AYLIK HAVACILIK DERGİSİ 2146-6394 NİSAN 2013

257
AYLIK HAVACILIK DERGİSİ
2146-6394
NİSAN 2013 YIL:22 www.uted.com.tr
Hassas dengeler
Değerli okurlar, sevgili meslektaşlarım,
Geçtiğimiz ay sektörümüz için oldukça üzücü olaylar yaşadık. Değerli bir çalışma arkadaşımızı
kaybettik; kendisine Allah’tan rahmet, sevenlerine başsağlığı dilerim.
Havacılık sektörünün son yıllarda hızla büyümesi neticesinde ortaya çıkan ve çıkması
muhtemel konular hakkında, UTED olarak bulunduğumuz her platformda, meslektaşlarımızın
görüşlerini, düşüncelerini paylaşıyor, yapıcı adımlar atılmasında destek olacağımızı
belirtiyoruz. Göreve geldiğimiz günden beri yazdığım her başyazıda lisanslandırma, iş
yoğunluğu nedeniyle oluşan zaman baskısı, çalışanların ortaya koyduğu performans,
kısıtlanan sosyal hayatımız ve vardiyalı çalışmanın zorluklarından bahsediyor, sektör çalışanı
meslektaşlarımızın yaşadığı sorunları dile getiriyorum. Yukarıda kısaca bahsettiğim konu
başlıklarının sektördeki tüm yöneticiler tarafından dikkatle değerlendirilmesini, ileride
meydana gelecek üzücü olayların önüne geçilmesi açısından elzem olarak görüyorum.
1968
UÇAK
Rİ
YENLE
TEKNİS EĞİ
DERN
Değerli çalışma arkadaşımın vefatı ile sonuçlanan olaya daha başından müdahil olup, olaya
karışmış olan her iki meslektaşımızın durumlarını bizzat takip edip hukuki destek de dahil
tüm konularda sizleri de temsilen kendilerine gerekli desteği sağladığımı iletmek istiyorum.
UTED olarak üzerimize düşen vazifenin farkında olduk. Bu önemli görevi, mesleğimiz
ve siz değerli meslektaşlarımız için yapmaya devam edeceğiz. Havacılık sektörünün tüm
birimlerinde yapılan işin diğer hiçbir sektörle kıyaslanamayacak kadar hassas dengeler üzerine
kurulu olduğu bir kez daha görülmüştür. Artık tüm sektör yöneticilerinin haykırışımızı
duymasını ve insan hayatının her şeyden daha önemli olduğunu fark etmesini diliyor;
çalışma arkadaşlarımın da her koşulda önce emniyet tedbirlerini almasını, dokümanlara ve
prosedürlere harfiyen uyma konusunda daha hassas olmasını rica ediyorum.
En değerli varlığımız olan sevgili çocuklarımızın 23 Nisan Ulusal Egemenlik ve Çocuk
Bayramı’nı kutlarken atalarımızı saygıyla anıyorum.
Saygılarımla.
Ümit Sayıl
Uçak Teknisyenleri Derneği Başkanı
[email protected]
3
UTED
İstanbul Cad. Üstoğlu Apt.
No: 24, Kat: 5 Daire: 8
Bakırköy/İstanbul
Tel: 0212 542 13 00/543 29 74
Faks: 0212 542 13 71
www.uted.com.tr
www.uteddergi.com
www.uted.org
[email protected]
50
16
44
İmtiyaz Sahibi
Uçak Teknisyenleri Derneği Adına
Ümit Sayıl
1968
Genel Yayın Yönetmeni ve
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Sefa İnan / [email protected]
Basın-Yayın Sekreterliği
İsmet Şahin / [email protected]
Elif Arslan /[email protected]
Yazı Kurulu
Kıvanç Bayezit, Zafer Ulavur, Ahmet Akpınar,
İsmet Şahin, Elif Arslan, Celal Batur,
Dr. Handan Diker
Katkıda Bulunanlar
İsmet İlhan, Şebnem Bayezit, M. Rüzgar Yılmaz,
Fatih Aydemir, Arif Sankaya, Hasan Büber
46
22
YAPIM
Umar İletişim Hizmetleri Ltd. Şti.
Harman Sok. No: 31/1
34153 Florya - İstanbul
Tel: 0212 573 15 65
[email protected]
www.umariletisim.com
BASKI
Elma Basım Yayın ve İletişim Hizmetleri San. Tic. Ltd. Şti.
Halkalı Cad. No:164 B-4 Blok Sefaköy - Küçükçekmece İstanbul
Tel: 0 212 697 30 30
Yayın Türü: Aylık, süreli, yaygın
20
UTED’E ABONE OLABİLİRSİNİZ
Dergimize abone olmak için yıllık abone ücretini banka hesabımıza yatırdıktan
sonra dekontu bize fakslamanız yeterli. Uted dergisi her ay adresinize
gönderilecektir. Lütfen ayrıntılı bilgi için derneğimizle irtibata geçiniz.
UTED dergİsİnİn geçmİş sayılarına web sİtemİzden ulaşabİlİrsİnİz.
4
erler
07 Hab
dem
11 Gün
da
12 Ajan
acılık
14 Hav
r
l Günle
15 Öze
ortaj
16 Röp
UÇAK
Rİ
YENLE
N
TEK İS EĞİ
DERN
i
20 Gez
acılık
22 Hav
ik
26 Tekn
ik
28 Tekn
ra
akika A
D
ş
e
B
30
al
32 Orijin
eşi
38 Söyl
ik
40 Tekn
acılık
42 Hav
acılık
44 Hav
46 Bilim
ür
50 Kült
53 Tarih
i
54 Hob
ası
n Düny
u
y
O
6
5
s
talamu
58 Hipo
in
uklar İç
60 Çoc
lık
62 Sağ
me
64 Gur
aca
66 Bulm
64
5
Haberler
Atatürk Havalimanı için
tarihi karar
stanbul Atatürk Havalimanı’nın bitişiğinde bulunan askeri alan Devlet Hava
Meydanları İşletmesi’nin (DHMİ) kullanımına verildi. Apron, lojman ve Havacılık Müzesi’nin yer aldığı 585 bin metre karelik alana 43 uçaklık park yeri
yapılacak. DHMİ Genel Müdürü Orhan Birdal konuyla ilgili yaptığı açıklamada, “Proje çerçevesinde yapılması planlanan uçak park alanının altyapı ve
ihale hazırlık çalışmaları tamamlandı. İnşaata bir an önce başlanacak ve park alanı ivedilikle hizmete verilecek” dedi. Oluşturulacak yeni park alanlarının Atatürk
Havalimanı’ndaki uçak trafiğini rahatlatacağının altını çizen Birdal, geçen yıl Atatürk
Havalimanı’na toplam 364 bin 303 uçağın iniş-kalkış yaptığını söyledi.
SHGM’nin teknik denetçilerine
yeni düzenleme
Meslektaşımız ve kardeşimiz, uçak teknisyeni
Şentürk Çavuş
3 Mart 2013’te, Atatürk Havalimanı’nda görevini
yaparken talihsiz bir kaza sonucu vefat etmiştir.
Kardeşimize Allah’tan rahmet; ailesine,
yakınlarına ve tüm havacılık camiasına sabır,
metanet ve başsağlığı dileriz.
UÇAK TEKNİSYENLERİ
DERNEĞİ
6
ivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından görevlendirilecek teknik denetçilerin seçilme esasları; görev, yetki, sorumluluk ve çalışma
usul ve esaslarını düzenleyen yeni yönetmelik yürürlüğe girdi.
Buna göre, sivil havacılık alanında inceleme ve denetleme yapmak üzere SHGM bünyesinde teknik denetçi olarak ilk defa
görevlendirilecek personelde, denetim yapacağı alanda asgari
3 yıl çalışma tecrübesine sahip olma ve yabancı dil bilme şartı aranacak. Ayrıca denetim alanı ile ilgili uluslararası geçerliliğe
sahip en az bir sertifikaya sahip olması gerekecek.Yönetmeliğin
yayımlanmasından önce teknik denetçi olarak görevlendirilmiş
personelin ise yönetmeliğin yürürlüğe girdiği tarihten itibaren
iki yıl içinde ilgili yabancı dil koşulunu sağlaması gerekecek. Bu
kapsamda SHGM, Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC) işbirliğiyle Ulusal Güvenlik Denetçileri Kursu düzenledi. 4-8 Mart
tarihleri arasında Esenboğa Havalimanı’nda düzenlenen kursa;
SHGM, Emniyet Genel Müdürlüğü, DHMİ Genel Müdürlüğü ve
Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği (TÖSHİD) ve THY’den toplam 11
uzman personel katıldı. Denetçilerin yetki ve sorumlulukları, denetim teknikleri, rapor yazma, denetim sonuçlarının açıklanması,
denetim sonuçlarının takibi ve yaptırımlar gibi teorik bilgilerin
aktarıldığı kursta ayrıca, sınıf içinde ve sahada uygulamalı pratik
eğitim de verildi. ECAC Teknik Yardım ve Kapasite Oluşturma
Programı kapsamında düzenlenen ilk Ulusal Güvenlik Denetçisi
Kursu olması bakımından önem taşıyan kursun ikincisinin 2013
yılı içerisinde, ECAC üyesi diğer ülkelerin de katılımına açık olarak düzenlenmesi planlanıyor.
Havacılık sektörü
İskenderun’da buluştu
avacılık sektörünü buluşturan “Türk Sivil Havacılık Sektöründe Sivil Toplum Kuruluşlarının Rolü ve Önemi” başlıklı panel, 21 Mart’ta
İskenderun’da gerçekleştirildi. Panele Uçak Teknisyenleri Derneği’nin yanı sıra Türkiye Özel Sektör Havacılık
İşletmeleri Derneği (TÖSHİD), Türkiye Hava Yolları Pilotları
Derneği (TALPA), Türkiye Hava Trafik Kontrolörleri Derneği
(TATCA) ve Kabin Memurları Derneği (TASSA) da katıldı. İlk
defa düzenlenen ve sektörden yoğun ilgi gören panele toplam 879 kişi katıldı. Havacılık derneklerini, öğrencilerini ve
havacılıkla ilgilenen herkesi ortak bir zeminde buluşturmayı
hedefleyen panelde uçuş okulları, sportif havacılık kulüpleri,
havacılık şirketleri ve havacılık festivalleri toplam 8 stant kurdu.
Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Bölümü, İstanbul Gelişim
Üniversitesi, Erciyes Üniversitesi, Erzincan Üniversitesi ve Ege
Üniversitesi’nden öğrenci ve temsilciler de panele katıldı.
THY’den rekor uçak siparişi
ürk Hava Yolları (THY), Türk sivil havacılık tarihinin en büyük uçak siparişini verdiğini
duyurdu.Airbus’tan toplam 117 adet uçak alacağını açıklayan THY, yeni uçakları 2015’ten
itibaren filosuna katmaya başlayacak. THY’den yapılan açıklamaya göre, “Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu’nun yaptığı
toplantıda aldığı karar, Airbus’tan 25 adet A321, 4 adet A320neo, 53 adet A321neo ve 35 adet A321neo opsiyonunu
içeren 117 uçak alımını kapsıyor.” Yeni uçak alımları personel istihdamını da beraberinde getirecek. 2020 yılı itibariyle 5 bin pilot,
12 bin kabin memuru, bin uçak teknisyeni ve 10 bin yurtiçi ve yurtdışı personeline ihtiyaç duyulacağı öngörülüyor. Bu uçakların
katılmasıyla birlikte 2020’nin sonunda THY’nin filosundaki uçak sayısı, kargo uçakları dahil 375 olacak. Halihazırda ortalaması 6,6
olan filo yaşı ise, yeni uçakların katılımıyla 5’e düşecek. Şu anda 37.800 olan toplam koltuk kapasitesi de iki katına çıkacak.
7
Haberler
Havacılık sektörü
Almanya’da buluşuyor
ERO Friedrichshafen Havacılık Fuarı, 24-27 Nisan tarihleri
arasında Almanya’nın Friedrichshafen kentinde gerçekleştirilecek. Zeplinler şehri olarak bilinen Friedrichshafen, Avrupa havacılık sektörünün önemli oyuncularına evsahipliği yapacak. 26 ülkeden 550 serginin yer alacağı fuar ayrıca Autogyro, Flight
Design, Centurion, Shell, Schleicher, Stemme ve Schempp Hirth gibi
planör üreticilerini de ağırlayacak. Çok sayıda uçak, helikopter, çevre dostu uçak motoru, özel yakıt ve batarya teknolojisinin görücüye
çıkacağı fuar sırasında 1. Genel Havacılık İş Geliştirme Konferansı da
gerçekleştirilecek.
Şanghay’da "İş Havacılığı
Konferans ve Sergisi"
sya İş Havacılığı Konferans ve Sergisi
(ABACE), 16-18 Nisan tarihlerinde Şanghay Hongqiao Havalimanı’nda gerçekleştirilecek. Bölgenin en önemli havacılık
etkinliklerinden biri olan ABACE iş havacılığıyla ilgili
sergilere evsahipliği yapıyor ve her yıl önde gelen
girişimci, işadamı ve karar vericileri ağırlıyor. Şanghay Havalimanları İşletmesi ve Ulusal İş Havacılığı
Birliği (NBAA) tarafından düzenlenen etkinliğin bu
yılki açılış konuşmacısı ICAO Başkanı Roberto Kobeh González olacak.
Iberia’da grevler sona erdi
012’nin ilk dokuz ayında 262 milyon avroluk zarar açıklayan ve
yeniden yapılanma kapsamında 3 bin 807 çalışanını işten çıkaracağını, kalanların da maaşlarını düşüreceğini duyuran İspanyol havayolu şirketi Iberia’ya karşı başlatılan grevler taraflar
arasında anlaşma sağlanmasıyla sona erdi. Iberia ile sendikalar arasında varılan anlaşma ile Iberia’nın Brisith Airways ile birleşmesi sonrası gerçekleşen yeniden yapılanma dahilinde işten çıkarılacak çalışan sayısı 3 bin 141’e düşürüldü ve bu süreç 2015’e
kadar uzatıldı. Iberia çalışanlarının 18-22 Şubat ve 4-8 Mart tarihleri arasında yaptığı grevler nedeniyle binden fazla uçuş iptal
edilmişti. Grevlerin Iberia’ya maliyetinin 500 milyon avroyu bulduğu belirtildi.
Avrupa’nın en hızlı büyüyen havayolu, Pegasus
egasus Havayolları, Official Airline Guide’ın (OAG) 2012 raporunda koltuk kapasiteleri baz alınarak yapılan sıralamada, “Avrupa’nın en hızlı büyüyen havayolu” olarak yer aldı. Avrupa’nın en büyük 25 havayolunun incelendiği değerlendirmede, Pegasus’un 2011 yılına göre yüzde 22,25’lik bir artış oranı ve 16 milyondan fazla koltuk kapasitesine
ulaştığı belirtildi. Pegasus, 2011’de de Avrupa’nın en hızlı büyüyen havayolu olmuştu.
8
Airbus Military,
ilk A400M’yi uçurdu
“3. havalimanı dünyanın en
büyüklerinden olacak”
laştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, İstanbul’a yapılacak 3. havalimanının
dünyanın en büyük havalimanlarından biri olacağını söyledi. Konuyla ilgili bir basın toplantısı
düzenleyen Yıldırım, havalimanı inşaatının dört aşamada
tamamlanacağını söyledi. Yıldırım şunları kaydetti: “Havalimanı ilk 5 yılda 90 milyon kapasiteye sahip olacak. Sonraki
üç aşamada, yani 25 yılda kapasitesi 150 milyona çıkacak.”
Atatürk Havalimanı’nın fiziki şartlarında iyileştirme ve genişleme yapmanın son derece zor hale geldiğini vurgulayan
Yıldırım, geçen yıl İstanbul’daki havalimanlarının toplam yolcu trafiğinin 60 milyonu bulduğunu hatırlattı. Karadeniz’e
yakın konumda bulunan Yeniköy ve Akpınar Köyü arasına
yapılacağı açıklanan havalimanı, yap-işlet-devret modeliyle
inşa edilecek. Yıldırım, 3. havalimanı ihalesinin 3 Mayıs’ta
gerçekleştirileceğini sözlerine ekledi.
vrupalı uçak üreticisi Airbus Military, A400M askeri
nakliye uçağı projesinde önemli bir aşamayı geride bıraktı. MSN7 olarak adlandırılan ve bu yıl Fransız Hava
Kuvvetleri’ne teslim edilecek olan uçak ilk uçuşunu
gerçekleştirdi. Test pilotu Hugues Van Der Stichel ve ekibi tarafından uçurulan A400M, toplam 5 saat 42 dakika havada kaldı.
İnişin ardından uçuşu değerlendiren pilot, “Başarılı bir uçuş oldu.
Tüm beklentilerimizi karşılayan bu uçuşun ardından Fransız Hava
Kuvvetleri ile teslimat sürecini başlatacağız. İlk uçuş, bu sürecin
sorunsuz ilerleyeceğini gösteriyor” diye konuştu. Fransa’nın ardından A400M’nin ikinci müşterisi Türk Hava Kuvvetleri olacak.
THK’nin aldığı MSN9 adlı uçağın ilk uçuşunu haziran sonunda
yapması ve önümüzdeki eylül ayında ilk A400M’nin THK’ye teslim
edilmesi planlanıyor.
Türk havalimanlarında yolcu
trafiği son 5 yılda %85 arttı
evlet Hava Meydanları
İşletmesi (DHMİ) Genel
Müdürlüğü’nden
yapılan açıklamaya göre,
Türkiye’deki havalimanlarındaki yolcu trafiği son 5 yılda yüzde 85’lik bir
artış kaydetti. 2012’de bir önceki yıla
oranla yüzde 10,7 artışla 130 milyon
yolcuya hizmet verildi. Bu ciddi büyüme oranıyla Türkiye, havalimanı
trafiği bakımından Avrupa’nın en büyük 6. pazarı oldu. Büyüme
grafiği bu şekilde devam ederse Türkiye’nin 2015’te 4.lüğe yükselmesi bekleniyor.Yolcu trafiğinde İstanbul Atatürk Havalimanı
yüzde 20’lik artışla 1. olurken Antalya Havalimanı 24,99 milyon
yolcu ile 2., İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı ise 3. sırada yer
aldı. 2012 yılı sonu itibariyle iç hat yolcu trafiği yüzde 10,8 artışla 64 milyon 548 bin 932, dış hat yolcu trafiği ise yüzde 10,2
artışla 65 milyon 408 bin 929 oldu.
Boeing, 787 Dreamliner çözümü
için FAA’dan onay aldı
BD Federal Havacılık İdaresi (FAA), Boeing 787
Dreamliner’ın yeni batarya sistemini iki uçakta
test etme ve yapılan iyileştirmeleri sertifikalandırma planını onayladı. Bu iki adımın tamamlanması
durumunda FAA, 787’nin ticari uçuşlarına devam etmesine
izin verecek. Şubat ayının sonunda FAA’ya sunulan yeni batarya kısa devre olasılığını en aza indirmek için tasarlandı.
Ayrıca bataryaya yeni çevreleme ve havalandırma sistemleri
eklendi. FAA, sistemin çok iyi test edilmesi gerektiğini kaydederek sertifikasyon sürecinin çok dikkatli şekilde değerlendirilmesi gerektiğine dikkat çekti. Boeing yetkilileri ise çözümlerine çok güvendiklerini ve yapılan testlerin ardından 787
uçuş ve teslimatlarının normale döneceğini düşündüklerini
belirttiler.
9
Haberler
gündem
Uçak teknisyenlerine
ödülleri verildi
BD Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından düzenlenen bir ödül programı olan
Ulusal Genel Havacılık Ödülleri’nin (General Aviation Awards) bu yılki sahipleri açıklandı.William T. Fifles yılın havacılık bakım teknisyeni
seçilirken Bruce Allan Lundquist yılın aviyonik teknisyeni
oldu. Yaklaşık 50 yıl önce başlatılan program uçuş eğitimi,
havacılık bakımı, aviyonik ve güvenlik alanlarında havacılığa
katkı sağlayan kişileri takdir edip ödüllendirmeyi amaçlıyor.
Boeing, 737 dönüşümüne yıl
sonuna kadar karar verecek
oeing bu yılın sonuna kadar Boeing 737NG dönüşümü için kendi programını başlatma ve tasarım, sertifikasyon ve pazarlama için üçüncü bir tarafla anlaşma
seçenekleri arasında bir karara varmayı hedeflediğini
açıkladı. Şirket ilk dönüştürülmüş 737-700 ve 737-800’lerin
pazara girişinin en iyi ihtimalle 2017’yi bulacağını düşünüyor.
Havayolu şirketleri fiyat konusunda anlaşıldığı sürece 737NG
dönüşüm programını sabırsızlıkla bekliyorlar. Çünkü dönüştürülen uçaklar hem ekonomik hem de modern aviyonik sistemlere sahip olacak. Ancak uzmanlar Boeing’in 737 modeli hala
oldukça popülerken ve üretimi devam ederken dönüşüm programı için düğmeye basmaktan endişe duyduğunu belirtiyor.
TAV, dünyanın en büyük
turizm fuarında yerini aldı
AV
Havalimanları,
6-10 Mart tarihleri
arasında Berlin’de
düzenlenen Uluslararası Turizm Borsası Fuarı’na (ITB) katıldı. Bu yıl 47. düzenlenen fuar,
uluslararası turizm ve seyahat
endüstrisinin en prestijli organizasyonlarından biri. Son 10
yıldır kesintisiz olarak fuara katılan TAV’ın operasyon ve
hizmet şirketleriyle temsil edildiği standı yoğun ilgi gördü.
TAV Havalimanları Pazarlama Koordinatörü Aslıhan Çörtük konuyla ilgili şunları söyledi: “Bu yıl fuarda Türkiye’de
işlettiğimiz havalimanlarının yanı sıra Makedonya, Gürcistan ve Tunus’taki havalimanı işletmelerimiz ile hizmet şirketlerimizi temsil eden standımızla yer alıyoruz. ITB Berlin,
uluslararası turizm endüstrisinin tüm oyuncularını buluşturan kapsamlı bir organizasyon. Türkiye ve bölgenin lider
havalimanı işletmecisi olarak gördüğümüz ilgiden memnuniyet duyuyoruz.” TAV, fuarda Alanya-Gazipaşa Havalimanı
ile ilgili de tanıtım çalışmaları yürüttü.
10
“Uçak bakım ve kargo
sektörleri yükseliyor”
yTECHNIC ve myCARGO’nun sahibi Yavuz Çizmeci, çevre ülkelerdeki 5200 uçağın bakım ve onarımının Türkiye’ye büyük gelir sağlayacağını söyledi. Milliyet
gazetesinden Güngör Uras’a konuşan Çizmeci, Türkiye’nin
bakım ve onarım kapasitesi olarak Almanya ve Fransa’dan
sonra geldiğini kaydetti. Çizmeci şunları kaydetti: “THY’nin ek
yatırımı tamamlandığında Türkiye, Fransa’nın önüne geçecek.
Bu alanda büyük rekabet gücümüz var: İşçi kalitesi ve işçilik
ücreti.” Çizmeci, Türkiye’nin ihracatta kaydettiği hızlı gelişmenin ve stratejik konumunun uçak bakımı ve kargo taşımacılığı
sektörlerinin gelişmesini sağladığını söyledi.
Havacılık bakım sektörü
Teksas’ta buluşuyor
Fıkra gibi...
Mısır, Kızıldeniz’de bir tüp geçit yaptırmaya karar verir. Yapılan ihaleye bir Amerikan, bir Alman ve bir
Japon firmasıyla birlikte, bizim Temel’in firması da katılır. İhaleye katılan Amerikan firmasına tüp geçidin
nasıl yapılacağı sorulur. Amerikalılar, “Biz iki taraftan kazmaya başlarız ve ortada birleştiririz. Fark yaklaşık
1 metre olsa da, 30 metrelik geçitte bunu kolayca kapatırız” der. Daha sonra Alman firması benzer bir
öneriyle, farkın 80 cm olacağını ve kolayca kapatabileceklerini söyler. Japonların farkı 50 cm’ye indiren
önerisinden sonra sıra bizim Temel’e gelir ve Temel projesini açıklar: “Biz de iki taraftan kazmaya başlarız.
Ortada buluşursak buluşuruz. Buluşamazsak iki tane tünelimiz olur.”
Atatürk Havalimanı B Kapısı personel girişlerinde yaşanan sorunların çözümü çerçevesinde yapılan çalışmalar, maalesef fıkralara konu olacak türden sonuçlar doğurdu. Vaktiyle B kapısında sadece girişlerde
yaşanan problem, yapılan düzenleme ve genişletme çalışmasının ardından artık sadece girişlerde değil,
çıkışlarda da yığılmalara sebebiyet verir hale geldi. Sizce bu hikaye yukarıdaki fıkradan çok mu farklı?
avacılık bakım sektörünün önde gelen oyuncuları
30 Nisan-2 Mayıs tarihleri arasında Teksas’ın Fort
Worth kentinde düzenlenecek olan 2013 NBBA
Bakım Yönetimi Konferansı’nda bir araya gelecek. Ulusal İş Havacılığı Birliği (NBAA) tarafından düzenlenen konferansta bakım direktörleri, uçuş departmanı müdürleri, uçak teknisyenleri, uçak sahipleri/operatörleri ve pilotlar sektördeki yenilikleri
ve sorunları masaya yatıracak.
11
vİzyona
gİrecekler
Koleksiyoncu (5 Nisan)
Elena, gizli bir depoda yapılacak partiye katılması için arkadaşları tarafından ikna edilir.
Partide kendisini, içeride eğlenenlerin biçilip,
kesilerek öldürüldüğü kabus gibi tuzakların
içinde bulur. Bu dehşet verici partiden sağ
olarak kurtulan tek kişidir. Depodan kaçmayı başaramadan, saklandığı sandığın içinde
bilinmeyen bir yere götürülür.
Şevval Sam'la
"Kartpostallardaki İstanbul"
Geçtiğimiz sezon “İstanbul Musikisi” konser serisi büyük
beğeniyle karşılanan Şevval Sam ve İncilâ Bertuğ, kültürel
ve estetik bilgisi gün geçtikçe yok olan İstanbul’u ve müziğini bu kez eski İstanbul kartpostalları ile anlatan çok farklı
ve özel bir proje ile karşımızda. İstanbul ve müziğinin tarihinin yeni nesillere aktarılmasını amaçlayan bu özgün projede izleyiciler kendilerini; besteciler, şairler, fıkralar, nükteler,
hatıralar ve fotoğraflarla yaratılan büyülü bir atmosferde
bulacak. Etkinlik 25 Nisan Perşembe akşamı saat 20.00’de
İş Sanat Kültür Merkezi’nde izlenebilir.
Gambit (12 Nisan)
haydİ çocuklar "bubble Show"a!
Gittiği her ülkede kapalı gişe izlenen, geçtiğimiz yıl İstanbul’a geldiğinde de biletleri günler öncesinden tükenen sihirli baloncuk gösterisi “Bubble Show”, 20 ve 28 Nisan’da,
Maçka Küçükçiftlik Parkı’nda 7’den 70’e tüm İstanbullulara unutulmaz saatler yaşatacak. Muhteşem şovu ve sihirli baloncuklarıyla izleyen herkesi büyüleyen Melody Yang,
muhteşem müzik, ışık ve lazer efektleri eşliğindeki benzersiz bir gösteri sunuyor.
Kötü Ruh (19 Nisan)
"Ah Bu Gönül Şarkıları"
Türk sanat müziğinin dev ismi Emel Sayın, 6 Nisan
Cumartesi akşamı Bostancı Gösteri Merkezi’nde “Ah
Bu Gönül Şarkıları” başlıklı bir konser verecek. Saat
21.00’de başlayacak olan konserde Sayın, Türk sanat
müziği sevenlere unutulmaz bir gece yaşatacak.
“Duvar resminden
korkuyorlar”
12 Eylül öncesi kültür üretiminin özgün bir yönüne
odaklanan “Duvar resminden korkuyorlar” adlı sergi,
haziran 1976’da dönemin yerel belediyesinin davetiyle
13. Uluslararası Antalya Film ve Sanat Festivali’ne katılan sanatçıların yaptığı duvar resimleri ve sokak heykelleriyle başlıyor. Duvar resimleri, siyaset ve kitlesellik
üzerine yapılan projelerin izini sürerken sanatçı hakları,
sanatın toplum, ekonomi, emek ve siyasetle bire bir
ilişkisi ve sansür uygulamalarını da inceleyen sergi, 21
Nisan’a kadar Salt Beyoğlu’nda görülebilir.
12
Amaçları, kimsenin paha biçemediği bir heykeli, zengin bir duldan çalmak olan Harry
Deane ve PJ Puznowski uygulamaya geçtiklerinde planlarının o kadar da kusursuz olmadığını anlarlar. Ayrıca zengin adamın eski karısı,
ekibe yeni katılan PJ Puznowski’ye ikizi kadar
benzemektedir. Olaylar kontrolden çıkar.
Kapalıçarşı'ya
bahar geldi
Piyanist Tuluyhan Uğurlu, geleneksel Kapalıçarşı konserini bu yıl 14
Nisan Pazar günü saat 16.00’da, Kapalıçarşı Kalpakçılar Caddesi’nde
gerçekleştirecek. Teması “İstanbul ve
Bahar” olan konserde Uğurlu, müzik
grubuyla beraber bu özel gün için
hazırladığı besteleri seslendirirken
etkinlik boyunca çeşitli ikramlar ve
sürprizler de gerçekleştirilecek.
1981 yapımı kült korku filminin yeni uyarlamasında, yirmili yaşlarda beş arkadaş bir kulübede kapalı kalır. “Ölülerin Kitabı”nı bulduktan sonra, farkında olmadan ormanda
yaşayan ve uyumakta olan şeytanları kendilerine çekmeye başlarlar. Bu şeytanlar birer
birer gençleri ele geçirir; ta ki geride hayatta
kalmak için savaşan bir kişi kalana kadar.
Lanetli Kan (26 Nisan)
India Stoker babasını trafik kazasında kaybeder. Cenazeye babasının kayıp kardeşi Charlie de gelir. India, amcasıyla ne kadar çok
ortak noktası olduğunu fark eder. Charlie,
India’ya yavaş yavaş gerçek yüzünü gösterir. Karizmatik amcasının gelişinin tesadüf
olmadığını fark eden India’nın hayatı, onun
rehberliğinde sıradışı bir şekilde değişir.
Acı Reçete (26 Nisan)
Emily Hawkins kocası hapse girmiş, depresyon ve anksiyete belirtileriyle boğuşmakta
olan sorunlu bir kadındır. Kocasının hapisten
çıkmasına az kalmıştır ve bu esnada psikiyatrları var gücüyle genç kadını iyileştirmeye çalışır. İlaçların sayesinde yaşamaya çalışan
kadın için, doktoruyla arasında başlayan ilişki
sonrasında işler iyiden iyiye zorlaşacaktır.
13
özel günler
havacılık
TEK BAŞINA SEYAHAT EDEN ÇOCUK YOLCULAR
Yazı: Şebnem BAYEZİT
(UM-UNACCOMPANIED MINOR)
Ticari ve Yer Hizmetleri Eğitmeni
23 Nisan Dünya Kitap Günü
M
r. Adam Freimanish işlerinin yoğunluğu nedeniyle
bu seneki tatil planlarını değiştirmek zorunda kalır.
Ancak bu değişiklik çocukları Henry ve Laura’nın
hiç hoşuna gitmemiştir.
Adam, 9 yaşındaki oğlunu ve 7 yaşındaki kızını, okulları tatil
olunca bir başka ülkede yaşayan halalarının yanına göndererek,
çocuklarının kuzenleriyle güzel bir tatil geçireceğini ve böylece, bozulan tatil planlarını telafi edebileceğini düşünmektedir.
Ancak bu yaştaki iki kardeş kıtalararası bir yolculuğu nasıl gerçekleştirebilecektir?
Çocuk yolcular yanlarında bir ebeveyn olmadan tek başlarına
herhangi bir sebepten dolayı seyahat etmek zorunda kalabilirler. Bu seyahatler tatil amaçlı veya sağlık nedenleriyle olabileceği
gibi, bazı ülkelerdeki çocuk şenlikleri ya da bazı etkinlikler için
de olabilir. Havayolu şirketleri tek başına seyahat edecek çocuk
yolcular için farklı kurallar uygularlar. Bazı havayolu şirketleri
5-14 yaş arasındaki yolcuların tek başına seyahatini kabul ederken bir başka havayolu şirketi bu yaş kuralını 8-12 ya da farklı
bir yaş aralığı olarak belirler. Bazı havayolu şirketleriyse, tek
başına seyahat eden çocuk yolcuyu sadece direkt uçuş yaptığı
hatlarda kabul eder. Direkt uçuşu olmayan, aktarmalı gerçekleşecek olan bir seyahatte bu hizmeti vermeyi reddedebilir. Bilet
ücretleri ile ilgili de kurallar farklıdır. Havayolu şirketleri aileleri
14
ile beraber seyahat eden çocuk yolculardan, yetişkin yolcu için
alınan koltuk fiyatı üzerinden bazı oranlarda indirim uygulayabilirler. Bu indirim oranlarını tek başına seyahat eden çocuk
yolcular için uygulayan havayolu şirketleri olabileceği gibi bazı
şirketler, tek başına seyahat eden çocuk yolcu için, masraf adı
altında belli miktarlarda parayı da ayrıca talep edebilir.
Tek başına seyahat edecek çocuk yolcunun bilet ve uçağa binme işlemleri, yasal ebeveyni ve havayolu şirketi arasında, resmi
doküman ya da dokümanlar doldurularak gerçekleştirilir. Çocuklarının tek başlarına seyahatini talep eden aileler, havayolu
yetkilisine taleplerini bildirir ve varış istasyonunda çocuklarını
karşılayacak kişinin kimlik bilgilerini verirler. Güvenlik önlemleri nedeniyle bileti olmayan yolcuların terminallerde, belli bir
yerden sonraki alana giriş izinleri yoktur. Bu nedenle tek başına
seyahat eden çocuk yolculara, aileleri belli bir alana kadar eşlik
edebilirler. Bu alandan sonra çocuk yolcu artık havayolu şirketinin sorumluluğundadır. Yer hizmetlerinde çalışan bir personel
tarafından yasal ebeveyninden teslim alınan çocuk yolcu, uçuş
ekibine teslim edilir. Çocuk yolcu uçak içinde, uçuş ekibinin
sorumluluğundadır. Varış istasyonunda yine bir yer hizmetleri
personeli tarafından karşılanır ve uçuş ekibinden teslim alınarak karşılayacak kişilere teslim edilir.
Emniyetli uçuşlar dilerim.
itap bize bilmediklerimizi öğretir, görmediğimiz
yerleri tanıtır. Okumak boş zamanımızı değerlendirmenin en iyi yoludur. Kitaplarla dostluk küçük yaşta başlarsa bir ömür boyu devam eder. İşte Ulusal
Egemenlik ve Çocuk Bayramı’yla aynı tarihte
kutlanan 23 Nisan Dünya Kitap Günü de bu
kadim dostu, 7’den 70’e herkesle tanıştırmayı amaçlıyor.
Kitaplar doğruyu, güzeli, iyiyi ve yararlıyı bulmamıza yardım eder. Yaşamı sevdirir. Dünyayı güzelleştirir, içimizi
aydınlatır. Yazarlar, kitaplar aracılığıyla binlerce, yüz binlerce insana seslenirler. Düşünceleri kitaplar aracılığıyla ülkeden ülkeye yayılır. Böylece bilgi, dünyanın en uzak
noktasına dek ulaşır. Yazarla okuyucu arasında bir bağ kurulur, bir yakınlık sağlanır. Kitap ve okuma sevgisi, dünyada yerini hiçbir şeyin dolduramayacağı bir sevgidir.
Dünyada hiçbir dost, insana kitaptan daha yakın olamaz. Sıkıntımızı unutmak, hayatımıza biraz renk ve ışık vermek, kendi dünyamızda bulamadığımız şeyleri bulmak, başka yaşamları
ve görüşleri bilmenin ve anlamanın en iyi, hatta tek yolu kitap
okumaktır. Dünyamızı nasıl insansız düşünemezsek, insanı
da kitapsız düşünemeyiz. Beyinde, düşüncenin kıvılcımının
parladığı ilk andan beri, insan düşündüğü ve hissettiği şeyleri
birtakım gereçler kullanarak türlü şekillerle ifade etmiş yani
yazmış, diğer insanlar da bu yazılanları okumuştur.
İşte UNESCO, 1996’dan bu yana her 23 Nisan’da insanlara,
kitabın ve okumanın önemini hatırlatmak ve bu güzel alışkanlığı kazandırmak amacıyla 100 ülkede, milyonlarca insanın
katılımıyla Dünya Kitap ve Telif Hakları Günü’nü kutluyor.
Bu özel günde kitabın değerli bilgilere, estetik duygulara ve
insanlığın hayal gücüne ulaşmanın temel araçlarından biri olduğu vurgulanıyor. Tüm dünyada okuma-yazma oranlarının
yükseltilmesinin yanı sıra okuyucuların telif hakları konusunda bilinçlendirilmesinin de amaçlandığı bu önemli günde,
dünyanın pek çok ülkesinde çeşitli etkinlikler düzenleniyor.
Ülkemizde de 2001 yılından bu yana düzenlenen bu etkinliklerin amacı herkese ve özellikle de çocuklara kitap sevgisini
aşılamak ve yaşanılan şehrin kitaplar aracılığıyla hem okuma
hem de görme yoluyla tanınmasını sağlamak. 23 Nisan Dünya
Kitap Günü’nde dünyanın hemen her köşesinde kitap fuarları kuruluyor; dinleti, okuma ve anma günleri, indirimli kitap kampanyaları düzenleniyor; hastane, hapishane, bakımevi,
okul ve köy kütüphanelerine kitap bağışı yapılıyor.
Dünya Kitap Günü nasıl doğdu?
İspanya’nın Katalonya bölgesinde yıllardır 23 Nisan’da kutlanan “Her Kitaba Bir Gül” adlı özel gün, UNESCO’ya da ilham
perisi oldu. Her yıl, 23 Nisan’da kitap alan herkese kitabın yanında bir de gül armağan eden ve türlü sokak eğlenceleri düzenleyen Katalanlar,“kitap günü” için tarih belirlemeye çalışan
UNESCO’nun da bu tarihi, Dünya Kitap Günü olarak belirlemesine vesile oldu. 23 Nisan aynı zamanda Shakespeare’in
hem doğum hem de ölüm günü olma özelliği taşıyor.
15
röportaj
rhan
BİRDAL
Devlet Hava
Meydanları
İşletmesi Genel
Müdürü
“Havacılıkla birlikte
ülkemiz de gelişiyor”
Havacılık sektörüyle 1982’de tanışan ve 31 yıldır bu
alanda önemli görevler üstlenmiş olan Devlet Hava
Meydanları İşletmesi Genel Müdürü Orhan Birdal ile
havacılık alanında Türkiye’nin dünden bugüne geldiği
nokta, DHMİ’nin gelişme sürecine sunduğu katkı, yeni
projeler ve 2023 vizyonu üzerine aydınlatıcı bir söyleşi
yaptık.
rhan Birdal kimdir, öncelikle bize biraz kendinizden ve kariyer geçmişinizden
bahseder misiniz?
1958’de, Erzincan’ın Kemah ilçesinde doğdum. İlk, orta ve lise öğrenimimi İstanbul’da tamamladım. 1980 yılında İstanbul İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Gazetecilik ve Halkla İlişkiler
Yüksekokulu’ndan mezun oldum. 1990 yılında ise Marmara Ü. Sosyal Bilimler Enstitüsü’nde
yüksek lisansımı tamamladım. 1982’de, Atatürk Havalimanı’nda, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) bünyesinde Hava Trafik Kontrolörü olarak havacılık sektörüyle tanıştım. Daha sonra sırasıyla
Erzincan’da Hava Trafik Kontrolörü ve Havaalanı Müdürü, Nevşehir-Kapadokya, Trabzon ve İzmir Adnan
Menderes havalimanları başmüdürü ve ardından DHMİ Genel Müdürlüğü işletme daire başkanı olarak
görev yaptım. 2003-2007 yıllarında DHMİ genel müdür yardımcılığı ve yönetim kurulu üyeliği görevlerinde
bulundum. 2007 yılından bu yana DHMİ genel müdürü ve yönetim kurulu başkanı olarak görevimi sürdürmekteyim.
1982 yılından bu yana havacılık sektörünün içinde çeşitli görevler üstlenmiş biri olarak dünden bugüne havacılığımızın ve spesifik olarak hava meydanı işletme hizmetlerinin geldiği
noktadan bahseder misiniz?
Türk havacılığı, son on yılda büyük bir dönüşüm yaşadı, önemli atılımlarla küresel ölçekte iddialı bir hale
geldi. Birçok alanda dünya ile yarışan, birçok noktada da dünyanın örnek aldığı bir başarı çizgisi yakaladı.
Söylediğim başarı tablosuna rakamlar tanıklık ediyor. Son 10 yılda iç hat yolcu trafiği toplamda 7,1 kat
artış gösterdi. Türkiye genelinde iç hat yolcu trafiğinin toplam trafik içindeki payı 2003’te %26,6 iken bu
rakam 2012’de %49,4’e çıktı. Son 10 yılda dış hat yolcu trafiği, her yıl ortalama %11,2 oranında ve top16
17
röportaj
lamda 2,6 kat artış gösterdi. Yine son 10 yılda yolcu trafiğinde
ortalama %16, toplam uçak trafiğinde (üstgeçiş dahil) %11,2’lik
artış oldu. Türkiye’de 2003 yılında 55 milyon 100 bin kişi olan
toplam terminal yolcu kapasitesi 2012 yılında 185 milyon 720
bine yükseldi. Havacılıkta 10 yıl önce tek havayolu şirketi ve 25
faal havalimanı vardı. Ciro 2 milyar doların altında idi. Bugün
itibariyle havalimanı sayımız 49’a, sektörün cirosu ise 17 milyar
dolara yükseldi.Yıl içinde açık havalimanı sayımız 51’e, iç hatlar
yolcu sayımız ise 65 milyona çıkacak. DHMİ, son on yıllık sürede büyük bir dönüşüm yaşadı. Havalimanı sayısını %100 artırmakla kalmadı, mevcut havalimanlarını da çağdaş hale getirdi.
Yeni havalimanları, Türkiye’nin dünyaya açılan emniyet, hizmet
ve kalite penceresi oldu. Şu anda hem teknolojik donanım hem
hizmet hem de estetik olarak dünyanın en modern, en gelişmiş
havalimanlarına sahibiz.
DHMİ genel müdürü olarak hem ekonomik hem de
teknik bağlamda geçtiğimiz yılın genel bir değerlendirmesini yapabilir misiniz? 2012’de ne gibi gelişmeler
yaşandı?
2012 gerek sivil havacılık sektörü gerekse DHMİ Genel Müdürlüğü açısından olumlu gelişmelerin yaşandığı, yoğun bir yıl oldu.
2012 yılında Iğdır Havalimanı ile YİD (yap-işlet-devret) modeliyle işletilen Zafer Havalimanı hizmete girdi. Elazığ Havalimanı
terminal binası ile YİD modeliyle inşa edilen Milas-Bodrum dış
hatlar terminal binası hizmete girdi. Balıkesir Koca Seyit, Mardin ve İzmir Adnan Menderes havalimanlarında yeni terminal
binalarının temelleri atıldı. Esenboğa Havalimanı genel havacılık
terminali açıldı. Dalaman Havalimanı’nda başmüdürlük ve eğitim tesisi binaları açıldı. Erzincan Havalimanı’nda Türkiye’nin ilk
18
uçak yangını eğitim merkezi olan Uçak Yangın Simülasyon TesisiKurtarma ve Yangın İstasyonu açıldı. Havacılık eğitimlerinde kullanılması planlanan Aydın-Çıldır Havalimanı’nın kiralanmasına
ilişkin ihale gerçekleştirilerek sözleşmesi imzalandı. Dalaman
Havalimanı “yeşil”, Erzincan Havalimanı “engelsiz” havalimanı
unvanını aldı. İstanbul’da, Genel Müdürlüğümüzün katılımıyla Airex 2012 Uluslararası Sivil Havacılık Fuarı gerçekleştirildi. İstanbul Yeni Havalimanı Projesi çalışmalarına başlandı. 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nın çalışmalarına başlandı.
2012’de sivil havacılık sektörünün cirosunun 15 milyar doları,
sektördeki istihdamın ise 150 bin kişiyi aştığı tahmin ediliyor.
Bu bağlamda 2013 yılı içinde gerçekleştirmeyi planladığınız projeler nelerdir? Şu anda halihazırda Atatürk
Havalimanı’nda hangi çalışmalar yapılmakta?
Atatürk Havalimanı’na ilişkin olarak 2013 yatırım programına
dahil ettiğimiz Atatürk Havalimanı PAT Sahaları Onarımı ve Tevsii İnşaatı projesi var. Atatürk Havalimanı bildiğiniz gibi günden
güne artan bir uçak, yolcu ve yük trafiğine hizmet veriyor. Ancak PAT sahalarında onarıma ihtiyaç duyan alanlar var. Ayrıca
orta çekirdekte yer alan ve “Teneke Mahallesi” denilen alanda
bulunan kuruluşların, 23 pist başının kuzeyindeki bir alana taşınmalarına ve kazanılan bu alana ilave apron teşkil edilmesine ilişkin çalışmalarımız var. Bunlara ek olarak T.C. Ulaştırma,
Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na tahsis edilen alana, ilave
apron teşkil edilmesine yönelik çalışmalar yürütüyoruz. Ayrıca
Adıyaman Havalimanı yeni terminal binasına ilişkin inşaat çalışmaları tamamlandı ve geçici kabulü yapıldı. Kars ve Ağrı havalimanlarının yeni terminal binalarını bu yıl içinde hizmete açmayı
planlıyoruz.Tekirdağ Çorlu, Ankara Esenboğa, Milas Bodrum ve
Hatay havalimanlarına ilişkin PAT sahası yatırımlarımızı da 2013
yılı içerisinde tamamlamayı hedefliyoruz. Bingöl, Şırnak ve Hakkari Yüksekova havalimanlarının 2013 yılı içerisinde hizmete
girmesi bekleniyor. Diğer birçok havalimanında da terminal ve
PAT sahası yatırımları yapmaya devam ediyoruz.
Yeni havalimanları, Türkiye’nin dünyaya açılan emniyet, hizmet
ve kalite penceresi oldu. Şu anda hem teknolojik donanım hem
hizmet hem de estetik olarak dünyanın en modern, en gelişmiş
havalimanlarına sahibiz.
Atatürk Havalimanı’nın yer trafiğini azaltmak ve çalışma rahatlığı sağlamak adına 3.
havalimanı faaliyete geçene kadar uygulamayı
düşündüğünüz bir çözüm var mı? Askeri apronun sivile devredilmesi projesi konusundaki
görüşlerinizi alabilir miyiz?
Askeri alanın T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’na tahsisi konusu, Atatürk Havalimanı’nın
darboğazlarından biri olan uçak park yeri ve apron
alanı kısıtlılığına yönelik bir uygulama olarak gündeme
gelmişti. Şu anda tahsis yapıldı, devir işlemleri sürüyor.
Atatürk Havalimanı’na ilişkin yaptığımız çalışmalarda
(master planlarda) bu bölgeye yönelik apron alanı ve
uçak park yeri planlarını paftalara işlemiştik. Bu alana
43 adet uçak park pozisyonuna sahip ilave bir apron
teşkil etmek ve böylelikle Atatürk Havalimanı’nda yaşanan bu sıkıntıyı aşmak istiyoruz. Projenin detayları
üzerinde çalışmalar devam ediyor.
Başta Atatürk Havalimanı olmak üzere havalimanlarımızda, motor çalıştırma alanlarının
eksikliği üzerine bir çalışmanız var mı? İstanbul Atatürk Havalimanı’nda söz konusu test çalışmalarının yapılabileceği bir alan mevcuttur ve kullanılmaktadır. Diğer havalimanlarımızda motor testleri
uçuş öncesinde, pist başlarında yapılmaktadır.
İstanbul’da hizmete açılacak 3. havalimanı
projesi konusunda bilgi verebilir misiniz? Ne
zaman başlayıp ne zaman bitmiş olacak; yapısal özellikleri ve kapasitesi ne olacak, yeterli
altyapı nasıl sağlanacak?
İstanbul’un yeni havalimanı,Avrupa yakasında, Karadeniz sahil şeridinde yer alacak. Projeye ilişkin yer teslimini 2013 yılı içerisinde yapmayı planlıyoruz. Projenin
yatırımları 4 etaba ayrıldı. 1. etap yatırımların 2017
yılı içerisinde tamamlanacağını ve yeni havalimanının
hizmete gireceğini öngörmekteyiz. 1. etap sonunda
70-90 milyon yolcu/yıl kapasite sağlanacaktır.
Havalimanı’nın akıbeti ne olacak?
Bakım onarım hangarları, genel havacılık terminali ve
kargo terminali buradaki faaliyetlerine devam edecek.
Bu yıl 1933 yılında hizmet vermeye başlamış
olan DHMİ’nin 80. kuruluş yıldönümü. 2023
yılına dair, uzun vadeli vizyon ve hedeflerinizden bahseder misiniz?
DHMİ Genel Müdürlüğü; günümüzde 49 havalimanını
işleten, Türk hava sahasında seyrüsefer hizmetlerini
ifa eden; T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı’na bağlı bir kamu iktisadi kuruluşudur. Dolayısıyla kamu yararı esaslarıyla çelişmeden, piyasa
koşulları içerisinde faaliyet gösteren bir kuruluşuz.
Bizim DHMİ Genel Müdürlüğü olarak vizyonumuz;
hava trafik yönetimi ve havalimanı işletmeciliği alanında, küresel boyutta rekabet gücüne haiz, dünyanın
öncü kuruluşlarından biri olmak. Bu vizyon hiç şüphesiz,Türkiye havacılık sektörünün gelişmesinden ayrı
düşünülemez. Bu nedenle attığımız adımlar, yaptığımız
planlar, sadece kurumsal gelişimi değil, havacılık sektörünün ve dolayısıyla ülkenin de gelişimini hedeflemektedir. Etkin bir havalimanı ağı kurmak ve sürekli geliştirmek suretiyle, toplumun bu sektörden daha çok
yarar sağlaması planlanmaktadır. Uçuş emniyetinden
ödün vermeden, çevreye duyarlılığı gözetecek ve teknolojik ilerlemeyi dikkate alacak şekilde, Türkiye’nin
havacılık sektörü açısından dünya payını artırmak; havacılıkta bölgemizde lider, dünyada söz sahibi olmak
amaçlanmaktadır. Biliyorsunuz ki 10. Ulaştırma Şurası
ile bir yol haritası çizilmişti. 2023 yılı için 350 milyon
yolcu hedefimiz var. Bu da havalimanı altyapımızı buna
paralel olarak artırma gerekliliğini beraberinde getiriyor. Şimdi 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası çalışmalarıyla bu yol haritası güncelleniyor, güncel
gelişmeler ışığında revize ediliyor. Ancak hedeflerin
teması değişmeyecektir: Kamu yararı esasları çerçevesinde havacılık sektörünün gelişiminin desteklenmesi ve sürdürülebilirliğin sağlanması.
Yeni havalimanında teknik bakım tesislerinin
park yerleri ve hangarlar için hazırladığınız bir
proje var mı, UTED okuyucularıyla paylaşabilir misiniz?
Yeni havalimanı projemizde; havalimanı bakım merkezi, uçak bakım apronu, pusula kalibrasyon sahası,
motor test sahası gibi tesisler de yer almakta. Bu yeni
havalimanında; uçak bakım atölyeleri ve hangarları,
genel havacılık hangarları ve helikopter hangarı gibi
tesisler de olacak.
Çok çeşitli söylentiler var ancak bilgiyi 1. elden almak elbette daha doğru. Yeni havalimanının hizmete girmesiyle birlikte Atatürk
19
GEZİ
Yazı: Dr. Handan DİKER
Yeditepe Üniversitesi Öğretim Üyesi
[email protected]
ALMANYA'NIN GÜZELİ:
KÖLN YA DA
COLOGNE
undan yaklaşık 25 yıl önce gittiğim ve ilk
gençlik yıllarımda belleğime yer etmiş olan
bir kent. Beni özellikle görkemli katedrali
ile etkileyen bu şehir, çocukluğumun Köln
kentinden başkası değil. İşte o güzelim şehre ikinci kez gitmek üzere yola çıktığımda,
aklımda hep nasıl bir şehir bulacağıma ilişkin
karmaşık duygular vardı. Köln, Almanya’nın dördüncü büyük kenti. Ortasından geçen Ren Nehri, şehri
diğer Avrupa şehirlerine benzer kılıyor, Köln’e hayat veriyor.
Köln demek Ren Nehri ve Köln Katedrali demek. Bence bu
20
katedral Köln’ün her şeyi. 12. yy’da kutsal şehir ilan edilen
Köln’de bir katedral yapılması istenmiş ve Köln Katedrali bunun sonucunda inşa edilmiş. Katedral 632 yılında, gotik tarzda
yapılmış ve Avrupa’nın en büyük ibadethanesi olarak hizmet
vermeye başlamış. 1880 yılında hizmete açılmış olan 157 m
yüksekliğindeki bu bina çok görkemli ve çok güzel bir yapı olarak biliniyor. Köln Katedrali şehrin kalbi, her şeyi; her yerden
sizi selamlayan, her yerden görünen bu görkemli yapı adeta
Paris’in ünlü Eiffel Kulesi gibi.
Köln şehrine ben Frankfurt’tan trenle gittim. Daha tren istasyona yaklaşırken ilk gözünüze çarpan şey katedral oluyor.
Turistlerin en çok ziyaret ettiği yer olduğu için etrafı küçük,
şirin, turistik eşyalar satan dükkanlarla çevrelenmiş. Katedral
ve çevresi tam bir turizm ve tarih cenneti durumunda. Etrafta
bulunan kafelerde soluklanmak ve nefis Alman kahvelerinden
tatmak çok güzel. Ben de aynen öyle yaptım. Özellikle katedralin karşısında yer alan Maredo Restoran çok ünlü ve lezzetli
bir lokal. Çok sayıda Türk’ün de çalıştığı restoran, kalitesi ve
fiyatı ile oldukça rağbet görüyor.
Köln ayrıca çok sayıda müzenin de yer aldığı bir Alman kenti.
Özellikle Köln Şehir Müzesi ve Koku Müzesi çok ünlü. Aslında
burası kolonyanın anavatanı olarak da bilinen bir yer. O ne-
denle de adı Cologne. Kolonya 18. yy’da, Giovanni Paolo De
Feminis tarafından icat edilmiş. Bergamot, limon ve portakal
esansından oluşan bu karışım, Feminis Köln’e yerleştikten sonra üretmeye başladığı için “cologne” adını almış. Daha sonra da
kolonya denmeye başlanmış. Köln’e özgü üretilen ve “4711”
olarak bilinen türlü boy ve şişelerde bulabileceğiniz kolonyaya
günümüzde de “Köln Suyu” denmesinin nedeni budur. Kokusu
çok keskin ve güzel olan Köln Suyu, şehrin gözdesi ve en popüler hediyelik eşyası.
Köln Katedrali’nin hemen yanı başında ünlü alışveriş caddesi
yer alıyor. Şık ve birçok dükkanın yer aldığı bu caddede çalışan
çok sayıda Türk'le karşılaşmanız yüksek. Özellikle bu caddede
dolaşırken kendimi bir an Taksim’de sandım. Sağımda solumda
hemen herkes Türkçe konuşuyordu. Yani Köln şehri oldukça
tanıdık ve bizden bir kent. Hiç yabancılık çekmiyorsunuz. Çok
sıcak ve samimi; sizi hemen kucaklayan bir yer. İkinci Dünya
Savaşı’nda tamamen yıkılan kentte yeniden yapılanmayı, yepyeni ve düzgün binaları görebiliyorsunuz.
Büyük bir şehir olan Köln gezmesi kolay, derli toplu bir şehir. Otobüs, metro, tramvay ve bisiklet tüm Avrupa kentlerinde olduğu gibi başlıca ulaşım araçları. Her yıl 11 Kasım’da
düzenlenen Köln Karnavalı, kente çok sayıda turist gelmesini
sağlıyor. Fabrikalar şehri olarak da anılan kentte; Ford, Lufthansa, Kaufhof, Bayer gibi dünyaca ünlü Alman firmalarının
merkezi yer alıyor. Şehrin bir diğer güzel yeri ise özellikle çocuklu aileler tarafından sıkça ziyaret edilen hayvanat bahçesi.
Kısacası Köln tam bir Alman kenti. Yaşaması kolay, derli toplu, tarihî, sıcacık, bizden bir şehir. Hiç yabancılık çekmediğim,
aradan geçen o 25 küsur yılın hasretini hemen giderdiğim, bıraktığım gibi bulduğum, çocukluğumun geçtiği bu kente yani
Köln’e yapacağınız bir gezi eminim sizi de çok mutlu edecektir.
Köln seyahatimde, şehri gezerken bana hatıralarım eşlik etti.
Her köşesinde, yeniden anımsamaya çalıştığım geçmişimi kurcaladım. Yaşanmışlıklar insanlara acı verir. Çünkü yaşanmış ve
bitmiştir; geri dönemezsiniz. Ben bu duyguları hissetmedim.
Sadece katedralde çocukluğumu aradım ve buldum, hepsi bu.
Köln’ü, katedralini, hayvanat bahçesini, Koku Müzesi’ni gezin,
görün; kafelerinde soluklanın. Kısacası Köln’ü bir Alman gibi
yaşayın, çok etkileneceksiniz.
21
havacılık
Öldürücü şahinlerden, yeni
yaşamlar arayan güvercinlere...
Hava kuvvetleri, I. Dünya
Savaşı’nda öylesine etkili
oldu ki bundan sonra
yapılacak savaşların kaderini
belirleyeceği de daha o
zamandan anlaşıldı. İşte
önce bu etki, daha sonra
da sivil barış döneminin ve
Soğuk Savaş’ın uzay rekabeti,
havacılığın önündeki ufukları,
“galaksilerin de ötesine” taşıdı...
sorunlar sürüyordu... Sonuçlar çok adaletsizdi ve yeni bir savaş kaçınılmaz görünüyordu.
Tüm endüstri, bir yandan savaş sonrası geçici refah döneminin sivil ihtiyaçlarına, diğer yandan ufukta görünen ve çok
daha acımasız olacağı sezilebilen “yeni savaş”a odaklanmıştı.
Savaşın emrine amade teknoloji sayesinde gökyüzünün “öldürücü şahinleri” hafifliyor, marifetleri (!) artıyordu. Önce
tahta ve kumaş kullanımının yerini alüminyum aldı. Su soğutmalı motorlardan hava soğutmalı motorlara geçildi. I. Dünya
Savaşı’nda ilk kez, keşif, saldırı ve savunma amaçlı kullanılan
uçaklar, artık çok daha hızlı ve yetenekliydi. Deneme uçuşlarında kısa aralıklarla yeni rekorlar kırılıyor, ödüller kazanılıyordu. Göklerdeki her başarı, karada bekleyenlerin heyecan
ve coşkusunu artırıyordu.
Dünya Savaşı’nın sona erdiği 1918’den sonra havacılık tarihinde son derece önemli ve artık bu olağanüstü mecrayı geri dönülmez şekilde insanlığın
ilerleme projeksiyonuna yerleştiren gelişmeler
yaşandı. Her şeyden önce uçakların hızı ve gücü
artmıştı. Savaşın ve –çok üzücü ama gerçek- “etkili öldürme”
hırsının “roketlediği” gelişim, uçma tekniklerini artık sıçramalarla gelişen gözde bir bilimsel alan haline getirmişti. İnsanlığın birinci büyük felaketinde hava saldırıları, ikinci büyük
felakete göre son derece seyrek ve sınırlı ateş gücüyle kullanılmış olsa da, öylesine etkili ve kesin sonuçlara yol açmıştı
ki bir sonraki boğazlaşmada bu ölüm kuşlarının belirleyici
olacağını öngörmek için kahin olmaya gerek yoktu. Avrupa
ve dünyada, gelişmiş üretim araç ve tekniklerine sahip tüm
ülkeler, dikkatini havacılığa yoğunlaştırdı. Savaş bitmişti, ama
Tarifeli seferler başlıyor
1918’de I. Dünya Savaşı’nın sona ermesinin hemen ardından, savaşı kazanan ülkelerde geçici bir "refah ve mutluluk"
havası doğdu. Mağlupların ama özellikle de Almanya’nın içine sokulduğu cendere, Avrupa’nın geri kalanının çok da
umurunda değildi. Bu duyarsızlık yakın zamanda yalnızca
Avrupa’ya değil tüm dünyaya oldukça pahalıya patlayacaktı. 1918 sonundan itibaren Almanlar ve öteki mağluplar
ağır yoksulluğun ve hiper enflasyonun ezici etkisi altındayken Batı Avrupalılar refahın ve zaferin tadını çıkarıyordu.
Ağustos 1919’da havacılık da bu kapsamdaki farklı bir girişime tanık oldu; Paris’ten Londra’ya uçakla taşımacılık başlamıştı. Bu, dünyanın ilk uluslararası havayolu taşımacılığıydı.
Gökyüzünde her şey “ışık hızı”yla ilerliyordu. 1927’de Charles Lindbergh, “Spirit of St. Louis” adlı uçağıyla New York’tan
indbergh
Charles L
22
Amelia Earhart
g
LZ 129 Hindenbur
genişliği 30 metre
adan geç- 245,
rm
du
ç
hi
ve
a
şın
ba
dünyanın en büanusu’nu tek
e ettiği olan bu
eld
’in
gh
Paris’e, Atlantik Oky
er
db
Lin
ü.
va aracı, 3 Mayıs
at 30 dakika sürd
Atlantik yük ha
da
lın
As
ti. Uçuş tam 33 sa
.
du
ol
lin
Frankfurt’tan
tam 25 bin ster
Teğ- 1937’de
ve
ck
co
Al
bu başarının ödülü
hn
Jo
ı
aş
ve 6 Mayıs’ta
arak 1919’da Yüzb
kı, bu havalanmış
far
’in
gh
er
Okyanusu’nu ilk ol
db
Lin
a varn Brown geçmişti.
Amerika semaların
men Arthur Whitte
urg’un
mıştı. Bu Hindenb
a katetmesiydi.
mesafeyi tek başın
lişi dea kıtalararası
Amerika’ya ilk ge
fer yapmış, insanlar
se
10
ne
se
ki
ce
cak durum
bir ön
faciası
k bir kadın ğildi;
alığını yaşatmıştı. An
pe
rıc
zü
ay
HIndenburg
gö
ın
e
an
in
es
pm
ya
hn
sa
lculuğu
kaldığı şidhavacılık tarihi
geçen ilk hava yo
asa zeplin maruz
ev
nu
D
u’
ı.
us
Ve mayıs 1932’de
yd
an
klı
ky
far
O
ha
tik
biraz da
ew Jersey
t. Earhart, Atlan
iş noktası olan N
u 14 saat bu kez
in
un
uş
yle
uç
ni
çıktı: Amelia Earhar
ğı
de
dı
ne
şla
ı
ba
lar
bir şerüzgar
ewfoundland’den
u; rotasını çaresiz
sonra detli baş
rd
yıl
6
ıyo
m
an
şa
nd
kadın pilot oldu. N
kla
Bu
ı.
ya
lad
rlü
r tü
ik
zey İrlanda’da tamam
çevirdi. Bu değişikl
tı. Havaalanı’na bi
54 dakika sonra Ku
, buzul bölgesine
n 19 saatte uçacak
’e
gü
tik
3
i,
e
lan
in
m
At
es
y
cik
vr
ze
ge
çe
r
Ku
ın
bi
nyan
nlük
kilde
varış tarihinde 8 gü
Howard Hughes, dü
diğeri ise 6 Mayıs
r
an
bi
lan
n
an
da
pl
lar
n
Jer
ay
g’u
ol
ew
ur
N
an
niden
Hindenb
çığır aç
tı. Hindenburg ye
ulaşım aracı olaHavacılık tarihinde
ak
va
ac
ol
ha
,
n
ler
i
de
in
pl
ek
ne
ze
a
nd
v
ın
içi
plin,
şanmas
yıllarda de
rkulan oldu. Dev ze
cı ve dolayısıy- ya
ko
nı
1937’de yaşandı. O
e
ya
nd
ak
iği
ar
ld
ol
ge
da
a
kıt
lar
ya
rın
ala
Bu araçlarda
bir bombaydı.Tank
du.Ağır sey sem
rak kullanılıyordu.
gazıyla adeta devasa
en gazı kullanılıyor
en
oj
oj
dr
dr
hi
hi
an
nedeniyle
ca
ol
ar
de
nl
ad
to
m
gazı, statik elektrik
ğa zorlanmış
jen
lu
ro
ul
la çok tehlikeli bir
id
ks
H
.
yo
tu
ve
uş
ış
ol
ılm
ğı
şerek haojen kaça
niyle onuru kır
r alev topuna dönü
bi
ı kışkırtarak hidr
k
rın
yü
savaş yenilgisi nede
ıla
bü
ac
g
ip
ur
ed
nb
ar
de
ain
duriyetini istism
felaket, hava taşım
e- alev aldı ve H
Alman halkının mağ
stlerin gövde göst
hayatını kaybetti. Bu
ali
i
sy
kiş
in
So
l
36
çiş
.
na
dı
ge
yo
tla
as
ığa
pa
N
cıl
er ve
n hava
e vada
iktidara gelen Hitl
risinin sonu, moder
lı bir kitle iletişimin
st
ya
dü
da
en
a
in
tıy
pl
ar
ze
ab
a
ve
nd
nlüğe
an LZ 129 cılığı
risine; fiziksel üstü
en büyük zeplini ol
ın
an
ny
dü
başlangıcı oldu.
e
İşt
ı.
rd
ihtiyaçları va
erisiydi. Uzunluğu
st
gö
e
vd
gö
in
in
an faşizm
Hindenburg da Alm
havacılık
Bell X-1
Apollo 1
Heinkel He 178
Airbus A380
uçaklar Atlanuçakları geldi. Jet
de
or
nc
Co
ı
m
pı
ncorde’lar
ortak ya
saatte geçerken Co
rekabet
8
ve
şık
kla
et
ya
ar
nu
ic
u’
t
us
nra
yük uçağı
Okyan
Önce savaş, so
ya Savaşı’nda, tik
du. Dünyanın en bü
ün
or
D
riy
2.
di
in
ığı
e
nd
at
şa
sa
ya
5
re kanat
süreyi 3,
dramının
üzündeydi. 80 met
Büyük bir insanlık
uzun mesafeli bu
ky
gö
İlk
ti.
’te
leş
05
ek
20
rç
ise
ge
80
li atılımlar
yapıl- Airbus A3
kapasiteliydi.
gökyüzünde önem
uçağı bu dönemde
cı
av
hipti ve 800 yolcu
jet
sa
ilk
na
ile
ığı
ı
ıkl
ağ
aç
uç
an
ar
ım
W
rd
ba
ich
m
Er
bo
yılında
uşu ilk olarak 1939
dı. Jet uçağın test uç
şlıyor
e 178 adlı uçakla
H
l
ke
yolculuğu ba
Alman Hein
ı.
y
ld
za
pı
U
ya
n
ar tık pistin epey
da
an
ol
fın
ra
ze
sitz ta
manlar ilk fü
dansı, 1961 yılında
Al
le
i.
çt
üy
ge
üz
ı
ky
rıl
gö
şa
n
ba
a
ığı
kç
etler Birliği
İnsanl
yapılan bu test oldu
ı uzay uçuşu Sovy
nemde geliştirdi.
nl
dö
sa
o
in
de
İlk
yi
ı.
2’
ışt
Vm
an
ze ol
şına çık
i. Bu uçuşla
V-1 ve ilk balistik fü
an savaşa katı- dı
’de gerçekleştirild
nd
61
dı
19
Ar
n
i.
pt
isa
hi
N
sa
a
12
oy
n
bir fil
ya yörünrafında
Almanlar artık dev
dışına çıktı ve Dün
knolojisini ge- ta
r
te
i
fe
nd
os
m
ke
at
de
fa
in
de
im
et
sürdü.
noğlu ilk
uçak ür
vrialemi 108 dakika
uçağı üretti. insa
lan diğer ülkeler de
de
ilk
in
n
1’
ile
ok
ab
st
aş
ı
Vo
zın
tı.
hı
at
erika ses
Gagarin basına şu
uck gesinde tur
liştirdi. 1947’de Am
hemen önce Yuri
Kuvvetleri pilotu Ch
a
an
av
ad
H
m
n
şla
ika
ba
er
ş
çu
Am
U
m dostlar, yurttaşnını
14 Ekim 1947’de
ığım ve tanımadığı
geçen ilk pilot unva
ıd
ı
an
zın
“T
hı
i:
s
rd
se
ve
a
i
ıyl
ec
ağ
m
a güçlü bir Sovyet
km/ de
Yeager, Bell X-1 uç
insanları! Az sonr
yükseklikte 1072
ın
re
an
et
ny
m
dü
00
m
.8
tü
,
12
larım
. Size söylemek
aldı. Yeager, yerden
liklerine taşıyacak
Hughes, uzun yıllar
rin
d
de
ar
ın
ow
ay
H
,
uz
yıl
ni
nı
be
ı. Ay
füzesi
gibi gözlerimin
saat hıza ulaşmışt
hayatım tek bir an
n “H-4 Hercules”
ıla
m
an
tü
da
ak
ar
an
ol
şu
ı
,
ki
ağ
k uç
reken gücü
isterim
dünyanın en büyü
şeyi yapmak için ge
“Spruce Goose”
en
lan
en
pı
kl
ya
be
an
en
ad
nd
ht
Be
Ta
etti.
eki fırlatünde .
adlı deniz uçağını ür
O gün saat 06.07’d
ın kanat açıklığı ön
.”
ağ
m
uç
ru
en
iyo
ril
ed
ve
ı
ss
hi
ad
ı
if Kaz”
lacağım
ce tarafına
r, kanat açık- bu
,Türkçe olarak “Zar
9’da “dünyanın ge
da
.4
ka
06
a
,
ın
in
yıl
ar
ag
05
G
20
a
i.
ru
nr
metreyd
du. 2. madan so
sonraki birkaç rapo
97,5, yüksekliği 24
olma unvanını koru
i. Gagarin’in daha
ı
ird
ağ
ld
uç
da
bi
k
ın
”
yü
ni
ar
nl
iği
bü
kı
çt
en
ya
ge
min1, Mısır
lığı ile dünyanın
ı. 07.35’te Vostok
n Soğuk Savaş döne
ad
ya
m
şla
aş
tı
ba
ul
ba
an
ze
ın
nd
ke
ıs’
dı
er
br
ar
den Kı
dan m
Dünya Savaşı’nın
di, Akdeniz üzerin
ı. Savaş zamanların
gir
nd
re
za
fe
ka
os
’ya
m
em
ya
at
ön
ün
ar
ık
D
kr
e
te
deyse ticari havacıl
n geçti; saat 08.05’t
lmaya başlandı ve
ve Türkiye üzerinde
taşımacılıkta kullanı
ı
hamlesine
yıs
lar
kı
ak
bu
uç
.
n
dı
rî
ni
lay
ke
ği’
as
ko
kalan
etler Birli
mak daha
vy
uç
So
la
ı.
lar
ak
lad
uç
am
m
Bu
ta
u.
ruld
inişini
Başkanı John F.
büyük şirketler ku
elerin etkisi sügitmek oldu. ABD
m
’a
liş
ge
Ay
tı
ik
nı
oj
ya
ol
ın
kn
te
a’n
aki
erik
acıyla Ay’a
2. Dünya Savaşı’nd
insanlı bir uzay ar
r, Amerikalıları Am
’de
ele
61
m
liş
19
ge
ıs
i
ay
ek
M
nd
25
isi
knoloj
nnedy,
ın tüm hırüyordu. Radar te
firması 1950 Ke
ndaki çalışmaların
ala
ed
he
bu
ı,
ck
ın
Lo
lar
i.
ık
ltt
lad
ne
ık 6 yıl
eyi plan
meye yö
açıklamadan yaklaş
an siyah bir inm
“casus uçak” üret
ay
Bu
ı.
ıtm
ns
lad
ya
ık
ı
aç
ın
ü
lar
ün
radar dalga
adlı uzay aracı KenEkim zıyla sürdüğ
yılında “U2” adlı,
1969’da, Apollo 11
casus uçağını üretti.
uz
ilk
m
ın
m
an
Te
ny
16
dü
a
,
nr
an
so
ol
20 Temmuz 1969’da
n şirmaddeyle kaplı
en uzaya fırlatıldı.
rways Corporatio
nd
Ai
s
ü’
ss
ea
Ü
rs
y
ve
za
O
U
iz
dy
gil
a ne
Aldrin Jr. ve Mic1958 yılında ise İn
met 4 jet uçaklarıyl
win Eugene “Buzz”
Co
,
Ed
,
da
ng
ın
as
ro
ar
st
m
rk
Ar
Yo
l
Nei
yen ilk insanlar
keti Londra ve New
liştikçe, buna parabastı ve Ay’da yürü
ge
ak
i
oj
ay
ol
’a
kn
Ay
Te
s,
.
dı
lin
ol
şla
C
a ba
insanlık için
hael
yolcu taşımacılığın
ısıyla rekabet de
ir insan için küçük,
“B
lay
n
do
’u
zı;
ng
hı
,
ro
st
ığı
m
ırl
ağ
Ar
.
ların
ar tık “uzay
oldular
lel bir şekilde uçak
rihe geçti. İnsanlık
jet uçağını yaptı.
ta
k
yü
zü
bü
sö
”
en
ım
ın
ad
an
r
ny
bi
g dü
ın kapa- büyük
arttı. 1970’te Boein
yılına kadar dünyan
05
20
,
aydı...
ak
nd
uç
ğı”
ça
len
bi
iz
sız ve İngil
400 yolcu ala
an
Fr
’da
76
19
.
du
ol
lcu uçağı
sitesi en yüksek yo
24
Concorde
Vostok 1
U2
Howard Hughes
H-4 Hercules
25
TEKNİK
YANGIN SÖNDÜRME
UÇAKLARI
Yazı: Celal BATUR
Y
azıma başlamadan önce bir iş kazası sonucu Hakk’ın
rahmetine kavuşan meslektaşım rahmetli Şentürk
Çavuş kardeşimize ve zaman zaman sefer öncesi
uçakta karşılaştığım THY kabin amirlerinden merhume Sema Müstecaplıoğlu’na da Allah (cc)’tan rahmet, yakınları
ve meslektaşlarına başsağlığı diliyorum.
Her şeyden önce emniyet! Umarım artık "Havacılık tarihi kanla yazılmıştır" sözünün konusu olmayız ve örnek aldığımız ülkelerin iş kabiliyetlerini kavramak yerine önce iş yapma kültürlerini kavrarız diye umut ediyorum ve bu ayki yazıma başlamak
istiyorum.
AerIal FIre FIghtIng
Yangın söndürme uçakları zaman zaman meydana gelen, başta orman yangınları gibi doğal afetlere müdahalede en kritik
yangın söndürme araçlarıdır. Bu hava araçları birçoğumuzun az
çok bildiği gibi üzerilerinde tonlarca suyu barındırabilen ve gerektiğinde tahliye edebilen hava araçlarındandır. Zor arazi koşullarında meydana gelen yangınla mücadele sırasında, bu hava
araçları çok kritik öneme sahiptirler ki erken müdahale sonucu
birçok doğal felaket engellenebilmektedir.Yangınla mücadelede
hava araçları, ülkelerin uçak üretim ve taktiksel kapasitesine
ve planlarına göre çeşitli değişkenlikler gösterebilmektedir. İlk
olarak akla gelen, yangın söndürme uçaklarının yangına dayanıklılığı ve söndürme sıvısını taşıma kapasiteleridir. Günümüzde
devasa boyutlarda üretilmiş, çeşitli yangın söndürme uçakları
mevcuttur. Bunlar, var olan hava araçlarının modifiye edilerek
bu amaç için kullanıma hazır hale getirilmesiyle oluşmuştur. İlk
sıralarda ABD üretimi Boeing 747, 24.000 galon su taşıyabilen
devasa bir yangın söndürme uçağı var. B747, içerisinde basınçlı
olarak su deposu bulundurabilen ve yangından 400 ila 800 ft
26
Martin Mars Type1
yükseklikten, saatte 140 knot hızla müdahale kabiliyetine sahip
bir uçaktır. İkinci sırada ise McDonnell firmasına ait DC-10 yer
almaktadır. Bu uçak 12.000 galon su taşıyabilmektedir. Kaliforniya yangın filosunda yer almaktadır.
Üçüncü sırayı ise Martin Mars Type1 almaktadır. Martin Mars
firması tarafından tasarlanmış olan bu uçak önceleri bombardıman amaçlı kullanılmış fakat sonraları modifiye edilerek
yangın söndürmede kullanılmaya başlanmıştır. Teknik su tutma
kapasitesi yaklaşık 7200 galondur. Ayrıca taktiksel olarak denize veya göle iniş yaparak tekrar ikmal yapabilmektedir. Bu
özelliği ile kapasite olarak fazla su tutamasa da taktiksel olarak
hayli başarılı bir uçaktır.
CL-215 Bombardier 415 de Kanada yapımı olup ülkemizde de
yangın söndürme amaçlı kullanılmaktadır. 1969 yılında tasarlanmış ilk yangın söndürme amaçlı üretilen uçaklardan biridir.
Amfibik olan bu uçak kısa mesafelerden ikmal yapıp tekrar
havalanma özelliğine sahiptir. Bu özellik onu birçok ülkenin
tercih ettiği bir uçak haline getirmiştir ki ülkemizde de iki adet
bulunmaktadır. Yangın söndürme uçakları imal edilirken veya
modifiye edilirken diğer uçaklardan daha fazla ısıya dayanıklı
ve taşıma kapasitelerinin fazla olması gerekir ki güvenli bir görev icra edebilsinler. Bu nedenle üretici firmalar bu gibi teknik
konuları göz önüne alarak tasarımlarını oluşturmaktadırlar.
Kanat ve gövde yapılarının ısıya dayanımları mühendislik olarak testlere tabi tutulmaktadır.
Özetleyecek olursak yangın söndürme uçakları günümüzde
giderek önemi artan bir hava aracı olmaktadır. Yakınlarda yaşanmış en büyük doğal felaketlerden birini hatırlarsak, aklımıza
ilk gelenlerden biri Kaliforniya'daki dağ yangını olur. Bu olaydan sonra Kaliforniya eyaleti durumu bir hayli önemsemiş ve
günümüzde düzenli yangın filoları kurmuş bulunmaktadır. Ülkemizde de bu gibi önlemler felaketler ortaya çıkmadan alınır
dileğimle.
27
TEKNİK
Mikro elektro-mekanik sistemlerin
uçaktaki uygulamaları
Aşağıda bazı örnekleri ile MEMS uygulamaları verilmiştir.
Bir delta kanat uçağın hücum kenarına yerleştirilen mikroactuator’ler ile kontrol altında tutulan hava akışı fotoğraflanmış.
Yazı: Fatih AYDEMİR
F
iziksel boyutları birkaç mikrondan başlayarak birkaç
mm’ye kadar değişen, MEMS teknolojisi ile üretilmiş
sensörler, uçak sistemlerinde oldukça geniş bir uygulama alanına sahiptir. Temelde dört bileşenden oluştuğunu söyleyebileceğimiz MEMS yapısının temelini mikro
sensörler ve mikro sürücüler (actuator) oluşturmaktadır.
Her iki grup da “transducer” yani mekanik hareketi elektrik
enerjisine çeviren bir dönüştürücü olarak anılmaktadır. Bu
nedenle MEMS yapısı tipik olarak ölçülmesi istenen bir mekanik sinyali elektriksel bir sinyale çevirerek iletir.
G sensörü olarak veya gece görüş işlevi olan kameralarımızda çoktandır kullanılmaktaydı. MEMS uygulamaları son yıllarda Boeing firmasının önderliğinde, birçok uçak sisteminde
görülmeye başlandı. Motor üzerinde vibrasyon ölçümünden,
airfoil parçalardaki hava akışının kesin ve detaylı incelenmesine; gerçek zamanlı kompresör stall algılanmasından (Günümüze kadar imkansız olan bu işlem, üretici firmaların test
ortamında yaptıkları onlarca deneme ile air intake hava hızını kompresör çıkış basıncına oranlayarak hesapladıkları bir
oranı aşmamak üzere sabitlenmişti.) malzeme yorulmalarının
takibine dek birçok alanda uygulama alanı buldu.
Sadece 2 mm boyutunda üretilen ilk prototip “akıllı toz”; belirlenen fiziksel değişiklikleri (sıcaklık, ses, vibrasyon) kaydedip optik datalink vasıtası ile haberleşebiliyor.
Hatta günümüz teknolojisi hepimizin ilkokul sıralarında yaptığımız ufak rekabeti birkaç adım ileriye götürüyor. Kendi
elinizle yaptığınız kağıt uçakların en uzağa gideni ile veya en
uzun zaman havada kalanı ile ne kadar övündüğünüzü hatırlayın. Bir sayfa kağıt ağırlığında (ve belki görünüş olarak da aynısı bir yüksek teknoloji ürün ile) havada saatlerce kalabilen,
hatırı sayılır mesafelere gidip gelen bir kumandalı kağıt uçak
hayal edin. İşte karşınızda Berkeley Üniversitesi Havacılık ve
Uzay Fakültesi’nin deneysel uçağı:
Havacılık sözkonusu olunca ilk akla gelen şey güvenilirlik.
Hatta bu altın ilkeden ödün vermemek için bazı kontrolleri sıklıkla tekrarlıyoruz. Tam bir arıza teşhisi demesek bile
bazen şüphe üzerine birçok komponenti sökmek, overhaul
sonrası uçağa tekrar takmak durumunda kalıyoruz. MEMS
teknolojisinin biz bakımcılar açısından en önemli etkisi bu
alışkanlığı değiştirecek olması. Örneğin; bir hata olmasa dahi
hasar şüphesi ile sökülen ve tekrar takılan motor kompresör tamirlerinin oranı %40’larda seyretmekte. Daha çok
elektronik komponentler için duyduğumuz NTF (hiçbir hata
bulunmadı) tamirleri, mekanik komponentler için de geçerli
aslında. Dünya genelindeki bu hasarsız kompresör tamir oranının sıfıra düştüğünü düşünün bir kere. Şüphe olmaksızın hasar değerlendirmesi yapabildiğinizi düşünün. Kuşkusuz uçak
motoru veya APU MEMS uygulamaları için eşi bulunmaz bir
nimet. O nedenledir ki 5-10 yıl sonra baroskop işlemi daha
farklı metotlarla yapılıyor olacak.
MEMS komponentleri
Geçtiğimiz son on yıl, MEMS teknolojisi için hızlı ilerlemeler
içermekteydi. Endüstri ve sanayide farklı alanlarda uygulama
imkanı bulan MEMS aletleri; olabilecek hemen her tür algılama işlemi için (sıcaklık, basınç, atalet momenti, kuvvet, kimyasal tepkiler, manyetik alan, radyasyon vb.) üretildiler. Fakat
her türlü teknolojiyi barındırmasına rağmen havacılık, gelişen
MEMS teknolojisinden yeterince nasibini alamadı; en azından
şimdiye kadar.
Havacılıktan önce çeşitli sanayi dallarında uygulanan bu teknoloji, araçlarımızda airbag sistemini aktif eden sensör olarak,
28
Günümüz uçaklarının arıza olan komponentlerini kendilerinin test edip söylemesi gibi geleceğin teknolojisi ile üretilen uçaklar da sadece elektronik sistemlerinde değil, gövde, iniş takımları ve diğer yapısal elemanlarında meydana gelen sorunlar için bunu yapabiliyor
olacak. Böylece biz teknisyenlerin, arıza aramak için harcadığı zaman kısalacak.
Bekleyelim ve görelim...
29
BEŞ DAKİKA ARA
Kız Kulesi
Üsküdar’ın incisi
Düş kurmak için, dünyanın geri kalanından sularla ayrılmış bir adadan daha
cezbedici bir coğrafya olabilir mi? Hele bir de bu ada, iki büyük kıta arasında
şaşırtıcı bir zarafetle yükseliveriyorsa…
da, edebiyat için her zaman cazip bir imge olageldi.
Kimileri beğenmedikleri bir dünyayı yermekte
kullandılar adayı, kimileri düşünü kurdukları bir başka
dünyayı tarifte. Thomas More, “Ütopya”sını; Daniel
Defoe, “Robinson Crusoe”sunu; William Golding,
“Sineklerin Efendisi” kitabını adalara bakarak yazdı.
Ada romanlarının tek bir ortak fiili vardı: Düşlemek.
Büyük kara parçasından denizin ortasındaki küçük
karaya bakarak yepyeni bir evren kurgulamak... Düş
kurmak için dünyanın geri kalanından sularla ayrılmış bir adadan
daha tahrik edici bir coğrafya olabilir mi? Hele bir de bu ada,
iki büyük kıta arasında şaşırtıcı bir zarafetle yükseliveriyorsa...
İstanbul Boğazı dediğimiz parıltılı yüzüğü süsleyen pırlantanın,
bilinen adıyla Kız Kulesi’nin onlarca dokunaklı efsaneye ilham
vermesi işte hep bu yüzden. Ve eğer ortada bir efsane varsa,
hayal gücü varsa, aşk da kaçınılmazdır. Nitekim, Kız Kulesi’ne dair
efsanelerin çoğu, bu ilişkiyi anlatıyor:
Hero,Afrodit’in rahibelerindendir ve aşka yasaklıdır.Yıllar sonra,
Afrodit’in tapınağında yapılan bir törene katılmak için denizin
ortasında tutsak edildiği kuleden ayrılır ve orada Leandros ile
karşılaşır. Birbirine deliler gibi aşık olan iki genç, Leandros’un gece
kuleye gelmesi ile aşkını kutsar. Kız Kulesi iki gencin gizli aşkına
tanıklık eder. Ancak Leandros’un yüzerek kuleye geldiği fırtınalı
bir gecede Hero’nun yaktığı fener söner. Karanlıkta yolunu
kaybeden Leandros, Boğaz’ın sularında kaybolur. Sevgilisinin
öldüğünü gören Hero da kendini Kız Kulesi’nden Boğaz’ın azgın
dalgalarına bırakır. Belki de Boğaz’ın ortasındaki bu zarif deniz
feneri, daha o zaman balıkçılara ışığıyla yol göstermeye karar
vermişti; o kötü geceyi biraz olsun unutturabilmek için.
“Küçük Kale”
Kız Kulesi’nin mimari serüveni de çok eskilere dayanıyor.
Ada biçimi oluşmadan önce Boğaz’ın çıkıntısı konumunda
olan burun, “vus” adıyla anılıyordu. Ada üzerindeki ilk binanın,
Bizans komutanı Chares’in eşi için, mermer sütunlar üzerine
inşa edilen bir anıt mezar olduğu düşünülüyor. Daha sonraları
burada, Sarayburnu’ndan kulenin bulunduğu kayalıklara zincir
gerilerek, Boğaz’ın giriş ve çıkışlarını kontrol eden bir gümrük
istasyonu oluşturuldu. Adacıkta yükselen ilk belirgin kule, 11.
yüzyılda, İmparator Manuel Comnenos tarafından yaptırıldı.
30
Başlangıçta savunma kulesi olarak inşa ettirilen bu yapı “Küçük
Kale” anlamına gelen “Arcla” adını taşıyordu. Bizans döneminde
de uzun yıllar bu yapısını korudu.
Boğaz’ın ortasında mehteran
Osmanlı döneminde Kız Kulesi pek çok farklı işlev gördü. Kâh
savunma kalesi olarak kullanıldı, kâh sürgün kulesi. Kimi zaman
gösteri platformu oldu, kimi zaman karantina merkezi. Bazen
kutlama topları atıldı Kız Kulesi’nden, bazen de mehteran ses
verdi. Işığıyla gemilere yol gösterdi kule. Kendi alevinden tutuştu,
yandı. Depremlerde yıkıldı, yeniden inşa edildi. Gün geldi, terk
edildi. Birkaç balıkçı poyrazda uğrayınca, “Yeniden işe yarıyorum
işte!” diyerek sevinse de yavaş yavaş bir viraneye dönüştü.
90’lı yılların başında, artık duvarları dökülmeye başlayan Kız
Kulesi’ne dair bir hareketlilik yaşandı. Gereken izinler alındı ve
restorasyonu 1999’da tamamlandı. Eski haline sadık kalınarak
yenilenen kule, bugün 6 katlı bir yeme-içme mekanı. Kuleye
Salacak sahilinden, kule işletmecileri tarafından tahsis edilen
motorlarla ulaşmak mümkün. Kulenin giriş ve asma katı; gündüz
kafeterya, gece restoran olarak kullanılıyor. Üst katlarda ise
hediyelik eşya dükkanları bulunuyor. Kız Kulesi, artık eskisi gibi
ulaşılmaz olmasa da, halen “efsanelerin ve aşkın deniz feneri”
sıfatıyla Boğaz’ın iki yakasına göz kırpmaya devam ediyor.
ORİJİNAL
rol Taş, Nuri Alço, Bilal İnci, Coşkun
Göğen, Hüseyin Peyda, Kazım Kartal, Ahmet Tarık Tekçe, Turgut Özatay, Hüseyin
Baradan, Danyal Topatan, Kenan Pars, Hayati Hamzaoğlu, Önder Somer; onlar
sinemamızın kötü adamları. Oynadıkları
roller ve yaptıklarıyla hafızlarımızdan silinmeyen görüntülere imza attılar. Akla hayale
gelmeyen kötülükler yapan, hunharlıkta sınır tanımayan bu
adamların hemen hepsinin hayatı en az oynadıkları filmler
kadar trajikti. Pek çoğu sokaklardan, yokluk ve yoksulluktan gelmiş, kendilerini gösterene, şans yüzlerine gülene
kadar filmlerde karın tokluğuna figüran olarak çalışmış;
kötü adamı gerçekten “iyi” oynayanlar başrol oyunculuğuna kadar yükselmişti. Öyle ki Türk halkı garip bir şekilde
hem sevmiş hem de bir o kadar kızmıştı bu adamlara. Onların rol aldığı filmler gişe rekorları kırıyor, tabiri caizse
“full çekiyor”; öte yandan sokakta insanlardan yemedikleri
laf, duymadıkları küfür kalmıyordu. Belki inanmayabilirsiniz
ama dayak yiyenler bile olmuştu. Onlar tüm bu tepkilere rağmen rollerinin hakkını vermeye devam ettiler. İşte
Yeşilçam’ın hayatını sinemaya adamış kötü adamları…
“Kötü adam”lığın mihenk taşı:
Erol Taş
Unutulmayan
karakterleriyle
Türk sinemasının
kötü adamları
32
Onları aslında hiç
tanımıyorduk; kızmak için
hiçbir nedenimiz yoktu.
Onlar Türk sinemasının
kötü adamlarıydı. Rollerini
iyi yaptıkları için onlara
o kadar kızdık ki sokakta
gördüğümüzde kimimiz sitem
ettik, kimimiz kötü sözler
söyledik. Yol ortasında dayak
yiyenler bile oldu. Gelin, pek
çoğu artık hayatta olmayan
bu “kötü adam”ları tanımak
için beyazperdeyi biraz
aralayalım…
Türk sinemasında kötü
adam denilince akla ilk
gelen isimlerden biri
olan Erol Taş, 1928’de,
Erzurum’da doğdu. Henüz iki yaşındayken babasını kaybeden usta
sanatçı, annesiyle birlikte
İstanbul’a yerleşti. İlkokul
çağında, annesine destek
olmak için okulu bıraktı
ve çalışmaya başladı. Hamallık, tezgahtarlık, çaycılık
gibi pek çok iş yaptı. Bir yandan da boksa merak salmış ve
bu alanda kendini epey geliştirmişti; 1947’de İstanbul ve
ardından Türkiye 2.liği kazandı. Askere gitti. Döndüğünde,
bugün adını taşıyan kahvehanesinin de bulunduğu, adıyla
özdeşleşmiş bir semtte, Cankurtaran’da bir iplik fabrikasında çalışmaya başladı. Taş’ın sinemaya tesadüf eseri girişi
de o sıralarda oldu. Gelin bu hikayeyi kendi ağzından dinleyelim: “Ömer Lütfi Akad o bölgede bir film çekiyordu.
Biz de işten kaytarıp çekimleri izliyorduk, arkadaşlarla.
Günlerce süren çekimlerden birinde mahallede oturan
birkaç serseri, film ekibine musallat olup rahatsız etmeye
başladı. Film ekibini korumak için birkaç arkadaşımla birlikte, serserilerle kavgaya giriştik ve Lütfi Bey’in yanında
onlara bir güzel sopa çektik. Serseriler toz oldu tabii. Lütfi
33
ORİJİNAL
Akad daha sonra haber göndermiş bana, bir kavga sahnesi var, gelsin oynasın, diye. Böylece sinema hayatım başladı.
Filmdeki oyunculuğumu diğer yönetmenler de beğendi ve
ardı ardına teklifler gelmeye başladı.” Yıllar süren Yeşilçam
yolculuğu boyunca yaklaşık 200 filmde irili ufaklı çeşitli roller
üstlendi; 6 filmde ise başrol oynadı. Usta oyuncu, tesadüfen
bir kavga sayesinde başladığı oyunculuk kariyeri boyunca, iyi
ve kötü birçok karakteri başarıyla canlandırmasına rağmen
halk onu “kötü adam” olarak sevdi ve benimsedi. Bunda iri
yapısının, sert yüz hatları ve bakışlarının da etkisi vardı, kuşkusuz. “Kötü adam”ı o kadar iyi oynadı ki, tepkiler yüzünden
dönem dönem sokağa çıkamadığı dahi oldu. Ancak zamanla
ne kadar değerli bir oyuncu olduğu anlaşıldı ve bu olumsuz
tepkiler yerini büyük bir hürmete ve takdire bıraktı. O, sinemanın dev çınarlarından biriydi.
“Kötü yol”un kötü adamı:
Nuri Alço
1951 yılında, Eskişehir’de
dünyaya geldi. Sportmen
bir çocuktu; liselerarası
spor
müsabakalarında
dereceler aldı. Sporculuğunu
profesyonel
alana taşıdı; Eskişehir
Altay Spor Kulübü’nde
ve Ordu Milli Takımı’nda
profesyonel olarak voleybol oynadı. Ablası ve
birkaç akrabasının çeşitli
bankalarda çalışması vesilesiyle askerliğini yaptıktan sonra bir bankada kredi istihbarat şefi olarak işe başladı. Daha sonra bankadan istifa ederek, bir ilaç fabrikasında
görev yapmaya başlamasıyla İstanbul’la tanıştı. İlaç şirketinin
Eskişehir, Kütahya, Afyon mümessilliğini yapan Nuri Alço’nun
yakışıklılığı, tanıştığı pek çok insan gibi çalışma arkadaşlarının
da dikkatini çekti. Onların ikna etmesi ve yüreklendirmesiyle,
o dönemde oldukça popüler olan “Ses” ve “Hayat” dergilerinin seçmelerine fotoğraflarını gönderdi. Beklenen üzere
Alço bu seçmelerde 1. olarak yılın “erkek güzeli” seçildi. Bu
yarışma ona şöhretin kapılarını açmış, Kelebek, Saklambaç
ve Günaydın gazetelerinde, fotoromanlarda oynamaya başlamıştı. Alço, özellikle klasik Türk erkeği tipine zıt görünüşü
ve canlandırdığı son derece soğukkanlı, umursamaz tiplemeleriyle akıllarda yer etti. Sarışın, mavi gözlü ve uzun boylu
olan oyuncu genel olarak zengin, güçlü ve acımasız tipleri
canlandırdı. 80’li yıllarda başlayan kariyeri boyunca canlandırdığı tecavüzcü karakteriyle “gazoz”u neredeyse, kadınlar için
uzak durulması gereken bir içecek haline getirdi. Bu alanda
en büyük rakibi Tecavüzcü Coşkun’du. Elbette hemen her
oyuncu gibi o da nadir de olsa iyi karakterleri canlandırdı
34
ancak filmlerinin gişe hasılatı, Türk halkının onu kötü adam
olarak görmeyi daha çok sevdiğini açıkça gösteriyordu. 80’li
yılların simgelerinden biri haline gelmiş olan Alço halen çeşitli
reklam, dizi ve filmlerde rol alıyor.
Tecavüzcü değil bir fenomen:
Coşkun Göğen
Türk sinemasının hatta
dünyanın nadide kadrolu tecavüzcülerinden
biri olan 1946 doğumlu
Coşkun Göğen; bakımsız
sakalları, kel kafası ve hain
bakışlarıyla, izleyenlerin
gönlünde taht kurup fenomenleşmiş bir oyuncuydu. 1972 yılında, “Asi
Gençler” filmiyle oyunculuğa adım atan Göğen, kariyerini genelde kötü yan
karakterlerle sürdürdü;
buna rağmen Türk sinemasında kendine hatırı sayılır bir yer
edindi. Mafya adamı ya da kendi halinde bir serseri olduğu bu
filmlerde, zevk için kötülük yapan özgün bir karakteri canlandırıyordu. Tecavüzcü Coşkun barlarda veya çılgın partilerde
genç kızlara usulca yaklaşması ve ustaca kandırmasıyla ünlüydü. Onda gerçekten şeytan tüyü vardı. Antalyalı Göğen’in eşi
benzeri görülmemiş sempatikliği, canlandırdığı “tecavüzcü”
rolünü bile neredeyse sevimli hale getiriyordu. “Tecavüzcü
Coşkun” karakteri; adı, karizması ve yaptıklarıyla bir kült olarak Türk sinema tarihinde özel bir yere sahipti.
Bir sinema sevdalısı:
Hüseyin Peyda
50’li yıllardan itibaren sinema dünyasında oyunculuk,
yazarlık ve yönetmenlik
yapmış olan 1920 doğumlu
Hüseyin Peyda, Türk sinemasının unutulmayacak kötü
karakterlerinden
biriydi.
Mavi gözleri, delici bakışları
ve sert yüz hatlarıyla kötü
adam karakterine oldukça
uygun bir tipi olan oyuncu,
oynadığı onlarca filmden kazandığını yine kendi yazdığı
ve yönettiği filmlere harcayan,
gerçek bir sinemaseverdi. Genellikle acımasız, hain ve kötü
karakterleri canlandıran oyuncu, tipik sakalı ve sert bakışla-
rıyla kamera önünde eşi benzeri görülmemiş bir kötü adama
dönüşüyordu. 1990 yılında akciğer kanserinden öldüğünde,
arkasında 70 yıllık koca bir ömür ve 40 yıllık uzun bir sinema
geçmişi bırakan Peyda, Yeşilçam’ın en önemli oyuncularından
biriydi.
Onsuz film olmaz:
Ahmet Tarık Tekçe
Galatasaray Lisesi mezunu olan Tekçe, 1920
yılında İstanbul’da doğdu.
Ünlü oyuncu, sinemaya
geçmeden önce Camialtı
Tersanesi’nde ve Fener
Nüfus Müdürlüğü’nde çalıştı. Bir dönem, sonradan
“Pandispanya” adını alan
“Adalar-Paravan” isimli
bir mizah gazetesi çıkardı. Bu dönemde tiyatro
sanatçısı Nezihe Becerikli
ile evlenip ayrıldı. Sinemaya 1948’de “Tuzak” filmiyle girdi.“Vahşi Arzu” filminde canlandırdığı kötü adam tiplemesiyle ünlendi ve hemen hemen tüm
filmlerinde bu tiplemesini sürdürdü. Döneminin en başarılı
yardımcı erkek oyuncularından biri olan Tekçe, daha şöhret
basamaklarını yeni yeni tırmanmaya başladığı bu dönemde,
1952’de, DP başkanı aleyhine yazdığı bir makale nedeniyle
yargılanarak yaklaşık bir yıl hapis yattı. 1950’li yılların sonlarına doğru, Türk sinemasının en çok gişe yapan oyuncusu
olmuştu. Yapımcıların film yapmak için kapısında sıraya girdiği
Tekçe için Yeşilçam’da, “Kitapsız ilim, Ahmet Tarık’sız film olmaz” deniliyordu. 300’ün üzerinde filmde rol alan Tekçe 1964
yılında, “Yankesici Kız” filminin galasına giderken Karabük’te
geçirdiği trafik kazasında hayatını kaybetti; aynı araçta bulunan Filiz Akın ve Türker İnanoğlu ise kazadan hafif sıyrıklarla
kurtuldu.
Rekortmen bir “kötü”:
Turgut Özatay
1927 yılında doğan oyuncu, sinemanın büyülü dünyasına 50’li yıllarda jön
olarak giriş yaptı. Ancak
ilerleyen zamanlarda filmlerde daha çok, kötü yan
karakter olarak yer almaya başladı. Dram ve macera türlerinin yanı sıra
“Şabanlı” komedi filmlerinde de kötü adam rolünde izlediğimiz oyuncu,
yıllar içinde 500’e yakın filmde rol alarak Türk sinemasında
en çok filmde oynamış sayılı isimden biri oldu. Özatay, jönlük yaptığı 1950-60’lı yılların ardından gerek Cüneyt Arkın
gerekse Kemal Sunal filmlerinin önde gelen kötü adamıydı.
2002 yılında akciğer kanseri nedeniyle hayatını kaybeden
usta oyuncu, “Türk sinemasında en çok film çeviren 3. kişi”
unvanının da sahibiydi.
Kötü adam kahkahasının sahibi:
Bilal İnci
Yönetmen Kemal İnci’nin
kardeşi olan, 1936, Adana
doğumlu Bilal İnci, yüzü ve
mimikleriyle kötü adam
rollerini hakkıyla oynayan
nadide sinema sanatçılarımızdan biriydi. Birçok tarihi
filmde, kahramanın baş düşmanı olan oyuncu, kötülüğü
zevkle yapan ve bu zevkini
kahkahalarıyla tüm dünyaya
duyuran kötü adam karakterlerini başarıyla canlandırdı. En çok “Bir Türk’e Gönül
Verdim”, “Alageyik”, “Büyük Yemin”, “Beyaz Mendil”, “Babanın
Oğlu” adlı filmleriyle tanınan sanatçı 2005 yılında, bir dizide rol
almak üzere geldiği İstanbul’da –bir süredir İzmir’de yaşıyordu-, Beyoğlu’nda bir otel odasında kalp krizi geçirerek hayatını
kaybetti.
Gazetecilikten aktörlüğe:
Hüseyin Baradan
Kötü olduğu kadar komik
de olmayı becerebilen nadir
“kötü adam”lardan biriydi
Hüseyin Baradan. 1932 yılında İzmir’de doğan oyuncunun asıl mesleği foto
muhabirliğiydi. Baradan, bir
film yapımcısının kendisine
oyunculuk teklif etmesiyle
sinemaya adım attı ve yıllar içinde yüzlerce filmde
rol aldı. Kendi adını taşıyan
“Hüseyin Baradan, Çekilin
Aradan” adlı filmde başrol oynayan sanatçı, 1988 yılında “Bu
Gözler Neler Gördü” adlı bir anı kitabı da yayımladı. İlerleyen
yıllarda yaşadığı akciğer rahatsızlığı nedeniyle sigarayı bıraktı
ve çeşitli kampanyalara katılarak sigara konusunda gençleri
uyarmayı kendine görev edindi. 2004 yılında hayatını kaybeden
Baradan, Türk sinemasının sempatik kötü adamı olarak unutamayacağımız isimlerden...
35
ORİJİNAL
Bir karakter oyuncusu:
Kazım Kartal
Kazım Kartal, 1964 yılında
başladığı oyunculuk kariyerini 2003 yılında, ölene dek
sürdürerek ağaçlar ayakta
ölür deyimini somutlaştırdı. 70’li yıllarda yükselen
erotik film furyasının önde
gelen isimlerinden olan
Kartal, 90’larda ise çoğunlukla televizyon dizilerinde
yer aldı. Filmlerde genellikle
karakter oyunculuğu yapan
Kartal, oynadığı küçük rolleri de sayarsak sanat yaşamı boyunca 1000 civarında filmde
rol aldı. Bir sinema sevdalısı ve emekçisi olan oyuncu, iki senaryo yazmış, bir filmin ise yönetmenliğini üstlenmiştir. Türk
sinemasının adı bilinen birkaç kötü adamından biridir.
Bir dayak yeme ustası:
Danyal Topatan
Set amiri olarak girdiği sinema dünyasında, “Drakula
İstanbul’da” filmiyle oyunculuğa adım atan 1916,
Mersin doğumlu oyuncu,
birçok filmde kötü karakterleri canlandırarak bu
şekilde tanındı. 1975 yılında
hayatını kaybedene kadar
200’ü aşkın filmde çeşitli
roller üstlendi ve filmlerde
en çok dayak yiyen adamlardan biri oldu. Siyah-beyaz
dönemle hatırlanacak, Türk sinemasının en eski kötü adamlarından biriydi.
Karizmatik kötü
adam:
Kenan
Pars
Sinema kariyeri boyunca
yalnızca oyunculuk değil
yapımcılık, senaryo yazarlığı
ve yönetmenlik de yapmış
olan Kenan Pars (Kirkor
36
Cezveciyan), 50’li yıllardan itibaren bazıları başrol olmak
üzere yüzlerce filmde rol aldı. Batılı bir yüze sahip olması
nedeniyle filmlerinde çoğunlukla hain ve sinsi planlar yapan
düşman askerini canlandırmış olan Pars, jön olabilecek kadar karizmatik bir kötü adamdı. 1920 doğumlu Ermeni asıllı
oyuncunun, Bakırköy Özgürlük Meydanı’nda kendi adını taşıyan bir Milli Piyango bayisi vardı. Pars, akciğer kanseri nedeniyle 2008 yılında hayata veda etti.
Kırılgan bir kötü adam:
Önder Somer
Asıl soyadı baba mesleği döşemecilikten gelme
olan “Döşer”di. 1937 yılında doğan Önder Somer,
Türk sinemasının en yakışıklı kötü adamlarından
biriydi. Zarif, kültürlü ve
düzgün görüntüsüyle jönlerin hem düşmanı hem de
rakibiydi. Esas kadınla ilişki
yaşayan ve onu gerçekten
etkileyebilen az sayıda kötü adamdan biriydi. İlişkilerinin sonu
genelde hüsranla biter ve filmin sonunda mutlaka kaybeden
karaktere dönüşürdü. 60-75 yılları arasında onlarca filmde
oynayan oyuncu, Türk sinemasında seks filmleri döneminin
başlamasıyla sinemadan uzaklaştı. Somer, 1997 yılında geçirdiği bir trafik kazasında hayatını kaybetti.
Kötülüğün babası:
Hayati Hamzaoğlu
Türk sinemasının “kötü
adamlar kulübü”nün en
seçkin üyelerinden olan
Hayati Hamzaoğlu, 1933
yılında Trabzon’da doğdu.
İlkokuldan sonra hayata
atılarak bir süre kunduracılık, dökümcülük, kuyumculuk gibi değişik işlerde çalıştı. Sinemaya 1954’te, “Köy
Çocuğu” filminde oynadığı küçük bir rolle girdi. Daha sonra
kötü adam tiplemelerinin ve karakter rollerinin değişmez
oyuncusu oldu. Birçok filmde karşımıza, mafya babası rolüyle
çıktı. Genelde otoriter ve lider kötü karakterleri canlandıran
oyuncu, sert görünüşü, ustaca kullandığı mimikleri ve yeteneğiyle, inandırıcı karakterler yaratmayı başardı. 200’e yakın
filmde pek çok karaktere hayat veren Hamzaoğlu, Yeşilçam
dönemi kapandıktan sonra diğer pek çok kötü adam gibi
unutuldu; aç, bitap, hasta ve parasız bir hayat sürdü. 2000 yılında yalnız ve fakirlikten perişan bir halde öldü.
SÖYLEŞİ
e
ç
i
ç
i
e
l
k
i
z
ü
M
t
a
y
a
h
r
bi
Söyleşi: Elif ARSLAN
Hayatı müzikle dopdolu bir uçak teknisyeni Ömer YARIMAY.
UTED okuyucuları için YARIMAY ile uçak teknisyenliği ve müzik
tutkusu üzerine keyifli bir söyleşi yaptık.
Ömer, seninle aynı yıllarda, aynı okulda okuduk;
seni tanıyorum ancak okuyucularımız için bize
kendini tanıtır mısın?
1983, İstanbul doğumluyum. Sırasıyla; Bilimli Anadolu Teknik
Lisesi Uçak Elektronik, İstanbul Ü. Endüstriyel Otomasyon ve
Anadolu Ü. İşletme bölümlerini bitirdim.
Müziğe nasıl başladın; bu istek sende daha okul
yıllarında vardı sanırım, biraz anlatır mısın?
Küçük bir çocukken evimizin merdiven boşluğunda şarkı söylerdim. Şarkı söylerken sesimin yankılanması hoşuma gidiyordu.
Birkaç sene böyle kendi kendime şarkı söyledikten sonra harçlıklarımla bir gitar aldım. Ağaç kalitesi belki limon kasası olacak
kadardı ama benim için çok değerliydi. Aslında ilk başlarda bir
süre zorlandım ama öğrendim. 28 KB modemle 10 saatte internete bağlanıp şarkı notalarına bakar, parçaları kendi kendime
çalmaya çalışırdım. Senin de bildiğin gibi lise yıllarında, konferans salonunda yaptığımız gösterilerle kendimi pekiştirdim.
Çok heyecanlı ama bir o kadar da gurur vericiydi. Hatırlarsan
okul kantininde de başınızı az şişirmemiştim, öğrenme uğruna...
38
Sonraları, okuduğum üniversitenin müzik kulübüne girdim ve
konser verme şansı buldum.
Uçak teknisyenliği mesleği, bizim liseye başladığımız yıllarda, okullarda öğrencilerin seçebileceği kadar yaygın değildi. Peki sen nasıl karar verdin
bu okulda okumaya?
Sene 1997; o zamanki adıyla meslek liseleri sınavına girdim ve
iyi bir puan aldım. Komşumuz Sevgi Teyze gazetede, İstanbul’da
uçak bölümünün açıldığına dair bir ilan görmüş. Babam havacılık sektörüne hevesim olduğunu bildiğinden “Gidelim önce bu
okula bakalım” dedi. Okulu beğendim; kayıt oldum ve yıllarca
emek verip mezun oldum. Şans eseri, o ilan olmasa ya da komşumuz bize haber vermeseydi başka bir teknik liseden mezun
olup kimyager yahut laborant olacaktım.
Kardeşin de izinden gelerek uçak teknisyenliği
mesleğini seçti, onu yönlendirdin mi?
Kardeşimle aramda dört yaş var. Kardeşleri bilirsiniz abilerini
takip eder ve onları örnek alırlar. Tabii ki abisi havacı olmak
istediği için onun da eğilimi oldu, havacılık sektörüne. Gerek
kendiliğinden gerek benimle yaptığı konuşmalar sonucunda Bilimli Anadolu Teknik Lisesi'ni ve dolayısıyla havacılık sektörünü
tercih etmiş oldu.
Bazen çok yoğun bir tempoyla çalışıyor ve çok
yoruluyoruz; bu durum müzikle uğraştığın
zamanları kısıtlıyor mu?
Müzik benim hayat tarzım diyebilirim. Evde, serviste, herhangi
bir yere seyahat ederken, uçakta çalışırken; yani hayatımın her
yerinde, her safhasında müzik var. Örneğin yoğun tempoda
çalışırken aklıma bir melodi gelir mırıldanırım. Ünlü düşünürüstat B. Auverbach, “Müzik, ruhu günlük hayatın tozlarından
arındırır” demiştir ve bence bu çok doğrudur. Ben çok yorgun
olsam da akşam eve gelince gitarımı elime alırım ve en azından
bir şarkı çalıp ruhumu dinlendiririm. Vücut nasılsa uyuduğumuzda dinleniyor diye düşünüyorum.
En son bildiğim kadarıyla hafta sonları Taksim’de
bir kafede, birkaç arkadaşınla grup olarak
sahne alıyordunuz; sen de grubun solistiydin.
Nasıl bir duygu sahnede olmak?
Sahneye çıktığında meraklı gözlerin “Şimdi ne çalacak” dercesine baktığını hissediyorsun. Sen şarkıyı söylerken insanların
da sana eşlik etmesi, medeni cesareti yüksek olanların kalkıp
dans etmesi ve finalde aldığın alkışın verdiği haz, tek kelimeyle
muhteşem. 2012 yılında askerde olduğum için biraz uzak kaldım sahneye ama halen ilköğretim-lise çağındaki gençlere gitar
dersi veriyorum.
Bir kafede sahne almak kimin fikriydi?
Üniversite yıllarımda harçlığımı bu şekilde çıkartıyordum.
Daha sonraları, oturduğum muhitten samimi dostum Sinan’la
beraber çeşitli mekanlarda sahne almaya başladık ve geçen seneye kadar bu hep böyle oldu.
Şarkı söylemenin yanı sıra gitar da çalıyorsun; bu
heves nasıl başladı?
Şarkı söylerken Desperado gibi olmak istiyor insan bazen, yahut ünlü İspanyol gitarist Paco De Lucia gibi... İdeal bu olunca
harçlığımla gitar aldım ve öğrenmeye başladım.
İlerisi için planlar yaptığında müzik bir hobi olarak mı kalıyor yine?
Teknisyenlik hep ön planda oldu bugüne kadar. Kendi bestelerim var; yakın zamanda yapacağım kayıtlarla onları hayata geçireceğim. Sanırım ders vermeye devam edeceğim çünkü içimde
küçük bir öğretmen var. Son olarak da emekli olunca, müzik
aletleri satabileceğim küçük bir müzik market-stüdyo açmayı
düşünüyorum.
Müzik duygusu geliştirilebilir bir şey mi?
Evet, geliştirilebilir bir şey çünkü çok fazla hazırlanıyorsunuz.
Kendinizi müzik alanında eğitiyor ve geliştiriyor, kendinize yatırım yapıyorsunuz. Eğer müzik anlamında ufkunu sürekli genişletmeye çalışan bir tarafınız varsa bu zaten çabalarınıza ve
yaptıklarınıza yansıyor.
En son duyduğum kadarıyla THY Müzik Grubu’nu
kurdunuz? Bu nasıl oldu? Hikayesini kısaca bizimle paylaşır mısın?
“Neden THY’nin bir müzik grubu yok?” Bu soru stajyerliğimden beri aklımı kurcalıyordu. Yıldönümlerinde dışarıdan müzisyen getiriliyordu. Mesai günlerimden birinde, kokteyl, yıldönümü vb. işlerden sorumlu olan kişiyle görüştüm ve tüm grubun teknisyenlerden oluşmasını önerdim; olumlu cevap aldım.
Birkaç teknisyen arkadaşıma da bu durumu anlattım ve provalara başladık.
Peki THY Müzik Grubu bizim için neler yapacak,
THY ailesini nasıl temsil edecek?
Nisan ayında,THY Teknik AŞ’mizin kuruluş yıldönümünde sahne alacak ve 15-20 şarkı seslendireceğiz. Bunun için tüm boş
vakitlerimizde çalışıyoruz. Daha sonra işin ucu belki THY Müzik Kulübü’ne,THY jingle’larını bestelemeye ya da uçağa gelen
yolcuları karşılama müziği yapmaya varabilir; kim bilir?
Bu güzel söyleşi için teşekkür ederim Ömer.
İnşallah THY Müzik Grubu olarak önemli başarılar elde edersiniz. Son olarak eklemek istediğin
bir şey var mı?
Ben teşekkür ederim Elif. Umarım hayat bize, çıtayı her geçen
gün biraz daha yükseltme şansı verir.
39
TEKNİK
Bakım programlarının oluşturulmasında ve sürekli olarak geliştirilmesinde:
- Sivil havacılık otoriteleri (regulatory authorities),
- Uçak imalatçıları (aircraft manufacturer) ve uçak üzerinde
bulunan komponentlerin imalatçıları (vendor),
- Uçak işleticileri (aircraft operator) söz sahibi ve sorumludur.
İmalatçı daha sonra MRBR’nin tümünü ve kendi bakım
tecrübelerini de içeren bakım planlama dokümanlarını
(MPD-maintenance planning document) yayınlar. Uçağı
işletecek firma da bu MPD’ye kendi bakım tecrübelerini katarak bakım programını (CMPD-customized maintenance planning document) yapar ve ülkesindeki sivil
havacılık otoritesinin onayını alarak uygulamaya koyar.
Bakım programını oluşturan operatör daha sonra, bakım
programında tanımladığı planlı bakım tiplerine uygun olarak bakımlarını gerçekleştirir. Her operatörün filosunda
bulunan her uçak tipi için bakım tipleri (maintenance
check types) ve aralıkları (intervals) bellidir.
K, RAMP CHECK, LINE CHECK, A, B, C, D,Y ve S bakım
tipleri içerik olarak hafif bakımlardan detaylı bakımlara
doğru sıralanmıştır. Operatör, bakım programında bulunan ve elindeki uçaklara ait olan (effectivity) bütün işler
için “iş bakım kartları (task cards)” hazırlar.
Her bir task için iki kontrol arasındaki
maksimum periyodu gösteren zorunlu
denetim (letter check), kullanım parametrelerine bağlı olarak uçuş saati
ve sayısı (F/H-Flight Hour, F/C-Flight
Cycle), takvimsel zaman gösteren günlük, haftalık, aylık veya yıllık (DY-Daily,
WY-Weekly, MO-Monthly, YE-Yearly)
gibi interval değerleri kullanılmaktadır.
Uçak imalatçıları imal ettikleri yeni bir uçak tipinin başlangıç
bakım programını (MRBR-maintenance review board report)
oluşturarak kendi sivil havacılık otoritelerine onaylatırlar. Bu
onay, uçak tip sertifikası almak için gerekli şartlardan biridir.
MRBR, o uçak tipi ile ilgili hiçbir tecrübesi olmayan operatörün, kendi bakım programını geliştirmesine olanak veren ve
bu programı geliştirirken ilk olarak uyması gereken minimum
bakım/kontrol gerekliliklerini belirleyen programdır.
Ayrıca bunların dışında bazı task’lar için
aşağıda belirtilen şekillerde interval değerler de kullanılabilmektedir:
-“EC” engine change (motor değişimi)
-“AC” APU change (APU değişimi)
-“TC” tire change (lastik değişimi)
-“SV” component shop visit (komponent atölye muayenesi)
-“VR” vendor’s recommendation (satıcı tavsiyeleri)
GENEL BAKIM PLANLAMA
Yazı: Mehmet ERTEK
Mühendis
İ
mal edilmiş bir uçak, işleticiye teslim edildiğinde uçuşa elverişlilik ve emniyet kurallarını karşılar şekilde üretilmiş
ve sertifikalandırılmış durumdadır. Bakımın temel amacı,
uçağın işleticiye teslimi sonrasında da performans ve güvenirliğini, belirtilen tasarım limitleri içinde tutmaktır. Bunun
için uygun bir bakım programının tesis edilmesi ve uygulanması
kurallar gereği zorunludur. Bakım programı; bir uçağın sürekli
olarak uçuşa elverişli şartlarda tutulabilmesini sağlayacak uçak
yapısı (airframe), sistemleri, komponentleri ve motorları ile ilgili olarak takip edilmesi gereken programdır.
40
-“NR” national requirement (ulusal gereklilik)
Bakım programında interval değeri olarak bakım tipinin katları
şeklinde ifadeler de bulunabilir. Esen kalın...
41
HAVACILIK
y
t
p
m
e
n
o
g
n
Flyi
Yazı: Arif Sankaya, Hasan Büber
2
4 Ağustos 2001 tarihinde kaptan pilot Robert Piche
ve yardımcı pilot Dirk De Jager komutasındaki Air
Transat 236 sefer sayılı Airbus A330-200, 293 yolcusu ve 13 mürettebatı ile Toronto-Lizbon seferini yapacaktı. UTC (evrensel saat dilimi)’ye göre 00.52’de
Toronto Pearson Uluslararası Havalimanı’ndan kalkan Air
Transat 236, kalkıştan yaklaşık olarak 5 saat 25 dakika sonra
39.000 feet irtifada uçarken iki motorunun da durması sonucu
hiçbir güç olmaksızın süzülmeye başladı. Airbus firması tarafından üretilen ve Rolls Royce Trent 700 serisi motorlara sahip
A330-200, Air Transat firmasında 1999 yılında hizmete girmiş,
son teknolojiyle donatılmış bir uçaktı. Uçuş akşamı TorontoLizbon seferi için planlı olan 46,9 tonluk yakıtını alarak havalanmıştı. Uçakta bulunan yolcuların büyük çoğunluğu Avrupa’yı
ziyarete giden Kanadalılardan ve ülkesine dönmekte olan Portekizlilerden oluşmaktaydı. Uçuşun olduğu gece meteoroloji
tahminleri Atlantik üzerinde havanın açık olacağını söylüyordu,
fakat planlanan rotada ufak bir değişiklik yapılmış, rota 60 mil
daha güneye kaydırılmıştı. O gün 306 kişinin
hayatını kurtaracak olan bu ufak değişiklikten kimsenin haberi olmamıştı. Kokpit ekibi
uçuş rotasında normal seyrindeyken 05.16
UTC’de oldukça sıradışı iki uyarı aldı; düşük
yağ sıcaklığı ve yüksek yağ basıncı. Kaptan
ve yardımcı pilot meslek hayatlarında daha
önce böyle bir ikaz ile karşılaşmamışlardı,
42
dolayısıyla ne yapacaklarını bilmiyorlardı.Yardımcı elkitaplarına
bakan yardımcı pilot Dirk De Jager, böyle bir durumda ne yapılacağı konusunda hiçbir şey bulamamıştı. Jager’in telsiz üzerinden şirketin bakım merkezi ile irtibat kurmasını isteyen kaptan pilot Robert Piche de bu durum karşısında hayli şaşkındı.
Bakım merkezinden de tatmin edici bir cevap alamayan ekibe verilen tavsiye uçuşa devam edilmesi ve yağ basıncı ile yağ
sıcaklığının sürekli takip edilmesi yönündeydi. İlk uyarının alınmasından yaklaşık 20 dakika sonra kokpit ekibi yeni bir uyarı ile sarsıldı: Kanatlardaki yakıt tanklarında yakıt dengesizliği
vardı ve 2 numaralı motorun bulunduğu sağ kanattaki tank
neredeyse boştu. Bu ikazlara bir anlam veremeyen kaptan pilot
ve yardımcısı, durum karşısında oldukça şaşkındı. Kaptan pilot
Robert Piche bunun bir bilgisayar arızası olduğunu düşünüyordu. Bu nedenle yakıt kaçağından emin olmadan, yardımcı pilota,
yakıt dengesizliğini gidermek için bir kanat tankından diğerine
yakıt transferi yapması emrini verdi ve tam bir yakıt sarfiyatı
hesaplaması yapmasını istedi. Kontrollerini
ve hesaplamalarını bitiren yardımcı pilot,
şok edici gerçeğin farkına vardı: 30 dakika
önce yapmış olduğu kontrol ile şimdikinin
arasında çok büyük bir fark vardı. Kaptan
pilotun isteği üzerine bu hesaplamayı iki
kez daha tekrarladı. Sonuç, kaptan pilotu
da dehşete düşürmüştü.
Kokpit ekibi 05.45 UTC’de yaptığı kontrol sonucunda uçağın,
kalan yakıt ile Lizbon’a ulaşamayacağını anladı. Santa Maria hava
trafik kontrol yetkilileri ile kurdukları irtibat sonucu, Atlantik
Okyanusu’nda bulunan, Portekiz’e ait Azore Adası’nda Lajes
adlı askeri bir havaalanına inme kararı verdiler. Lajes Havaalanı
için dev boyutlarda olan A330’un kaptan pilotu Robert Piche,
bu durumdan oldukça rahatsızdı ve arızanın hala bir bilgisayar
hatası olduğunu düşünüyordu. Lajes Havaalanı’na iniş kararı
verildikten yaklaşık 28 dakika sonra, havaalanına daha 217 km
(135 mil) varken 2 numaralı motor yakıt yetersizliğinden durdu. Kaptan pilot Robert Piche bunun, bir bilgisayar arızasından
daha ciddi bir durum olduğunu anladı. Tek motorla uçurduğu
içinse uçağı, tarifeli uçuş yüksekliği olan 39.000 feet (12.000
m)’ten 33.000 feet (10.000 m)’e indirmek durumunda kaldı.
İki numaralı motorun susmasından yaklaşık 13 dakika sonra
1 numaralı motor da yakıt yetersizliğinden durdu. Kaptan pilot iki motorun da yakıt yetersizliğinden durması karşısında
şaşkınlıktan adeta şoka girmişti. İki motor da durmuştu ancak en yakın havalimanı olan Lajes’e olan uzaklıkları 120 km
(65 mil)’ydi. İki pilotun verdiği kararlar ve kimsenin bilmediği
bir yakıt kaçağı sonucunda son teknoloji ürünü olan uçak şimdi, 306 kişinin bulunduğu yaklaşık 200 ton ağırlığındaki, hiçbir
itki kuvveti olmayan dev bir planöre dönüşmüştü. İki motorunu da kaybeden Air Transat 236 tüm elektrik gücünü yitirmişti. Bunca talihsizliğe rağmen uçak, sadece birincil uçuş
kumanda yüzeylerine ve birkaç elektronik sisteme güç verebilen RAT (Ram Air Turbine) vasıtası ile uçarak başarılı bir şekilde iniş yapabilen sayılı uçaktan biri olarak tarihe geçecekti.
Kokpit ekibi uçağı yavaşlatacak herhangi bir ekstra seçenek
olmadığının farkındaydı. A330’un Lajes Havaalanı’nın pistinde
duramayacağını anlamış ve dehşete kapılmışlardı. Kaptan pilot
Robert Piche ve yardımcı pilot Dirk De Jager uçağı yavaşlatmak için çabalarken aradan 10-15 dakika geçmiş ve havaalanının
pisti görünmüştü fakat uçak halen çok hızlıydı. Yardımcı pilot
kuleye acil durum bildirdiği için, pistte gerekli tüm hazırlıklar
yapılmıştı. Air Transat 236 iki motoru da durduktan yaklaşık 30
dakika sonra 200 knot (370 km/h) süratle 33 numaralı piste
310 m (1030 feet)’de temas etti fakat tekrar zıplayarak yükseldi. Pistle temasını yeniden 850 m (2300 feet)’de gerçekleş-
tirdi. Uçak, kokpit ekibinin üstün çabası, acil durum sistemleri
ve 3000 m’lik pistin 2300. metresinde 8 lastiğinin de patlamasının yardımıyla durmayı başardı. Lajes Havaalanı’nın itfaiye ve
yardım ekipleri olay yerine tam zamanında geldi ve olası bir
yangını engelledi. Kabin ekibi yolcuları başarılı bir şekilde tahliye etti ve bu esnada sadece 18 kişi hafif şekilde yaralandı.
Böyle ciddi bir olayın gerçekleşmesindeki esas neden neydi? İşte
bunun cevabını Kanada, Portekiz ve Fransız kaza kırım araştırma
ekibi ortaya çıkarmıştır. Uçuşun gerçekleşmesinden 5 gün önce
Air Transat firmasının bakım merkezinde, uçuş esnasında yakıt
kaçağı yapan motor sökülmüş, Rolls Royce tarafından gönderilen
yenisi ile değiştirilmişti. Fakat yeni gelen motorun üzerinde hidrolik sisteme güç sağlayan pompalar bulunmamaktaydı.Teknik ekip
ise her zaman uyguladığı yöntemle eski motordan söktüğü pompaları yeni motora takmıştı. Bu değişimi yaparken neredeyse 306
kişinin hayatına mal olacak bir hata yaptıklarının farkında değillerdi.Yanlış şekilde takılan hidrolik pompa boruları, yakıt tankından
motora yakıt sağlayan boru ile temas etmiş ve motorun oluşturduğu vibrasyon sonucu yakıt borusunu aşındırmıştı. Uçuşun
gerçekleştiği gece yakıt borusu aşınmaya daha fazla dayanamayarak hasar görmüş ve ciddi oranda yakıt kaçağına sebep olmuştu.
Airbus A330 gibi dev bir uçağı neredeyse hiçbir enerji kaynağı olmadan, o zamana kadar kimsenin yapamadığı kadar uzun
bir mesafe boyunca uçurmayı başaran kokpit ekibi kaptan pilot Robert Piche ve yardımcı pilot Dirk De Jager birer kahraman ilan edilmiş fakat kaza kırım heyetinin kaza raporunu
açıklamasının ardından Air Transat firması, bu olay için ödediği
yüksek miktardaki tazminat yüzünden, yaşananlardan sadece
teknik ekibin değil, yakıt kaçağı riskini göz ardı ederek yanlış
kararlar veren kokpit ekibinin de sorumlu olduğunu söylemiş,
bu da kokpit ekibinin kahramanlık statüsüne gölge düşürmüştü.
Bakım esnasında yapılan ufak bir hatanın 306 kişinin hayatına
mal olması, kaderin küçük bir cilvesi sayesinde önlenmiş ve böylesine büyük bir olay can kaybı olmadan sonuçlanmıştır. Bu olay
sonucunda Fransız sivil havacılık müdürlüğü ve federal sivil havacılık idaresi, bir uçuşa elverişlilik yönergesi yayınlayarak tüm Airbus operatörlerini uyarmış, imalatçı firma Airbus ise bilgisayar
sistemlerini modifiye ederek güncellemiştir.
43
a) Serbest model uçaklar
Bu tip model uçakların hem lastikli, hem de “0,49” diye tabir
ettiğimiz küçük yakıtlı model sınıfı vardır. Bu sınıftaki model
uçaklar kumandasız olup sadece küçük bir motor yardımı ile
uçmaktadır.
HAVACILIK
b) Planör model uçaklar
Genelde bu tip model planörler iki çeşit kullanılmaktadır. Birincisi bungee (katapult ve ona uygun lastik çekmesi yardımı)
ile uçurulur. Bu uçuş öncesinde rüzgar yönü ve hızını bilmeliyiz.
Aynı zamanda “termik” konusuna çok iyi hakim olmalıyız ki
model planörden çok iyi verim alabilelim. Çünkü bu tarz planörler genelde motorsuz olup sadece R/C kumanda yardımı
ile uçurulur. Diğeri ise motorlu planördür. Çekme lastiğinin
olmadığı yerde model elden bırakılıp belli bir irtifaya çıktıktan
sonra inmesinin istenmesi durumunda motor stop ettirilip bu
şekilde uçması sağlanır.
c) Tel kontrollü model uçaklar
Bu tip model uçaklar adından da anlaşılacağı üzere ismini tel
kumandadan almıştır. Uçuş, pilotun elle telin mesafesini ayarlaması sayesinde yapılır.
Yazı: İsmet İLHAN
THK Model Uçak Uğraşevi
Bakırköy Şubesi Sorumlusu
MODEL UÇAK NEDİR?
D
eğerli UTED okuyucuları, sizlere bu sayıda
her zamanki gibi R/C model uçaklar hakkında bilgiler vereceğim. Model uçak nedir,
statik modeller nelerdir, bunların genel bir
tanımlamasını yapacağım.
Model uçak, gerçek uçağın üç boyutlu küçültülmüş halidir.Yani aslına uygun olarak üretilmiştir. Dolayısıyla model
uçakların çalışma prensiplerinin, uçuş ve diğer özelliklerinin gerçeğinden hiçbir farkı yoktur. Model uçak asla bir
oyuncak değildir; bu nedenle güvenliği asla elden bırakamazsınız. Oyuncak uçaklar da vardır ama bunlar hiçbir
güvenlik gerektirmezler. Ancak pilin ömrü tamamlanıncaya kadar oynayabilirsiniz. Sonrasında sıkılıp bir kenara
atarsınız. Oysa model uçak öyle değildir. Öncelikle aşama aşama eğitimlerini alıp kendinizi bu konuda geliştirir,
bir ömür hobi olarak yapabilirsiniz. Hatta daha iyi seviyelere geldiğinizde milli takım sporcusu olup, uluslararası
yarışmalarda ülkenizi temsil de edebilirsiniz. Bu, topluma
faydalı olmanın başka bir yoludur. Model uçak, biraz önce
de belirttiğimiz gibi bir hobidir; üzerinizden günün stresini atmanızı ve keyifli bir gün geçirmenizi sağlar.Tabii bu
duyguyu yaşayabilmek için uçuşa çıkacağınız gün, model
uçağınızın tüm ayarlarını çok iyi kontrol etmiş olmanız
gerekir. Model uçak zaman, para ve emek isteyen bir hobidir. Bu hobi ile uğraşmak, el becerinizi geliştireceği gibi
genel anlamda okuma ve anlama becerinizi de geliştirir.
44
Aslında model uçak bir anlamda “havacılık” demektir ve havacılıkta, kulaktan dolma bilgilere asla yer yoktur. Havacılık, her daim
araştırmayı ve okumayı gerektirir. Ustalarımızın bizlere verdiği
en büyük öğütlerden birisi şudur: “Havacılık bir sevda ve bir
tutkudur.” Bu güzel hobiye aşk ve şevkle bağlandığınız zaman,
bu alandaki her şeyi öğrenmek isteyeceksiniz. Bu şekildeki yaklaşımlar içinizde hep bir öğrenme isteği oluşmasını sağlayacaktır.
Model uçakları birkaç dal altında toplayabiliriz.
• Serbest model uçaklar (lastik motorlu)
• Planör modeller [banci (çekme lastikli)]
• Tel kontrollü modeller (tel kumandalı)
• Statik modeller (durağan model)
• Akrobasi model uçaklar
• R/C model uçaklar (R/C kumanda)
• Ölçekli modeller (scale)
d) Statik model uçak (durağan modeller)
Bu tip model uçaklar asla uçamazlar ve sadece vitrin görüntüsü oluştururlar. Bu tarz bir model uçağın eğitimini iyi bir eğitmenden almalısınız. Çünkü bu, gerçekten çok meşakkatli bir
çalışma sınıfıdır. Bu tip bir model uçak çalışması ya gerçeğinin
bire bir kopyasıdır veya gerçek uçağın 1/72-1/48 oranlarında
küçültülmüş halidir. Ben öğrencilerime bu tarz model çalışması
yaptırırken genelde hangi ülkenin savaş uçağını yapacaklarsa,
örneğin F-16 tipi bir uçak ise o ülkenin uçaklarının fotoğrafını
önlerine koymalarını öneririm.Yarışmalarda en çok dikkat edilen husus, modelin detaylarıdır. Bu tip modelcilikte detay çok
önemlidir. Puanlamayı, yaptığınız detay belirler.
e) Akrobasi model uçaklar
Genelde bu tarz model uçakları daha ileri seviyedeki modelciler tercih eder. Çünkü bu tipteki uçaklar daha kıvraktır; uçuşu
ve kontrolü daha zordur. Bu tipteki model uçaklar hem alttan
kanatlı, hem üstten kanatlı hem de damla kanat profilindedir.
Bu tarz uçakların bu şekilde tasarlanmasının tek nedeni hem
hızlı olması hem de istenilen hareketlerin daha uyumlu bir şekilde yapılmasıdır.
f) R/C kumandalı başlangıç model uçaklar
R/C modele başlayan kişilere genellikle bu modelleri tavsiye
ederiz. Çünkü bu tip model uçaklar daha çok üstten kanatlı
bir yapıya sahiptir. Bu tip model uçakların uçuşu ve süzülürlüğü
daha kolay kontrol edilir ki bu da uçağı kumanda edebilmeyi
daha çabuk öğrenmemizi sağlar.
g) Ölçekli modeller (scale)
Bu modeller, ileri seviye uçucu modelcilerin tercih edebileceği
modellerdir. Bu tip model uçaklarda gerçeğinin bire bir kopyası olan açılır kapanır iniş takımları ve buna benzer birçok ilave
uygulama vardır. Bunların uçuşlarında ilave parçaların kontrolünü yapmak gerekir.Aslında hem uçmak hem de bu parçaların
kontrolünü sağlamak gerçekten de acemi birinin yapabileceği
bir iş değildir.
Değerli UTED okuyucuları ve uçak teknisyeni arkadaşlarım;
yazılarımla uzun süredir sizlerle beraberim. Sizler için model
uçaklar; model uçakların inşası, uçuşu ve güvenlik önlemleri
hakkında yazılar yazdım. Buradan değerli UTED yönetimine
sonsuz teşekkürlerimi bir borç bilir, hepinize sağlık, başarı ve
mutluluk dolu günler dilerim. Her şey gönlünüzce olsun. Kırımsız uçuşlar...
Daha birçok çeşidi bulunmasına rağmen, benim ilk aklıma gelen
model uçak çeşitleri bunlardır. Eğer iyi bir model uçak yapmak
ve uçurmak istiyorsanız, bağlı bulunduğunuz bölgenin Türk Hava
Kurumu şubesine gidip eğitim alabilirsiniz. Model uçak eğitimi
aşamaları; “Başlangıç”, “Tekamül”, “İleri Tekamül” ve “R/C Model
Uçak Eğitimi” şeklindedir. Buralardan aldığınız eğitimlerin ileride
sizlere çok büyük katkısı olacaktır. En başta toplumda saygınlığınız artacak ve bu durum, arkadaş çevrenize de çok olumlu yansıyacaktır. R/C model uçaklar da kendi içinde sınıflandırılmıştır.
İsterseniz buna da değinelim.
45
BİLİM
Bu yalnızca bir denizcinin hastalıklar,
savaşlar, ölümler, kıyımlar,
isyanlar, kısacası maceralarla dolu
yolculuğunun değil; yeni kıyıların, yeni
dünyaların ve kültürlerin keşfinin,
yeni ticaret yollarının bulunmasıyla
dünya ekonomik ve siyasi dengelerinin
değişmesinin öyküsü...
Vasco da Gama’nın
Lizbon'dan Hindistan'a
macera dolu yolculuğu
nce engin denizlerde süzülür gibi giden yelkenliler vardı. Asırlar boyu karada yaşam konusunda büyük bir
gelişme gösteren insanlık, artık denizlere açılmıştı.
Yelkenliler insanların, yeryüzünün suyla kaplı coğrafyasına yani dünyanın geri kalan dörtte üçüne
açılmasını, bilinmeyen diyarlara yolculuk yapmasını
sağladı. Ancak bu yeterli değildi; askeri ve ticari gereksinimler, ekonomik-bölgesel koşullar ve politikalar
denizciliğin gelişmesini zorunlu kılıyordu.Tarihteki pek çok şey gibi
uzak diyarlara yelken açacak kadırgalar da ihtiyaç sonucu icat edildi. Daha sağlam malzemelerden, modern tekniklerle, eskisinden
daha büyük ve dayanıklı gemiler yapıldı. Gemiler büyüdükçe denizler, dolayısıyla da dünya küçüldü. Özellikle Portekiz ve İspanyol
46
denizciler bu alanda önemli buluşlara imza attılar. Pasifik’te ise Polonez denizciler “proa” denilen bir tekne geliştirmişlerdi. Bu tekneler, içi oyulmuş ağaç kütüklerinden bir kano ve onu destekleyen
dengeleyici bir yan bölümden oluşuyordu. Gemiyi yönlendirmek
için kürekler ve “Latin yelkeni” denilen özel bir yelken kullanılıyordu. O dönemde,Akdeniz sularında sıklıkla görülebilen bu savaş
ve ticaret gemilerine “karavela” deniyordu. Saatte on kilometre
hızla yol alan, takriben 30 metre boyundaki bu gemilerle, yıldız,
rüzgar ve denizden faydalanarak uzun yolculuklar yapılabiliyordu.
Ortaçağ’ın sonlarına doğru, gemilerin kıç bodoslamasındaki dümenin ve pusulanın geliştirilmesiyle gemicilikte büyük bir ilerleme
sağlandı. Bu gelişmeler sonucu denizciler, o tarihe kadar yapamadıklarını yaptılar; okyanuslara açılıp yeni kıtalar keşfettiler.
Yeni dünyaya yolculuk
İşte 15. yüzyılın ikinci yarısında, bu karavelalarla yeni dünyalar keşfetmeye çıkanlardan biri de Portekizli şövalye ve usta denizci Vasco da Gama (1469-1524) idi. Portekiz Kralı I. Manuel tarafından
Hindistan topraklarına ulaşmakla görevlendirilen Gama’nın rotası
belliydi; kendisi gibi önemli bir denizci ve kaşif olan Bartelemeu
Dias’ın keşfettiği Ümit Burnu’ndan geçerek bugünkü Mozambik üzerinden Goa’ya yani Hindistan’a ulaşacaktı. O dönemde,
Avrupa’da bulunmayan ya da bulunsa bile çok pahalıya satılan baharatlar, Hindistan’dan kervanlarla Arap çöllerini aşarak Akdeniz
limanlarına ulaşıyordu. Baharat Yolu olarak adlandırılan bu ticaret
yolundan Hintliler, Araplar ve elbette Osmanlılar oldukça iyi bir
gelir elde ediyordu. Bu büyük pastadan pay almak isteyen I. Manuel, baharatların denizyoluyla direkt olarak ülkesine getirilmesini ve
böylece Portekiz’in, baharat ticaretinde söz sahibi olmasını hedefliyordu. Gama’nın meslektaşı Bartelemeu 1488’de, Afrika’nın en
güneyindeki Ümit Burnu’na ulaşmış ancak gemideki zorlu koşullar
nedeniyle mürettebatı Hindistan rotasında devam etmeyi reddedince geri dönmek durumunda kalmıştı. Dias’ın Hindistan deniz
yolunu keşfetmek amacıyla çıktığı bu yolculuk gizli olduğu için
Gama’ya bu uzun keşif rotasında yardımcı olacak bir harita veya
çizim kalmamıştı. Ancak Dias, Gama’yı yalnız bırakmadı ve ona,
kılavuz kaptan olarak Cabo Verde (Yeşil Burun) Adaları’na kadar
eşlik etti. Gama’nın dünya tarihini değiştiren bu önemli keşfinde,
Portekizli denizcilerin oluşturduğu astronomiyle ilgili tabloların ve
özel olarak okyanus yolculuklarında kullanılmak üzere tasarladıkları hassas ölçüm aletlerinin de önemli bir rolü vardı. Portekizli
kaptanlar bu sayede artık sadece enlem değil boylamları da doğru
hesaplayabilmekteydiler.Vasco da Gama, Hindistan’ı keşfinde özellikle, 1496 yılında astronom Abraham Zacuto tarafından kaleme
alınan “Almanach Perpetuum” adlı tablo kitaptan yararlanmıştı.
İsyanlar, fırtınalar ve “İsa’nın doğumu”
Vasco da Gama bu büyük yolculuğa çıkmadan önce yalnızca bilim
insanlarından değil, tanrıdan da yardım almak için Portekiz’in başkenti Lizbon’daki Jeronimos Manastırı’nda dua etti ve 8 Temmuz
1497’de Lizbon şehrinden, 4 gemi ve 160 denizci ile Hindistan’a
doğru ilk yolculuğuna çıktı. Korsan saldırılarına karşı, Avrupa’da
yeni geliştirilen toplarla donatılmış olan gemilerden birine kendisi kaptanlık ediyordu. Diğer iki gemiden birini kardeşi Paulo,
47
BİLİM
ötekini ise yine başarılı bir denizci olan Nicolau Coelho yönetiyordu. Dördüncü gemi olan ambar gemisi ise mürettebata üç
yıl yetecek kadar erzakla doldurulmuştu. Mürettebatı içinde ise
dönemin en tecrübeli kılavuzları, Arapça ve Kongoca konuşabilen
adamların yanı sıra -ağır işlerde kullanılmak üzere gemiye alınmışölüm cezasına çarptırılmış on mahkum da vardı. Seferi sağ salim
tamamlayıp dönenlere özgürlük vaat edilmişti. Gama’nın gemisinde çok önemli bir bilim insanı daha vardı; dönemin en önemli
coğrafyacılarından İbn-i Mâcid. Dias’ın rotasını izleyen gemiler üç
ayı aşkın bir süre gece-gündüz demeden açık denizde yol aldılar.
Gemiler fırtına yüzünden Ümit Burnu’nda beklerken denizciler
isyan ettilerse de Gama, bu isyanı kolayca bastırarak yoluna devam
etti.Tam 6 bin mil katederek, yola çıktıktan yaklaşık dört ay sonra
Eastern Cape’deki Great Fish Nehri’ne ulaştılar. Bu iyi bir süreydi
zira daha önceki denemede Dias’ın aynı yere ulaşması neredeyse
bir yılı bulmuştu. Da Gama, adamlarını gemilere erzak sağlamak
ve yerlilerle görüşmek üzere karaya gönderdi. Portekizlilerle Afrikalıların karşılıklı müzik çalarak birbirlerini eğlendirdiği neşe dolu
tanışma sahnesi, yerini, günler geçtikçe kuşkuların şiddete dönüştüğü gergin bir ortama bıraktı; mızraklar fırlatıldı, oklar atıldı. Buradan ayrılmak zorunda kaldılar. Güney Afrika kıyıları açıklarında
geçirilen bir aydan sonra Vasco da Gama, sahile yakın bir rota izleyerek kuzeye yelken açtı. Ancak hiç hesapta olmayan bir fırtına
yüzünden Sao Bras Koyu’nda, filonun belki de en önemli gemisi
olan ambar gemisi kayalara çarpıp parçalandı. Bu olay, Gama’yı ve
mürettebatını zor günler beklediğinin habercisiydi. Aralık ayının
48
sonunda usulca yanından geçtikleri eşsiz güzellikteki Afrika sahillerine Gama, Portekizcede “İsa’nın doğumu” anlamına gelen “Natal”
adını verdi. Bu, o dönemin açık denizdeki en uzun yolculuğuydu.
Su sıkıntısından dolayı filo 11 Ocak 1498’de, Inharrime adlı haliçte
demirlemek zorunda kaldı. Portekizliler kalabalık bir yerli grubu
tarafından karşılandı;Vasco da Gama’nın seyir defterine not ettiği
tabirle bunlar çoğunlukla,“bacaklarında, kollarında ve örgülü saçlarında bakır süsler taşıyan kadınlar”dı.
Müslüman da Gama
Erzaklarını yüklenip yeniden yola koyuldular. Bir süre Arapların
kontrolündeki Doğu Afrika kıyılarında yol aldılar. Hıristiyan olmaları birçok yerde düşmanca karşılanmalarına sebep oluyordu.
Gama, yine böyle bir sorun yaşamamak için Mozambik’te kendini ve mürettebatını Müslüman olarak tanıttı. Bu arada bir aksilik
daha olmuş, Coelho’nun gemisi, Mozambik’teki Beira Limanı’na
yanaşırken karaya oturmuştu. Beira Limanı, Hindistan’la ticaret
yapan gemilerin uğradığı işlek bir limandı. Gama burada, Hint
Okyanusu’ndaki deniz ticareti hakkında bilgi edinme ve yolun geri
kalanında kendilerine eşlik etmesi için kılavuz tutma olanağı buldu.
Ancak Müslüman oldukları yalanının açığa çıkması çok uzun sürmedi. Bir süre sonra yerliler arasında, Hıristiyan, üstelik de korsan
olduklarına dair söylentiler yayılmaya başladı. Mürettebatla halk
arasında kavga çıktı. Bunun üzerine Gama ve ekibi, seyir hazırlıklarını tamamlayamadan Mozambik’i terk etmek zorunda kaldılar.
Mozambik Kanalı’nın tehlikeli sularından bir aksilik yaşamadan
geçtikten sonra, filosunu Zambezia’nın kuzey sahillerine demirleyen da Gama, burada 32 gün kalarak hem içme suyu aldı hem
de iskorbüte (C vitamini eksikliğinden kaynaklanan, özellikle deniz
yolculuklarında baş gösteren ve sebebi anlaşılana kadar ölümcül
hale gelebilen sinsi bir hastalık) yakalanmış adamlarını dinlendirdi.
Tedbirli denizci bu mola sırasında gemilerine kalafat çektirmeyi de
ihmal etmedi. İpek giysili ve takkeli Müslüman tacirler Gama’yla
görüşmeye gelmişlerdi. Portekizler ilk kez Doğulu bir uygarlıkla
bu kadar yakın bir iletişim içindeydiler.
Baharat Yolu’nun sonu
Kılavuzlar, Da Gama’nın filosunu sağ salim Kilwa sahillerinden geçirdi. Portekizli denizciler Mombasa’ya vardıklarında bir kez daha,
kendilerine çok da sıcak bakmayan yerel halkla karşı karşıya geldiler. Portekizliler de pek dost canlısı sayılmazdı. Gama’nın keşif
filosu, silahlı olmayan Arap tüccarların gemilerine saldırıyor, altın
ve gümüşün yanı sıra mallara da el koyuyorlardı. Aslında yerlilerin
de söylediği gibi kaşifliğin yanı sıra fırsat bulduklarında korsanlık
da yapıyorlardı. Gama şüpheci, tahammülsüz ve acımasız bir denizciydi. Onun uzlaşmadan uzak, şiddet içeren eylemleri bu keşif dolu tarihsel yolculuğu, neredeyse tehlikeli ve kanlı bir sefere
dönüştürecekti; neyse ki böyle olmadı. Belki korkudan belki de
kıyı boyunca ırktaşlarına yapılanlardan habersiz oldukları için, bir
sonraki sahil kenti Malindi’de dostça karşılandılar. Hindistan’a gidiş için yeni bir kılavuz tutuldu; Portekizli gemiciler onuruna havai
fişekli ve müzikli bir şölen düzenlendi. Bu son şehirde yanlarına
aldıkları tecrübeli Arap kılavuz onların, mevsim rüzgarlarından
istifade ederek 27 günde Hint Okyanusu’nu aşmasını ve 18 Mayıs 1498’de Hindistan’ın batı kıyısı üzerindeki Kalküta’ya ulaşmasını sağladı.Ticaret gemilerine ve bunlardan inen yabancılara
alışkın olan Hintliler tarafından başta coşkuyla karşılandılar. Ancak yerlilere ve bölgenin yöneticilerine sundukları mercan kolye, şapka vb. ucuz hediyeler beğenilmedi. Ayrıca Portekizlilerin
Hindistan’a deniz yoluyla ulaşması Hintli tüccarlar tarafından
hiç hoş karşılanmadı. Portekizlilerin dönemin en önemli ticaret
yolu olan Baharat Yolu’na alternatif bir yol geliştirdiklerinin ve
yakın bir zaman sonra kendilerine rakip olacaklarının farkındaydılar. Bu nedenle Gama ve mürettebatını tehdit ederek şehirden ayrılmaya zorladılar. Gama bu tehditler altında elindeki
Portekiz mallarını satmaya çalıştı ancak yapamadı. Ve sonunda
baskılara dayanamayıp yanına az miktarda baharat alarak dönüş
yolculuğuna çıktı. Gama’nın muson rüzgarlarını dikkate almadan çıktığı bu yolculuk sırasında fırtınalara yakalanıp oldukça
kötü hava koşullarına maruz kaldılar. Denizcilerin çoğu öldü.
Vasco da Gama 8 Temmuz 1497’de 4 gemi ve 160 denizci ile
çıktığı bu seferden, temmuz 1499’da yalnızca 2 gemi ve 50 denizciyle döndü. Yolculuğun fiziksel şartları ve kaygı, stres gibi
psikolojik sebepler onu epey yıpratmış, bitkin düşürmüştü.
Portekizliler Gama’yı görkemli bir törenle karşıladılar; kral ona
asalet unvanı verdi. Avrupa’dan yola çıkarak Hindistan’a ulaşan
ilk kaşif olan Vasco da Gama, bu keşfiyle Avrupa’nın birinci büyük sömürgeler imparatorluğunun da temellerini atmış oldu.
49
KÜLTÜR
Kayıp
zamanın
izinde:
Takvim
İnsanın zamanı kavramsallaştırması, günün ve gecenin hareketlerinden yola
çıkarak zaman kavramına ulaşması ve nihayetinde bunu sistemleştirmesi ne kadar
eskiye dayanıyor olabilir? 5000 yıldan daha önceye...
amanı durdurmak elbette mümkün değil. Fakat kavramsallaştırma yoluyla zamanın sırlarına ulaşabilir, onu
ölçebiliriz. Tarihin en eski dönemlerinden beri zamanı ölçmek, birimlere ayırmak ve hayatımızı bu birimlere göre düzenlemek için çaba sarf ediyoruz. Aslında amacımız her gün herkese eşit bir şekilde dağıtılan
zamandan payımıza düşeni en iyi şekilde değerlendirmek belki de...
Peki, insanın zamanı kavramsallaştırması, günün ve gecenin hareketlerinden yola çıkarak zaman kavramına ulaşması ve nihayetinde bunu sistemleştirmesi ne kadar eskiye dayanıyor olabilir? Tarihsel çizgi, bugün ulaştığımız modern
“zaman” kavramı açısından bizi yeryüzünün en eski ama gündelik yaşam içinde en fazla yer alan konulardan
biri olan “astroloji”ye götürüyor. Yeryüzünün birbirinden alabildiğine uzak noktalarındaki insanlar, dünyanın
50
tabiatını ve evrenin değişimlerini anlayabilmek için yıldızların
dilini çözmeye çalıştı.Yıldızların ve gezegenlerin hareketlerinin
gözlenmesiyle oluşturulan ilk sistemler, çoğunlukla ait oldukları toplulukların yaşam alışkanlıklarının, inanç ve geleneklerinin
etkisindeydi. Astroloji sonraları daha güçlü ve büyük bir kol
olarak bilimleşti ve “astronomi” adını aldı. Bugün “yıldız falı”
olarak bilinen ve popülerliğini koruyan astrolojik yaklaşım ise,
bilimsel olarak yadsınsa da insanların yaşam karşısındaki beklentilerini belirlemek ve yönlendirmek konusundaki etkinliğini
kısmen sürdürüyor. Nitekim insanlar, dünyaya geldikleri “zaman
parçası”nın; kaderlerinin, yaşam ve kişilik özelliklerinin belirlenmesinde etkili olabileceğine inanmaya devam ediyor. Zaten
“zaman” kavramına duyulan ihtiyaç ve doğal döngülerden yola
çıkılarak oluşturulan takvim sistemleri de benzer bir inanışın
bu kez doğru sonuçlara varmış bir yönelimi olarak görülebilir.
Güneş’in peşinde
Takvim oluşturma ihtiyacı, doğa ve iklim koşullarına karşı bir
tedbir olarak ortaya çıktı. Bu ihtiyaç kimi zaman bir tarım faaliyetinden, kimi zaman da dinsel bir geleneğin sürdürülebilmesi için alınan bir önlemden kaynaklanmıştı. İşte iki örnek: Eski
İsrail’de dini liderler, her bahar mevsiminde Fısıh Bayramı’nın
tarihini belirlemek için, yolların hacıların geçmesine olanak verecek kadar kuru ve
koyunların kesilmeye hazır olmasına dikkat ederdi. Eğer
bayram için durum uygun
değilse, kutlama için bir ay
daha beklenirdi. Böylelikle
yılın aynı dönemine denk
gelen “kuru” günleri tespit etmeye, dolayısıyla
mevsim döngülerini belirginleştirmeye başladılar.
İkinci örnek ise Okyanusya yerlilerinden: Aborijinler, ba-
har mevsiminin başında,Yeni Ay'a yakın bir zamanda yanlarında
lambalarla denize açılırdı. Eğer göçebe uçan balık görünürse,
yeni yıl yemeği için balık olacak demekti. Görünmezse yeni yıl
bir ay ertelenirdi! Böylelikle Aborijinler de “doğanın saati”ne
güvenmeyi temel alan bir “ilk takvim” oluşturdu.
Dünya'nın eğik ekseni mevsimlerin oluşumundaki temel faktördür. Gündönümü olarak da anılan ekinokslar, mevsimlerin dönüşümüne de etki eder. Antik Çağ’da insanlar elbette
mevsimleri ekinokslara göre belirlemiyorlardı. Bunu yapmanın
kolay bir yolu, Güneş'in doğduğu yerin nasıl değiştiğini yıl boyunca izlemekti.
445 günlük bir yıl!
Eski takvimler arasında günümüzde en çok ilgi uyandıransa
Maya uygarlığının takvimidir. Bugün kullandığımız takvime göre
MÖ 12 Ağustos 3114’te ortaya çıkan bu takvim, şimdiki Gregoryen takviminden daha doğru olan bir tarihlendirme sistemine dayanıyordu. Bilindiği gibi, Dünya’nın Güneş etrafındaki
dönüşünün 365 gün 6 saatte tamamlandığı kabul edilir.
Yılın tam 365 gün olmadığının keşfedilmesi ve
“artık yıl” kavramının ortaya çıkması ise Roma’nın
güçlü imparatoru Sezar döneminde olmuştur. 29
Şubat gününü ise Sezar’ın İskenderiyeli astroloğu
Sosigenes icat etti. Takvim mevsimlere uymaz
hale gelmeye başlamıştı ve sorunun tekrar etmemesi için her dört yılda bir
takvime bir gün eklenmesi gerektiği hesaplandı. Böylelikle MÖ 46
yılından itibaren Jülyen takvimine
geçildi. Oluşan eksik gün birikimini gidermek için, MÖ 46 yılına
Sezar’ın emriyle 80 gün eklendi;
böylelikle tarihin bu en uzun yılı
tam 445 gün sürdü. Oysa gerçekte bir yıl, 365 gün 6 saatten
11 dakika daha kısadır. Bu yüzden
51
KÜLTÜR
TARİH
Yazı: Dr. Handan DİKER
Yeditepe Üniversitesi Öğretim Üyesi
[email protected]
KURUCU NİTELİĞİNDEKİ İLK MECLİS:
TBMM
Maya Takvimi
Aztek Takvimi
de zaman içinde takvimle mevsimler arasında yeniden bir ayrım ortaya çıktı. 1582 yılında takvimi ay dönümüyle aynı konuma getirmek için Papa 13. Gregory, fazladan on günü bulunan
bir takvim bastırdı. İşte bugün kullandığımız bu Gregoryen takvimi yani miladî takvimdir.
Maya ve Aztekler
Mayaların sistemi, çok daha eski olmasına rağmen bundan
daha karmaşıktır. Maya takvimi (Haab),Tzolkin denen 260 günlük bir temele dayanır. Diğer kültürlerde olduğu gibi Mayaların
sistemi de Güneş’in hareketini temel alır ama Venüs’ün dairesel devrini kullanarak hesaplama yapar. 144 bin güne baktun
ve 13 baktun’a tam bir çağ dönümü derler. Bildiğimiz ay ve yıl
kavramlarından oldukça farklı olan bu sistem, bin yıllık kesitler
üzerinden değerlendirildiğinde, Gregoryen takviminden daha
doğrudur.
Amerika kıtasının yerlilerine Hıristiyanlığı kabul ettirmeye çalışan İspanyollar, bu uygarlıklara ait bütün yazılı bilgileri yok etti.
52
Ama neyse ki, Mayaların anıtların üzerine kazıdıkları bazı yazılar kaldı ve bu sayede Maya takvimi hakkında bilgi edinebildik.
Maya takvimi gibi, Aztek takvimi de 20’şer günlük 13 döneme
bölünen dinsel yıl ile 20’şer günlük 18 aya bölünen ve ayrıca
uğursuz sayılan beş günlük bir dönemi (nemontemi) içeren
toplumsal bir yıldan oluşuyordu. Gene Maya takviminde olduğu gibi, dinsel ve toplumsal Aztek yılları her 52 yılda bir aynı
konuma gelirdi.
Binlerce yıl sonra halen insanların ilgisini çekmeye devam eden
Maya takviminin bir başka özelliği de 2012 yılında “sona eriyor” olmasıydı. Hatta tam tarihi de belliydi: 21 Aralık. “Takvim
sona mı erermiş?” diye sormakta haklısınız. Bu tarih aslında
dünyanın sonundan ziyade, Mayaların hesaplamalarına göre
5. evren dönümünün sonuna işaret ediyordu. Mayalara göre
21 Aralık 2012’de 13. baktun tamamlanırken, Dünya, Beşinci
Güneş Çağı’ndan, Altıncı Güneş Çağı’nda girecekti. Ancak bazı
kişilerin bunu dünyanın sonuna dair Nostradamusvari bir kehanet olarak yorumlamasıyla birlikte 21 Aralık 2012’de dünyanın sonunun geleceği konuşulmaya başlandı. Bu tarih geldi,
geçti ve dünya elbette yok olmadı. Hatta bu teoriyi yalanlayan
yeni keşifler yapıldı. Örneğin Guatemala’nın yağmur ormanlarında bulunan antik Maya kenti Xultun’da, 21 Aralık 2012’de
sona eren takvimin sonrasındaki tarihlere işaret eden yeni bir
takvim bulundu. Araştırma ekibinde yer alan uzmanlara göre
“Maya takvimi milyonlarca, milyarlarca, oktilyonlarca yıl devam
edecek.” Yani paniğe gerek yok.
1
2 Ocak 1920’de İstanbul’da toplanan son Osmanlı
Mebusan Meclisi, İtilaf Devletleri tarafından kapatılıp
ardından da İstanbul 16 Mart’ta işgal edilince artık
ortaya yeni bir durum çıkmıştır. Türk ulusu bundan sonra
artık Osmanlı Devleti’nin zaten kalmamış olan otoritesini
tanımamış ve kendi geleceğine egemen olmaya başlamıştır.
Mustafa Kemal, Türk ulusuna seslenerek, kapatılan Mebusan
Meclisi’nin yerine Ankara’da “olağanüstü yetkilerle donatılmış
bir meclis” açılacağını müjdelemiştir. Bu meclis, ulusun meclisi olacaktır. Bu meclis, kurucu bir meclis olacaktır. Ama M.
Kemal, henüz meclisin bu özelliklerinden söz etmez. Sadece
onu “olağanüstü yetkilerle donatılmış bir meclis” olarak niteler. “Saldırıya uğrayan meclis üyelerinden, kurtulabilenler ile il
ve sancaktar yönetim meclislerinden seçilecek ikişer üye ile
birlikte Meclis-i Mebusan’ın yeniden eski biçim ve tutumda
toplanmasını sağlamak için çalışmayı hiç aklıma getirmedim.
Tersine büsbütün başka tutum ve yetki ile sürekli bir meclis
kurmayı ve bu meclisle, tasarladığım devrim aşamalarını birlikte geçirmeyi düşündüm (1).”
Gerçekten kendisinin de belirttiği gibi bu meclis artık
Meclis-i Mebusan’dan çok farklı bir yapıda olacaktı. Onun dü-
şüncesine göre toplanacak meclis, kurucu bir meclis olduğu
için hem anayasayı hazırlayacak hem de olağanüstü yetkilerle,
yasama ve yürütme görevlerini üzerine alacaktı. Atatürk’ün
düşündüğü bu meclis, “Büyük Millet Meclisi” adıyla 23 Nisan
1920 günü açıldı. Lord Kinross o günü şöyle anlatır: “Meclis
dikdörtgen biçiminde uzun, balkonlu bir salonda toplanmıştı.
Mebuslar, cilalı okul sıralarında oturmuşlar, başkan ve katipler
için de uydurma bir kürsü kurulmuştu. Mebusların 65’inin
başlarında fes ya da sarık vardı. 50’sinin başında da bugün
daha ilerici bir anlam taşıyan kalpak bulunuyordu. Böylece
gericilerin çoğunlukta olduğu ilk bakışta anlaşılıyordu. Elektrik olmadığı için mebuslar, bir kahveden ödünç alınan bir tek
gaz lambasının ışığı altında görüşmelere başladılar. Birkaç gün
sonra duvarlara meclis binası içinde tavla ve her türlü kumarın yasak olduğunu bildiren ilanlar asıldı. Alkollü içkiler de
kesin şekilde yasaktı...” “Türkiye Büyük Millet Meclisi” adını
alacak olan bu kurul, M. Kemal ile yakın arkadaşları arasında günler ve gecelerce süren yorucu tartışmalar sonucunda
doğmuştu.
(1) M. Kemal Atatürk, “Nutuk”, Cilt I
53
HOBİ
Günümüzde hemen herkesin
hayali doğayla iç içe
yaşamak. Bu hayale bir
adım daha yaklaşmanın
yollarından biri de
toprakla uğraşmak. Bunun
için sayıları giderek artan
hobi bahçelerinden birini
kiralayabilir veya evinizin
balkonunu küçük bir
bahçeye çevirebilirsiniz.
Yeşile dokunmak için
Hobi bahçeciliği
kşam yemeği zamanı... Yemeği hazırladınız, iş sadece salata yapmaya kaldı. Canınız da şöyle taptaze,
kütür kütür, yemyeşil bir salata çekiyordu kaç
zamandır. Malzemeleri çıkarmak için buzdolabını açtınız ama o da ne? Marullar yumuşamış,
salatalıklar pörsümüş, domatesler çürümüş.
Bunları daha iki gün önce almıştınız halbuki.
“Keşke küçük bir bahçem olsa,” diye geçirdiniz hemen içinizden. Küçük bir bahçeniz olsa hem taze sebze-meyve yemek
için marketin/pazarın insafına kalmaz hem de keyifli bir uğraş
edinmiş olurdunuz. Bir taşla iki kuş. Ama nerede şehrin ortasında öyle ekip biçilecek bahçe? Hem kimin vakti var böyle
şeylerle uğraşmaya, değil mi? Aslına bakılırsa artık hobi bahçeciliği yapmak çok kolay. Bunun için öyle kocaman bahçesi olan
bir evde yaşamaya gerek de yok üstelik. Biraz istek, biraz da
emekle siz de istediğiniz sebzeleri, meyveleri, çiçekleri hatta
ağaçları bile yetiştirebilirsiniz. Nasıl mı?
Stresten arınmış alanlar
Şehirde yaşayıp da bir gün, bir şekilde bir kasabaya ya da köye
yerleşme hayalleri kurmayan kaldı mı dersiniz? Sürdürdüğü54
müz monoton ve stresli hayat tarzının doğal bir sonucu olan
bu isteğe bir de sağlıklı -diğer bir deyişle organik- beslenme
trendi eklenince kendi meyve-sebzemizi yetiştirme fikri daha
da cazip gelmeye başlıyor. Bunu gören girişimciler de boş durmayıp hemen şehrin dışındaki kocaman alanları hobi bahçeleri
haline getirdiler. Bu bahçelerde bütçenize göre bir alan kiralayıp canınız ne isterse ekip biçebiliyorsunuz. Kendi bahçesinin
bahçıvanı olmak, temiz hava almak, doğayla baş başa kalmak,
“domates gibi kokan domates” yemek isteyenler bu bahçelere
koşuyor. Bu amatör bahçıvanlar topladıkları ürünün bir kısmını
kendileri tüketiyor, bir kısmını ise eşe dosta dağıtıyor. Bu tür
bahçelerde en çok domates, biber, maydanoz, patlıcan gibi bilindik şeyler yetiştirilse de avokadodan kiviye değişik ürünleri
ekmeye çalışan maceraperestler de yok değil.
Bahçesiz bahçecilik
Sebze-meyve yetiştirmek için evinizde illa bahçe olması gerekmiyor. Balkonunuz veya terasınız da bu iş için biçilmiş kaftan.Tek
yapmanız gereken hobi bahçeciliğine uygun şartları yaratmak.
Hatta işin detayına inmek yani tohum, gübre vs. ile uğraşmak
istemeyenler için üretilen “pencere önü bostanları” bahçeciliği
daha da kolay hale getiriyor. Saksıda maydanoz, fesleğen, roka,
marul gibi sebze ve bitkilerin yetiştirilmesine imkan tanıyan
bu bostanları aldıktan sonra tek yapmanız gereken şey sulamak ve büyümelerini beklemek. Bunun dışında saksıda toprağı
ve tohumuyla hazır ve nazır bekleyen neler yok ki piyasada;
kekikten papatyaya, bonsai ağaçlarından erguvana hemen her
türlü bitki ve çiçeği ekilmiş olarak bulmak mümkün. Bulamadıklarınızın ise tohumlarını alıp uygun mevsimde dikebilirsiniz.
Hatta mandalina ve limon gibi bodur ağaçları da saksıda yetiştirmek mümkün. Böylece balkonunuzu küçük bir seraya dönüştürebilirsiniz. Bahar mevsimi balkonunuzu (veya bahçenizi)
düzenlemeye başlamak ve yetiştireceğiniz şeyleri seçmek için
son derece uygun bir dönem. İşe başlarken öncelikle balkonun
hangi bölümünde ne yapılacağına iyi karar vermek gerekiyor.
Örneğin küçük saksılardaki çiçeklerin balkonun bir tarafında,
daha büyük saksılardaki sebze ve meyvelerin ise diğer bir tarafta toplanması daha iyi olabilir. İşte birkaç adımda yapmanız
gerekenler:
1) Öncelikle ekeceğiniz tohumları seçin. Bahçeciliğe başlarken uygun tohumları seçmek büyük önem taşıyor. Yaşadığınız
bölgede yetişmeye elverişli ve mümkünse organik tohumları
tercih edin.
2) Küçük plastik kapları bahçe toprağıyla doldurun. Çok az su
dökerek toprağı nemlendirin ve tohumları kaplara koyun. Her
kaba tek bir tohum atın ki filizler birbirine karışmasın. Tohumunuzu serpeceğiniz derinliğe dikkat edin çünkü her bitkinin
farklı bir derinliğe ihtiyacı vardır.
3) Tohum ektiğiniz kapları etiketleyin. Etiketi toprağa sapladığınız bir tahta çubuğa yapıştırabilirsiniz. Bu özellikle çok sayıda
farklı tohum ekiyorsanız işinizi kolaylaştıracaktır.
4) Ektiğiniz bitkilere ihtiyaç duydukları miktarda su verin. Her
gün kontrol ederek gerekiyorsa sulayın. Toprağın rengi siyahımsı ise suya ihtiyacı yoktur; toprak kahverengileşmişse sulamak gerekir. Çoğu bitkinin 2-3 günde bir sulanmaya ihtiyacı
vardır.
5) Filizlenme döneminde sabırlı olun. Tohumların filizlenmesi
7 ila 10 gün sürebilir. Sıcaklık ve verilen su miktarı doğruysa
tohumlarınız bu süre içinde filizlenir. 14 günde filizlenmeyen
tohumları ise atmak gerekir.
6) Uzmanlara göre gerekmedikçe ilaçlama yapmamak gerekiyor ancak organik gübre ve mineral içeren ilaçları aşırıya kaçmamak kaydıyla kullanabilirsiniz.
55
OYUN DÜNYASI
Starcraft 2:
Heart of th
e Swarm
Yapımcı: Blizzard
Entertainment
Tür : Strateji
Yaş sınırı: 12+
Çıkış tarihi: 5 M
art 2013
Platformlar: PC
, MAC
Ortalama puan
ı: Belli değil
Yazı: Ahmet AKPINAR
Merhaba,
Bu ay sizlere, çok detaylı oynamasam da, üstünde bir şeyler
yazabilecek kadar oynadığım ve uzun süredir takip ettiğim
“Starcraft 2: Heart of the Swarm” oyununu tanıtacağım. Siz
bu satırları okurken oyun çıkmış, raflarda sizi bekliyor olacak.
Serinin ilk oyunu olan Starcraft 2: Wing of Liberty yaklaşık
2,5 sene önce çıktı. Senaryosuyla ve özellikle ara videolarıyla
kendine hayran bırakan ilk serinin sonunda Kerrigan’ı kurtarmıştık. İkinci oyun işte tam buradan başlıyor. İsterseniz seriyi
oynamayanlar için senaryosundan kısaca bahsedeyim.
2056 yılında geçen oyunda insanlar, Terran Kolonisi adı altında
yaşamaktadır. Bu huzurlu hayat, “Zerg” adı verilen uzaylı ırkın
dünyalarına girişiyle değişecektir. Zerg her şeyi yıkarak gezegenleri kasıp kavuran böcek benzeri bir ırktır ve sıra Terran
topraklarındadır. Zaman içerisinde keşfedilen onurlu Protoss
ırkı da işin içine girince tüm galaksiyi saran dev bir savaş kaçınılmaz olur. Zergler önlerine geleni yıkarak ilerlemektedir.
Protoss topraklarını korumak için ölümüne savaşmaya hazır56
dır. Terran ise her şeyin ortasında, hayatta kalmak zorundadır.
Konu giderek gelişir. Bölge şerifi Jim Raynor ve yeni tanıştığı
Ghost birimi Kerrigan, bir Terran komplosuna kurban edilirler.
Jim Raynor, Zerg istilası altındaki gezegenden zar zor kaçarken
Kerrigan kaderine teslim edilir. İsyan eden Jim Raynor, Terran
Kolonisi’ne karşı direnişe başlarken Zerg’in yöneticisi olan
Overlord, Kerrigan’ı, yarı Zerg-yarı insan bir yaratık olan Queen Of Blades’e çevirerek hayata döndürür. Sonunda Overlord;
uzun bir savaşın sonunda Protoss Tassadar, Zeratul ve Jim Raynor tarafından yok edilir. Artık Zerg ırkının geriye kalan tüm
yaratıkları Kerrigan’ın emrini dinlemekte ve intikamı için birleşmektedir. Jim Raynor uzun mücadeleler sonunda Kerrigan’ı
insana döndürerek kurtarmayı başarır. Ama Kerrigan içten içe
hala Zerg olma yolunda ilerlemektedir.
Yeni karakterlerden biri olan Izsha’dan da bahsedeyim. Kerrigan tarafından çok önceleri yaratılmış bir Terran Medic’i
olan Izsha, zihnindeki tüm Terran teknolojisi bilgileri sayesinde
Kerrigan’ın sağ kolu olacak. Bir diğer yeni karakterimiz ise Abathur. Overlord tarafından yaratılan ve Kerrigan’a hizmet eden bu
yaratık, evrim konusunda tam bir uzman ve görevi her türlü
Zergling’i genetik evrimlerle, olabilecek en güçlü noktaya taşımak. Son karakterimiz ise Za’gara. Za’gara bir Brood Mother.
Brood Mother’lar, Wings Of Liberty’nin sonunda Kerrigan’ın
kendisine bir şey olması sonucu tüm Swarm yönetimini ele almak için özel olarak yarattığı bir cins.Tamamen ikinci bir Queen
Of Blades olarak tasarlanmışlar ve kendi iradelerine sahip oldukları için çok tehlikeliler. Kerrigan’ın yokluğunda etrafa dağılan
tüm Zergling’leri emri altında toplayan Za’gara, Kerrigan geri
dönüp tahtını istediğinde bu zavallı insan/Zergling kırması yaratığa kolay teslim olmayacak.
Heart of the Swarm size multiplayer kısmında, ranked ve unranked olmak üzere iki çeşit sıralama seçeneği sunuyor.Yeni başlayanların elbette oyuna unranked ile dahil olması daha mantıklı.
Burada da ister matchmaking yoluyla insanlarla eşleşebiliyor,
isterseniz de herhangi bir arkadaşınızla oyuna girebiliyorsunuz.
Maçlar kısa sürede bulunuyor ve hızlı oyunlar oynanıyor. 1v1
veya 2v2 oynamak size kalmış; aynı şekilde Terran, Protoss ve
Zerg ırklarından birini seçmek de. Yaptığınız maçlara göre bir
tecrübe puanı sistemi bulunuyor. Oynadığınız ırka göre de seviye atlıyorsunuz.
Heart of The Swarm’ın en güçlü yanlarından biri sadece multiplayer değil tabii. Hikaye modu Kerrigan’ın yavaşça güçlenip
Zerg’lere tekrar eskisi gibi hükmetmesini konu alacakken, singleplayer mekanikleri buna yansıtılmış durumda. Kerrigan, kazandığı mutasyonlarla kendisini geliştirilebilecek.Wings of Liberty’de
denenen fakat tam olarak uygulanamayan RPG öğeleri, Heart of
The Swarm’da mevcut olacak. Aslında oyun hakkında daha yazılacak çok şey var ama bence siz oyunu oynayıp hepsini kendiniz
keşfedin. Starcraft II: Heart of the Swarm muhtemelen bu yılın
en iyi gerçek zamanlı stratejilerinden biri olacak ve kendini uzun
süre oynatacak. Gelecek ay görüşmek üzere, iyi oyunlar.
57
HİPOTALAMUS
Yazı: M. Rüzgar Yılmaz
iddetli yağan yağmur, geçmişe ait izleri sokaklardan silmeye başlıyor adeta. Yalnızlıktan hayatlarına küsen caddeler, yağmurun tek
tek getirdiği damlalarla birlikte nefes aldıklarını hissediyorlardı. Dar sokakların
arasından tüm hırçınlığıyla akan bu küçük
su tanecikleri, bir araya geldikleri zaman büyük
ve ciddi sonuçlara yol açacak bir felaket canavarına
dönüşüyorlardı.
Dedektif Alper bu dar ve kıvrımlı sokaklarda, eskiden çok
iyi dostu olan Badsector’ü bulmak için yoğun çaba sarf ediyordu. Bir yandan da bu gizemli olayı çözmek için kalbindeki
heyecanı gizleyemiyordu. Şehrin küf kokan sokaklarını gezerken ayakları çıplaktı, paltosu ıslanmıştı. Saçları adeta sarmaşık
tanecikleri gibi uzamış ve birbirine karışmıştı. Az ileride, kirli
sakallarıyla geçmişin derin üzüntüsünü yaşayan dilenci havasında birini gördü ve peşinden koşarak onu durdurmaya çalıştı.
Elini omzuna attığı anda dilencinin, arkadaşı Kayra olduğunu
58
anladı. Kayra’nın, gözlerini Alper’e çevirmesiyle gözlerinden yaşlar akması bir oldu. Badsector ağlıyor, gözyaşları yağan yağmura
karışıp veda havasında sokağın taşlarına çarpıyordu. Bir müddet
ağladıktan sonra, fırtına sonrası sessizlik çöktü sığındıkları hanın
duvarlarına. Alper eski arkadaşına sımsıkı sarıldı ve başından geçenleri anlatmasını istedi.
Kayra gökyüzüne bakarak derin bir nefes aldı ve ağzından bir erkeğin hayatını mahvedecek sözler dökülmeye başladı: “Yaklaşık üç
yıl önce, eşimle beraber mutlu bir evliliğimiz vardı. Birbirimizi deli
gibi seviyor, beraber güzel vakit geçiriyorduk. Hayatımın kadınını
bulmuştum ve çok mutluydum. Onun gözlerinde gerçek aşkı hissetmiş ve kalbinde taht kurmuştum. Herhangi bir sözüyle mutlu
olmamam için hiçbir sebep yoktu. Bu güzel ve mutlu evliliğimizi
doğan çocuğumuz Toprak ile taçlandırmış, onun doğumuyla birbirimize daha çok kenetlenmiştik. Işığım, kalbimin atışı, hayatımın
anlamı olan iki kişi vardı hayatımda; çok sevdiğim eşim ve oğlum
Toprak. Fakat bu mutluluk çok uzun sürmedi. Bir gün eşim ve
çocuğum yolda karşıdan karşıya geçerken sarhoş bir sürücü tarafından ezilerek can verdi. Anlıyor musun beni? Bir insanın hatası
yüzünden hayatımın iki dinamiğini kaybettim ve bu hale geldim.
Alper uzun uzun Kayra’ya baktı ve “Acını anlıyorum dostum”
dedi. “Senden ricam var. Başka insanlar senin çektiğin acıları
çekmesin, diğer babalar da senin gibi çocuğunu kaybetmesinler
diye bana yardım etmek zorundasın.” Kayra uzun uzun dalıp
Alper’in söylediklerini düşündükten sonra teklifi kabul etti ve
hemen yola koyuldular. Badsector yolda “Nasıl bir şeyle karşı karşıyayız” diye sordu ve “Çok karmaşık dostum” cevabını
aldı. Uzun yolculukların ardından gizemli mekana geldiler. Kayra gördükleri karşısında şaşkına döndü ve girişi göstermesini
istedi. Beraber mahzene indikten sonra, şifrelenmiş olan sisteme baktılar. Kayra’ya, yapabilir misin, derken Alper, bu işin ne
kadar zor olduğunu biliyordu.
Badsector ihtiyacı olan şeyleri; bilgisayar, kod çözücü ve kocaman bir hamburger istedi. Alper kısa bir zaman içinde kendisinden istenilenleri yaptıktan sonra, umutlarının hepsini
Badsector’e emanet etti. Şifreyi kırmaya başlayan hacker arkadaşı, bu iş için gerçekten de savaş veriyordu.
Sandalyede uyuyakalan dedektif, yaklaşık iki saat sonra bir çığ-
lıkla uyandı. İşte bu kadar bebeğim, sözleri Badsector’e aitti.
Alper “Ne oldu, başardın mı” diye sorarken duyduğu şaşkınlığı da gizleyemedi. Nasıl yaptın diye sorduğunda ise Kayra’dan,
zamana ayarlı mantık bombasını nasıl oluşturduğunu ve bağıl
değişken algoritma kullanarak sistemi nasıl çözdüğünü dinledi.
Heyecanı son safhada olan bu iki insan hemen şifreyi yazdılar
ve kapının tık sesini duydular. Kapının açılmasıyla birlikte silahını çeken dedektif yavaş yavaş içeri girdi ve gördükleri karşında,
lügatinden bir kelime bulup konuşamadı. Çünkü burada, insanlar üzerinde deney yapılıyordu; masada bir ceset, etrafında ise
tuhaf aletler vardı. Cesedin keskin kokusu her yere yayılıyordu;
hemen sağlık ekiplerini arayıp yardım istediler.
Olay yeri inceleme ve sağlık ekiplerinin gelişinden sonra sakinleşen Alper, etrafı incelerken bir kutunun içinde nükleer güç
reaktörü buldu. Bütün parmak izlerinin inceleme sonuçlarını derhal masamda görmek istiyorum diyerek görevlilerden,
daha hızlı çalışmalarını istedi. Artık Alper’in karşısında psikopat
bir katil ve süper güç silahı üreten bir doktor vardı…
59
çocuklar İÇİN
Çocuk parkından bir ömür sağlığa,
“Oyun”dan “müsabaka”ya…
por, yakın zamanlara kadar üst sınıflara
yönelik bir “boş zaman uğraşı” olmakla,
alt sınıflar için “sıradışı bir kurtuluş/sıçrama vesilesi” olmak arasında gidip gelen
bir etkinlikti. Sporu herkes sever, izlerdi.
Ama spor yapanlar, ya refah düzeylerinin yarattığı olanaklarla “hobi” edinmiş olanlardı ya da
sokak aralarında “top teperek” başladıkları “kurtuluş mücadelelerini” sürdürüyorlardı.
Son 20 yılda ise durum oldukça değişti. Spor, her yaş ve gelir
grubundan insanın sağlıklı bir yaşam sürmesi için gerekli, hatta zorunlu bir aktivite olarak öne çıkmaya başladı. “Kunduralarıyla top oynadığı için” azar işiten çocukların yerini, özenle
hazırlanmış antrenman çantalarıyla spor tesislerine bırakılan
çocuklar aldı.
Ama çocukluk işte... Eskinin itibarsız sporculuğuna karşı çocuklar ne kadar gayretkeş idiyse, bugünün yüksek spor kariyerlerine karşı da o kadar isteksiz oldular. Erken yaşlarda
spora başlamanın getireceği artıları, bizzat kendi orta yaşlılıklarında deneyimlemiş olan ebeveynler, kendi anne-babalarının
aksine sporu cazip bir alan olarak çocuklarına sevdirmeye
çalışıyorlar artık. Peki, çocuklar spora ne zaman başlamalı?
Hangi yaşta hangi branşa yönlendirilmeli? Anne-babaları bekleyen daha bir sürü soru var.
Belki bir temel ayrımın altını çizerek başlamalı: Spora başlamakla bir spor dalına başlamak birbirinden farklı şeyler.
Spora başlamanın yaşı 0 (sıfır). Emekleyen bir çocuk için bile
spor egzersizleri düşünülebilir. Ama çocuğu bir sportif branşa yönlendirmek için hem doğru zamanı saptamak hem de
çocuğun fiziksel özellik ve becerilerini gözeten, sosyal, duygusal ve bilişsel kabiliyetlerini hesaba katan bir optimizasyon gerekecektir.
Ailenin “kendi hayalindeki sporculuğu” çocuklarına
dayatması az rastlanan bir durum değil. Bu yüzden
tenis, yüzme, basketbol gibi klasik spor dalları daha
çok tercih ediliyor. Ancak çocuğunuzun sizin hayallerinizi gerçekleştirme misyonuyla donanmış bir klon
60
Hepimiz çocuğumuz spor
yapsın, hem sağlam bir
kafaya hem de sağlam
bir vücuda sahip olsun
istiyoruz. Peki, çocuklar
spora ne zaman başlamalı?
Hangi yaşta hangi branşa
yönlendirilmeli? İşte bazı
ipuçları...
olmadığını unutmayın. O sizden tamamen farklı biri ve kendine
uygun olan, kendi tercih ettiği şeyleri yapması en doğrusu.
Şimdi hangi yaş grubunda hangi sporlar yapılabilir, bir bakalım.
• 2-3 yaş aralığındaki çocuklar, “spor ve oyun” ilişkisinin en
basit örnekleriyle egzersize teşvik edilebilir: Koşma, yakalama, dans etme, zıplama… Bu yaşta bir branşa yönlendirmek, zorlamak yanlıştır. Anne-babalar, çocuğu arkadaşlarıyla oyun oynarken bedensel egzersize teşvik etmelidir.
• 4-6 yaş arası çocuklar, daha komplike kurallara sahip
sportif etkinliklere katılabilirler ve takım oyunu hakkında
algıları daha açık olabilir. Dans etme, yüzme, jimnastik, ip
atlama, sek sek, yakar top oynayabilirler, 3 tekerlekli de
olsa bisiklete binebilirler. Ve bu yaşlardaki çocuklar, deneyimli, güvenilir antrenörler eşliğinde jimnastik, atletizm
ve yüzme gibi en temel spor branşlarında sınanabilirler. 6
yaşından itibaren çocukların motor hareketleri üzerindeki kontrol mekanizmaları güçlenir, hareketleri çeşitli spor
etkinlikleri için daha “özelleşmiş” hale gelebilir ve kişiselbağımsız branş tercihleri yavaş yavaş oluşmaya başlar. • 7-10 yaş aralığındaki çocuklar, futboldan jimnastiğe, yüzmeden basketbola, buz pateninden tenise pek çok takım
sporu ya da bireysel spora yönlendirilebilir, bunun için
eğitilmeye başlayabilirler.
Peki, özellikle küçük yaştaki çocukların bedensel ve ruhsal gelişimi açısından en uygun sporlar hangileri? Sporun iyisi kötüsü
olmaz elbette. Ama küçük bir çocuk için şu sporların daha
uygun olduğu söylenebilir:
Yüzme: Bu spor her şeyden önce başlı başına bir su eğlencesidir ve vücudun istisnasız tüm bölgelerini çalıştırarak
mükemmel bir egzersiz bütünlüğü sağlar. Kalp-damar sağlığı,
kas gruplarının gelişimi, genel zindelik ve kuvvet için çok yararlıdır. Üstelik bu sporda çocuklarınızın darbe alma ihtimali
de yoktur!
Pinpon (masa tenisi): Yine eğlenceli, oyun tadında
bir spor… Yüksek seviyede dikkat gerektirdiği için, çocuklara hayat boyu gerekli olacak el-göz koordinasyonunu, odaklanmayı geliştirir. Farklı yaş gruplarından arkadaşlarıyla hatta
ailenin tüm bireyleriyle oynayabileceği, sosyal yanı çok güçlü
bir spordur.
Jimnastik: Malum, müsabakacı sporcuların en küçük
yaşlardan itibaren gelişebildiği bir spor dalıdır, jimnastik…
O kıvraklığa sahip olabilmek için “en yaş” haliyle eğilmelidir,
çocuklar. Jimnastiğin zeka gelişimi sağladığı da bilinir. Çocuk,
sporla birlikte eşzamanlı olarak müzikle de haşır neşir olur.
Bir hatırlatma: Jimnastik sporunun boy uzamasına ket vurduğu yönündeki yaygın kanaat doğru değildir. Zira hiçbir spor
çocukların boyunda doğrudan bir etkiye sahip değildir.
61
sağlık
Dişlerimizi günde üç
kere fırçalamak diş
sağlığı ve temizliğimiz
için en temel kural.
Bembeyaz gözükmesi
içinse bazı doğal ve
pratik yöntemler
var. İşte dişlerinizi
beyazlatmanın ve
beyazlığını korumanın
her yerde kolayca
uygulayabileceğiniz
yolları.
tkileyici bir gülümsemenin anahtarı pırıl
pırıl ve bembeyaz dişlerdir. İnsanların diş
renkleri tıpkı ten renkleri gibi farklılıklar gösterir. Bazı kişiler
genetik olarak doğuştan şanslılardır; beyaz ve sağlam dişlerle doğarlar. Bazılarımız ise genetik olarak daha koyu bir diş
rengiyle doğarız. Annemizin hamileyken aldığı veya çocukken
kullandığımız bazı antibiyotikler de diş rengimizi koyulaştırır.
İçtiğimiz sudaki flor yoğunluğu da diş rengimizin koyulaşmasına neden olur. Dişlerin doğal rengi yılların ve çay, kahve,
sigara kullanma alışkanlığının da etkisiyle koyulaşır. Dişleri
doğuştan daha koyu renkli olanlar diş yapıları çok sağlıklı olsa
da reklamlarda gördükleri o bembeyaz dişlere sahip olamaz.
Ancak yine de gündelik hayatımızda yapacağımız bazı ufak
tefek değişiklikler ve birkaç pratik uygulamayla, sağlıklı ve
şimdikinden daha beyaz dişlere sahip olabiliriz.
Sert meyveler nasıl ki diş fırçası görevi görüyorsa tükürük
de diş macunu görevi görür. Tükürük ağzı en iyi temizleyen
maddelerden biridir; adeta doğal bir diş macunudur. Ancak
tükürüğü artırmak için sürekli şekerli sakız çiğnemek doğru
değildir. Çünkü şeker dişlerin temizlenmesine engel olur. Bu
nedenle çok sık olmamak kaydıyla şekersiz sakız çiğnenebilir.
Ancak belirttiğimiz gibi sakız çiğnemek çok abartılmamalıdır.
Fazla tükürük ağızda bakteri oluşumunu da tetikleyebilir. Bu
yüzden gün içinde dişleri fırçalamak en sağlıklısıdır. Tükürük
ile ilgili önemli bir bilgi daha; geceleri tükürük salgısı azaldığından gece yatmadan önce dişleri fırçalamak ayrı bir önem
taşır. Ancak ne kadar fırçalarsanız fırçalayın yine de dişlerin
arasında fark etmediğiniz kalıntılar kalır. Dişlerinizi fırçaladıktan sonra diş ipiyle temizlemezseniz diş temizliğiniz yarım
kalmış demektir.
şin aynı zamanda, ağız kokusuna neden olan bakterilere karşı
da etkili bir maddedir. Birkaç küçük formül de verelim: Daha
beyaz dişler için adaçayı yapraklarını iyice ufalayıp (pul biber
gibi) diş fırçasını önce suya, ardından da bu adaçayı tozuna
batırıp dişlerinizi fırçalayabilirsiniz. Bu diş beyazlatıcı adaçayı
kürünü her gece yatmadan evvel düzenli olarak uyguladığınız
takdirde dişlerinizdeki lekelerin azaldığını, daha temiz ve beyaz dişlere sahip olduğunuzu göreceksiniz. Çilek ya da çilek
suyunun da diş beyazlatma ve ağız kokusunu giderme gibi faydaları vardır. Haftanın bir günü, olmuş bir çileği ikiye keserek
diş fırçanızı içine bastırıp çilek suyuyla dişlerinizi fırçalayın.
Zamanla ağız kokunuzun azaldığına, dişlerinizin ise beyazlaştığına şahit olacaksınız.
Dişleri asitten uzak tutun
Ağız ve diş sağlığında, kullanmanız gerekenler kadar kullanmamanız gerekenler de önemli. Limon ve sirkenin dişleri
beyazlatmada kullanılması son derece yanlış. Asitli yapıları
nedeniyle ikisi de dişlere büyük zarar verir. Evde hazırlayacağınız karbonatlı karışımla (1 çay kaşığı karbonatla 2 damla
zeytinyağını karıştırın) da bembeyaz dişlere sahip olabilirsiniz.
Bu malzemeleri karıştırın. Daha sonra diş fırçanızı bu diş beyazlatıcı karışımın içine batırıp dişlerinizi fırçalayın. Böylece
sigara, kahve, çay gibi nedenlerle sararan dişlerinizin beyazlaşması sağlayabilirsiniz. Karbonat dişleri beyazlatmanın yanı
sıra ağızdaki bakterileri ve zararlı mikroorganizmaları öldürür, ağızdaki plak tabakasını (diş taşı) temizler. Ancak çok sık
uygulanması diş minesine zarar vereceğinden, sakıncalıdır.
Karbonat kadar güçlü olmasa da, sofra tuzu da bilinen diş ve
dişeti temizleyiciler arasındadır. Tuzlu suyla haftada bir, yatmadan önce yapacağınız gargara ağızdaki bakterileri öldürür,
dişetlerini güçlendirir ve iltihap oluşumunu önler.
Sebze ve meyvelerle daha beyaz dişler
Gelelim besin maddeleriyle yapabileceğimiz doğal temizliğe...
Elma, havuç, ayva gibi sert meyveleri doğramadan, kabuğuyla
yiyin. Bu sert meyveler doğal diş fırçası gibidir. Dişe hiçbir
zarar vermeden beyazlamasına yardımcı olur. Sebzelerden
kereviz de dişlerimizi koruyucu özelliğe sahiptir. Kereviz ekstra çiğneme gerektiren bir yiyecektir; bu da fazladan tükürük
salgılamamızı ve çürüklere neden olan bakterileri etkisiz hale
getirmemizi sağlar. Buna ilaveten lifli ya da sert yapıdaki doğal
yiyecekler dişetlerine masaj yapar ve diş aralarını temizler.
Peynirin dişlerimiz için birden çok yararı vardır; ağzımızın PH
dengesinin korunmasına yardımcı olur.Aynı zamanda çürüklere karşı koruyup yeni çürük oluşumunu engeller. Şekerli gıda
tükettikten sonra yiyeceğiniz bir parça peynir, şekerin dişleri
çürütme etkisini ortadan kaldırır. Yeşil çayda bulunan kateşin
maddesi ise ağızdaki bakterilerin yok olmasına yardımcı olurken ağız kanserine yakalanma riskini oldukça düşürür. Kate62
63
GURME
Sütün en güzel hali:
peyniri, Dursunbey kaşarı, çökelek... Yöreler birbirine yakın
olunca, peynir üretim usulleri de birbirine benziyor. Kimi zaman peynirin “olgunlaşması” için bekletildiği kabın malzemesi
fark oluşturuyor; kimi zaman hayvanların otladığı çayırlardaki
bitki çeşitleri... Balıkesir, Çanakkale, Bursa gibi Güney Marmara
yörelerinde peynir yaparken kullanılan en tipik usul, “sepet”
usulü. Bölgedeki neredeyse her ilçenin, kendi adıyla anılan bir
sepet peyniri var. Örneğin Edremit’te zeytin dallarından örülmüş sepetlerde, genellikle keçi, koyun ve inek sütü karıştırılarak yapılan sepet peyniri; Gönen’de koyun ve inek sütünün
karışımıyla yapılan sepet peynirine göre daha az tuzlu ve daha
az yağlı. Ama bir peynirin kalitesini artıran en önemli etkenlerden birinin, yağ oranının yüksekliği olduğu unutulmamalı. Zaten bu yüzden, daha ağır kokusu ve tadına rağmen, yağlı koyun
sütünden yapılan peynirler geleneksel olarak daha makbul ve
daha pahalı oluyor.
Geçmişi binlerce yıl öncesine dayanan peynir, belki de ekmekten
sonra tarih boyunca tüketilen en temel gıda maddelerinden.
Gelin peynirin tarihinde kısa bir yolculuğa çıkalım...
rtaçağ’da yaşayan İtalyan yazar Giovanni Boccaccio,
dünyanın ilk öykü yazarı kabul edilir. Boccaccio’ya
bu ününü kazandıran eseri “Decamerone”da Floransalı yedi genç birbirlerine hikâyeler anlatırlar.
Bu hikâyelerden birinde insanlar, rendelenmiş parmesan peynirinden oluşan bir dağın tepesinde yaşamakta ve durup dinlenmeden makarna pişirmektedirler.
Pişirdikleri makarnaları dağdan aşağı yuvarlarlar ve makarnalar
dağın eteklerinden inerken peynirle kaplanır.
Boccaccio’nun engin hayal gücü onu bin yıl sonra bile hatırlamamızı sağlıyor. Bu hayal gücünü harekete geçiren peynir ise
sekiz bin yıldır insanların damağını şenlendiriyor. Somut tarihsel kanıtları olmamakla birlikte, peynirin ilk kez Mezopotamya
veya Hindistan’ın İndus Vadisi’nde çobanlar tarafından üretildiği sanılıyor. Peynir için öncelikle süt, bunun için de evcilleştirilmiş hayvanlara ihtiyaç var. İşte peynirin de koyun, keçi gibi
hayvanların ilk kez evcilleştirildiği Asya’da kendiliğinden ekşimiş
sütlerden yola çıkarak geliştirildiği ve buradan tüm dünyaya
yayıldığı tahmin ediliyor. İtalya ve Fransa’da yapılan arkeolojik
kazılarda ortaya çıkarılan “süt kesiğini süzme kapları”, bu ülkelerde MÖ 2800 yıllarında ilkel peynircilik yapıldığını gösteriyor.
Babilliler peyniri “soyluların yiyeceği” olarak kabul ediyorlar.
Tevrat ise peyniri “kahramanların yiyeceği” olarak anıyor.
64
Peynir zengini Türkiye
Bugün dünya üzerinde binlerce peynir çeşidi var ve yerleşik
bir hayvancılık kültürünün bulunduğu ülkemiz de bu konuda
hayli zengin bir çeşitlilik gösteriyor. Türkiye’nin hemen her
noktasında “yöreye özgü” usullerle yapılmış peynir türleri bulunuyor. Bugün market raflarını dolduran ithal, şık görünümlü peynirler daha fazla rağbet görüyor olabilir ama
Türkiye’de tespit edilmiş 160 çeşit yerel peynir türü var. Bu
sayı Avrupa’nın tamamında 650 civarında. Bizde yerel peynir
üretiminin önemli bir bölümü, “kişisel tüketim” olarak adlandırılan aile içi tüketime dönük olarak gerçekleştiriliyor. Yani
köylü ve çiftçi kendi peynirini yapıyor ve yiyor. Teknolojik altyapıya sahip standart tesislerin kurulmaması, peynir çeşitlerimizin devamlılığını geleneksel alışkanlıkların sürmesi şartına
bağlıyor.
Türkiye’de tüketimi en yaygın olan türler, beyaz peynir ve
kaşar peyniri. Ülkenin hemen her yerinde bu iki peynirin
üretimi var. Ancak Balıkesir ve ilçeleri, Çanakkale, Bursa, Adapazarı ve Trakya’yı içine alan bir bölgede yöresel peynirler
hayli zenginleşiyor: Mihaliç peyniri, kelle peynirleri, İzmir tulumu, Bandırma loru, isli Çerkez peyniri, Manyas peyniri, Gönen sepeti, Kazdağı keçi peyniri, Ezine peyniri, Edremit sepet
peyniri, Assos köy peyniri, Susurluk örgü peyniri, Bursa dil
Beyaz peynir köftesi
Peynir helvası
Malzemeler:
200 g beyaz peynir,
2 dilim bayat ekmek içi,
¼ demet maydanoz,
¼ demet dereotu,
2 diş sarımsak, tuz, karabiber, yarım kahve fincanı rendelenmiş kaşar peyniri
Malzemeler:
600 g tuzsuz taze peynir,
1 paket vanilya,
2 yumurta sarısı,
100 g irmik,
1,5 su bardağı tozşeker,
Antepfıstığı
Kızartmak için: 1 yumurta sarısı, 1 su bardağı galeta
unu, 1 su bardağı ayçiçeğiyağı
Hazırlanışı:
Peyniri rendeleyin ve 1,5 çay bardağı kadarını ayırın.
Geri kalanını tavaya alın ve orta ateşte eriyinceye kadar karıştırın.Yumurta sarılarını ve vanilyayı ekleyip hızlı hızlı karıştırın. İrmiği ilave edin ve kavurarak pişirin.
Kalan peyniri ve şekeri ekleyin. Şeker tamamen eriyinceye kadar karıştırmaya devam edin. Helvayı ocaktan
alıp yağlanmış bir fırın kabına aktarın. Kaşığın arkası ile
bastırarak karışımı tepsiye yayın ve 200 derece fırında
üzeri hafifçe kızarıncaya kadar pişirin. Antepfıstığıyla
süsleyin. Dilimleyerek servis yapın.
Hazırlanışı:
Beyaz peyniri rendeleyin. Ufalanmış ekmek içi, ince kıyılmış maydanoz ile dereotu, kaşar peyniri, ezilmiş sarımsak, tuz ve karabiberi ilave edip yoğurun. Karışımdan
ceviz büyüklüğünde parçalar koparıp elinizde yuvarlayın.
Ayrı bir kapta yumurta sarısını çırpın. Köfteleri yumurta sarısına batırıp galeta ununa bulayın. Ayçiçeği yağında
kızartın.
65
bulmaca
ortadakiyle çarp
Yuvarlaklara, saat yönünde ilerlendiğinde her sayı bir öncekinin ortadakiyle çarpımını veya bu çarpımın bir
basamağını verecek şekilde sayılar yerleştirin.
ÖRNEk:
48
24 2x 96
2x
6
12
7x
6
41
toplamı bul
Boş kutulardan bazılarına 1-9 arasındaki rakamları her sütun ve satıra 3 rakam gelecek şekilde yerleştirin. Her sütun ve
satırda ortada yer alan rakam diğer ikisinin toplamını vermeli.
ÖRNEK:
2
4
9
5
7
9
7
2
3
6
5
1
4
9
5
2
9
4
2
3
9
1
5
6
8
7
5
9
SUDOKU
2
4
5
5
7
6
6
8
2
1
5
4
9
3
8
6
2
66
4
1
Sudoku bulmacamızı
doğru cevaplandırarak
[email protected]
adresine ya da posta ile
derneğimize gönderen
1 okurumuz, Bosch
IXO şarjlı vidalama aleti
kazanacak.
Talihliler, 20 Nisan’a kadar doğru cevabı gönderen
okurlarımız arasında yapılacak çekilişle belirlenecektir.
Geçen ayın sudoku talihlisi: Ufuk KOL
3
Haberler
68