Hangar Dergisi - Ege Meslek Yüksekokulu

Transkript

TeĢekkürler...
Yrd.Doç.Dr. M. Necdet YILDIZ
[email protected]
Uçak Teknolojisi Program Koordinatörü
Değerli dostlarımız, destekçilerimiz, yöneticilerimiz,
hocalarımız, öğrencilerimiz ve tüm havacılık gönüllüleri, ikinci
sayımızda sizlere merhaba demekten mutluluk duyuyoruz.
Şubat ayında sizlerle ilk kez buluşmuş kim olduğumuzu,
amaçlarımızı, hedeflerimizi ve heyecanımızı paylaşmıştık. Bu
paylaşımın ardından siz değerli okurlarımızdan çok güzel geri
dönüşler aldık, bu da bizi çok mutlu etti, heyecanımızı ve
isteğimizi bir kat daha arttırdı. Umarım bu isteğimiz ve
heyecanımız hep artarak devam eder.
Eğitim öğretimdeki ilk yılımızın bahar dönemini
geçirdiğimiz bu günlerde, doğanın canlanması, gelişmesi ve
güzelleşmesine paralel olarak bizler de hem bilgi ve beceri
olarak hem de fiziksel imkanlarımız olarak gelişiyor ve
ilerliyoruz.
Programımızın
açılışına
yetiştiremediğimiz,
dergimize de ismini veren, “Hangar” binamız, Eroğlu İnşaat
firmasının yoğun çalışmasıyla bitirilmek üzere. Sanırım
dergimizin Haziran sayısında sizlere bu bölümün bitirilip
faaliyete geçtiği haberlerini verebileceğiz. Hangar
bölümümüz tamamlandığında, bu bölüm içinde bulunan
Kaynak, Motor, Makine ve Boya atölyeleri de kuruluma hazır
hale gelecektir.
Bu günlerde başka bir tatlı telaşı daha yaşıyoruz, bu
telaşımız öğrencilerimizin yaz dönemi stajlarıyla ilgili.
Öğrencilerimizin bu yaz döneminde toplam 8 hafta staj
yapmaları gerekiyor, yapılacak stajın yarısının havacılık
sektörünün imalat kanadında, yarısının da bakım onarım
kanadında yapılması gerekiyor. Bu doğrultuda sektörde
bulunan firmalarla irtibata geçerek öğrencilerimiz için staj
kontenjanı istedik. Ne mutlu bize ki bu yıl staja gönderecek
sadece 30 öğrencimiz olmasına karşılık bize yaklaşık 50 kişilik
kontenjan verildi.
Bize bu kontenjanları veren değerli firmalarımıza
teşekkürü bir borç biliyoruz. Bu sıralar yoğun bir çalışma ile
hangi öğrencimizi nerede staj yaptıracağımızı belirliyoruz.
Pek çok öğrencimiz belki de hayatlarında ilk kez ailelerinden
uzun süreli olarak ayrılacak ve önümüzdeki yazı İstanbul,
Ankara, Eskişehir gibi şehirlerde çalışarak geçirecekler.
Eminim hem meslekleriyle ilgili hem de hayatla ilgili çok
şeyler öğrenecekler.
Değerli dostlarımız, aslında programımızla ilgili sizlerle
paylaşacağım daha pek çok şey var ama ben sözümü
burada kesip sizleri dergimizin içine doğru uğurlamak
istiyorum. Sizlerle her zaman iletişim ve paylaşım içinde
olmak dileklerimle saygılarımı sunuyorum.
Ege Üniversitesi Ege Meslek Yüksekokulu
Adına Sahibi
Prof.Dr. Semih GÜNEġ / Ege Meslek Yüksekokulu
Müdürü
Sorumlu Müdür
Yar.Doc.Dr. Mehmet Necdet Yıldız
Uçak Teknolojisi Programı Koordinatörü
Yayına Hazırlayan
Öğr. Gör. Alperen DOĞRU
Uçak Teknolojisi Prog. Öğretim Görevlisi
Yayın Ekibi BaĢkanı
Mesut Can ULUSAN
YAYIN Ekibi
Erkan AYLAK
BarıĢ TUNALI
Gökhan POYRAZ
Burak ATĠK
Emircan TIRAMPAOĞLU
Hüseyin ÇOLAK
Berkant ÖZSOY
FERUZ ALTAY
Ceyhun VARDARLI
Kapak Tasarımı
Serap Sönmez GÜNDEM
Grafik Tasarım
Mesut Can ULUSAN
HANGAR Dergisi ĠletiĢim Bilgileri
Tel: 0 232 311 14 74
Fax: 0 232 388 75 99
AHMET EROĞLU EĞĠTĠM TESĠSĠ
Fatih Mahallesi 1099. Sokak No: 114
Sarnıç-Gaziemir/ĠZMIR
uç[email protected]
Egemyo.ege.edu.tr/aviation
Nisan 2011
Öncelikle, Hangar Dergisi Ġkinci sayısının Uçak Teknolojisi Programımız öğrencileri tarafından
yayınlanacak olması derginin sürekliliğinin bir göstergesi olarak beni mutlu ettiğini belirtmek isterim.
Okulumuzda mevcut otuz bir programdan biri olarak eğitim-öğretim faaliyetlerini Gaziemir, “Ahmet
Eroğlu Eğitim Tesisleri”nde sürdüren programımıza, Hava Teknik Okullar Komutanlığının ve Havacılık
ve Uzay Kümelenmesi Derneğinin katkıları kesintisiz olarak sürmektedir. Öğrencilerimiz bahar yarıyılı
mesleki derslerinin bir kısmında, Hava Eğitim Komutanlığımızın destekleri kapsamında, Hava Teknik
Okullar Komutanlığı, öğretim elemanlarının öğretisinden faydalanmaktadırlar.
Ege Meslek Yüksekokulu Konferans Günleri kapsamında, Havacılık Uzay Kümelenmesinin katkıları ile
sürekli konferanslar düzenlenmektedir. Konferanslara bu sektörün üretim, tasarım, pazarlama ve
danıĢmanlık kapsamında söz sahibi yetkin yöneticileri ile tanıĢma ve karĢılıklı konuĢma fırsatını bulan
öğrencilerimiz gelecekleri hakkında bilgilenme fırsatını yakalamaktadırlar.
Ulusların ekonomik kalkınması ve buna bağlı olarak geliĢmesinde küresel rekabet, katma değeri yüksek
ürünlerin üretilmesi ve buna bağlı ekonominin geliĢmesine zorlamaktadır. Katma değer yaratma hususunda
üst sıralarda yer alan Havacılık ve Uzay Sanayi, eğitimli iĢ gücüne Ģiddetle ihtiyaç duymaktadır. Bu sektör,
güncel teknolojilerin kullanımı yanı sıra hızla büyüyen ancak, yüksek kalite standartlarının ve özel
sertifikasyonların istendiği bir sanayidir. Ulusal Havacılık ve Uzay Sanayimizin geliĢmesi ve dıĢa
bağımlılıktan kurtulabilmesi, sanayimizin ihtiyaç duyduğu iyi eğitim almıĢ insan gücünü yetiĢtirmek ve bu
alanda ihtiyaç duyulan teknoloji ve bilgi birikimini ülkemizde oluĢturmaktan geçmektedir.
Gelecekte ülkemiz havacılık sektöründe mezunlarımızın nitelikli iĢ gücü olarak yer alması bizleri mutlu
edecektir. Sevgiyle kalın.
Prof.Dr. H.Semih GÜNEġ
Ege Üniversitesi
Ege Meslek Yüksekokulu Müdürü
ĠÇĠNDEKĠLER
THY TEKNĠK
ZĠYARETĠ
Türk Havacılık Tarihinin kurucusu
VECĠHĠ HÜRKUġ
HANGARIMIZ AÇILIYOR
UÇMAYI SEVĠYORUM
GERĠ DÖNÜġÜMÜ
DESTEKLĠYORUM
Atatürk Ve Havacılık
01
Hangarımız Açılıyor
02
THY Teknik Ziyareti
03
Vecihi HürkuĢ
07
Hava Araçlarına Etki Eden Kuvvetler
09
Flight Data Recorder
11
Fiber Optik Kablolar
12
Uçak IĢıkları
13
ABD Türk Yazılımını Kabul Etti
15
ESBAġ‟ta SKORSKY Sevinci
16
BOEING 777 Serisi Yok Satıyor!!!
17
En Ucuz Biletin Formülü
18
Ġzmir Airport Oteline KavuĢtu
19
BOMBARDIER Ġzmir‟e Göz Kırptı
20
T-50 Uçağının Ġlk Denemesi Yapıldı
21
Ġzmir„e Uçak Motoru Fabrikası Kuruluyor
22
Uçmayı Seviyorum, Geri DönüĢümü Destekliyorum
23
KIOSK Cihazı Uygulaması
24
Adnan Menderes Havalimanı
25
Makine Yüksek Mühendisi Sayın Eray Erim
27
Uzay Kampı Pazarlama ve Halkla ĠliĢkiler Sorumlusu
Sayın Emre Aday
29
Beyninize Bir Köpekbalığı Atın
31
Zamanda Yolculuk
32
Ġzmir
33
Jetlag Sendromu
35
Tsunami
36
Kartal
38
Türbülans Nedir?
39
ATATÜRK VE HAVACILIK
1
Türk çocuğu; Her iĢte olduğu gibi, havacılıkta da, en yüksek
düzeyde, gökte, seni bekleyen yerini, az zamanda, dolduracaksın
Bundan, gerçek dostlarımız sevinecek, Türk ulusu mutlu
olacaktır.
Mustafa Kemal ATATÜRK
ÖNEMLĠ ROL
Mustafa Kemal, Osmanlı Devleti adına arkadaĢı Fethi Bey (Okyar) ile birlikte 1910 yılında Fransa'da
yapılan büyük Picardie Manevraları'nı yabancı ülkelerin kurmaylarıyla birlikte izleme görevindeydi.
Cumhuriyet Gazetesi yazarı Abidin Daver, o sırada Paris'te Mustafa Kemal'le yaptığı görüĢmeyi Ģöyle
anlatıyor: Mustafa Kemal ile 1910 yılının Eylül ayında Paris'te, Luna Park'ta karĢılaĢtım. Yanında Fethi Bey
vardı. Bir süre önce, Fransız ordusunun Picardie'de yaptığı manevraları izlediklerini bildiğimden,
çocukluğumdan beri içimdeki askerlik merakı ile, kendisinden manevralar konusundaki izlenimlerini
sordum. GörüĢünü Ģöyle özetledi: "Uçaklar savaĢta önemli rol oynayacaktır. Fransız sahra topçusu
mükemmel, fakat Fransız piyadesi kırmızı pantolonlarıyla çok iyi bir hedef teĢkil eder. Fransız ordusu,
gereğinden fazla ateĢli ve saldırgan bir ruhla yetiĢtirilmektedir."
Havacılık o yıllarda daha yeni yeni askeri amaçlı kullanıma baĢlanmıĢtı. O da sadece uçaklar çok
elveriĢli havalarda, gözlem amacıyla kullanılmaktaydılar. Ġtiraf etmeliyim ki Mustafa Kemal'in havacılık
konusundaki görüĢlerinde isabet olduğuna pek inanmamıĢtım. Ancak dört yıl sonra, Birinci Dünya
SavaĢı'nda, hava gücünün kesin etkisi görüldü. Havacılığın daha yeni filizlenmeye baĢladığı bir çağda, gök
egemenliğinin önemini ve geleceğini görerek benimseyen Atatürk, görüĢ ve düĢüncelerinde yanılmamıĢtı.
Mesut Can ULUSAN
Kaynak: www.bilginozkaynak.com/
BĠZDEN HABERLER
2
HANGARIMIZ AÇILIYOR
Ege Üniversitesi Ege Meslek Yüksekokulu bünyesinde bu yıl eğitim-öğretime baĢlayan Uçak Teknolojisi
Programı dergimiz adının da ilham kaynağı Hangar‟ına kavuĢuyor…
Uçak Teknolojisi Programı açılıĢından bu yana
Eroğlu ailesinin tarafından inĢaatı sürdürülen Ahmet
Eroğlu Eğitim Tesisi içerisinde, 1850 m2 kapalı alana
sahip Hangarımız yoğun çalıĢmalar ardından 24 Mayıs
2011 Salı günü hizmete açılacak.
Hangarımız Uçak Teknolojisi Programının en gözde yapısı
konumundadır. Ġçerisinde 4 adet genel havacılık uçağını
barındırabilecek kapasitede olan hangarımız ayrıca sahip olduğu
derslik laboratuar ve atölyelerle programımız eğitim-öğretim
kalitesine güç katıyor.
HANGARIMIZIN ÖZELLĠKLERĠ
Hangarımızda Motor, Yapısal, Boya,Kaynak, Makine ve Boya atölye ve laboratuarı yanı sıra öğretim
elemanlarına ait bürolar, bir adet sınav ve toplantı salonu ve bir adet derslik bulunmaktadır. Ayrıca
hangarımızda oldukça büyük boyutta malzemelerin, alet, ekipmanların ve takımların bulunacağı ana depo ve
küçük boyutta ikinci bir depo bulunmaktadır. Hangarımızda bulunan kaynak atölyesi gövde ve diğer
mekanik
kısımlarla ilgili her türlü kaynak iĢlerini yapabilecek kabiliyette oluĢturulacaktır.
Hangarımız atölye ve laboratuarlarında havalandırmadan, aydınlatmaya, yangın sisteminden alarm
sistemine kadar her Ģey düĢünülmüĢtür. Motor ve boya atölyelerinin havalandırma sistemi özel olarak
yapılmıĢ, motor atölyesinde iki ve hangarda bir tane olmak üzere toplam 3 adet motor egzoz havasının
tahliyesini yapacak sistem mevcuttur. Makine Laboratuarında tüm mekanik testlerin yapılacağı cihazlar,
atölye kısmında ise imalat ile ilgili çeĢitli tezgahlar yer alacaktır. Yapısal ve boya atölyelerinde öğrencilerin
pratiklik kazanacakları yapısal tamir ve perçin gibi montaj çalıĢmaları, kompozit malzeme ve yapısal
parçalar ile ilgili birimler ve uçak yapısal parçalarının boyanması, korozyon koruyucu önlemler ile ilgili
iĢlemlerin yapılabileceği Ģekilde oluĢturulacaktır.
Tüm binanın yanı sıra tamamlanmakta olan “Hangar” atölye ve dersliklerinin alanını üniversitemize tahsis
eden Gaziemir Belediyesi ve Belediye BaĢkanı Sayın Halil Ġbrahim ġENOL‟ a ayrıca Ahmet Eroğlu adına
gerek önce binayı ve gerekse Hangarın inĢaatını yapan Sayın Yılmaz EROĞLU ve Sayın Eroğlu Ailesine
tekrar teĢekkür ederken, adına eğitim tesisi yapılan Sayın Ahmet EROĞLU‟ nu sevgi ve rahmetle anıyoruz.
ERKAN AYLAK
BĠZDEN HABERLER
3
EGE ÜNĠVERSĠTESĠ UÇAK TEKNOLOJĠSĠ
PROGRAMI ÖĞRENCĠLERĠNDEN THY
TEKNĠK ZĠYARETĠ
AMAÇLARIMIZ
Ege Üniversitesi Ege Meslek Yüksekokulu bünyesinde bu yıl kurulan Uçak Teknolojisi Programında eğitim
ve öğretim gören öğrenciler olarak, en büyük hedeflerimiz; kendimizi en iyi Ģekilde tanıtmak, kiĢiliklerimiz,
kabiliyetlerimiz ve bilgi birikimlerimiz ile sektörde iyi bir izlenim yaratarak Türkiye de havacılığın geliĢimi
için elimizden gelenin fazlasını yapmak, kiĢisel markamızı yaratmak ve bizden sonra gelecek arkadaĢlara
örnek olmaktır.
Türkiye‟nin en iyi ilk 5 üniversitesi içerisinde yer alan Ege Üniversitesi‟ni, havacılık sektöründe adından söz
edilir bir üniversite haline getirmeyi ve bizler için oluĢturulan bu bölümü, gelecekte önemli bir havacılık
eğitim merkezi haline getirmeyi borç bilmekteyiz.
ġubat ayında gerçekleĢtirdiğimiz Türk Hava Yolları Teknik
gezisi sırasında Atatürk Havalimanında bulunan THY
Teknik‟e ait iki hangarı gezme Ģansını bulduk.
Gezi sırasında hangarlarda ve atölyelerde çalıĢmakta olan
mühendis, teknisyen ve idarecilerden, havacılık bakım
faaliyetleriyle ilgili çeĢitli bilgiler aldık.
BĠZDEN HABERLER
4
THY TEKNĠK
Ġstanbul Atatürk Havalimanı‟nda konumlanmıĢ bulunan
Türk Hava Yolları Teknik (THY Teknik), bulunduğu
bölgede öncü bir Uçak Bakım ve Onarım Merkezi‟dir.
EASA, JAA, FAA ve SHGM tarafından bakım hizmeti
verme onayına sahip olan THY Teknik, uçak büyük
bakımından Motor, APU ve ĠniĢ Takımlarına kadar çok
sayıda komponent atölyeleri ile bakım-onarım hizmetleri
vermektedir.
Bölgesinde, bakım-onarım hizmetlerinin bir arada
verildiği en büyük kuruluĢ olan, 4000‟den fazla Boeing ve
Airbus uçak komponentine sertifikalı hizmet veren THY
Teknik, müĢterilerine Atatürk Havalimanı‟ndaki
merkezinde A‟dan Z‟ye bakım hizmetleri sağlamaktadır.
THY Teknik, Ġstanbul‟da geniĢ ve dar gövdeli uçaklar için 2 büyük hangarı, 1 VIP ve hafif uçaklar hangarı;
Ankara‟da 1 dar gövdeli uçak hangarı ile iĢ ortaklarına, hava yollarına ve finans kuruluĢlarına müĢteri odaklı
bakım hizmeti vermektedir.
Türkiye‟nin ilk sivil havacılık kuruluĢu olan Türk Hava Yolları‟nın 77 yıllık deneyimi ve 3.000‟den fazla
nitelikli çalıĢanıyla THY Teknik, müĢterilerine entegre bir bakım ve onarım merkezi olmanın avantajlarını
sunmaktadır.
BĠZDEN HABERLER
5
HABOM (Havacılık Bakım Onarım ve Modifikasyon Merkezi)
Ġnsan Kaynakları Müdürü Sayın Hüseyin SAĞLAM ile
gerçekleĢtirmiĢ olduğumuz röportajlar sayesinde, havacılık
sektörü üzerine çok keyifli bir söyleĢi yaptık. THY
Teknik‟in büyük projesi olan HABOM hakkında çeĢitli
bilgiler edindik. SöyleĢimiz sırasında THY Teknik‟in
dergimize destek vermek istemesi bizi ayrıca gururlandırdı.
En kısa zamanda okulumuzu ziyaret etmek istediklerini ve
ortak projeler sayesinde daha kaliteli ve daha modern bir
eğitim için karĢılıklı görüĢmelerimizi arttırma kararı aldık.
Türk Hava Yolları Teknik A.ġ. Atatürk Havalimanı‟ndaki Teknik Bakım Merkezi‟nde öncelikle Türk Hava
Yolları A.O. filosuna verdiği ileri düzeydeki bakım hizmetini, kazandığı yeni kabiliyetlerle geliĢtirmiĢ
çeĢitlendirmiĢ, zamanla yerli ve yabancı pek çok havayolu firmasına da hizmet vermeye baĢlamıĢtır.
Türk Hava Yolları Teknik A.ġ‟nin yıllar içinde kazandığı tecrübe ve kabiliyetler, nitelikli ve yetiĢmiĢ iĢgücü,
sahip olduğu stratejik coğrafi konum ve hızla büyüyen yerli ve yabancı havacılık pazarını daha iyi
değerlendirmek amacıyla, yeni bir uluslararası havacılık bakım onarım merkezi kurmaya karar verilmiĢtir.
Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı içinde ayrılmıĢ alanda yer alacak yeni bakım-onarım merkezi,
Atatürk Havalimanı, YeĢilköy‟deki mevcut tesislerden 70 km uzakta yer alacaktır. Sahip olduğu jeostratejik
konum, yeni kurulacak teknik bakım merkezini Türkiye‟nin yanı sıra Avrupa, Asya, Kuzey Afrika ve
Ortadoğu ülkelerinin bakım-onarım pazarlarına hitap eder duruma getirecektir.
Türk Hava Yolları Teknik A.ġ.‟nin Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı çerçevesinde kuracağı yeni
bakım-onarım merkezi projesi ve yapacağı tüm yatırımlar için HABOM Projesi (Havacılık Bakım Onarım ve
Modifikasyon Merkezi) adı verilmiĢtir.
HABOM Projesi kapsamında yapılacak projeler ve kurulacak tesisler ile ilgili iĢ planının belirlenmesi
esnasında dünyaca ünlü danıĢmanlık firmalarıyla birlikte çalıĢılmıĢ, yapılan fizibilite etütleri ve iĢ planı
sonucunda HABOM Projesi kapsamında dar ve geniĢ gövdeli uçaklar için uçak gövde bakımı, motor bakımı
ve komponent bakımı hizmetlerinin verilmesi planlanmıĢtır. Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı
kurulacak tesislerde bakım hizmeti sunulan uçak tipleri için her üç segmentte (uçak, motor ve komponent) de
bir mükemmeliyet merkezi olması hedeflenmekte ve gerek bakım-onarım ihtiyacının büyüdüğü gerekse de
bakım-onarım hizmetlerini bağımsız firmalara verme eğiliminin arttığı yurtiçi ve bölgesel bakım-onarım
pazarında önemli bir konum elde etmesi planlanmaktadır.
Kurulacak uçak ve komponent bakım hangarları için yapılması planlanan toplam yatırım yaklaĢık 500
milyon Amerikan Doları (USD) olup; uçak ve komponent bakım-onarım pazarından 2020 yılında 1 milyar
USD büyüklüğünü geçen bir pay alması hedeflenmektedir. Türk Hava Yolları Teknik A.ġ., kurucusu olacağı
HABOM Projesi‟nin daimi hissedarı olmayı hedeflemekte ve buna ek olarak, bu yeni yatırımları uluslararası
bir ortak giriĢim Ģeklinde gerçekleĢtirmeyi de ciddi bir seçenek olarak değerlendirmektedir. Ġstanbul, bu yeni
yatırım ve mevcut tesislerle birlikte bölgenin yeni bakım-onarım merkezi haline gelecektir.
BĠZDEN HABERLER
6
TALTA THY TEKNĠSYENLER DERNEĞĠ
Türk Hava Yolları Teknisyenler Derneği TALTA‟nın
BaĢkanı Sayın Yavuz GÜVER ile gerçekleĢtirdiğimiz
röportajda havacılık bakım sektörü üzerine çok keyifli
bir söyleĢi yaptık, TALTA yapılanması hakkında, uçak
teknisyenlerinin çalıĢma hayatları, yaĢam standartları,
THY de çalıĢmanın güzel yanları hakkında bilgi aldık.
KarĢılıklı fikir alıĢ veriĢinde bulunmamız bizi ayrıca
onurlandırdı.
TALTA VĠZYONU
Üyeleri arasında sağladığı bütünlüğü,çağdaĢ anlayıĢı ve etkinlikleri ile güvenilir ve demokratik bir iĢleyiĢ
oluĢturmayı baĢaran, ulusal ve uluslararası sivil havacılık camiasında takip edilen bir kurum olmak.
TALTA MĠSYONU






Türk sivil havacılığının geliĢimini sağlamak
Havacılığın sacayağı olan uçak bakım ve onarım konularında yeni bakıĢ açıları kazandırmak.
Sektörün teknisyen ihtiyacını karĢılayacak eğitim kurumları ile eĢgüdüm halinde çalıĢma yürüterek
nitelikli teknisyen tedarikine yardımcı olmak.
Havacılıkta faaliyet gösteren diğer kurumlar ile iĢbirliğini geliĢtirerek Türk sivil Havacılığının
geliĢmesine katkıda bulunmak.
Üyelerin teknik ve sosyal geliĢimleri için organizasyonlar düzenlemek.
Üyelerin çalıĢma hayatı ile ilgili problemlerini yetkili kısımlara ileterek sosyal bir diyalog içinde
çözümünü sağlamak.
TALTA‟nın Uçak Teknolojisi Programımıza destek vermek istemesi ve ortak projeler teklif etmesi bizleri
çok sevinirdi. Mayıs ayında üniversitemize yapacakları ziyaretteki görüĢmeler ile birlikte çalıĢmalara
baĢlanma kararı alındı. Kedilerine elimizden gelenin fazlasını yapacağımıza ve çok çalıĢacağımıza söz
veriyor, programımıza desteklerinden dolayı çok teĢekkür ediyoruz.
THY Teknik gezisinde bizlerden yardımlarını esirgemeyen Gaziemir Belediyesi BaĢkanı Sayın Halil
Ġbrahim ġENOL, THY Teknik Aġ. Ġnsan Kaynakları Müdürü Sayın Hüseyin SAĞLAM, Sayın Mustafa
Bucan ÇOLAK, Sayın Çağrı AĞ ve Ege Üniversitesi Uçak Teknolojisi Programı Öğretim Görevlisi
Sayın Alperen DOĞRU‟ ya teĢekkür ederiz…
MESUT CAN ULUSAN & GÖKHAN POYRAZ
ERKAN AYLAK & BARIġ TUNALI
MESUT CAN ULUSAN & GÖKHAN POYRAZ
ERKAN AYLAK & BARIġ TUNALI
HAVACILIK TARĠHĠ
7
Türk Havacılık Tarihinin Kurucusu
VECĠHĠ HÜRKUġ
(1896 - 1969), Türk Pilot Astsubay ve mühendis. Türk havacılık tarihinin en önemli isimlerinden biridir.
Hayatı
6 Ocak 1896 tarihinde Ġstanbul'da doğmuĢtur. I. Dünya SavaĢı'na katılmıĢ,
yaralanınca Ġstanbul'a dönerek YeĢilköy'deki Tayyare Mektebinden Pilot Astsubay
olarak mezun olmuĢtur. Birinci Dünya savaĢı sırasında pilot brövesi alarak
7. Tayyare Bölüğü'nde Ruslara karĢı harekâta katılan Vecihi Bey baĢarılı keĢif ve
bombardıman uçuĢları yapmıĢ ve bu arada girdiği bir hava muharebesinde bir Rus
uçağını indirmiĢtir. Vecihi HÜRKUġ, uçak düĢüren ilk Türk tayyarecidir. Daha
sonra Ruslara esir düĢen Vecihi Bey Hazar Denizinde bulunan Nargin Adasından
yüzerek Ġran üzerinden kaçmayı baĢarmıĢ ve yurda dönerek 1918 yılı yaz baĢında
YeĢilköy'de konuĢlanmıĢ bulunan 9. Harp Tayyare Bölüğü'nde görev almıĢtır.
Bu bölükte görevli iken bir av uçağı tasarımı yapan Vecihi Bey'in bu projesi Mondros ateĢkes anlaĢmasının
imzalanması ile yarım kalmıĢtır. KurtuluĢ SavaĢı'na katılan Vecihi Bey, özellikle Ġnönü ve Sakarya savaĢı
sırasında çok baĢarılı keĢif ve destek uçuĢları yaptığı gibi bir Yunan uçağını da indirmiĢtir. KurtuluĢ
SavaĢı'nın ilk ve son uçuĢunu yapan pilottur. Ġzmir (Gaziemir - Seydiköy) hava meydanına ilk giren ve iĢgal
eden kiĢi de olur.
Vecihi Bey'e savaĢlarda gösterdiği cesaret ve baĢarıların bir temsili olarak kırmızı Ģeritli Ġstiklal Madalyası
verilmiĢtir. Ayrıca TBMM tarafından üç kez Takdirname verilmiĢtir. Üç takdirname verilen tek kiĢidir.
Vecihi HürkuĢ savaĢtan sonra Ġzmir'de yeni tayyarecileri
eğitmeye baĢlamıĢtır. Edirne'ye yanlıĢlıkla inen bir yolcu uçağını
almakla görevlendirilir. Hizmeti karĢılığı uçağa "Vecihi" adı
verilince, uçak inĢa etmek düĢünceleri canlanır. Ġzmir Seydiköy
Hava Mektebi'nde -bugünkü Gaziemir Hava Teknik Okullar
Komutanlığı- uçak yapımı projesine devam eder. 1924'te ganimet
olarak Yunanlılardan ele geçen motorlardan yararlanarak ilk Türk
uçağını imal eder. 28 Ocak 1925'de "VECĠHĠ K-VI"adını verdiği
uçağını uçurur. Ancak ödül yerine onu ceza beklemektedir.
Vecihi HÜRKUġ'UN ödül beklerken ceza almasının nedeni,
havacılıktan anlayan kimsenin bulunmamasıydı. Uçağa uçuĢa
elveriĢlilik belgesi verecek merci olmadığı için, izinsiz
havalanmıĢ, bu yüzden de cezalandırılmıĢtır.
HAVACILIK TARĠHĠ
8
Daha sonra askeri havacılıktan ayrılarak uçak tasarımı ve yapımı
çalıĢmalarına devam etmiĢtir. Havacılığa gönül veren Tayyareci
Vecihi HÜRKUġ sadece Türk havacılık tarihinin değil, belki de tüm
Türk tarihinin en ilginç simalarından birisidir.
1930'da Kadıköy'de bir keresteci dükkânını kiralayarak, 3 ay içinde ilk Türk sivil uçağını, aslında ikinci
uçağı VECĠHĠ K-XIV'ü inĢa ettirmiĢtir. Ġlk uçuĢunu 16 Eylül 1930'da Kadıköy Fikirtepe'de büyük bir
kalabalık ve basın topluluğu karĢısında yapmıĢtır. Bu uçuĢtan sonra VECĠHĠ K-XIV ile önce YeĢilköy'e,
sonra Ankara'ya uçmuĢtur. Uçabilirlik Sertifikası için Ġktisat Bakanlığına baĢvurmuĢ, 14 Ekim 1930'da
“Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiĢtir” cevabını
almıĢtır..
HÜRKUġ bunun üzerine bakanlık nezdinde yapılan giriĢimler sonucu uçağa istenen belgenin alınması
amacıyla uçağı sökerek demiryollarından kiraladığı vagonla Çekoslovakya‟ya gönderilmesi için müsaade
almıĢtır.
6 Aralık 1930‟da Prag‟a geldiğinde henüz tayyare gelmemiĢtir. Tayyareye ait statik raporu gibi resmi evrak
önce Çek diline çevrilmiĢ, uçak gelince tekrar monte edilerek uçağın malzemeleri ve her türlü teknik
kontrolü yapıldıktan sonra uçuĢu istenmiĢtir. Her türlü uçuĢ Ģekilleri ile uçuĢun kontrolü tamamlanmıĢtır.
HÜRKUġ 23 Nisan 1931‟de Çekoslovakyalı yetkililer tarafından civardaki bir gazinoda düzenlenen bir
törenle, baĢköĢesinde “YaĢasın Türk Tayyareciliği” yazılı bir pankartla onurlandırılarak uçuĢ müsaadesini
almıĢtır. 25 Nisan 1931‟de Çekoslovakya‟dan uçarak Türkiye‟ye gelmek için yola çıkıp 5 Mayıs 1931‟de
Türkiye‟ye gelmiĢtir.
1930'lu yıllarda ilk Türk Sivil Havacılık Okulu'nu (Vecihi Sivil Tayyare Mektebi
1932) açmıĢtır. Okulda ilk Türk kadın pilotumuz Bedriye Gökmen ile birlikte 12
pilot yetiĢtirmiĢtir. Ġstanbul Kadıköy'de (KalamıĢ) ilk sivil uçağımız VECĠHĠ
K-XIV, ilk eğitim ve spor uçağımız VECĠHĠ K-XV, 160 Beygirlik Mercedes uçak
motorlu deniz kızağı VECĠHĠ SK-X üretilmiĢtir. Nuri DEMĠRAĞA Bey, bir
tayyare yapımı için 5000 TL vermiĢ, böylece 1933‟de Vecihi HÜRKUġ tarafından
NURĠ BEY adı verilen VECĠHĠ K-XVI kabin uçağı yapılmıĢtır. Vecihi Bey zor
koĢullarda eğitim yaparken bazı kurumların, örneğin TEKEL Ġdaresi‟nin ve Ġġ
BANKASI‟NIN reklamlarını yapmıĢ, bazı vatansever yetkili kuruluĢların da
yardımları olmuĢtur. 1954 yılında Ġlk sivil havayolu Ģirketimiz HÜRKUġ
Havayollarını kurmuĢtur.
Türk Havacılık tarihinin en üretken ve giriĢimci kiĢilerinden olan Vecihi HÜRKUġ Ankara'da 16 Temmuz
1969 tarihinde Gülhane Askerî Tıp Akademisi Hastanesi'nde vefat etmiĢtir.
Fakat durum Ģudur ki bugüne kadar Vecihi HÜRKUġ gibi Türk havacılık tarihini yazan en önemli insanın
adı hiç bir havalimanına verilmemiĢtir. Sadece TAI‟nin üretime geçireceği Türk BaĢlangıç ve Temel Eğitim
Uçağı‟na HÜRKUġ ismin verilmiĢtir. Havacılık tarihimizde önemli bir yere sahip Nuri Demirağ‟ın adı ise
geçtiğimiz sene yapılan bir kampanya ile memleketi Sivas‟daki havalimanına verilmiĢtir. Bir Ege
Üniversitesi Ege Meslek Yüksekokulu Uçak Teknolojisi Programı öğrencileri olarak Vecihi HÜRKUġ‟un
adının da bir havalimanımız ile anılmasını istiyoruz.
BARIġ TUNALI
Kaynak: tr.wikipedia.org
HAVACILIK TEMEL BĠLGĠSĠ
9
HAVA ARAÇLARINA ETKĠ EDEN KUVVETLER
Dergimizin ilk sayısında uçakların nasıl uçtuğu konusunda bilgi vermiĢtik. Bu sayımızda ise uçağa etki eden
kuvvetlerden bahsedeceğiz ve bu kuvvetleri açıklayacağız.
Uçakların uçmasını, uçuĢ sırasında kontrolünü sağlayan ve
etkileyen dört ana kuvvet vardır. Bu kuvvetler;
- Kaldırma kuvveti (Lift)
- Ağırlık (Weight/Gravity)
- İtme/Çekme (Thurst)
- Geri Sürükleme(Drag)
1-Kaldırma Kuvveti (Lift):
Hava araçlarının havada tutunmalarını sağlayan kuvvettir.Bu
kuvvet uçaklarda kanatlardan akan havanın yarattığı etki ile
oluşturulur.
Kaldırma kuvveti bernoulli prensibine dayanır ve bu prensibe göre;
Bir akıĢkanın hızı arttıkça basıncı düĢer.Yani kanadın aerodinamik yapısından dolayı akan hava ,kanadın alt
yüzeyine göre üst yüzeyinden daha hızlı geçiyor ve dolayısıyla prensibe göre bir kuvvet farkı oluĢuyor.Bu
kuvvet kanadın altından yukarı doğru olmakla beraber uçağın havalanması sağlıyor.
Kaldırma kuvvetini en verimli Ģekilde elde etmek kanat profilinin Ģekline bağlıdır. Kanat profili aerodinamik
yapıda tasarlanır.
2-Ağırlık Etkisi(Weight/Gravity):
Kaldırma kuvvetinin aksi yönünde olup yer küre tarafından oluşturulan bir etkidir.Kaldırma kuvveti uçağın
ağırlığına eşit olduğu anda uçağın havalanması gerçekleşmiş olur.
Uçağın ağırlığı arttıkça kanatların oluĢturması gereken kaldırma kuvvetide artmaktadır.Kaldırma kuvvetini
artırmanın yolu ise,kanat alanını büyütmekle sağlanır. Bu kuvvetin diğer üç kuvvetten farkı, diğerlerinin
mekanik kuvvetler olmasıdır. Yer çekimi kuvveti ise alan kuvveti olduğu için cisimle doğrudan temas
gerektirmemektedir. Ağırlık,uçakta ağırlık merkezinde etki eden tek bir toplam kuvvet olarak var sayılabilir.
Uçakta ağırlığa yakıt da dahil olduğundan uçuĢ esnasında ağırlık dağılımı sürekli değiĢmektedir ve pilotun
da balans ve ağırlık hesaplarında bu değiĢikliği göz önünde bulundurması gerekir.
HAVACILIK TEMEL BĠLGĠSĠ
10
3-İtki Kuvveti/Çekme (Thurst):
Uçağın motoru tarafından oluşturulan ve uçağın ileri hareketini sağlayan etkidir.Uçağın kaldırma kuvvetini
elde edebilmesi için kanatların etrafından havanın belirli bir hız aralığında akması gerekir.Bu hız motorlar
tarafından uçağı iterek veya çekerek oluşur.
Motorlarda hava akımını çekme iĢini pervaneler yapar.Bu pervanelerde aynı kanatlardaki gibi aerodinamik
yapıdadır.
Ġtki kuvveti oluĢturan motorlar genelde kanatların alt yüzeyinde ,çekme kuvveti oluĢturan motorlar ise
genelde uçağın burun kısmı ve kanatların alt kısmında bulunur.Çekme tipi uçaklar genelde küçük uçaklardır.
Ġtme kuvveti oluĢturan motorlar
Çekme kuvveti oluĢturan motorlar
4-Geri sürükleme kuvveti (Drag)
Uçağın karşılaştığı hava molekülleri tarafından oluşturulan
etkidir. Vektörel bir kuvvet olmakla beraber hareketin tersi
yönündedir. İstenmeyen bir durumdur ve bu durumu en aza
indirgemek istenir. Uçağın şeklinden ve kanat uçlarında
basınç farkından dolayı yüksek basınçlı bölgeden alçak
basınçlı bölgeye hava akımı olması geri sürüklemeye
örnektir.Bu geri sürüklemeyı önlemek için kanat uçlarına
winglet denilen bir parça takılır ve bu sayede kanadın alt
tarafından üst tarafına doğru hava geçişi azaltılır.
Wingled çeĢitleri
Uçağın boyasındaki pürüzlülükler bile uçağa bir geri sürükleme oluĢturur ve hatta uçağın dengesini bozmada
rol oynayabilir.
Bahsettiğimiz bu dört kuvvet uçağın uçmasında rol oynayan esas kurallardır.Bütün uçuĢ olayı bu mantığa
dayalıdır.
Emircan TIRAMPAOĞLU
Kaynak: www.uted.org
HAVACILIK TEKNOLOJĠSĠ
11
FLIGHT DATA RECORDER
Halk arasında kara haber verdiğinden dolayı “kara kutu” olarak bilinen ve uçuĢ esnasında bir uçakta belli
verileri kaydetmeye yarayan araçtır.
ÇeĢitli özelliklerine göre sınıflara ayrılır:
Tip 1: Sadece Kokpit ile yer, Kokpit ile diğer hava araçları ve
Mürettebatın kendi arasındaki konuĢmaları kaydeden cihaz.
Tip 2: Sadece uçuĢ datlarını kaydeden ve ses kaydetmeyen cihaz.
Tip 3: Hem ses hem de uçuĢ verilerini kaydeden cihaz. Kısaca FDR/
CVR olarak bilinir. Günümüzde en yaygın kullanılan karakutu tipidir.
Neleri Kaydetmesi Gerekir?
Kara kutular kullanıldıkları uçaklara göre farklılıklar gösterirler. En detaylı kayıt büyük yolcu uçaklarında
yapılır. Küçük bir uçakta kaydedilecek parametre sayısı ve çözünürlükleri uçağın kullanılacağı sınıfa göre
değiĢir. 2 kiĢilik bir akrobasi uçağında kaydedilecek veriler 15 ile 20 arasında değiĢir. Bu konuda referans
olarak SAE AS 8039A dokümanı referans alınabilir. Büyük uçaklarda ise 88 temel parametre vardır. Bu
parametrelerin türetilmesi ile bir uçakta toplam kaydedilecek bilgi belli olur. Yolcu uçaklarında bu kriter
sayısı 250 ye yaklaĢabilir. Bu veriler bir kaza olması durumunda incelenir ve kaza nedeni anlaĢılır. Örneğin
Pilotun motor gücünü arttırdığı Güç kolunun herhangi bir andaki değeri motor gücü değeri ile aynı değilse
güç kolu ile motor bağlantısı kopmuĢtur diye yorumlanabilir. Bu bilgiler kokpit ses kayıtları ile kıyaslanarak
emin olunur. ġayet arıza fark edilmiĢse pilot bunu yere bildirmeye çalıĢacak, bu konuĢmalar da kara kutu da
kayıt altına alınacaktır. Bu kayıtlar sadece kaza durumunda değil, aynı zamanda bir öğrenci pilotun uçuĢ
performansının değerlendirilmesinde de incelenebilir.
Ne Kadar Sağlamdır?

Kara kutu her 3 eksen de aynı anda 1000 g lik güçte yarı dalga sinüs biçimli çarpmaya dayanıklı
olmalıdır. (g=9.81 m/s2)

Kara kutu en zayıf olduğu eksende 6.5 milisaniye boyunca 1700 g lik yarı dalga sinüs biçimli çarpmaya
dayanıklı olmalıdır.

Kara kutu 0.05 inch2 lik bir alanda 250 kilogramlık ani bir baskıya dayanabilmelidir. (Bozuk para
büyüklüğünde bir yere 5 ton düĢse kaldıracak güç demektir).

18 inch derinliğinde kumun altında çalıĢabilmelidir. (45 santim)

1100 derece (santigrat sıcaklıkta) yarım saat çalıĢabilmelidir.

3 metre derinliğinde suyun içerisinde 30 gün çalıĢabilmelidir.
ERKAN AYLAK
Kaynak: www.wikipedia.org
12
FĠBER OPTĠK NEDĠR ?
FĠBER OPTĠK KABLOLAR IġIĞI NASIL ĠLETĠRLER ?
Fiber optik, insanın saç teli kalınlığında ve çok hassas üretilmiĢ saf bir cam ip üzerinden ıĢığın iletilmesi
prensibiyle çalıĢan bir sistemdir. Bu Ģekilde üretilmiĢ kabloların tercih edilmesinin en büyük sebebi, çevresel
Ģartların ağır olduğu; nemli, rutubetli, elektriksel alan parazitlerinin yoğun olduğu yerlerden etkilenmemesi
ve her zaman stabil bir bağlantı sunmasıdır. Fiber optik kablolar, iletimi ıĢık hızıyla yani saniyede 300 bin
km‟lik hızla gerçekleĢtirirler. Bu yönleri sebebiyle uzak mesafelere veri aktarımı için tasarlanmıĢlardır.
Havacılık alanında (radar), yüksek hız gerektiren aygıtlar arası
ve uçak iç donanımlarında kullanılmaktadır.
Fiber optik bir kablonun kesitine bakıldığında iç
kısımları Ģunlardır:
 Merkez – IĢığın hareket ettiği ince cam tabaka
 Cam Örtü – Merkezin dıĢını saran optik malzemeden
üretilmiĢ, merkezden yansıyan ıĢığı tekrar merkeze geri
gönderen kısım
 Kılıf – Kabloyu darbelere ve neme karĢı koruyan dıĢ
Yüzlerce hatta binlerce optik fiberden oluĢan bu kablolar, merkez çaplarına,yapıldıkları malzemeye ve ıĢığın
kırılma Ģekline göre ikiye ayrılırlar.
1. Tekil Modlu Fiberler: YaklaĢık 9 mikronluk çapa sahip olan ince merkezli kablolardır ve 1300 ile 1550
nanometre arasında dalga boyu değerine sahip kızılötesi lazer ıĢığını iletirler. Bu kablo tipi genellikle veri
kaybının daha az olması istenen yerlerde kullanılır.
2. Çoğul Modlu Fiberler: YaklaĢık 62.5 mikronluk çapa sahip olanlardır ve 850 ile 1300 nanometre arasında
dalga boyu değerine sahip kızılötesi lazer ıĢığını iletirler.Üretim maliyeti daha uygun olduğundan en çok
kullanılan kablo türüdür. Kayıp miktarı tekil modlu kablolara göre daha fazladır.
Bazı fiber kablolar ise plastikten üretilmiĢtir ve 1mm‟ye varan merkeze sahiptirler. Bu kablolar 650
nanometre dalgaboyuna sahip görülebilir kırmızı ıĢığı iletirler.
Fiber Optik Kablolar IĢığı Nasıl Ġletirler?
Lazerden gönderilen ıĢın demeti ilk baĢta doğrusal bir yol izler.
Ġlk baĢta ıĢık sinyali 1 ve 2 olarak çıkan alt – üst sınır ıĢınları
Ģekilde görüldüğü gibi kablonun kıvrıldığı noktalarda; ıĢık cam
örtüye çarpıp geri yansır bu Ģekilde yansıya yansıya merkezdeki
yoluna yavaĢlayarak ve bir miktar kayba uğrayarak da olsa
devam ederler. Bu nedenledir ki, fiber kabloların fazla kıvrım
yapmadan genellikle düz bir yol izlemesi, veri iletim hızı ve
kalitesi açısından önemlidir. Cam örtü tabakası ıĢığı kesinlikle
absorbe etmez ve neredeyse tam olarak yansıtır bu da bilginin
kayıpsız Ģekilde ulaĢması için çok önemli bir noktadır.
Fiber optik kablolar kullanım yeri ve Ģartlarına bağlı olarak çelik zırh ya da jel tabakası gibi baĢka koruyucu
ve esneklik kazandırıcı kısımlar da ilave edilebilmektedir. Kablonun üzerine yerleĢtirilen bu koruyucu tabaka
aynı zamanda kemirgenlerin ısırmalarına engel olmak için özel kimyasal maddeler içerir. Bu maddeler
kemirgenlerin kabloyu ısırdıklarında tiksinerek kabloyu koparmalarına engel olur.
BURAK ATĠK
www.bilgiustam.com
13
UÇAK IġIKLARININ KULLANIMI VE GÖREVLERĠ
Uçaklarda aydınlatma sistemleri genellikle üç bölüm halinde incelenir. Bunları harici aydınlatmalar (exterior
lighs), dahili aydınlatmalar (interior lights) ve acil durum aydınlatmaları ( emergency lights) olarak
sayabiliriz. Bu aydınlatmalar da birçok bölümden oluĢur. Aydınlatmalar uçağın imalatçı firma ve modele
göre detayda bazı farklılıklar gösterebilir. Bu yazımda uçakların harici aydınlatmaları topladığım bilgilerle
anlatmaya çalıĢacağım.
Harici aydınlatmanın bölümleri;
Harici aydınlatmalar uçağın dıĢ bölümlerinde olup, uçağın iniĢ,
kalkıĢ ve uçuĢu sırasında uçağın tanınırlığını ve pilotların görüĢünü
sağlamak amacı ile kullanılır.
Harici aydınlatma genellikle Ģu bölümlerden oluĢur:
Kanat aydınlatmaları (wing illumination )
Seyrüsefer aydınlatmaları ( navigation lights)
Pist görüĢ aydınlatmaları ( runway turnoff)
ĠniĢ aydınlatmaları ( landing lights)
Taksi aydınlatmaları ( taxi lights)
ÇarpıĢma önleyici aydınlatmalar ( anti collision)
Kanat Aydınlatmaları (LANDING)
Kanat aydınlatma lambaları genelde kanatların gövde
ile birleĢtiği yerdedir. Geceleri açılır. Görevi, uçağın
önündeki pisti güçlü bir Ģekilde aydınlatır. IĢığın açılma
zamanı kalkıĢ pisti baĢında iken, kalkıĢ izni verildiği an
açılır. Uçak modellerine ve tiplerine göre adedi ve
bulundukları yerler farklıdır. Bazı uçaklarda arka
tekerlek hizasındaki kanatların ön kısmında (iki kanatta
da), bazı uçakların kanat önlerindeki gövde üzerinde,
bazı uçak modellerinde hem kanat hem gövde üzerinde
birer adet olmak üzere konumlandırılmıĢlardır. genelde
pist iniĢlerinde açıp, pisti hemen terk ediĢlerinde
kapatmak olmaktadır.
Bazı uçak modellerinde Landing ıĢığı kuyruktaki Ģirket logosunu aydınlatan kuyruk ıĢığı ile birlikte
çalıĢabileceği için, Ģirketin reklâmını yapmak amacıyla genelde uçak 10.000 ft. irtifadan sonra kapatılır, tersi
sefer dönüĢü 10.000 ft. irtifaya gelindiğinde açılır. Piste iniĢten sonra taxi yoluna girerken Landing kapatılıp,
taxi ıĢığı açılır. Landing ıĢıklarının uçak havada iken açılıp-kapatılma zamanları uçağın ait olduğu
havayollarının prosedürüne veya checklist'esine göre de farklılık gösterebilir. Pilotların alıĢagelmiĢ Landing
ıĢıklarını kapatıp açma zamanları
14
Navigasyon- Seyrüsefer Aydınlatmaları (NAV)
Uçaklarda seyrüsefer ıĢıkları uçağın yön ve istikametini, yani
uçağın pozisyonunu belli ederler. Gece ve gündüz açılır. Pilot,
park halinde olan uçağa girdiği an ilk açılacak, uçak seferden
dönüp, park ettikten sonra da son kapatılacak ıĢıktır. Kokpitteki
ıĢık panelinde "NAV" butonunu ON durumuna getirildiği
zaman ıĢıklar yanar. IĢıkların konumları ve görevleri Ģöyledir:
1. Uçağın SAĞ kanadının ön köĢesindeki SABĠT yanan YEġĠL
(sancak) ıĢık,
2. Uçağın SOL kanadının ön köĢesindeki SABĠT yanan
KIRMIZI (iskele) ıĢık.
STROBE
Gece ve Gündüz açılır. Uçak kalkıĢ pistinin baĢında iken, kalkıĢ izni verildiğinde genelde Landing ıĢıkları ile
birlikte açılır. Uçak sefer dönüĢü piste indikten sonra taxi yoluna girerken kapatılır. Strobe ıĢıkları da Beacon
ıĢıkları gibi güçlü çakar (fasılalı yanan) ıĢıklardır. Her uçak modeline göre yanıp sönme zaman aralıkları
(çakma frekansları) farklıdır.
Konumları: Kanat uçlarındaki NAV ıĢıklarının yanında konumlandırılmıĢ olarak,1 adet sol kanat ucunda,
1 adet sağ kanat ucunda ve 1 adette uçağın tam arkasındaki kuyruk alt bölümündeki konik uç bitiminde yer
alır. IĢığın rengi beyazdır.
BEACON-BCN
Gece ve gündüz açılır. NAV‟dan sonra ve motorlar çalıĢtığı esnada yakılır.Uçak motorlarının çalıĢtığını
gösterir.Motorlar kapatılıncaya kadar da açık kalması gerekir.Konumları ve görevleri: Uçak gövdesinin
üstünde (tepesinde) ve altında olmak üzere 2 adet fasılalı yanan KIRMIZI ıĢıklardır.Flip-flop Ģeklinde sürekli
yanıp söner.
TAXI (kısa far)
AkĢamüzeri ve gece açılır. Uçak kalkıĢ için piste gitmeden önce taxi yolunda iken açılır. KalkıĢ pistinin
baĢına geldiğinde Landing ıĢıkları da açılır. Bağlı olduğu havayollarının tüzüklerine göre taxi ıĢıkları
kapatılabilir. Sefer dönüĢü uçak pisti terk edip, taxi yoluna girdiği an Landing kapatılıp, taxi ıĢığı açılır.
Uçağın tip ve modeline göre adedi ve yerleri farklıdır. Genelde ön tekerlek süspansiyon takımlarına monte
edilmiĢlerdir. Ayrıca bazı uçak modellerinde "Runway Turn Light" denilen uçağın yönüne göre hareket eden
taxi ıĢıklarından az güçlü ıĢıklar da kullanılır.Bu ıĢıkta,uçak park ettiği an taxi ıĢıkları ile birlikte kapatılır.
TAIL LĠGHT
AkĢamüzeri ve gece açılır. Her uçakta bulunmayabilir. Bazı uçakların Tail ıĢıkları, Elevator (yükseklik ve
hava hızı ayar) kanatçıkları ile Kuyruk dikmesinin birleĢtiği yerlerin iki tarafında birer adet olmak üzere ve
kuyruk logosunu aydınlatacak Ģekilde (sağda ve solda) konumlandırılmıĢlardır.
DE-ICE
Gece açılır. Genelde kıĢın kanat yüzeylerinde ve motor önlerindeki buzlanmaları görmek amacı ile uçak
gövdesinin yanlarına birer adet,arka tarafa yönlendirilmiĢ olarak konulmuĢtur. Uçak iniĢ ve kalkıĢlarından az
önce açılır ve kapanır.
HÜSEYĠN ÇOLAK
Kaynak: http://megep.meb.gov.tr/
HAVACILIK HABERLERĠ
15
ABD TÜRK YAZILIMINI KABUL ETTĠ
Ġki yıldır karar bekleyen 109 adet genel maksat helikopteri ihalesinde sona geliniyor. YaklaĢık 4 milyar dolar
bedelli ihalenin çok yakında sonuçlanacağını belirten Savunma Sanayii MüsteĢarı Murad Bayar,
“Maliyetlerle ilgili istekler var. Bizim firmalara deklare ettiğimiz bir hedef fiyat var. Türkiye‟de üretim,
sanayi katılımı kriterlerimiz açısından iyi bir teklif” dedi.
YaklaĢık 4 milyar dolar bedelli ihalenin çok yakında sonuçlanacağını
belirten Murad Bayar, “Savunma Sanayii Ġcra Komitesi‟nde bize süre
verildi. Somut olarak ne yapacağımızı biliyoruz. Maliyetlerle ilgili
istekler var. Bizim firmalara deklare ettiğimiz bir hedef fiyat var.
Türkiye‟de üretim, sanayi katılımı kriterlerimiz açısından iyi bir teklif”
diye konuĢtu.
Derinlemesine çalıĢma
Helikopter üretimi konusunda derinlemesine bir çalıĢma olduğunu söyleyen Bayar Ģunları söyledi: “Ġki
program da 109 helikopterle bitmiyor. 20 yıllık bir üretim söz konusu. Öyle olunca hattın fizibilitesi çıkıyor.
Üretim derinleĢti. Helikopterde dinamik sistem denilen transmisyon, aktarma organları gibi kritik alanlara
daha önce girmemiĢtik. Helikopterlerde kullanılacak bütün aviyonik paketini, yazılımı görev bilgisayarını
Aselsan yapacak.”
Türk yazılımı kabul ettiler
Her iki helikopter için de bu çözümün geçerli olduğunu ifade eden Bayar, Ģöyle konuĢtu: “Sikorksy geldi,
Aselsan çözümünü inceledi. „Bizim burada teknolojik olarak çok beğendiğimiz bir çözüm var, biz bunu
aynen Blackhawk‟a koyarız‟ dedi. Bu Amerikalıların bizim projelerde en direndiği konuydu. Görev
bilgisayarına, yazılımına bizi sokturmazlardı. Blackhawk‟da bunu kabul ettiler.”
Türk savaĢ uçağının kararları alınmadı
TÜRK savaĢ uçağına da değinen Murad Bayar, “Onunla ilgili bazı soruların Ģimdilik cevabı yok. Ana
konfigürasyon avcı uçağı üzerine olacak. Belki iki kokpitli yapılır. Ġki pilotlu yapılır eğitim için kullanılır.
Onların fizibilite ile cevabına bakıyoruz” diye konuĢtu.
Ar-Ge 2004‟ün meyvesini topluyoruz
Ar-Ge 2004 projesinde baĢlanılan görev bilgisayarı yazılımının Atak helikopterinde devam ettiğini anlatan
Murad Bayar, Ģu değerlendirmeyi yaptı: “O bilgisayar bir koldan T-38 eğitim uçağı modernizasyonu ve
C-130 Nakliye uçağı modernizasyonuna devam etti bir diğer koldan insansız hava aracı Anka‟ya girdi.
ġimdi genel maksat helikopterine de aynı bilgisayarı koyuyoruz. JSF‟de büyük tıkanıklık olmazsa
Eurofighter resme girmez. JSF projesinde tıkanırsak ne olur? Daha geç değil. Alternatiflere bakabilirsiniz.
Bir sürü ülke de bakıyor. Eurofighter‟ı tekrar resme sokmak ister miyiz? Büyük bir tıkanıklık olursa
Eurofighter da olabilir.”
TAI bu yıl halka açılabilir
TUSAġ- Türk Havacılık ve Uzay Sanayi (TAI) ve Aselsan‟ın aynı çatı altında toplanması fikri üzerinde
çalıĢtıklarını hatırlatan Murad Bayar, “ġimdi 2 Ģirket artık çok büyüdü. Bunları tek çatıya toplamak çok
geçerli olmayabilir. Ama yine de bazı konsolidasyonlar gerekebilir. Aselsan artık dünya savunma firmaları
sıralamasında ilk yüzde yer alıyor. TAI bu sene ilk yüze girer. Bunlar kendi büyüklüklerini oluĢturdular.
Artık onları takip eden yan sanayi çıkmaya baĢladı. TAI‟nin hisselerinin halka açılmasını düĢünüyoruz. Bu
yıl gündeme alabiliriz. TAI artık ciddi bir finansal güç oluĢturmaya baĢladı. Güçlü bir mali yapı oluĢturmaya
baĢladı, projeksiyon verebiliyor.”
BURAK ATĠK
Kaynak: www.hurriyet.com.tr
16
ESBAġ'TA SIKORSKY SEVĠNCĠ
ABD'li Sikorsky'nin Savunma MüsteĢarlığı tarafından açılan Genel Maksat Helikopter Projesi
ihalesini alması, yatırımı planladığı ESBAġ'ta sevinçle karĢılandı
Milli Savunma Bakanı Vecdi Gönül'ün helikopter ihalesini Sikorsky'nin
kazandığını açıklaması, firmanın daha önce 3 milyar dolarlık yatırımla
hafif maksatlı helikopterlerin montaj fabrikasını kurma planını açıkladığı
Ege Serbest Bölgesi'nde sevinç yarattı.
Dünyanın en büyük helikopter üreticisi olan ABD'li Sikorsky'nin Savunma
MüsteĢarlığı tarafından açılan Genel Maksat Helikopter Projesi ihalesini
alması, yatırımı planladığı ESBAġ'ta sevinçle karĢılandı.
ESBAġ Tanıtım ve Pazarlama Direktörü Ertuğrul IĢıksoy, bölgede hayata geçirilmesi planlanan havacılık
kümelenmesi için düzenlenen 2'nci Ġzmir Küresel Havacılık Uzay ve Offset Konferansı'nda bu konuyla ilgili
Sikorsky yetkililerinin açıklamalarda bulunduğunu hatırlattı. Sikorsky Stratejik Ortaklıklardan Sorumlu
BaĢkan Yardımcısı Steve Estill'in Ekim ayında hafif maksatlı helikopterlerin montaj fabrikası kurulması
konusunda ESBAġ'ı yatırım adresi gösteren açıklamalarını hatırlatan IĢıksoy, "Bu açıklamalarda Savunma
MüsteĢarlığı'nın ihalesinin beklendiği de belirtilmiĢti. Biz de o günden bu yana süreci yakından izliyoruz.
Milli Savunma Bakanı Vecdi Gönül'ün verdiği haber bizde sevinç yarattı. ġimdi Sikorsky'nin daha önce plan
aĢamasında olan yatırımının ESBAġ'ta hayata geçmesini heyecanla bekliyoruz" diye konuĢtu.
SĠKORSKY YETKĠLĠSĠ NE DEMĠġTĠ?
Daha önce de konuyla ilgili çeĢitli demeçler veren Steve Estill, Türkiye'de Turkish Aerospace Industries
bortaklığı ile üretecekleri 3 milyar dolarlık hafif maksatlı helikopterlerin montaj fabrikasını ESBAġ'ta
bkurmayı planladıklarını, ilk etapta 30 milyon Euro yatırımın öngörüldüğünü ve tesiste 500 kiĢiye istihdam
sağlayacaklarını açıklamıĢtı. Estill, Türkiye'nin kamu kurumlarının helikopter ihtiyacını karĢılamak üzere
baĢlatılan Genel Maksat Helikopter Projesi ihalesine de katıldıklarını, ihaleyi kazanmaları halinde ilk etapta
Türkiye'deki üreticilere 1. 3 milyar dolarlık alım sipariĢi vereceklerini belirtmiĢti.
Estill ayrıca, ihaleyi kazanırlarsa 'Kara ġahin' olarak bilinen ve ABD ordusunun kullandığı Black Hawk
bhelikopterlerden Türkiye'nin ihtiyacı için 109 adet, uluslararası piyasada satmak için ise 109 adet üretilme
garantisi verdiklerini belirtmiĢ, "Ġç güvenlik amaçlı olarak kullanılacak olan helikopterleri Türkiye'de
büreteceğiz. Bu Türkiye'nin milli ve daha hafif sınıfta bir helikopteri olacak. Türkiye'nin kendi özgün
bhelikopteri olarak dizayn edilecek ve hem Türk kullanıcı hem de uluslararası kullanıcı pazarlara satıĢı
bsağlanacak. Bu helikopterlerin montaj tesisini Ege Serbest Bölgesi'nde kurabiliriz" demiĢti.
Mesut Can ULUSAN
Kaynak: //www.sondakika.com
17
BOEING 777 SERĠSĠ YOK SATIYOR!!!
Boeing, uzun menzilli çift koridorlu modeli 777 serisi
için, toplam değeri yaklaĢık 5 milyar doları bulan 18 yeni
sipariĢ aldı.
ġirket, Rus Aeroflot Havayolları ile 8 adet 777 uçağı için anlaĢma imzalarken, Hong Kong‟lu Cathay Pasific
ise 10 adet Boeing 777-300ER sipariĢ etti.
Rusya‟nın bayrak taĢıyıcısı Aeroflot, geçen yıl ön anlaĢması yapılan sipariĢ kapsamında, 6 adet
Boeing 777-300ER ve 2 adet 777-200ER satın aldı.
Uluslar arası havayolu birliği SkyTeam üyesi olan Aeroflot,
yeni sipariĢleriyle birlikte uçuĢ ağını güçlendirerek uzun
menzilli uçuĢ pazarında etkinliğini artırmayı hedefliyor.
Hong Kong merkezli Cathay Pasific ise liste fiyatı toplam 2.8
milyar dolar olan 10 adet Boeing 777-300ER sipariĢ etti.
Uzun menzilli uçak ihtiyacı kapsamında, ilk kez 2005 yılında Boeing 777-300ER modelini tercih eden
Uzakdoğulu Ģirket, yeni sipariĢle birlikte 777-300ER filosunu 36‟dan 46‟ya yükseltmiĢ olacak.
Boeing 777 serisi, Ģirketin özellikle Kuzey Amerika ve
Avrupa‟daki farklı destinasyonlarda kullandığı uzun menzilli
uçak filosunun belkemiğini oluĢturuyor.
Türk Hava Yolları‟nın da, uzun menzilli filosunu
geniĢletmek üzere, 2009 yılında 12 adet sipariĢ ettiği Boeing
777 serisi, yakıt verimliliği, güvenilirliği, menzil kapasitesi
ve ferah kabiniyle, dünyanın en baĢarılı çift koridorlu, uzu
menzilli uçağı kabul ediliyor.
777 serisi, bugüne kadar 60‟tan fazla havayolu Ģirketinden 1.200‟e yakın sipariĢ aldı.
ERKAN AYLAK
Kaynak: www.siwep.net
18
HAVACILIKTA DAHA UCUZ BĠLETĠN FORMÜLÜNÜ
BULDU
Ġngiltere‟nin en büyük havayolu Ģirketi easyJet uçuĢlarında nanoteknolojiden faydalanarak yakıttan tasarruf
sağlayan ve sürtünmeyi azaltan ilk ticari havayolu oldu.
easyJet nanoteknolojiyi ilk kez yolcu uçaklarında
kullanarak uçuĢlardaki emisyon oranını
azaltmayı hedefliyor. 1995teki kuruluĢundan bu
yana easyJet daima en az maliyete en yüksek
verimliliği sağlamayı hedef alan easyJet ile uçan
yolcular hem düĢük bilet ücretlerinden
yararlanıyor hem de çevreye daha az karbon
ayak izi salıyor.
Bugüne kadar Amerikan askeri, itfaiye, polis ve cankurtaran helikopter ve uçaklarında kullanılan, uçağa
ekstradan sadece 4 oz (113.40 gram) ağırlık yükleyen, ultra ince polimer kaplama sayesinde yüzde 2ye varan
oranda yakıt tasarrufu sağlanabiliyor. ġu anda 8 uçağa uygulanan bu kaplama 12 aylık bir deneme sürecine
tabi tutuluyor.
Bu uygulama sayesinde easyJet yolcularının, aynı tip uçakla
aynı mesafeyi kat eden diğer yolculara oranla yüzde 22 daha az
emisyon salgılayacağı belirtiliyor. easyJet CEOsu Carolyn
McCall, easyJet’in filosunda kullandığı özel kaplama testleri
çok memnun edici sonuçlar verdi.
Filomuzda kullandığımız benzin miktarını azaltmanın yeni yollarını bulabilirsek daha hesaplı uçak biletleri
ve daha düĢük karbon ayak izi sunarak, elde edeceğimiz kârı yolcularımıza da aktarabileceğiz diye konuĢtu.
BERKANT ÖZSOY
Kaynak: //www.turizmguncel.com
19
ĠZMĠR AIRPORT OTELĠNE KAVUġTU
Resmi açılıĢı BaĢbakan Erdoğan tarafından yapılacak olan ve iĢ dünyasına da hitap etmesi hedeflenen
tesis için 1 milyon 200 bin dolar harcandı.
Ġzmirli 3 genç giriĢimci Musa Turan, Mustafa BaĢkurt ve KürĢat Pehlivanlı, Ġzmir‟in ilk havaalanı otelini
hizmete açtı. Resmi açılıĢı önümüzdeki ay, BaĢbakan Erdoğan‟ın da katılacağı törenle gerçekleĢtirilecek otel
için 1 milyon 200 bin dolarlık yatırım yapıldı. Genç giriĢimciler, Adnan Menderes Havaalanı giriĢ kapısının
yanında yer alan ve 23 yıldır atıl duran binayı, Ġzmirliler Otelcilik firmasından 2017 yılına kadar kiraladı.
Orty Turizm Ģirketini kuran giriĢimciler, Orty Airport Oteli‟ni 4 ay gibi kısa bir inĢaat sürecinin ardından
Mermer Fuarı‟nda hizmete sundu.
ÜÇ ORTAK KURDU
Ortakları KürĢat Pehlivanlı ve Mustafa BaĢkurt ile güç birliği yaparak 23 yıldır boĢ duran binayı Ġzmir
turizmine kazandırdıklarını dile getiren Orty Turizm Yatırımları ortaklarından Musa Turan, "Otelimizin 2′si
suit olmak üzere 54 odası var. Ġzmir‟in ilk havaalanı otelini açmanın gururunu yaĢıyoruz. Geçen yıl Temmuz
ayında projeye baĢladık. Gerekli izinlerin alınmasının ardından inĢaat çalıĢmalarına Kasım ayı sonunda start
verdik. Gelen talepler üzerine otelimizi Mermer Fuarı‟nda hizmete açtık. Biz, Ġzmirlilere bu konuda bir söz
vermiĢtik. Bu sözü 4 ay gibi kısa bir sürede hayata geçirmenin onurunu duyuyoruz. Bundan sonra da yeni
projelerle Ġzmir‟e ve Ġzmirlilere hizmet vermeye devam edeceğiz" dedi. Otelin zemin katında otel müĢterileri
ve yolcu yakınlarına hizmet verecek olan kafeteryaya Cafe Sorty adını verdiklerini belirten Musa Turan, "Bu
kafeteryayı zincir haline dönüĢtüreceğiz. Ġzmir‟de yeni bir marka yaratmak istiyoruz. Francahising sistemi ile
baĢta Türkiye olmak üzere dünyaya yayılmak istiyoruz. YurtdıĢında ilk Ģubeyi ABD‟de açmayı planlıyoruz"
dedi.
Uçak seferleri lobiden takip edilebilecek
Musa Turan, "Havaalanı yolcuları, yolcu yakınları, havaalanında faaliyet gösteren firmaların çalıĢanları ve iĢ
dünyasına hizmet vereceğiz. Otelin çevresindeki ses perdesi sayesinde odalarda gürültü sorunu yok.
Havaalanı iç ve dıĢ hatlar terminali ile Ģehir merkezine servislerimiz olacak. Havaalanında yolcularını
karĢılamaya gelenler kafeteryamızda otururken, servisimiz yolcuları terminalden alarak yolcu yakınları ile
buluĢturacak. Otelin lobisindeki ekrandan uçakların iniĢ ve kalkıĢ saatlerini görebilecekler" dedi.
Mesut Can ULUSAN
Kaynak: Yeni Asır
20
BOMBARDIER ĠZMĠR‟E GÖZ KIRPTI
Kanadalı Ģirketten gelen 4 kiĢilik bir heyet, Ġzmir de uçak bakım merkezi kurmak için ESBAġ‟ta THY
Teknik yönetimiyle yatırım olanaklarını araĢtırdı.
Kanadalı uçak devi Bombardier, Ġzmir'e bakım
merkezi kurmak için çalıĢma baĢlattı.
Havacılık ve Uzay Kümelenmesi ile ESBAġ'ın
müĢterek çalıĢmaları sonucu Bombardier'den 4
kiĢilik bir heyet ESBAġ'a gelerek yatırım
olanaklarını araĢtırdı.
Türkiye'nin ilk Havacılık ve Uzay Kümelenmesinin Ġzmir merkezli olarak faaliyete geçmesi ile birlikte,
havacılık sektöründe faaliyette bulunan dünyanın önde gelen firmalarının da Ġzmir'e olan ilgisinde bir artıĢ
görülüyor.
ÜRETĠM GĠRĠġĠMĠ
Özel jetlerden 145 yolcu kapasiteli ticari uçaklara kadar 3 ayrı
tipte uçak üretimi yapan Kanadalı Bombardier firması, dünyada
hali hazırda uçmakta olan Bombardier uçaklarının Türkiye'de
bakımının yapılıp yapılamayacağı konusunda görüĢmelerde
bulunmak üzere, THY Teknik yöneticileri ile ESBAġ'ta
düzenlediği toplantıda bir araya geldi.
Dünya çapında 30 bin çalıĢanı olan Bombardier firması ayrıca TAI (Türkiye Uçak Sanayi) ile de, 70-100 kiĢi
yolcu kapasiteli Regional Uçak denilen yolcu uçaklarını ortak üretmek konusunda da giriĢimlerde bulunmayı
düĢünüyor. Bombardier heyeti Ege Serbest Bölgesinde de üretim tesisleri bulunan ve Bombardier'e üretim
yapan Fransız Lisi ve Alman PFW firmalarını da ziyaret ederek, karĢılıklı bilgi alıĢveriĢinde bulundular.
ÖNCELĠKLĠ TERCĠH
Ana üretim merkezleri Qebec/Kanada ve Belfast/Kuzey Ġrlanda''da olan Bombardier firmasının yıllık cirosu
9,5 milyar dolar. Bombardier yetkilileri Ġzmir ve Ege Serbest Bölgesini her bakımdan çok beğendiklerini
ifade ederek, Türkiye'de yatırım düĢünmeleri halinde, yatırımları için öncelikli tercihlerinin Ege Serbest
Bölgesi olacağını ifade ettiler.
ERKAN AYLAK
Kaynak: www.airporthaber.com
21
T-50 UÇAĞININ ĠLK DENEME UÇUġU YAPILDI
Rusya‟da 5. nesil savaĢ uçağı olan T-50 uçağının ilk deneme ucuĢu yapıldı. Komsomolsk-Amur uçak
fabrikasının hava alanından havalanan uçağın uçuĢu bir saat kadar sürdü.
BEġĠNCĠ NESĠL SAVAġ UÇAĞI GÖKYÜZÜNDE
Rusya‟da 5. nesil savaĢ uçağı olan T-50 uçağının ilk
deneme ucuĢu yapıldı. Komsomolsk-Amur uçak
fabrikasının hava alanından havalanan uçağın uçuĢu bir
saat kadar
sürdü. Uçağı deneme pilotu Sergey
Bogdan yönetti.
BaĢlıca nitelikleri saklanan ağır avcı uçağı T-50'nin
hareket hızı saatte 2l00 kilometre…
UçuĢ menzili 5500 kilometre olan üstün performanslı
uçak, durmadan yetkinleĢtirilen çağdaĢ savaĢ metodlarına
Deneme pilotu Magomed Tolboyev T-50 uçağını değerlendirerek Ģunları söyledi:
Üstün performanslı uçağın uçuĢ ve teknoloji nitelikleri çok yüksek,tüm sistemleri mükemmel .Çok amaçlı
avcı uçağı olan T-50 uçağı üstün teknolji standartlarına uygun. Hizmet süresinin 50 yıl kadar
olacağı,sonradan modifikasyonu yapılacağı sayılıyor.
Ġnovasyon teknolojileri uygulanarak kompozit malzemelerden yapılmıĢ T-50 avcı uçağı aerodinamik yapısı
kusursuz olduğu için radara ve kızılötesi ıĢınlara yakalanmıyor.Yetkin yer belirleme sistemi sayesinde her
çeĢit hava Ģartlarında gece gündüz sesüstü hızla uçuĢ yapabiliyor.
RBK görevlisi Sergey Starikov, Rusya hava kuvvetlerine bu uçak sağlamanın önemi konusunda
Ģunları söyledi:
"Ülkenin savunma gücünün artıĢı için bunun büyük bir önemi var. Çünkü Rusya‟nın ortakları olan ülkeler
böyle uçaklara sahiptir. Rusya‟nın geri kalmamak, bunlara yetiĢmek için 5. nesil savaĢ uçağını geliĢtirmesi
lazımdı. 2l. yüzyılın uçağını geliĢtirmek fikri eski Sovyetler Birliğinde ve BirleĢik Amerika‟da aynı zamanda
doğdu. Uçağı geliĢtirme çalĢmaları l980 yıllarında baĢlandı. Ama Sovyetler Birliği dağıldıktan sonra
Amerika, F-22 Raptor uçağı denen 5. nesil savaĢ uçağını Rusya‟dan önce geliĢtirdi.Amerikan'ın bu projesi
65 milyar dolara mal oldu. F-22 Raptor uçağının bedeli 350 millyon dolardır. Bunun için Pentagon bu
uçakları satın almayı reddetti. Rusya‟da geliĢtirilmiĢ T-50 uçağı daha yetkin olduğu gibi daha ucuz. 20l5'te
Rusya hava kuvvetlerine bu uçağın sağlanması planlanıyor."
BURAK ATĠK
Kaynak: www.ulasimonline.com
22
ĠZMĠR„E UÇAK MOTORU FABRĠKASI KURULUYOR
Kale Grubu Ģirketlerinden Kale Havacılık ile ABD'li Pratt & Whitney ortaklığıyla Ġzmir'deki Ege
Serbest Bölgesi'nde kurulacak F 135 uçak motoru fabrikasının temelini CumhurbaĢkanı Abdullah
Gül'ün atmasının planlandığı belirtildi.
Kale Grubu BaĢkanı Zeynep Bodur Okyay, Alsancak
semtinde Tara Yapı Ģirketi tarafından kurulan Kale mağazası
açılıĢı için geldiği Ġzmir'de, AA muhabirinin sorularını
yanıtladı.
Kale Havacılık ile ABD'li Pratt & Whitney'in ortaklığında
Ege Serbest Bölgesi içinde kurulacak F 135 uçak motoru
fabrikasının temel atma süreci öncesi hazırlıkların
tamamlandığını belirten Okyay, bu yatırımın ülke için çok
büyük öneme sahip olduğuna iĢaret etti.
Temel atma programı üzerinde çalıĢmaların sürdüğünü kaydeden Okyay, ''Fabrika temel atma törenine üst
düzey katılım olması öngörülüyor. Fabrikanın temel atma programı için sayın CumhurbaĢkanımızı davet
ettik. Bir açılıĢ olmasa da davetimizi ilettik. Kendisi bunun önemli bir yatırım olduğu ve Ġzmir'de
gerçekleĢeceği için gelebileceğini ifade etti. Sayın CumhurbaĢkanımızın takvimini bekliyoruz, teyit
gelmeden bir Ģey söyleyemeyiz. Nisan sonu ya da Mayıs baĢı gibi temel atıp yıl sonuna kadar üretime
baĢlamak istiyoruz.''
DĠĞER SAVUNMA PROJELERĠ
Grubun savunma sanayinde 2 insansız hava aracı projesini tamamladığını, hava araçlarının denendiğini ve
baĢarılı olduğunu kaydeden Okyay, bu araçların TSK'nın envanterine girmesi için beklendiğini ifade etti.
Ġnsansız hava aracı dıĢında da yeni projelerin gündemde olduğunu dile getiren Okyay, bunları kendisinin
söylemesinin doğru olmayacağını, zamanı geldiğinde Savunma Sanayi MüsteĢarlığı'nın gerekli açıklamayı
yapacağını kaydetti.
ÇEVRE ÜLKELERE YAYILIM
Okyay, Kale Grubu'nun inĢaat malzemeleri sektöründe bölgesel lider olmak amacıyla çevre ülkelerde
mağaza açmaya odaklandığını, Abhazya, Bakü, Dubai ve Erbil'de açtıklarını, Suriye'de çok yakında
açılacağını, Lübnan, Romanya ve Bulgaristan'da da çalıĢmaların devam ettiğini ifade etti.
Kale Grubu'nun iddialı bir marka olmasına rağmen bugüne kadar devlet desteği bulunmaması nedeniyle
mağazalaĢma konusunda aktif davranamadığını dile getiren Okyay, ''Seramikte dünyada 14'üncü, Avrupa'da
3. büyük üreticiyiz. ĠnĢaat malzemelerinde de Avrupa'da ilk 4'e giriyoruz. Tamamen tasarım odaklı
çalıĢıyoruz. ġirket imajının yanında çevre ülkelerde Türkiye'nin geliĢen imajını da arkamıza aldık.
Turquality desteklerinin verdiği katkıyla hızla mağazalaĢıyoruz'' dedi.
FERUZ ALTAY
Kaynak: www.ilgazetesi.com.tr
23
UÇMAYI SEVĠYORUM, GERĠ DÖNÜġÜMÜ DESTEKLĠYORUM
ÇEVKO Vakfı ve Sabiha Gökçen Havalimanı, uçmayı sevenleri geri dönüĢüme davet ediyor.
“Sürdürülebilir bir yaĢam için geri dönüĢüm” yaklaĢımı ile 20 yıldır faaliyet gösteren ÇEVKO Vakfı, Dünya
DüĢük Maliyetli Havayolları Kongresi (World Low Cost Airlines Congress) tarafından „Dünyanın En Ġyi
Havalimanı‟ olarak seçilen Ġstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı iĢbirliği ile “Uçmayı seviyorum.
Geri dönüĢümü destekliyorum” projesini baĢlattı. Havalimanı ziyaretçileri ve çalıĢanlarını, geri dönüĢümün
önemi konusunda bilinçlendirmeyi hedefleyen proje kapsamında, öncelikle Sabiha Gökçen Havalimanı
personeline yönelik eğitim ve geri dönüĢüm ile ilgili görsel malzeme desteği verildi. Havalimanına 20 set
atık ünitesi yerleĢtirilerek, geri dönüĢümün önemi hakkında ilgi çekici yönlendirmeler, 20 adet bilgilendirme
afiĢi, 10 bin adet broĢür, 8 adet büyük pano ve 2 adet dev mesaj balonu hazırlandı. ġubat 2011 tarihi
itibariyle tüm bu materyalleri gören kiĢi sayısı ise 4 milyonu aĢtı. ÇEVKO Vakfı ve Sabiha Gökçen
Havalimanı ortaklığında sürdürülen proje kapsamında 2011 sonuna kadar 16 milyon kiĢiye ulaĢılması
hedefleniyor.
YeĢil projelerimiz 2011‟de artarak devam ediyor
Tüketici ile buluĢabildikleri her platformda amaçlarının, ambalaj atıklarının çöp olmadığını, hayata enerji
tasarrufu, doğal kaynakların korunması, temiz ve sağlıklı bir çevre, güzel bir gelecek olarak geri döndüğünü
anlatabilmek olduğunu vurgulayan ÇEVKO Vakfı Genel Sekreteri Mete Ġmer, “Biz, ÇEVKO Vakfı olarak
20 yıldır, sürdürülebilir bir yaĢam için geri dönüĢüm felsefemizle çalıĢıyoruz. Gerek Vakfımız çatısı altında
gerekse çeĢitli firmalarla iĢbirliği halinde tüketicilere yönelik tanıtım ve iletiĢim etkinlikleri
gerçekleĢtiriyoruz. YeĢil projelerimiz 2011‟de artarak devam ediyor. Havaalanları da bizim için son derece
önemli platformlar. Geçtiğimiz yıl ilk olarak ICF Airports Antalya Havalimanı ile baĢlattığımız projemizi,
bu yıl Ġstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı‟nda da hayata geçirmekten çok mutluyuz” dedi.
“2011 yılında 16 milyon insana ulaĢarak, 1400 ton atığı geri kazanacağız”
ÇEVKO Vakfı iĢbirliği ile hayata geçirdikleri proje kapsamında ambalaj atıklarının geri dönüĢümü ile
çevreye ve ekonomiye katkı sağlamayı hedeflediklerini ifade eden ĠSG CEO‟su Gökhan Buğday sözlerini
Ģöyle sürdürdü: “Sabiha Gökçen Havalimanı‟nda sürdürülebilir kalkınma çerçevesinde hareket ederek,
sosyal sorumluluk içeren projelere karĢı son derece duyarlı bir yaklaĢım sergiliyoruz. Son dönemde;
ÇEVKO ile gerçekleĢtirdiğimiz „Uçmayı seviyorum. Geri dönüĢümü destekliyorum‟ projesinde, 2010 yılı
son 4 aylık dönemde baĢlayan çalıĢmalarla, 4 milyonun üzerinde kiĢiye ulaĢtık. Bunun neticesinde, 368 ton
atığı geri kazanmıĢ olduk. GerçekleĢtirdiğimiz bu iĢbirliği sayesinde yolcularımızın dikkatini temiz, sağlıklı
bir çevre üzerinde yoğunlaĢtırarak, geri dönüĢüme destek sağlamayı amaçlıyoruz. 1 ton kağıt/karton atık geri
dönüĢümünün 17 ağacın hayatını kurtardığını düĢündüğümüzde, 2010 senesi Eylül–Aralık periyodu için
5303 ağacın geri kazandırılmasını sağlamıĢ olduk. 2011 yılında 16 milyon insana ulaĢarak, 1400 ton atığı
geri kazanmayı hedefliyoruz” diye konuĢtu.
ERKAN AYLAK
Kaynak: www.airporthaber.com
24
SHGM, YOLCU ġĠKAYETLERĠ ĠÇĠN YENĠ UYGULAMA
BAġLATTI
Yolcu şikayet ve isteklerinin muhataplarına daha hızlı iletilebilmesi için Havalimanlarına
“Kiosk” cihazı yerleştirildi.
Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), havayolunu
kullanan yolcuların, havacılık hizmetlerinden yararlanın kişi ve kurumların
şikâyet ve isteklerini asgari sürede iletmesi amacıyla havaalanlarında yeni bir
uygulama başlattı.
SHGM, Otomasyon Projesi kapsamında havaalanı terminal binalarına kiosk
cihazı yerleştirerek, kişi ve kurumların talep, öneri, şikâyet vb konularda
elektronik ortamda başvuru yapabilmesine imkân sağlayan yeni uygulamayı
hayata geçirdi.
Ġlk etapta Ġstanbul Atatürk Havalimanı, Sabiha Gökçen Havalimanı, Ankara Esenboğa Havalimanı, Ġzmir
Adnan Menderes Havalimanı ve Antalya Havalimanı’na ikişer adet olmak üzere toplam 10 kiosk cihazı
yerleştirildi. 1 adet cihazda SHGM binası girişinde yer almaktadır.
Ġç ve dıĢ hatlar gidiĢ terminallerinde bulunan cihazlar aracılığı ile yolcular hem elektronik hem de yazılı
olarak başvurularını yapabiliyor. Sistem; SHGM’nin duyuru, düzenleme ve faaliyetleri hakkında
bilgilendirme sağlayacak bir üst menü ile vatandaşların şikâyet ve önerilerini iletebilecekleri bir alt menüden
oluşuyor.
Alt menüde yer alan şikâyet talep formu, elektronik olarak doldurulup gönderilebileceği gibi, basılı şikâyet
talep formları el yazısı ile doldurup makineye okutulmak (scan edilmek) suretiyle de iletilebiliyor. Talep ve
şikâyetler İngilizce olarak da yapılabiliyor.
CEYHUN VARDARLI
Kaynak: http://www.havacilikhaberleri.org/
HAVACILIKTAN TANITIM
25
ADNAN MENDERES HAVALĠMANI
Adnan Menderes Havalimanı (IATA: ADB, ICAO: LTBJ), 1987 yılında hizmete açılmıĢtır. Eski
baĢbakanlardan Adnan Menderes'in adı verilmiĢtir.
Adnan Menderes Havalimanı, Ġzmir Ģehir
merkezinin 18 km güneyinde bulunmaktadır.
Havalimanı 7,518,875 m²'lik alanda hizmet
vermekte olup, pistin uzunluğu 3,240 m.'dir.
29 Mayıs 1984 tarihinde yapımına baĢlanmıĢ olup, Ekim 1987 tarihinde faaliyete geçmiĢtir. Toplam arazisi
8,230,945 m²dir. Yeni dıĢ hatlar terminali Eylül 2006 tarihinde açılmıĢtır. Adnan Menderes Havalimanı,
Türkiye'deki Havaalanları Ġstatistiklerine göre, toplam yolcu trafiği bakımından beĢinci havalimanı, yük
taĢıma tonajına göre dördüncü büyük havalimanıdır.
Ege'nin güler yüzlü ve misafirperver terminali:
Ġzmir Adnan Menderes Havalimanı DıĢ Hatlar Terminali
TAV Havalimanları Holding, Ġzmir Adnan Menderes Havalimanı DıĢ Hatlar Terminali ile Ege Bölgesi'nin
turizm ve ticaret hacmine yeni bir boyut kazandırarak, bölgeyi uluslararası arenada en iyi Ģekilde temsil
etmek için güçlü deneyimini Türkiye'nin üçüncü büyük Ģehri Ġzmir'e taĢıdı.
“Yap - ĠĢlet - Devret” modeliyle gerçekleĢtirilen Adnan
Menderes Havalimanı DıĢ Hatlar Terminali'nin yapımı,
taahhüt edilen tarihten sekiz ay önce tamamlanarak Eylül
2006'da hizmete açıldı. Terminal, toplam 108 bin
metrekarelik bir alana yayılıyor. TAV Havalimanları, Ġzmir
Adnan Menderes Havalimanı DıĢ Hatlar
Terminali
iĢletmesinde günümüzün en modern teknolojilerini
kullanarak yılda 365 gün, günde 24 saat kesintisiz hizmet
veriyor.
Ġzmir Adnan Menderes Havalimanı DıĢ Hatlar Terminali, modern mimarisi, yolcu akıĢ rahatlığı ve hizmet
kalitesi ile Avrupa'nın en kaliteli terminallerinden biridir. Mimari kalitesi 2006 TUSCA (Türk Yapısal Çelik
Derneği) ve 2007 yılı ECCS (European Still Design Award) birincilik ödülleriyle kanıtlanmıĢ bulunuyor.
HAVACILIKTAN TANITIM
26
Her gün beĢ bin yolcu, 45 uçak;
Günde ortalama 40 - 45 uçağın kullandığı Ġzmir
Adnan Menderes Havalimanı DıĢ Hatlar Terminali,
aynı zamanda her gün yaklaĢık beĢ bin yolcuya hizmet
veriyor. Yoğun dönemlerde ise günlük yolcu sayısı 10
bine, iniĢ kalkıĢ yapan uçak sayısı ise 70 - 80'e
ulaĢıyor. Dünyanın dört bir yanından yaklaĢık 85
havayolu Ģirketine hizmet veren Adnan Menderes
Havalimanı DıĢ Hatlar Terminali, 121 uçuĢ noktasıyla
49 ülkeye ulaĢıyor.
Dünyanın farklı köĢelerinden yaklaĢık 100 havayolu
Ģirketinin uçtuğu Adnan Menderes Havalimanı,
uluslararası havayollarını ortak bir yazılımla birbirine
bağlayan, böylece aktarmalarda yolcuya her seferinde
yeniden bagaj yükleme zorunluluğu getirmeyen
otomasyon sistemi CUTE ve saatte beĢ bin bagajı el
değmeden, otomatik olarak ayıran ”bagaj handling”
sistemi gibi en geliĢmiĢ havacılık teknolojileriyle
donatılmıĢ bulunuyor.
Havacılık sistem teknolojilerini sürekli geliĢtiren
Adnan Menderes Havalimanı'nda kullanılan EDS
(Explosive Detection System) ile çıkıĢ yapan her
yolcunun bagajı, yüzde yüz bagaj tarama
prensibiyle altı aĢamalı bir kontrolden geçirildikten
sonra uçağa yükleniyor. Ayrıca BRS (Baggage
Reconciliation System) ile bagajın yüklendiği ve
yolcunun uçağa bindiği bilgisi eĢleĢtirilerek ikinci bir
kontrolle yolcu ve bagaj güvenliği destekleniyor.
Özel Yolcu Salonu (Lounge)
Adnan Menderes Havalimanı DıĢ Hatlar Terminalinde beĢ adet CIP Lounge bulunuyor. ġu anda hizmet
vermekte olan Millennium Lounge tüm havayollarının First Class ve Business Class yolcularını ağırlıyor.
Diğer Lounge'ların en kısa sürede hizmete açılması için çalıĢmalar da hız kesmeden devam ediyor..
Millennium Lounge
AnlaĢmalı havayolu firmalarının first ve business class yolcuları ile ĠĢbankası kredi kartı sahiplerinin
ağırlandığı, 24 saat hizmet verilen bir salondur. Günlük hazırlanan aperatif yiyecekler, alkollü ve alkolsüz
içecekler, taze meyve ve sandviç çeĢitleri bulunan Millennium Lounge‟ta ayrıca fax, internet, telefon gibi
hizmetler de sunulmaktadır. Millenium Lounge‟da rahat edebileceğiniz koltuklarda yabancı veya yerli
gazeteleri okuyup televizyon izleyerek, yorgunluğunuzu atabilirsiniz.
BARIġ TUNALI
Kaynak: http://www.adnanmenderesairport.com/
RÖPORTAJLAR
27
HAVACILIK BĠLGĠSĠ TERMĠNOLOJĠSĠ DERSĠ ÖĞRETMENĠMĠZ SAYIN ERAY ERĠM
Hangar: Öncelikle sizi tanıyabilir miyiz?
ArkadaĢlar ben makine yüksek mühendisiyim. Havacılık sektörüne
ve savunma sanayi sektörüne öğrenim döneminde girdim.
YurtdıĢında öğrenimim sırasında asistanlık yaparak ve araĢtırmalar
yaparak baĢladım. Ardından Türkiye‟de helikopter üretimine
iliĢkin Savunma Sanayii MüsteĢarlığı‟nın yürüttüğü büyük bir
projede çalıĢtım. Sonra Türk uçak sanayii Ģirketleri ve bazı yurt dıĢı
Ģirketlerinde çalıĢtım.
Hangar: Havacılık maceranız nasıl baĢladı? Neden havacılık?
Havacılık maceramız tabi bizim eğitim aldığımız dönemde ortaokuldayken TürkkuĢu‟nun yayınladığı
UçanTürk dergimiz vardı. Onu takip ederek baĢladı diyebiliriz. Uçak modelleri yaparak ve özellikle bu
konuda çalıĢan, model yapan arkadaĢlarımızın sayesinde havacılığa ilk ilgimiz baĢladı. Sonrasında tabi
sektör olarak savunma havacılık sektörüne girmiĢ olma ona duyduğum ilgiden dolayı devam etti. Aslında
sektör olarak baktığımızda sadece havacılık değil de bu tanımlamayı savunma, havacılık ve uzay diye
yapabilirsek sektör içerisindeki rollerimizi daha uygun görme Ģansımız olur.
Hangar: Sizce havacılık sektöründe çalıĢmanın avantajları ve dezavantajları nelerdir?
Evet çok güzel bir soru. Deminki tanıma dönersek Savunma Havacılık ve Uzay sektörünün en büyük
avantajı daima yeniliklerle ve yeni teknolojilerle karĢılaĢmanız ve en modern teknolojiyi kullanmanız,
görmeniz, tanımanız -hatta özellikle askeri uygulamalarda bunu sivil uygulamalardan daha önce görme
Ģansımız oluyor. En büyük avantajı budur. Tabii ki havacılığın da duygularımızı ve uçmaya yönelik
hevesimizi arttıran bir yönü var. Dezavantaj olarak ise pek bir dezavantajını görmüyorum. Bu sektörde
çalıĢıyorsak mutlaka çok çalıĢmamız gerekiyor. Belki batı dünyasıyla ya da bize göre bu iĢlerde ileri
ülkelerle olan aradaki farkı kapatmak için daha fazla çalıĢmamız gerekiyor.
Hangar: Havacılık sektörüne giren
arkadaĢlara neler söylemek istersiniz?
genç
Aslında çok genel olarak sizlere öğüdüm Ģu olacaktır.
Kendinize mutlaka bir hedef koymanız. Bu hayatta
tutunabileceğiniz bir Ģey. Bir hedefiniz olur ise oraya
gitmeniz daha kolay olur. Hedefsiz olursak da nereye
varacağımızı bilemeyiz. Sektöre girme anlamında ise
Savunma Havacılık ve Uzay sektörü bence geliĢmekte
olan, geleceği parlak olan bir sektör. Dolayısıyla bu
sektörle ilgili teknolojik geliĢmeleri takip etmemiz önemli.
Özellikle de Ġngilizce bilginizi geliĢtirmenizi tavsiye
ediyorum, uluslar arası havacılığın dili olarak görüyorum.
RÖPORTAJLAR
28
Hangar: Havacılık üzerine
hayatınızı nasıl etkiledi?
çalıĢmanız
özel
Aslında pek olumsuz bir etkisi olmadı. Özellikle özel
hayatımda en büyük etkisini uçakta yanıma uçmaktan korkan
bir yolcu oturduğu zaman yaĢamıĢımdır. UçuĢlarda çok kez de
karĢılaĢırım. Uçakla ilgili tedirginliklerini biraz konuĢtuktan
sonra, hava yollarının güvenliği, uçuĢlar ve uçakların nasıl
uçtuğu ile ilgili biraz konuĢup yolcuyu özellikle meĢgul
etmek, uçuĢun nasıl geçtiğini anlamadan heyecanını yenerek
geçmesini sağlamak, özel hayatımda sektörün en büyük
etkisidir. Tabi onun dıĢında sektörde çalıĢmak havacılık
teknolojisini diğer teknolojileri görme açısından çok büyük
bir avantaj oldu. Onu da severek yaĢadım.
Hangar: Üniversitemizde açılan uçak teknolojisi programı hakkında neler söylemek
istersiniz?
Çok olumlu bir geliĢme. Zaten açılıĢ kısmında hem rektörümüz hem valimiz hem de Savunma Sanayii
MüsteĢarımız bu konuyu çok desteklediler. Türkiye her açıdan bu sektörde kaynaklarını kullanmaktadır.
Ġnsan kaynakları da çok önemlidir ve okulumuzun önemli bir katkısı olacağını düĢünüyorum. Ġvmelenerek ve
geliĢerek devamını diliyorum. Rektörümüzün ve Savunma Sanayi MüsteĢarımızın temennilerine paralel
olarak kritik roller alacağını, ve önümüzdeki hedeflere ulaĢma konusunda yeterli gücü sağlayabilirsek insan
kaynakları açısında önemli desteği olacağını düĢünüyorum.
Türk gibi baĢlayıp Ġngiliz gibi bitireceğiz !!
Biz çalıĢma dönemine çok tempolu bir Ģekilde baĢladık. Helikopter projesi
döneminde kullandığımız bir sloganımız vardı. “Türk gibi baĢladık, Ġngiliz gibi
bitirelim” diye. Çünkü Türkler baĢlangıçta güzel baĢlar, her Ģey güzel gelir, sonu-nu
getirmeye bazen sabrımız yetmiyor galiba bazı konularda. Ġngilizler de baĢ-langıca
dezavantajlarla baĢlasalar bile sonunu iyi bağlamayı bilirler söylemi vardı. Bizim de
sloganımız bu “ Türk gibi baĢlayıp Ġngiliz gibi bitireceğiz”. Yani iyi baĢlayıp iyi
bitirmek, sabrımızı sonuna kadar götürmemiz lazım. Havacılıkla ilgili olarak da hem
Ġzmir olarak hem de Türkiye olarak sonunu iyi getirmemiz ve iyi geliĢtirmemiz
lazım. ġu anda henüz bu iĢlerin baĢlarında olduğumuzu değerlendiriyorum.
Tempomuzu düĢürmeden böyle devam ettirelim.
Hangar: Son olarak bizlere ne söylemek istersiniz?
Hangar dergisinin çıkacağını duyduğum zaman çok memnun oldum. Bu da zaten iĢin önemli bir boyutu
aslında. Türkiye„de belki de biraz ihmal edilen bir boyut. Hem yayın yoluyla insanlara ulaĢmak hem
varlığınızdan haberdar etmek hem de bir Ģeyler öğretmek için etkilidir. Bu çalıĢmaların da artmasını dilerim.
MESUT CAN ULUSAN & ERKAN AYLAK
BARIġ TUNALI
RÖPORTAJLAR
29
VELĠ UĞUR ULUER TARAFINDAN KOORDĠNATÖRLÜĞÜ YAPILAN UZAY KAMPI
TÜRKĠYE‟NĠN PAZARLAMA VE HALKLA ĠLĠġKĠLER SORUMLUSU
EMRE ADAY ĠLE RÖPORTAJ
Hangar: Öncelikle sizi tanıyabilir miyiz?
Ben Emre Aday. Ege Üniversitesi Astronomi ve Uzay
Bilimleri bölümü mezunuyum. 2000 yılında Uzay Kampı
Türkiye‟de çalıĢmaya baĢladım. Eğitim departmanında Türk
ve Yabancı öğrencilerin uzay kampına katıldıkları
dönemlerde, simülatörü kullanmaları, uzay bilimleri ve
teknolojileri alanında eğitim almaları, bireysel geliĢimlerini
tamamlamaları gibi konularda bil fiil aktif olarak görev
aldım
YetiĢkin programları ve Ģirket çalıĢanlarına yönelik programlarda takım lideri olarak çalıĢtım ve 2005 yılında
Pazarlama ve Halkla ĠliĢkiler bölümüne geçtim. 2005 yılından beri yurt içindeki okulların Uzay Kampı
Türkiye ile ilgili etkinliklerden haberdar olmaları, yaptığımız çalıĢmaları öğrenmeleri ve öğrenci velilerine
bu konular hakkında bilgi verilmesi gibi etkinliklerde görev yapıyorum.
Hangar: Buradaki iĢ konumunuz nedir?
Uzay Kampı Türkiye‟deki görevim temel olarak kamp ve sunulan programları yurt içindeki okullara,
öğretmenlere, velilere, ailelere tanıtarak onları bilgilendirmek. Bu kapsamda medya kuruluĢları ile dönemsel
olarak irtibata geçip, kampımızda gerçekleĢen etkinliklerle ilgili bilgilendiriyoruz. Misafir olarak gelen
astronot ve kozmonotlarla ilgili söyleĢilerde gerekli basın organizasyonlarını planlıyoruz. Bunun yanında
halkla iliĢkiler ve pazarlama faaliyetleri kapsamında diğer çalıĢmaları yürütüyoruz..
Hangar: Uzay kampına olan ilgi nasıl?
Kamp programlarımıza olan ilgi her geçen yıl daha da
artıyor. Türkiye‟nin birçok ilinden öğretmen ve
öğrenciler programımıza katılarak eğitim aldılar.
Açıldığımız günden beri gelen ziyaretçi sayısı 100 bine
ulaĢtı. Dünyada dört ülkede bulunması sebebiyle yurt
dıĢından gelecek öğrenciler için de bir tercih nedeni.
Yunanistan, Bulgaristan, Rusya gibi komĢuluğumuzda
ya da yakınımızda bulunan ülkelerden olduğu gibi Çin
den, Amerika‟dan, Portekiz‟den,
Almanya‟dan,
Fransa‟dan da öğrenciler kampımıza katıldılar.
RÖPORTAJLAR
30
Hangar: Bu faaliyeti gerçekleĢtirmek nereden aklınıza geldi?
Alman asıllı bilim adamı Wernher von Braun astronotlar için geliĢtirilen simülatörleri ve araçları kamp
ortamında çocukların kullanımına sunmaya karar vererek ilk uzay kampı fikrini ortaya attı..Ġlk uzay kampı
ABD‟de Hunstville Alabama‟da 1982 yılında açıldı.Amerika„daki kampları takiben Kanada‟da ve
Belçika‟da da uzay kampları açıldı. Türkiye„deki uzay kampı da bu uzay kamplarının bir benzeri. Uzay
Kampı Türkiye Ege Serbest Bölgesi Kurucu ve ĠĢleticisi A.ġ Yönetim Kurulu BaĢkanı Kaya Tuncer‟in
giriĢimiyle açıldı.. Kaya Tuncer, Amerika‟da bulunduğu dönem içerisinde Ġsmail Akbay ile tanıĢıyor ki
Ġsmail Akbay NASA‟da çalıĢan ilk Türk mühendis, özellikle Satürn V roketinin iticilerinden sorumlu olmuĢ
mühendis kadrosunda görev almıĢ çok önemli bir bilim adamı. Ġsmail Akbay uzay kampı ile ilgili bilgileri
Kaya Tuncer‟e veriyor. Kaya Tuncer Türkiye‟de de kamp açmaya karar veriyor. Uzay Kampı Türkiye, 2000
yılında 12 Haziran‟da kapılarını açtı.
Hangar: Bu faaliyetteki amacınız nedir?
Yurt içinden yurt dıĢından gelen öğrencileri uzay bilimleri
ve teknolojileri konusunda bilgilendirmek bunun yanı sıra
onlara takım çalıĢması, zaman üretimleri, liderlik
özelliklerinin geliĢmesi, kendi baĢlarına iĢ yapabilme
güçlerinin geliĢmesi gibi konularda eğitim vererek bireysel
yeteneklerini geliĢtirmek Uzay Kampı Türkiye‟nin temel
amacı. Bununla birlikte öğrencilerin uluslararası
programlarda Ġngilizcelerini geliĢtirerek farklı kültürleri
tanımalarına da katkıda bulunuyoruz.
Hangar: Bu faaliyetin ücretlendirilmesinden bahseder misiniz?
Ġki günlük Türkçe program ücretimiz 250 $. Bu ücrete konaklama,
sabah, öğlen ve akĢam yemekleri ve verilen eğitim materyalleri dâhil.
Bunu yanı sıra beĢ günlük robot aktiviteli programlarımız var 530 $ la
ücretlendiriyoruz.. Altı günlük Türkçe programımız ise 600 $ .
Hangar: Bizlere ilerideki hedeflerinizden bahseder misiniz?
Uzay Kampı Türkiye‟nin hedefi daha çok öğrenciye ulaĢarak uzay
bilimleri ve teknolojileri eğitimini aktarmak. Uzay Kampı Türkiye
sadece ders anlatılan bir yer olmanın ötesinde öğrencilerin kiĢisel
geliĢimlerine de katkıda bulunan önemli bir eğitim merkezi. Türk
astronotları yetiĢtiriyoruz gibi bir iddiamız yok ama kısa zamanda
olmasını dilediğimiz, uzaya giden ilk Türk‟ün “ben küçükken uzay
kampına gitmiĢtim” demesi bizi ĢaĢırtmayacak.
MESUT CAN ULUSAN & BARIġ TUNALI
ERKAN AYLAK
FELSEFE & BĠLĠM
31
FELSEFE VE BĠLĠM
Beyninize Bir Köpekbalığı Atın ve Nelere UlaĢabileceğinizi
O Zaman Görün
Japonlar taze balığı hep çok sevmiĢlerdir. Fakat Japonya sahillerinde bol balık bulmak mümkün
olmamaktadır. Balıkçılar, Japon nüfusu doyurabilmek için daha büyük tekneler yaptırıp daha uzaklara
açılabilmiĢlerdir. Balık için uzaklara gidildikçe, geri dönmesi de daha çok vakit alır olmuĢtur. DönüĢ bir – iki
günden daha uzarsa, tutulan balıkların da tazeliği kaybolmaktadır.
Japonlar tazeliği kaybolmuĢ balığın lezzetini sevmemiĢlerdir. Bu problemi çözebilmek için balıkçılar
teknelerine soğuk hava depoları kurdurmuĢlardır. Böylece istedikleri kadar uzağa gidip, tuttuklarını da soğuk
hava deposunda dondurulmuĢ olarak saklayabileceklerdi. Ancak Japon halkı taze ile donmuĢ balık lezzet
farkını hissedebiliyor ve donmuĢ olanlara fazla para ödemek istemiyorlardı. Balıkçılar bu defa teknelerine
balık akvaryumları yaptırdılar. Balıklar içeride biraz fazla sıkıĢacaklardı, hatta, birbirlerine çarpa çarpa
birazda aptallaĢacaklardı, ama yine de canlı kalabileceklerdi.Japon halkı canlı olmasına rağmen bu balıkların
da lezzet farkını anlayabiliyorlardı. Hareketsiz, uyuĢmuĢ vaziyette günlerce yol gelen balığın, canlı, diri
hareketli taze balığa göre lezzeti yine de etkilenmiĢti.
Balıkçılar nasıl olacakta Japonya‟ya taze lezzetli balığı getirebileceklerdi ?
Siz olsaydınız ne yapardınız ? Hedeflerinize ulaĢır ulaĢmaz, mesela mükemmel bir eĢ buldunuz veya çok
baĢarılı bir firmaya girdiniz, borçları ödediniz v.s. Heyecanınız kaybolmaya baĢlamaz mı? AĢırı çalıĢmanız
gerekmiyorsa rahatlamaz mısınız? Lotoda büyük ikramiyeyi kazananlar parayı savurmaya baĢlamaz mı ?
Japonların Taze balık probleminde olduğu gibi çözüm aslında basittir. 1950′lerde L.Ron Hubbart‟ın
gözlemlediği üzere “Ġnsanoğlu ancak hırs iddiası içinde bulunursa anormal çabalar sarf eder.” Ne kadar
akıllı, uzman, inatçı iseniz iyi bir problemle uğraĢmaktan o kadar zevk alırsınız. Problem sizi ne kadar
zorluyorsa ve siz onu adım adım çözebiliyorsanız bundan da o derece mutluluk duyarsınız, heyecan
duyarsınız ve enerji dolu, canlı, ayakta kalırsınız. Japonlarda balıkları yine teknelerindeki akvaryumlarda
tuttular, ancak içine küçük bir de köpekbalığı attılar. Bir miktar balık köpekbalığı tarafından yutulmuĢtu,
ama geride kalanlar son derece hareketli ve taze kalabilmiĢlerdi.
Buradan da görüleceği üzere problemlerden, uzaklaĢmaktansa içine atlamak, boğuĢmak ve onları
yenmek gerekir.
Problemimiz çok ve çeĢitli olabilir. Ümitsiz olmayın. Onları tanıyın, organize edin, kararlı olun, daha
çok bilgi ve yardım desteği ile onlarla savaĢın.
Beyninize bir köpekbalığı atın ve nelere ulaĢabileceğinizi o zaman görün.
MESUT CAN ULUSAN
Kaynak:http://www.candandostluk.wordpress.com
FELSEFE & BĠLĠM
32
HADRON ÇARPIġTIRICISIYLA ZAMANDA YOLCULUK
Vanderbilt Üniversitesi‟nden fizikçi Tom Weiler and Chui Man Ho‟ya göre CERN‟de bulunan
Büyük Hadron ÇarpıĢtırıcısı (BHÇ) sayesinde zamanda yolculuk yapmak mümkün olabilir.
Profesör Weiler, henüz daha yolun baĢında olduklarını
kabul etse de kuramlarının hiçbir fizik kanunuyla ters
düĢmediğini de ekliyor. Weiler ve Ho‟ya göre BHÇ gibi bir
makineyle maddenin zamanda yolculuk yapması “teoride”
mümkün.
AraĢtırmanın çıkıĢ noktası ise bilim insanlarının BHÇ ile
bulmayı umdukları Higgs bozonu, ya da diğer adıyla
“Tanrı parçacığı.” Bazı bilim insanlarına göre eğer Higgs
bozonu ortaya çıkarsa onunla birlikte Higgs singleti adı
verilen ikinci bir parçacığa da ulaĢmak mümkün.
Weiler ve Ho‟ya göre bu singletler beĢinci bir boyuta geçip zamanda yolculuk yaparak geçmiĢte ya da
gelecekte tekrar ortaya çıkabilme özelliğine sahip olmak zorunda.
Weiler kuramın en ilginç yanlarından birini Ģöyle açıklıyor: “[Kuram] zaman yolculuğu denince akla gelen
büyük paradoksların hiçbirine meydan vermiyor. Örneğin bir adamın kendi doğumundan önceki bir tarihe
gidip babasını öldürmesi mümkün değil; çünkü zamanda yolculuk sadece bu parçacıklara özgü bir durum.
Ancak eğer bilim insanları Higgs singletlerini kontrol edebilirlerse o zaman geçmiĢe ve geleceğe mesaj
göndermek mümkün olabilir.”
Bu kuramın sınanması için önce CERN‟deki araĢtırmacıların
Higgs singlet parçacıklarını ve çürüme ürünlerini ardı ardına
gözlemlemesi gerekiyor.Weiler ve Ho‟ya göre bu parçacıklar
zamanda geriye giderek kendilerinin oluĢmasını sağlayan
çarpıĢmaların öncesinde ortaya çıkabiliyorlar.
Weiler ve Ho‟nun çıkıĢ noktasıysa “her Ģeyin kuramı” olarak da bilinen M-kuramı. Küçük bir grup kuramsal
fizikçinin geliĢtirdiği M-kuramı bilinen tüm atom altı parçacıkların ve yerçekimi gibi kuvvetlerin
özelliklerini araĢtırıyor ve bunu yaparken bildiğimiz dört boyut yerine 10 veya 11 boyuttan faydalanıyor. Bu
araĢtırmalar evrenin 4-boyutlu bir membran(zar) veya çok-boyutlu uzay-zamanda süzülen ve „bulk‟ olarak
da adlandırılan bir brane (yüksek boyutlu obje) olabileceğini ortaya koyuyor.
Bu görüĢe göre evrenin temel yapıtaĢları braneden kopamadıkları için baĢka boyutlara geçiĢ yapamıyorlar.
Yine de bazı istisnai durumlar söz konusu olabiliyor. Örneğin bazı iddialara göre yerçekimi diğer boyutlara
yayılabildiği için diğer temel kuvvetlerden daha zayıf kalıyor. Bir diğer olası istisna da yerçekimi dıĢında
hiçbir kuvvete tepki vermeyen Higgs singleti.
Weiler altı yıl önce nötrinolarla yapılan bazı deneylerde ortaya çıkan anomalileri açıklamak için zaman
yolculuğu konusuyla ilgilenmeye baĢlamıĢ. Sıradan maddeyle çok ender olarak tepkimeye girdikleri için
nötrinolara hayalet parçacık da deniyor. Her saniye trilyonlarca nötrino vücudumuza çarpıyor ve bizi hiç
etkilemeden geçip gidiyor.
BURAK ATĠK
Kaynak: www.ntvmsnbc.com
ĠZMĠR
33
BeĢ Bin Yıllık Bir Tarih
Ġzmir turizm merkezi olmasının yanı sıra, üniversiteleri,
müzeleri, konser salonları, kültür-sanat dernekleri, ulusal ve
uluslararası festivalleriyle ülkenin en önemli kültür yeridir
Ġzmir. Victor Hugo‟nun dizelerinde; “Boynunda güzel
kolyesiyle / Bir prensestir Ġzmir...”
Anadolu Yarımadası‟nın batısında; Balıkesir, Manisa, Aydın
illeri ve Ege Denizi ile çevrili beĢ bin yıllık bir kent Ġzmir.
Yüzölçümü, 11.973 km2. 28 ilçe ve 629 köyden oluĢuyor.
Ġlçeleri
Aliağa, Balçova, Bayındır, Bergama, Beydağ, Bornova, Buca, ÇeĢme, Çiğli, Dikili, Foça, Gaziemir,
Güzelbahçe, Karaburun, KarĢıyaka, KemalpaĢa, Kınık, Kiraz, Konak, Menderes, Menemen, Narlıdere,
ÖdemiĢ, Seferihisar, Selçuk, Tire, Torbalı ve Urla
Nüfus
Nüfus yoğunluğu bakımından Ġstanbul ve Ankara‟dan sonra Türkiye‟nin üçüncü büyük kenti... 2000 yılı
sayımına göre 3.387.908 nüfusa sahip.
ĠZMĠR‟Ġ GEZELĠM
5000 yıllık tarihe sahip bir kentin, elbette gezilip görülecek değerleri de çok. tarihi, arkeolojik mimari
özelliklere sahip. Ġzmir dediğimiz zaman aklımıza gelen ilk yer konaktır, Türkiye'nin en büyük
meydanlarından Konak'ta adeta tarihe meydan okuyan Ġzmir'in simgesi Saat Kulesi, Konaktaki Kemeraltı
çarĢımız ve kızlar ağası hanı Ġzmir‟e gelindiğinde görülmesi gereken yerlerden biridir Ģimdi Ġzmir‟in
görülmesi gereken yerlerini sırasıyla gezelim…
KONAK
Türkiye'nin en büyük meydanlarından Konak'ta adeta tarihe meydan
okuyan Ġzmir'in simgesi Saat Kulesi, hemen yanıbaĢındaki güzelim
çinilerle süslü Konak Yalı Camii, Ziraat Bankası, Vakıfbank, Borsa
binası, bahçesinde keyifle çay içtiğimiz Kızlarağası Hanı, Buca ve
Bornova'nın levanten evleri hakkında kaç tartı bilgi var beynimizin
kıvrımlarında.
ĠĢte sitemizin bu bölümünde ziyaretçilerimize Kemeraltı'ndan,
MithatpaĢa'ya, oradan Kordon ve Alsancak'a, Buca'dan Bornova'ya,
Bayraklı sırtlarından KarĢıyaka sahiline dek uzanarak adım adım
Ġzmir'i gezdireceğiz. Gezilen yerler, tarihi yapılar hakkında kısa da
olsa bilgiler
verirken, fotoğraflarla da gezilip görülen yerleri
yaĢatmaya çalıĢacağız. Haydi keyifli turlar ...,
ĠZMĠR
34
KEMERALTI
Ġpek Yolu'nun batı ucundaki ticaret merkezi Ġzmir'de liman, Hisar Camii'nin
bulunduğu bölgeye kadar gelirdi. Limanın ağzında ise, 12. yy'da Bizanslılar
tarafından kurulan Ġzmir Liman Kalesi bulunmaktaydı. Kale tarafından
korunan limanın sağ kıyısında ise Frenk tüccarlarının dükkanları ve limanın iç
kısmında da kervansaraylar bulunurdu. Ġpek Yolu'nu takip eden deve
kervanlarıyla Ġzmir'e getirilen mallar bu hanlara indirilir, Ceneviz tüccarları
aracılığı ile de limandan gemilere yüklenerek ihraç edilirdi. ĠĢte bu bölgede
kurulu; birçok tarihi mekanı kucaklayan Ġzmir'in ünlü Kemeraltı ÇarĢısı'nın
oluĢumu da oldukça ilginç olaylara dayanıyor. Tarihte bir iç liman olan
Kemeraltı bölgesini, kaleyi almak için Yıldırım Beyazıt döneminde Osmanlılar
çeĢitli saldırılar düzenlemiĢler, ancak baĢarılı olamamıĢlardır. Ġzmir Liman
Kalesi'ni düĢürmek, 1402 yılında, iç limanı taĢlarla doldurarak kaleyi
savunmasız bırakan Timurlenk'e nasip olmuĢtur. Timur'un askerleri,
Kadifekale sırtlarından sürükleyip getirdikleri taĢlarla limanı doldurmuĢlar,
böylece sonradan Kemeraltı denilen yerleĢim bölgesi oluĢmuĢtur.
20. yy baĢlarında kemeraltı çarĢısı
Zaman içinde bu bölgede yerleĢim geliĢmiĢ, hanlar, hamamlar, camiler, kiliseler, havralar, Ģadırvanlar inĢa
edilmiĢtir. Bölge, bir ticaret merkezi olarak geliĢmiĢtir.
Kemeraltı ÇarĢısı'nda halen tarihten süzülüp bozulmadan günümüze kadar gelen bir düzen ve yapı vardır.
Tarihi mekanları görülmeye değerdir. Kaynaklar, çarĢının ismini; ana caddeyi boydan boya aralıklarla
süsleyen 'arasta' adı verilen kemerlerden aldığını bildiriyor.
KIZLARAĞASI HANI
Ġzmir için önemli yapılardan biri Kızlarağası Hanı'dır. Yapının 1745 yılında
tamamlandığı sanılmaktadır. Yapımı hakkında kesin bilgiler olmamakla birlikte,
yaptıran kiĢinin Kızlarağası Hacı BeĢir Ağa olduğu bilinmektedir. Ġzmir Liman
Kalesi'nin hemen arkasında, 1744 yılında hanın inĢasına baĢlanır ve 1745 yılında
tamamlanır. Han, döneminde önemli bir boĢluğu doldurmuĢtur. Bugünkü
YemiĢçiler ve Halim Ağa ÇarĢısı ile anılan yerde olup, ana cephesi Keresteciler
Sokağı'na açılmaktaydı. Günümüzde burası 871 sokaktır. Osmanlı mimarisinin
günümüze gelen, Ġzmir'deki nadir eserlerinden olan han, diğer hanlar gibi genelde
kare bir forma sahiptir. Binanın içinde dikdörtgen ve geniĢ bir avlunun ortasında
geleneksel olarak bir Ģadırvan ve havuz bulunması gerekmektedir. Günümüzde
böyle bir alan mevcut değildir.
Han, hemen her uzun mesafe hanında olduğu gibi iki katlı idi Üst katta galeriye açılan odalarda yatmak
isteyenler konaklar, zemin katta ise üst kısmın sade yaĢamının tam tersi görülürdü. Yükleriyle develer,
tüccarlar ile hizmetkarların kalabileceği odalar, malların boĢaltıldığı ve pazarlandığı dükkanlar ile pazarlık
yapan insanlar bulunurdu. Han, limana yakın olması, sebebiyle, her zaman canlı kalmıĢtır. Han belli dönemde
bir tür borsa gibi de çalıĢmıĢ, özellikle iç avluya dönük dükkanlarda bu iĢler yoğun olarak yapılmıĢtır. 18. ve
19. yüzyıllarda, teknolojinin ulaĢım alanında çeĢitli değiĢikliklere yol açması ve ekonomik hayatın zaman
zaman yer değiĢtirmesiyle birlikte Kızlarağası Hanı da yavaĢ yavaĢ önemini kaybetmiĢtir. Han, gece
konaklamaların sona ermesinden sonra, sadece malların indirildiği ve depolandığı bir yer durumuna gelmiĢtir.
BARIġ TUNALI
Kaynak: www.izmir.bel.tr
SAĞLIK
35
UÇUġ EKĠBĠ VE YOLCULARININ MARUZ KALABĠLECEĞĠ
DURUMLAR
JETLAG SENDROMU
Jet lag (jet sendromu, eĢ zamanlama bozukluğu olarak da bilinir), insanda 24 saatlik biyolojik etkinlik
çevriminin ani değiĢmeler nedeniyle uğradığı geçici değiĢiklik ve düzensizlik.
Ġnsan 24 saatlik çevrimin yaklaĢık 8 saatini uykuda, 16 saatini ise
uyanık geçirir. Uyanıkken zihinsel ve fiziksel iĢlevleri çok hızlı
çalıĢır, doku ve hücre büyümesi hızlanır. Uykuda ise istençli kas
hareketleri hemen tümüyle ortadan kalkar ve metabolizma hızı,
solunum ve kalp atım hızı ve kan basıncı düĢer. Ayrıca sindirim
sisteminin etkinliği artarken boĢaltım sisteminin daha az çalıĢtığı
görülür. Adrenalin gibi hormonların salgılanması uyanma anında
bir iki saat önce en üst düzeye vararak vücudu etkin yaĢama
hazırlar. Bu tür çevrimsel etkinlikleri denetleyen mekanizmanın
beyinde hipotalamusta yer aldığı düĢünülmektedir.
Bu bölge, beyne gelen ritmik bilgileri bir araya getirip değerlendirir ve uygun davranıĢ kalıplarını oluĢturur.
Vücut ısısı ve bazı ilaçların etkinlikleri günün farklı saatlerine göre değiĢir. Hormon içeren ilaçların, o
hormona özgü günlük salgılanma ritmine uygun zamanda verilmesi vücudun daha az stresle karĢılaĢmasını
ve verilen ilacın daha etkili biçimde yanıt oluĢturmasını sağlar.
Günlük ritme uyarlanmıĢ vücut için karanlıktan aydınlığa geçiĢ doğal bir iĢarettir. GüneĢ sisteminin dıĢındaki
uzay gibi gündüz-gece kalıplarının düzensiz olduğu koĢullarda 24 saatlik güne özgü kalıpları andıran yapay
çevrimler oluĢturulur. Birkaç gün uykusuz kalan bireyde günlük ritmin bozulması sonucunda ruhsal
bozukluklar ortaya çıkar. Ġnsan vücudu 18-28 saatlik çevrimlere uyarlandığında normal iĢlevlerini
sürdürebilir; bu sınırların dıĢına çıkıldığında vücut 24 saatlik çevrime geri döner. Kutup altı alacakaranlık
kuĢağı gibi tümüyle aydınlık bölgelerde bile vücut ilk uyarlamayı yaptıktan sonra, düzenli uyku ve uyanıklık
çevrimleri sürdürülür.
Günlük çevrimdeki önemli değiĢikliklerde, vücudun kendini yeniden uyarlanması, bunun için de belirli bir
sürenin geçmesi gerekir. Jet uçaklarının ve güneĢ sisteminin dıĢına yapılan uzay yolculuklarının ortaya
çıkmasıyla birlikte zaman farklarının getirdiği sorunlar da artmıĢtır. Tokyo-New York kenti arasında jetle
yolculuk 10 saatlik zaman farkına yol açar; bedenin bu yeni gündüz-gece kalıbına uyum sağlayabilmesi kimi
zaman günler sürer. Ayda birkaç kez kıtalararası yolculuk yapan pilotlarda olduğu gibi, günlük kalıpların çok
sık değiĢmesi zihinsel ve fiziksel yorgunluğa neden olur. UçuĢ öncesi ya da sonrasında uyum sağlamak için,
yeni ortamda gerekli olacak uyku kalıplarını harekete geçirmek üzere eski kalıpları aĢamalı olarak
değiĢtirilebilir.
Astronotlar Yer'in yörüngesindeyken gündüz-gece çevriminde oluĢan ani değiĢikliklerle karĢılaĢır.
Yörüngeden çıktıktan sonra astronotun içinde bulunduğu boĢluk kesintisiz bir karanlığa dönüĢür.
MESUT CAN ULUSAN
Kaynak: http://tr.wikipedia.org/wiki/Jet_lag
DOĞA
36
TSUNAMĠ
Japonca'da "liman dalgası" anlamına gelen tsunami
sözcüğü; okyanus ya da denizlerin tabanında oluĢan
deprem, volkan patlaması ve bunlara bağlı taban
çökmesi, zemin kaymaları gibi tektonik olaylar
sonucu denize geçen enerji nedeniyle oluĢan uzun
periyotlu deniz dalgasını temsil eder.
Tsunami sözcüğü, dünya dillerine 15 Haziran 1896'dan sonra girmiĢtir. Japonya'da, 21000 kiĢinin hayatını
kaybettiği Büyük Meiji Tsunamisi'nden sonra Japonlar'ın yaptığı yardım çağrılarıyla dünya dillerine
kendiliğinden yerleĢmiĢtir.
Tsunamiden sonra oluĢan dalganın diğer deniz dalgalarından
farkı; su zerreciklerinin sürüklenmesi sonucu hareket
kazanmasıdır. Derin denizde varlığı hissedilmezken, sığ sulara
geldiğinde dik yamaçlı kıyılarda ya da V tipi daralan körfez ve
koylarda bazen 30 metreye kadar tırmanarak çok Ģiddetli akıntılar
yaratabilen bu dalga; insanlar için deprem, tayfun, çığ, yangın ya
da sel gibi bir doğal afet haline gelebilmektedir.
Tsunami ilk oluĢtuğunda tek bir dalgadır ancak kısa bir süre içerisinde üç ya da beĢ dalgaya dönüĢerek
çevreye yayılmaya baĢlar. Bu dalgaların birincisi ve sonuncusu çok zayıftır ancak diğer dalgalar etkilerini
kıyılarda Ģiddetli biçimde hissettirebilecek bir enerjiyle ilerlerler. Bu nedenle depremlerden kısa bir süre
sonra kıyılarda görülen yavaĢ ama anormal su düzeyi değiĢimi ilk dalganın geldiğini gösterir. Bu değiĢim,
arkadan gelecek olan çok kuvvetli dalgaların ilk habercisi de olabilir.
DOĞA
37
Japonya‟daki Deprem ve Tsunami
Japonya'da meydana gelen 8,9 büyüklüğündeki deprem ve
depremin yol açtığı dev dalgalarda can kaybı sayısının en az
400 olduğu, yüzlerce kiĢinin de kaybolduğu açıklandı.
Depremin merkez üssünün HonĢu adasının Sendai bölgesinin
130 kilometre doğusu, baĢkent Tokyo'nun ise 380 kilometre
kuzeydoğusu olduğu bildirilmiĢti. Deprem, sabah TSĠ
07.46'da Japonya'nın kuzeyinde denizin 35 kilometre altında
meydana geldi. 8.9 gibi devasa büyüklükteki bu deprem,
merkez üsse 373 kilometre uzaklıktaki baĢkent Tokyo'da bile
hissedildi.
Depremin ardından tsunami oluĢtu. Japon televizyonlarından
yayınlanan görüntülerde, kuzeydeki yerleĢim yerlerine ilerleyen
deniz sularının önüne çıkanları alıp götürdüğü görüldü.
Tsunamiyle oluĢan dalgaların yer yer 10 metreyi geçtiği
belirtildi.
Uzmanlar, meydana gelen depremin Ģiddetinin 1999 Marmara
Depremi'nden yaklaĢık 50 katı olduğunu ifade ediyor. Depremin
ardından büyüklüğü 6'nın üzerinde çok sayıda artçı Ģok
meydana geldi. Bu depremin artçı Ģokların en büyüğü 7.2 olarak
ölçüldü.
Japonya'da meydana gelen deprem ve sonrasında oluĢan
tsunami, tarım alanlarının yanı sıra nükleer santralleri ve
petrol tesislerini de etkiledi.
Japonya'daki deprem nedeniyle otomobil ve elektronik fabrikaları ile petrol rafinerilerinde üretim
durduruldu. Deprem sonucu ayrıca, baĢkent Tokyo'daki Narita havaalanı dahil birkaç havaalanı ile
ülkedeki bütün limanlar kapatıldı ve demiryolu ulaĢımı durduruldu.
Depremin açtığı tsunaminin etkilediği Miyagi bölgesi ve civarındaki yerler, birçok kimyasal ve elektronik
fabrikalar dahil önemli imalat ve sanayi bölgelerine ev sahipliği yapıyor.
Japon otomotiv devlerinden Toyota depremin etkilediği bölgedeki iki montaj fabrikası ve bir yedek parça
fabrikasında, Nissan da dört fabrikada faaliyetlerini durdurdu. Honda'nın Sayama, Tochigi ve Hamamatsu
fabrikalarında da üretim yapılmıyor
Asahi Kasei Ģirketinin Miyagi'deki fabrikası, elektrik kesintisi nedeniyle üretimine ara verdi. Cosmo Oil
Ģirketinin Chiba bölgesinde bir petrol rafinerisinde yangın çıktı. Fuji Heavy Industries Ģirketinin, bazıları
otomobil parçaları üretiminde faaliyet gösteren 10 fabrikasından 8'inde üretim durduruldu. ġirketin ayrıca,
bir uçak fabrikası ile Tochigi bölgesinde elektrik enerjisi üretim tesisinde de faaliyetlere ara verildi.
Hüseyin ÇOLAK
Kaynakça: www.haberpan.com
www.pusula.tv
HAYVANLAR ALEMĠ
38
Göklerin Kralı KARTAL
Kartal bilinen yırtıcı kuĢtur. Kartallar tek eĢlidir. YaĢamları
boyunca eĢ değiĢtirmedikleri gibi her yıl aynı yuvayı
kullanırlar. Yuvaları genellikle kolay ulaĢılamayacak
yerlerdedir. Yuvayı bıraktıkları bir ya da bir kaç yumurtanın
kuluçka dönemi altı-sekiz hafta sürer. Yavruları yavaĢ geliĢir
ve ancak üç ya da dört yaĢına giren kartalların eriĢkinlere özgü
tüyleri çıkar.
Gündüz yırtıcı kuĢlarının en irilerindendir. Kıvrık sivri gagalı, güçlü ve keskin
pençeli, büyük yuvarlanmıĢ kanatlı kuĢlardır. Gagada burun delikleri etlidir.
Genellikle kahverengi veya gri tüylüdür. Görme duyuları keskindir. Çok
yüksek sarp kayalara veya ağaçlara yuva yapar. Memeli hayvanları, sürüngen
ve kuĢları avlayarak beslenirler. Balık ve leĢ yiyenleri de vardır. Az
yumurtladıklarından dolayı çoğalmaları yavaĢtır. 1-2 yumurta yumurtlarlar.
Kuluçka süreleri 43-49 gün kadardır. Çoğunlukla diĢi, kuluçkaya yatar.
Yavruları berâber beslerler. Bâzı türlerde yumurtadan ilk çıkan yavru, sonra
çıkanı yuvadan atar.
Kartalların Sahip Oldukları Görme Duyusu
Gündüz yırtıcı kuĢlarının en irilerindendir. Kıvrık sivri gagalı, güçlü
ve keskin pençeli, büyük yuvarlanmıĢ kanatlı kuĢlardır. Gagada burun
delikleri etlidir. Genellikle kahverengi veya gri tüylüdür. Görme
duyuları keskindir. Çok yüksek sarp kayalara veya ağaçlara yuva
yapar. Memeli hayvanları, sürüngen ve kuĢları avlayarak beslenirler.
Balık ve leĢ yiyenleri de vardır. Az yumurtladıklarından çoğalmaları
yavaĢtır. 1-2 yumurta yumurtlarlar. Kuluçka süreleri 43-49 gün
kadardır. Çoğunlukla diĢi, kuluçkaya yatar. Yavruları berâber
beslerler. Bâzı türlerde yumurtadan ilk çıkan yavru, sonra çıkanı
yuvadan atar.
MESUT CAN ULUSAN
Kaynak: wikipedia.org
MERAK KÖġESĠ
39
Türbülans Nedir?
Aniden olan hava hareketleridir. Uçaklar, sıcaklık ya da yükseklik değiĢimi gibi farklı nedenlerden olan bu
hava hareketleri yüzünden sarsıntı geçiriyor.
Türbülans ile hava boĢluğu aynı Ģey mi?
Hava boĢluğu türbülans yerine kullanılan yanlıĢ bir terim. Hava gibi gazlarda boĢluk meydana gelmesi
mümkün değil. Hava boĢluğu olarak tarif edilen ve uçağın bir anda düĢmesine neden olan olay ise bulutsuz
havada oluĢan, CAT (Clear Air Turbulance) olarak bilinen ve pilot tarafından önceden görülemeyen açık
hava türbülansı.
Türbülans uçakta hafif, orta veya yüksek Ģiddette sarsıntı olarak
hissedilebileceği gibi kısa süreli ani irtifa alıĢveriĢi Ģeklinde de
hissedilebilir.
Türbülans esnasında uçaktan muhtelif sesler gelmesi de normaldir. Bu sesler uçağın aynı zamanda yeteri
kadar esnek olduğunun da kanıtıdır.
Uçaklarda türbülansın yerini ve Ģiddetini belli koĢullarda gösteren cihazlar mevcuttur. Mümkün olduğu
takdirde, türbülanstan kaçınmak için pilotlar zaten irtifa değiĢikliği veya istikamet (rota) değiĢikliğini hava
trafik kontrolörlerinden talep ederler.
Her Ģeye rağmen yine de türbülanslı hava sahası içinden
geçmek gerekebilir. Bu durumda; motorları türbülanstan en
az etkileneceği devire ayarlamak, uçağın süratini
türbülanstan en az etkileneceği sürate azaltmak, motorun
durmasına karĢı tedbir olarak ateĢlemeyi devamlı hale
getirecek anahtarları açmak gibi uçuĢ tekniği ve uçak sistem
olarak gerekli tedbirler zaten pilotlar tarafından yapılır.
Yine de bu tedbirler sarsıntının tamamen yok edileceği anlamına gelmez. Yolcular ve mürettebat emniyet
kemerleri bağlı olarak seyahate devam etmeli kabin memurlarının ikazlarına dikkatle uyulmalıdır.
MESUT CAN ULUSAN
Kaynak: www.wikipedia.org

Hangar Dergisi - Ege Meslek Yüksekokulu

Transkript

Benzer belgeler

Hangar Dergisi - Ege Meslek Yüksekokulu

Doğru uçak seçimini yapmak

Bilal Ekşi - UTED Dergi

HAVACILIK TEMEL BİLGİSİ 9 Uçak sistemleri

Hangar Dergisi - Ege Meslek Yüksekokulu

Güney Kutbu - UTED Dergi

MASSdergi SAYI 2 - ODTÜ Havacılık ve Uzay Topluluğu

OLGUn ÇiÇek - UTED Dergi

AYLIK HAVACILIK DERGİSİ 2146-6394 NİSAN 2013

Havacılık ve Uzay Müzesi Kaşiflerin ve Gezginlerin Kenti

sivil havacılık sektörünün ulusal ve uluslararası düzeyde incelenmesi

Otomatik Uçak Park Sistemi - Honeywell Building Solutions

üniversitelerdeki havacılık bölümlerinin sektörle işbirliği

160530-Havacılık ve Uzay Kronolojisi

Uçak Uçak, havada uçabilen bir araç. Diğer uçucu araçlardan olan

Bildiri Hazirlama Taslagi - İpekyolu Kalkınma Ajansı

Gövde - Motor Dalı