Adası’nın oluşturduğu üçlü, tarih boyunca Baharat Adaları ismiyle de anılmış.
Mafia Adası, doğrudan Tanzanya hükümetine bağlı.
Stone Town’un deniz kıyısındaki Harikalar Sarayı, yani “Beital-Ajaib” mutlaka gözünüze çarpacaktır.1883’te inşa edilip
1896’daki Zanzibar-İngiltere savaşından sonra restore edilmiş. Eskiden sultan tarafından kullanılırmış. Nedense, rehberler adada elektrik getirilen ilk yerin burası olduğunu
sıklıkla vurguluyorlar. Bir başka klişe cümleyse şöyle: “Doğu
Afrika’nın ilk asansörü bu binadaydı.” Bugün ülke kültürünü
anlatan keyifli bir müzeye dönüştürülmüş. Hemen yanındaki
17. yüzyıldan kalma kalenin içinde birçok mağaza ile birlikte
dans ve müzik şovları var her gün. Eski dispanser de şehrin
şık binalarından. Malum, sıtma buralardaki en büyük dert ki
bu konuda siz de dikkatli olmalısınız ve tavsiyelere uymalısınız!
52
Zanzibar’daki en eski bina, 1107 yılında Araplar tarafından
inşa edilen Kizimkazi Camii. Bugün Zanzibar halkının büyük
çoğunluğu Müslümanlardan oluşuyor.
Şehirdeki kapı işlemeleri de oldukça ilginç ve çeşitli. Kültürel
değeri olan 600 kadar güzel kapı örneği var burada. İçlerinde
Hint işlemelerini bulmak da mümkün, Arap mimari geleneklerini yansıtanları da.
Stone Town, arka mahallelerini de dahil ettiğinizde bile çok
büyük bir şehir değil. Bu nedenle belki de bir iki günü burada
geçirdikten sonra adanın derinliklerine doğru yol almak daha
yerinde olacaktır. Taksi yaygın bir ulaşım aracı ve ciddi biçimde pazarlığa tabi olduğunu söylemeliyiz.
Dalış cenneti
Zanzibar, Ekvator çizgisine çok yakın. Bu nedenle yılın her
mevsiminde okyanusun mavilerine dalmak mümkün. Dalmak
derken, Zanzibarlılar bu konuda oldukça iddialı. Suda görüş
alanı muhteşem. Kursların da hemen hepsi uluslararası sertifikasyon sahibi ki bu da tecrübeniz yoksa dahi dalabilirsiniz
demek.
Okyanus tecrübelerinizi derinleştirmek istiyorsanız, adanın
batısındaki Stone Town’u değil de daha tropik olan doğu ve
kuzey bölümündeki plajları tavsiye edebiliriz. Yalnız gelgit konusunda bilgi almanızda fayda var.
Adanın iç kesimlerine ve uzak kıyılarına doğru ilerledikçe
alışveriş olanakları oldukça kısıtlanıyor. Bakkallardan sadece
su ve basit yiyecekler alabilirsiniz desek yeridir. Bu nedenle
temel ihtiyaçlarınızı şehir merkezinizde gidermenizi öneririz.
Fakat sadece Zanzibar’ın bitki örtüsünün tadını çıkarmak ve
bu yeşilliklerin arasındaki tropikal hayatı keşfetmek için bile
medeniyetten uzaklaşmaya değer. Örneğin bir rehber eşliğinde yolunuzu Jozani Ormanı’na düşürebilirseniz, adaya özgü
hınzır maymunlarla karışılaşacağınızdan eminiz.
Stone Town’daki bir deniz seçeneği de tekneyle açılıp yunus
turuna katılmak. Şansınız yaver giderse yunuslarla yüzebilirsiniz bile.
Bu güzel Hint Okyanusu adaları hakkında biraz merak uyandırabildiysek, artık gidiş yolunu da tarif edebiliriz. En iyi yöntem, Türkiye’den direkt seferlerle Tanzanya’nın başkenti Dar
es Salaam’a uçmak olacaktır. Buradan da üç dört saatlik bir
feribot yolculuğuyla Stone Town’a varabilirsiniz.
i:
ib
g
k
a
m
la
t
a
e
n
i’
is
d
a
V
n
o
ik
il
S
n
a
d
Kızgın kumlar
TEKNOLOJİ
ı
r
a
l
k
a
c
n
u
y
o
j
a
l
p
ı
l
a
d
En fay
verin,
müziğe ara
Ne
.
ın
y
a
m
ı...
ızı unut
r da haval
ncakların
u
ada
y
k
O
?
e
z
n
u
z
n
iyorsu
havlunu
Plaja mı gid
-teknoloji
o
n
Na
.
l alemden
in
bits
yfi de sizi sana
ne şarjınız
recek bir plaj ke
ı. Sizin
amamal
r, uzun sü
neyle uzaklaştır
dahi ya değe
ha
de
ba
in
r
er
bi
üz
uz
n
rı
uc
la
m
gibi
nız üzülmeyin.
sine dönmüş ku
ak “şarj bitti”
lıf bulamadıysa
ac
kı
ay
lı
rj
m
şa
ra
r
du
bi
ak
lu
er biri ateş tane
uz
uyum
ri de benzer
ın nimetlerinden
p cihazınızla
k güneş panelle
ce
çü
ka
kü
la
lu
ut
m
um
,
ız
uy
modern dünyan
lamazsanız
törle
lasıysan
lar. Onu da bu
u Birçok adap
ın
teknoloji müpte
uz
yg
ve
ya
un
r
hi
uc
ha
şe
uy
da
r
ok
da
ok
ka
Ç
ih etmek
e-kitap
bir işlev görür.
bataryaları terc
etinizi, ya da
ci
bl
Bu
ri
ta
e:
ha
,
iy
”
zu
vs
el
nu
ta
lk
r
“i
nu
bi
len
telefo
ncelikle küçük
de şarj edilebi
yorsunuzdur. Ö
rumak için ev
ko
n
z!
da
nı
m
sı
ku
plaja da götürü
da
n ve
- durumun
her birini suda
e bulmanız müm
nd
ri
saydıklarımızın
tle
ke
ar
m
i
ORAYA
ı teknoloj
n
konuyu tavsiyeüretilmiş kılıflar
NEREYE DUŞUM size biraz haksızlık ettik. Sizi
si’nden fırlama
BEN
di
Va
a
ız
on
ım
lik
r
ığ
Si
da
ad
ka
bu
m
gü
aç
ya
ak
ra
in
ce
nc
iç
A
bu
de
l,
kün.
nmek
şıp sa
kabu
iyle Tamam
r sesten uzakla
eveyn rolü üstle
er
he
eb
,
çl
n
re
en
ka
ge
yd
or
sı
l
şe
uy
n
sa
r
ol
ca
m
r
he
la
lerle
pyeni ku
de herkesten,
ek istediğiniz an
iz. Amacımız ye
nizle bütünleşm
.
ak
de
m
rk edilmiş
ve
rt
te
l
emin olabilirsin
şı
a
sa
şa
tt
m
z
ha
ku
ra
neş,
künse bi
nize sakin,
di
üm
m
en
,
K
.
ak
ız
m
ın
ır
kk
şt
ha
siniz. Ama
sizi tanı
ve bu en doğal
rada geçirebilir
bu
nü
gü
üm
T
uz.
üz yok!
bir koy buldun
ına tahammülün
as
Z
rm
gö
ru
rı
ku
la
OLMA
ık
Z
de
st
iz
ya
giriyor.
erin
klıklı
MÜZİKSİ
tuzlu suyun üz
burada devreye
in üretilen kula
uş
iç
ı
D
nı
m
r
zı
nı
la
ha
lla
So
ci
r
ku
ik
pe
de tute Sü
da müz
Eminiz ki ev
başınızın üzerin
Yani duş şart. İş
ıllı telefon ya
şu
ak
du
im
şu
ki
sl
i
de
te
an
H
ün
ya
.
m
e
ku
müşsünüzdür
rbalar genellikl
bir torba görünü
zel sesleriyle uy
stıklar Siyah
ız yeterli. Bu to
dünyanın en gü
ya
an
zi
m
i.
si
u”
rl
aç
st
i
ıp
te
m
ay
do
ye
pi
ğl
in
re
r
ba
iç
zı
ş
k bi
“çev
mütevazı bir du
zla birlikte bu
çıktı. tup küçü
Ya
a
ve
.
ız
rı
ın
or
la
k
ıy
rş
ık
al
ço
ka
st
ya
su
de
ak
r
ar
eden
kada
ygısı ol
mp gibi yerlerde
de beş litre
ştirdi ve plaj ya
değil festival, ka
a
zi izlerken için
ld
ni
sa
de
m
biraz şekil deği
le
ku
er
zl
ce
gö
ıp yarı kapalı
ve bunu Sade
lir.
Kumsalda uzan
dinleyebilmeniz
a
rs
va
ı
işinize yarayabi
rk
şa
.
r
in
da
iç
ka
iz
en
ne
n
em
m
çe
mavi ge
yi rahatsız et
zdaki hiç kimse
DİĞER ÇILGINLIKLAR
sıtlı değil
yaparken yanını
BİR TAKIM
r bunlarla da kı
vı
zı
ır
ıv
k
ce
le
iyorsanılabi
?
nlmemek istem
Kumsalda kulla
di
la
STERİYOR
üz
ık
Ö
kl
ün
G
la
rd
ku
sü
i
i
iğ
iz
in
müz
lerinin
UV’LER KAÇI
bii ki! Örneğin
ğınızı ya da krem
hoparlör sistem
ta
ya
lu
ş
n
ne
um
ıta
gü
uy
ıs
lü
n
zi
fo
ör
ni
le
ıleri
En az 30 fakt
ev tipi, akıllı te
ellikle pille çalış
l. Acaba kemik
larının nız, şu
leri de var. Gen
iniz rahat deği
ın
iç
tip
ış
ı
ı
V
kl
de
ar
U
nı
al
ne
ya
nt
en
yi
ça
da
rk
a
aj
am
lli pl
veriyo
ve suya
için güneş pane
tlı bir bronzluk
dipsiz kuma
r
ta
la
bu
an
ze
n
ani
ay
zi
nt
ni
m
Si
ça
te
?
pa
ş
zı
ya
uz
sız
güne
yorsun
. İstediğiniz ciha
V yorlar. Şarj
ölçüde etkileni
n çılgınlıklardan
dar bir cihaz: U
na
lu
ka
i
bu
iç
zararlarından ne
rının en yeni
r
di
uç
av
na
y
z yine
fotoğraf avcıla
recek şe
ha
tı
ve
ci
al
t
nı
Su
de
.
ya
iz
iz
in
za
in
iğ
nı
rs
rd
rı
ili
ama bizden
edeb
arak gi
kaygıla
e bulamazsınız
inizi de veri ol
m nızda şarj
tt
ar
tip
ke
al
ar
lt
ci
m
da
ın
ki
ik
el
tığ
de
st
aş
şe
ra ul
ineleri çok
ölçer. Ü
oyuncağını da kö
ız edici boyutla
ki fotoğraf mak
ts
de
bu
ha
m
n
ra
çi
te
bi
in
et
ü
iç
rn
üğ
n
te
zl
zi
z gö
ama in
fena değil.
durum si
söylemesi, deni
mazsınız belki
havlular da hiç
la
r
ji
lo
bu
çe
e
öl
no
rd
V
ek
U
-t
ye
n.
no
er
n na
ümkü
r plajda
veriyor. H
satın almanız m
havalı. Cebe sığa
in. Kalabalık bi
iç
de
rı
m
la
çi
cı
bi
.
av
r
or
bi
ı
ne
liy
zi
pl
anız side ha
takılabi
cihazı hesa
zemem diyors
Son önerimiz
r bantla pazıya
ge
bi
t
ile
si
ü
ba
ör
e
kt
kl
lli
te
ikli,
etal de
cihazlar gene
k bileğinize last
elinizde koca m
!
bulunmuş: Aya
ül
ize
rm
in
fo
iğ
r
rl
bi
TABLETİNİ
te
e
oyla
şöyl
. Cihaz bir kabl
J EDERİM SENİN -proof ” etiketiyle zin için
uz
un
ŞAR
rs
al
yo
et
kı
m
ta
z
da
ciha
GÜNEŞTE
altın
“water
ınız her yerin
az. küçük bir
oloji düşkünü
tığ
am
at
kn
ol
te
ım
iş
,
r
ad
bi
an
em
r,
ad
bi
le
rm
gi
ik
pm
ı gö
ya
l terl
Sizin
telefon kılıfların
, üstelik gürültü
te bağlı. Öze
İş
ve
or
.
iy
iz
et
ir
in
bl
ld
ls
t
bi
ta
ği
ar
de
ze
an
ü
si
an
ı
ör
pazarl
tinenlerden
olup olmadığın
siz olun, detekt
ki tek işlevle ye
e yakışacak
a yine de siz
iz
m
in
A
et
a.
bl
yl
ta
lu
Fakat biliyoruz
,
yo
za
m
şi
akıllı telefonunu
ki ciha- titre
deriz!
size gerçekten
rjlı kılıf. Elinizde
şa
rle kullanmayın
i
jil
tle
er
ye
ni
en
eş
aün
G
am
:
ar
ir
t
fik
ka
r
Fa
“smart” bi
zaman alabilir.
bulmanız biraz
za uygun kılıfı
54
55
tarİh
Yazı: Dr. Handan DİKER
Yeditepe Üniversitesi Öğretim Üyesi
[email protected]
30 Ağustos 1922:
Son savaş ve son zafer
ustafa Kemal, Nutuk’ta şöyle der: “Efendiler, 26-27
Ağustos günlerinde, yani iki gün içinde düşmanın
Karahisar’ın güneyinde 50, doğusunda da 20-30 kilometre uzanan tahkim edilmiş cephelerini düşürdük. Yenilgiye
uğrayan düşman ordusunun tüm kuvvetlerini 30 Ağustos’a değin
Aslıhanlar yöresinde sardık. 30 Ağustos’ta giriştiğimiz savaş sonunda (Buna Başkomutanlık Muharebesi adı verilmiştir.) düşmanın asıl kuvvetlerini tepeleyip tutsak aldık. Düşman ordusu başkomutanlığını yapan General Trikopis de tutsaklar arasına katıldı.
Demek ki tasarladığımız kesin sonuç beş günde alınmış oldu.”
Gerçekten de tüm olaylar, savaş, düşmanın yenilmesi, beş günde bitirilmiştir. Mustafa Kemal bu savaşa "Rum Sındığı" adını
vermiştir. Bu savaşta, Türk ordusu düşmana yakın bir kuvvete
56
sahipti. Oysa taarruz için düşmandan iki, üç kat üstün olmak
gerekirdi. Bu nedenle taarruz yeri Afyon oldu. Gece yürüyüşü
ile Eskişehir’den bazı kuvvetler getirildi. Sayısal olarak bakacak
olursak durum şöyle idi:
Yunan kuvvetleri: 6.564 subay, 218.000 er, 83.000 tüfek, 1.300
kılıç, 3.113 hafif makineli tüfek, 1.280 ağır makineli tüfek, 418
top, 50 uçak.
Türk kuvvetleri: 8.659 subay, 199.283 er, 100.352 tüfek, 5.000
kılıç, 2.025 hafif makineli tüfek, 839 ağır makineli tüfek, 340 top,
8 uçak.
Yukarıda belirtmiş olduğum gibi sayılardan açıkça görülüyor
ki Yunan kuvvetleri top, ağır makineli tüfek, uçak ve teknolojik
destek bakımından bizden üstündü. Beş altı ayda düşürülemez
denen Yunan cephesi birkaç günde düşürüldü.
1 Eylül 1922’de de Mustafa Kemal o ünlü komutunu şöyle
vermiştir: “Afyonkarahisar, Dumlupınar, büyük meydan savaşında zalim ve gururlu bir ordunun temel kuvvetlerini inanılmayacak kadar az bir zamanda yok ettiniz. Büyük ve soylu
ulusumuzun özverilerine layık olduğunuzu kanıtlıyorsunuz.
Sahibimiz olan büyük Türk ulusu geleceğine güvenmekte haklıdır. Savaş alanındaki beceri ve özverilerinizi yakından gözlüyor ve izliyorum. Ulusumuzun hakkınızdaki değerlendirmelerine aracı olmak görevimi aralıksız ve durmaksızın yerine
getireceğim. Başkomutanlığa önerilerde bulunulmasını cephe
komutanlığına buyurdum. Bütün arkadaşlarımın Anadolu’da
daha başka meydan savaşları verileceğini göz önünde tutarak
ilerlemesini ve herkesin aklını başına alarak yiğitlik ve hamiyet yolundaki yarışmada harcamasını kendilerinden isterim.
Ordular! İlk hedefiniz Akdeniz’dir, İleri! "
Özetleyecek olursak, Büyük Taarruz’un sonuçları şöyle olmuştur: Kesin başarı ve biten bir kurtuluş savaşı. Lozan Barış
Antlaşması’na giden zeminin hazırlanması. Ve yeni Türkiye
Cumhuriyeti’nin doğuşuna giden sürecin başlaması. İşte tüm bu
reformlar Mustafa Kemal’in önderliğinde ve onun planları ile
gerçekleşmiştir. Sonunda da yeni devlet, Türkiye Cumhuriyeti
Devleti, kendisini göstermiş ve varlığını yurt içinde ve dışında
kanıtlamıştır. 30 Ağustos’ta yapılan bu son savaşla artık barış
dönemi açılmış ve bundan sonra uluslararası ilişkiler ve yapılan
dostluk antlaşmaları ile yepyeni bir dönem başlamıştır.
57
hobİ
i
nesneler
ı
ıl
z
a
y
ı,
asıl
ata dair b uzun yıllar
y
a
h
ik
l
ler,
Günde
ölgesinde
femerist
g
e
n
n
u
e
n
ir
u
t
ğ
.
birik
iyonculu i itibarını arıyor
s
k
e
l
o
k
n iade
antika
tutkunu
çeri çöpü
i,
ir
r
b
ış
te
f
m
l
de
a
k
ıdı,
eçen kağ
varsa, bu
z
u
n
u
y
u
Elinize g
h
riz.
k gibi BİR akından bakın de
a
m
a
m
ata
az daha y
ir
b
a
y
u
n
ko
58
907 yılında Viyana’da doğan
Hans Peter Kraus, 25 yaşında
kapıldı kitap biriktirme hastalığına. Çok geçmeden ilgisi
Ortaçağ eserlerine yoğunlaştı.
Kitaplarla birlikte el yazmaları ve
değerli belgeler de biriktiriyordu.
Kağıtların dünyasına öylesine gömülmüştü ki yükselen Nazi dalgasının ebadını fark edemedi bile. 1938 yılında Yahudi olduğu gerekçesiyle tutuklanıp
Dachau toplama kampına konmasından
neredeyse bir yıl sonra ülkeyi terk etmesi emredildi. 100.000 kadar kitap ve
belgeyi geride bırakarak.
Efsane koleksiyoncu bazı önemli eserleri önceden yurtdışına çıkarmayı başarmıştı ama geride
kalanlar paha biçilmezdi. Savaştan sadece birkaç gün önce
Stockholm’de annesiyle buluşup ABD’nin yolunu tuttu. Yanında yalnızca birkaç belge vardı. Efsane o ki New York’a
indiğinde gazetecilere ülkeye ABD’nin tapusunu getirdiğini
söylemişti. Bu ifade ne kadar doğru bilinmez ama sözünü
ettiği, Kristof Kolomb’un 1494 tarihli orijinal mektubunun
Kraus’a büyük bir ün ve harika bir “ikinci kariyer” kazandırdığı somut bir gerçek.
Meşhur mektup, aslında yüzyıllar sonra bir anlam ifade
etmesi için yazılmamıştı, sadece gündelik bir anlamı vardı.
Ve günümüzde Kraus ve benzer tutkunlardan ilham alan
binlerce insan, vakitlerinin büyük kısmını böylesi gündelik
belgeleri bulmaya, elde etmeye ve korumaya vakfediyor.
Efemera, etimolojik olarak bir günden fazla ömrü olmayan
anlamına geliyor. Tahmin edersiniz ki efemeristler her zaman Kraus kadar şanslı değil. Zaten pek çoğunun asıl ilgi
alanı tapu belgeleri, kasa fişleri, film afişleri gibi basılı veya
yazılı materyaller. Bir kısmı ise önemli kişilerin imzaları,
fermanlar, hanedan mektupları gibi aynı zamanda yatırım
değeri de olan, pahalı belgelere yöneliyor.
Efemera bir bakıma gündelik hayatın unutulmaya namzet
tarihini anlatıyor. Bilirsiniz, tarih kitapları hep büyük öyküleri anlatır. Kraus’un memleketi Avusturya’ya dönecek
olursak örneğin, Osmanlı ordularının nasıl Viyana kapılarına dayandığını gösterir kitaplar. Ancak Avusturya’da bir
zamanlar Osmanlı fesleri üretilip üretilmediği gibi “absürt”
bir soruyu yanıtlamak için bir efemera müzayedesinde şahit olmak gerekir.
Müzayede heyecanı
Efemerayı antika koleksiyonculuğundan ayıran temel nokta,
topladıkları malzemelerin günlük kullanıma yönelik olma-
sı. Öylesine kişiye özel bir tutku ki bu bir koleksiyoncu
için yıllar süren bir emeğe ve bunun karşılığında haklı bir
gururu tekabül eden bir seri, bir başkasının hiç ilgisini çekmeyebiliyor.
Fakat yine de, tıpkı antikalar gibi, efemera için de orijinallik
ilk kriter. Eserlerin, ki ustaların pek çoğu “eser” sözcüğünden pek de hoşlanmıyor, saklanma koşulları da tıpkı antika
eser ve belgeler gibi olmalı.
Şu günlerde sayısı giderek artan efemera mezatlarında o
kadar ilginç seriler müzayede tezgahlarına geliyor ki: Beşiktaş spor kulübü giriş beyannamesi, Yeşilçam döneminden
erotik film afişleri, artık piyasada olmayan bazı ürünlerin
isimlerinin geçtiği faturalar, gazinolarda çekilen fotoğrafların konduğu kılıflar, otobüs biletleri, Fransızca senetler,
milletvekillerinden “torpil” talep edilen dilekçeler, gazete
ilanları, okul yıllıkları...
Her koleksiyoncu bir süre tarihten bir ya da birkaç tema
seçerek alanını daraltıyor. Böyle de olmaz zorunda, aksi
halde pek çok alanı birden takip etmek ve biriktirmek pek
mümkün değil.
Efemera müzayedeleri ise neredeyse koleksiyonlar kadar
ilginç. Bu sadık takipçilerin birbirleri arasındaki rekabeti
görmek için dahi müzayedelere gitmeye değer. Ama emin
olun, ucundan köşesinden açık artırma heyecanı ve eski ile
kurduğunuz bağlar birlik olup sizi yakalayacaktır. Unutmayın, o salondakilerin büyük bir kısmı biriktirmeye başlama
kararını sizin gibi bir müzayede izlerken aldı. Bugün çok
değer verdikleri seriler, belki de onlar bu işe başladığında
henüz kullanımdaydı. Başka bir deyişle, bugün metrobüse
binerken bir defa kullanıp çöpe attığınız akıllı biletlerin yarın için bir efemera nesnesi olabileceğini düşünerek başlayabilirsiniz işe. Ya da artık yavaş yavaş kullanımdan kalkan
telefon kartlarının.Ya da...
59
çocuklar İÇİN
bilen, çalışkan, sorumluluk sahibi, kendine güvenen, mutlu çocuklar yetiştirmek için neler yapmalıyız? Ondan beklenenler
çok fazla değil mi? Ama gözünüz korkmasın çünkü tüm bunları
başarması için tek yapmanız gereken onu sevmek, her koşulda
desteklemek ve sizin de kendi anne-babanızdan öğrendiğiniz ve
doğru olduğunu düşündüğünüz şeyleri ona öğretmek. Bunların
başında ise elbette sorumluluk duygusu geliyor.
Öncelikle şunu hatırlamakta fayda var; çocuklar ihtiyaçlarını
kendi başlarına karşılayabildiklerini fark ettiklerinde kendilerine olan güvenleri de artar. Yani çocuğunuz bir işi yapabiliyorsa
ona yardım etmeye, hatta o şeyi onun yerine yapmaya kalkışmak, örneğin kendi başına yemek yiyebilen bir çocuğa yemek
yedirmeye çalışmak kendine yeterlilik duygusuna zarar verir.
Çocuğunuz yürümeye başladıktan sonra onu kucağınızda taşımayın. Kendi başına giyinip soyunabiliyorsa, ayakkabısını bağlayabiliyorsa, çantasını taşıyabiliyorsa ona fazla müdahale etmemeye çalışın. Ödevlerinde ona yardımcı olabilirsiniz ama asla
ve asla onun yerine ödevini yapmayın; nasıl yapması gerektiğini
gösterin.Tıpkı bizler gibi çocuklar da başarılarından keyif alırlar.
Üstelik istediği gibi giyinen, oyun oynayan, yemeğini kendi başına baskı olmadan yiyen, hareketlerine katı sınırlar getirilmeyen,
kısacası kişiliğine saygı gösterildiğinin farkında olan bir çocuk
kendini değerli ve önemli hisseder. Bu da onu yeni denemelere
ve başarılara yönlendirir.Yani bırakınız yapsınlar.
Çifte standart yok
Sorumluluk kazanılmasında anne-babalara düşen bir diğer rol
ise telkin ettikleri şekilde davranmalarıdır. Çocukların çok iyi minik gözlemciler olduğunu ve “yaşayarak-yaparak” öğrendiklerini
unutmayın. Eğer sizin sorumluluklarınızı zorla, isteksizce yerine
getirdiğinizi veya bunları aksattığınızı fark ederse, ister istemez o
Hangi anne-baba kendi
kararlarını verip
bunları uygulayabilen,
sorumluluklarının bilincinde
olan çocuklar istemez ki?
Peki bunu başarmak için neler
yapmalılar? İşte bazı ipuçları...
60
da sorumluluklarından kaçabileceğini düşünecektir. Bu özellikle
tüm ailenin birlikte yaşadığı yer olan evdeki kurallar konusunda önemli bir nokta. Düzenli bir ev ortamı onun düzenli olmayı
öğrenmesinde oldukça etkilidir. Ancak daha da önemlisi, bu düzenin sağlanmasında onun da rolünün olmasıdır. Kirli kıyafetlerini
kirli sepetine atmak, okuduğu kitabı kitaplığa geri koymak, süt
şişesini tekrar buzdolabına kaldırmak gibi gündelik hayata dair işler yapmasını isteyerek sorumluluk kazanmasını sağlayabilirsiniz.
Evde koyduğunuz kurallar konusunda net olmalısınız. Siz de dahil
herkes bu kurallara uymalı yoksa “Sen neden yapmıyorsun?” sorusuyla karşılaşabilirsiniz ve bu durumda “Ben anneyim/babayım”
cevabı onu ikna etmeye yeterli olmayacaktır.
Rüşvet değil motivasyon
Çocuğunuzun doğru davranışlarının farkına varmak ve ödüllendirmek elbette çok önemli. Öte yandan ona başarabileceği,
yaşına uygun hedefler belirlemek de öyle. Boyunu aşan şeyler
yapmasını isterseniz başarısız olduğunda hem o hem de siz
hayal kırıklığına uğrarsınız. Başarılarını hep birlikte kutlayarak
onu motive edin. İstediğiniz şeyleri yapması için ona rüşvet
vermekten, pazarlığa girmekten kaçının. Evet, doğru davranışları, başarıları için onu ödüllendirin ama bunlar yaptıklarını takdir
ettiğinizi gösteren küçük şeyler olsun; içten gelen bir aferin,
sürpriz şekilde en sevdiği yemeği hazırlamak veya uzun zamandır izlemek istediği bir filme götürmek gibi. Çocuğun her
davranışına maddi bir değer biçerseniz yaptığı her şeyde bir
karşılık beklemeye başlayacaktır. Ona belli davranışları, bir ödül
elde etmek için değil, doğru ve yerinde davranışlar olduğu için
sergilemesi gerektiğini öğretin. Bu süreçte şunu da unutmamakta fayda var: Beklentiler sonuçları etkiler. Ondan iyi şeyler
beklerseniz karşılığında iyi davranışlar görürsünüz.
ğaç yaşken eğilir diye boşuna söylememişler.
Çocuk yetiştirmenin bu altın felsefesine göre
çocuğunuza öğretmek istediğiniz şeyleri ne
kadar küçük yaşta aşılamaya başlarsanız o kadar etkili sonuçlar alırsınız. Peki işe nereden
başlamalı? Soruyu başka bir şekilde soracak
olursak; hayatta karşılaşabileceği zorluklarla
başa çıkabilen, kendi ayakları üzerinde dura61
sağlık
Şapkasız -ve korumasız- çıkmayın!
Güneşlenmek güzel ama bir de yanmak olmasa... Canlılara hayat
veren güneş dikkat edilmezse acı verici yanıklar başta olmak
üzere vücudumuza pek çok zarar verebiliyor. Neyse ki birkaç basit
önlemle “yanmadan” güneşin tadını çıkarmak mümkün.
ylardan ağustos... Kim bilir ne zamandır hayalini kurduğunuz, planını yaptığınız tatil sonunda
geldi. Şimdi saatlerce sahilde yatıp, sıcaklık dayanılmaz bir hal aldığında ise kızgın kumlardan
serin sulara atlama zamanı. Deniz-kum-güneş
tatilinin olmazsa olmazlarından sahilde kitap/
gazete okuma ve uyuklama fırsatı da cabası. Hele bir de hafif bir
rüzgar esiyorsa değmesinler keyfinize... Ta ki tatlı uykunuzdan
uyanıp cildinizin kıpkırmızı ve canınızın yanmakta olduğunu fark
edene kadar. Çünkü siz belki de rüyalara dalmış giderken -ya
da o buz gibi sularda güneşin yakıcılığının farkına bile varmadan
yüzerken- güneş ışınları savunmasız cildinizi yakıp kavurmuş.
Bu senaryo eminiz en az bir kez sizin de başınıza gelmiştir. İster
sahilde uyuyakalın, ister bronzlaşmak için saatlerce güneşin altında yatın, güneşin etkilerinden korunmadığınız sürece cildiniz
tehdit altında. Güneş yanığı, güneş ışınlarının cildimizdeki canlı
hücreleri öldürmesi sonucunda vücudumuzun verdiği bir tepki
aslında. Ölü hücrelerin temizlenebilmesi için kan akışı hızlanıyor, hızlanan kan akışı da cildimizin ısınıp kızarmasına neden
oluyor. Bilindiği gibi aşırı güneş yanığı tatilin geri kalanını zehir
etmesinin yanı sıra cildin yaşlanmasına hatta cilt kanserine yol
açabiliyor. Güneş ışınları, gölgede olsak bile kum ve sudan yansıyarak bizi etkiliyor. Dolayısıyla güneşten korunma sadece direkt güneş ışığına maruz kaldığımız yerlerde değil, yaz aylarında
dışarıda olduğumuz her an yapılmalı. İşte güneş yanığı ile ilgili
merak edilen sorular ve yanıtları:
Güneş koruyucuların ömrü ne kadardır?
Aldığımız güneş koruyucu ürünleri genellikle yaz bittiğinde
atmaya kıyamayıp sonraki yıl kullanmak üzere saklarız. Ancak
bu ürünler açıldıktan sonra birkaç ay içerisinde cildi koruma
özelliklerini yitiriyorlar. Dolayısıyla yazın başında yeni ürünler
almakta fayda var.
lerini tercih edin. Bu ürünleri sadece güneşlenip denize gireceğiniz zaman değil, yaz aylarında dışarı her çıktığınızda sürmeye
özen gösterin. Güneşten korunmak için sadece güneş kremi
değil, başınızı korumak için geniş kenarlı bir şapka ve UV korumalı güneş gözlüğü takmayı ihmal etmeyin.
Güneşe ne zaman çıkılmalı?
Uzmanlar, güneş ışınlarının doğrudan geldiği saatler olan 11 ile
16 arasında güneşe çıkılmaması konusunda uyarıyorlar. Biliyoruz, bu özellikle de kısıtlı tatil günlerinde uygulaması oldukça
zor bir kural. Bu kurala uyamasanız bile en azından bu saatlerde sık sık güneş koruyucu sürerek ve şapka takarak yanıkların
önüne geçebilirsiniz. Güneşli ortamlarda giyeceğiniz kıyafetleri
hafifçe ıslatmak da güneş yanığına karşı etkili bir önlem.
Güneş yanığı nasıl tedavi edilir?
Hafif güneş yanıkları genellikle birkaç hafta içinde kendiliğinden
iyileşir. İyileşme sürecini hızlandırmak ve ağrıyı hafifletmek için
çok soğuk olmayan suyla duş alabilir ve cildinize soğuk (çok
soğuk olmamak kaydıyla) kompres uygulayabilirsiniz. Cilde
kaybettiği nemi geri kazandırmak ve şişmesini engellemek için
topikal nemlendirici krem kullanabilirsiniz. E vitamini içeren
kremler de güneş yanıklarının çabuk iyileşmesini sağlar. Güneş
yanığı iyileşene kadar kesinlikle güneşe çıkmamalısınız. Tekrar
güneşe çıkmak güneş yanığının şiddetini ve ağrıyı artıracaktır.
Güneş yanığının yol açtığı su kaybını telafi etmek için bol bol
su içmeyi ihmal etmeyin. Güneş yanığı ciddiyse ve cildinizde kabarcıklar oluştuysa mutlaka bir doktora danışın; kendi kendinizi
tedavi etmeye kalkışmak tehlikeli olabilir.
Güneşten koruyucu alırken
nelere dikkat edilmeli?
Mutlaka geniş spektrumlu, hem UVA hem de UVB ışınlarına
karşı koruyan ürünleri kullanın. Suya dayanıklı, alerji yapmayan,
gözenekleri tıkamayan, en az 30 koruma faktörlü güneş krem62
63
gurme
Peynir
n
a
d
n
u
uykus
.
.
.
n
e
k
r
ı
uyan
ın.
türü olmas
ir
n
y
pe
ir
ait b
nın peyniri”
ki kendine
a
ız
r
o
ın
s
z
im
a
iz
m
b
“
a
y
zsınız ki
içbir ülke
a
h
m
Hiçbir il sa
a
Ve
l
.
u
b
ın
as
in
k
am
Hiçbir yetiş uk günlerini hatırl
ünyadan bu
d
a
c
r
a
l
l
ıl
k
iy
cu
diyerek ço ki mutfak değerlerin rsın.
ız
emeyi başa
bulamazsın
kadar gizl
64
sviçre’nin gravyer’i, Fransa’nın rokfor’u, İtalya’nın
gorgonzalo’su, Hollanda’nın guda’sı dünya peynir pazarlarını domine etmeye devam ederken Türkiye’nin
tescilli 160 kadar peynir çeşidi de uykusundan uyanıyor yavaş yavaş. Her gün marketlerde yabancı rakiplerinin yanında yer bulan yöresel ve niş peynirlere daha
fazla rastlıyoruz.Tabir yerindeyse Türkiye’nin peynirleri yavaş
yavaş asırlık uykularından uyanıyor. Benzetme bize ait değil,
araştırmacı ve siyaset bilimci Prof. Dr. Artun Ünsal’ın “Süt
Uyuyunca” isimli, başucu kaynağı niteliğindeki kitabından ilham aldık.
Peyniri sütün uyuyan hali diye tanımlayan Artun hocanın araştırmalarına göre bütün Avrupa’daki tescilli peynir türü sayısı
650 civarında. Kabul edelim, Batı’da hatırı sayılır bir peynir
kültürü var. Ancak kusurumuza bakmayın, söz konusu peynir
olduğunda herkes “memleketçi”dir biraz.
Çocukluğumuzdan bu yana damağımıza yerleşen peynirin tadını hiçbir rakip unutturamaz. Kime peynirden söz açsanız,
konu döner dolaşır, “bizim oranın” mertebesine varır. Haksız
da sayılmayız hani, bu kadar zengin bir bitki örtüsü içinde ve
bu kadar zengin bir kültür tarihinin üzerinde yaşıyorken...
Her peynir kendi kabını arıyor
Türkiye’de tüketimi en yaygın olan türler, beyaz peynir ve
kaşar peyniri.
Ülkenin hemen her yerinde bu iki peynirin üretimi var. Ancak
Balıkesir ve ilçeleri, Çanakkale, Bursa, Adapazarı ve Trakya’yı
içine alan bir bölgede yöresel peynirler hayli zenginleşiyor:
Mihaliç peyniri, kelle peynirleri, İzmir tulumu, Bandırma loru,
isli Çerkez peyniri, Manyas peyniri, Gönen sepeti, Kazdağı
keçi peyniri, Ezine peyniri, Edremit sepet peyniri, Assos köy
peyniri, Susurluk örgü peyniri, Bursa dil peyniri, Dursunbey
kaşarı, çökelek... Yöreler birbirine yakın olunca, peynir
üretim usulleri de birbirine benziyor.
Kimi zaman peynirin “olgunlaşması” için bekletildiği kabın malzemesi fark oluşturuyor; kimi
zaman hayvanların otladığı çayırlardaki bitki çeşitleri...
Balıkesir, Çanakkale, Bursa gibi Güney
Marmara yörelerinde peynir yaparken kullanılan en tipik usul, “sepet”
usulü. Bölgedeki neredeyse her ilçenin, kendi adıyla anılan bir sepet
peyniri var.
Örneğin Edremit’te zeytin dallarından örülmüş sepetlerde, genellikle
keçi, koyun ve inek sütü karıştırılarak yapılan sepet peyniri; Gönen’de
koyun ve inek sütünün karışımıyla
yapılan sepet peynirine göre daha az
tuzlu ve daha az yağlı. Ama bir peynirin
kalitesini artıran en önemli etkenlerden
birinin, yağ oranının yüksekliği olduğu unutulmamalı. Zaten bu yüzden, daha ağır kokusu
ve tadına rağmen, yağlı koyun sütünden yapılan peynirler geleneksel olarak daha makbul ve daha pahalı oluyor.
Karadeniz Bölgesi ise bambaşka peynir tecrübeleri öneriyor.
Tabii ki bölgenin en ünlü ürünü Trabzon peyniri. Oldukça
yağlı ve doygun bir tada sahip, sanki o ünlü Karadeniz pidesine uysun diye formüle edilmiş.Van’ın otlu peynirinin toprakla
ve yöresel otlarla güçlü bir bağı var.Vanlılar otla harmanladıkları peyniri aylarca toprağın altında bekletiyorlar, tüketmeden
önce. Şehrin merkezindeki Peynirciler Çarşısı’na yolunuz düşecek olursa, gerçek Van peyniri derken neyi kast ettiklerini
keşfedebilirsiniz.
Türk mutfağının zirve noktalarından Hatay’da peynir demek künefe demek aslında. Yine de Hatay’ın dil peyniri hem
sade olarak hem de pişirilerek tüketildiğinde de bir damak
cümbüşü yaratıyor. Antep’in yumru yumru peyniri reyhanla
tüketildiğinde bambaşka bir tada kavuşuyor. Tıpkı Antep peyniri gibi rakibi Urfa peyniri de sıcak suya konarak tüketiliyor.
Hangisinin daha iyi olduğuna karar vermek güç. İzmir tulumu
demişken, dokusu ve kokusu çok daha farklı olan, daha yumuşak ve ağızda dağılan bir yapıya sahip Erzincan tulumunu
unutmayacağız elbette.
Ünsal hocanın bir kitaba sığdırmakta zorluk çektiği zengin bir
peynir reyonunu hızla dolaşmaya çalıştık. Bu tadına doyum
olmaz konuyu kapatırken en iddialı peynirlerden birini sona
sakladık: Kars gravyeri. Üretimi oldukça kısıtlı. Yine de büyük
şehirlerde bile hakiki bir Kars gravyerine rastlayabilir ve İsviçreli muadilinden hiç de eksiğinin olmadığını kendi damağınızda
test edebilirsiniz. Tabii hala tadıp tiryakisi olmadıysanız.
bulmaca
üç basamak
Boş kutucuklardan bazılarını, her satır ve sütunda üç basamak yer alacak ve ortadaki rakam diğer ikisinin toplamını verecek şekilde
1-9 arası rakamlarla doldurun.
ÖRNEk:
4
5
6
2
9
9
5
2
2
4
7
2
6
9
9
2
7
7
5
3
3
7
6
her birinden bir tane
Kutunun içine, içeride yer alan tüm sayılardan birer tanesini
kapsayacak şekilde bir çizgi çekin.
ÖRNEK:
5
2
1
3
9
2
1
8
5
2
1
8
5
6 11 11 12 7
7
8
4
5
7
8
4
5
8
2
9 10 3
3
1
4
3
3
1
4
3
10 1
5 12 4
6
7
2
6
6
7
2
6
1
7
7
4
1
3
6
5
7
8
6
2
8
7
3
3
5
1
2
66
8
SUDOKU
6
9
6
1
5
8
4
5
6
Sudoku bulmacamızı
doğru cevaplandırarak
[email protected]
adresine ya da posta ile
derneğimize gönderen
5 okurumuz, elektronik
çerçeve kazanacak.
Talihliler, 20 Ağustos’a kadar doğru cevabı gönderen
okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
Geçen ayın sudoku talihlileri: Başak TARHAN, Ahmet KOÇ,
Engin OTAR, Ahmet Hamdi YAĞMUR, Ahmet GÜNEŞ