hidayet kapkaç

2146-6394
TEMMUZ 2016 · YIL: 25
2y5ıl.
w w w .u t ed d erg i .c o m
HATA
YÖNETİMİ
UÇAKLAR NEDEN
BASINÇLANDIRILIRLAR
BYPASS
ORANI NEDİR?
NEDEN CITY AIRPORT?
296
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
www.uteddergi.com
yayında
SANAL DÜNYADA VE
SOSYAL MEDYADA
UTED Dergi'nin Android
uygulaması Google Play'de!
Apple için IOS uygulaması çok
yakında hazır olacak!
‘İ
TAKİP EDİN
haberdar olun!
uted_dergi
uted.dergi
www.uteddergi.com
www.uted.org
uted.dergi
DEĞERLİ MESLEKTAŞLARIM,
Dernek olarak ana hizmet alanlarımızdan biri de Uçak Bakım Lisansı standartlarının
belirlenmesine katkı sağlamaktır.
Ülkemizdeki uçak bakım lisansı edinme sürecinin iyileştirilmesi ve Temel Eğitim Tecrübe
Kayıt Listesinin güncellenmesi gerektiği hepimiz tarafından dile getirilmektedir. Uzun süre
gerçekleşmeyen işlerin temel tecrübe kayıt listesinden çıkarılarak yerine yenilerinin eklenmesi
için internet üzerinden giriş yapılabilen bir program hazırladık. Ancak, programa, çoğunlukla
mevcut “task”ların silinmesi yönünde girişler yapılmakta, yerine hangi “task”ların konulacağı ile
ilgili giriş yapılmamaktadır.
İlk lisans alınırken, tecrübe kayıt listesinde hangi “task”ların belirleyici olduğunun sektör
çalışanları tarafından tanımlanmasını ve meslektaşlarımızın da çorbada tuzunun olmasını
istiyoruz.
Lütfen mesleğimize hizmet edelim, www.uted.org üzerinden ilk lisans alınırken tecrübe kayıt
listesinde bulunmasını istediğimiz “task” girişlerini yapalım.
Değerli Meslektaşlarım,
İstanbul’daki geleneksel iftarlarımızı bu yılda Florya “Şazeli Restaurant”ta gerçekleştirdik. Bir
belgesel tadında olan UTED iftarları, bu yılda üç nesil Uçak Teknisyenlerinin buluşma mekanı
oldu. Emekli abilerimizin eski günlerdeki keyifli çalışma ortamlarını yad etmesi ve genç
kardeşlerimizle sohbetleri iftar organizasyonlarımızın tadını artırdı.
Organizasyonlarımıza katılan veya mazeret bildirerek katılamayan tüm meslektaşlarımıza,
sektör çalışanlarına ve dostlarımıza ilgilerinden dolayı teşekkür ederiz.
Bu organizasyonların birlikteliğimizle güzel ve anlamlı olduğunu bir kez daha ifade etmek
isterim.
Kıymetli Okuyucular,
Hoşgörü ve Rahmetin sembolü olan bir Ramazan ayını daha geride bıraktık. Ülkemizin ve
sektörümüzün içinde bulunduğu dar boğazın, bayram coşkusu ile aşılmasını dilerim.
Bayramın tüm insanlığa huzur ve bereket getirmesini Yüce Allah’tan niyaz ederim.
Tüm meslektaşlarıma ve sivil havacılığımızın tüm paydaşlarına görevlerinde kolaylıklar ve
emniyetli çalışmalar dilerim.
Saygılarımla...
NECDET AKSAÇ
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
Aircraft Technicians Association President
THY TEKNİK AYDIN BAKIM ÜSSÜ
10
RÖPORTAJ
14
SAFETY FIRST
İ Ç İ N D E K İ L E R
6
İÇİMİZDEN BİRİ
EMEKLİ UÇAK TEKNİSYENİ, CFM ŞİRKETİNDE REP OLARAK
ÇALIŞAN HİDAYET KAPKAÇ’IN MESLEKLE İLGİLİ GÖRÜŞÜ:
“EMEK VERİP SADAKATLE DAVRANANIN
MESLEK AŞKI BİTMEZ…”
HATA YÖNETİMİ
06
İÇİMİZDEN BİRİ
30
HAVACILIK - HOBİ
50
İFTAR
10
RÖPORTAJ
34
TEKNİK
54
HABER
14
SAFETY FIRST
38
TEKNİK
60
SOSYAL MEDYA
16
HAVACILIK
40
TEKNİK
62
AJANDA
18
TEKNİK
42
GEZI
64
SINEMA
22
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
46
UÇAN ÇOCUK
65
KITAP
26
ANI
48
BİLİM-TEKNOLOJİ
66
BİL BAKALIM
UÇAKLAR NEDEN
BASINÇLANDIRILIRLAR
TEKNİK
18
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına
İmtiyaz Sahibi
Necdet Aksaç
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Hüseyin GÜMÜŞ
Basın-Yayın Sekreteri
Celal Batur / Ersin Adıyaman
Editör
İsmail ŞEN
LEYLEĞİN BOHÇASINDAN
MODEL ÇIKTI!
HAVACILIK-HOBİ
30
Yazı Kurulu
Erhan İNANÇ, Murat KÖSE, Beytullah AKKAYA,
Cemil AKGÜL, Hüseyin GÜMÜŞ,
Gonca DEMİRÖZ, İsmail ŞEN, Handan DİKER,
Ergün KARCI, Nihan YAVAŞ, Emrah YENER,
Şebnem BAYEZİT, Hamdi FİDAN,
Mehmet Emin YILDIZ, Mümin BALKAN
Adres
İstanbul Cad. Üstoğlu Apt. No: 24,
Kat: 5 Daire: 8 Bakırköy - İstanbul
Tel: 0212 542 13 00/543 29 74
Faks: 0212 542 13 71
Reklam & İletişim
[email protected]
İnternet Sitesi
www.uteddergi.com
www.uted.org
Sosyal Medya
www.twitter.com/uted_dergi
www.facebook.com/uted.dergi
BİR ORTAÇAĞ MASALI:
PRAG
GEZİ
42
YAPIM
Sarnıç İletişim Hizmetleri
sarnic.com.tr
TASARIM
Ajans4 Reklamcılık
ajans4.com
BASKI
Şan Ofset
Hamidiye Mah. Anadolu Cad. No: 50
Kağıthane/İstanbul
YAYIN TÜRÜ
Aylık, süreli, yaygın
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone
ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız
yeterli. UTED dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için
derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergisinin geçmiş sayılarına
web sitemizden ulaşabilirsiniz.
6
İÇIMIZDEN BIRI
EMEKLİ UÇAK TEKNİSYENİ, CFM ŞİRKETİNDE REP OLARAK
ÇALIŞAN HİDAYET KAPKAÇ’IN MESLEKLE İLGİLİ GÖRÜŞÜ:
“EMEK VERİP SADAKATLE DAVRANANIN
MESLEK AŞKI BİTMEZ…”
Uzun yıllar THY’de uçak teknisyeni olarak çalışan ve son beş yıldır CFM firmasının
REP’i olan Hidayet Kapkaç, uçak teknisyenliği ile aşk arasında bağlantı kurarak
“Aşk ilişkisinde olduğu gibi, sürekli emek verilmeli ve sadakat kaybedilmemeli.
Böylece meslek aşkınız bitmez” diyor…
İSMAİL ŞEN
UTED: Havacılığa THY’ye başvurmadan önce bir
ilginiz var mıydı?
Hidayet Kapkaç: Havacılık aşkı ilkokul çağlarındaki birçok çocuk gibi bende de vardı. Bir keresinde
Yeşilyurt’taki Hava Harp Okulu’nun girişindeki kartalı
görmüştüm ve çok etkilenmiştim. O yaşlarda pilot olmayı istiyordum. Pilot olamadım ama Allah nasip etti
uçak teknisyeni oldum. Askerliğimi de havacı olarak
yapmam bu aşkı yeniden canlandırdı.
UTED: Liseye torna bölümünde başlamış, sonra da
makine bölümünden mezun olmuşsunuz. Üniversite
hedefiniz neydi?
Hidayet Kapkaç: Makine mühendisliği okumak istiyordum. Mimarlık ve inşaat mühendisliği bölümlerine
girebiliyordum ama makine mühendisliğini o kadar
istiyordum ki bu bölümlere başlamadım. İstediğim
üniversitenin makina mühendisliği bölümünü kazanamadığım için de üniversitede okumadım.
UTED: Demirdöküm’de kalıpçı olarak çalışıyordunuz
ve buradan ayrılıp THY’ye geçtiniz. Bildiğim kadarıyla
kalıpçılar iyi kazanır. Bu geçişin nedeni neydi?
Hidayet Kapkaç: Havacılık aşkıydı. Ben buraya geldiğimde gerçekten de Demirdöküm’de aldığımdan daha
düşük bir maaşla işe başladım. Yaşım genç olmasına
rağmen kalıpçılıkta iyi bir yere gelmiştim. Çok severek
yaptığım bir işti ve oldukça iyi maaşlar alıyorduk.
Çalıştığım fabrika da Türkiye’nin en iyi ücret veren
yerlerinden biriydi.
UTED: Öyleyse uçak teknisyenliğini çok
istiyordunuz…
Hidayet Kapkaç: Kesinlikle… Askerdeyken bir kişisel
defterim vardı. İçi uçak resimleriyle doluydu. Uçaklar
ve gökyüzü hala benim için büyülü şeyler. Kafamı
gökyüzüne çok çeviririm. Yıldızlı gecelerde gökyüzünde uydu ararım. Dikkatli bakarsanız uyduları yıldızlardan ve uçaklardan ayırt edip görebilirsiniz. Yani bende
büyük bir havacılık tutkusu çocukluğumdan beri vardı
ve hala sürüyor.
UTED: Peki, Türk Hava Yolları’na girdikten sonra
beklediğinizi bulabildiniz mi?
Hidayet Kapkaç: Aslında ilk üç ayım çok zor geçti. Bu
ilk üç ayda tesis bakım bölümünde çalıştım ve uçak
İÇIMIZDEN BIRI
7
8
İÇIMIZDEN BIRI
teknisyeni olamayacağımı sanıp iş arayışına girdim.
Allah’tan bu dönemin sonunda Hat Bakıma geçebildim
ve severek çalışmaya başladım.
UTED: Hat Bakıma geçtikten sonra neler yaşadınız?
Beklentilerinizi karşılayan bir ortam mıydı?
Hidayet Kapkaç: Kesinlikle... İlk uçağın içine girişimi
hiç unutamıyorum. Çok şaşırdım ve heyecanlandım.
Bazen neyi aradığınızı, ne istediğinizi tam olarak tarif
edemezsiniz. Ben o uçağın içine girdiğimde aradığımı bulduğumu anlamıştım. Hele o zamanların en
büyük uçaklarından biri olan DC-10’lardan birinin içine
girdiğimde şok oldum diyebilirim. O kadar büyüktü ki
bakarak bile bitirmek çok uzun sürüyordu.
UTED: Peki uçağın içindeki cesamet,
mekanizmaların çokluğu ve karmaşası karşısında
neler düşündünüz?
Hidayet Kapkaç: Tabii, bunca şeyi nasıl öğreneceğim,
nasıl başaracağım diye tedirgin oluyorsunuz ama içine
girdikçe ne kadar karmaşık olursa olsun, herşeyin bir
mantığı olduğunu anlıyorsunuz. Bu mantığı çözmeye
başladığınızda daha kolay öğrenmeye başlıyorsunuz.
Sürekli olarak kapsamlı ve detaylı eğitimlerle de destekleniyorsunuz. Tabii öğrendikçe, başardıkça özgüveniniz de artıyor.
UTED: Hangi olay size, ben bu işi yapabilirim,
dedirtti?
Hidayet Kapkaç: Birçok olayın toplamı... Ancak, mesleğe girdiğim ilk günlerde, moralimi bozan ve acaba
bu işi yapamayacak mıyım diye düşündüren bir olay
da oldu. Motor üzerinde parça sökerken bir cıvatayı
motorun içine düşürmüştüm. İçine cıvata düşmüş bir
motor uçağa kesinlikle takılmaz. Bu cıvatayı bulmak
için de tüm motorun dağıtılması gerekiyordu. Çok
üzüldüm, ama havacılıktaki yaptığınız hatayı gizlememe kuralına uyarak durumu şefime ilettim. Şefim
Tamer Yaşar, benimle birlikte motorun başına gelip ilgilendi ve geliştirdiği özel aparatları kullanarak motoru
sökmeden vidayı çıkarmayı başardı. Ancak bu iş birkaç
saat sürdü ve bu sırada ben birkaç yaş yaşlandım
herhalde… Bu olay çok canımı sıktı ama sonrasında
verilen işleri yaptıktan sonra amirlerimden aldığım
izlenimler beni cesaretlendirdi ve özgüvenimi artırdı.
UTED: İlginç bir anı… Başka anılarınız da olmuştur
şüphesiz…
Hidayet Kapkaç: Vardiya şefi olduğum yıllarda bir
A 340 uçağında yaşadıklarım çok ilginç ve biraz da
komiktir. Uçakta basınçlama arızası vardı. Arızanın
nedeni yerde bulunamadığı için bir test uçuşu yapmaya karar verdik. Benim dışımda iki teknisyen arkadaş
İÇIMIZDEN BIRI
ve pilotlarla uçuşa başladık. Gerekli irtifaya yükselip
arızayı görmeye başladığımızda arkadaşları kabin içine
gönderip kontrol etmelerini istedim. Bu arada ben de
kokpitte pilotlarla birlikte göstergeleri izliyordum. A
340 uçaklarında, kabinden merdivenle inilen bir kabin
ekibi dinlenme odası vardır. Arkadaşlara oradan arka
kargo bölümüne geçerek kargo kapısı çevresini de
kontrol etmelerini söyledim. Bu özel bir uçuş olduğu
ve uçakta kargo olmadığı için arkadaşlarım ara kapıyı
açarak dinlenme odasından kargo bölümüne geçip
kaçak aramaya başladılar. Bir süre sonra arkadaşlardan biri koşarak kokpite geldi ve kargo kapısında
kaçak olduğunu söyledi. Ben de hızla görmeye gittim.
Kargo kompartımanındaki arkadaşımız kaçak olabilecek yerlere battaniye tutarak kaçağın yerini bulmaya
çalışırken kargo kapısındaki kaçak battaniyeyi dışarı
çekmişti. Battaniyenin yarısı uçağın dışına çıkmış,
arkadaş da battaniyeyi bırakmamış ama tek başına
içeri de çekememişti. Yedi sekiz bin metrede uçağın
kargo kapısından bayrak gibi dalgalanan bir battaniye ile uçuş yapıyorduk. Neyse, biz de battaniyenin
uçlarından tutarak içeri çekmeyi başardık. Sonra da
birkaç battaniyeyi rulo yaparak kaçak bölgesini tıkadık.
Kokpite çıktığımda göstergeler normale dönmüştü.
Daha sonra inip kapının contasını değiştirdik ve sorun
çözüldü…
uçaktaki her parçanın, büyük bir sistemin ayrılmaz
unsuru olduğunu fark ederek önemini idrak ederler.
Uçakta sıradan ya da önemsiz hiçbir parça yoktur. Her
bir parça birbiriyle bağlantısı dolayısıyla yüksek önem
derecesine sahiptir. Bu anlayış aynı zamanda sorun
tespiti ve çözümünde de onlara yardımcı olacaktır.
UTED: Sizin uçak teknisyenliği tanımınız nedir, uçak
teknisyenliği deyince aklınıza neler gelir?
Hidayet Kapkaç: Uçak teknisyenliği bana aşkı çağrıştırıyor. Aşk sadakat ister, emek ister; uçak teknisyenliği
de öyle… Emek verirseniz, kurallara sadık kalırsanız
sizi büyütüyor ve geliştiriyor. Böylece de meslek
aşkınız bitmiyor. Üstelik manevi getirisi en yüksek
olan ve tatmini hızla gerçekleşen mesleklerden biridir.
Düşünün, kocaman bir uçak Amerika’ya gidecek. Yolcular binmiş, uçak körükte, herşey hazır, son anda bir
arıza yapıyor ve siz çağırılıyorsunuz. İlgili herkes orada
sizin kararınızı bekliyor. O anda omuzlarınızda büyük
bir sorumluluk var. Uçağın uçuşu tamamen sizin kararınıza bağlı… Tüm verileri değerlendirip doğru kararı
vermeniz gerekiyor. Yapmanız gerekenleri yapıp, uçağın defterine gerekli kayıtları girerek, “iyi uçuşlar” deyip
gönderdiğinizi düşünelim. O uçak emniyetle havalanıp
gittikten sonra bir uçak teknisyeninin yaşadıklarını
ancak bir başka uçak teknisyeni anlayabilir. Çok büyük
bir tatmin duygusu… Çok az meslekte böylesi anlar
yaşanır.
UTED: Genç teknisyen arkadaşlara neler söylemek
istersiniz?
Hidayet Kapkaç: Genç arkadaşlara söyleyebileceğim
en önemli şey, çalıştıkları işin, sistemin, komponentin
veya testin arkasındaki mantığı anlamaya çalışmalarıdır. Böylece yaptıkları işi daha rahat kavrarlar. Ayrıca
HİDAYET KAPKAÇ
1957 yılında Sivas Bayramtepe’de doğdu. Altı
yaşında İstanbul’a geldi. İlk ve orta öğrenimi
sonrası başladığı Alibeyköy Sanat Enstitüsü
Torna bölümünden Edirne Teknisyen Okulu
Makine bölümüne geçti. 1974 yılında okulunu
bitirdikten sonra ESEM / Elektropak’ta bir yıl,
Demirdöküm’de askerden önce ve sonra olmak üzere altı yıl kalıpçı olarak çalıştı. 2 Mayıs
1983 tarihinde Türk Hava Yolları’na girdi. 1993
yılında Başteknisyen, 1994’te Teknik Kontrol,
1998’de Vardiya Şefi, 2000’de Vardiya Müdür
Yardımcısı oldu. Bu arada çeşitli dönemlerde UTED’e de katkıda bulundu. İki dönem
Başkan Yardımcılığı ve uzun süre eğitimden
sorumlu Yönetim Kurulu üyeliği yaptı. UTED
dergisinin editörlük görevini yürüttü. Uçak
teknisyeni olarak Hat Bakımda başladığı THY
macerasını aynı birimden emekli olarak 2005
yılında tamamladı. 2006 ile 2011 yılları arasında MNG Teknik’te Hat Bakım Müdürü ve
Başkanı olarak çalıştı. Daha sonra girdiği CFM
şirketindeki REP’lik görevini halen sürdürüyor.
9
10
RÖPORTAJ
THY TEKNİK AYDIN BAKIM ÜSSÜ
Aydın iklim olarak eğitim uçuşlarına çok müsait. Yılın çoğunda uçuş yapmak
mümkün olabiliyor ve öğrenciler daha kısa sürede tecrübe uçuşlarını
tamamlayabiyorlar. Türk Hava Yolları Uçuş Eğitim Akademisi ile birlikte, eğitim
uçuşlarında kullanılan küçük uçakların bakım ihtiyacını karşılamak için bir bakım
hangarı kurdu ve uçakların bakımı burada yapılmakta. THY Teknik Aydın Bakım
Hangarı’nda neler oluyor merakıyla orda çalışan meslektaşlarımızı ziyaret ettik.
Bu vesile ile Tuncay Yeler ve Başteknisyen Mustafa Esener ile kısa bir söyleşi
yaptık. Aydın Bakım Müdürü Ethem Akdemir’e gösterdiği misafirperverlikten dolayı
teşekkür ediyoruz.
HÜSEYİN GÜMÜŞ
GÖKHAN ÇILTIK
MUSTAFA ESENER, Baş Teknisyen
H.G: Kısaca kendinizden bahseder misiniz?
Mustafa Esener: 2002 yılında Anadolu Üniversitesi
Sivil Havacılık Yüksekokulu Uçak Elektrik Elektroniği bölümünden mezun oldum. Mezun olduğum
yıl THY’de işe başladım. 3 yıl revizyon bakımlarında
çalıştıktan sonra Hat Bakım’a geçtim ve 2013 yılına
kadar da Hat Bakım’da çalıştım. 2013 yılında Aydın’da
yeni kurulan Uçuş Eğitim Akademisi’nde çalışmak
üzere buraya geldik.
H.G: Aydın’da çalışmak istemenizin özel bir sebebi
varmı?
Mustafa Esener: Ailem Aydın’da. Babamın sağlık durumundan dolayı desteğe ihtiyaç duyması
ve memleketim olması sebebiyle yeni kurulan bu
bakım organizasyonu benim için şans oldu. Bütün
bu sebepler bir tarafa şu an için burda çalışmaktan
oldukça memnunum. Özellikle yeni bakım hangarının
faaliyete geçmesi ile işlerimiz biraz daha kolaylaştı.
Yeni kurulan bir yer olması hepimize ayrıca çalışma
şevki veriyor.
RÖPORTAJ
H.G: Aydın’da böyle bir organizasyonun kurulmasının
önemi nedir?
Mustafa Esener: Uçuş Eğitim Akademisi’nin Aydın’a
kurulmasının en büyük avantajı iklimsel şartlar. Daha
önce Çorlu’da da uçuşlar yapılıyordu ama Aydın’ gelindikten sonra uçuş saatleri oldukça artmış durumda.
Bu durum eğitim uçuşları için büyük avantaj sağlıyor.
Uçuşlar artınca da eğitim uçakları daha kısa aralıklarla bakıma girmesi gerekiyor. Eskiye göre daha çok
bakım ihtiyacı oluyor. Yeni bakım hangarının devreye
girmesi ile birlikte bu yoğunluğu karşılayabilecek
duruma gelmiş olduk. Aydın’da da bir bakım üssünün
olması mesleğimiz açısından bir avantaj. Büyük şehirler haricinde de çalışabileceğimiz yerlerin olmasının iyi
bir şey olduğunu düşünüyorum.
H.G: Büyük yolcu uçaklarında uzun yıllar çalıştıktan
sonra, eğitim amaçlı kullanılan küçük uçaklarda
çalışmanın artıları eksileri nelerdir sizce?
Mustafa Esener: Büyük uçaklarda çalışmış olmanın
avantajı, uçakları yeni teknolojileri ile birlikte daha
iyi öğrenme imkanı oluyor. Özellikle revizyon ve hat
bakım’da çalıştıktan sonra oldukça deneyim sahibi
olunabiliyor. Ben de kazandığım o deneyimi burda eğitim uçaklarının bakımını yaparken kullanma imkanı
buluyorum. Küçük uçakların bakımı bazı yönlerden
daha kolay oluyor, en basitinden ulaşım için sehpa
sorunu olmuyor. Zorlukları ise, küçük olmalarına
rağmen çok komplike olmaları. Örneğin, Avusturya
yapımı Diamond DA-40 ve DA-42’de büyük uçaklarda
ki bütün chapter’lar bulunmakta ve bunlar küçük bir
uçağa sığdırılmış vaziyette. Bu bakımdan çalışmanın
bir miktar zorluğu da var tabi.
diğer ağır bakımlarını da yapabiliyoruz.
H:G: Aydın Bakım Hangarı’nda kaç tane uçak
teknisyeni çalışıyor?
Mustafa Esener: Burada iki vardiya halinde çalışılıyor.
Toplam 27 kişilik bir teknisyen grubumuz var. 6 tane
B1 CS, 4 tane de B2 CS olan teknisyen var. B1 CS olan
iki arkadaşımız da aynı zamanda Baş Teknisyen olarak
görev yapıyor.
H.G: Peki Mustafa Bey, Uçak Teknisyeni olan veya
olmayı düşünen arkadaşlara bu şekilde küçük uçakların bakımında çalışmalarını tavsiye eder misiniz?
Mustafa Esener: Tabii ki... Ancak önce büyük uçaklarda tecrübe kazanılması sonrasında küçük uçaklarda
çalışılması daha verimli olabilir. Küçük uçaklarda
çalışmak kolay gibi görünse de emniyetli çalışma
burada çok daha önemli olmakta. Yapılacak hataların
farkedilmesi gibi emniyetli çalışmayı sağlayacak insan
faktörleri derslerinde bahsedilen bariyerler büyük
uçaklara göre daha az. Bundan dolayı önce büyük
uçaklarda deneyim sahibi olunduktan sonra tercih
edilmesinin önemli olduğunu düşünüyorum.
Bunun haricinde uçak teknisyenliği mesleğini
yaparken İngilizce olmazsa olmaz bir şarttır. İngilizceye önem vermeleri mesleklerini doğru bir şekilde
yapmalarını sağlayacak en önemli faktörlerden diye
düşünüyorum. Uçak ile ilgili alacakları kursların
tamamı ingilizce oluyor. Hem gerekli eğitimleri alırken
hem de üretici firmalarla irtibata geçmek gerektiğinde
ingilizce çok önemli. Arkadaşlarımızın İngilizceye çok
önem vermelerini tavsiye ederim.
H.G: Hangi uçaklara bakım yapabiliyorsunuz?
H.G: Aydın sıcak bir yer. Yaz aylarında burada çalışmak zor oluyor mu?
Mustafa Esener: Burda Masteng hariç diğer uçaklara
bakım yapabiliyoruz. Cesna 172, Diamond DA-40,
Diamond DA-42. Filomuzda 10 adet Cesna 172, 8 adet
DA-42 çift motorlu, 6 adet DA-40 tek motorlu uçak var.
Bu uçaklara Hat Bakım olarak da hizmet veriyoruz,
Mustafa Esener: Tabii ki... Burada hat bakım hizmeti
de veriyoruz. Özellikle hat bakımda çalışırken çok zor
oluyor. Sıcaklığın 50 dereceye çıktığı zamanlar oluyor.
Ama yeni hangarımızın faaliyete geçmesi ile daha iyi
olacağını düşünüyoruz.
11
12
RÖPORTAJ
TUNCAY YELER, Uçak Teknisyeni
H.G: Kısaca kendinizden bahseder misiniz?
Tuncay Yeler: 1991 yılında Anadolu Üniversitesi Sivil
Havacılık okulundan mezun oldum. Yaklaşık bir sene
ünüversitenin bakım hangarında çalıştım. Sonrasında bir süre Bon Air’de çalıştım. 1996 yılında ise Türk
Hava Yolları Teknik’te işe başladım. THY Teknik’te
uçak elektronik atölyesinde hat bakımda, revizyonda
çalıştım, yaklaşık bir sene Antalya Hat Bakım’da, beş
yıl müşteri uçakları bölümünde çalıştım. 145 eğitim
müdürlüğünde 3 yıl eğitmenlik yaptım ve sonrasında
2014 yılında ise Aydın’a tayin oldum.
H.G: Farklı bölümlerde çalışma tecrübeleriniz olmuş.
Aydın’ı tercih etmenizin sebebi nedir?
Tuncay Yeler: En çok ailevi sebepler etkili oldu. Ayrıca,
İstanbul’da yaşamak gerçekten zor. Açıkçası daha
sakin bir hayatı tercih ettim diyebilirim.
H.G: Peki sizce Aydın’da böyle bir organizasyonun
kurulmasının uçak teknisyenliği mesleği açısından
önemi nedir?
Tuncay Yeler: Buranın iklim şartları uçuş eğitimi için
çok müsait, çok uzun süreli eğitim uçuşlerı yapılabiliyor, uçuş tecrübelerini daha kısa sürede tamamlayabiliyorlar. Daha önce Çorlu’da yapılmaya çalışılan eğitim
uçuşları, Aydın’da Uçuş Eğitim Akademisi kurulduktan
sonra, burada çok daha iyi şartlarda ve daha yüksek
kapasitede yerine getirilebiliyor.
H.G: Tecrübelerinizle birlikte bakacak olursak, küçük
uçaklarda çalışmanın artıları eksileri nelerdir?
Tuncay Yeler: Ben B2 CS olarak çalışıyorum. Elektronik açıdan bu uçaklar farklı sistemler kullanıyorlar.
GARMIN diye bilinen çok komplike ve kompakt bir
RÖPORTAJ
sistem bulunuyor. Büyük uçaklardan alışageldiğimiz
bir aviyonik sistemi yok. İlk başlarda bundan dolayı
biraz zorlandım diyebilirim.
H.G: Uçak teknisyenlerine veya adaylarına eğitim
uçaklarında çalışmayı tavsiye eder misiniz?
Tuncay Yeler: Uçuş eğitimlerinde çok büyük bir ihtiyaç
var. Burası gibi benzer organizasyonların sayısının
artacağını düşünüyorum. Onun için mesleğimiz
açısından eğitim uçaklarının da önemli bir alternatif
olduğunu düşünüyorum.
H.G: Aydın sıcak bir yer. Bu şartlarda çalışmak zor
oluyor mu?
Tuncay Yeler: Evet özellikle hat bakımında çok zor
oluyor. Bundan dolayı hat bakımını kendi aramızda
nöbetleşerek minimumda tutmaya çalışıyoruz. Bunun
yanında hangarımız yeni faaliyete geçti. Hangarın içi
de çok sıcak olabiliyor. Tam olarak hazır hale geldiğinde bizim için daha iyi çalışma şartları oluşacağını
düşünüyoruz.
H.G: İş haricindeki zamanlarınızı nasıl geçiriyorsunuz?
Tuncay Yeler: İstanbul’da çalışırken çok fırsat bulamıyordum ama Aydın’a geldikten sonra bazı hobilerim
oldu. İşten çıktıktan sonra kendimize ayıracağımız
zaman daha fazla oluyor. İki arkadaş birlikte tekne ile
balığa çıkıyoruz. Denizin o sessizliğinin ortasında balık
tutmak bütün stresimizi alıyor. Bizim mesleğimizde
hobiler edinmek ve iş haricindeki zamanda bunlarla
vakit geçirmek önemli diye düşünüyorum. Büyük
şehirlerde bunu yapmak zor ama stresimizi atacak bir
yol bulmalıyız diye düşünüyorum.
13
14
SAFETY FIRST
HATA
YÖNETİMİ
Yüksek güvenilirlikli uçak sistemlerine ulaşılması, insan performansını uçuş güvenliğinin
odak noktası haline getirmiştir. Çeşitli insan hataları genel olarak kaza ve olaylarda etken
faktör olarak karşımıza çıkmaktadır. Bilgi veya tek başına eğitim hataları önlemede bir
insanı ya da bir organizasyonu güçlü hale getirmez. Hata yönetimi konusunda gelişim
sadece somut iyileştirmeler ve sağlam bir kurum kültürü ile elde edilir. Bu sayede hata
ihtimali azalır ve olası hataların sonuçları daha az şiddetli olur.
HAMDİ FİDAN Uçak Bakım Mühendisi
HATALAR VE İHLALLERİN TANIMLANMASI
Günlük dilde “Hata” çok geniş bir anlamda kullanılmaktadır. Özellikle uluslarası literatürde çok çeşitli
kelimelerle ifade edilen hata kavramı dilimizde hata
ve yanlış kelimeleriyle karşılanmaktadır. Bu durum dış
kaynakları okurken kavram kargaşası yaşanmasına
neden olmaktadır. Bu sebeple aşağıda bazı kelimeler İngilizce olarak kullanılmış ve Türkçe’de kelime
karşılıkları olmadığı için açıklamalar ile paylaşılmıştır.
Konuyu daha iyi tartışabilmek ve sonuca ulaşabilmek
için ise kesin tanımlamalara ihtiyacımız bulunmaktadır. James Reson’ın çalışmaları burada ihtiyaç olan
tanımlamayı sağlamaktadır.
Hata: Bilinçli bir eylem sırasında, amaçlanan sonuca
ulaşmada başarısız olunmasıdır.
Hatalar yalnızca belirlenmiş bir hedefe ulaşmak için
açık bir niyet ile yapılan eylemlerle ilişkilendirilebilir.
Bu nedenle refleksler gibi kontrolsüz hareketler hata
ile ilişkilendirilemez. Tanımı gereği hatanın kendisi kasıtlı olmaz, fakat orjinal yapılmak istenen eylem kasıtlı
olmak zorundadır.
Örneğin; Bakım dökümanı çıktısı almak isteyen bir
bakım personelinin yanlış dökümanı alması bir hatadır. Yapılmak istenen eylem Bakım dökümanı çıktısı
almaktır ve kasıtlıdır. Fakat yanlış dökümanın alınması
kasıtlı bir olay değildir.
SAFETY FIRST
İhlal: Bilinçli bir eylem sırasında bilinen kurallar,
normlar ve prosedürlere riayet edilmemesidir.
Hata ve ihlal arasında bir karşılaştırma yaptığımızda
şu fark hepimizce malumdur. Hatalar kasıtsızdır fakat
ihlalde kasıt vardır. Başka bir deyişle ihlaller kişinin
kendi kararıdır fakat hatalar kişi önlemeye çalışsa da
önleyemediği durumlardır.
HATALAR AYRICA AŞAĞIDAKİ ŞEKİLDE İKİYE
AYRILABİLİR
Gözden kaçırma ve ihmalden kaynaklanan hatalar:
İhmaller genellikle hafıza ile ilgili olurken (unutma),
gözden kaçırmalar eylemin planlandığı gibi gitmemesidir.
Örneğin; Flap yerine Spoiler koluna hareket vermek,
eylemin planlandığı gibi gitmemesine neden olur ve
bu gözden kaçırma “Slip” olarak tanımlanır.
Bir kontrol listesinde bir adımın unutulması ise ihmal
“lapse” olarak tanımlanır.
Yanlış Planlanmış Eylemler: Amaçlanan hedefe
ulaşmak için yapılan planın başlı başına yanlış tehlikeli
ve hantal olmasıdır.
Aşağıdaki tabloda bu maddeler daha net bir şekilde
açıklanmıştır.
İSTEMSİZ EYLEMLER
Slips and Lapses
oluşturulan farkındalıktır. Okullar teknik eğitim yanında öğrencilere henüz okul sıralarında yapacakları
işin önemini aşılarsa ve en büyük sorun olan bakım
personeli olma standartları otoriteler tarafından
yüksek tutulursa bu sorunlara daha kökten ve kalıcı
çözümler sağlanacaktır.
KAYNAK:
-
Güzel Plan
-
Plana uymayan hareket
-
Yanlış yapılan eylem (Slip)
-
Unutulan eylem (lapse)
AIRBUS Flight Operations Briefing Notes ,Human Performance ,Error
Management
* Prof. James REASON, 1977’den beri Manchester Üniversitesi Psikoloji
bölümünde İnsan Faktörleri, Organizasyonel faktörler gibi konularda
dersler vermektedir. Bu konularda yayınlar yapmaktadır.
Mistake
-
Plan doğru değil
-
Yanlış, tehlikeli, riskli plan
THREAT AND ERROR MANAGEMENT
(TEM)
Threats
KASITLI EYLEMLER
Violation
-
Bir kural, prosedür veya
normun kasıtlı ihlali.
Threat Mgmt
Contributing
Factors
İçinde bulunduğumuz sektör vesilesiyle sık sık
aldığımız ve belirli aralıklarla almak zorunda olduğumuz eğitimlerin birçoğu bizleri olumsuz durumlardan korumak için ve sürdürülebilir emniyet içindir.
Emniyeti sağlamada bir diğer konu da personele
henüz işe başlamadan okulda iken verilen eğitim ve
Errors
Contributing
Factors
Error
Mgmt
Tehditler etken faktörler ile hataya dönüşür ve etkili
bir hata yönetimi ile bu hatalar engellenebilir.
15
16
HAVACILIK
NEDEN
CITY AIRPORT?
2
Yazımızın ilk bölümde ülkemizde Hava Taksi ve Genel Havacılığa küçük bir bakış atıp
Atatürk Havalimanı’nın büyüme trendini incelemiştik. Bu büyümede Hava Taksi ve
Genel Havacılığın rolünü istatistiklerle ortaya koymuştuk. Ayrıca neden özel iş jeti
tercih ediliyor sorusunun cevaplarını aramıştık. Yazımızın ikinci bölümde ise Atatürk
Havalimanı toplam uçuş sayısı ve Hava Taksi-Genel Havacılık uçuş sayılarıyla ilgili
istatistikleri analiz ederek, anlamlar çıkarmaya devam edelim.
BEYTULLAH AKKAYA
2011 yılında Atatürk Havalimanı’nda 325.209 olarak
gerçekleşen toplam uçuş sayısı, 2015 yılında 466.913
‘e çıkmıştır. Bu %43.6 ‘lık bir müthiş büyüme rakamıdır. Hava Taksi ve Genel Havacılık trafiği ise 2011 yılında 6.669 iken 2015 yılında 4.569 olarak gerçekleşmiştir.
Bu ise %31.5 ‘lik müthiş bir küçülmenin hikayesidir.
Eğer Hava Taksi-Genel Havacılık uçuşları bu yıllar
arasında havayolları karşısında baskılanmamış olsaydı
sonuç ne olurdu acaba?... Toplam uçuş sayısında olduğu kadar bir artış olduğunu varsaydığımızda (%43.6),
yaklaşık 9.500’lü uçuş sayılarına ulaşılabileceği şaşırtıcı bir sonuç olarak karşımıza çıkmaktadır. Kısaca 2015
yılında gerçekleşen sayının 2 katından daha fazla.!!!
Peki, Avrupa’da durum nasıl acaba? Oralarda neler olup
bitiyor? Hava Taksi ve Genel Havacılık uçuş sayıları nerelerde? Hangi havalimanlarında ne kadar uçuş oluyor?
Hangi şehirlerde bu havalimanları? Sorularını bir önceki
yazımızda sormuş cevaplarını ise vermemiştim. Şimdi
bu soruların cevaplarına bir göz atalım.
HALİL İBRAHİM DEMİREL
Yukarıdaki grafikte 2015 yılında Avrupa’da gerçekleşen Hava Taksi-Genel Havacılık uçuşlarının en yoğun
olduğu 20 havalimanı ve uçuş sayıları gözükmektedir. Büyüklükleri anlamlandırmak adına Atatürk
Havalimanı’nı görsel bir kıyaslama olması açısından
ben ekledim (gerçekte 21. sırada değil). Aslında bu
grafik tüm yazıyı ve hikâyeyi özetliyor. 1. sıradaki
Paris Le Bourget Havaliman’ının 2015 yılı Hava Taksi-Genel Havacılık uçuş sayısının 49.134’tür. Atatürk
Havalimanının 10 katından daha fazla olduğu görülüyor. Grafikte en ilginç noktalardan biri ise; 4, 6, 14,
15 ve 19. sırada 5 adet Londra havalimanı bulunuyor
olması ve toplam Hava Taksi-Genel Havacılık uçuş
sayısının 84.190 olmasıdır. Atatürk Havalimanı’nın 18
katından daha fazla…
HAVACILIK
havalimanı Amerika’da Los Angeles, Van Nuys Airport
(IATA: VNY) ‘un 2013 yılı özel havacılık uçuş sayısı yaklaşık 260.000’dir.
Bir de yukarıda bulunan grafiğimizi inceleyelim. Bu
grafikte 2015 yılı Zurich Kloten, Munich Munchen ve
İstanbul Atatürk Havalimanı’nın toplam uçuş sayıları,
Hava Taksi - Genel Havacılık uçuş sayıları ve bu uçuşların birbirleriyle oranları yer almaktadır. Zurich Kloten
Havalimanı’nda Hava Taksi-Genel Havacılık uçuş
sayısı 24.082, toplam trafiğe oranı % 9.08 iken Munich
Munchen Havalimanı’nın Hava Taksi-Genel Havacılık
uçuş sayısı 13.606, toplam trafiğe oranı % 3.58 , Atatürk Havalimanı’nda ise Hava Taksi-Genel Havacılık
uçuş sayısı 4569, toplam trafiğe oranı % 0.98 olarak
gerçekleşmiştir. Çok da söze gerek yok ne yazık ki…
Ne kadar yol almamız gerektiği rakamlarla çok açık
ve net aslında… Kısa vadeli çözüm ise geç kalmadan
ve sıfıra daha da yaklaşmadan, Atatürk Havalimanın’da Hava Taksi-Genel Havacılık uçuşlarına yoğun
olarak uygulanan Slot uygulamasının ciddi olarak
hemen gözden geçirilmesi gerekmektedir. 3. Havalimanı bitene kadar otorite tarafından en azından slot
uygulamasında yaratılacak bir miktar rahatlık Hava
Taksi-Genel Havacılık uçuşlarının az da olsa toparlanmasını sağlayacaktır. Sorasında ise City Airport ile
daha büyük hedeflere yol almak kaçınılmaz olacaktır.
Bu arada ABD, Asya ve Uzak Doğu‘daki Hava Taksi
ve Genel Havacılık uçuş ve havalimanlarının performanslarını bu yazının kapsamı dışında tuttuğumu da
ayrıca belirtmek isterim. Ancak bir örnek vermeden
de geçemeyeceğim. Dünyanın en yoğun özel havacılık
Ayrıca sektörün büyüklüğü ile ilgili olarak ICAO genel
sekreteri bayan Dr. Fang Liu bir açıklamasında iş jeti
havacılığını önemine vurgu yapmış ve Avrupa’da 22
milyar USD’lık iş hacmi ve 164.000 kişilik istihdam,
ABD’de ise 200 milyar USD’lik iş hacmi ve 1.1 milyonluk istihdam oluşturduğunu belirterek havacılık masasında iş jeti havacılığına da bir yer ayrılması gerektiğini
özellikle ifade etmiştir.
Şimdi de City Airport havalimanı mantığına en iyi
örneklerden birisi olan Paris Le Bourget ile devam
edelim. Paris Le Bourget Havalimanı, dünyanın en
eski havacılık fuarlarından olan Paris Air Show’a da ev
sahipliği yapan, Avrupa’da Hava Taksi-Genel Havacılık
uçuşları yoğunluğunda 1. sırada bulunan havalimanıdır. 1977 yılında uluslararası trafiğe, 1980 yılında da
bölgesel trafiğe kapatılmıştır. Le Bourget Havalimanı
gürültü azlığı, yolcu sayısının nispeten az olup araç
trafiği vb. durum oluşturmaması gibi nedenlerden dolayı Paris’in ortasında 1981 yılından beri sadece Hava
Taksi ve Genel Havacılık uçuşlarına açılmış olup şu
an Avrupa’nın en etkin ve yoğun City Airport’larından
birisidir. Bire bir Atatürk Havalimanı’nın durumuyla ile
benzerlik göstermektedir. Alınacak kararla ya Atatürk
Havalimanı kapatılıp tarih olacak ya da City Airport’a
dönüştürülüp yeni bir “Le Bourget” hikâyesi ortaya
çıkaracaktır.
Peki Atatürk Havalimanı’nın City Airport’a dönüştürülmesi ulusal ve uluslararası (küresel) sermaye açısından ne kadar önemli? Ülkemizin Havacılık Bakım
ve Onarım Merkezi olma yolunda küresel bir oyuncu
olması için önemi var mı? Yazı dizimizin üçüncü bölümünde bu soruların cevaplarını arayacağız…
Sevgi ve Selamlarımla…
17
18
TEKNİK
UÇAKLAR NEDEN
BASINÇLANDIRILIRLAR
Günümüzde uçakla seyahat etmek günlük hayatımızın sıradan bir aktivitesi haline
geldi. Bundan dolayı da biletimizi alıp uçağa atlıyoruz ve normalde hayatta kalmamızın
imkansız olduğu yüksekliklerde uçarken herşeyden habersiz bir taraftan gazetemizi
okuyor bir taraftan da kahvemizi yudumluyoruz. Peki bu tehlikeli yolculuğu bu kadar
problemsiz geçirmek nasıl mümkün oluyor?
EMRAH YENER Teknik Eğitmen
Çok yüksek irtifalarda böylesine rahat yolculuğu
mümkün kılan şey uçağın basınçlandırma sistemidir.
Şimdi hep beraber bu sisteme neden ihtiyaç olduğuna
ve nasıl çalıştığına kısaca bir bakalım.
En temelinden konuya girecek olursak; çok hassas
bir terazinin iki kefesine de balon koyalım; soldakini
atmosfer havasıyla şişirelim, sağdakini ise şişirmeden
kefeye koyalım. Sol kefenin ağır bastığını göreceksiniz
çünkü havanın belirli bir ağırlığı vardır.
Oturduğumuz yerden gökyüzüne baktığımızda gördüğümüz atmosfer yaklaşık 450 km boyunca devam
eder. Derin bir yüzme havuzunda dibe daldığınızda su
nasıl size basınç uyguluyorsa, tıpkı su gibi üzerimizdeki bu 450 km’lik gaz tabakası da altında kalan yeryüzüne yüksek bir basınç uygular. Bizler derin bir su
havuzu yerine derin bir gaz havuzunda bulunuyoruz
ve bedenimiz bu yüksek gaz basıncı altında yaşamaya
alışmış. Peki bunun bizim konumuzla alakası nedir?
Bildiğimiz gibi gazlara basınç uygularsanız sıkışırlar. Yukarıda bahsettiğimiz nedenden dolayı deniz
TEKNİK
seviyesindeki atmosfer havası yüksek basınç altında sıkışmış olduğundan ciğerlerinizde 1 kere hava
çektiğinizde aldığınız havada (örneğin) 100 birim
oksijen vardır. Ancak sizi alsak Erzurum Palandöken
dağının tepesine çıkartsak (10000 feet) ve aynı şekilde
ciğerlerinize hava çekseniz yaklaşık olarak bir nefeste
75 birim oksijen alacaksınız. Şimdi daha yükseğe
Ağrı dağına çıktığınızda (16800 feet) basınç daha da
azalacağından bir nefeste yaklaşık olarak 50 birim
oksijen alacaksınız. Peki en yüksek dağ olan Everest’e
(29,000 feet) çıkarsak ne olur? Burada basınç o kadar
düşüktür ve hava o kadar seyrektir ki her bir nefeste
yaklaşık 30 birim oksijen alırsınız. Bu miktar bir insan
için çok az olduğundan Everest’e çıkan dağcılar belirli
bir yükseklikten sonra oksijen maskesi desteğine
ihtiyaç duyarlar. Aynı nefes, aynı ciğer fakat yükseğe
çıktıkça ortamda hava daha az olduğundan her nefeste aldığımız oksijen azalıyor.
Peki bunun insan sağlığına etkisi nedir?
Eğer hiç bir bedensel hazırlığınız olmadan sizi Ağrı dağının zirvesine uçakla bıraksaydık tahminen 30 dakika
içinde bilincinizi kaybederdiniz. Eğer aynı şekilde sizi
uçakla Everest tepesine çıkartıp bıraksaydık oksijen
yetersizliğinden dolayı tahminen bir iki dakika içinde
bilincinizi kaybederdiniz, hatta biraz daha kalırsanız
ölümünüz kaçınılmaz olacaktır.
Modern bir yolcu uçağıyla uçuşunuzu gerçekleştirdiğinizde 30000 ile 40000 feet arası yükseklikte yani
Everest tepesinden bile daha yüksek irtifalarda seya-
hat ediyorsunuz. Bu sebeple yüksek irtifalarda hayatta
kalabilmemiz için uçak kabinindeki oksijen miktarının
bir şekilde arttırılması gerekmektedir.
Bunun için 2 yöntem olabilir; birincisi kabine sürekli
saf oksijen göndermektir ki tahmin edebileceğiniz
gibi bu pek de uygulanabilir bir yöntem değildir. Diğer
yöntem ise tıpkı bir balonu şişirir gibi kabine sürekli
hava göndererek kabin içindeki havanın sıkışmasını ve
19
20
TEKNİK
den hemen içeri göçer ancak içeriden şişirdiğinizde iç
basınca oldukça dayanıklıdır.
Uçakların basınçlandırılmasını kola şişesi örneğinden
açıklamaya devam edelim. Şimdi bir şişeye güzel bir
çiçek koyalım. Çiçeğin rahatça hava alabilmesi için
şişeye ağız kısmından hava göndermeye başlayalım.
Bir süre sonra şişe aşırı basınca dayanamayarak patlayacaktır ve çiçek de zarar görecektir. Tabi ki bunun
olmasını istemeyiz.
Patlamasını engellemek için şişenin arka kısmına bir
delik açalım ve buradan da hava çıkmasını sağlayalım.
Ayrıca şişedeki basıncı ayarlayabilmek için bu kaçan
havanın miktarını da bir valf vasıtasıyla ayarlayalım.
Valfi fazla açarsam çok hava, kısarsam da az hava
kaçacaktır. Bu sayede hem çiçeğe sürekli taze hava
göndermiş, hem de aşırı basınçtan dolayı şişenin ve
çiçeğin zarar görmesini önemiş oluruz.
böylece kabinin basınçlanmasını sağlamaktır. Kabindeki hava basıncı artıp hava molekülleri sıkışınca her
nefeste daha fazla oksijen alabilir ve yolculuğumuzu
rahatça tamamlayabiliriz. Modern yolcu uçaklarının
kullandığı yöntem bu bahsettiğimiz ikinci yöntemdir.
Peki neden kabini basınçlamak için bu kadar zahmete
giriyoruz. Oksijenin nispeten fazla olduğu alçak irtifalarda uçsak olmaz mı?
Örneğin uçağımızın 10000 feet seviyesinde (Palandöken Dağı) uçtuğumuzu varsayalım, bu durumda
yolcular fazla sorun yaşamayacaktır ancak karşımıza
başka bazı sorunlar çıkacaktır; 10000 feet’ten daha
yüksek dağlar uçuş güvenliğinize tehlike oluşturacaktır. Ayrıca şiddetli yağmur, türbülans, fırtına gibi kötü
hava koşullarının çoğu alçak irtifalarda meydana gelir.
Alçak irtifalarda hava yoğun olduğundan hava direnci
sebebiyle uçak hızı azalır. Bundan dolayı uçaklarımızın
motorları düşük irtifalarda daha fazla yakıt harcar. Kısacası yakıt tasarrufu sağlamak ve herhangi bir dağa
çarpmadan, kötü hava koşullarına fazla girmeden
hızlı, rahat bir yolculuk yapmak istiyorsanız yüksek
irtifalarda uçup kabini basınçlandırmanız gerekiyor.
Peki Uçaklar nasıl Basınçlandırılır?
Uçağın gövdesi içten dışa doğru olan basınç faklılıklarına oldukça dayanıklı uzun bir tüp şeklinde imal
edilir. Uçak gövdesini basitçe plastik kola şişelerine
benzetebilirsiniz. Kola şişesine dışarıdan bastığınızda
ya da içini vakumladığınızda fazla dayanım gösterme-
Uçaklar da tam olarak bu şekilde basınçlandırılırlar. Kabine sürekli taze hava göndererek kabindeki
basıncın artmasını sağlarız. Fazla havayı da uçağın
arka kısmında bulunan outflow valf denilen valften
dışarıya atarız. Kabin basıncını arttırmak istersek
valfi kısar, kabin basıncını azaltmak istersek de valfi
açarız. Tabii ki modern yolcu uçaklarında bu valfin
pozisyonu ve kabin basıncı bilgisayar kontrollü olarak
ayarlanmaktadır.
Kabin basınçlandırmasının en güzel tarafı kabin
içerisinde süreki olarak taze hava akışının olmasıdır.
Bu tazeleme o kadar fazladır ki yaklaşık olarak her
2-3 dakikada kabin havası tamamen değişmiş olur.
Yani uçak kabinindeki havanın evinizdeki, ofisinizdeki
havadan çok daha temiz olduğunu düşünebilirsiniz.
Üreticiler uçak gövdesinin yapısal dayanımı ve insan
sağlığını da göze alarak uçağın kabininin 8000 feet
(Uludağ) civarında basınçlandırılmasına karar vermişler. Yani bu sayede uçağınız 40,000 feet gibi asla
TEKNİK
yaşayamayacağınız yüksekliklerde uçarken, sizler
kabin içerisinde Uludağ’ın zirvelerinde geziyormuş gibi
rahatça nefes alabiliyorsunuz. Her uçak yolculuğunuzda bir kere Uludağa tırmanıp indiğinizi düşünün. Tabii
ki Uludağa çıkınca basınç değişiminden dolayı biraz
kulak tıkanması yaşayabilirsiniz, kabinde de başınıza
bu gelebilir, hepsi o kadar.
Peki buraya kadar hepsi tamam da kabine gönderdiğimiz bu hava nereden geliyor diyorsanız şimdi de kısmı
açıklayalım.
Uçak kabinine gönderilen havanın nasıl temin edildiği
kullandığınız motor tipine göre değişiklik gösterir. Biz
hemen hemen tüm modern yolcu uçaklarının kullandığı Turbofan motorları baz alalım. Birinci hava kaynağımız motorlarımızın kompresörüdür. Motorumuzun
yanma odasına gönderdiği basınçlı havanın bir kısmını
motordan alarak belirli işlemlerden geçirip nemini,
ısısını ve basıncını ayarlayarak kabine göndeririz.
Eğer motorlarda bir aksaklık olursa kabindeki yolcularımız sorun yaşamasınlar diye pilot gerektiğinde
uçağın kuyruk kısmında bulunan APU adında, bize
gerektiğinde sadece elektrik ve hava temin edebilen
küçük yardımcı bir motoru çalıştırıp buradan da kabine
hava alabilir.
Eğer buna rağmen başka sorunlar olmuşsa ve kabin
basınçlandırılamıyorsa baş üstündeki oksijen mas-
keleriniz düşecektir. Bu maskeler size uçak alçalana
kadar gerekli oksijeni temin edecektir. Yani bir sorun
yaşamamanız için herşey düşünülmüş durumda.
Korkmadan, güvenle uçak yolculuğunuzu tamamlayabilirsiniz. Hepinize iyi uçuşlar dileriz.
21
Karagöz dergisinin 5 Teşrini Evvel 1927 tarihli 2040. sayısının kapağı, 20. Yüzyıl başındaki savaşlarda önemi anlaşılan uçağa Cumhuriyeti kuran
kadroların bakış açısının bir yansıması. İşgalden kurtulan İstanbul’un tasvirinde, düşman gemilerini “kovalayan” kara gücünü temsilen bir asker ve
hava gücünü temsilen bir uçak görülüyor.
“Son düşman zırhlıları mağlup ve mahcup İstanbul’dan uzaklaşırken…
Mehmetçik: Bak Karagöz bak, nasıl kaçıyorlar!
Karagöz: Gazimizin fermanı, milletin imanı, senin gibi Mehmetçiklerin ustalıklı planı karşısında sanki düşman dayanır aslanım…”
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
23
BİRİNCİ DÜNYA SAVAŞI SIRASINDA
HARB MECMUASI’NDA YAYINLANMIŞ BİR YAZIDAKİ TİMES ALINTISI:
“KARTAL KUŞU GİBİ
OSMANLI TAYYARELERİ”
3 Kanuni Sani 1331, yani 16 Ocak 1916 tarihli Harp Mecmuasında yayınlanan bir
yazı, savaşta uçakların önemine dair önemli öngörüler içeriyor. Derginin 37 ve 38.
sayfalarında yer alan “Tayyare ile istikşaf” başlıklı yazı, o dönem uçakların vasıfları
dolayısıyla bombalama gibi işlevleri gelişmediğinden keşif görevlerinin önemine vurgu
yapıyor. Yazıdaki Times gazetesinden yapılan bir alıntıda ise Osmanlı tayyarecilerinin
İngilizlere verdiği zayiata dikkat çekiliyor ve “kartal kuşu gibi harp meydanının üzerinde
uçtukları”nı belirtiyor.
İSMAIL ŞEN
Resmi tebliğleri kemal-i merakla takip eden bilir…
Osmanlı’nın son savaşı sırasında yayınlanmaya
başlayan Harp Mecmuasının üçüncü sayısında çıkan
havacılıkla ilgili yazı imzasız. Yani yazarı belli değil.
Belki de Birinci Dünya Savaşı’ndaki müttefikimiz
Alman subaylarından biri kaleme almış ve Türkçeye
çevrilerek yayınlanmıştır.
Yazı, günlük resmi tebliğleri “kemal-i merakla” takip
edenlerin tayyareciliği ya da havacılık işlerinin önemini bileceklerini vurgulayarak başlıyor:
“Dostlarımızın bildiği, düşmanlarımızın da itiraf ve
tasdike mecbur oldukları, Orduyu Osmaniye’nin Tayyarecilik Şubesindeki faaliyeti ve büyük, kavi tayyare
filoları, Fransızların kendi tayyareleri hakkındaki
Irak harp cephesinde
düşürülen İngiliz
tayyaresiyle esir edilen
binicileri…
Harp Mecmuası, Sayı
2, Kanun-i Evvel 1331
(Aralık 1915 – Ocak
1916), sayfa 31
24
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
medh ve sitayişlerine rağmen tam bir sükûnet içerisinde ve fakat sarsılmaz çaba ve gayretle faaliyete
geçirilmiştir.
İşte Ayastefanos’taki (Yeşilköy) tayyare istasyonu bu
himmet ve özel çalışma sonucunda çağımızın en
fenni ve en mükemmel şekil ve suretiyle tesis edi-
lerek sahayı faaliyete atılmış ve Çanakkale, Gelibolu,
harplerinde faaliyet göstermiş, çeşitli harekatlarda
tayyare ile keşif uçuşları, havada çarpışma ve bombalama gibi çeşitli görevler yerine getirmiştir.”
Tayyare sadece savaşmaz…
Tayyarelerin savaştaki bu yararlılıklarının yanında o
günler için en önemli faaliyetlerine geçilir:
“Ordunun harekâtını kolaylaştıracak, düşman mevzilerinin fotoğrafları, düşmanın fark ederek şiddetle
engellemeye çalışmasına rağmen mükemmel bir
surette çekilebilmiştir. Bugün de tayyarelerimizden
alınan düşman mevzilerini gösteren fotoğraflardan
birkaç tanesini okurlarımıza sunuyoruz. Bu fotoğrafların faaliyet halinde bulunan bir ordunun kumandanına edeceği hizmet ufak bir tetkik ile derhal ortaya
çıkar.”
Gelibolu’da düşman ihraç
mahalli. (1000 metreden)
Harp Mecmuası, Sayı 3,
Kanun-i Sani 1331 (Ocak Şubat 1916), sayfa 37
“Ordunun harekâtını kolaylaştıracak,
düşman mevzilerinin fotoğrafları,
düşmanın fark ederek şiddetle
engellemeye çalışmasına rağmen
mükemmel bir surette çekilebilmiştir.
Bugün de tayyarelerimizden alınan
düşman mevzilerini gösteren
fotoğraflardan birkaç tanesini
okurlarımıza sunuyoruz. Bu
fotoğrafların faaliyet halinde bulunan
bir ordunun kumandanına edeceği
hizmet ufak bir tetkik ile derhal ortaya
çıkar.”
Tekeburnu’nda düşman
ordugâhı. (1600 metreden)
Harp Mecmuası, Sayı 3,
Kanun-i Sani 1331 (Ocak Şubat 1916), sayfa 37
Gelibolu’da düşman sahra istihkâmatı
(Kerevizderesi). (800 metreden)
TÜRK HAVACILIK TARİHİ
“Osmanlı tayyarecilerinin haiz oldukları
iktidar, ehliyet, cesaret yalnız Gelibolu
yarımadası üzerindeki hizmetle
kalmayarak denizlere dahi uzanmış ve
düşman gemilerinin büyük ve küçük
toplarının saldırılarına rağmen, Limni,
İmroz, Midilli üzerinde uçmuşlar
ve bombalarını düşman gemilerine
ve ordugahlarına muvaffakiyetle
atmışlardır.
25
tin neticelerini müsbet olarak bir tayyare bombasının
bir İngiliz kruvazörünü batırıp yüz kırk beş kişilik
personelinin telefine sebep olduğunu okumalarıyla
pek güzel anlamışlardır.”
Times; “Kartal kuşu gibi Osmanlı tayyareleri”…
Yazıda Osmanlı tayyarecilerinin başarılarının Times
gazetesinde de konu edildiğine dikkat çekilir:
“Bundan başka bilhassa İngilizlerin ‘Taymis’ gazetesi
kartal kuşları gibi harp meydanının üzerinde faaliyet
gösteren tayyarelerimizin İngiliz kıtalarında mühim
zayiata sebebiyet verdiğini yazmıştır.”
Belki yenildik ama uçağın önemini anladık
Osmanlı tayyarecilerinin cesareti…
Yazar, tayyarelerin sadece kara kuvvetlerini değil,
deniz kuvvetlerini de gözlemleyerek önemli bilgiler
elde ettiğine vurgu yapıyor:
“Osmanlı tayyarecilerinin haiz oldukları iktidar,
ehliyet, cesaret yalnız Gelibolu yarımadası üzerindeki
hizmetle kalmayarak denizlere dahi uzanmış ve düşman gemilerinin büyük ve küçük toplarının saldırılarına rağmen, Limni, İmroz, Midilli üzerinde uçmuşlar
ve bombalarını düşman gemilerine ve ordugahlarına
muvaffakiyetle atmışlardır. İşte bundan birkaç gün
evvelki resmi tebligatları mütalaa edenler bu faaliye-
Osmanlı İmparatorluğu Birinci Dünya Savaşı’nda
belki yenildi ama bu savaşta uçağın önemini kesin
olarak anladı. Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundan
sonra ise hava gücünü kuvvetlendirmek için herşey
yapıldı. Türk Hava Kurumu kuruldu ve birçok gelir
kaynağı bu kurumun emrine verildi. Bugünün Milli
Piyangosunun bile ilk zamanlardaki adı Tayyare
Piyangosuydu ve geliri Türk Hava Kurumuna aktarılıyordu. Ayrıca sürekli yapılan yardım kampanyaları
ile uçak filosu genişletildi. Hatta uçak üretimi için de
çeşitli adımlar atıldı ancak ne yazık ki sürekli olmadı.
Belki de Cumhuriyet’in kuruluşunda hedeflenen noktalara bir asır sonra ulaşmak mümkün olacak…
Alttaki fotoğraf:
Seddülbahir üzerinde
tayyaremize açtığı bir
muharebe-i havaiye
neticesinde mağlup
olarak yere inen bir
düşman tayyaresinin
akıbeti.
Harp Mecmuası, Sayı
5, Şubat 1331 (Şubat Mart 1916), sayfa 67
26
ANI
HANGARDA KOMİK OLAYLAR
İRLANDALI AKBABA
ERHAN İNANÇ [email protected]
Mr. Mc Intire ve “Nat Farking”
1970’li yılların başlarında ,THY’nın İrlanda’dan kiraladığı
2 adet B707 uçağının teknik temsilcisi, ellili yaşlarında,
bembeyaz saçları olan uzun boylu, aniden sinirlenen
bir İrlandalı olan Mr. Mc Intire’a, THY’nın en eski çelik
hangarındaki Teknik Kontrolluk bölümünde, bir oda
tahsis edilmişti. Saç rengi nedeniyle adamın teknik
camiadaki lâkabı “Akbaba” idi.
Teknisyenler arasında İngilizce bilirlik oranı, o tarihlerde, oldukça düşük idi. Şaka olsun diye kendi aramızdaki konuşmalarımızda İngilizce ile Türkçe’yi karıştırıp
deforme ettiğimiz sözcükleri kullanırdık. Öneğin “nasılsın, inşallah iyisindir” yerine “havaryusun, gutsundur
inşallah” gibi. Bu deforme edilmiş sözlerden birisi de
“farketmez” sözcüğü yerine “nat farking” sözcüğünü
kullanmamızdı.
Böyle şakalaşırken, İngilizce bilmeyen bir meslekdaşım, nat farking’in ne demek olduğunu sormuş,
İngilizce fark etmez demek olduğunu söylemiştik.
Biz, şaka yaptığımızı anladığını sanmıştık. Bu arkadaşımız artık iş yerinde “fark etmez” demek istediğinde
“nat farking” sözcüğünü, İngilizce olduğunu sanarak,
kullanıyordu. Biz, arkadaşımızın bu deyimi şaka olarak
kullandığını sanıyorduk, ama aşağıda okuyacağınız
olay patlayınca öyle olmadığını, masum bir şakadan
kaka çıktığını geç de olsa anladık.
ANI
Bir gün 15-23 postasında İrlanda’dan kiraladığımız
B707’lerden birisi No-Go bir arıza ile seferden gelmişti,
depomuzda olmayan bir parçaya ihtiyaç vardı. Uçağın
teknik temsilci Akbaba’nın evine telefonla haber verilerek arıza anlatıldı, AOG malzeme siparişi yapması
gerekiyordu. Akbaba ailesiyle Yeşilyurt’ta kiraladığı bir
Apartman dairesinde ikamet ediyordu. Onbeş dakika
sonra adam hangara gelmişti. Arıza ve sipariş verilecek parça hakkında konuşurlarken, arızayla ilgilenen,
yukarıda anlattığım B707’ci arkadaşımız, Akbaba’nın
“onun öyle değil, böyle olması gerekir” şeklindeki
müdahalesine gayet safiyane “farketmez, böyle de
olabilir” demek için, adama gayet safiyane “nat farking”
demiş. Ben aprondaki işimden Teknik Kontrolluk
ofisine döndüğümde bizim Akbaba inanılmaz derecede sinirlenmiş, yüzü kıpkırmızı bağırıp duruyordu ve
ne söylediğini de anlamıyorduk. Sanırım İrlanda dilinde
küfürler ediyordu. Adamın neden böyle sinirlendiğini
ne biz, ne de o sözcüğü kullanan arkadaş anlamamıştık. Akbaba o sinirle söylenerek hızla ofisten çıkıp
hangarı terk edip gitti. O gittikten sonra arkadaşımıza
“Akbaba neden delirdi, ne oldu?” diye sorduğumuzda
bana “parça siparişi yaparken, onu öyle değil böyle
yapmanız lazım” dedi ben de ona “nat farking” yani
fark etmez dedim, adam birden barut gibi parladı,
delirdi, bağırmaya başladı dedi.
İşte o zaman arkadaşımızın bizim deforme kelime
şakasına kurban olduğunu anladık ve kendisine “yahu,
bu bizim kendi aramızda bir konuşma tarzı, sen bunu
neden Akbaba’ya söyledin, adam senin dediğini “not
fucking veya farting olarak anlamış olmalı ki, çıldırmış”
deyince, arkadaş “vay be, siz beni fena işletmişiniz,
adamın delirmekte hakkı varmış, istemeden küfür
etmişim, bilseydim gitmeden adamdan özür diler,
konuyu tatlıya bağlardık” dedi.
Ertesi sabah Akbaba, Teknik Kontrol Müdürümüz
olan rahmetli Salih Özalp hocamıza “dün akşam şu
arkadaş bana küfür etti, not fucking dedi” diye şikayet etmiş. Salih Hoca “bu arkadaş çok nazik, terbiyeli
bir insandır, bugüne kadar Türkçe küfür etmemiştir,
İngilizce de bilmez ki o küfürü etsin, bu işin içinde bir
başka iş olmalı, inceleyip gerekeni yapacağım” demiş
ve arkadaşımızı ifade vermeye çağırmıştı. Bizim de
şahitlik yardımımızla arkadaşımız derdini Salih Hocaya
zar-zor anlatabildi. Salih hocamız bize çok kızdı, bir
27
28
ANI
Yıllar sonra, İrlanda’dan kiralanan
2 adet B707 uçağının iade
zamanı gelmişti. Teslim alındığı
konfigürasyonda iade edileceği için,
uçaklarda gerekli kontrolları yaptık,
bulunan eksiklikleri kayda alıp
tamamladık. Temsilci Mr. Mc Intire
yaptığı kontrolda uçakların birisinde
FEO panelinde zaman saatinin eksik
oluğunu NCR’a yazmış. O zamanki
Tek. Kontrol Md. Erdoğan Karabuğa
bana Kargasekmez(*)’de duran 2
uçağa bakıp, gerçekten zaman saati
birisinde eksik mi kontrol et diye
görev verdi.
daha böyle acaip laflar kullanmayın diye bizi azarladı.
Salih hocamız, Mc Intire’a bizim Türkçe-İngilizce amorf
sözcükleri şaka olarak kullandığımızı nasıl anlattı
ve ikna etti bilmiyorum. Gerekli ortam sağlandıktan
sonra Salih Hoca arkadaşımızı yanına alıp Akbaba’nın
odasına gidip, yanlış anlamaya meydan veren sözcük
nedeniyle özür diletip elini sıkarak olayı sonlandırdı.
Gençlik işte, basit bir şakanın böyle kötü sonuçlanacağını hiç birimiz düşünememiştik.
FEO Panelden kaybolan zaman saati
Yıllar sonra, İrlanda’dan kiralanan 2 adet B707 uçağının
iade zamanı gelmişti. Teslim alındığı konfigürasyonda
iade edileceği için, uçaklarda gerekli kontrolları yaptık,
bulunan eksiklikleri kayda alıp tamamladık. Temsilci Mr. Mc Intire yaptığı kontrolda uçakların birisinde
FEO panelinde zaman saatinin eksik oluğunu NCR’a
yazmış. O zamanki Tek. Kontrol Md. Erdoğan Karabuğa bana Kargasekmez(*)’de duran 2 uçağa bakıp,
gerçekten zaman saati birisinde eksik mi kontrol et
diye görev verdi. Uçuştan alınmış bulunan uçakların
ikisine de baktım, Akbaba haklıydı, uçakların birisinde
zaman saati varken diğerinde yoktu ve yeri saç kör
tapa ile kapatılmıştı. B707’ci arkadaşlara sordum
herkes, zaten uçaklar ilk geldiğinde birisinde zaman
saatinin hiç olmadığını söylediler. THY’nın eski DC-3
uçaklarında da kullanılan zaman saati artık piyasada
yedeği olmayan, 8 günlük mekanik (elle) kurmalı,
ELGIN marka idi, depomuzda da yedeği yoktu. Akbaba,
pislik yapıyor, “saati uçaktan çalmışlar” diyerek bize
iftira atıp ortalığı ayağa kaldırıyordu. Derken aklıma
uçakların teslim alma evraklarına bakmak geldi. Her
iki tarafca imzalı olan belgelere göre uçakların ikisinin
de FEO panellerinde zaman saati yoktu. Yani kayıtlara
göre, bir uçakta var olan zaman saatinin de, olmaması
gerekiyordu. Bunu Erdoğan beye anlattığımda Erdoğan
bey “Erhan, adam delirdi, üst yönetime zaman saatimi
çalmışlar diye bizi şikayet etmiş, üst yönetim de saati
bulun, adamı susturun diyor” dedi. Erdoğan beye,
madem dokümanlarda her iki uçakta da saat görülmüyor, yarın 23-07 çalışırken var olan saati sökeyim,
yerine kör tapa (blanking plug) yaptırıp takayım, sonra
Akbaba’ya teslim dokümanlarını gösterelim ve senin
2 uçağında da zaman saati zaten orjinalinde yok, sen
ne saati arıyorsun da bize iftira atıp duruyorsun deyip
konuyu kapatalım dedim. Erdoğan bey fikrimi kabul
etti, saati sök fırlat at, ortalık yerde görülmesin dedi.
Ertesi gece uçağa gidip saati söktüm, yerine yapısal
atölyesinde eski bir saç parçasından yapılan tapayı
taktım, söktüğüm saati de dolabıma koydum.
ANI
Ertesi gün Akbaba gene saati sorunca Erdoğan bey,
dokümaları gösterip senin her iki uçağında da zaman
saati yok, sen rüya görüyorsun herhalde demiş.
Adam, ben salak mıyım, 3 gün önce baktığımda uçakların birisinde vardı, diğerinde yoktu, şimdi bakacağım
deyip uçaklara gidip bakmış. Aaa, iki uçakta da saat
yok ve yerleri sac tapa ile kapalı, teslim dokümanları
da teslim sırasında zaman saati yok diyor. Uçaktan
saati çaldınız diye deliren Akbaba yaptığı çirkeflik nedeniyle mecburen özür dileyip durumu kabullendi.
Dolabımdaki ELGIN zaman saati bana hatıra olarak kaldı. 1981 yılında Frankfurt’a tayinim çıktığında
Frankfurt apronda kullandığım teknik minibüsün
bordo paneline monte edip 5 sene kullandım. İstanbul’a tayinim çıkınca söküp geriye getirdim, çalışma
masama koydum. Sonra malzeme yorgunluğundan
saatin zemberek yayı kırıldı. Bordo aletleri teknisyeni
rahmetli Zülküf abi (Zülküf Tonka) kırık zembereğin
yedeği olmadığı için, kısaltarak saati kullanılabilir
duruma getirmişti ama kısa süre içinde kısaltılan
zemberek tekrar kırılınca Akbaba’dan hatıra kalan saat
kâl olup gitti, geriye bu hikaye kaldı. 1940’larda Elgin
firması tarafından üretilen saatin resmini internette
araken, saatin artık antika olduğunu ve e-bay sitesinde 229,95 USD fiyata satıldığını gördüm, şaşırdım. Ne
saatmiş diyenler için internetten bulduğum resmini
yazıma ekliyorum.
(*) Kargasekmez:
Kargasekmez, Atatürk Havalimanında bugün İç Hatlar
Terminal apronu olan alana verilen addır. Bu alan
apron olarak ilk betonlandığında henüz terminal inşaatı yoktu, terk edilmiş kırsal bir yer gibiydi. Bu alanda
arızalı uçakların onarımları ve motor takat kontrollarını
yapardık. Kışın kuzey rüzgarı poyrazın dondurucu etkisini derinden hissederdik. Teknik Kontrol Talat Tavacı
abimiz (rahmetli) bir kış akşamı burada 2 saat kadar
motor ayar ve takat kontrolunda çalışıp ofise döndüğünde “ya, bu yeni yapılan apron var ya, buz gibi, bir
poyraz esiyor vallahi ciğerimize işledi, dondum, yarın
hastalanabilirim, orası apron değil, “Kargasekmez” demişti. Biz de Kargasekmez sözünün nereden geldiğini
sorduğumuzda bunun eski İstanbul-Ankara karayolunda Ankara Kızılcahamam yakınlarında, 1100m
rakımı ve kışları dondurucu soğuk bir geçit olduğunu,
özeklikle kamyon şoförlerinin burada arıza yaşayıp
kalmamaları için yola çıkarken dua ettiklerini anlatmıştı. Google’a “Kargasekmez nerede” diye sorarsanız
cevabını bulacaksınız. Ben de bu Kargasekmez’de bir
F-28’in motor ayarlarını ve takat kontrolunu yaparken,
sırtımdaki yün kazak, onun üzerinde deri ceketim,
başımda sadece gözlerimi açık bırakan yün başlığıma
rağmen üşütmüş ve bir hafta evde yatmak zorunda
kalmıştım. O zamanlar havacılığın biz uçak teknisyenleri için cılkının çıktığı dönemlerdi.
29
30
HAVACILIK-HOBİ
LEYLEĞİN BOHÇASINDAN
MODEL ÇIKTI!
Gök mavisini düşünün ve onun verdiği huzuru. Dünyalık işler ya da ilişkiler üzerinize
üzerinize geldiğinde aranızdan kaç kişi o engin maviyle huzur buldu?
Bu kez size sihirli bir karışımın formülünü vereceğim!
Bu karışım için gerekli malzemeler;
• Bir tutam çocukluk,
• O ana kilitlenmeniz için 1 adet yapıştırıcı,
• Düşlerinizi gerçeğe dönüştürmek için, sevdiğiniz renklerde boya kalemleri,
Ve son olarak,
• Bir adet dert makası ya da maket bıçağı, o anlık her şeyi kesip atmanız için...
Yazımın sonunda bu malzemeleri nasıl kullanacağınızı öğrenmiş olacaksınız. Şimdi
biraz daha başka alemlerde gezinme zamanı.
NİHAN YAVAŞ Planör Pilotu
Çocukluğumuzda havaya bakarak gezinmez miydik?
Sonra da küçüğüz diye büyükler bizim için “onun daha
aklı beş karış havada “ demez miydi? Bazen diyorum
ki, “keşke aklımız hep havada kalsaydı da bu kadar
uzun bir yapılacaklar listemiz olmasaydı”. Boyumuzdan büyük yerlerdeydi hep aklımız. Tırmandık, uzandık
ve atladık… Şimdi de her şeye eğiliyoruz! Ne garip...
Aramızda kimbilir kimler var kimler! Henüz çocukluğundan kopamamış bir yığın insan da bunlardan bir
kısmı sadece. Gündüzleri ofislerden, plazalardan ya
da fabrikalardan ayrılamayan insanlar, bir bakmışsı-
nız ki meydanı boş bulduklarında model uçaklarıyla
oynuyorlar. Onlardan biri olmak istemez misiniz? Boş
vakitlerinin bir kısmını uçak yaparak, diğer kısmını da
yaptıklarını uçurarak ve bazen de çocuklar gibi birbirleriyle yarışarak geçiriyorlar.
Evlerine bir konuk olsanız, odaları yapıştırıcı kokar ve
yüksek ihtimalle sizin de gözleriniz etrafta bir çocuk
arar! O çocuk, ev sahibinin ta kendisidir aslında! İçindeki çocuğun büyürken heyecanının kaybetmesine izin
vermemiştir o. Üretkendir ve her yeni gün yaratıcılığına
yeni bir boyut daha ekler. Teknolojiyi takip eder çünkü
HAVACILIK-HOBİ
en son moda oyuncağın kendisinde olmasını ister.
Büyük gün gelip çattığında ise yeryüzünde ondan daha
mutlusu yoktur. Oyuncağının pilotu olup, onu gökyüzünde en yükseklere çıkarır. Model uçak pilotları işte
böylesine deli dolu ve çocuk ruhlu insanlardır. Sırada,
sizin içinizdekileri ortaya çıkarmak var.. Öncelikle bir
seçim yapmanız gerekiyor. Nereden başlayacaksınız?
En çok neyi uçurmak istersiniz? İşte sizler için birkaç
seçenek;
Radyo Kumanda Kontrollü Model Uçaklar
Bu yöntemde modelin içine yerleştirilmiş alıcı ile
modelcinin elindeki kumanda, bir diğer adıyla verici
sayesinde haberleşirler. Kumandanın üzerindeki
düğme ve çubuklar kullanılarak, model uçağa radyo
sinyalleri ile komutlar gönderilir. Alıcı, radyo sinyallerini
alıp işleyerek uçağın kontrol yüzeyini hareket ettirecek
komutları oluşturur.
Tel Kumanda Kontrollü Model Uçaklar
İsmi tel kontrol olarak geçen model ile modelci
arasındaki tel ile kontrol edilebilen modeller de vardır.
Modelle modelci arasındaki bu tel, model uçağın kontrol yüzeylerini yöneterek uçağın manevra yapmasını
sağlar.
Serbest Uçan Model Uçaklar
Bu yöntemle uçurmak istediğiniz model uçakların
ayarları, model uçak sadece yerdeyken yapılır. Model
havadayken, uçağın tek başına hiçbir şekilde kumanda
verilmeden uçmasıdır.
Unutmadan, model uçaklarla maket uçakların birbirine karıştırılmaması gerekir. Maket uçaklar, gerçeğine
en yakın şekilde ve çok detaylı olarak yapılırlar. Boyanır
ve vitrine konularak sergilenirler. Maket uçaklar yalnızca görsel objelerdir ve uçma yetenekleri yoktur.
Konumuza dönersek, bizi şu anda ilgilendirenler,
elbette, uçma yeteneğine sahip olan model uçaklardır.
Model Uçak Yapmak Yetenek mi Gerektirir Yoksa
Bilgi mi?
Aslına bakarsanız her ikisi de lazım. Tabii ki bazı insanlar projesini bile kendi çizip, yapıp, sonra da motor
takıp uçurmaktadır. Ancak normalde, bu işin de bir
eğitimi vardır. Bu eğitim için çeşitli kurumlara başvurabilirsiniz. İlk aklıma gelen yer tabii ki THK. Orada
benim de şahit olduğum ve eğitimlerini İnönü Eğitim
Merkezi’nde verdikleri “Model Uçak RC” kursunun
olduğunu ve sık aralıklarla bu kursların yapıldığını
biliyorum. Bu kursla ilgili şu detayları memnuniyetle
verebilirim;
Kimler katılabilir?
16 yaşından gün almış en az ilköğretim mezunu
kişiler katılabilmektedirler. Aşağıda yer alan tarihlerde,
THK Eğitim Merkezlerinde açılacak kurslara başvuru
yapabilmek için öncelikle size en yakın THK Şube Başkanlığına başvuruda bulunmanız gerekmektedir.
31
32
HAVACILIK-HOBİ
başka buna uygun bir motor, dört kanal ve servolu bir
radyo kumanda seti ve gerekli yardımcı malzemeler ile
RC modelciliğine rahatlıkla başlanabilir.
Nereden Başlamalıyım?
Ne yazık ki bu sorunun net bir cevabı yok. Her modelcinin bu konuda farklı bir fikri ve yaklaşımı olabilir. Bu
uğraşa başlamak isteyen birisi, model uçak pistindeki pilotlara “nasıl başlamalıyım?“ diye sorduğunda,
birbirinden farklı cevaplar ve önerilerle karşılaşılması
çok olasıdır. Kısacası bu işte tek bir doğru yol yoktur ve
buradaki öneriler ya da bir başka modelcinin tavsiyeleri doğrultusunda başlangıç yapmak tamamen size
kalmıştır.
İmkanlar Nelerdir?
Hedefim Ne?
Konaklama: Kursiyer odaları, birkaç kişinin bir arada
kaldığı koğuş tipi odalardan oluşmaktadır. Yatak ücreti
alınmayacaktır.
Bu soruyu “uçak modelciliğini spor olarak mı, yoksa hobi olarak mı yapmak istiyorum?“ şeklinde de
değiştirebiliriz. Eğer uçağınızı model uçak dükkânında
toplatacak, hafta sonları uçağınızı otomobile atıp pistin
yolunu tutacak, onun dışında da uçağınıza elinizi sürmeyecekseniz, siz bu uğraşı spor olarak yapanlardan
olacaksınız. Böyle modelciler azınlıkta olmakla beraber
vardır, sadece uçmaktan zevk alırlar ve uçakla uğraşmayı sevmezler. Uçağın bir yeri kırıldığında da tamiri için
yine model uçak dükkânına götürürler. Eğer siz bu gruba giriyorsanız, genel tavsiye 46’lık uçak boyutlarında
bir elektrikli eğitim ya da bir diğer deyişle trainer modeli
ile başlamanız uygun olacaktır. Elektrikli uçaklar hızlı
kurulur, hızlı toplanır, uçak da kirlenmez, sizi de asla
kirletmez. Kısacası içten yanmalı motorlu uçaklara göre
daha zahmetsizdir. Eğer birkaç günde bir, ya da her gün
bir süreliğine oturup uçağınızı modifiye etmeyi, uçağınızı
kendiniz tamir etmeyi, yeni uçaklar yapmayı, yeni alternatifler denemeyi sevenlerdenseniz, siz tam bir hobi
insanısınız. Uçak modelciliği sizin sadece hafta sonları
yaptığınız bir spor aktivitesi değil, büyük ihtimalle ömür
boyu uğraşacağınız bir hobi olacak. Bu durumda bütçenize göre 46’lık veya 60’lık bir içten yanmalı motorlu
eğitim modeli ile başlamanız uygun olacaktır.
Yemek: 3 ögün tabldot yemek, THK tarafindan ücreti
mukabilinde karşılanacaktır.
Kurs Malzemesi: Malzemeler THK tarafından ücretsiz
karşılanmaktadır.
NOT: Kurs yerine ulaşım kursiyerin sorumluluğundadır.
Acemilik Dönemi
Belki de en zor safhası ama yine de yeni başlayanlar
için 40’lık tabir edilen (0,40 kübik inç, 6,5 cc hacimli)
motorlar için geliştirilmiş eğitim modelleri uygun olup,
aleronsuz (kanatçıkları olmayan üç kanallı) modeller ile
başlamak daha da kolaydır. Kanatçık kumandası olmayan bu modeller dönüş dümeni ile dönerler. Bunun için
de kanatların V açısı çok daha büyük olup kumandalar
bırakıldığı zaman model kendi kendini düzeltecek istikrarlı uçuş karakterine sahiptir.
İlk eğitim uçağının görevini iyi bir şekilde yerine getirebilmesi için yavaş ve istikrarlı uçabilmesi ve kumandaların yumuşak olması gereklidir. Böyle bir uçaktan
Ayırabileceğim Bütçem Ne Kadar?
Herkes çok pahalı olduğunu düşünse de, uçak modelciliği sanıldığı gibi çok pahalı bir uğraş olmamakla
beraber çok ucuz bir uğraş da değildir. Başlangıç için
700 TL gibi bir bütçeniz varsa, uygun fiyatlı seçenekler
ile modelciliğe başlamanız ve sürdürmeniz mümkün
olacaktır. Seçeneklerinizi belirleyebilmeniz adına, öncelikle bu uğraş için başlangıçta ve aylık olarak ne kadar
bütçe ayırabileceğinizi yaklaşık olarak tanımlamalısınız.
Hemen şunu söyleyeyim ki masrafın çoğunu en başta
yapacaksınız. Yapacağınız masrafın büyük bölümünü
oluşturacak olan radyo vericisi, radyo alıcısı, motor ve
servolar gibi parçalar uzun ömürlüdür ve iyi bakılırlarsa
HAVACILIK-HOBİ
senelerce sorunsuz bir şekilde kullanılırlar. Ancak başlangıçta edineceğiniz 46’lık bir eğitim modeli ile 60’lık
eğitim modeli arasında neredeyse iki kat maliyet farkı
olacaktır, bu nedenle de ayırabileceğiniz bütçeye göre bir
seçim yapmanız çok daha uygun olur.
Bir Model Uçak Pistine Gidebilir miyim?
Uçuş pisti bu uğraşa nasıl başlayacağınız, nerede
yaşadığınıza ve bir model uçak pistine gidip gidemeyeceğinize göre de değişir. Eğer yakınlarınızda bir model
uçak pisti yoksa ve uzaktaki pistlere gitmeniz mümkün
değilse, “park flier“ tarzı bir uçak ile yakınlardaki genişçe
bir park veya boş araziyi uçuş için kullanabilirsiniz. Eğer
otomobiliniz varsa ve pistlere erişiminiz sorun değilse,
daha büyük bir model ile uçmaya başlamanız en doğrusudur. Ne kadar büyük uçurursanız, alacağınız zevk
de doğru orantıda olacaktır.
Olanaklarım Neler?
Eğer “hedefim ne?“ sorusuna cevabınız, uçak modelciliğine bir hobi olarak başlayacağınız şeklinde ise, bu
soru daha fazla önem kazanıyor. Uçak modelciliğini bir
hobi olarak yapacaksanız, yapım, tamirat, tadilat işleri
için mutlaka bir yere ihtiyacınız olacak. Yemek masasının üstünü mü kullanacaksınız, yoksa evde bu iş için
ayırabileceğiniz bir odanız mı var? Yemek masasını
kullanacaksanız ve evde tartışma çıksın istemiyorsanız,
büyük modellerden uzak dursanız iyi edersiniz.
Alışmanız Gereken Terimler
Model uçakçılıkta sıklıkla kullanılan ve henüz bilmediğiniz bazı terimlerin açıklamalarını aşağıda bulacaksınız.
Gövde (Fuselage): Uçağın ana kısmı olup yolcuların ve
kargonun bulunduğu kısımdır, radyo kontrollü uçaklarda radyo donanımını taşır.
Kanat (Wing): Geniş ve yatay bir alandan ibaret olup,
kaldırma kuvveti oluşturarak uçağın uçmasını sağlar.
Kanat yatağı gövdenin üst kısmında olabilir. Bu tür
uçaklar “üstten kanatlı“ olarak isimlendirilir. Bu eğitim
modellerinde daha yaygındır çünkü gövdenin sarkaç
etkisi yapmasından dolayı üstten kanatlı uçaklar daha
dengeli olurlar. Kanadın gövdenin altına yerleştirildiği
uçaklar “alttan kanatlı“ olarak isimlendirilir. Bu tür uçaklar daha akrobatik olurlar.
Kanat Ucu (Wing Tip): Kanadın sağda ve soldaki en uç
noktalarına verilen isimdir.
Kanat Açıklığı (WingSpan): Kanadın iki kanat ucu arasından ölçülen uzunluğuna verilen isimdir.
Kanat Genişliği (WingChord): Kanadın ön ucu (hücum
kenarı) ile arka ucu (firar kenarı) arasındaki mesafeye
kanat genişliği denir.
Kanat Alanı (WingArea): Uçağın kanadının toplam yüzey alanına verilen isimdir. Basit olarak kanat açıklığı ile
kanat genişliğinin çarpımı ile bulunmakla birlikle kanat
tipine göre daha karmaşık hesaplamalar yapılarak
bulunanlar da mevcuttur.
Kanat Profili (Airfoil): Hücum ve firar! Kanat kesitinin
şekline verilen isimdir. Profilin ön kısmı hücum kenarı
olup genellikle yuvarlatılmış şekildedir. Profilin arka
kısmı firar kenarı olup bir nokta şeklinde sonlanır. İkisi
arasındaki mesafeye kanat genişliği denir. Düzgün bir
hava akımı sağlayıp kaldırma kuvveti oluşturabilmek
için profilin üst yüzeyi kavisli dizayn edilir.
Bunca teorik bilgiyi verme amacım tabii ki, her şeyden
önce bilinçli ve eğitimli olmaya teşvik etmek. Havayla
haşır neşir olan insanlardan size asla zarar gelmez.
Onlar ki, yeryüzünde görünmez kanatları ile gezen
insanlarken, eğer yerçekimi isteğe bağlı olsaydı,
kesinlikle seçmeyecekleri bir durum olurdu.
Mutluluklar bulun kendinize, bazen sıradan, bazen de
sıra dışı… Hayal edin ve hep isteyin, hiç vazgeçmemecesine! Sonra da mutluluklarınıza bir çift kanat takıp,
salıverin gökyüzüne… Bir daha da buralara dönene
bulutlardan kalp olsun! Kısmetinize bu ay “model“ çıktı leyleğin bohçasından. Bakalım bir dahaki ay sürprizi
ne olacak?
33
34
TEKNİK
BULUTLAR
Hava sahamız üzerinde etkili olan yağış ve bulutlar, hava trafiğini olumsuz yönde
etkileyen faktörlerin başında gelmektedir. Yoğun yağışın etkili olduğu zamanlarda
CB (Cumulonimbus) olarak adlandırılan, kötü hava koşullarına ve yıldırımlara neden
olan elektrik yüklü bulutlar, hem pilotlara hem de hava trafik kontrolörlerine oldukça
zor anlar yaşatır. Olumsuz hava koşulları hava trafik yönetimini zora soktuğu
gibi gecikmelere, uzun beklemeler nedeniyle uçakların yakıt kritiğine girip başka
meydanlara yönlendirilmelerine neden olur. Bu durum emniyetli bir hava trafik hizmeti
vermeye çalışan hava trafik kontrolörleri ve uçuş operasyonunu gerçekleştiren pilotlar
için önemli bir stres faktörüdür.
GONCA DEMİRÖZ Hava Trafik Kontrolörü
İniş meydanındaki hızlı gelişen olumsuz hava koşulları (sis, aşırı yağış, aşırı rüzgar) uçağın inişini güçleştirebilir. Şiddetli fırtına bulutları olarak bilinen CB
bulutlarına yakalanmak istemeyen pilotlar, iniş için
yaklaşma yapamayınca hava sahasındaki bekleme
noktalarında ya da havanın elverişli olduğu bölgelerde
beklemeye alınırlar. Uçuş esnasında gecikmelerin
bir nedeni olarak bu durum gösterilebilir. Hava trafik
kontrolörleri pist alternatiflerini gözden geçirir ve eğer
mümkünse uçakların, havanın daha iyi göründüğü
pist tarafına yönlendirilmelerini sağlar. Bu gibi durumlarda pilot raporları meteoroloji radarları olmayan
hava trafik kontrolörleri için kuşkusuz önemli bir rol
oynamaktadır. Pilotlar, kötü hava koşullarının olduğu
bölgeler, fırtınanın ve bulutların ilerleme yönü hakkında kontrolörlere gerekli olan bilgi aktarımını yapar ve
diğer trafikler bu raporlar dikkate alınarak yönlendirilir.
Pilotların uçuşları boyunca meteoroloji radarlarından
hava olaylarını takip etmeleri beklenir. Buna göre hava
araçları hava trafik kontrolörlerinden seviye değişikliği
ya da kaçınma yapabilmek için radar vektörü talep
edip, yoğun hava oluşumlarından bu şekilde kurtulabilirler. Pilotlara, CB bulutlarının olmadığı noktalarda
alçalma ya da tırmanma talimatı verilerek emniyetli
bir şekilde operasyonlarına devam etmeleri sağlanır.
Hava trafiği üzerinde önemli bir etkiye sahip olan bulutlar atmosferde oluşan yoğuşmanın bir ürünü olup,
yükselen hava kütlelerinin daha soğuk hava ile karşılaşması sonucunda oluşmaktadır. Hadiselerin meydana gelmesinde sıcaklık ve işba değişimleri önemli rol
oynamaktadır. Bulutlar, basıncın azalması sonucunda
hacmin göreceli olarak artması ve gaz moleküllerinin
kinetik enerjileri dolayısı ile ısılarının azalmasına bağlı
olarak gerçekleştiği gibi, yükseklik arttıkça sıcaklığın
TEKNİK
azalmasına (Yükseklikle Sıcaklık Değişim Oranı-Lapse
Rate) bağlı olarak da meydana gelmektedir.
Atmosferde yükseklik arttıkça sıcaklığın azalması eğer
hava çok kuru ise bir yoğuşmaya sebep olmayabilir,
ancak içerisinde az da olsa bir miktar su bulunduran
hava her zaman belirli bir sıcaklıkta yoğuşmaya başlar. Yükselme sonucunda hava kütlesine uygulanan
basıncın azalması işba sıcaklığını düşürür. İşba sıcaklığına etki eden en önemli faktör olan havadaki su miktarı arttıkça işba sıcaklığının doğal olarak artmasıdır ki,
bu, bulutların daha düşük irtifalarda oluşmasına sebep
olur. Hava trafiği açısından önem arz eden bulutlar,
çeşitli başlıklarda sınıflandırılmaktadır. Bunlar;
1) Oluşumlarına Göre Bulutlar
1a )
Küme Bulutları (Cumuluform)
2b) Tabaka Bulutları (Stratiform Tipi)
2) Yüksekliklerine Göre Bulutlar
2a)
Yüksek İrtifa Bulutları ( Ci, Cs, Cc)
2b)
Orta İrtifa Bulutları ( As, Ac)
2c) Alçak İrtifa Bulutları (St, Sc, Ns)
2d) Dikine Gelişimli Bulutlar ( Cu, Cb)
Küme Bulutları, içerisinde dikine hava akımları olan
hava kütlelerinde oluşan bulutlardır. Tabaka Bulutları
ise, içerisinde dikine hava akımı olamayan hava kütlelerinde oluşan ve yayılmış bulutlardır. Yüksek İrtifa
Bulutları tropopoza kadar uzanan kuvvetli konveksiyon sonucunda üst irtifalarda çok küçük buz kristallerinin oluşmasıyla, çok ince iplikler halinde veya dar
şeritler şeklinde uzanan bulutlardır. Bu bulutlara cirrus
(Ci) adı verilmektedir. Cirrus bulutları eğer tabakalar
şeklinde gelişirse Cirrostratus (Cs), eğer dikine gelişirlerse Cirrocumulus (Cc) adını alır. Bu bulutlar, genelde
16.500 feet üzerinde oluşmakta ve dikine kalınlıkları
en çok birkaç bin feeti bulmaktadır. Görüş bulutun
yoğunluğuna bağlı olarak değişmekle birlikte genelde
iyidir. Bu bulutlar içerisinde açık hava türbülansı dışında buzlanma ve türbülans görülmemektedir.
Orta İrtifa Bulutları troposfer tabakasının ortalarında
yer alan bulutlardır. Tabanları yerden 6.500 feet’ten
başlayıp 16.500 feet’e kadar uzanır. Adlarının başına
gelen “Alto” ön eki ile diğer bulut türlerinden kolayca
ayırt edilebilirler. Bu bulutlar eğer tabakalar şeklinde
gelişirse Altostratus (As), eğer dikine gelişirlerse
Altocumulus (Ac) adını alırlar. Genellikle gri, bazen
mavimsi ya da beyaz görünümlü olan bu tür bulutlar
içerisinde görüş kötüdür. Orta irtifa bulutları genellikle
yağış bırakmaz, nadiren bıraktıkları durumda ise hafif
yağmur ya da hafif kar yağışı şeklinde olup, görüşü
olumsuz etkilememektedirler. Nadiren bulut içerisinde
buzlanma oluşabilir. Sıcaklığın 0 ºC’nin altına düştüğü
zamanlarda görülen buzlanma kaba buz şeklinde ve
çok yavaş oluşur. Bu sebeple hava aracı uzun süre
bulut içerisinde kalmadıkça herhangi bir tehlike bulunmamaktadır. Bu bulutlar içerisinde hafif türbülans
görülme ihtimali vardır.
Alçak İrtifa Bulutları, yer yüzeyine yakın ve tabanları
6.500 feet ve altında olan bulutlardır. Bu bulutlardan
Stratus (St), gri renkte muntazam bir görünüşe
sahip olup, tabanının yüksekliği yerden bir kaç metre
olabildiği gibi 2.000-3.000 feetlere kadar da çıkabilir.
Bulutun üzerinden bakıldığında tabanının yüksekliğini tespit etmek zor olduğu için bu bulut içerisinde,
bulut tabanını veren yeni bir rasat ve doğru altimetrik
veriler olmadan alçalmak tehlikeli olabilir. Görüş bulut
içerisinde ve bulutun karekteristik özelliği olan çisenti
var olduğunda bulut altında kötüdür. Bulut üzerinde
ise iyidir. Bulut içerisinde ve altında özellikle kışın kaba
buzlanma ve hafif türbülans oluşabilir.
Alçak irtifa bulutlarının bir diğeri Stratocumulus’tür
(Sc). Genellikle geniş sahaları kaplayan bulut, gri veya
beyaz renktedir. Tabanının yerden yüksekliği genellikle 2.000 feet ile 4.000 feet aralığındadır. Geniş su
kütleleri üzerinde oluştuğunda bulut tabanı oldukça
35
36
TEKNİK
yüksektir. Dikey kalınlığı 500 feet ile 3.000 feet arasında
olan bulutun altında ve üzerinde görüş oldukça iyidir.
Bulutun içerisinde sıcaklık 0º C’nin altına düştüğünde
çok şiddetli buzlanma olabilir. Bu sebeple bu bulutların içerisinde uzun süre uçulmaması gerekmektedir.
Bulutun altında ve içerisinde hafif ya da orta şiddette
türbülans olabildiği gibi Cu veya Cb bulutları ile birlikte
görülen Stratocumulus bulutları içerisinde şiddetli türbülans da oluşabilir. Nimbostratus bulutu (Ns) koyu gri
renkli dikey kalınlığı çok fazla olan bu bulutun tabanını
genellikle yer yüzeyine çok yakındır. Bulutun altında ve
içerisinde görüş, yağış ve sis nedeniyle kötüdür. Zayıf
görüş, alçak tavan, orta şiddete kadar türbülans ve
kaba buzlanma sebebiyle bulut içerisinde ve altında
uçuş tehlikeli olmaktadır. Dikine gelişimli bulutlar
ise, tabanlarının yerden yüksekliği 500 feet veya daha
az olan bu bulutlar, içlerindeki düşük görüş şartları,
şiddetli buzlanma ve türbülans sebebiyle havacılık
açısından en önemli bulut türleridir.
Tipik bir küme bulutu olan Cumulus (Cu)ün, dikine gelişip yığınlar teşkil ettiği için devamlılığı yoktur. Genellikle
tabanı yere yakın olan bulutun içerisinde görüş kötüdür.
Özellikle havanın soğuk ve nemin fazla olmasına bağlı
olarak kış mevsiminde şiddetli kar yağışı bırakan bu
bulutun altında görüş, yağış olmadığı zamanlarda iyidir.
Bulut içerisinde ve altında şiddetli türbülans vardır. Sıcaklığın donma noktasının altına indiği durumlarda hafif
buzlanma oluşur. Bulutun üzerinde istikrarlı uçuş şartları olmakla birlikte dikine gelişimli bu bulutun kalınlığı
8.000 feet’ten daha fazla olabilmektedir. Bu sebeplerle
hava araçlarının bulutun etrafından radar vektörü ile
dolaştırılması en doğru olanıdır.
Meşhur bir bulut olan Cumulonimbus (Cb), dağ ve
kuleler biçiminde, büyük bir uzanışa sahip yoğun ve
koyu renkli bir buluttur. Üst kısımları genellikle düz, lifli
veya çizgili bir görünüme sahiptir. Genellikle devamlılığı olmayan bulutun etrafından dolaşılması en iyi
seçenektir. Tabanı genellikle 3.000 feet ya da daha az
olan bu bulutun dikey kalınlığı ise 15.000 feet ile 30.000
feet arasında değişmektedir. Bununla birlikte özellikle
tropikal bölgelerde bulutun kalınlığı 60.000 feet’e kadar
ulaşabilir. Bulut altında ve içerinde sağnak yağmur, kar
veya dolu şeklindeki şiddetli yağış nedeniyle görüş çok
düşüktür. En önemli özelliği kuvvetli dikine akımlar
ve hamleli rüzgarlar olan bulut, içerisinde var olan
şiddetli türbülans, düşük görüş koşulları ve özellikle
0 º C ile eksi 18 º C sıcaklık aralığında oluşan çok
kuvvetli buzlanma nedeniyle hava araçları açısından
son derece tehlikeli bir buluttur. Pilotların yoğun
oluşumlar içinden geçerken buzlanma ve türbülans durumlarıyla karşılaşmamaları için hava trafik
kontrol ünitelerine önemli görevler düşmektedir.
Hava araçları mümkün olan en kısa sürede oluşumların dışına alınmalı, uçakların gerekiyorsa sürekli bir
tırmanma ve alçalma yapabilmeleri sağlanmalıdır.
Bulutlar oluşumlarına ve yüksekliklerine göre bu
şekilde tanımlanırken, havacılıkta kullanılan bulutlarla ilgili önemli bir gösterge de bulut tabanı (cloud
base) dır. Bulutların görülüp izlenebildiği yüksekliğin yerden olan dikey mesafesi bulut tabanı olarak
adlandırılmaktadır. Bulut tabanının pratikte değişken
olan birçok faktörün, sonucu direkt olarak etkilemesi
nedeniyle hesap edilmesi kolay değildir. Ayrıca bulut
tabanı sabit de değildir. Rüzgar etkisiyle bulutlar
dağınık veya parçalı görülebildikleri gibi hava akımlarının etkisiyle farklı yüksekliklerde de bulunabilirler.
Bununla birlikte, bulut tabanı yaklaşık olarak hesap
edilmek istenirse;
Bulunulan yerin sıcaklığı, İşba ve Yükseklikle Sıcaklık
Değişim Oranı (Lapse Rate) kullanılarak, pratik bir
yöntemle bulut tabanı hesap edilebilir. Bunun için;
-DP işba (Dew Point)
-Yer seviyesi hava sıcaklığı T
-Standart Atmosfer Yükseklikle Sıcaklık Değişim
Oranı (Lapse Rate)
-400 feet / º C Not: Bu oran ICAO Standart Atmosferi sıcaklık değişim oranından farklıdır. Bunun
sebebi hassasiyeti arttırabilmek için yükseklikle işba
değişiminin de hesapta dikkate alınmış olmasıdır. Bu
değerlerden yola çıkarılarak bulut tabanı şu şekilde
hesaplanır;
Bulut Tabanı= (T – DP) x 400 feet / º C
Bulut Tabanı ayrıca meteoroloji radarı, sabit tırmanma
hızı olan bir balonun yerden bırakıldıktan sonra bulut
içerisinde gözden kayboluncaya kadar geçen sürenin
TEKNİK
ölçülmesi yolu ile, spot ışık demeti, açı ölçer, silyometre (ceilometer) ya da matematiksel eşitlikler kullanılarak da (Searchlight ve klinometre) hesaplanabilir.
Bu yöntemlerin dışında, bölgede uçmakta olan hava
araçlarının pilotları tarafından aktarılan bilgiler de diğer
hava araçlarına referans bir değer olarak aktarılabilir.
Havacılıkta önemli bir diğer nokta da bulutların miktarı
ile ilgili bilgilerdir. Bulutluluk miktarı yani kapalılık oranı, dikey görüşün ifade edilmesi açısından çok önemli
bir tanımlama olup, 8 eşit parçaya bölündüğü varsayılan gökyüzünün, ne kadarının bulutlar tarafından
kaplandığının ifadesidir. Pilotlar için bulutluluk miktarı
gidecekleri meydanın bilgileri içerisinde önemli bir
gösterge olmaktadır.
aşağıda belirtilen şartların rasat anında aynı zamanda
meydana gelmesi durumunda kullanılır. Meydanlara
ait CAVOK yükseklik limitleri ayrı ayrı belirlenip yayımlanmıştır.
• Hakim Rüyet en az 10 Km ise,
• Hava tamamen açık ise, veya her meydan için
belirlenen yükseklik limitinin (Minimum Sector
Altitude) altında bulut yoksa ve Cumulonimbus
(CB) ile Cumulus Congestus (TCU) bulutu
bulunmuyor ise,
• Havacılık için önemli hava olayları yoksa, hava
araçlarına meydan bilgisi verirken şartların
CAVOK olduğundan bahsedilebilir.
Bulutluluk miktarları şu şekilde gösterilir;
NSC (No Significant Cloud)
AÇIK
AZ
DAĞINIK
PARÇALI
8 OVC
METAR rasatında havada hiç bulut yoksa ya da rasat
edilen en alçak seviyedeki bulutun taban yüksekliği, o
meydan için belirlenen CAVOK yükseklik limitine eşit
veya üzerinde ise ve bu bulutlar CB veya TCU değilse
ve CAVOK teriminin kullanımı da uygun düşmüyorsa,
bulut grubu yerine NSC (Önemli Bulut Yok) kısaltma
terimi kullanılır.
0 SKC
1/8 - 2/8 FEW
3/8 - 4/8 SCT
5/8 - 7/8 BKN
(SKY CLEAR)
(FEW)
(SCATTERED)
(BROKEN) KAPALI
(OVERCAST)
Bulut Yüksekliği 10.000 feete kadar 100’er feet aralıklarla, 10.000 feetin üzerinde ise 1000’er feet aralıklarla
rapor edilir. Ölçülen değer, kullanılmakta olan raporlama skalasının arasında bir değerde ise, bu değer raporlama skalasının en yakın bir alt değerine indirilerek
rapor edilir. Örneğin 3/8 kapalılığa sahip 1070 feetteki
bir bulut “SCT010” (1.000 feette dağınık bulutların olduğu anlaşılmalıdır) şeklinde rapor edilir.
Bulutlarla ilgili önemli bir terim de bulut tavanı (ceiling)
dır. Tabanının yüksekliği 20.000 feet (6.000 metre) ya
da daha az olan ve gökyüzünün yarısından fazlasını
kaplayan bulutlardan en alçak olanının yerden ya da
su yüzeyinden ölçülen dikey mesafesine (yükseklik)
bulut tavanı (ceiling ) denir.
Havacılık raporlarında bulutlanma durumunu ifade
edebilmek adına kullanılan terimlerden diğerleri
şunlardır;
CAVOK “Ceiling And Visibility OK” - Bulut Tavanı ve
Görüş Elverişli
CAVOK terimi; hakim rüyet, pist görüş mesafesi,
halihazır hava ve bulut gruplarının yerini almak üzere,
NCD (No Cloud Detected)
Tüm parametreleri kapsayan gözlem ve ölçümlerin
tam otomatik sistemlerle yapılması durumunda, sistemdeki silyometre sensörleri tarafından “Bulut Yok”
tespiti yapılıyor ise, bulut grubu yerine NCD (No Cloud
Detected – Bulut Yok) kısaltma terimi kullanılır. NCD
kısaltma terimi ülkemizde kullanılmamaktadır.
Contrail Nedir?
Hepimiz uçakların havada seyir halindeyken arkalarında beyaz bir jet duman izi bıraktıklarını görmüşüzdür. Hatta bazen gökyüzündeki çakışma (conflict)
noktalarını bile bu izler sayesinde farkedersiniz.
Rüzgarın da etkisiyle dağılarak ince bir bulut tabakası
haline dönen contrailler, bir nevi yoğuşma izleridir.
Yakıtın içindeki hidrokarbondan oluşan bileşiklerin
yanması ile su ve karbondioksit açığa çıkar. Yüksek
irtifalardan geçerken soğuk havayla karşılaşan su
buharları buz kristallerine dönüşür, uçağın arkasında
beyaz bir jet izi oluştururlar ve böylelikle atılır gökyüzüne bir nevi imzalar.
37
38
TEKNİK
BYPASS
ORANI NEDİR?
Motor yıkama dediğimizde motorun dış temizliğinden değil, motorun içinin yani core
engine kısmının yıkanmasından bahsedeceğiz. Motor kaportalarının (cowlings) ve dış
yüzeylerinin (casings) temizliği tamamıyla farklı bir mevzudur. Core engine kısmı düşük
basınç kompresörü LPC (low pressure compressor), yüksek basınç kompresörü HPC
(high pressure compressor), yanma odası (combustion chamber), yüksek ve alçak
basınç türbinlerinden (HPT and LPT) oluşur. Motor yıkama işleminde asıl maksat
kompresör kısmının temizlenmesidir.
CEMİL AKGÜL Teknik Eğitmen
Turbofan motorlarda iki temel hava akışı vardır. Bu
hava akışları primary ve secondary olarak isimlendirilir. Elbetteki bu iki büyük hava akışı haricinde motor
dahilinde soğutma, basınçlandırma ve muscle pressure
olarak kullanılan hava akışları da vardır. Fakat bunların
debisi primary ve secondary hava akışlarına nazaran
çok düşük olduğudan ayrıca sınıflandırılmaktadır.
Motora giren hava, fan kademesinden sonra ‘splitter’
diye isimlendirilen noktada ikiye ayrılır. Havanın bir
kısmı motorun iç kısmından düşük basınç kompresö-
rü, yüksek basınç kompresörü yanma odası ve egzoz
kısmından akarak atmosfere ulaşır. Motorun core
kısmından akan bu havaya primary airflow denilir.
Primary airflow tabiri yerine, core air flow veya cold
stream tabirleri de kullanılmaktadır.
Fan kademesinden sonra motorun core kısmına
girmeyen ve çıkış kılavuz kanatçıkları (outlet guide
vanes) vasıtasıyla yönlendirilen hava akışı da, fan duct
aracılığı ile atmosfere ulaşır. Fan ducttan akan bu hava
akışına secondary airflow denilir. Secondary airflow
TEKNİK
tabiri yerine Fan Airflow, Bypass air veya Cold stream
de denilir.
Motorun Fan kısmından akan havanın, core kısmından
akan havaya oranına Bypass oranı denilir. Aynı tanımı
secondary airflow’un primary airflow’a oranı şeklinde
de ifade edebiliriz. Fandan geçen hava denildiğinde
aklımıza miktar olarak hava gelmelidir. Örneğin 5:1 bypass oranı dediğimizde; 5 birim hava fandan akarken
1 birim hava core’dan akmaktadır. Burada birimden
kast edilen havanın ağırlık olarak miktarıdır (mass
flow rate).
Motorlar bypass oranlarına göre low bypass, medium bypass, high bypass ve ultra high bypass olarak
sınıflandırılabilmektedir,
Bypass oranı 2:1’den düşük ise bu tip motorlar low
bypass olarak isimlendirilir.
2:1 ile 4:1 arası by- pass oranlı motorlar medium
bypass olarak isimlendirilir.
Bypass oranı 4:1’den büyük ise bu tip motorlar high
bypass olarak isimlendirilir.
39
Günümüz ticari havacılığında yüksek bypass’lı motorlar kullanıldığını daha önce ifade etmiştik. En çok
kullanılan bypass oranları 5:1 civarlarında olmasına
rağmen bazı motorlarda (örneğin B777’de kullanılan
GE90-115) 9:1’lere kadar çıkmaktadır. Yeni nesil motorlarda bu oran çok daha fazla arttırılmıştır. Örneğin
Airbus A350 için üretilen RR TRENTXWB motorunda
9.6:1, Boeing 787 için üretilen RR TRENT1000 motorunda 10:1, Airbus NEO için üretilen PW 1100G
motorunda bu oran 12:1’e çıkmaktadır. Aynı uçak için
CFM in ürettiği ‘CFM LEAP ’ motorunda da yaklaşık
aynı bypass oranı sunulmaktadır.
Yüksek thrust’lı high bypass motorlarda, motordan
geçen hava akımını arttırmak için kullanılan fan çapı
ortalama bir uçak gövde çapına kadar çıkabilmektedir.
Örneğin B777 uçağında kullanılan GE90-115 motorunun Fan çapı B737-800 uçağının gövde çapı kadardır.
Çok miktarda hava akımını sağlayan Fan blade’lerinin
her birisi de yaklaşık olarak 90 ton yükü taşımaktadır.
HOW LARGE
IS THE
777-300
ENGINE?
HOW
LARGE
IS THE
777-300 ENGINE?
Bypass oranı 9:1 ile 15:1 arası olanlar ultra high bypass
olarak isimlendirilir.
(Yukarıda açıklanan bypass oranlarından çok daha
fazlasına sahip olan ‘unducted fan engine’ veya propfan diye bilenen motorlar ayrı bir konu olarak daha
sonraki yazılarda açıklanacaktır.)
Motorun Core kısmından atılan havanın hızı yüksektir ve eksoz gürültüsüne sebep olur. Fan kısmından
atılan havanın hızı ise düşüktür. Turbofan motorlarda
üretilen thrust’ın büyük bir kısmını motorun fan kısmı
sağlamaktadır. Yüksek bypass’lı bir motorda bu oran
%80’ler civarındadır. Geri kalan %20’lik kısmı core
kısmı üretir. Bypass oranının artması yakıt sarfiyatı ve
egzoz gürültüsünün azalmasını sağladığından ticari
havacılıkta yüksek bypass’lı motorlar tercih edilmektedir. Düşük bypass’lı motorlar ise askeri havacılık ve
iş jetlerinde kullanılmaktadır.
11 ft 7 in (3.53 m)
11 ft 3 in (3.43 m)
Engine
is largest
and powerful
most powerful
turbofan
(11in ft
3 in (3.43 m) in diameter)
Engine is largest
and most
turbofan built
(11 ft 3 inbuilt
(3.43 m)
diameter)
In this
737 cabin
is a mere
wider than
engine
In
thiscase,
case,
737 cabin
is3%
a mere
3% 777
wider
than 777 engine
40
TEKNİK
ELEKTRO
MANYETİK ALAN
ŞEBNEM BAYEZIT Yer Hizmetleri, Rezervasyon ve Bilet Satış Eğitmeni
Bir süredir devam eden yazı dizimizin konusu olan
Elektro Manyetik alan etkilerinin üzerinden kısaca
geçelim.
Elektro Manyetik alanların kaynakları ve etkileri;
1) Bütün harici dağıtımı veya iletim hatları
2) Bulunduğunuz mekanlardaki yeraltı kablolama ve
bu kabloların bağlı olduğu cihazlar elektro manyetik
alan oluşurmaktadır. Ayrıca Manyetik alanlar (MFS)
güç kaynağı kesilmiş olduğunda da hala mevcut
akım yaymaktadırlar. Sadece akım oranı değişmektedir.
Kısa bir hatırlatmadan sonra Manyetik Alan ve etkilerine bu ay kaldığımız yerden devam ediyorum;
Manyetik Alanın ve son zamanlarda kablosuz enerjinin de yaygın kullanımı ile vücudumuza oldukça
yoğun manyetik alan etkileri almaktayız. Yaşadığımız
veya zaman geçirdiğimiz alanlardaki manyetik alan
etkilerinin önce en üst seviyesinin ne olduğu tespit
edilmelidir bu nedenle en üst nokta seviyelerinin
ölçümü için Elektrikli aletlerin tamamının açılarak
bulunulan ortamın ölçümü yapılmalıdır. Mayıs ayında
elektro manyetik alan ile ilgili 3 maddeden bahsetmiştim. Bunlar; Ölçüm, Wiring etkisi için yapılabilecekler, Manyetik akım yolculuğu. Bu ay kaldığımız
yerden devam ederek hem manyetik alanların
oluşumundan hem de korunmak için nasıl çalışmalar
geliştirildiğinden bahsedeceğim.
4. Şehirlerin Altındaki Elektro Manyetik Alan Geçişleri
Şüphesiz dış etkenli Elektro Manyetik Alanlar evinizin
içine binalarınızın zeminlerinden de giriş yaptıkları için
mutlaka bir etkisi olmaktadır. Sıklıkla elektrik idarelerinin toplu yaşam alanlarına elektriği altyapı ile taşımaları
nedeniyle yaşadığımız mekanların altından gelen ve alt
istasyonlardan geri gelen akımlar evlerimizden ya da
bulunduğunuz mekanlardan da geçmektedir.
Bu tür bir etkiye maruz kalıp kalmadığınızı oldukça
sofistik materyallerle yani OSILOSKOP denen iki metal arasını ölçebilecek donanımlarla ölçebiliriz.
Ölçmede bir diğer yol da sıklıkla kullanılan topraklama ve metale batırmaktır.
5. Elektro Manyetik Alandan korunma çalışmaları ve
Elektrik alanlarının azaltılması
Konutlardaki elektro manyetik alan yüklerine gelince,
yaydıkları gerilimler oldukça kararlıdır çünkü daima
110/120 volt veya 220/240 volt olan gerilimler üretirler. Sadece bir sigorta üzerinden devreyi ayırarak
veya güç kablosunun fişini çıkartarak durdurulurlar.
Aynı zamanda bunlar pencere sinekliğine benzeyen
topraklanması yapılmış metal bir panoyla tutulur
veya uzaklaştırılırlar. Elektrik yüklerinin ayrıca inç
veya feet mesaafeye akışları vardır. Dr. Havas’a göre
220/240 volt güç kullanılan Avrupa’da insan sağlığı
açısından daha büyük sorun iken, Kuzey Amerika’da
daha düşük volt olmasına rağmen yine insan sağlığı
için olumsuz etkileri olabilmektedir.
TEKNİK
Kullanılan elektrik kablolarında bir sorun olmadıkça
yaşam alanlarının merkezindeki seviyeler ve etkileri
düşük olabilmektedir. Çocuklarınızın ve sizlerin güvenliği başta olmak üzere bu konuda kişisel hassasiyete sahipseniz SHIELDLI yani korumalı kabloların
kullanımı en ideal yoldur. Eğer herhangi bir nedenden
dolayı yenileme yapacaksanız özellikle daha fazla
zaman geçirdiğiniz odalardaki eski BX kablolarını
daha güncel metal olmayan SHIELDLI kablolar ile
değiştirerek işe başlayabilirsiniz.
6. Demand anahtarı ile korunma
Ontorio’da elektro manyetik alan danışmanı Rob
Metzinger tarafından yönetilen Güvenli Yaşam Teknolojileri firması bilgisayarlar ve diğer donanımlarda
kullanılan SHIELDLI güç kabloları gibi çeşitli koruyucuların üretimini desteklemektedir.
Ana elektrik panelindeki DEMAND anahtarının bir
elektrikçi tarafından takılmasıyla korunma çalışmalarına başlanabilmektedir. Dr. Havas yaşadığımız
alanlarda DEMAND anahtarı monte etmenin elektro
manyetik alan etkilerini azaltma açısından daha
uygun olduğunu açıklamaktadır. Odalarınızın altında
veya yataklarınızın yakınında farklı bir devre varsa
buralardaki devre akışını kapatmak için yine DEMAND anahtarından faydalanabilirsiniz.
Dr. Havas; mümkün olduğunca yatak çevresinde metallerden uzak kalınmasını tavsiye etmektedir. Bunun
çok önemli olduğunu vurgulayan Havas somya gibi
yatağın metal parçaları merkezden yayılan yüksek
frekansı yatağa yaymakta ve anten gibi etki göstermektedir diye uyarıda bulunmaktadır. İdeal olanın
yatakların ağaçtan yapılmış veya doğal kauçuktan
olan toxic içermeyen materyallerden olması gerektiği
üzerinde durmaktadır.
Yazımız bir sonraki ay devam edecek.
Sağlığınızı en güzel şekilde korumanız dileği ile...
41
42
GEZİ
BİR ORTAÇAĞ MASALI:
PRAG
Disneyland’ı bilir misiniz bilmem ama adeta Disneyland’ın
simgesi haline gelmiş olan o meşhur uyuyan güzelin
şatosunu hemen hemen herkes bilir. Bu bir hayal
sembolüdür. Ancak bunu gerçek yaşamdaki yeri adeta
Prag’da can buluyormuş meğer. Onu da gidince anladım.
Evet, gitmeye hiçbir zaman öncelik vermediğim bir
kentti Prag. Gözümde hep bir ortaçağ kenti olarak
canlandırmıştım. Oysa daha uçağım Vaclav Havel
havaalanına inişe geçtiğinde gözlerim sapsarı papatyalar
ve uçsuz bucaksız yeşilliklerden kamaşmaya başlamıştı.
Ben böylesine geniş bir alanda böyle bir renk cümbüşü
hiç görmemiştim. İşte Prag ile ilgili ilk izlenimim ve kente
ilk adım atışım, tanışmam böyle oldu.
DR. HANDAN DIKER
Öğretim Görevlisi, Yeditepe Üniversitesi
İstanbul’dan Pegasus Havayollarının uçağı ile gittiğim
Prag’a, yaklaşık 2 saat 20 dakikalık bir uçuştan sonra
ulaşabiliyorsunuz. Oldukça rahat bir uçuşla artık
Prag’daydım.
Havaalanından şehir merkezi yaklaşık 25-30 dakika
sürüyor. Otelim ise kent merkezinde şık bir otel idi.
Böylelikle kentin her yerine ulaşabilecektim.
Prag şehri için o kadar çok şey söyleniyor ki anımsayabildiklerim şöyle: Masal Şehri, Ortaçağ Kenti, Gotik
Kent, Altın Şehir, Kafka’nın Kenti, Romantik Şehir,
Kasvetli Kent. Hatta Hitler’in İkinci Dünya Savaşında bu
kenti bombalamaya kıyamadığına dair bir de rivayet
söyleniyor. Ne derlerse desinler herkesin anlaştığı
nokta ise bence bu kentin çok güzel ve çok romantik
olduğu yönünde.
Şehrin tam ortasından Vitava nehrinin geçtiği, diğer
Avrupa kentleri gibi birçok köprünün yer aldığı klasik
bir puslu kent burası.
Prag öyle bir şehir ki her yere yürüyerek ulaşabiliyorsunuz, geziyorsunuz ama hiç yorulmuyorsunuz.
Çünkü yollar dümdüz ve çok rahat. Para birimi Koruna. Avrupa Birliği üyesi olmasına rağmen Koruna’yı
kullanıyorlar. Ama tabi ki dolar ve euro da kullanılıyor.
Tarihi dokuyu koruyan ve adım başı tarihi eserlere
rastlayacağınız kentler için kullanılan bir deyim vardır.
Burası da o deyime uyan bir kent: “Açıkhava Müzesi’’. Gerçekten de o kadar çok tarihi gezilecek yer var
ki anlatamam. Sıralıyım; Charles Bridge (Charles
Köprüsü), Astronomik Saat, Ulusal Müze, Tyn Kilisesi,
Prag Kalesi, St Vitus Katedrali, Kafka Müzesi, John
Lenon Duvarı, Dans Eden Ev, Yahudi Mahallesi, İlk akla
gelenler.
1992 yılından beri Prag’ın tarihi merkezi (Old Town)
Unesco’nun Dünya Mirasları listesinde yer alıyor. Şehir
eski ve yeni kent merkezi olmak üzere iki kısma
ayrılıyor. Yazımın başlığını Bir Ortaçağ Masalı olarak
koydum. Bunun nedeni buranın ortaçağın başkenti
GEZİ
olmayı hak eden bir kent olmasından kaynaklanıyor
bence. Nedenine gelince İkinci Dünya Savaşını geçirmiş olmasına rağmen yıkım görmediği için olduğu
gibi korunmuş. Üstelik de adeta bir masalın içinde
dolaşıyormuşsunuz hissini veren bir kent burası.
Prag ile özdeşleşmiş bir yer var o da ünlü astronomik saat.12 saat dilimini ve 12 burcu gösteren saat
ay ve güneşin hareketlerini de gösteriyor. Eski tarihi
meydanda bulunan saat 14. yüzyılda yapılmış. Tam bir
tarih yani. Saatle ilgili dilden dile dolaşan bir rivayet var:
Saatin yapıcısı Charles Üniversitesi Profesörlerinden
Hanuş Usta. Hanuş Ustanın gözleri kral tarafından kör
edilmiş. Bunun nedeni saati yaptıktan sonra kraldan
bile ünlü olması deniliyor. Ya da bir başka rivayet de bu
saatin bir aynısını başka bir yere yapmasın diye gözleri
kör edilmiş.
Gelelim saatin özelliklerine, İlk bakışta dikkati çeken
şey şu, saatin sağ ve solunda 4 adet kukla bulunuyor. Bu kuklaların üzerinde de 12 havari kuklası bir
seremoni ile teker teker geçit yapıyor. Ölüm figürünün
çanı çalması ile şov başlıyor ve horoz ötüşü ile bitiyor.
Burada verilmek istenen mesaj şu: Herkes bir gün
geldiği yere dönecek. Elbet bir gün ölecek ve toprakla
buluşacak. Ölüm, açgözlülük, kibir ve eğlence gibi dört
tehdidi temsil eden bu dört kukla her saat başı gösteri
yapıyorlar. Prag’ın kalbi can damarı işte bu saat. Yine
de bana sorarsalar ve Prag’da en çok etkilendiğin yer
43
44
GEZİ
neresidir, deseler 14. yüzyılda yapılmış olan Charles
Köprüsü derim. 516 m uzunluğunda ve kral 4. Karl
tarafından yaptırıldığı için bu ismi taşıyor. Trafiğe kapalı
olan köprüde 30 adet din adamının heykeli var. Köprünün üzeri bence tam bir şenlik yeri; son derecede
Bohem ve ressamlar, sanatçılar, müzisyenler burada
sanatlarını sergiliyorlar. En güzel ve etkileyici şeylerden
birisi de köprünün altından akan Vitava nehrinin sesini
dinleyebilmeniz. Nehrin üzerine bir set yapmışlar o
setten aşağıya dökülen suyun sesi adeta bir çağlayan
şırıltısı olarak kulaklarınıza geliyor. Bir de etkileyici
manzara. İşte Prag bu noktada en güzel görüntüsüne
ulaşıyor.
Prag’ın önemli bir simgesi de tam 600 yılda tamamlandığı söylenilen Azizi Vitus Katedrali. Burası gotik
tarzda yapılmış olup, Prag krallarının mezar yeri
olarak kullanılıyor.
Prag Kalesi, dünyanın en büyük antik kalesi burası. 9.
yüzyılda yapılmış olan kale günümüzde Çek Cumhuriyetinin Devlet Başkanlığı Sarayı olarak kullanılıyor.
Çeklerin çok önem verdiği bir de değişik bir mimarisi
olan yapıt var. Adı: Dans eden ev. Burası bir Hollandalı
sigorta şirketi olan Nationale Nederland’ın Prag’da
inşa ettirdiği bina. Değişik ve etkileyici gerçekten.
Prag kentini tasvir etmek için kullanılan bir kilise
vardır. Adı Tyn Kilisesi olan bu yapı Gotik tarzda yapılmış olup 80 m yüksekliğinde ve görkemli ikiz kuleye
sahip olan yegâne bina durumundadır. Bence kilisenin
özgünlüğünü tamamen bu ikiz kuleler oluşturmakta.14. yüzyılda yapılmış olan kilisede ünlü astronom
Tycho de Brahe’nin portresinin yer aldığı bir de türbe
bulunuyor.
Prag’da oldukça ünlü bir de Yahudi Mahallesi bulunuyor. Vitava nehri ile eski şehir meydanı arasındaki
bölgede yer alıyor. Burada bulunan Yahudiler toplama
kampına gönderilmiş. Ancak mahalle olduğu gibi bırakılmış. Burası oldukça fazla turist çeken bir bölge.
Gelelim Çek mutfağına, Trdelnik denilen bir nefis,
güzeli değişik ve çok hafif tatlıları var. Kek gibi bir
hamuru tarçın, ceviz ve şekere bulayıp kızgın şişlere
geçiriyorlar. Odun ateşinde pişiriyorlar. Adeta bir krep
gibi ister sade ister reçel ya da çikolata ezmesi ile
yiyebiliyorsunuz. Tadı harika. Ayrıca yine ünlü Gulaş
denilen salçalı kuşbaşı etleri çok lezzetli. Şnitzel ya da
gulaş çorbası ve de bol bol pizza, makarna. Yanında da
ünlü çek birası.
Prag ile özdeşleşmiş bazı ünlü isimler de var. Ünlü
yazar Kafka da onlardan biri. 1883’de Prag’da doğmuş
GEZİ
olan Kafka’nın acılarla dolu yaşamında bu kentin
yeri çok büyük. Eserlerinden birinde şöyle der: “Prag
sizi asla bırakmaz. Bu tatlı küçük ananın çok güçlü
pençeleri vardır.” Aslında hem nefret ettiğini söylediği
ama uzak kalamadığı bir kenttir onun için Prag. Nefret
etmesine sebep olan şeylerse, özellikle despot bir
baba ile olan ilişkisi, sevmediği bir işte memur olarak
çalışması söylenebilir. Bu durumdan kurtulmanın
yolunu da, kurtuluşu da, yazı yazmakta bulduğunu her
fırsatta belirttiğini görürüz. Prag’da hemen hemen her
yerde bir Kafka evi mevcut. Sayacak olursak, Doğduğu
ev, 6 yaşında taşındığı ev, 9 yaşında yaşadığı ev, babasının dükkânı ve böylece sürüp gidiyor.
Prag’da Nazım Hikmet’ten de izler var. Yazarla özdeşleşmiş ünlü Cafe De Slavia bunun başında geliyor.
1956-1958 yılları arasında Prag’da yaşamış olan
Nazım Hikmet’in resmi kafenin duvarında yer alıyor.
1881’den beri hizmet veren bu tarihi kafede Nazım’ı
düşünerek bir çay içip canlı piyanoyu dinledim. Ve ben
bu Prag’ı çok sevdiğimi hissettim.
Prag ile özdeşleşen bir sözcük de buranın bir hüzün
kenti olduğu. Hüzünlü bir kent gerçekten nedenine
gelince bir kere çok durgun, düşündürücü ve gri bir
kent burası. Ama asıl hüzün bence vatanından uzakta
burada yaşamış olan Nazım Hikmet’in şu dizelerinde;
Onun Prag’da yazdığı şu satırlarla yazımı sonlandırıyorum sizi bu güzelim Ortaçağ masalını yaşamak üzere
Prag’a davet ediyorum.
Şair memleketten uzak,
Hasretten delik deşik,
Eski kentte duruyordu,
Meydanlıkta yapayalnız…
Nazım
45
46
UÇAN ÇOCUK
Yaz tatili için
kitap ve film önerileri…
Yaz tatilinde iyi vakit geçirmek için filmler ve kitaplar birebirdir… Tatil beldesinde ya
da evinizde okuyup izleyebileceğiniz yepyeni filmler ve hiç eskimeyen kitaplardan
küçük bir derleme yaptık. Ancak asıl seçimi zevklerinize göre siz yapmalısınız,
çünkü seçenek çok, zaman az…
MÜMIN BALKAN
Önce filmler
Yaz boyunca birçok yeni film vizyona giriyor.
Eskiden yaz aylarında yeni filmler vizyona girmezdi, çünkü insanların yaz aylarında sinemaya
gidip film izleyecekleri pek düşünülmez ve her
biri büyük birer yatırım olan filmlerin başarı
şanslarının azalmaması için “sezon” beklenirdi.
Şimdi durum farklı, klimalı ve konforlu sinema
salonları yaz – kış dolu… Bu yaz da birçok güzel
film vizyona girecek.
Robinson Crusoe
Büyük bir klasik romanın, kim bilir kaçıncı kez
sinemaya uyarlanması Robinson Crusoe… Ama
bu kez biraz farklı, öncelikle film bir animasyon,
komedi dozu yüksek ve konuşan şirin hayvanlarla dolu. Üstelik üç boyutlu. Haziran’da vizyona
giren filmi izleyenler pişman olmayacak…
Evcil Hayvanların Gizli Yaşamı
5 Ağustos’ta vizyona girmesi beklenen filmin
yaratıcı ekibi Çılgın Hırsız’ı da üretmişti. Sadece
UÇAN ÇOCUK
bu referans bile filme bir şans vermek için yeterli.
Film "Her gün işe giderken evde bıraktığınız evcil hayvanlarınız, siz eve dönene kadar geçen süreç içerisinde
ne yapıyor?" sorusunun cevabını arıyor…
Buz Devri 5: Büyük Çarpışma
Son film önerimiz Buz Devri serisinin sonuncusu,
“Büyük Çarpışma”… Serinin ilk filminden itibaren büyük, küçük herkesin sevgilisi olan kahramanlarımızın
yaşadığı maceralar bu kez iyice uçuk… Çılgın firavun
faresi Scrat, meşe palamudu peşinde koşup, karnını
doyurmaya çalışırken bir takım kozmik olayları tetikler.
Tuhaf ekibimiz yaşamlarını kurtarabilmek için, rengarenk yeni karakterlerle tanışacakları egzotik diyarlara
doğru eğlenceli bir yolculuğa çıkarlar.
Birkaç da kitap
Hiç filmini izlediğiniz bir romanı okudunuz mu? Ya
okuduğunuz bir romanın filmini izlediniz mi? Aynı gibi
görülüyor ama aslında bu iki soru birbirinden farklı.
Öncelik açısından… Yani önce filmi izlemek veya önce
kitabı okumak farklı sonuçlar doğurabiliyor. Eğer bu
durumlardan herhangi birini yaşadıysanız, filmlerin
genellikle romanlarından daha iyi olamadığını fark
etmişsinizdir. Çünkü romanı okurken hayal gücünüz
yoğun olarak çalışır ve romanda anlatılanları gözünüzde canlandırmaya çalışırsınız. Ve gözünüzde canlandırdığınız sahneleri genellikle aynı romanın filminde
bulamazsınız. Bunun nedeni basittir; izlediğiniz,
yönetmenin kitabı okurken gözünde canlandırdıklarıdır.
Bir başkasının bakış açısı ise genellikle insanlara sığ,
eksik ya da yavan gelir.
İzlediğiniz birkaç filmin kitabını okuyarak bu tecrübeyi
siz de yaşayabilirsiniz. Hem filmi hem de kitabı olan
eserlerden birkaçı: Heidi, Seksen Günde Devri Alem,
Charlie’nin Çikolata Fabrikası, Pal Sokağı Çocukları,
Saftirik, Pinokyo, Don Kişot, Alice Harikalar Ülkesinde,
İki Yıl Okul Tatili, Denizler Altında Yirmi Bin Fersah,
Percy Jackson ve Şimşek Hırsızı ve daha yüzlercesi…
47
48
BİLİM-TEKNOLOJİ
TELEFON ŞARJSIZ DA
KULLANILABİLİR Mİ?
Washington Üniversitesi’nde üretilen bir cihazla cep telefonları şarjı olmadan da
çalışabilecek…
UTKU UZUN Uçak Teknisyeni
Otonom araçlar, uzay turizmi, insansız hava araçları
derken teknoloji günümüzde hayallerimizin gerçek
olduğu noktaların da ötesine taşınmaya başladı.
Enerjinin kablosuz gönderimi ile (Tesla tarafından 100 yıl önce tasarlanmış) iletişim bunun en iyi
orneklerinden biri. Peki şarjı biten telefonla da mesaj
gönderebilmek?
Washington Üniversitesi’nde üretilen bir cihaz, hiçbir
enerji kaynağı olmamasına rağmen TV ve Wi-Fi
sinyallerini enerji olarak kullanabiliyor. “Ambient
backscatter” adı verilen ve hiçbir enerji kaynağına
ihtiyaç duymayan elektronik cihaz, mevcut network
sinyallerini geri yansıtarak veri alışverişi yapabiliyor.
Kredi kartı büyüklüğünde olan cihaz ile yapılan
deneyler, prototipin sokakta, bir apartmanda ve bir
BİLİM-TEKNOLOJİ
otoparkın üzerinde çalışabildiğini gösterdi. Akıllı evlerden kendine yetebilen ağlara kadar birçok alanda
kullanılabilinecek bu teknoloji, çevremizde mevcut
bulunan kablosuz sinyalleri hem güç kaynağı, hem
de iletişim aracı olarak kullanılabilecek.
Akıllı cihazlarla yaşanan en büyük sıkıntı şarjlarının
çabuk bitmesi. Ülkemizde son 12 ay içinde ki raporlara göre günlük aktif telefon kullanımı sayısının
%10 artış gösterdiği ve akilli cihazlarımızla 2 saat 35
dakika meşgul oldugumuz gözüküyor.
49
enerji kaynağına ihtiyaç duymadan çalışarak ritim
bozukluğuna dayalı kalp krizi belirtilerini anlık mesaj
veren bir kalp sensoru ve unutulan anahtarlık gibi
projeleri beraberinde getireceği düşünülüyor.
İleriki dönemlerde ki kullanım alanlarında hiçbir
enerji kaynağına ihtiyac duymadan çalışarak, ritim
bozukluğuna dayalı kalp krizi belirtilerini anlık mesaj
veren bir kalp sensörü ve unutulan anahtarlık gibi
projeleri beraberinde getiriyor.
Kaynak
Cihazın bir sms mesajını iletilebilecek kapasitede
olması, geleceğin telefonlarının ‘şarjsız’ da çalışabilmesinin önünü açacağı ve ileriki donemlerde hiçbir
-http://www.washington.edu/news
-https://homes.cs.washington.edu/~gshyam/Papers/turbocharge.pdf
-Tesla’nin Kutusu -Samantha HUNT
MOBİL KULLANIM
Ülkemizde son 12 ay içindeki
raporlara göre günlük aktif telefon
kullanımı sayısının %10 artış
gösterdiği ve akıllı cihazlarımızla 2
saat 35 dakika boyunca da
mobil kullanıcı oldugumuz gözüküyor.
Ortamdaki TV ve
Wi-Fi sinyallerini
kullanarak data
iletimi sağlanıyor
50
İFTAR
UÇAK TEKNİSYENLERİ
UTED İFTARLARINDA BULUŞTU
Derneğimiz bu Ramazan ayında da iki iftar programıyla üyelerini buluşturdu. 17 Haziran
2016 günü Şazeli Restoranda gerçekleştirilen ilk iftarda ağırlıklı olarak emekli
üyelerimiz biraraya gelerek hasret giderdi. 22 Haziran’da gerçekleştirdiğimiz ikinci
iftar programımıza ise üyelerimiz yanında başta THY olmak üzere çeşitli havayolu
şirketlerinin yetkilileri de katıldı.
İFTAR
51
52
İFTAR
İFTAR
53
54
HABERLER · NEWS
İRAN İLE BOEİNG ANLAŞTI, SON SÖZ
WASHİNGTON’DA
İran ile uçak üreticisi firma Boeing, 100
yolcu uçağının alım satımında el sıkıştı fakat
anlaşma ile ilgili nihai kararı ABD Hazine
Bakanlığı verecek.
İran’ın hangi model yolcu uçağı sipariş ettiği ve maliyeti henüz açıklanmadı.
Ambargonun kalkmasının ardından İran Havayolları,
Airbus firmasıyla da 118 uçak için 27 milyon dolarlık
anlaşmaya imza atmıştı.
THIS TECHNOLOGY COULD KEEP
AIRPORTS FROM SLAUGHTERING BIRDS
Researchers say they’ve found an effective
deterrent that doesn’t harm the birds at all.
Humans may have a new, nonviolent tool to prevent
collisions between birds and aircraft. Surrounding an
airfield with a “sonic net” - meaning filling the area
with a noise that interrupts bird communication significantly reduced the number of nearby birds in a
study led by Professor John Swaddle of the College of
William and Mary’s Institute for Integrative Bird Behavior Studies. Birds don’t like their communication being
interrupted, and so they avoid the area.
Ninety-seven percent of bird strikes occur during
take-off or landing phases, so keeping birds away
from airfields - the area that’s set aside for takeoff and
landing - is key to preventing them.
“We have conducted prior research in an aviary but
this is the first study done out in the field to show the
efficacy of the sonic net,” Swaddle said in a news release. “We are using a different kind of deterrent - trying to stop birds from hearing one another by playing
a noise that is at the same pitch as the alarm calls or
predator noises they are listening out for.”
56
HABERLER · NEWS
SOLAR IMPULSE DÜNYA TURUNUN
14. ETABINI TAMAMLADI
Dünya turuna çıkan güneş enerjili uçak
Solar Impulse 2, New York’taki John F.
Kennedy Havalimanı’na inerek dünya
turunun 14. etabını tamamladı.
cidi ve pilotları Bertrand Piccard ve Andre Borschberg
de oldukça mutlu görünüyordu.
ABD’nin Pensilvanya eyaletinin Allentown kentinden
kalkan uçak, 5 saatlik uçuşun ardından Newyork eyaletindeki John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı’na
indi. Dünyanın çevresini güneş enerjisiyle dolaşan ilk
insanlar olarak tarihe geçmeye hazırlanan uçağın mu-
Ağırlığı sadece 2,3 ton olan uçağın 72 metrelik genişliğe sahip kanatlarında toplam 17 bin 248 güneş
hücresi bulunuyor. Solar Impulse 2, gündüzleri lityum
bataryalarında güneş enerjisi depolayabilmesi sayesinde geceleri de uçabiliyor.
Uçak bir sonraki etapta Atlantik Okyanusu’nu geçerek
Avrupa’ya ulaşmayı hedefliyor.
GRAVITY SPACE MISSION PASSES BIG TEST
The mission to demonstrate technologies
needed to detect gravitational waves in
space has been a stunning success.
The Lisa Pathfinder satellite was sent into orbit to
test elements of the laser measurement system that
would be used on a future observatory.
Performance objectives were exceeded on the very
first day the equipment was switched on.
"During commissioning, the requirements were
being met already," co-principal investigator Karsten
Danzmann said.
"We hadn't tweaked anything; we'd just turned everything on to see if the laser was running and, bang,
there it was. And the performance has just got better
and better ever since," he told BBC News. There is
currently enormous excitement around gravitational
waves - the ripples in space-time generated in cataclysmic cosmic events, such as the merger of black
holes and the explosion of giant stars.
58
HABERLER · NEWS
EU'S GALILEO SYSTEM
LAUNCHES SATELLITES 13 AND 14
Two more satellites in Europe's Galileo
network have been launched to orbit.
The spacecraft, once commissioned, will bring to 14
the number of platforms in the EU's version of GPS.
With another four satellites set to go up in a few
months, Galileo is now on course to start the public
transmission of initial navigation and timing services
before the end of the year.
Tuesday launch was performed as usual by a Soyuz
rocket flying out of Sinamary in French Guiana.
The Russian medium-lift vehicle left the ground at
precisely 05:48 local time (08:48 GMT).
The deployment into a circular orbit some 23,000km
above the Earth occurred three and three-quarter
hours later. European controllers communicated the
US NAVY DRONES
'SHOT INTO THE SKY'
US Navy researchers are testing drones
that can be shot into the sky for rapid
deployment.
Elizabeth Quintana from the military think tank Rusi
said swarming drones could be used to take out
enemy swarms.But she said the technology was
unlikely to be deployed in practice any time soon.
spacecraft to confirm their good health and correct
orbital parameters. The EU is investing billions in its
sat-nav project. It believes Galileo will bring significant
returns to member-state economies in the form of
new businesses that can exploit precise timing and
location data, delivered from orbit.
Galileo’s next-generation technologies are designed
to provide users with quicker, more reliable fixes,
enabling them to locate their positions with an error
of one metre, compared with the current GPS error of
several metres.
But the use of sat-nav signals goes far beyond just
finding one’s way through an unfamiliar city. Its timing
function has now become ubiquitous in many fields,
including in the synchronisation of global financial
transactions, telecommunications and energy networks.
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
60
HAZIRLAYAN
HÜSEYİN
GÜMÜŞ
SOSYAL MEDYA
SOSYAL MEDYADAN SEÇMELER
SOSYAL MEDYA
61
AJANDA
23. İSTANBUL CAZ FESTİVALİ:
CYRUS CHESTNUT, BUSTER
WILLIAMS, LENNY WHITE
Time Magazine’e göre çağının en iyi caz
piyanisti Cyrus Chestnut, Miles Davis ve
Herbie Mann gibi efsanelerle çalışan,
akustik bastan çıkardığı karanlık tınılarda
yepyeni bir tekniğe imza atan Buster
Williams ve füzyon davulunda eğitimini
kendi kendine tamamlamış, Miles Davis
ile BitchesBrew albümünü kaydetmiş
Lenny White yetkinliklerini konuşturmak
üzere aynı sahneyi paylaşacak.
18 Temmuz 19:30
Zorlu PSM Drama Sahnesi İstanbul
HARBİYE AÇIKHAVA’DA
TEMMUZ KONSERLERİ
Cemil Topuzlu Harbiye Açıkhava
Tiyatrosu Temmuz ayında da birçok
gösteriye ev sahipliği yapacak. Pink
Martini’den Candan Erçetin’e sıcak
yaz gecelerinin eğlencesi Harbiye
Açıkhava’da…
Pink Martini 17 Temmuz 2016 21:00
Ata Demirer Gazinosu 23 Temmuz
2016 21:00
Allan Harris, Roy Hargrove, Roberta
Gambarini ve TRT Hafif Müzik ve Caz
Orkestrası 25 Temmuz 2016 21:00
Selami Şahin 27 Temmuz 2016 21:00
Candan Erçetin 28 Temmuz 2016 21:00
7. ULUSLARARASI İSTANBUL OPERA VE BALE FESTİVALİ
2 ile 16 Temmuz tarihleri arasında İstanbul’daki çeşitli salonlarda gerçekleştirilecek opera ve bale gösterilerini meraklılarının
kaçırmamasını öneririz. İstanbul, Ankara, İzmir, Samsun ve Antalya Devlet Opera ve Balesi sanatçılarının sergileyeceği eserlerin
yanında, etkinlik kapsamında bir de bale yarışması gerçekleştirilecek.
Gösteri tarihleri ve mekanlar için: http://www.istanbuloperafestival.gov.tr
TEMMUZ’DA
UNUTMA!
Kabotaj ve Denizcilik Günü
1 TEMMUZ
ATA DEMİRER GAZİNOSU
Nasrettin Hoca Şenlikleri
5 - 10 TEMMUZ
Ata Demirer, kış sezonunda kapalı gişe sahnelediği gösterisi “Ata Demirer Gazinosu”
ile 23 Temmuz’da Harbiye Cemil Topuzlu Açıkhava Tiyatrosu’nda!
Açıkhavada bol kahkahalı, sazlı sözlü ve çok eğlenceli gazino programı!
Ata Demirer’in, Harbiye Açıkhava’nın büyülü atmosferinde, sımsıcak bir
İstanbul akşamında söyleyeceği 7’den 70’e hitap eden şarkılarına Taşkın Sabah
yönetimindeki orkestra ve dansçılar eşlik edecek. Hoş sohbeti ve kendine has
üslubuyla da yapacağı şakalar izleyenleri kahkahaya boğacak.
Dünya Nüfus Günü
11 TEMMUZ
23 Temmuz 2016 21:00
Harbiye Cemil Topuzlu Açıkhava Sahnesi, İstanbul
Gazeteciler (Basın) Bayramı
24 TEMMUZ
64
SINEMA
TEMMUZ’DA SİNEMA
Temmuz ayında vizyona girecek filmlerden bazıları…
1 TEMMUZ CUMA
HİTLER’E SUİKAST
Tarihi, Dram
Oyuncular: Christian Friedel, Katharina
Schüttler, Burghart Klaußner
Nazi askerlerinin Polonya’yı işgalinden iki ay sonra
8 Kasım 1939 günü, Nazi karşıtı marangoz Georg
Elser Hitler’in Münih’te konuşma yapacağı ünlü
Bürgerbräukeller salonuna bomba yerleştirir.
Amaç Hitler’i ve partinin önde gelen isimlerini yok
etmektir.
8 TEMMUZ CUMA
FREKANS
Korku, Bilimkurgu, Gerilim
Oyuncular: John Cusack, Samuel L.
Jackson, Isabelle Fuhrman
Clayton Riddell kariyerinin zirvesini yaşayan
çok ünlü bir yazardır. Ailesinin kendisine eşlik
edemeyecek olması nedeniyle canı bir hayli sıkkın
olsa da son romanının sunumunu yapmak için
Boston’a gitmesi gerekir. Sunum günü gelir, ancak
o esnada çevresinde garip olaylar yaşanmaya
başlar...
15 TEMMUZ CUMA
BUZ DEVRİ 5: BÜYÜK ÇARPIŞMA
Animasyon, Aile
Oyuncular: Ray Romano, Simon Pegg,
John Leguizamo (Seslendirme)
Meşe palamudu delisi firavun faresi Scrat karnını
doyurmaya çalışırken bir takım kozmik olayları
tetikler ve bunun ucu Buz Devri’nin sevdiğimiz
kahramanlarına dek ulaşır. Tuhaf ekibimiz
yaşamlarını kurtarabilmek için, rengarenk yeni
karakterlerle tanışacakları egzotik diyarlara doğru
eğlenceli bir yolculuğa çıkarlar.
22 TEMMUZ CUMA
AMMAN HOCAM 2
Komedi
Oyuncular: Kev Adams, Isabelle Nanty,
Didier Bourdon
Fransa’nın en kötü iki öğretmeni yeni ve çok gizli
bir görev için İngiltere’ye giderler! Dunces Kralı
Boulard ile beraber ülkenin en iyi okuluna giderler
ve eğitim alanında ün yaptıkları metotlarını
gelecek nesillere uygularlar!
THE BFG
Yönetmen: Steven Spielberg
Oyuncular: Ruby Barnhill, Mark Rylance, Rebecca Hall
Türkiye’de vizyon tarihi: 1 Temmuz 2016
Tür: Aile, Macera, Fantastik
Roald Dahl’ın sevilen çocuk kitabından beyazperdeye
uyarlanan The BFG’nin yönetmen koltuğunda usta
isim Steven Spielberg oturuyor. Bill Hader’i arkadaş
canlısı dev, Ruby Barnhill’i ise başroldeki Sophie olarak
izleyebileceğimiz yapımın oyuncu kadrosunda Mark
Rylance, Rebecca Hall ve Jermaine Clement de yer alıyor.
İnsanları yememe kararı verdiği için kendi türü arasında
dışlanan sevimli bir devin yetimhanedeki Sophie isimli
küçük bir kızla arkadaşlığını işleyen yapımda fantastik
dünyanın sert kuralları çocuk masumiyetine karşı
duruyor!
KİTAP
DÖRT DÖRTLÜK
DÖRT BİLİMKURGU KİTABI
Bilimkurgunun havacılıkla ilişkisi doğuştan gelir. Bu nedenle havacılıkla ilgilenen herkesin
bilimkurguya da az çok ilgisi vardır. Bu kitapların bir kısmı filme de çekildi ve kitabı kadar
filmleri de güzel. Bu nedenle hem iyi okumalar, hem de iyi seyirler…
MÜMIN BALKAN
MESAJ – CARL SAGAN
Kendini uzaydan gelen radyo frekanslarını dinlemeye adayan Dr. Ellie Arroway yıllar süren
araştırmalarının sonunda, tam vazgeçeceği sırada gizemli bir mesaj almaya başlar. Uzaydan gelen mesaj
asal sayılardan oluşan sesler içerir. Sonra bu mesajın içinde bir görüntü olduğunun da farkına varılır.
Görüntü Adolf Hitler’in 1939 Berlin Olimpiyatlarında yaptığı konuşmadır. Uzaydan geldiği kesin olan mesaj
tamamen anlaşılmaz bir hal almışken, bir de makine projesi içerdiği ortaya çıkar.
Mesaj, Carl Sagan'ın anlatım gücü ile bilimsel hayallerini birleştirdiği muhteşem bir roman.
MARSLI - ANDY WEIR
Yakın gelecekte Mars’a ulaşmış bir ekip, çıkan fırtına sonrası görevlerini keserek dünyaya dönmeye karar
verir. Öldüğüne inandıkları bir ekip üyesini ise Mars’ta bırakmak zorunda kalırlar. Ancak, kalan astronot
ölmemiştir ve bir biyolog olmasının avantajını kullanarak hayatta kalmaya çalışacaktır.
Yazar Andy Weir’ın kimsenin yayınlamayı kabul etmediği için bloğunda yayınladığı, milyonlarca kişi
okuyunca da kitap halinde basılan ilk romanı. Bu romandan çekilen filmde Mars’ta kalan astronot rolü
Matt Damon’ındı…
ZAMAN MAKİNESİ - H. G. WELLS
Wells’in ilk olarak okul gazetesinde yayınladığı bir öyküden hareketle kaleme aldığı kısa romanı Zaman
Makinesi, 1895’ten beri bilimkurgunun önde gelen eserlerinden biri oldu. Hem geleceği hayal etmek
hem de biliminsanının karakterini göstermek adına derin saptamalarda bulunan, politik göndermelerle
yüklü bu distopya, hâlâ gerçekleştiremediğimiz bir fantezinin peşinden yıllardır sürüklüyor bizi. Zamana
karşı bir makinenin, ölümlülüğe karşı bir yaşamın hikâyesi bu. Wells’in bu romanı 19. Yüzyılda yazdığını
hatırlatmakta fayda var. Birçok kez filme çekilen romanın tam bir klasik olduğunu söyleyerek, Wells’in
dehasına dikkat çekmeyi unutmamalı…
SOLARIS - STANISLAW LEM
20. yüzyıl bilimkurgu edebiyatının başyapıtlarından sayılan Solaris, insanlığın bilimle ve başka
gezegenlerle ilişkisini ele alıyor. Kris Kelvin, Solaris’in yüzeyindeki okyanus üzerinde araştırma yapmak
ve evreni anlamak üzere bu gezegene gelir. Çalışmalarına başlayınca, bastırılmış anılarla yüklendiği
acılı bir deneyim yaşamaya başlar. Bir süre sonra, yalnız olmadığını, diğer araştırmacıların da benzer
şeyler yaşadığını görür. Okyanusun, kimsenin kaynağını ve sebebini bilmediği bu anıları yaratan canlı
bir organizma olduğu fark edilince, bilim insanları araştırmalarının odağını değiştirerek kendi içlerine
yönelirler... Solaris, Freud’dan Jung’a uzanan süreçte farklı psikanalitik kuramları üstü örtülü bir biçimde
tartışırken, insanoğlunun başka dünyalara dair duyduğu merakı ve bilimsel-teknolojik hırsını sorguluyor.
65
BIL BAKALIM
66
1
?
??
?
?
?
?
?
?
?
Resimdeki kibrit çöplerinden
dördünün yerini değiştirerek üç
kare yapabilir misiniz?
?
?
?
ÜÇ KAREYİ
NASIL
YAPARSINIZ?
2
?
?
?
?
?
?
?
HANGİSİ
AÇIK KÜP?
Resimde açık hali verilen
küp aşağıdakilerden
hangisi?
A
B
C
D
Yukarıdaki iki bulmacayı da doğru cevaplandırarak [email protected] adresine ya da posta ile derneğimize
gönderen üç okurumuz birer hediye kazanacak. Talihliler 25 Temmuz’a kadar doğru cevabı gönderen
okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
GEÇEN AYIN TALİHLİLERİ: Turan Özkan, Mücahit Seven, Mustafa Gökçekuyu
?
1
?
GEÇEN AYIN
CEVAPLARI
2
Ortada renkliler 6 adet,
çevresinde 12 adet,
toplam 18