Haklarımızla kumar oynamak

Transkript

Denizciler Bülteni
Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu
no. 22/2008
Haklarımızla
kumar
oynamak
Tü
rk
çe
ITF yardıma
koşuyor
Paul Carter/reportdigital.co.uk
Denizde hayatta kalmanıza yardımcı olmak
ITF’in elverişli bayrak kampanyası
ITF’in denizcilik sektöründeki faaliyetlerinin başında,
gemilerin ulusal yasaların, düzenlemelerin ve ulusal
sendikaların denetiminden kaçınmak için elverişli
bayraklara geçmesine karşı, dünya çapında denizciler ve
liman işçileri sendikaları tarafından yürütülmekte olan
kampanya gelir.
Bu kampanyanın iki yanı var: siyasi olarak, ITF,
hükümetlerle ve uluslararası kuruluşlarla, bir geminin sahibi
ile ulusal aidiyeti arasında “gerçek bir bağ” oluşturulması
için mücadele ediyor; sektörel olarak, ITF sendikaları, bütün
elverişli bayrak gemilerinde kabul edilebilir asgari ücretler
ve sosyal standartları sağlamak için mücadele ediyorlar.
Uygulamada, sendikalar, en azından ITF’in Adil
Uygulamalar Komitesi -Elverişli Bayraklar kampanyasını
gözetip denetleyen, denizcilerin ve liman işçilerinin
temsilcilerinin birlikte oluşturdukları organ- tarafından
belirlenmiş olan standartların altında kalmayan koşulları
benimsetmeye çalışıyorlar. Son yıllarda ITF, Uluslararası
Pazarlık Forumu içinde yer alan geniş ve büyüyen bir grup
gemi işletmecisiyle, benzer standartları içeren ve fakat aynı
zamanda daha fazla esneklik sağlayan uluslararası bir toplu
iş sözleşmesi bağıtladı.
Elverişli bayrak gemilerinde çalışmak üzere istihdam
edilen denizcilere çoğunlukla ITF ile temas etmemeleri sıkı
sıkıya tembih edilir. Bazılarına ITF ile temas etmeyeceklerine
ilişkin bir hüküm içeren sözleşmeler imzalatılır. ITF ile
sözleşme imzalayıp ardından daha düşük ücret ödeyerek
mürettebatının hakkını yiyen işverenler dahi vardır. Bu
uygulamaya çifte muhasebe adı verilmektedir.
Elverişli bayrak gemilerinde çalışan denizciler, eğer
ücretlerine veya çalışma koşullarına ilişkin sorunları varsa
ya da gördükleri muamele dolayısıyla başka türden
şikâyetleri varsa, ya doğrudan doğruya ITF ile (adreslerimiz
ve telefon numaraları için 21. sayfaya bakınız) ya da dünya
çapında çeşitli limanlarında görev yapmakta olan
Müfettişlerimizden biriyle temasa geçebilirler (orta
sayfadaki haritaya ve ayrıntılar için haritanın arkasında yer
alan sayfalara bakınız).
www.itfglobal.org/flags-convenience
ITF Denizciler Bülteni
Q
Q
Q
Q
no. 22/2008
4-13
Kısa kısa ITF’in elverişli bayraklara ve standart altı gemiciliğe karşı kampanyası dâhil, çeşitli haberler
14-17 Kapak yazısı Fiesta Casino’nun ve işverenlerin denizcilerin haklarıyla nasıl kumar oynadıklarının hikâyesi
18-19 Filipinli denizciler Yeni bir akademik çalışmaya göre sayıları azaldı ama yok da olmadılar
20
Balıkçılar İskoçya’daki bir ITF Müfettişi bazılarının denizciden çok, köle muamelesi gördüklerini söylüyor
21-24 ITF Müfettişleri ITF’le dünyanın herhangi bir yerinde temas edebilmek için 4 sayfalık çek-al rehber
25
Hiçbir yere saklanamazlar Elverişli bayrakları tanımlamak için poster tarzında hazırlanmış bir rehber
26
Bilgiler ve rakamlar Bir bakışta dünya filosunun durumu
27-29 Örgütlenme ITF’in denizciler için ulusal sendikalar kurulmasına nasıl yardımcı olabileceğine dair örnekler
30
Faks formu Yardıma ihtiyacınız varsa bu formu doldurun ve bize gönderin
31
İş sözleşmeleriyle ilgili tavsiyeler Denizde bir işe girmeden önce bunu okuyun
32-34 Denizcilik Çalışma Sözleşmesi Hükümetleri “denizcilerin temel haklar beyannamesi”ni onaylamaya
ikna etmek
35-36 Sosyal Tesisler Limanlardaki denizcilere hizmet veren tesisler gemicilik sektöründeki değişimlere ayak
uydurabiliyorlar mı?
37-39 Kesişen kültürler Dünyanın farklı köşelerinden denizcilik gelenekleri, dili ve efsaneleri
40
Mektup Bir kaptan ITF’in düzenlediği bir eyleme katılmadığı için pişmanlık duyduğunu itiraf ediyor
40-42 Denizde sağlık Nükseden rahatsızlıklarla başa çıkmak
Ocak 2008’de Uluslararası
Taşımacılık İşçileri Federasyonu
(ITF) tarafından yayınlanmıştır,
49/60 Borough Road,
Londra SE1 1DR,
Birleşik Krallık
Telefon:
+44 (20) 7403 2733
Faks:
+44 (20) 7357 7871
E-Posta:
[email protected]
Web sitesi:
www.itfglobal.org
Denizciler Bülteni’nin İngilizce,
Arapça, Çince, Almanca,
Endonezyaca, Japonca, Lehçe,
Rusça, İspanyolca, Tagalog ve
Türkçe versiyonları ITF’in
yukarıdaki adresinden temin
edilebilir.
Kapakta Fiesta Casino’nun
kaptanı Eddy Gómez’in, Ana
Lilia Pérez tarafından çekilmiş
fotoğrafı yer alıyor. Bkz. 14-17.
sayfalarda yer alan yazı.
Enxembre balıkçı gemisinin mürettebatı, ödenmemiş ücretlerinin tahsil edilmesinin ardından ITF’e teşekkür
ediyorlar. Öykünün tamamı için bkz. 20. sayfada yer alan “Denizci miyiz yoksa köle mi?” başlıklı yazı.
Denizcilerin ücretleri
1 Ocak’ta önemli artışlar
yürürlüğe girdi
Uluslararası Taşımacılık
İşçileri Federasyonu (ITF)
148 ülkede 4 milyon
ulaştırma işçisini temsil
eden, ulaştırma
sendikalarının
uluslararası sendikal
federasyonudur. 1896’da
kurulmuş olan federasyon,
sekiz farklı işkolu
temelinde örgütlenmiştir:
denizciler, demiryolları,
karayolu taşımacılığı, sivil
havacılık, limanlar, iç
sularda seyrüsefer,
balıkçılık ve turistik
hizmetler. ITF ulaştırma
işçilerini dünya çapında
temsil eder ve onların
çıkarlarını küresel
kampanyalar aracılığıyla
savunur. ITF, Uluslararası
Sendikalar
Konfederasyonu’yla
(ITUC) bağlaşık 10 Küresel
Sendika Federasyonundan
biridir ve Küresel
Sendikalar grubunun bir
parçasıdır.
Uluslararası Pazarlık Forumu’nun (IBF) bir
toplantısında varılan anlaşmanın ardından,
yetmiş bin denizci önemli bir ücret artışı elde
edecek ve iş sözleşmelerinde yapılacak belirgin
değişikliklerden faydalanabilecek.
ITF temsilcilerinden ve işveren gruplarını bir
araya getiren ortak müzakere grubundan (JNG)
oluşan IBF, 2007 yılının Eylül ayında, Londra’da
toplandı. Toplantıya katılan temsilciler,
denizcilerin ücretleri ve çalışma koşullarında, 1
Ocak 2008’den itibaren yürürlüğe girmek üzere,
çeşitli değişiklikler yapılması konusunda
anlaşmaya vardılar. IBF sözleşmeleri, 3.500’den
fazla gemide çalışan, bütün milliyetlerden 70.000
kadar denizciyi kapsıyor.
Varılan anlaşma yüzde 8’lik bir ücret artışını ve
sözleşmelerde Uluslararası Çalışma Örgütü’nün
Denizcilik Çalışma Sözleşmesi paralelinde bir
değişiklik yapılmasını içeriyor. Hem ITF hem de
işveren temsilcileri, denizcilerin sözleşmelerini
yeni ILO sözleşmesiyle tam uyumlu hale getirecek
şekilde değiştirmenin kayda değer bir başarı
olduğu yorumunu yaptılar. Her iki tarafın
temsilcileri de, IBF sözleşmelerinin, sektörü bir
bütün olarak denizciler için en iyi ve en yeni
uluslararası çalışma standartlarıyla uyumlu hale
getirmek konusunda başı çektiğini düşünüyorlar.
ITF sözcüsü Brain Orrell görüşmelerin bir başka
önemli yanının özellikle çok tatmin edici olduğunu
ifade etti: bu da IBF gelişmiş ekonomi
derecelendirme fonlarının kurulması konusunda
bir anlaşmaya varılmış olmasıydı. Bu fonlar,
şirketlerin, son yirmi yıl boyunca önemli iş kaybına
uğramış olan geleneksel denizcilik ülkelerinden
gelen denizcilere iş teklif etmelerini teşvik edecek.
Orrell, “Bu da gösteriyor ki, IBF yaşanan
sorunlara yaratıcı çözümler üretebilir ve sektörün
bütün tarafları için genel standartları
iyileştirebilir,” dedi.
JNG sözcüsü Ian Sherwood, yeni anlaşmada
IBF’in üzerinde fikir birliğine vardığı ve işveren
örgütlerine cazip gelen bir dizi düzenlemenin
bulunduğunu belirtti. IBF sözleşmelerinin daha
etkin ve daha esnek biçimde uygulanması
konusunda yapılan anlaşmalar özellikle önem
taşıyor ve bunlar büyük memnuniyetle karşılandı.
Q
ITF harekete geçilmesi için çağrı
yaptı
Kaybolan gemiyle ilgili
oluşturulan baskı
ITF, Haziran ayında Seychelles’e gitmek üzere
Dubai’den yola çıkan bir geminin kaybolduğunun
bildirilmesinin ardından, 2007 yılının Ekim ayında
konuyla ilgili olarak harekete geçilmesi için çağrı
yaptı; gemide 14 mürettebatın olduğu bildirildi.
Kısa kısa
Sen Vincent ve Grenadinler’e kayıtlı ve merkezi
Birleşik Arap Emirlikleri’nde bulunan Zambezi
Shipping Agency tarafından işletilen Reef Azaria,
18 Haziran’da Dubai limanından yola çıktı.
Acentenin gemiyle son kez 24 Temmuz’da,
Somali sahili açıklarında bulunduğu sırada temas
etmiş olduğuna inanılıyor. Gemide sekiz
Tanzanyalı, iki Burmalı, iki Hintli ve iki Pakistanlı
denizci bulunuyordu.
ITF, üyesi Pakistan Ticaret Gemileri Zabit Birliği
(PMNOA) sendikası tarafından gündeme getirilen
kaygılar üzerine, gemici acentesiyle temasa
geçerek, “açıklık ve işbirliği” çağrısı yaptı. ITF,
aynı zamanda, kayıp geminin bulunması için
yapılan arama çalışmalarıyla ilgili olarak,
mürettebatın ailelerine daha fazla bilgi
sağlanmasını da talep etti.
ITF’in Eylem Birimi’nden Finlay Mcintosh şu
açıklamayı yaptı: “Hâlâ yanıtlanmamış çok sayıda
soru var ve bunların şirket tarafından gerektiği
gibi ele alınmasını istiyoruz. Kayıp denizcilerin
aileleri ıstırap içindeler çünkü sevdiklerinin
başına ne geldiğini anlayamıyorlar. Bizim başlıca
kaygımız bu denizcilerin nerede oldukları ve
onları bulmak için ne yapıldığı.”
Bugüne kadar geminin batmış olduğunu veya
korsanların eline düştüğünü düşündürecek
herhangi bir kanıta rastlanmadı.
ITF Müfettişi Shwe Tun Aung (soldan ikinci) Safmarine Texas’ın mürettebatıyla birlikte.
ABD’de yürütülen görüşmeler
Filipinli mürettebat
için 40.000$’lık
geriye dönük ödeme
ITF’in Kuzey Amerikalı üyesi SIU
sendikasından Müfettişler, Safmarine Texas’ta
çalışan sekiz Filipinli mürettebat üyesi için,
40.000 ABD dolarının üzerinde geriye dönük
ödeme yapılmasını sağladılar. 1987 yılında
inşa edilmiş olan, 18.030 dwt’lik gemi,
merkezi Yunanistan’ın Pire şehrinde bulunan
Swiss Marine adlı şirkete ait.
Geminin bir ITF sözleşmesi kapsamında
olmasına karşın, mürettebata ITF ücret cetveli
yerine, Filipinlilere ödenen ücretler baz
alınarak ödeme yapılıyordu.
Petitpas gerekli görüşmeleri yaptı ve sekiz
gemiciye birikmiş ücretleri karşılığında 27.548
ABD doları ödenmesi kararlaştırıldı. Ayrıca
mürettebattan bir önceki yolculuk sırada da
gemide çalışmış olan iki tanesine, bu dönemi
kapsayacak biçimde, ekstradan 12.889 ABD
doları verildi.
Safmarine Texas’ın, paranın mürettebata
ödenmek üzere beklediği Houston’a geri
dönmesine izin verildi.
Olağan denetim
ITF Müfettişi Shwe Tun Aung, Houston’da
yaptığı olağan bir denetim sırasında bu
aykırılıktan haberdar edildi. Aung, Baltimore’a
doğru yola çıktığından, gemiyi ITF Müfettişi
Arthur Petitpas’ın karşılamasını ve kaptan ve
şirketle görüşmesini önerdi.
ITF Denizciler Bülteni 2008
5
Kısa kısa
Elverişli bayrak kampanyası
ITF sözleşmelerinin kapsamında yer almayan
elverişli bayrak gemilerinin sahipleri
Gemi sahibi
Ülke
Tidewater
Kore Demokratik Halk Cumhuriyeti Hükümeti
Archirodon Construction Overseas
Seacar Holdings
Ofer Brothers Group
Rickmers Reederei
Peter Dohle Schiffahrts-KG
Transocean
Bernhard Schulte Group
Mitsui OSK Lines
Myanmar Halk Cumhuriyeti Hükümeti
Groupe Bourbon
China Ocean Shipping Group
Egon Oldendorff KG
Çin Halk Cumhuriyeti Hükümeti
Smit International
Carnival
Laskaridis Shipping
Lamnalco Group
Jan de Nul NV
ABD
Kuzey Kore
BAE
ABD
İsrail
Almanya
Almanya
ABD
Almanya
Japonya
Burma
Fransa
Çin
Almanya
Çin
Hollanda
ABD
Yunanistan
BAE
Belçika
ITF sözleşmesi
bulunmayan gemi sayısı
270
161
106
77
66
66
63
62
59
56
54
54
52
51
49
49
46
46
44
42
Kaynak: ITF, 2007
PMNOA aynı zamanda ikinci bir geminin,
Panama bandıralı, mülkiyeti Dubai’deki Infinity
Marine Services’e ait olan, Infinity Marine 1’in de
kaybolduğunu bildirdi. Bu gemide yirmi üç
denizcinin bulunduğuna inanılıyor.
PMNOA Genel Sekreteri Şeyh Muhammed İkbal
konuyla ilgili şu açıklamayı yaptı: “Bu elverişli
bayrak gemilerinin sahipleri bilgi verme
konusunda isteksiz davranıyorlar. Görünen o ki,
kendi sigorta bedellerini tahsil etmekle,
denizcilerin ailelerine, neler olduğunu bulmaları
konusunda yardımcı olmaktan çok daha fazla
ilgileniyorlar.”
Gecikmiş ödeme
Terkedilmiş mürettebat
ücretlerini aldı
İspanya’nın Santander limanında terk edilmiş bir
gemide çalışan yirmi beş denizci, ödenmemiş
ücretlerini tahsil etmek için verdikleri mücadeleyi
kazandılar.
Panama bandıralı kargo gemisi Meugang 1’in
mürettebatı, 2006 yılının Ekim ayından bu yana
ödenmemiş olan birikmiş ücretlerini, ITF’in ve iki
İspanyol üyesi, ELA-hainbat’ın ve CCOO
6
sendikasının şube örgütünün müdahalesi
sonucunda tahsil ettiler. Geminin yeni sahibi
denizcilerin talep ettikleri tutarı eksiksiz olarak
ödedi –mürettebata 11 Eylül’e kadar olan ücretleri
karşılayacak şekilde, 187.000 avro (264.000 ABD
doları) verildi.
Denizcilerin yirmi dördü kendi ülkelerine
–Kamerun ve Gana’ya- geri gönderildiler. Gemi
kaptanı, ülkesine geri gönderilmeden önce, tıbbi
“Bu elverişli bayrak
gemilerinin sahipleri
kendi sigorta bedellerini
tahsil etmekle,
denizcilerin ailelerine,
neler olduğunu
bulmaları konusunda
yardımcı olmaktan daha
fazla ilgileniyorlar.”
tedavi görmek üzere, Santander’deki denizciler
merkezinde kaldı.
ITF Müfettişi Muhammed Arraçedi, “Bu
tahsilâtın, denizcilerin, bu gemideki zorlu koşullar
nedeniyle yaşadıkları ıstırapları bir ölçüde olsun
azaltacağını umuyoruz,” dedi.
Korsanlık
ITF Somali sahili
açıklarında önlem
alınmasını destekledi
ITF, Somali sahili açıklarında seyreden gemilere
musallat olan korsanlık ve silahlı soygun
vakalarına karşı önemler alınmasına yönelik
girişimleri destekliyor.
ITF, Somali sahili yakınlarında yaşanan
korsanlık ve silahlı soygun sorununun BM
Güvenlik Konseyi’ne götürülmesi önerisine tam
destek veriyor. IMO Genel Sekreteri tarafından
yapılan bu öneri, 98. birleşimi için 25-29 Haziran
2007 tarihlerinde Britanya’da, Londra’da toplanan
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) Konseyi
tarafından onaylandı.
Bu önerinin, Somali geçici federal
hükümetinden, korsanlığı ve silahlı soygunu
önlemek için harekete geçmesi yolunda bir
istemde bulunulmasını sağlayacağı umuluyor.
Öneri, gemilerin, mürettebatın güvenliğini
tehlikeye atan korsanlık veya silahlı soygun
girişimleri ile başa çıkmaya çalıştıkları sırada,
Somali karasularına girmelerine izin verilmesini
de içeriyor. Bu öneri özellikle Somali’ye insani
yardım taşıyan gemilere atıfta bulunuyor.
Gemilere ardı ardınca yapılan saldırılar,
Somali’nin son zamanlarda içinde bulunduğu
istikrarsızlık ortamından cesaret alıyor ve
bildirilen vaka sayısı artmaya devam ediyor.
ITF’in Denizciler Kolu Sekreteri Jon Whitlow
konuyla ilgili olarak şunları söyledi: “ITF, IMO’nun
girişimini memnuniyetle karşılıyor ve bu girişime
IMO Konseyi’nde destek verdik. Umulur ki acil
eylem sonuç verir ve denizciler bu tür saldırılara
daha fazla maruz kalmazlar ve fidye için rehin
alınmazlar.”
Balıkçılar
Güç durumdaki
mürettebat için zafer
ITF, Uluslararası Çalışma Örgütü’nde (ILO) yapılan
bir oylamada, ITF ve üyesi sendikaların uzun
süredir lehinde kampanya yürüttükleri Balıkçılıkta
Çalışma Sözleşmesi’nin kabul edilmesini, büyük
Marybelle’nin mürettebatı birikmiş ücretlerini tahsil ettikleri zaman çok sevinçliydiler.
Liverpool’da eylem
Gemi sahibi beş gemi için ödeme yapmak
zorunda kaldı
Tommy Molloy, Birleşik Krallık,
Liverpool’da ITF Müfettişi
Yunanlı gemicilik şirketi Maryville Maritime,
geçen yıl Liverpool limanında sıcak bir biçimde
karşılanan, ancak mürettebatına hak etmiş
oldukları ücretleri ödenene kadar, limandan
ayrılmakta güçlük çeken bir şirket oldu.
Şirketin 2007 yılında teftiş ettiğim ilk gemisi
Smart’tı. Mürettebata borçlu olunan 46.000 ABD
dolarının ödenmesi talep ettim ve şirket bu
tutarı çok fazla sorun çıkarmadan ödedi. Aynı
zamanda, gemide ITF sözleşmesi
bulunmadığından, bütün mürettebat için ITF
sözleşmelerini tamamlamam gerekti. Gemide
çalışanların aldıkları ücretler ITF ücret cetvelinde
yer alan ve şirketin uygulamayı kabul ettiği ücret
oranlarından çok daha düşüktü.
Birkaç ay sonra Evangelistria limanı ziyaret
etti ve aynı sorunlar bu gemide de kendini
gösterdi. Bu kez mürettebata ödenmemiş olan
160.000 ABD dolarının tahsilâtı gerçekleştirildi.
Ziyaret edilecek bir sonraki geminin adı
Princess 1’di ve gemiye çıktığım zaman,
Yunanistan’dan benim teftişimle ilgilenmesi
için gönderilmiş olan, şirketin liman kaptanı
tarafından karşılandım. Bu kez gemideki evrak
çok farklı bir görünüme sahipti. Hemen her şey
gemideki ITF sözleşmesinin hükümlerine
uygun görünüyordu. Yalnızca, hepsi 21 yaşın
üzerinde olan (biri 30’lu yaşlarındaydı), iki
miço ve iki yemekhane hizmetlisinin bu
görevlerde istihdam edilmelerinden
kaynaklanan küçük bir sorun vardı ve bu
nedenle bu dört kişi, onlar için hazırlanan yeni
ITF iş sözleşmelerinde, sırasıyla normal
denizci ve yemekhane görevlisi statüsüne terfi
ettirildiler. Yemekhane görevlilerinden biri için
3.000 ABD dolarına yakın bir ücret farkı
hesaplandı ancak diğer üçü gemide yalnızca
birkaç gün önce çalışmaya başlamışlardı.
Birkaç gün sonra Renuar’a çıktım. Bir kez
daha, her şeyin yolunda gitmesini sağlamak
üzere Liverpool’a gönderilmiş olan liman kaptanı
tarafından karşılandım. Ne var ki, fazla
mesailerin ne kaydının uygun bir biçimde
tutulduğunu ne de sözleşmeye uygun bir biçimde
ödendiğini tespit ettim. Fazla mesailer için
ödenmemiş tutarın 13.504 ABD doları olduğunu
hesapladım. Mürettebatın büyük bölümüne
birkaç gün önce ödeme yapılmamış olsaydı,
talep edilen toplam tutar çok daha fazla olacaktı.
Şirket borçlu olduğu ücretleri gecikmeden
ödemek üzere gerekli düzenlemeleri yaptı.
Liman kaptanı bana daha ileriki günlerde,
Nisan ayında, şirkete ait iki geminin daha
Liverpool’a geleceğini ve bu günleri ailesiyle
birlikte tatilde geçirmeyi tercih edecek
olmasına karşın, kesinlikle yeniden Liverpool’a
gelmesinin gerekeceğini söyledi.
Paskalyadan birkaç gün sonra Marybelle
adlı gemi Liverpool’a ulaştı. İskele
merdivenine ayak bastığım sırada, liman
kaptanı beni, bu kez gemide her şeyin
mükemmel olduğu ve kesinlikle hiçbir sorunla
karşılaşmayacağım konusunda temin etti.
“Bu gemide, şirketin mürettebatına gerçekte hak
ettiği ücretleri ödemeyerek onları sistematik bir
biçimde aldattığını gösteren kanıtlar buldum.”
Ne yazık ki, bu gemide, şirketin mürettebatına
gerçekte hak ettiği ücretleri ödemeyerek onları
sistematik bir biçimde aldattığını gösteren
kanıtlar buldum. Bana, bütün mürettebata, 31
Aralık 2006 tarihinde yapılan toplam 89.000
ABD doları tutarındaki bir ödemenin listesi
verildi. Bu, şirketin daha önce ödemiş olduğu
tutarla, ITF sözleşmesine uygun olarak ödemesi
gereken tutar arasındaki farktı. Bütün
mürettebat parayı aldığına dair imza atmıştı ve
ödeme listesinin altında mürettebatın
ödenmemiş hiçbir alacağının bulunmadığını
belirten bir ibare yer alıyordu. 31 Mart tarihli,
toplam 53.000 ABD dolarının ödenmiş olduğunu
gösteren benzer bir başka liste daha vardı ve
yine bütün mürettebat tarafından imzalanmıştı.
Liman kaptanına, mürettebatın belirtilen
tutarlardaki paraları aldıklarına ya da Ocak,
Şubat ve Mart aylarına ait ücret hesaplarının
doğru olduğuna inanmadığımı bildirdim. Bana,
parasını almadığını söyleyecek bir tane
mürettebat üyesi bulmam halinde, parayı
ödeyeceğini söyledi. Kaptanın farkında
olmadığı şey, benim daha öncesinde bir dizi
gerçek ücret kaydını bulmuş olduğumdu ve
ona bunları sunduğum ve Filipinli mürettebatı
tek tek çağırdığım zaman, hepsi cesaretle,
karşısına teslim aldıklarına dair imza attırılmış
olan ücretlerini aslında almadıklarını
söylediler. Bu durumda liman kaptanının
96.000 ABD dolarını bulan ödenmemiş
ücretlerle ilgili hesaplamamı kabul etmekten
başka yapabileceği fazla bir şey yoktu.
Şu ana kadar bu şirket, bir yıldan biraz fazla
bir süre içinde, Liverpool limanına yanaşan
gemileri için 300.000 ABD dolarının üzerinde
bir ödeme yapmak zorunda kaldı. Ama zaten
ödemeyi kabul etmiş oldukları tutardan, bir
kuruş bile fazla ödeme yapmış olmadılar.
7
Frederico Arogante (sağda) ITF Müfettişi ULF Christiansen ile birlikte, Filipinli denizcinin yaralı elinden
tedavi gördüğü Hamburg’daki hastanenin önünde.
Denizde yaralanma
Bir yardım eli
uzatmaktan
daha fazlası
Filipinli bir denizci, denizde geçirdiği bir
kazanın ardından, ITF’in duruma hızla
müdahalesi kendisine gerekli olan tıbbi
tedaviyi sağlayıncaya kadar, mesleğini
kaybetme tehlikesiyle karşı karşıya kaldı.
Yunan bandıralı bir gemide yağcı olarak
çalışan Federico Arogante, geçirdiği kazanın
bir daha bir denizci olarak çalışmasına izin
vermeyeceğinden büyük bir endişe duyduğu
için, 2007 yılının Şubat ayında, Hamburg’da
yerleşik ITF Müfettişi Ulf Christiansen’le
temasa geçti.
Arogante, dört hafta önce, geminin Rus
limanı Primorsk’ta bulunduğu sırada, makine
dairesinde çalışırken, bir merdivenden düşmüş
ve elini yaralamıştı. Primorsk’ta bir hastaneye
gönderildi ve burada elini alçıya aldılar.
Çalıştığı gemi dört hafta sonra Hamburg’da
kuru havuza ulaştığında, 36 yaşındaki denizci
kontrol için bir hastaneye gönderildi.
Hamburg’daki doktorlar Arogante’ye Rusya’da
yanlış tedavi uygulanmış olduğunu fark ettilersol elinin alçıya alınmak yerine, ameliyat
edilmesi gerekiyordu. Bu yanlış tedavi
Arogante’nin elini etkilemiş ve hareket
kabiliyeti daha şimdiden sınırlandırmıştı.
Ulf Christiansen, “Bay Arogante gelecekte
denizci olarak çalışmamaktan büyük endişe
duyuyordu ve yardım için ITF’in Hamburg’taki
ofisini aradı,” diye anlatıyor.
ITF, Hamburg’daki genel hastanenin
doktorlarından, Arogante’yi, şehirdeki, iş
kazaları konusunda uzmanlaşmış özel bir
kliniğe sevk etmelerini istedi. Doktorlar ve
çalıştığı geminin, Propontis’in kaptanı, bu
sevkin yapılmasını kabul ettiler. ITF aynı
zamanda yerel acenteyi Arogante’nin yapılması
planlanan sevk işlemi konusunda bilgilendirdi.
Christiansen, “Hastanede çeşitli
muayenelerden geçtiği sırada Bay Arogante’ye
eşlik ettim,” diyor. “El yaralanmaları
konusunda uzman doktorlar tarafından
muayene edildi ve doktorlar kalıcı bir iş
göremezlik durumunun ortaya çıkmasını
önlemek için Bay Arogante’nin elinin ameliyat
edilmesi gerektiğine karar verdiler.”
Arogante başarılı bir ameliyat geçirdi ve
hastanede iki buçuk ay süreyle, sol eli için
yoğun bir tedaviyi içeren bir bakım gördü.
Christiansen şunları söylüyor: “Bay Arogante
eski mürettebat üyesi arkadaşları, denizciler
misyonu ve benim tarafımdan düzenli olarak
ziyaret edildi. Yunanlı gemicilik şirketi eşinin
birkaç hafta süreyle Hamburg’a gelip kalmasını
sağladı.”
Hastanede gördüğü uzun süreli tedavinin
ardından Arogante nihayet elini hareket
ettirebilir ve çalışabilir hale geldi ve doktorlar
bir denizci olarak meslek yaşamına devam
edebileceği konusunda iyimserler. Arogante,
Mayıs ayında, tedavisinin sürdürülmesi için
Filipinlere gönderildi ve 2007’nin sonlarında
eline yerleştirilmiş olan plakanın çıkarılması
için Hamburg’a geri dönmesi planlandı.
Arogante, Mayıs ayında Hamburg’dan
ayrılmadan önce ITF ofisine bir kart attı.
Kartta, Christiansen’e, “Bana bütün bu süre
boyunca vermiş olduğun destek için çok
teşekkür ederim. Benim ikinci yaşamımın bir
parçası oldun; senin benim kahramanım
olduğunu söyleyebilirim. Ben ve bütün ailem
sana çok teşekkür ediyoruz,” diyordu.
“Geçirdiği kazanın bir daha bir denizci olarak
çalışmasına izin vermeyeceğinden büyük bir
endişe duyuyordu.”
8
bir memnuniyetle karşıladı.
2007 yılının Haziran ayında yapılan oylamada
sözleşme lehine 437, aleyhine iki ve çekimser 22
oy kullanıldı.
ITF’in Denizciler Kolu Sekreteri Jon Whitlow
şöyle dedi: “ILO Balıkçılar Sözleşmesi, iki yıl
önce, bir teknik ayrıntı nedeniyle, karar yeter
sayısının bir oy altında kalarak kabul edilmemişti.
O zamandan bu yana balıkçı gemilerinde çalışan
mürettebata, sorumluluk sahibi işverenlerle ve
ilgili hükümetlerle sosyal diyalog aracılığıyla
koruma sağlayabilmek için gösterdiğimiz çabayı
iki kat artırdık.
“Bu oylama balıkçılara insan onuruna uygun
çalışma koşulları sağlama ve sektör için
uluslararası asgari standartlar oluşturma
konusunda atılmış önemli bir adımdır. Bu
sözleşme aynı zamanda yasadışı, bildirimsiz ve
kuralsız balıkçılığın önüne set çeken ve bu
sektörde yaşandığını bildiğimiz kimi en kötü
suiistimal uygulamalarını önleyen bir araç da
sağlamalıdır. İşimiz burada bitmiyor-sözleşmenin
onaylanmasını, uygulamaya konmasını ve
denizcilerin işyerlerinde gerçek bir fark
yaratmasını sağlamamız gerekiyor.”
ITF Genel Sekreteri David Cockroft, Haziran
ayının başlarında, Uluslararası Çalışma
Konferansı’na hitap etti. Balıkçılar Sözleşmesi’nin
lehinde konuşan Cockroft, genel kurula şunları
söyledi: “Balıkçıların bu sözleşmeye çok büyük
ihtiyaçları var. Balıkçılık yeryüzündeki en tehlikeli
sektör. Bu sektör aynı zamanda kimi en kötü
çalışma koşullarına sahip. Bizler kimi balıkçılık
teknesi sahiplerinin mürettebatın örgütlenme
girişimlerine, bu girişimlerin başını çekenleri
denize atarak karşılık verdiklerini örnekleriyle
belgeledik.”
“Balıkçılık
yeryüzündeki en
tehlikeli sektör. Bu
sektör aynı zamanda
kimi en kötü çalışma
koşullarına sahip.”
Kısa kısa
Sosyal tesisler
Güneydoğu Asya projesi
için yeşil ışık yakıldı
Güneydoğu Asya bölgesinin tamamında
denizcilere yönelik sosyal tesisleri önemli ölçüde
geliştirecek olan büyük bir proje başlatıldı.
Uluslararası Denizcilere Sosyal Yardım
Komitesi’nin (ICSW) 2007 yılının Eylül ayında
Singapur’da yapılan bir toplantısına katılan,
denizcilere sosyal yardım sağlayan örgütleri
temsil eden delegeler, bu programa destek
verdiklerini dile getirdiler. Bu girişimin bir parçası
olarak bölgedeki sosyal hizmetlerin incelenmesi,
güncelleştirilmesi ve yaygınlaştırılması için dört
yıllık bir kaynak sağlanacak.
Toplantının açış konuşmasını yapan,
Singapurlu BW Shipping’den Kaptan Derrick
Atkinson, Güney Doğu Asya’daki denizcilerin
çoğunun sosyal yardım işçileriyle hiçbir temasının
olmadığını, kanıtlarıyla ortaya koydu: iki Burmalı
denizci kendi benzer deneyimlerini anlattılar.
Denizciler Uluslararası Araştırma Merkezi’nin kısa
bir süre önce yayımlanan, limanlardaki sosyal
hizmetlerin durumunu ele alan bir raporu bu
açıklamaları destekler nitelikte.
imdi gemi sahiplerinin, sendikaların, dini
kuruluşların, liman otoritelerinin ve hükümetlerin
temsilcileri, programı başlatmak üzere bir
bölgesel sosyal yardım komitesi oluşturacaklar.
Daha önce Doğu Avrupa, Afrika ve Latin
Amerika’da gerçekleştirilen projelerin bir benzeri
olan bu girişimin ITF Denizciler Vakfı tarafından
finanse edilmesi ve ICSW tarafından denetlenmesi
öngörülüyor.
ITF Denizciler Vakfı’ndan Tom Holmer konuyla
ilgili olarak şu açıklamayı yaptı: “Bu tür
programlar, diğer bölgelerde, bizzat denizcilerin
en önemli gördükleri ihtiyaçlarına cevap veren bir
denizci merkezleri ve hizmetler ağının
geliştirilmesine yardımcı oldu. Aynı sonuca bu
bölgede de ulaşılacağına olan güvenimiz tamdır.”
Balıkçılar
Denizde yaşanan ‘korkunç
ölümlere’ karşı protesto
ITF, bir Taylandlı balıkçılık filosunda görev yapan
39 Burmalı balıkçının ölümü üzerine yayımladığı
bir bildiride “göçmen işçilerin acımasızca
sömürülmelerine” karşı çıktı. Bu işçiler 75 gün
boyunca, taze yiyecek ve içme suyu verilmeden,
kaderlerine terk edildiler. Filo sahibinin ve
kaptanın cesetlerin güverteden aşağı atılmasını
emrettikleri iddia ediliyor.
ITF’in Balıkçılar Kolu komitesi tarafından 2007
yılının Nisan ayında yayımlanan bildiride,
Endonezya karasularında altı trol gemisinde
çalışan balıkçıların korkunç ölümleriyle ilgili
olarak duyulan derin endişe dile getiriliyor. Bu
balıkçılara, çalışma izinlerinin yenilenmesi
Türkiye’de grev
Mürettebata ödeme yapılana kadar gemi
sahibinin gemiye çıkmasına izin verilmedi
Türkiye’de, Tuzla limanında, Sky Sea
(yukarıda) mürettebatının geçen yıl Kasım
ayında yaptıkları grev, ITF’in bu ülkedeki üyesi
Dad-Der tarafından verilen destek sayesinde
zaferle sona erdi. Toplam 12 kişilik
mürettebattan greve çıkan 10’u birikmiş
ücretleri karşılığında tahsil edilen 50.612 ABD
dolarını kendi aralarında paylaştılar.
Mürettebata gemide çalıştıkları son beş ay
süresince ücretleri ödenmemişti. Aslında iki
tanesinin dokuz aylık ücret alacağı vardı. Ekim
ayında yardım için Dad-Der’le temasa geçildi.
Gemi hurda demir yüklüydü ve rıhtıma
yanaşmayı bekliyordu.
İlk başta gemi sahibi bir anlaşmaya varma
konusunda işbirliği yapmayı reddetti. Bunun
üzerine mürettebat –kaptan ve baş makinist
dışında- Dad-Der’in tavsiyesi doğrultusunda
hareket etti ve demirleme yerinden limana
gitmeyi reddetti. Gemiciler borda iskelesini
güverteye aldılar ve ITF’ten gelenlerin dışında
hiç kimsenin gemiye çıkmasına izin
vermeyeceklerini ilan ettiler. Gerçekten de
bekledikleri sırada yeterli yiyecek ve içecek
sağlanmadı.
Ölen denizcilerin akrabaları ve sağ olarak
kurtulanlar adaletin yerini bulması için 26 Mart’ta
dava açtılar.
Sağ olarak kurtulan balıkçılardan biri olan Soe
Moe, Tayland’da, Mahaçai’deki mahkemede
verdiği ifadede şunları söyledi: “Yiyecek hiçbir
şey yoktu, hiç sebze yoktu, yalnızca kokmuş pilav
vardı ve etrafımda ölenlerin cesetleri duruyordu.
Korkmuştum, ancak ne yapacağımı ya da hayatta
kalıp kalamayacağımı bilmiyordum, çünkü o
gemi sahibi güverteye çıkmak isteğinde, buna
izin verilmeyerek geri gönderildi.
Dad-Der acenteyi ve gemi sahibini paranın
bir hafta içinde ödenmemesi durumunda
geminin alıkonulacağı konusunda uyardı.
Acente telefon ederek ödemenin birkaç gün
içinde, eksiksiz olarak yapılacağını onayladı.
“Gemiciler borda
iskelesini güverteye
aldılar ve ITF’ten
gelenlerin dışında hiç
kimsenin gemiye
çıkmasına izin
vermeyeceklerini ilan
ettiler.”
sırada o kadar zayıf düşmüştüm ki, yürüyecek
halim bile yoktu.”
ITF şu açıklamayı yaptı: “Umulur ki dava, bu
modern kölelik uygulamasını gözler önüne serer
ve suçluları gerektiği gibi cezalandırır. Komite,
ayrıca, Endonezya hükümetini kendi sularında bu
tür dehşet verici insan hakları ihlallerinin
yaşanmasını önlemek için harekete geçmeye ve
Taylandlı yetkilileri göçmen işçileri acımasızca
9
Kısa kısa
ITF’i yardıma çağırdılar
Filipinli denizciler makine
dairesinin dumanını soluduktan
sonra hastalandılar
Sahibi Yunanlı olan Evangelia’nın Filipinli
mürettebatı, 2007 yılının Ağustos ayında,
Almanya’nın Hamburg limanına yanaştıkları
zaman, gemideki korkunç çalışma koşulları
konusunda kendilerine yardımcı olması için
ITF’e başvurdular.
Denizcilerin çoğu hastaydı, bir tıbbi
muayeneden geçmeleri gerekiyordu ve
bazıları gemideki –özellikle de makine
dairesindeki- sağlıksız koşullar nedeniyle
ülkelerine geri gönderilmeyi istiyorlardı.
Üstüne üstlük ücretleri, gemi sahiplerinin
imzalamış oldukları ITF/PNO (Pan-Helenik
Denizciler Federasyonu) anlaşmasına uygun
bir biçimde ödenmemişti ve hiçbirinin ITF iş
sözleşmesi yoktu.
Yunanlı şirket Hellas Marine bu gemiyi
2007 yılının Şubat ayında, Malta’da devraldı
ve makine dairesinde yaşanan sorunlar
bundan iki ay sonra baş gösterdi. Makine
dairesindeki çatlak borular nedeniyle içeriye
sürekli olarak duman doluyordu. Mürettebat
bu dumanı dört ay boyunca, gemi Hamburg’a
varıncaya kadar soludu. Denizciler burada
ITF ofisine bir mesaj ilettiler –“Ana motorun
eksoz manifoldunda, çalıştığı zaman,
kuvvetli bir karbon monoksit sızıntısı oluyor.
Bu makine dairesi mürettebatının nefes
almakta güçlük çekmesine yol açıyor.”
ITF, bu kötü çalışma koşullarını bildirmek
üzere Hamburg’daki liman devlet denetimi
(LDK) ve liman sağlık otoritesiyle derhal
temasa geçti. LDK gemiyle ilgili olarak,
uğradığı son liman olan Amsterdam’dan
bilgi almış olduğu için gemiyi zaten
alıkoymuştu-ve gemide 40’tan fazla eksiklik
tespit etmişti.
Liman sağlık otoritesi, ITF’in gerekli
uyarıyı yaptığı günün ertesi sabahı gemiyi
ziyaret etti ve mürettebatın çoğunun
durumunu inceledi. Liman sağlık
otoritesinden gelen yetkililer, mürettebatın
bir bölümünün, “dumana maruz kaldıkları
için ve öksürük, boğaz yanması, koyu renkli
balgam ve göğüs ağrısı” nedeniyle bir
doktora görünmelerini tavsiye etti. Doktor,
mürettebattan dört kişinin çalışamaz
durumda olduğunu bildirdi ve bu dört
denizci, masrafları gemi sahibi tarafından
karşılanarak Hamburg’dan, Filipinler’in
Manila şehrine gönderildiler.
ITF Müfettişi Ulf Christiansen aslında
daha fazla sayıda gemicinin tıbbi bakıma
ihtiyaç duyduğuna, ancak “mürettebatın
çoğunun, büyük olasılıkla kendilerine iş
10
göremez raporu verilmesinden ve ardından
da ülkelerine geri gönderilmekten
korktukları için, tıbbi muayeneden geçmek
istemediklerinin açıkça görüldüğüne,” işaret
ediyor.
Gemi Hamburg’da boşaltma işlemini
tamamladıktan sonra alıkonuldu ve makine
dairesinde kapsamlı tamiratlar yapıldı.
LDK’nın yaptığı son kontrolde makine
dairesinde hiç duman kalmadığı tespit edildi.
Geminin limanda bulunduğu süre
boyunca bütün mürettebat liman sağlık
otoritesi tarafından iki kez kontrolden
geçirildi.
ITF, Evangelia Hamburg’tayken
mürettebata yürürlükte olan ITF sözleşmesi
üzerinden ödeme yapılmadığını fark etti ve
şirketten geminin limanda bulunduğu
sırada, ödenmemiş ücretleri ödemesini
istedi.
Yapılan görüşmelerin ardından şirket en
sonunda bu ödemeyi yapmayı kabul etti ve
talep edilen tutar yerel acentenin banka
hesabına havale edildi ve oradan da gemiye
aktarıldı. Mürettebata, Hamburg’da
bulundukları sırada, 2007 yılının Haziran ve
Temmuz ayları için toplam 28.336 ABD doları
tutarında geriye dönük ödeme yapıldı.
ITF, gemi sahibinden, gelecekte
mürettebata yürürlükte olan ITF/PNO
anlaşmasına uygun bir biçimde ödeme
yapmasını istedi ve aynı zamanda kaptan
da, ITF iş sözleşmelerini doldurup
mürettebata dağıtmayı kabul etti.
“Mürettebatın
çoğunun, büyük
olasılıkla kendilerine
iş göremez raporu
verilmesinden ve
ardından da ülkelerine
geri gönderilmekten
korktukları için, tıbbi
muayeneden geçmek
istemedikleri açıkça
görülüyordu.”
sömüren kendi yurttaşlarına karşı gerekli
yaptırımları uygulamaya koymaya çağırır.”
Bildiride aynı zamanda, Endonezya’nın Tual
bölgesinde, Tayland bandıralı gemilerden,
seyahat belgeleri olmadığı halde çıkarılan Burmalı
denizcilerin içinde bulundukları kötü duruma da
değinildi. Bölgede yerleşmiş olmalarına karşın
mülteci statüsüne sahip olmamaları, bu insanları
yerel güvenlik şirketlerinin ve göçmen bürosu
görevlililerinin şantaj ve zorbaca uygulamaları
karşısında savunmasız bir halde bırakıyor. Bu
nedenle ITF, Endonezya hükümetini, bu insanlara
zaman yitirmeksizin mülteci statüsü tanımaya
çağırdı.
Denizcilik politikası
Avrupa’nın ‘kaçırdığı
fırsat’
ITF’in Avrupa bölge örgütü ETF, bir Avrupa Birliği
(AB) denizcilik politikası oluşturulmasına yönelik
önerileri, denizcileri etkileyen bir dizi kilit sorunu
göz ardı ettiği için eleştirdi.
ETF’ye göre, 10 Ekim 2007’de Avrupa
Komisyonu tarafından kabul edilen ve “mavi
kitap” olarak da bilinen, Avrupa Birliği için
Bütünleştirilmiş Denizcilik Politikası, kaçırılmış bir
fırsat oldu. Bu politikanın içerdiği öneriler, daha
az düzenlemeye ve rekabetin istihdam üzerindeki
etkilerini azaltacak önlemleri almadan daha fazla
öz-düzenlemeye onay vererek, AB’li denizcileri
derinden etkileyen istihdam krizine çözüm
getirmekten uzak kalıyor.
ETF, sosyal paydaşlara, denizcilerin belirli AB
sosyal yönergelerinden hangi gerekçelerle hariç
tutulduklarının yeniden değerlendirmesine
yönelik öneriler konusunda danışılması yönünde
atılan adımı memnuniyetle karşıladı, ancak
çözüme ulaştırılmamış olarak kalan diğer bir dizi
sorunla ilgili olarak da endişelerini dile getirdi. AB
bandıralı gemilerde çalışan denizcilerin,
yaşadıkları yer ve milliyetleri nedeniyle maruz
kaldıkları ayrımcılık ve elverişli bayrakların ve
standart altı gemiciliğin denizciler üzerindeki
etkisinin belirtilmemiş olması bu sorunlar
arasında yer alıyor.
ABD
Kıyı izni kurallarını
kolaylaştırma önerisi
Bir ticari denizcilik komitesi, ABD hükümetini,
temel bir denizcilik kodunda çerçevesi çizilmiş
olan devletlerin yükümlülüklerine uygun bir
biçimde hareket ederek, denizciler için kıyı izni
kullanmayı kolaylaştırmaya çağırdı.
Ticari Deniz Personeli Danışma Komitesi’nin,
2007 yılının Nisan ayında düzenlenen bir
toplantısında, denizcilerin kıyı izni kullanımını
iyileştirmeye yönelik bir dizi tavsiye kararı alındı.
Aralarında sendikalardan gelen ve papazlar
aracılığıyla denizcilere sosyal ve manevi hizmet
sunan Denizin Havarileri’nden temsilcilerin de yer
aldığı Seattle’daki toplantıya katılanlar, aynı
zamanda papazların ve sendika temsilcilerinin
gemileri ziyaretinin kolaylaştırılması gerektiğini
vurguladılar.
ITF’in hazırlamış olduğu “Erişime izin
verilmedi” başlıklı raporda yer alan bilgileri temel
alan tavsiye kararlarında, devletlerin, Uluslararası
Denizcilik Örgütü’nün, Uluslararası Gemi ve Liman
Tesisi Güvenlik Kodu’nda (ISPS) çerçevesi çizilen,
denizcilerin kıyı izni kullanmalarına kolaylık
sağlama yükümlülüklerine işaret edildi.
Tavsiye kararları, ISPS kodunun önemli
yönlerinin gözden geçirilmesini ve bunun
ardından da, gemi sahiplerinin ya da
işletmecilerinin, gemi personelinin kıyı izni
kullanmasını ve denizcilere sosyal yardım
sağlayan örgütlerin ve emek örgütlerinin
temsilcileri dâhil, gemiye ziyaretçilerin erişimini
güvence altına alacak hükümlerin eklenmesini
öngören bir çağrıyı içeriyordu. Bir başka tavsiye
kararı, ABD Sahil Güvenliği’ni, kıyı iznini ve
ziyaretçilerin erişimini gözetmeyen tesis güvenlik
planlarına onay vermemeye çağırıyordu.
Toplantıya katılan, ITF’in Seattle’daki
Koordinatörü Jeff Engels şunları söyledi: “Umarız
ki Amerika Birleşik Devletleri Sahil Güvenliği bu
tavsiyeleri göz önünde bulundurur. Denizcilerin
kıyı izni hakkını korumak yaşamsal öneme sahip;
böylece tıbbi merkezler dâhil, kıyıda yer alan
sosyal tesisleri ziyaret edebilirler.”
Avrupa
Eylem haftası ‘kalıcı fark’
yarattı
ITF’in kuzey Avrupa’da faaliyet gösteren standart
altı gemilerdeki çalışma koşullarını hedef alan bir
haftalık eylemi, denizcilerin yaşamları üzerinde
kalıcı bir etki bırakacak olan, çok önemli bir
Birleşik Krallık, Heysham’da yerel sendika aktivistleri, 4-8 Haziran 2007 tarihlerinde gerçekleştirilen,
çok sayıda elverişli bayrak gemisinin ve standart altı geminin teftiş için hedef olarak seçildiği ITF’in
Kuzey Avrupa Eylem Haftası’nda eyleme geçmeye hazırlanıyorlar.
başarı olarak adlandırıldı.
ITF Müfettişleri, liman işçileri ve denizcilik
sendikaları, 8 Haziran 2007’de sona eren ITF
eylem haftası boyunca, gemilerde insan onuruna
yakışan koşulların sağlanmasına yardımcı olmak
için, hem elverişli bayrak gemilerini hem de ulusal
bir bayrak taşıyan gemileri teftiş ettiler. Eylem
haftası Belçika, Danimarka, Estonya, Finlandiya,
Fransa, Almanya, İrlanda, Letonya, Litvanya,
Hollanda, Norveç, Polonya, Rusya, İsveç ve
Birleşik Krallık’ta gerçekleştirildi.
Elde edilen başarılı sonuçlar arasında,
Almanya’da çeşitli gemilerde, Hamburg’da, her
ikisi de Liberya siciline kayıtlı olan, CMA CGM
Iguacu ve MSC Bremen adlı gemilerde yapılan
boykotlar türü eylemlerin ardından imzalanan 12
yeni sözleşme de yer alıyordu. Aynı zamanda,
Irish Ferries ve Celtic Link’in bir toplu iş
sözleşmesi görüşmesine başlamayı kabul
etmelerinin ardından, Normady adlı gemiye
yönelik olarak uygulanmakta olan abluka
kaldırıldı ve Fransa’nın Cherbourg limanında da
çeşitli dayanışma eylemleri yapıldı.
Bu sırada Polonya’da sendikalarla, Panama
bandıralı Eleni K’nın sahipleri arasında bir ITF
sözleşmesi imzalanmak amacıyla görüşmeler
başlatıldı ve Columbia Shipmanagement,
Marshall Adaları siciline kayıtlı Cape Fulmar için
bir ITF sözleşmesi imzalamayı taahhüt etti.
“Denizcilerin kıyı izni hakkını korumak yaşamsal
öneme sahip; böylece tıbbi merkezler dâhil, kıyıda
yer alan sosyal tesisleri ziyaret edebilirler.”
ITF Denizcilik Koordinatörü Steve Cotton eylem
haftasını “olağanüstü” olarak nitelendirdi. Cotton
şunları söyledi: “Kıtanın dört bir yanında yüzlerce
gemi teftiş edildi ve emniyet, ödenmemiş ücretler
ve kötü çalışma koşulları gibi sorunlara karşı
mücadele verildi. Liman işçisi
meslektaşlarımızdan, sendikalardan ve ulusal
sınırların ötesinden mükemmel destek aldık.
“Bu etkinlik, bu haftanın çok ötesine geçecek
bir fark yarattı.”
Kargo yükleme boşaltma
ITF tahliye işleminin
denizcilere yaptırılmasına
sert tepki verdi
ITF, Avustralya’nın Port Kembla limanında, 2007
yılının Mayıs ayında yaşanan bir olayın ardından,
uzmanlık gerektiren liman işlerinin denizcilere
yaptırılmasına karşı çok sert bir tepki gösterdi.
İtalyan sahipli, Malta siciline kayıtlı, kuru yük
gemisi Capo Noli, mürettebata gemide yüklü
alçıtaşını liman sahasına boşaltmaları için
geminin vinçlerini kullanmaları talimatı verilince,
yerel ve uluslararası protestoların merkezi haline
geldi. Bu olay, Capo Noli’nin Port Kembla’ya,
Canada Steamship Lines (CSL) için kiralık olarak
ve denizcilerin tahliye işini yapmadıkları
Avustralya bayraklı ve mürettebatlı bir geminin
yerini alarak yaptığı ilk ziyareti sırasında yaşandı.
Filipinli mürettebattan, bu gemiyi kapsayan ve
ne gemi mürettebatından ne de gemide bulunan
başka kişilerden, yerel liman işçileri sendikasının
önceden onayı alınmaksızın kargo yükleme
boşaltma işini yapmalarının istenemeyeceğini
belirten, ITF onaylı sözleşmenin hükümlerine
doğrudan aykırılık oluşturacak şekilde, geminin
donanımını kullanarak tahliye işlemini yapması
istendi. Bu işi geleneksel olarak, Avustralya’daki
11
ITF’in elverişli bayraklara ve standart altı gemiciliğe karşı kampanyası
2007 için olgular ve rakamlar
ITF Müfettişleri, 2007
yılı boyunca, toplam 9.545 yıl boyunca ortalama
olarak her gün bir saatte
birden fazla sayıda- gemiyi
ziyaret ettiler.
Teftişler dünyanın dört
bir yanındaki 657 limanda
gerçekleştirildi.
ITF’in elverişli bayrak
kampanyası 2007 yılı
boyunca denizciler için 16,6
milyon ABD doları
tutarında birikmiş ücretin
ve tazminatın tahsil
edilmesiyle sonuçlandı.
ITF tarafından yapılan
teftişlerin yüzde seksen
ikisi, kötü bir sicile sahip
olan gemilere özel dikkat
gösterilerek, elverişli
bayrak gemilerine (25.
sayfada yer alan elverişli
bayraklar listesine bakınız)
yapıldı.
12
ITF’in, dünya üzerinde
43 ülkenin limanlarında,
120 Müfettişi var.
2007 yılında ITF üyesi
sendikalar ve elverişli
bayrak gemilerinde çalışan
gemiciler, ITF’in
kampanyasını
desteklemek üzere dört
kıtada, 21 ülkede eylemler
düzenlediler.
2007 yılında ITF’in toplu
iş sözleşmeleri
kapsamında yer alan
denizci sayısı 209.950’ydi
(bu sayı 2006’da
193.325’ti).
2007 yılında bir elverişli
bayrak siciline kayıtlı olan
toplam 9.105 gemi ITF
sözleşmeleri kapsamında
yer aldı (bu sayı 2006’da
8.161’di).
Kısa kısa
ITF üyesi MUA sendikasının üyeleri yapıyor.
Sözleşmeye bir başka aykırılık da, yerel ITF
Müfettişinin mürettebatla görüşmesine izin
verilmemesi oldu.
Bölgede yaşayanlar sendikayı desteklemek
için bir araya geldiler ve Avustralya’nın dört bir
yanından, bu olayın Avustralya kıyılarında insan
onuruna yakışan çalışma koşullarına yönelik yeni
saldırıların habercisi olduğu endişesini taşıyan
insanlardan, Port Kembla işçileriyle dayanışma
mesajları yağdı.
ITF Genel Sekreteri David Cockroft, “ITF üyesi
sendikalar bu olay karşısında dehşete düştüler.
Liman işçileri denizcilerin haklarını destekleme
konusunda çok önemli bir role sahipler -ancak
onların da insan onuruna yakışan işlere ve
güvenli çalışma koşullarına sahip olma hakları
var. ITF, MUA’nın ve Port Kembla halkının gerek
liman işçilerinin gerekse de denizcilerin
haklarının çiğnenmemesi için verdikleri
mücadeleye tam destek vermektedir,” dedi.
AP Moller-Maersk
ITF küresel şirketle
diyaloğu memnuniyetle
karşıladı
Danimarkalı gemicilik devi AP Moller-Maersk ile
22 ülkede onun işçilerini temsil eden sendikaları
bir araya getiren ve ITF’in “hem şirkete hem de
işçilerine fayda sağlayacağını umduğumuz bir
yolculuğun ilk adımları” olarak tanımladığı
toplantı, 2007 yılının Nisan ayında,
Danimarka’nın Kopenhag şehrinde
gerçekleştirildi.
Danimarka sendikası 3F’nin ev sahipliği yaptığı
iki günlük konferansa, 32 sendikanın temsilcileri
katıldı. AP Moller-Maersk’in Kıdemli Başkan
Yardımcısı Kund Pontoppidan toplantıda bir
konuşma yaptı ve daha sonra kapanışta
düzenlenen basın toplantısına da katıldı.
ITF Başkanı Randall Howard, konferansın
ardından yapılan basın toplantısında şunları
söyledi: “Küreselleşmiş ekonomiler çağında
sendikalar olarak gerek kendi aramızda daha
etkin bir biçimde eşgüdüm sağlamamız gerekse
de AP Moller-Maersk gibi, hem işçilere hem de
şirkete faydalı olabilecek bir diyaloğu başlatmaya
hazır olan, belli başlı şirketlerle yapıcı ilişkiler
geliştirmemiz gerektiğine inanıyoruz.”
ITF’le ilgili güncel haberlere ve
denizcilerle ilgili sendikal etkinliklere şu
adresten ulaşabilirsiniz:
www.itfglobal.org/seafarers/index.cfm
Estonya
İki geminin alıkonulmasının
ardından mürettebatları
648.236 $’ı paylaştılar
Jaanus Kuiv, Tallinn’de ITF Müfettişi
2006 yılının Temmuz ayında, Malta bandıralı
Isis’te çalışan denizcilerden, ödenmemiş
ücretleriyle ilgili şikâyetler almaya başladım.
Merkezi Estonya’da bulunan Janifeld Shipping
Company adlı şirketle temasa geçip, onları
ödenmemiş ücretler ve sorumlulukları
konusunda bilgilendirdim.
Şirket, gemilerinden bir tanesini sattıktan
sonra mürettebatın ücretlerinin ödeneceği
cevabını verdi.
Ancak hiçbir gelişme olmadı. 2006 yılının
Ağustos ayından Ekim ayına kadar
ödenmemiş ücretlerle ilgili şikâyetler almaya
devam ettim. Daha sonra Ekim ayında
geminin bir başka şirkete, Nordic Shipping
Group’a satıldığını öğrendik. Bu şirket daha
sonra Fransa’da, Fiona adlı –aynı zamanda
Malta siciline kayıtlı olan- gemi için bir ITF
sözleşmesi imzaladı ve mürettebatın
Estonya’daki ailelerine ve mürettebata, 2006
yılının Ekim ayına kadar ödenmemiş olan
toplam 97.161 ABD doları tutarındaki
ücretlerini ödedi.
Fiona ve Isis’te çalışan gemicilerle ve bizi
geminin sahipliği ve 4 Ekim 2006 tarihinden
itibaren yapılması gereken geri ödeme
konusunda bilgilendiren şirketin temsilcisi
Oleg Balabanov’la çeşitli toplantılar
düzenledik.
2006 yılının Kasım ayında Balabanov’la
daha başka toplantılar da yaptık. Aynı
zamanda mürettebata yapılacak ödemelerin
planı konusunda mutabık kaldığımızı
belgeleyen bir anlaşma tutanağını imza altına
aldık. Ayrıca banka da ödenmemiş ücretler ve
yaptığımız anlaşma konusunda bilgilendirildi.
Ne var ki, Kasım ayının sonunda bankadan,
Balabanov’un gemileri almak için yaptığı
kredi başvurusunun kabul edilmediğini
öğrendik. Derhal avukatlarımızdan, gemileri
alıkoymalarını istedik.
Fiona, 15 Aralık 2006’da, 11 denizcinin
yaklaşık 100.000 ABD doları tutarındaki
geriye dönük ödeme talebini tahsil etmek
üzere alıkonuldu. Üç gün sonra, Isis, 27
denizcinin alacaklı olduğu toplam 150.000
ABD doları karşılığında alıkonuldu.
Konuyu mahkemeye götürdük ve mahkeme
18 Ocak 2007’de lehimize karar verdi.
Gemiler açık artırma ile satışa çıkarıldı. Isis
23 Nisan’da ve Fiona 4 Haziran’da Evir
Shipping Company’e satıldı. 2007 yılının
Haziran ayına kadar hesaplanan toplam
ödenmemiş ücret tutarı ve mürettebata
ödenen tutar Isis için 333.966 ABD doları ve
Fiona için 314.270 ABD doları oldu.
“Kasım ayının
sonunda
bankadan
gemileri almak
için yapılan kredi
başvurusunun
kabul
edilmediğini
öğrendik.”
Jaanus Kuiv alıkonulan gemilerden
birinin yanında.
13
Enchanted
Capri’nin
(IMO 7359474)
bütün eski
mürettebatının
dikkatine
ITF elinde, Bahama
bandıralı Enchanted
Capri’nin eski
mürettebatının belirli bir
bölümü için, Amerika
Birleşik Devletleri’nde
görülen davanın ardından
tahsil edilmiş olan, tasfiye
fonları bulunmaktadır.
2000/2001 yıllarında
Enchanted Capri’de
çalıştıysanız ve
ödenmemiş ücretleriniz
varsa, bu durumda size
ödenmesi gereken bir
tasfiye fonunun bulunup
bulunmadığını kontrol
etmek için, lütfen en kısa
süre içinde ITF’le temasa
geçin.
Lütfen bizimle aşağıda
yer alan iletişim bilgilerini
kullanarak temas kurun:
Head of Actions Unit
ITF
ITF House
49-60 Borough Road
Londra SE1 1DR
Birleşik Krallık
Tel: +44(0) 20 7403 2733
Faks: +44(0) 20 7357 7871
E-posta: [email protected]
İnternet: www.itfglobal.org
Meksika Körfezi’ne
demir atan kumarhane
gemisinin
mürettebatı, gemi
sahiplerinin
karıştıkları kanunsuz
işler faaliyetlerini
bırakmalarına neden
olunca, kendi
kaderlerine terk
edildiler; ANA LILIA
PÉREZ bildiriyor.
F
iesta Cruise Line adlı ABD’li bir
konsorsiyuma ait olan Fiesta Casino,
türünün Meksika’da faaliyet gösteren ilk
örneğiydi. Ama bu gemi şu anda, mürettebatı
yakıtsız, içme suyu ya da yiyeceği olmadan kendi
kaderine terk edildikten sonra, Meksika
Körfezi’nde, durduğu yerde çürüyor.
Gemi, Uluslararası Denizcilik Örgütü tarafından
“ölü bir gemi” olarak kayda geçirildi, tamamıyla
rüşvetçi Meksikalı görevlilerin kurbanı olan ve
gemi sahipleri tarafından terk edilen -esas olarak
Meksikalılardan oluşan- 15 kişilik mürettebat,
ABD’li kaptan Eddy Narciso Gómez’le birlikte,
gemide kalmak zorunda kaldı.
Bu durum, mürettebatın, Fiesta Cruise Line ve
bağlı ortaklıkları Trident Gaming Development,
MHD Enterprise LLC ve MHD Mexicana hakkında,
kendilerine aylardır ödeme yapmadıklarını
belirten bir şikâyette bulunmasının ardından
ortaya çıktı. Mahkeme kararı ile tedbir konulunca,
gemi yerinden hareket ettirilemez hale geldi ve
mürettebat da gemiyi terk edemedi.
Modern-zaman korsanları
Fiesta Casino, iki yıl önce Meksika sularına
girdiğinden bu yana, gemiyi bir rüşvet ağı sarıp
sarmaladı.
O tarihteki İçişleri Bakanı, Fiesta Cruise Line’a,
Meksika sularında kumarhane gemileri
işletebilmesi için bir ruhsat verme sözü verdi.
Denizciler Bülteni
no. 22/2008
Kapak yazısı
Kaptan Eddy Gómez (solda) Fiesta
Casino’nun güvertesinde. Gómez
mürettebatın geri kalanıyla birlikte,
gemi sahipleri ve liman yetkilileri
tarafından fiilen kendi kaderine terk
edildi.
Haklarımızla
kumar
oynamak
Tü
rk
çe
ITF yardıma
koşuyor
Utanç
kumarhanesi
Buna karşılık, MHD, gemiyi 2005 yılının Ağustos
ayında sahile yanaştırdığı zaman, Haberleşme ve
Ulaştırma Sekreterliği (SCT) tarafından verilmiş
sahte belgeler ve Deniz Ticaret Filosu İdaresi
(DGMM) tarafından verilmiş bir seyrüsefer izni
sundu. Liman başkanı Puerto Juárez belgelerin
sahte olduğunu fark etmesine karşın geminin, bir
kumarhane gemisi olarak faaliyetine başlayacağı
Cozumel ve Playa del Carmen’e gitmesine izin
verdi.
Meksika’daki ITF Müfettişi Enrique Lozano, bu
noktada gemi sahibi, o sırada büyük çoğunluğu
Filipinli olan mürettebata aylardır ücretlerini
ödememişti, onlara yakıt, yiyecek ya da su
sağlamamıştı ve yabancı oldukları için gemiden
inmelerine de izin verilmiyordu, diyor. ITF’ten
“Fiesta Casino, iki yıl önce Meksika sularına
girdiğinden bu yana gemiyi bir rüşvet ağı sarıp
sarmaladı.”
gelen baskının ardından şirket, 2006 yılının Ocak
ayında, geriye dönük olarak toplam 81.000 ABD
doları ücret almaya hak kazanan mürettebata
ödeme yaptı.
Gel gelelim, üç ay sonra, kaptanın gemiden
ayrılmasıyla birlikte, koşullar kötüye gitti. Liman
başkanı, ticaret kanunu ve uluslararası
antlaşmalar duruma müdahil olmasını gerektirdiği
halde, bunu yapmayı reddetti. ITF duruma bir kez
daha müdahale etti ve mürettebat gemiden
indirildi. Gemi, yasa dışı bir biçimde rıhtıma
yanaşmasına izin verilecek olan ve Meksikalı bir
mürettebatı işe alacağı Progreso, Yucatán’a doğru
hareket etti.
Liman başkanı 2006 yılının Ağustos ayında
geminin Veracruz limanına yanaşmasına izin
verdi. Gemi bayrak değiştirerek, Panama
sicilinden Belize siciline geçti. Ardından, 12.000
deniz mili seyahat ettikten sonra, Isla de
Sacrifícios açıklarında demirledi ve el altından,
bir kumarhane gemisi olarak faaliyet
göstermeye başladı.
Kumarhane dört hafta boyunca yalnızca “özel
misafirlere” –eyalet yönetimine ve SCT
yetkililerine- hizmet verdi. Aynı şirkete ait olan
280 yolcu kapasiteli Tórtola Fast Ferry, kumar
oyunayanları taşımak için kullanıldı. Feribot
kaptanın izin günü olan, 14 Ekim 2006 tarihinde
feribot karaya oturdu. 15 dakika içinde Meksika
donanmasından iki savaş filikası, “özel
15
Eylem düzenlemeyi
mi düşünüyorsunuz?
Önce bunu okuyun!
ITF, elverişli bayrak gemilerinde
hizmet veren denizcilere, adil bir
ücret almaları ve düzgün bir toplu
sözleşme temelinde çalışmaları için
yardım etmeye kararlıdır.
Denizcilerin bazen yerel
mahkemelerde hukuk yoluna
başvurmaları gerekir. Bazı başka
durumlarda bir gemiye boykot
uygulamak gerekebilir. Farklı
durumlarda farklı eylem biçimleri
geçerlidir. Bir ülkede doğru olan bir
eylem biçimi, başka bir ülkeye
uymayabilir.
İlk yapmanız gereken, ITF’in yerel
temsilcisiyle temasa geçmek olmalı.
Temas için gerekli adres ve telefon
numaralarını bu bültenin orta
sayfalarında bulabilirsiniz. Aynı
zamanda 30. sayfada da bir faks
formu yer alıyor. Herhangi bir
eyleme girişmeden önce yerel
temsilciye danışmalısınız.
Bazı ülkelerde greve gidecek
olursanız ülke yasaları gerçekte
sizin ve arkadaşlarınızın aleyhine
işleyecektir. Bu durumlarda, ITF’in
yerel temsilcisi size konuyu
anlatacaktır.
Çok daha fazla sayıda ülkede ise
bir uyuşmazlıktan galip çıkmanın
anahtarı greve gitmektir. Burada da
yerel temsilcinin tavsiyesi çok
değerlidir. Gemi limanda ise, denize
açılmamışsa, grev yapmak birçok
ülkede yasal hakkınızdır.
Her grevde disiplinli hareket
etmeyi, şiddete başvurmamayı ve
birliği korumayı gözetmek gerekir.
Unutmayın, birçok ülkede grev
hakkı yasalar ve anayasa tarafından
güvence altına alınmış temel bir
insan hakkıdır.
Ne yapmaya karar verirseniz
verin, harekete geçmeden önce
yerel ITF temsilcileriyle konuşmayı
unutmayın. El ele verdiğimiz
takdirde, adalet ve temel haklar
konusundaki savaşı kazanabiliriz.
Utanç
kumarhanesi
misafirleri” almak üzere gemiye geldi. Feribot
mürettebatı (beş gemici, iki makinist ve dümenci)
gemide 15 gün süreyle yiyeceksiz, susuz ya da
kalacakları bir kamara olmaksızın bırakıldılar.
Helmsman Carlos Anaya, gemi sahipleri
tarafından, gayrı insani bir biçimde kendi
kaderlerine terk edildiklerini söyledi. “Hiçbir
şeyimiz yoktu. Koltukların üzerinde uyuduk. Ara
sıra su ve yiyecek getirmenin dışında başka hiçbir
şey yapmadılar.”
Feribotun yaşadığı dramatik kazanın ardından
eyalet yönetimi, Veracruz sularında bulunan
kumarhane gemisinin varlığını kabul etmek
zorunda kaldı. Deniz Ticaret Filosu Müdür
Yardımcısı Raymundo Mata Contreras, Kaptan
Gómez’den, mürettebatın gemiyi terk etmesini
sağlamasını istedi.
Mürettebat gemiden indirildi ve eyalet
hükümeti feribotu özel bir limana aldı. Vali, Fiesta
Casino’nun boyanmasını, Belize bayrağının
indirilerek yerine ulusal bayrağın çekilmesini ve
isminin değiştirilmesini emretti. Gemi, şimdi artık
özel etkinlikler için kullanılmaya başlanmıştı.
Mürettebat terk edildi
22 Şubat 2007’de gemicilik acentesi Rojas Vela
and Associates, bundan böyle MHD Mexicana için
konsinyatör olarak çalışmayacağını açıkladı.
Bunun ardından Fiesta Casino’nun, karaya oturan
feribotta çalışanları da içeren 15 kişilik
mürettebatı, gemi Gulf Naval Workshops’ta (TNG)
tamir edilmek üzere demirliyken, kendi
kaderlerine terk edildiler.
Eddy Gómez liman başkanından destek istedi
ancak kendisine onun bu duruma müdahale
edemeyeceği söylendi. Kaptan, liman
yetkililerinin aldırmazlığının mürettebatın
yaşadığı sorunları ağırlaştırdığını öne sürüyor.
Denizciler, Federal Uzlaştırma ve Hakem
Kurulu’nun 4 Mayıs’ta, olay mahkemeye intikal
edene kadar, gemiye “el koyduğunu” açıklamasını
sağladılar. Ancak bu ihtiyati tedbir kararının
karşılığında çok yüksek bir bedel ödediler.
Gemiden ayrılamıyorlardı çünkü bu “gemiyi terk
ettikleri” anlamına gelecekti ve bu şekilde
aylardır birikmiş olan ücretlerini alma hakkını
kaybedeceklerdi.
“Mürettebat,
kendilerine sendikalar
tarafından gönderilen
alkolsüz içecekler ve
ekmek dışında herhangi
bir yiyecekleri olmadan
hayatta kalmak ve
gemide elektriğin günün
her saatinde kesik
olduğu bir ortama
katlanmak zorunda
kaldılar.”
Gemilerle
ilgili online
ücretsiz bilgi
Mürettebat 15 Haziran’da, en sonunda gemiden
ayrılana kadar, kendilerine sendikalar tarafından
gönderilen alkolsüz içecekler ve ekmek dışında
herhangi bir yiyecekleri olmadan hayatta kalmak ve
gemide elektriğin günün her saatinde kesik olduğu bir
ortama katlanmak zorunda kaldılar.
Mürettebat, içinde bulunduğu bütün mahrumiyet
koşullarına karşın, 1986 yılında Norveç’te inşa edilmiş
ve 2004 yılına kadar Florida sahillerinde bir kumarhane
olarak kullanılmış olan, bir zamanların göz alıcı
gemisinin halılarını, ışıklarını ve barlarını bakımlı
tutmak için büyük çaba gösterdi. Ama Fiesta Casino
çoktan ölü bir gemi haline gelmişti.
Kaptan durumu şu şekilde anlattı: “Dün, burada
geçirdiğimiz diğer bütün günler gibi, endişe, üzüntü ve
ıstırap dolu bir gündü. Rüzgâr, hızını saatte 80
kilometreye çıkararak, elektrikleri 14 Marttan bu yana
kesik olan gemimize bütün gücüyle vurup durdu… 2006
yılının Kasım ayından bu yana, bir damla bile yakıtımız
yok. Su ve erzak tükenmiş durumda. Ücretlerimiz
aylardır ödenmiyor. Liman başkanına bilgi verildi ancak
bir yanıt gelmedi. TNG ve gemi sahibi, Uluslararası
Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik Kodu’nu ihlâl ediyorlar
ve buna aldırmıyorlar.”
Enrique Lozano asıl suçlunun SCT yetkilileri
olduğuna işaret ediyor: “SCT’nin ihmal ve kayıtsızlığı
onu suç ortağı haline getiriyor.”
Fiesta Cruise Line konsorsiyumu için çalıştığı yedi yıl
dâhil, 30 yıllık kaptan olan Gómez, yardım için
başvurduğu zaman, kendi elçiliği tarafından da
aldırışsızlıkla karşılandığını söylüyor. Şubat ayında
Florida’ya dönmeye çalışmış ancak uçuşundan iki gün
önce, bir Göçmen Bürosu görevlisi pasaportuna el
koymuş. Gómez, gemiyle ilgili anlaşmazlığın federal
görevlilerin ve eyalet görevlilerinin rüşvetçiliği
nedeniyle çok daha karmaşık bir hal aldığını söylüyor.
“Bu utanç verici bir durum,” diyor Gómez. “Utanç
veren kumarhane.”
Ana Lilia Pérez, Meksika’da yayınlanan araştırmacı
dergi Contralinea için çalışan bir gazeteci. Bu yazı,
Contralinea’da yayınlanmış olan bir makalenin gözden
geçirilmiş halidir. Kaptan Eddy Gómez, daha sonra,
Miami’ye geri gönderildi.
Çalıştığınız gemi hakkında daha fazla bilgi sahibi olmak ister
misiniz?
Geminizin ITF tarafından kabul edilen bir toplu iş sözleşmesine
sahip olup olmadığını öğrenmek ister misiniz?
Geminizin emniyet sicilinin detaylarını bilmek ister misiniz?
Öyleyse, gemilerle ilgili online ücretsiz bilgi sağlayan www.equasis.org web sitesini
ziyaret etmek isteyebilirsiniz.
Bu web sitesinde gemilerle ilgili, sahiplik detayları ve devlet liman kontrol teftişleri
dâhil, çeşitli bilgileri ücretsiz olarak araştırabilirsiniz. Sitede aynı zamanda, gemide bir
ITF sözleşmesi varsa bunun detayları, son kayıtlı mürettebat listesinin bir özeti ve son
ITF teftişinin yapıldığı tarih ve yer dâhil, ITF’in sahip olduğu önemli bilgiler de yer alıyor.
Bu bilgiye erişebilmek için bütün yapmanız gereken siteye kaydolmak. Kaydolmak
ücretsiz ve çok basit.
Nasıl kaydolacaksınız
www.equasis.org sitesine gidin.
Sol tarafta yer alan menüden “Kaydol”u seçin.
Eğer kullanım şartlarını uygun buluyorsanız, sayfanın en altındaki “Kabul”
düğmesini seçin.
Karşınıza bir kayıt formu çıkacak. Tercih ettiğiniz kullanıcı adını, parolanızı, adınızı,
adresinizi ve diğer bilgileri girin.
Bu süreci tamamladığınızda, kaydolma işleminizin tamamlandığına ve Gemi
Araştırma hizmetini kullanmaya başlayabileceğinize dair bir onay mesajı alacaksınız.
Bu hizmeti nasıl kullanacaksınız
Bir gemiyi adıyla, telsiz çağrı işareti ya da IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) numarasıyla
araştırabilirsiniz. Bir gemiyi araştırdığınızda ana sayfa şu bilgileri gösterecektir:
Gemiyle ilgili bilgi – ad, gemi tipi, bayrak, inşa yılı.
Sevk ve idare - gemi sahibiyle ilgili bilgiler.
(Deniz sigortası) sınıflandırma cemiyetleri.
Güvenlik yönetimi.
P&I sigorta şirketleri ile ilgili bilgi.
Üsteki menüden şunları seçebilirsiniz:
Gemi ruhsat tezkeresi
Teftiş ve gemi adamı istihdamı – devlet liman kontrollüğünce (PSC) yapılmış teftişler,
PSC insan unsuru, Uluslararası Çalışma Örgütü, ITF vb.
Tarihçe – bayrak, gemiye kimlerin sahip olduğuyla ilgili tarihçe vb.
Steve McKay
Filipinli denizciler
Profesyonellerle birlikte
denizdeki
yaşamdan
izlenimler
STEVEN McKAY (Filipinli
denizcilerle ilgili aşağıda
özeti yer alan çalışmanın
yazarı)
“Bir denizci olmak, boğularak
ölme olasılığının bir hayli
yüksek olduğu, ücretli bir hapis
cezasına çarptırılmaya benzer.”
Bu, denizciler arasında
kullanılan bir klişe olabilir,
ancak bir denizciden, gemideki
yaşamını bu şekilde alaycı bir
yaklaşımla özetlediğini ilk kez
duyduğumda, denizde
yaşamanın ve çalışmanın
özgüllüğünü bu kadar veciz bir
biçimde yakalamış olması
karşısında şaşkınlığa
düşmüştüm.
Bir araştırmacı olarak,
gemilerde yalnızca toplam iki
buçuk aylık bir süre için
bulundum.
Yine de, hem güvertede
çalışarak hem de ve asıl olarak
denizcilerin bana yaşamlarıyla,
aileleriyle ve işleriyle ilgili
olarak anlattıklarını dinleyerek,
içinde bulundukları yalnız,
yalıtılmış ve genellikle
tehlikelerle dolu koşullarla
ilgili bir fikir edindim.
Denizcilerin bana kendi
öykülerini anlatmaya istekli
görünmelerinin bir nedeni
onlarla kolayca bağ
kurabilmemdi: kendi babam 35
yıl boyunca denizlerde seyahat
etmiş, silicilikten başlayıp ikinci
makinistliğe kadar yükselerek,
ticari gemilerde hizmet vermiş
emekli bir denizciydi.
Sık sık uzak yerlere giden bir
babanın çocuğu olarak
büyümekle ilgili anılarımı
paylaşmam, denizcilerin
öykülerini anlatmalarını
yardımcı oldu.
Muhtemelen en büyük ortak
şikâyetleri, ailelerine bakmak
için gemiyle denize açılmış
olmalarıyla, bizzat bu tercihin
çok sayıdaki önemli alevi olayı
–bir oğlun ilk sözcüklerini, bir
kız evladın nikâhını, bir
ebeveynin ölümünükaçırmalarına yol açıyor olması
arasındaki acımasız ironiydi.
Ama bütün zorluklara karşın,
bu denizciler yaptıkları işte ve
gemideki yaşamlarında gerçek
bir anlam bulmanın yolunu
buluyorlar. İster 11 kuvvetinde
bir fırtına da seyrediyor, ister
can sıkıcı bir motor sorununa bir
“yaratıcı-tamirat” çözümü
üretiyor ya da dar bütçeyle
lezzetli bir yemek hazırlıyor
olsunlar, hepsi birer profesyonel
olarak hareket ediyorlar ve
kendilerini, göğüslerini gere
gere “Filipinli gemi adamları”
olarak adlandırıyorlar.
Azaldılar, ama yok olmadılar
D
enizlerde çalışan her üç işçiden, yaklaşık
olarak biri Filipinli. Filipinliler sektörde
çalışan çeyrek milyondan fazla insanla, en
büyük ulusal denizci grubunu oluşturuyorlar.
Santa Cruz’daki Kaliforniya Üniversitesi’nde
Sosyoloji Doçenti olarak görev yapan Steven C
McKay tarafından hazırlanan yeni bir akademik
çalışma, Filipinli denizcilerin kendilerini nasıl
gördüklerini ele alıyor. Filipinler’de 2003 yılında
denizcilerle yapılan iki saatlik 100 görüşmeye
dayanarak hazırlanan çalışma, denizcilerin kendi
kimliklerini nasıl kurduklarına ilişkin kimi
aydınlatıcı ipuçları içeriyor.
Uzun bir tarih
McKay’in çalışması, ticaret gemilerinde çalışan
Filipinli denizcilerin, 16. yüzyılda İspanyol
kalyonlarında zorla çalıştırılmalarından bu yana,
uzun bir geçmişe sahip olduğuna işaret ediyor.
ABD’nin 1936 yılında yabancıların kendi
gemilerinde çalışmasını yasaklamasının ardından,
Filipinliler uluslararası ticari gemicilik
sektöründen neredeyse tamamen silindiler.
Bununla birlikte, 1970’li yıllarda, elverişli
bayraklara kayışın ve ucuz emek gücü arayışının
sağladığı itkiyle, Filipinliler emek piyasasında
patlama yaptılar. McKay, gemicilik şirketlerinin
Filipinlileri, aldıkları İngilizce eğitim ve Amerikan
standartlarını temel alan sertifikasyon sistemi
nedeniyle cazip bulduklarını söylüyor.
18
Akademik bir çalışma, Filipinli
denizcilerin kendilerine
atfedilen fazlasıyla itaatkâr
‘kahramanlar’ imajına nasıl
karşı çıktıklarını gösteriyor.
1980’lerde, tek bir yıl içinde, Filipinlileri
istihdam eden Avrupalı gemi sayısı 2.900’den
17.057’ye yükseldi. Sayıları dünya ölçeğinde
büyük bir hızla artmaya devam ederek, 2001
yılında 255.000’i aştı. Şu anda Filipinliler
sektörde sahip oldukları yüzde 28,1’lik payla en
büyük ulusal grubu oluşturuyorlar ve her yıl
evlerine gönderdikleri 2 milyar ABD doları,
denizaşırı çalışan Filipinli işçilerin yaptıkları resmi
para havalelerinin tamamının yaklaşık olarak
yüzde 30’unu oluşturuyor.
Yine de, Filipinli denizciler, sayılarının
büyüklüğüne ve sağladıkları ekonomik katkıların
taşıdığı öneme karşın, mesleki merdivenin alt
basamaklarında yer alıyorlar. 2000 yılı itibariyle
Filipinli denizcilerin yalnızca yüzde 15’i zabit
olarak görev yapıyordu.
“Filipinli-lik” imajı
McKay, Filipinlilerin ve ulusal hükümetlerinin,
Filipinli denizcileri diğer ülkelerin denizcilerinden
ayırt etmek için büyük çaba gösterdiğini söylüyor.
Devlet, denizciler dâhil, denizaşırı çalışan
işçilerin oynadıkları rolü, onları Bagong Bayani ya
da ulusun “yeni kahramanları” olarak tanıyor ve
övüyor ve denizciler 1995 yılından bu yana
kutlanan Ulusal Denizciler Günü’nde
hatırlanıyorlar.
McKay, devletin ve göç sektörünün, denizaşırı
çalışan işçilerin rolünü güçlendirmek ve büyük
ihtiyaç duyulan işçi dövizlerinin akışının devam
etmesini sağlamak için, bir “Filipinli-lik” imajı
yarattığını belirtiyor. Denizciler söz konusu
olduğunda, vurgugeleneksel Filipinli “aile
değerleri”ne ve erkek cinsinin oynadığı role
yapılıyor. Devlet aynı zamanda, daha saldırgan
bir erkeksiliğin ön plana çıkmasını önlemek için
fedakârlığa, ertelenmiş haz duygusuna ve
şikâyet etmeksizin geçinip gitme becerisine
vurgu yapıyor.
Bu arada Filipinli denizciler, gemilerdeki ve
emek piyasasındaki ikincil konumlarına bir anlam
verebilmek için, kendi kimliklerini oluşturarak,
bizzat bu imajın sınırlarının ötesine geçiyorlar.
Kendi anlatısını yazmak
Kendisiyle görüşülen Filipinliler, fazlasıyla itaatkâr
ya da uysal başlı olarak kurgulanıyor olmaya
genellikle karşı duruyorlar. Onun yerine, sahip
oldukları deneyimi, ustalıklarını ve doğaçlama
çözüm üretebilme becerilerini vurgulayarak,
yaptıkları işten gurur duyduklarını ifade ediyorlar.
Bir makinist sahip oldukları uygulamalı
becerilerin üstünlüğünü şu şekilde vurguladı:
“Gemideyken yabancı [Alman] bir baş makinistim
vardı. Bir arızayı gidereceğimiz zaman eline bir
kitap alır ve okudukları üzerinden talimatlar
verirdi. Filipinliler ona gülüyorlardı, çünkü sorun
aslında çok basitti ve o bunun için bir kitaba
başvuruyordu… Onlar kitaplara çok fazla bel
bağlıyorlar, ama aletlere ellerini sürmüyorlar.”
Araştırmaya katılanların çoğu denizciliğin
evlerine döndüklerinde kendilerine sağladığı
avantajları öne çıkartıyorlar. Bir denizci şunları
belirtti: “Bize Bagong Bayani diyorlar, çünkü biz
fedakârlıkta bulunuyoruz, diğer insanları
düşünüyoruz. Ailelerimize yardımcı olduğumuz
için mutluyuz. Aynı zamanda, ülkeye
gönderdiğimiz dövizlerle hükümete de yardımcı
oluyoruz.”
Birçoğu kamusal takdiri memnuniyetle
karşılarken, bazıları da devletin kullandığı hamasi
dile karşı olumsuz bir bakışa sahipler. Bir denizci
şunları söyledi: “…hükümet bize yardım etmiyor…
Onlar sadece denizcileri pohpohluyorlar ve bizi
diğer insanlardan daha değerliymişiz gibi
gösteriyorlar.”
Bununla birlikte, kendisiyle görüşülen
denizciler, görmüş geçirmiş maceracı, cinsel
açıdan deneyimli, evin geçimini sağlayan kişi ve
patron ve baba ve koca olarak “kahraman”
denizci imajından, toplumsal konumlarını
güçlendirmek için faydalanıyorlar.
Bir denizci şunları söyledi: “Mahallenizdeki
insanlar, belirli deneyimler, kadınlar vb. hakkında
her zaman anlatacak birçok hikâyeniz
olduğundan, sizi idolleştirme eğilimi
gösteriyorlar… Örneğin, denizin ortasındayken,
bir fırtınadan sağ olarak kurtulmak, diğer
insanlarla paylaşabileceğiniz büyük bir
heyecandır.”
Aynı zamanda maddi gönençleri de
saygınlıklarını artırıyor. Bir tanesi övünçle şunları
söyledi: “Gururluyum, çünkü denizcilik evimi inşa
etmemi, bir araç almamı ve evin içini dayayıp
döşememi sağladı.”
Denizcilik aynı zamanda bir erkeği iyi bir eş
adayı yapıyor. Genç ve evli bir ikinci zabit şöyle
dedi: “Bugünlerde kadınlar güvence arıyorlar ve
denizcilerle birlikte zaten güvencede olduklarını
biliyorlar.”
McKay, yapılan bu görüşmelerin, Filipinli
denizcilerin, Filipin devletinin onları, kendi işleri
etrafında, sembolik ancak ikincil “yeni
kahramanlar” olarak öne çıkarma girişimine karşı
çıkan anlamlar inşa ettiklerini ortaya çıkardı, diyor.
Bununla birlikte, bu taktikler onlara ikincil
konumlarına tahammül etmelerinde yardımcı
olurken, Filipinli denizciler sömürü ilişkilerine ve
gemilerdeki ve emek piyasasındaki bariz ırkçılığa
doğrudan karşı çıkmadılar.
“Ailelerimize yardımcı
olduğumuz için
mutluyuz. Aynı
zamanda, ülkeye
gönderdiğimiz dövizlerle
hükümete de yardımcı
oluyoruz.”
Steven C McKay’ın “Filipino Sea Men:
Constructing Masculinities in an Ethnic Labour
Niche” başlıklı çalışması Journal of Ethnic and
Migration Studies’de (cilt 33, sayı 2, Mayıs 2007:
617-633) yayınlandı.
19
Balıkçılar
Denizci miyiz yoksa köle mi?
ITF’in İskoçya’daki Koordinatörü
NORRIE McVICAR’ın ortaya
çıkardığı gibi, denizdeki bazı
işçiler kölelik koşullarına
katlanmak zorunda kalıyorlar.
K
ısa bir süre önce İskoçya’nın, Ullapool
limanına demirleyen balıkçı gemisi
Enxembre vakası, denizcilerin, Uluslararası
Çalışma Örgütü’nün (ILO) kölelik için yaptığı
tanıma –zorla ve zorunlu çalıştırma- bütünüyle
denk düşen koşullarda çalıştırıldıklarının bütün
ayırt edici özelliklerini taşıyordu.
Altı Endonezyalı balıkçı, sahibi İspanyol olan,
Birleşik Krallık bandıralı, Şilili bir kaptanın
yönetimindeki Atalaya adlı gemide, 2006 yılının
Ekim ayında, Cakarta’daki acentelerine bir işe
girebilmek için 500 ABD doları ödedikten sonra,
çalışmaya başladılar. Bu Endonezya’da sık
rastlanan bir uygulama olmasına karşın, ILO’nun ne yazık ki henüz Birleşik Krallık hükümetince
henüz onaylanmamış olan- 1996 tarihli
Denizcilerin İşe Alınması ve Yerleştirilmeleri
Sözleşmesi’ne (S 179) açıkça aykırılık oluşturuyor.
Mürettebat Endonezya’da bir iş sözleşmesi
imzaladı ancak acente kendilerine bir kopyasını
vermeyi reddettiğinden sözleşmeyi bir daha hiç
görmediler. Bununla birlikte sözleşmeyi, 18 aylık bir
süre içinde kendilerine her ay –İspanya’daki gemide
çalışmalarının gerekçesi olan-800 avro ödeneceğini
fark etmelerine yetecek kadar görebildiler. Ama
daha sonraki 10 ay boyunca her birine ayda
yalnızca 241 avro (yaklaşık 320 ABD doları) ödendi.
Mürettebata, 2007 yılının Temmuz ayında,
Atalaya’nın yeni bir gemi sahibine, merkezi Birleşik
Krallık’ta bulunan Elcon Leisure satıldığı, adının
Enxembre olarak değiştirildiği ve kaydının Sen Kitts
ve Nevis siciline yapıldığı söylendi. Bu noktada
M
ürettebata, şirketin ve istihdam
bürosunun yaptıkları ve göz korkutma
girişimleri nedeniyle, 17 Ağustos’ta
geminin alıkonulması konusunda yardımcı olduk.
Gemi sahipleri, mürettebatın ücretleri ve ülkelerine
geri gönderilme masraflarıyla ilgili olarak sorumluluk
üstlenmeyi hâlâ reddediyorlardı. Bununla birlikte,
gemi sahipleri en sonunda, 29 Ağustos’ta ITF’le
gemi sahibinin avukatlarının ortak hesabına 75.000
ABD doları yatırarak, geminin alıkonulmasına son
verilmesini ve denizcilerin talepleriyle ilgili
görüşmelerin başlamasını sağladılar.
Enxembre, Ullapool’dan, İspanya’nın Vigo limanına
gitmek üzere yola çıktı ve gemi sahibi bütün
masrafları üstlenerek mürettebatın konaklama ve
evlerine dönüşleriyle ilgili düzenlemeleri yaptı.
Ullapool’da, Enxembre’nin mürettebatının
şikâyetleriyle ilgilendiğim sırada, bir başka
Britanya bandıralı gemide, Atlantic E’de çalışan ve
benzer çalışma koşullarından söz eden üç
Endonezyalı benimle görüştü. Aradaki fark bu
mürettebatın kendilerine gerçekten de 315 ABD
doları ödenmesini öngören bir sözleşme imzalamış
ve bu hükmün “yerine getirilmiş” olmasıydı.
Atlantic E’de çalışan denizcilerden biri, günde 20
saat çalışacak durumda olmadığından, gemide
yalnızca iki ay çalıştıktan sonra, Endonezya’ya geri
gönderildi. 18 aylık sözleşmesini tamamlayamadığı
için kendi uçak biletinin ve yerini alacak kişinin
uçak biletinin bedelini ödemek zorunda kaldı. Bu
denizci aynı zamanda bu işe girebilmek için
acenteye de 600 ABD doları ödemişti.
Bu öyküyle ilgili en mide bulandırıcı olan şey,
bu modern-zaman köleliğinin Avrupa sularında,
Avrupa Birliği’nin Balıkçılar Komisyonu’nun
burnunun dibinde gerçekleşiyor olması.
Komisyon balıkçılık gemilerinin
lisanslandırılmasından sorumlu. Lisanslandırma
geminin boyutlarını, motor kapasitesini, balık
ağının boyutlarını, yakalayacağı deniz ürünlerinin
boyutlarını ve teknik donanımı kapsıyor –ancak
hiçbir yer de, denizcilerin ya da balıkçıların insan
ve sendikal haklarının desteklenmesine ya da AB
tarafından, ILO’nun ilkeleri doğrultusunda, zorla
ya da zorunlu çalıştırmanın ortadan
kaldırılmasına yönelik olarak gösterilen herhangi
bir çabanın izine rastlanmıyor.
“Mürettebat ITF’e balık
avladıkları zaman günde
ortalama 20 saat
çalıştıklarını, kimi
zaman yalnızca iki saat
uyuduklarını ve en fazla
dört saat süreyle
dinlenebildiklerini
anlattı.”
ITF’in
ödenmemiş
ücretlerini
tahsil
etmesinin
ardından
Ullapool’da
Enxembre’nin
mürettebatı.
20
mürettebat, başlarına en kötüsünün gelmesinden
korktu. Daha fazla bilgi almaya çalıştıkları zaman
kendilerine gemide kalmaları gerektiği, aksi halde
sözleşmeye aykırı davranmış olacakları için, kendi
eve dönüş ve yerlerini alacak olanların yolculuk
masraflarını karşılamalarının gerekeceği söylendi.
ITF, Enxembre mürettebatının 2007 yılının
Ağustos ayında Ullapool’da bulunduğu sırada,
gemicilerin iddialarını inceledi ve yerel istihdam
bürolarından ve şirketten ücret kayıtlarını ve iş
sözleşmelerinin kopyalarını istedi. Bizim bu
talebimiz de duymazdan gelindi.
Mürettebat ITF’e balık avladıkları zaman günde
ortalama 20 saat çalıştıklarını, kimi zaman yalnızca
iki saat uyuduklarını ve en fazla dört saat süreyle
dinlenebildiklerini anlattı. Balık avlama yolculukları
üç ay sürüyordu ve arada limanda dinlenmek için
sadece birkaç günleri oluyordu. Çalışma süreleriyle
ilgili herhangi bir kayıt tutulmamıştı.
Baş makinist de ücretinde “şirket sigortası” adı
altında, 23 ayda toplamı 1.450 ABD dolarına
ulaşmış olan bir kesinti yapıldığını söyledi. Bu
kesinti sözleşmede yer almıyordu.
Acente yetkilisi 16 Ağustos’ta mürettebatı zorla
bir taksiye bindirerek, yanlarında hiç paraları
olmadığı ya da ücretleri ödenmediği halde,
havaalanına götürmeye çalıştı. Aynı zamanda
gemi sahipleri, gemiyi, mevcut mürettebat olsun
ya da olmasın, İspanya’ya götürmek maksadıyla
üç Portekizli denizciyi işe aldılar.
ITF’le temasa geçmeniz için 4 sayfalık çek-al kılavuz
ITF Müfettişleri
MERKEZ
49/60 Borough Road, London
SE1 1DR, United Kingdom
Tel: +44(0)20 7403 2733
Faks: +44(0)20 7357 7871
Telex: 051 8811397 ITF LDN G
Web sitesi: www.itfglobal.org
AFRİKA BÖLGE OFİSİ
PO Box 66540, Nairobi, Kenya
Tel: +254(0)20 444 80 19
Faks: +254(0)20 444 80 20
E-posta:
[email protected]
AFRİKA FRANSIZCA OFİSİ
1450 Avenue Kwame Nkrumah,
11 BP 832, CMS Ouagadougou 11,
Burkina Faso
Tel: +226(0)50 30 19 79
Faks: +226(o)50 33 31 01
ARAP DÜNYASI OFİSİ
PO Box 925875, Amman 11190,
Jordan
Tel/Faks: +962(0)6 569 94 48
E-posta:
[email protected]
ASYA/PASİFİK BÖLGE OFİSİ
Tamachi Kotsu Building 3-2-22,
Shibaura, Minato-ku, Tokyo
108-0023, Japan
Tel: +81(0)3 3798 2770
Faks: +81(0)3 3769 4471
ASYA ALT-BÖLGE OFİSİ
12D College Lane, New Delhi
110001, India
Tel: +91(0)11 2335 4408/7423
Faks: +91(0)11 2335 4407
AVRUPA BÖLGE OFİSİ
European Transport Workers’
Federation (ETF), Rue du Midi
165, B-1000 Brussels, Belgium
Tel: +32(0)2 285 4660
Faks: +32(0)2 280 0817
AVRUPA ALT-BÖLGE OFİSİ
21/1 Sadovaya Spasskaya, Office
729, 107217 Moscow, Russia
Tel: +7 495 782 0468
Faks: +7 095 782 0573
Web sitesi: www.itf.ru
AMERİKA KITALARI BÖLGE OFİSİ
Avenida Rio Branco 26-11 Andar,
CEP 20090-001 Centro, Rio de
Janeiro, Brazil
Tel: +55(0)21 2223 0410/2233
2812
Faks: +55(0)21 2283 0314
Web sitesi: www.itf-americas.org
KARAİPLER ALT-BÖLGE OFİSİ
198 Camp Street,
Cummingsburg, Georgetown,
Guyana
Tel: +592(0)22 71196/54285
Faks: +592(0)22 50820
Yardıma ihtiyacınız varsa ve bir elverişli bayrak gemisinde
ya da sendikal sözleşmesi olmayan bir yabancı bayraklı
gemide çalışıyorsanız, müfettişlerimizden veya biri ile
temasa geçin. Eğer bir müfettişe ulaşamıyorsanız, ITF
merkez ofisinde Eylem Birimi (Actions Unit) veya size en
yakın ITF ofisi ile temas edin (bkz. Soldaki kutu).
ALMANYA
Bremen
Ali Memon*
Tel: +49(0)421 330 3333
Faks: +49(0)421 330 3366
Cep telefonu: +49(0)171 571 2388
Hamburg
Ulf Christiansen
Tel: +49(0)40 2800 6811
Faks: +49(0)40 2800 6822
Cep telefonu: +49(0)171 641 2694
Udo Beyer
Tel: +49(0)40 2800 6812
Faks: +49(0)40 2800 6822
Cep telefonu: +49(0)172 971 0254
Rostock
Hartmut Kruse
Tel: +49(0)381 670 0046
Faks: +49(0)381 670 0047
Cep telefonu: +49(0)171 641 2691
AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ
Baltimore
Arthur Petitpas
Tel: +1(0)410 882 3977
Faks: +1(0)410 882 1976
Cep telefonu: +1(0)443 562 3110
Houston
Shwe Tun Aung
Tel: +1(0)713 659 5152
Faks: +1(0)713 650 8629
Cep telefonu: +1(0)713 447 0438
Los Angeles
Stefan Mueller-Dombois
Tel: +1(0)562 493 8714
Faks: +1(0)562 493 7190
Cep telefonu: +1(0)562 673 9786
Miami
Hans Saurenmann
Tel: +1(0)321 783 8876
Faks: +1(0)321 783 2821
Cep telefonu: +1(0)305 360 3279
Morehead City
Tony Sacco
Tel/Faks: +1(0)252 726 9796
Cep telefonu: +1(0)252 241 2396
New Orleans
Dwayne Boudreaux*
Tel: +1(0)504 581 3196 (dahili 7)
Faks: +1(0)504 568 9996
Cep telefonu: +1(0)504 442 1556
E-posta:
[email protected]
New York
Enrico Esopa*
Tel: +1(0)718 832 6600 (dahili 240)
Faks: +1(0)718 832 8870
Cep telefonu: +1(0)201 417 2805
Portland
Martin Larson
Faks: +1(0)503 286 1223
Cep telefonu: +1(0)503 347 7775
Porto Riko
Porto Riko için ayrıca oluşturulmuş olan
dizine bakın
Seattle
Lila Smith
Tel: +1(0)206 533 0995
Faks: +1(0)206 533 0996
Cep telefonu: +1(0)206 818 1195
Jeff Engels*
Tel: +1(0)206 633 1614
Faks: +1(0)206 675 1614
Cep telefonu: +1(0)206 331 2134
Tampa
Tony Sasso
Tel: +1(0)321 784 0686
Faks: +1(0)321 784 0522
Cep telefonu: +1(0)321 258 8217
Airton Vinicius Broto Lima
Tel: +55(0)21 2233 2812
Faks: +55(0)21 2283 0314
Cep telefonu: +55(0)21 9480 5337
Santos
Renialdo Donizete Salustiano de
Freitas
Tel/Faks: +55(0)13 3219 1843
Cep telefonu: +55(0)13 9761 0611
ARJANTİN
Buenos Aires
Roberto Jorge Alarcón*
Tel/Faks: +54(0)11 4331 4043
Cep telefonu: +54(0)11 4414 5687
Rosario
Rodolfo Vidal
Tel/Faks: +54(0)341 425 6695
Cep telefonu: +54(0)11 4414 5911
ESTONYA
Tallinn
Jaanus Kuiv
Tel/Faks: +372(0)6 116 390
Cep telefonu: +372(0)523 7907
FİLİPİNLER
Cebu City
Joselito O Pedaria
Tel: +63(0)32 256 16 72
Faks: +63(0)32 253 25 31
Cep telefonu: +63(0)920 970 0168
Manila
Rodrigo Aguinaldo
Tel: +63(0)2 536 82 87
Faks: +63(0)2 536 82 86
Cep telefonu: +63(0)917 811 1763
GÜNEY AFRİKA
Cape Town
Cassiem Augustus
Tel: +27(0)21 461 9410
Faks: +27(0)21 462 1299
Cep telefonu: +27(0)82 773 6366
Durban
Sprite Zungu*
Tel/Faks: +27(0)31 909 1087
Cep telefonu: +27(0)82 773 6367
HIRVATİSTAN
Dubrovnik
Vladimir Glavocic
Tel: +385(0)20 418 992
Faks: +385(0)20 418 993
Cep telefonu: +385(0)98 244 872
Rijeka
Predrag Brazzoduro*
Tel: +385(0)51 325 343
Faks: +385(0)51 213 673
Cep telefonu: +385(0)98 211 960
E-posta:
[email protected]
Sibenik
Milko Kronja
Tel: +385(0)22 200 320
Faks: +385(0)22 200 321
Cep telefonu: +385(0)98 336 590
HİNDİSTAN
Kalküta
Chinmoy Roy
Tel: +91(0)332 2459 7598
Faks: +91(0)332 2459 6184
Cep telefonu: +91(0)98300 43094
Chennai
K Sree Kumar
Tel: +91(0)44 2522 3539/5983
Faks: +91(0)44 2526 3343
Cep telefonu: +91(0)44 93 8100 1311
Haldia
Narain Chandra Das Adhikary
Tel: +91(0)32 2425 2203
Faks: +91(0)32 2425 3577
Cep telefonu: +91(0)94 3451 7316
Kandla
ML Bellani
Tel: +91(0)28 3622 6581
Faks: +91(0)28 3622 0332
Cep telefonu: +91(0)98 2522 7057
Kochi
Thomas Sebastian
Tel: +91(0)484 233 8249 / 8476
Faks: +91(0)484 266 9468
Cep telefonu: +91(0)98950 48607
Mumbai
Kersi Paresh
Tel: +91(0)22 2261 6951/6952
Faks: +91(0)22 2265 9087
Cep telefonu: +91(0)98205 04971
Hashim Sulaiman
Tel: +91(0)22 2261 8368/8369
Faks: +91(0)22 2261 5929
Cep telefonu: +91(0)9967 218893
Tuticorin
DM Stephen Fernando
Tel: +91(0)461 2326 519 / 2339 195
Faks: +91(0)461 2311 668
Cep telefonu: +91(0)94431 59137
Visakhapatnam
BV Ratnam
Tel: +91(0)891 2502 695 / 2552 592
Faks: +91(0)891 2502 695
Cep telefonu: +91(0)98481 98025
Q
AVUSTRALYA
Fremantle
Adriam Evans
Tel: +61(0)8 9335 0500
Faks: +61(0)8 9335 0510
Cep telefonu: +61(0)401 692 528
Melbourne
Matt Purcell
Tel: +61(0)3 9329 5477
Faks: +61(0)3 9328 1682
Cep telefonu: +61(0)418 387 966
Sydney
Dean Summers*
Tel: +61(0)2 9267 9134
Faks: +61(0)2 9267 4426
Cep telefonu: +61(0)419 934 648
Townsville
Graham Bragg
Tel: +61(0)7 4771 4311
Faks: +61(0)7 4721 2459
Cep telefonu: +61(0)419 652 718
BELÇİKA
Antwerp
Joris De Hert*
Tel: +32(0)3 224 3413
Faks: +32(0)3 224 3449
Cep telefonu: +32(0)474 842 547
Marc Van Noten
Tel: +32(0)3 224 3419
Faks: +32(0)3 224 3449
Cep telefonu: +32(0)475 775 700
Zeebrugge
Christian Roos
Tel: +32(0)5 549 1103
Faks: +32(0)5 549 1104
Cep telefonu: +32(0)486 123 890
BREZİLYA
Paranagua
Ali Zini
Tel/Faks: +55(0)41 3422 0703
Cep telefonu: +55(0)41 9998 0008
Rio de Janeiro
Luiz Fernando Duarte de Lima*
Tel: +55(0)21 2233 2812
Faks: +55(0)21 2283 0314
Cep telefonu: +55(0)21 9480 5336
FİNLANDİYA
Helsinki
Simo Nurmi*
Tel: +358(0)9 615 202 55
Faks: +358(0)9 615 202 27
Cep telefonu: +358(0)40 580 3246
Ilpo Minkkinen
Tel: +358 (0)9 615 202 53
Faks: +358 (0)9 615 202 27
Cep telefonu: +358 (0)40 728 6932
Turku
Jan Örn
Tel: +358(0)9 613 110
Faks: +358(0)9 739 287
Cep telefonu: +358(0)40 523 3386
FRANSA
Dunkirk
Pascal Pouille
Tel: +33(0)3 28 66 45 24
Faks: +33(0)3 28 21 45 71
Cep telefonu: +33(0)6 80 23 95 86
Le Havre
François Caillou*
Tel: +33(0)2 35 26 63 73
Faks: +33(0)2 35 24 14 36
Cep telefonu: +33(0)6 08 94 87 94
Marsilya
Yves Reynaud
Tel: +33(0)4 91 54 99 37
Faks: +33(0)4 91 33 22 75
Cep telefonu: +33(0)6 07 68 16 34
St Nazaire
Geoffroy Lamade
Faks: +33(0)2 40 22 70 36
Cep telefonu: +33(0)6 60 30 12 70
Sète
Stéphanie Danjou
Faks: +33(0)627 51 35 78
Cep telefonu: +33(0)6 27 5135 78
HOLLANDA
Rotterdam
Ruud Touwen*
Tel: +31(0)10 215 1166
Faks: +31(0)10 423 3933
Cep telefonu: +31(0)65 331 5072
Devamı haritanın arkasında
ITF Müfettişleri
Bütün dünyada denizcilere
yardımcı oluyor
Uluslararası Taşımacılık
is
Reykjavik
+354(0)551 1915 U
avrupa alt-bölg
R
knd
bb
itf merkezi
Vancouver +1(0)604 251 7174
U
Hamilton +1(0)905 227 5212 Montreal +1(0)514 931 7859
Seattle U
U Halifax +1(0)902 455 9327
U U
+1(0)206 633 1614
abd
Portland U
U New York +1(0)718 832 6600 (ext 240)
+1(0)503 347 7775
U Baltimore +1(0)410 882 3977
Los Angeles U
+1(0)562 493 8714
New Orleans
U Morehead City +1(0)252 726 3033
+1(0)504 581 3196
Houston U
U
+1(0)713
TampaU
659 5152
+1(0)321 UMiami
784 0686 +1(0)321 783 8876
mek
R
Rb
avrupa bölge ofisi (etf)
Hayfa U
+972(0)4 852 4289 is
R
ürd arap dünya
e
Las Palmas
+34(0)928 467 630 U
Manzanillo
+52(0)314 332 8834 U
U
Veracruz
+52(0)229 932 1367
U San Juan +1787(0)783 1755
pr
Panama City pa
+507(0) 264 5101 U
bf R
U Cartagena +57(0)5 666 4802
afrika fransizca ofisi
njr
R karayipler alt-bölge ofisi
ko
gu
Lagos U
+234(0)1 793 6150
ken
afrika bölge ofisi
R
U Mombas
+254(0)41
ITF MERKEZİ
londra
+44 (0)20 7403 2733
br
amerika kitalari bölge ofisi
Santos
+55(0)13 3219 1843U RU Rio de Janeiro +55(0)21 2233 2812
U
Paranaguá +55(0)41 3423 5005
AMERİKA KITALARI BÖLGE OFİSİ
rio de janeiro
+55 (0)21 2223 0410
KARAYİPLER ALT-BÖLGE OFİSİ
georgetown
+592 (0)22 71196
ar
Valparaiso U
+56(0)32 221 7727
şili
Rosario +54(0)341 425 6695
U
U Buenos Aires
+54(0)11 4331 4043
ga
Cape TownU
+27(0)21 461 9410
U Durban
+27(0)31 909 1087
AVRUPA BÖLGE OFİSİ
brüksel
+32 (0)2 285 4660
AVRUPA ALT-BÖLGE OFİSİ
moskova
+7 495 782 0468
ITF Müfettişlerinin iletişim bilgilerinin detaylı listesine şu adresten ulaşabilirsiniz: www.itfglobal.org/seafarers/
Q
Q
Q
rus
Mosjøen
U
is
fin
Gävle
U Turku
U Sen Petersburg
Oslo
U U
U Stockholm U Helsinki
Tallinn
Porsgrunn
U
est
U Götenburg
U
Stavanger
U
Aberdeen U
lv URiga
Helsingborg
U
U Klaipeda
lt
Liverpool
Rostock U
irl
Gdynia
Hamburg
U
U
USzczecin
DublinU bk
U
hl U Bremen
pl
BristolU Tilbury U Rotterdam
U UZeebrugge
U
b Antwerp
ukr
Dunkirk U
a
Le HavreU
Odessa
U
USt Nazaire
n
İşçileri Federasyonu
f
Trieste
ro
hr
U Konstanta
RavennaUURijeka
U U Sibenik
Bilbao U Marsilya Genoa U
U Dubrovnik
U İ
Sète U U Livorno
U İstanbul
p
Roma
İS
U
U
Lizbon
Barselona Napoli U
tr
U Taranto
U
Valensiya U
yu
U Pire
PalermoU
U Algeciras
Vigo U
rus
e ofisi
Vladivostock
+7(0)423 251 2485
U
Chiba +81(0)50 1291 7326
RUTokyo +81(0)35 410 8330
j UU
Yokohama +81(0)45 451 5585
UOsaka +81(0)66 612 1004
asya/pasifik bölge ofisi
Seul +82(0)2 716 2764
UU
Inchon gko
U
+82(0)32 881 9880 Pusan
+82(0)51 469 0401/0294
asi ofisi
U hin
Mumbai
+91(0)22 2261 6951
UVisakhapatnam
+91(0)891 2502 695
Chennai +91(0)44 2522 3539
U
Kochi UTuticorin
+9(0)484 233 8249 U +91(0)461 2326 519
Algeciras
+34(0)956 657 046
Naples +39(0)81 26 50 21
Barselona
+34(0)93 481 2766
Taipei
U
+886(0)2251 50302tay
UTaichung
Kalküta +91(0)332 459 7598
U
+886(0)2658 4514
UHaldia +91(0)32 2425 2203
Kandla
+91(0)28 3622 6581 U
Murmansk
+7(0)815 242 2860
Antwerp +32(0)3 224 3413
asya alt-bölge ofisi
R
Aberdeen
+44(0)1224 582 688
Bremen +49(0)421 330 3333
Porsgrunn
+47(0)35 548 240
Dublin +353(0)1 874 3735
Dubrovnik
+385(0)20 418 992
plp
AFRİKA FRANSIZCA OFİSİ
ouagadougou
+226 (0)50 30 19 79
Helsinki
+358(0)9 615 202 55
U Townsville
+61(0)7 4771 4311
İstanbul +90(0)216 347
3771
Fremantle
+61(0)8 9335 0500 U
Klaipeda +370(0)46 410 447
U Sydney +61(0)2 9267 9134
ASYA/PASİFİK BÖLGE OFİSİ
tokyo
+81 (0)3 3798 2770
Melbourne
+61(0)3 9329 5477 U
ASYA ALT-BÖLGE OFİSİ
yeni delhi
+91 (0)11 2335 4408/7423
/msg-contacts.cfm
Konstanta
+40(0)241 618 587
Le Havre
+33(0)2 35 26 63 73
yz
Wellington
+64(0)4 801 7613 U
Roma +39(0)64 42 86 317
Rotterdam
+31(0)10 215 1166
Helsingborg
+46(0)31 42 95 31
avs
Rijeka +385(0)51 325 343
Gävle +46(0)10 480 37 62
Hamburg
+49(0)40 2800 6811
AFRİKA BÖLGE OFİSİ
nairobi
+254 (0)20 444 80 19
Riga +371(0)7 073 436
Rostock
+49(0)381 670 0046
Götenburg
+46(0)10 480 31 21
ARAP DÜNYASI OFİSİ
amman
+962 (0)6 569 94 48
Ravenna
+39(0)54 44 23 842
Dunkirk
+33(0)3 28 66 45 24
Gdynia +48(0)58 661 60 96
sa
1 2495 244
Palermo +39(0)91 32 17 45
Pire +30(0)210 411 6610
Cenova
+39(0)10 25 18 675
U Cebu City +63(0)32 256 16 72
Oslo +47(0)22 825 835
Bilbao +34(0)94 493 5659
Bristol +44(0)151 427 3668
U Manila +63(0)2 536 82 87
Odessa +380(0)482 429 901
Lizbon +351 (0)21 391 8150
Liverpool
+44(0)151 639 8454
Livorno +39(0)58 68 25 251
Marsilya
+33(0)4 91 54 99 37
Mosjøen +47(0)75 175 135
St Nazaire
+33(0)2 40 22 54 62
Sen Petersburg
+7(0)812 718 6380
Sète +33(0)6 27 51 35 78
Sibenik +385(0)22 200 320
Stavanger +47(0)51 840 549
Stockholm
+46(0)8 791 4100
Szczecin +48(0)91 423 97 07
Tallinn +372(0)6 116 390
Taranto +39(0)99 47 07 555
Tilbury +44(0)20 8989 6677
Trieste +39(0)40 37 21 832
Valensiya
+34(0)96 367 1263
Turku +358(0)9 613 110
Valencia +34(0)96 367 1263
Vigo +34(0)986 221 177
Zeebrugge +32(0)2 549 1103
ITF’le temasa geçmeniz için 4 sayfalık çek-al kılavuz
ITF Müfettişleri
Ed Booister
Tel: +31(0)10 215 1166
Faks: +31(0)10 423 3933
Cep telefonu: +31(0)65 331 5073
Debbie Klein
Tel: +31(0)10 215 1166
Faks: +31(0)10 423 3933
Cep telefonu: +31(0)65 318 2734
Aswin Noordermeer
Tel: +31(0)10 215 1166
Faks: +31(0)10 423 3933
Cep telefonu: +31(0)65 333 7522
E-posta:
[email protected]
İNGİLTERE (BİRLEŞİK KRALLIK)
Aberdeen
Norrie McVicar*
Tel: +44(0)1224 582 688
Faks: +44(0)1224 584 165
Cep telefonu: +44(0)7768 652 257
Neil Keith
Tel: +44(0)1224 582 688
Faks: +44(0)1224 584 165
Cep telefonu: +44(0)7748 841 939
Bristol
Bill Anderson
Tel/Faks: +44(0)151 427 3668
Cep telefonu: +44(0)7876 794 914
Liverpool
Tommy Molloy
Tel: +44(0)151 639 8454
Faks: +44(0)151 346 8801
Cep telefonu: +44(0)7764 182 768
Tilbury
Chris Jones
Tel: +44(0)20 8989 6677
Faks: +44(0)20 8530 1015
Cep telefonu: +44(0)7921 022 600
İSRAİL
Hayfa
Micheal Shwartzman
Tel: +972(0)4 852 4289
Faks: +972(0) 852 4288
Cep telefonu: +972(0)544 699 282
E-posta:
[email protected]
İSVEÇ
Gävle
Peter Lövkvist
Tel: +46(0)10 480 37 62
Faks: +46(0)87 23 18 03
Cep telefonu: +46(0)70 626 77 89
Göteburg
Göran Nilsson
Tel: +46(0)10 480 31 21
Faks: +46(0)31 13 56 77
Cep telefonu: +46(0)76 100 65 12
Göran Larsson
Tel: +46(0)31 701 24 14
Faks: +46(0)31 13 56 77
Cep telefonu: +46(0)70 626 77 88
Helsingborg
Sven Save
Tel: +46(0)31 42 95 31
Faks: +46(0)42 37 43 45
Cep telefonu: +46(0)70 57 49 713
Stockholm
Carl Tauson*
Tel: +46(0)8 791 4100
Faks: +46(0)8 212 595
Cep telefonu: +46(0)70 59 26 896
Annica Barning
Tel: +46(0)8 454 8405
Faks: +46(0)8 411 6940
Cep telefonu: +46(0)70 57 49 714
JAPONYA
Chiba
Shigeru Fujiki
Tel: +81(0)50 1291 7326
Faks: +81(0)33 733 2627
Cep telefonu: +81(0)90 9826 9411
Osaka
Mash Taguchi
Tel: +81(0)66 612 1004 / 4300
Faks: +81(0)66 612 7400
Cep telefonu: +81(0)90 7198 6721
Tokyo
Shoji Yamashita*
Tel: +81(0)35 410 8330
Faks: +81(0)35 410 8336
Cep telefonu: +81(0)90 3406 3035
Yokohama
Fusao Ohori
Tel: +81(0)45 451 5585
Faks: +81(0)45 451 5584
Cep telefonu: +81(0)90 6949 5469
KANADA
Halifax
Gerard Bradbury
Tel: +1(0)902 455 9327
Faks: +1(0)902 454 9473
Cep telefonu: +1(0)902 441 2195
Hamilton
Mike Given
Tel: +1(0)905 227 5212
Faks: +1(0)905 227 0130
Cep telefonu: +1(0)905 933 0544
Montreal
Patrice Caron
Tel: +1(0)514 931 7859
Faks: +1(0)514 931 0399
Cep telefonu: +1(0)514 234 9962
Vancouver
Peter Lahay*
Tel: +1(0)604 251 7174
Faks: +1(0)604 251 7241
Cep telefonu: +1(0)604 418 0345
Q
İRLANDA
Dublin
Ken Fleming
Tel: +353(0)1 874 3735
Faks: +353(0)1 874 3740
Cep telefonu: +353(0)87 647 8636
İSPANYA
Algeciras
José M Ortega
Tel: +34(0)956 657 046
Faks: +34(0)956 632 693
Cep telefonu: +34(0)699 436 503
Barselona
Joan Mas García
Tel: +34(0)93 481 27 66
Faks: +34(0)93 298 21 79
Cep telefonu: +34(0)629 302 503
Bilbao
Mohamed Arrachedi
Tel: +34(0)94 493 5659
Faks: +34(0)94 493 6296
Cep telefonu: +34(0)629 419 007
E-posta:
[email protected]
Las Palmas
Victor Conde
Tel: +34(0)928 467 630
Faks: +34(0)928 465 547
Cep telefonu: +34(0)676 057 807
Valensiya
Germán Arias
Tel: +34(0)96 367 12 63 / 06 45
Faks: +34(0)96 367 12 63
Cep telefonu: +34(0)96 367 1263
Vigo
Luz Baz
Tel/Faks: +34(0)986 221 177
Cep telefonu: +34(0)660 682 164
İTALYA
Cenova
Piero Luigi Re
Tel: +39(0)10 25 18 675
Faks: +39(0)10 25 18 683
Cep telefonu: +39(0)335 707 0988
Leghorn/Livorno
Bruno Nazzarri
Tel: +39(0)58 68 25 251
Faks: +39(0)58 68 96 178
Napoli
Paolo Serretiello
Tel/Faks: +39(0)81 26 50 21
Cep telefonu: +39(0)335 482 706
Palermo
Francesco Saitta
Tel/Faks: +39(0)91 32 17 45
Cep telefonu: +39(0)338 698 4978
Ravenna
Giovanni Olivieri*
Tel: +39(0)54 44 23 842
Faks: +39(0)54 45 91 852
Cep telefonu: +39(0)335 526 8464
Roma
Carla Marchini
Tel: +39(0)64 42 86 317
Faks: +39(0)64 40 29 91
Cep telefonu: +39(0)335 644 9980
Taranto
Gianbattista Leoncini
Tel/Faks: +39(0)99 47 07 555
Cep telefonu: +39(0)335 482 703
E-posta:
[email protected]
Trieste
Paolo Siligato
Tel/Faks: +39(0)40 37 21 832
Cep telefonu: +39(0)348 445 4343
İZLANDA
Reykjavik
Bergur Thorkelsson
Tel: +354(0)551 1915
Faks: +354(0)562 5215
Cep telefonu: +354(0)860 9906
E-posta:
[email protected]
KENYA
Mombasa
Juma Khamis
Tel: +254(0)41 2495 244
Faks: +254(0)41 2495 117
Cep telefonu: +254(0)721 738053
KOLOMBİYA
Cartagena
Miguel Sanchez
Tel: +57(0)5 666 4802
Faks: +57(0)5 658 3496
Cep telefonu: +57(0)3 10 657 3399
KORE
Inchon
Kwang-Jo Ko
Tel: +82(0)32 881 9880
Faks: +82(0)32 884 3228
Cep telefonu: +82(0)11 440 4611
Pusan
Sang Gi Gim
Tel: +82(0)51 469 0401 / 0294
Faks: +82(0)51 464 2762
Cep telefonu: +82(0)11 585 2401
Bae Jung Ho
Tel: +82(0)51 463 4828
Faks: +82(0)51 464 8423
Cep telefonu: +82(0)11 832 4628
Seul
Hye Kyung Kim*
Tel: +82(0)2 716 2764
Faks: +82(0)2 702 2271
Cep telefonu: +82(0)11 441 1232
LETONYA
Riga
Norbert Petrovskis
Tel: +371(0)7 073 436
Faks: +371(0)7 383 577
Cep telefonu: +371(0)9 215 136
PORTO RİKO
San Juan
Angel Felipe Garcia-Cortijo
Tel: +1787(0)783 1755
Faks: +1787(0)273 7989
Cep telefonu: +1787(0)410 1344
LİTVANYA
Klaipeda
Andrey Chernov
Tel/Faks: +370(0)46 410 447
Cep telefonu: +370(0)699 28198
ROMANYA
Köstence
Adrian Mihalcioiu
Tel: +40(0)241 618 587
Faks: +40(0)241 616 915
Cep telefonu: +40(0)722 248 828
MEKSİKA
Manzanillo
Honorio Alberto Galván Aguilar
Tel: +52(0)314 332 8834
Faks: +52(0)229 931 6797
Cep telefonu: +52(0)1 314 122 9212
Verakruz
Enrique Lozano
Tel/Faks: +52(0)229 932 1367 / 3023
Cep telefonu: +52(0)229 161 0700
NİJERYA
Lagos
Henry Akinrolabu
Tel/Faks: +234(0)1 793 6150
NORVEÇ
Mosjøen
Pål Aanes
Tel: +47(0)75 175 135
Faks: +47(0)75 176 558
Cep telefonu: +47(0)48 246 633
Oslo
Nils Pedersen*
Tel: +47(0)22 825 835 / 425 872
Faks: +47(0)22 423 056
Cep telefonu: +47(0)90 148 487
Angelica Gjestrum
Tel: +47(0)22 825 824
Faks: +47(0)22 423 056
Cep telefonu: +47(0)97 729 357
Porsgrunn
Truls M Hellenes
Tel: +47(0)35 548 240
Faks: +47(0)35 548 023
Cep telefonu: +47(0)90 980 487
Stavanger
Aage Baerheim
Tel: +47(0)51 840 549
Faks: +47(0)51 840 501
Cep telefonu: +47(0)90 755 776
PANAMA
Panama City
Luis Fruto
Tel: +507(0)264 5101
Faks: +507(0)269 9741
Cep telefonu: +507(0)66 178 525
POLONYA
Gdynia
Andrzej Koscik
Tel: +48(0)58 661 60 96
Faks: +48(0)58 661 60 53
Cep telefonu: +48(0)602 233 619
Szczecin
Adam Mazurkiewicz
Tel: +48(0)91 423 97 07
Faks: +48(0)91 423 93 30
Cep telefonu: +48(0)501 539 329
E-posta:
[email protected]
PORTEKİZ
Lizbon
João de Deus Gomes Pires
Tel: +35(0)21 391 8150
Faks: +35(0)21 391 8159
Cep telefonu: +35(0)91 936 4885
RUSYA
Sen Petersburg
Sergey Fishov*
Tel/Faks: +7(0)812 718 6380
Cep telefonu: +7(0)911 096 9383
Victor Soloviov
Tel/Faks: +7(0)812 714 9732
Cep telefonu: +7(0)812 965 5224
Vladivostock
Petr Osichansky
Tel/Faks: +7(0)423 251 2485
Cep telefonu: +7(0)423 270 6485
ŞİLİ
Valparaiso
Juan Luis Villalon Jones
Tel: +56(0)32 221 7727
Faks: +56(0)32 175 5703
Cep telefonu: +56(0) 9250 9565
TAYVAN
Taichung
Sanders Chang
Tel: +886(0)2658 4514
Faks: +886(0)2658 4517
Cep telefonu: +886(0)955 415 705
Taipei
Huang Yu-Sheng*
Tel: +886(0)2251 50302
Faks: +886(0)2250 61046/78211
Cep telefonu: +886(0)933 906 398
TÜRKİYE
İstanbul
Muzaffer Civelek
Tel: +90(0)216 347 3771
Faks: +90(0)216 347 4991
Cep-telefonu: +90(0)535 663 3124
UKRAYNA
Odessa
Nataliya Yefrimenko
Tel: +380(0)482 429 901 / 902
Faks: +380(0)482 429 906
Cep telefonu: +380(0)503 366 792
E-posta:
[email protected]
YENİ ZELANDA
Wellington
Kathy Whelan*
Tel: +64(0)4 801 7613
Faks: +64(0)4 384 8766
Cep telefonu: +64(0)21 666 405
YUNANİSTAN
Pire
Stamatis Kourakos*
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Faks: +30(0)210 413 2823
Cep telefonu: +30(0)69 77 99 3709
Antonios Maounis
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Faks: +30(0)210 413 2823
Cep telefonu: +30(0)69 44 57 0910
*ITF Koordinatörü
ANTİGUA VE BARBUDA
BAHAMA ADALARI
BARBADOS
BELİZE
BERMUDA
BOLİVYA
BURMA/MYANMAR
KAMBOÇYA
CAYMAN ADALARI
COMOROS
KIBRIS
EKVATOR GİNESİ
FRANSA (ikinci sicil)
GÜRCİSTAN
ALMANYA (ikinci sicil)
LÜBNAN
LİBERYA
CEBELİTARIK
HONDURAS
MALTA
MARSHALL ADALARI
JAMAİKA
Elverişli bayraklar
MAURİTİUS ADASI
MOĞOLİSTAN
HOLLANDA ANTİLLERİ
KUZEY KORE
PANAMA
SAO TOME VE PRINCIPE
SRİ LANKA
ST. VINCENT VE GRENADINES
TONGA
VANUATU
Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu’nun elverişli bayrak olarak ilan
ettiği denizcilik bayrakları işte bunlar
Bu bayraklara ek olarak, bazı deniz ticaret sicillerine kayıtlı gemiler, tek tek ele alındığında, bir elverişli bayrak gemisi olarak görülebilir.
ITF HOUSE, 49-60 BOROUGH ROAD, LONDON SE1 1DR TEL: +44 (0)20 7403 2733 FAKS: +44 (0)20 7357 7871 E-POSTA: [email protected] İNTERNET: WWW.ITFGLOBAL.ORG
Dünya filosu
Bayrak temelinde en büyük 35 filo
(1 Ocak 2007 itibariyle,
tonaj bakımından sıralama)
Gemi sayısı
(100 gt’den
büyük)
En büyük 35 denizcilik ülkesi
Gros tonaj
(milyon ton)
GT (m)
1Ocak
2006
Ortalama
yaş
(gemiler)
(1 Ocak 2007 itibariyle,
tonaj bakımından sıralama)
Gemi sayısı
Gros
(1.000
tonaj
gt’den büyük) (milyon ton)
Ortalama
yaş
(gemiler)
1
Panama*
7,183
155.0
141.8
18
1
Yunanistan
3,084
100.6
17
2
Liberya*
1,907
68.4
59.6
12
2
Japonya
3,330
99.8
9
3
Bahama adaları*
1,402
40.8
38.4
15
3
Almanya
2,965
62.1
8
4
Marshall Adaları*
853
32.8
29.2
10
4
Çin
3,184
44.9
20
5
Hong Kong (Çin)
1,179
32.7
29.8
12
5
Amerika Birleşik Devletleri 1,763
39.1
18
6
Singapur
2,079
32.2
31.0
11
6
Norveç
1,810
34.6
16
7
Yunanistan
1,455
32.0
30.1
23
7
Hong Kong (Çin)
689
27.7
13
8
Malta*
1,294
24.8
23.0
17
8
Güney Kore
1,041
20.9
17
9
Çin
3,695
23.5
22.2
23
9
Birleşik Krallık
856
20.1
14
10 Kıbrıs*
971
19.0
19.0
14
10
Danimarka
783
17.1
12
11
617
14.8
14.2
16
11
Tayvan
574
16.5
13
12 Japonya
6,731
12.8
12.8
15
12
Singapur
794
15.8
15
13 İtalya
1,566
12.6
11.6
22
13
Rusya
2,157
14.0
23
14 Birleşik Krallık
1,598
12.1
11.2
20
14
İtalya
739
13.2
16
Norveç (NIS ikinci sicil)
894
11.4
11.5
21
15
İsviçre
370
10.7
15
16 Amerika Birleşik Devletleri
6,437
11.1
11.0
26
16
Hindistan
456
8.8
18
17 Güney Kore
2,820
10.5
9.3
25
17
Belçika
226
7.4
14
360
8.6
8.4
9
18
Türkiye
874
7.1
19
15 Almanya
18 Isle of Man (Birleşik Krallık)
136
8.4
7.3
13
19
Suudi Arabistan
150
6.7
16
1,181
8.4
8.1
19
20
Hollanda
739
6.5
13
421
8.2
7.8
17
21
İsveç
346
6.4
15
22 Rusya
3,656
8.0
8.3
23
22
Malezya
357
6.2
16
23 Antigua ve Barbuda*
1,086
7.9
7.2
11
23
Fransa
309
5.8
11
24 Malezya
1,101
6.4
5.6
16
24
İran
184
5.8
16
25 St Vincent*
1,064
6.1
5.9
25
25
Birleşik Arap Emirlikleri
366
5.0
22
26 Hollanda
1,258
5.8
5.7
17
26
Endonezya
793
5.0
23
475
5.2
5.3
22
27
Kanada
340
4.6
25
1,840
5.1
5.2
29
28
İspanya
349
3.5
18
29 Türkiye
1,184
4.8
5.0
25
29
Kuveyt
68
3.1
18
30 Endonezya
4,271
4.3
4.3
22
30
Brezilya
151
2.9
21
564
3.9
3.8
32
31
Hırvatistan
110
2.7
37
1,461
3.4
3.3
26
32
Avustralya
85
2.5
16
19 Bermuda* (Birleşik Krallık)
20 Hindistan
21 Danimarka (DIS ikinci sicil)
27 İran
28 Filipinler
31 İsveç
32 Norveç
33 Cayman Adaları* (Birleşik Krallık)
157
2.9
2.8
15
33
Filipinler
256
2.2
24
34 Tayland
789
2.9
3.0
25
34
Ukrayna
445
2.2
25
35 Tayvan
628
2.8
3.2
25
35
Tayland
298
1.9
23
94,936
721.9
675.1
22
39,209
703.3
22
Dünya toplamı
Kaynak: Llyod’s Register of Shipping. *Elverişli bayrak gösterir.
26
Dünya toplamı
Kaynak: Lloyd’s Register of Shipping
Örgütlenme
Bilinmeyen sularda nasıl
bir sendika kurarsınız?
ITF’in Uluslararası
Denizciler Sendikal
Gelişim Programı
sorumlusu MARK DAVIS,
ITF’in, daha önce sendikal
örgütlenmenin
bulunmadığı dört ülkede,
denizciler sendikalarının
kurulmasına nasıl
yardımcı olduğunu
anlatıyor. Bir sonraki
sayfada, AHMET
DEMİRSAR bunun
Türkiye’de nasıl
yapıldığını ayrıntılı bir
biçimde açıklıyor.
Yukarıda: Türkiye’deki Dad-Der sendikası
aktivistlerince yürütülen açık hava kampanyası.
S
endikalar denizcilik sektöründe çalışan
işçileri korumak için vazgeçilmez bir öneme
sahipler-şu anda bu açıdan belki de daha
önce hiç olmadığı kadar büyük bir önem
taşıyorlar. ITF “küresel olarak örgütlenmeyi”
faaliyetlerinin merkezine oturtmuş durumda. Ama
daha önce denizciler sendikasının bulunmadığı
bir yerde bir sendikayı nasıl başlatırsınız?
Yeni bir sendikal örgütün başarılı bir biçimde
geliştirilmesi konusunda herhangi bir genel geçer
formül bulunmuyor. Her ülkenin kendine özgü
ulusal yasal düzenlemeleri ve siyasi koşulları var.
Yine de, ITF’in Uluslararası Denizciler Sendikal
Gelişim Programı’nın (ISUDP), Malezya, Sri Lanka,
Timor Leste ve Türkiye’de ITF’e üye yeni denizciler
sendikalarının kurulmalarını sağlayan başarısından
ortaya çıkmış olan, genel bir yaklaşım söz konusu
(bkz. bir sonraki sayfada yer alan kutu).
Malezya
1997 yılında, yaklaşık olarak 10.000 Malezyalı
denizci vardı ve Malezya bandıralı gemilerdeki
düşük ücretlere ve kötü çalışma koşullarına
karşın hiçbir denizciler sendikası yoktu. Buna
karşılık örgütlenme için iyi bir temel vardı. ITF
üyesi sendikaların oluşturduğu, ulusal sendikal
merkez MTUC üzerinde siyasi etkiye sahip olan,
işlevsel bir koordinasyon komitesi vardı ve kimi
ITF üyesi sendikalar, bir denizciler sendikasının
kurulmasına yardımcı olmaya istekliydiler.
Malezya Yarımadası Ulusal Denizciler Sendikası
(MSU), 1997 yılının sonunda, MTUC, Malezya
Yarımadası Ulaştırma İşçileri Sendikası ve Port
Kelang Liman İşçileri Sendikası’nın verdiği
destekle, kuruluş başvurusunu yaptı. MSU,
sendikaların yasa gereği şirket temelinde
örgütlendikleri bir ülkede, ulusal bir sendikanın
ender rastlanan bir örneğini oluşturmaktadır.
2003 yılında ITF’e üye olan sendikanın, şu anda
yaklaşık olarak 800 üyesi ve tam zamanlı olarak
çalışan, Refik Ramoo adında profesyonel bir
örgütlenme sekreteri var. Refik, ITF’in elverişli
bayrak gemilerine karışı yürüttüğü kampanya için
“Malezya, Sri Lanka,
Timor Leste ve
Türkiye’de ITF’e üye
yeni denizciler
sendikalarının
kurulmalarından ortaya
çıkmış olan genel bir
yaklaşım söz konusu.”
27
Örgütlenme
İlk adımlar…
Küresel ve ulusal düzeyde kimin hangi
işi yaptığını tanımlayın ve örgütlenme
projesinin eşgüdümünü kaynaklardaki
eksiklikleri dolduracak şekilde yapın,
eğitim çalışmaları düzenleyin, inisiyatifler
geliştirin ve bunların başarılı bir biçimde
gerçekleştirilmelerini sağlayın. Ulusal
sendikal örgütlerin rolü, onların
kapasitelerine ve projeye kaynak ayırma
konusundaki istekliliklerine bağlıdır.
Örgütlenme uzmanı ve eğitimci olmak
üzere eğitilmiş ulusal sendika
aktivistlerinin olmasını sağlayın.
Ulusal düzeyde, alt-bölge veya bölge
düzeyinde diğer ilgili ve yararlı eğitim
girişimlerinden faydalanabilmek için
yaşanan gelişmelerin farkında olun.
Yeni sendikanın iyi bir gelişim
göstermesini sağlamak için kalıcı sendikal
ortaklıklar kurun veya diğer sendikalardan
destek sağlayın.
“Sri Lanka’da -14.000
kişilik açık denizde
çalışan bir işgücüne,
limanların güçlü bir
biçimde sendikalaşmış
olmasına ve gemilerde
yaşanan büyük çaplı
sömürüye karşındenizcilerin hakları için
mücadele eden bir
sendika hiçbir zaman
için olmadı.”
28
Malezya’da gerçekleştirilen dayanışma
eylemlerinin ön saflarında yer aldı ve kısa bir süre
önce bir ITF elverişli bayraklar kampanyası
müfettişi olarak eğitim gördü. Şu anda MSU,
Malezya Denizcilik Bakanlığı ile eşine az rastlanan
türden bir işbirliği içinde ki, bu da gemilerde
yaşanan anlaşmazlıkların başarılı bir biçimde
çözüme kavuşturulması anlamına geliyor.
Yeni sendikayı kurma projesi ITF tarafından
finanse edildi ve MSU’nun, 2007 yılının sonunda
mali açıdan bütünüyle kendine yeterli hale
geleceği umuluyor.
Sri Lanka
Malezya’da olduğu gibi, Sri Lanka’da da -14.000
kişilik açık denizde çalışan bir işgücüne, limanların
güçlü bir biçimde sendikalaşmış olmasına ve
gemilerde yaşanan büyük çaplı sömürüye karşındenizcilerin hakları için mücadele eden bir sendika
hiçbir zaman için olmadı. ITF’in daha önceleri
genel bir sendika içinde bir denizciler bölümü
oluşturmaya yönelik daha önceki girişimleri de
başarısızlıkla sonuçlanmıştı.
ITF üyesi JSS, 2005 yılının Ekim ayında bir
denizciler sendikası örgütlemeyi teklif etti. JSS
zaten liman işçilerini örgütlediği için, sendikanın
üyeleri güvenlik denetiminden geçip limanlara
girebiliyor ve gemileri ziyaret edebiliyorlardı –ve
eski bir denizci olan aktivist üye Ranjan Perera,
örgütlenme görevini üstlendi.
2006 yılında tabanda yer alan denizciler ve
sendikanın potansiyel yönetici üyeleri için üç adet
sendikal gelişim semineri düzenlendi. Katılımcılar
çok sektörlü bir sendikada, bir denizciler bölümü
olarak yer almak yerine, bağımsız bir denizciler
sendikasına sahip olmak istedikleri konusunda
net bir düşünceye sahiptiler. JSS bu arzuyu
saygıyla karşıladı ve bir çalışma kurulu, gereken
şekilde bir tüzük taslağı hazırladı. 2006’da, Sri
Lanka Ulusal Denizciler Sendikası (NUSS) kuruluş
başvurusunu yaptı.
Bir yandan JSS hamilik rolünü üstlenmeye
devam ederken, NUSS, 2007 yılının Nisan ayında
ITF’e üye olarak kabul edildi ve şu anda 1.000’e
yakın üyeye sahip. Aynı zamanda Ranjan Perera
da şimdi ITF’in müfettişlik eğitimden geçiyor.
Timor Leste
Doğu Timor, 2000 yılında, Endonezya’dan
bağımsızlığını kazanınca, Avustralya Denizcilik
Sendikası (MUA) bir denizciler sendikasının
kurulmasının öncelikli bir konu olduğunu gördü.
Bağımsızlıktan önce, zengin yer altı kaynaklarına
sahip olan Timor Denizi petrol/gaz sektörü,
Endonezya Doğu Timor’unun ve Avustralya’nın bu
sektörde ayrıcalıklı bir konuma sahip olmalarını
sağlayacak şekilde düzenlenmişti. Ancak sektör
Avustralya hükümeti tarafından kuralsızlaştırıldı.
MUA, bağımsızlığını yeni kazanmış olan Timor
Leste’deki denizcilik işçilerini örgütleyen bir
örgütün, bölgenin yeniden düzenlenmesini
sağlamak, eğitim ve istihdam yaratılmasını teşvik
etmek ve en önemlisi de yeni kurulmuş olan
ülkenin gelişimini hızlandırmak üzere petrol/gaz
gelirlerinin adil bir biçimde paylaşılmasını
sağlamak için baskı oluşturmak bakımından,
kuzeyde değerli bir ortak olacağını fark etti.
MUA, 2002 yılında, aktivist örgütlenme uzmanı
Micj Killick’i, Dili’ye gönderdi ve ISUDP bir
denizcilik sendikası kurmak üzere, MUA/ITF
projesinin eşgüdümünü üstlendi. Uniaun
Maritime no Transporte Timor Lorosa (UMTTL)
2003 yılında, ulusal sendikal merkez KSTL’nin,
yardımıyla kuruluş kongresini gerçekleştirdi.
UMTTL, 2004 yılında, yaklaşık 80 üyesi olduğu
halde ITF’e üye oldu.
2004-05 yıllarında Uluslararası Çalışma Örgütü,
UMTTL’yi güçlendirmek amacıyla fon sağladı.
İsveçli ulusal sendikal merkez LO/TCO, 2005
yılından bu yana iç huzursuzlukların neden
olduğu zorlu koşullar altında sendikanın
genişleme çabalarını destekledi ve 2009 yılına
kadar da fon sağlamayı sürdürecek.
UMTTL’nin üye sayısı, sendikanın Sekreteri
Paulino da Costa’nın yönetimi altında 350’ye
yükseldi. Sendika, birçok UMTTL üyesinin Dili
liman bölgesinde trajik biçimde ölmesinin
ardından, 2007 yılının Temmuz ayında, liman
işçileri için, ITF üyesi Cakarta Uluslararası
Konteyner Terminali Sendikası’nın (SPJICT) uzman
katkısıyla, mesleki güvenlik ve sağlık konusunda
bir seminer düzenledi. Şu anda UMTTL
örgütlenme çalışmalarını sürdürürken, dayanışma
ve yardım için yüzünü hem SPJICT’ye hem de
MUA’ya dönebiliyor.
Türkiye
1.000’den fazla Türk bandıralı gemi ve 60.000
denizcinin bulunduğu, büyük ölçüde
özelleştirilmiş bir denizcilik sektörüne sahip olan
Türkiye’de, bir denizciler sendikasının olmaması
çok şaşırtıcı bir durumdu.
Ne var ki, 2001 yılında, denizcilik üniversitesi
öğretim üyeleri ile özel sektördeki denizciler
sendikası aktivistlerinden oluşan büyük bir ekip,
bir temsili örgüt kurma niyetiyle ITF’le bir araya
gelince, değişim başladı. ITF, 2002 yılının Nisan
ayında, üyesi olan İsveçli denizciler sendikası
Seko’nun, İstanbul’da denizciler irtibat
merkezinin, sendikal örgütü geliştirmenin bir
aracı olarak kurulmasına destek sağlamasını
kararlaştırdı.
İrtibat merkezi, sendikal eğitimin profesyonel
denizcilik müfredatına dahil edilmesi çağrısının
yapılmasıyla ve Dad-Der’in (Deniz Adamları
Dayanışma Derneği) kurulmasıyla sonuçlanan
eğitimler çalışmaları yürüttü ve girişimlerde
bulundu.
Dad-Der, 2006 yılında, ITF’e üye oldu. 2006-07
sırasında yürütülen yoğun ekip çalışması gerek
80’den fazla gemi ve 1.500’den fazla denizci için
toplu iş sözleşmelerinin imzalanmasını, gerekse
de Türkiye limanlarında iş anlaşmazlığı yaşayan
denizcilere dayanışma ve yardım sağlayan bir
ağın oluşmasını sağladı. Seko, yeni sendika için
hem bir danışma merkezi olarak hem de siyasi
destek sağlamak bakımından önemli bir rol
oynamayı sürdürüyor.
Aktivistlere ve üyelere verilen sendikal eğitim Türkiye denizciler sendikası Dad-Der’in başarı öyküsünde kilit bir unsur olageldi.
Hayallerden gerçeğe
D
ad-Der’i, Türk mevzuatında yapılan bir
değişikliğin, bir dernek olarak
örgütlenmemize ve faaliyet yürütmemize
izin vermesinden bir yıl sonra, 2004 yılında
kurduk ve 2006 yılında ITF üyeliğini kazandık.
Bununla birlikte bizler yaklaşık olarak 10 yıldan
bu yana, Türk denizciler arasında dayanışmayı
inşa etmeye yönelik çalışmasının içinde yer
alıyoruz.
İşe, denizcilik üniversitelerinde okurken
tanışmış olan, 16 çok yakın arkadaş olarak
başladık. Denizciler için bir sendika kurmayı hayal
ediyorduk. Ne var ki, 1980 askeri darbesinin
ardından yasa sendikaların önünde duran büyük
bir engel haline gelmişti ve özellikle de yeni
sendikaların kurulmasına yönelik sınırlamalar
getirilmişti.
Şu anda 1.800’den fazla üyemiz var. Bunların
en az 400’ü aktivistlerden oluşuyor. Bu aktivistler
bizlerle sürekli olarak yazışıyorlar, mevcut durum
hakkında bilgi alıyorlar, kendi gemilerindeki
durum hakkında bize bilgi veriyorlar ve ne
yapmaları ve nasıl yapmaları gerektiği konusunda
talimatlar alıyorlar. Örgütümüz için yeni üyeler
buluyorlar ve gemi sahiplerine yönelik iddialarını
bize iletiyorlar.
Bizim asıl gücümüzü, çok uzun yıllardır bizler
için çalışmakta olan gönüllülerimiz ve
mücadelenin ön saflarında yer alan aktivistlerimiz
oluşturuyor. Bizim “takım” adını verdiğimiz
önderliğimiz, davamıza bağlı, genç ve enerjik (en
yaşlımız 38 yaşında) insanlardan oluşuyor.
Denizde önemli deneyime sahibiz, iyi eğitim almış
insanlarız ve her birimiz sektörde güçlü bir
ilişkiler ağına sahip.
Denizcilerin durumunu iyileştirebilmek için,
elimizden gelen her yola başvurarak mücadele
ediyoruz. İşçileri sahip oldukları haklar ve
uluslararası emek hareketi konusunda daha
bilinçli hale getirmek için eğitim çalışmaları
yürütüyoruz. Sahip olduğumuz desteği ve gücü
artırabilmek için, elimizden geldiğince çok sayıda
aktivist eğitiyoruz. Burada kilit unsur, genç
denizcileri büyük resmin bir parçası olarak, doğru
bir biçimde davranmalarını sağlamak üzere,
yeterince sabırlı hale getirmek, ama bu yaparken
de onların kalplerinde yanan ateşi
söndürmemektir. Üniversite öğretim üyeleri
arasında genç aktivistlere sahip olduğumuz için
gerçekten şanslı olduğumuza inanıyorum.
Onlar olmasaydı bu sonuca ulaşmamız
olanaksız olurdu.
Türkiye Deniz Adamları Dayanışma Derneği, Dad-Der’in Genel
Sekreteri AHMET DEMİRSAR, gönüllülerin Türkiye’nin genç
denizciler sendikasını, nasıl, arkadaşlar arasındaki bir hayal
olmaktan çıkarıp, bir dayanışma gücü haline getirdiklerini anlatıyor.
“Bizim asıl gücümüzü,
çok uzun yıllardır bizler
için çalışmakta olan
gönüllülerimiz ve
mücadelenin ön
saflarında yer alan
aktivistlerimiz
oluşturuyor.”
programlar 2007 yılında aktivistler için aylık
kapalı salon eğitimlerini; denizciler için iki adet
açık havada yapılan eğitim çalışmasını; sözleşme
kapsamında yer alan gemilerde yapılan işyeri
eğitimlerini; Marmara bölgesinde liman yetkilileri
için ILO düzenlemeleri üzerine verilen 30
dakikalık bir brifingi ve gemi sahiplerinin
temsilcilerine, yeni ulusal sözleşme üzerine
verilen bir semineri kapsıyor.
Meslektaşlarımızdan biri (bir baş makinist)
yerel müfettiş ekibimizin ve bir grup aktivistin
koordinasyonunu sağlıyor. Standart altı gemicilik
konusunda Karadeniz bölgesi sorunlu bir bölge ve
bütün teftiş ekibi zamanının çoğunu grevlerle ve
ödenmemiş ücretlerle ilgili taleplerle uğraşarak
geçiriyor. Arkadaşlarımız 2007 yılının Ocak ayı ile
Ağustos ayı arasında ödenmemiş toplam 800.000
ABD doları ücretin tahsil edilmesini sağladılar.
B
Sendikamızda çalışan herkes, hemen her işi
yapıyor, ancak faaliyetlerimizi daha profesyonel
bir biçimde yürütmek için örgütlenmemizi yeniden
yapılandırıyoruz. Görevlerimiz dört ana alanda yer
alıyor: yönetim, sözleşmeler, eğitim ve teftiş işleri.
Sözleşmeler birimimiz, 2006 yılının Kasım ayı
ile 2007 yılının Eylül ayları arasında, yaklaşık
olarak 90 iş sözleşmesi bağıtladı. Bu dönemde
çifte muhasebe vakalarının yüzde 20 oranında
azalmasını sağladık ve sözleşme kapsamına
alınan 90 gemide ücretler yaklaşık olarak tayfalar
için yüzde 70 ve zabitler için yüzde 30 oranında
artırıldı.
Şu anda bir Dad-Der/ITF ulusal iş sözleşmesi
üzerinde çalışıyoruz. Bu bizim için ileriye doğru
atılmış önemli bir adım olacak. Bu sözleşmenin
bize, sık sık gündeme gelen sorunları çözmekte
daha sistematik bir yaklaşım kazandırarak,
elverişli bayrak gemilerinde çalışan Türk
denizcilerin haklarını iyileştirme konusunda
yardımcı olacağını umuyoruz.
Eğitim ekibimiz bir dizi program yürütüyor. Bu
ir iş sözleşmesini imzalamadan önce,
üyelerimizin hem gemideki durum hem de
her gemi sahibinin durumu ve gemide
çalıştıkları sırada gemi sahibinin girişebileceği
yasadışı eylemlere karşı korunacakları konusunda
bilgilendirilmelerini sağlıyoruz. Daha genel
düzeyde, sendikanın yürüttüğü çalışma
sayesinde, ücretlerin ve çalışma koşullarının
sadece sözleşme kapsamında olan değil,
sözleşme kapsamı dışında kalan gemilerde de
daha iyi hale geldiğine inanıyoruz.
Şu anda herhangi bir sosyal yardım hizmeti
sağlamıyoruz, ancak 2008’in ilk çeyreğinde,
denizcilere yönelik sosyal tesislere acilen ihtiyaç
duyulan Tuzla bölgesinde, internet bağlantısı
bulunan bir küçük kafe açmayı planlıyoruz.
Şimdi yapmamız gereken en önemli şey, daha
fazla sayıda gönüllümüzü profesyonel hale
getirmek. Halihazırda yalnızca beş sendika
yöneticisine ücret ödüyoruz.
Başlangıçta işi gönüllülerle yürütmek daha
kolaydı; beklenti çıtası o kadar düşük düzeydeydi
ki, elde edilen her sonuç sıfır noktasına kıyasla
büyük bir başarı oluyordu. Şimdi örgütümüzü,
gönüllülerimizin coşkusunu kaybetmeden,
profesyonelleştirmek konusunda başarılı olmamız
gerekiyor.
29
Yardıma mı ihtiyacınız var?
Öyleyse, bu faksı bize
gönderin…
Kime: ITF Eylemler Birimi (faks: +44 20 7940 9285 veya +44 20 7357 7871)
Konu: Denizci yardım talebi
İletişim bilgileriniz
Adınız (gizli tutulacaktır)
Sizinle temas edilebilecek numara(lar)
Gemideki pozisyonunuz (örneğin, UG)
Milliyetiniz
Gemiyle ilgili bilgiler
Geminin adı
Geminin türü
Bayrak
IMO numarası
Geminin şu anda bulunduğu yer
Uğrayacağı bir sonraki liman + ETA (Tahmini varış saati)
Mürettebat sayısı /
milliyetleri
Kargo türü /
gemideki miktarı
Gemi sahibinin adı /
işletmeci
Sorun nedir?
Sorunu anlatın (olabildiğince ayrıntılı bir biçimde)
Bu sorunu ne kadar zamandır yaşıyorsunuz?
Gemide benzeri sorunlarla karşılaşan başkaları da var mı? (Lütfen ayrıntılı bilgi verin)
Bu gemide ne kadar zamandır bulunuyorsunuz?
Ne tür bir yardım bekliyorsunuz? (örneğin, ücretlerin tahsil edilmesi, eve geri gönderilme vb.)
Steve McKay
İmzalamadan önce dikkatle bakın: ITF’in denizde çalışmak
için bir iş sözleşmesi imzalama konusunda tavsiyeleri
Denizde uygun istihdam koşullarını en iyi şekilde güvence altına alacak olan tek şey, ITF onaylı bir
toplu iş sözleşmesini imzalamaktır. Bunun mümkün olmadığı durumlar için, size bir kontrol listesi
sunuyoruz.
A
Yazılı bir sözleşme olmadan gemide
çalışmaya başlamayın.
Asla boş bir sözleşmeyi ya da sizi
bağlayan, açıkça belirtilmemiş ya da
aşina olmadığınız herhangi bir koşul içeren bir
sözleşmeyi imzalamayın.
A
İmzaladığınız sözleşmenin bir Toplu İş
Sözleşmesine (TİS) atıfta bulunup
bulunmadığını kontrol edin. Eğer bulunuyorsa,
TİS’in içerdiği koşulları tam olarak
anladığınızdan emin olun ve sözleşmenizle
birlikte TİS’in bir kopyasını saklayın.
A
A
A
Sözleşmenin süresinin açıkça belirtilmiş
olduğundan emin olun.
Sözleşme süresi içinde sadece geminin
sahibinin takdir yetkisini kullanarak tek
yanlı olarak değişikler yapmasına izin veren bir
sözleşmeyi imzalamayın. Sözleşme süresi
içinde herhangi bir değişiklik ancak karşılıklı rıza
ile yapılabilmeli.
Her zaman için sözleşmenin ödenecek
temel ücreti açıkça belirttiğinden ve
temel çalışma saatlerinin açıkça
tanımlandığından (örneğin haftada 40, 44 ya da
48 gibi) emin olun. Uluslararası Çalışma Örgütü,
temel haftalık çalışma süresinin azami 48 saat
olabileceğini (ayda 208 saat) belirtmektedir.
A
A
Sözleşmenin fazla mesainin nasıl ve
hangi oran üzerinden ödeneceğini açıkça
öngördüğünden emin olun. Temel çalışma
süresinin üzerinde çalışılan bütün saatler için
düz bir saatlik ücret ödenmesi söz konusu
olabilir. Ya da ayda garanti edilmiş belirli
miktarda fazla mesai süresi için aylık sabit bir
tutar söz konusu olabilir. Bu durumda garanti
edilmiş fazla mesainin üzerinde çalışılacak her
saat için verilecek ücret açıkça belirtilmelidir. ILO
bütün fazla çalışmalarda ücretin asgari olarak
normal saat ücretinin 1,25 ile çarpılarak
ödenmesi gerektiğini belirtiyor.
Sözleşmede her ay için kaç gün ücretli izin
hakkına sahip olduğunuzun açıkça
belirtildiğinden emin olun. ILO ücretli iznin yılda
30 günden az olamayacağını belirtiyor (her
takvim ayı için 2.5 gün).
A
Sözleşmede temel ücretin, fazla mesai
ödemelerinin ve izinlerin açıkça ve ayrı
kalemler halinde belirtildiğinden emin olun.
A
A
Çalışacağınız gemiye gitmek için ya da
ülkenize iadeniz için yapılacak
harcamaların herhangi bir bölümünü ödemeniz
gerektiğine dair herhangi bir hüküm içeren bir
sözleşmeyi asla imzalamayın.
Gemi sahibinin ücretinizin herhangi bir
bölümünü vermemesine ya da içeride
tutmasına izin veren bir sözleşmeyi
imzalamayın. Her takvim ayının sonunda
hakkettiğiniz ücretin size tam olarak ödenmesi
hakkına sahip olmanız gerekir.
A
Bir sendikaya üye olma, temasa geçme,
danışma ya da kendi tercihinizle
belirlediğiniz bir sendika tarafından temsil
edilme hakkınızı kısıtlayan bir sözleşmeyi
imzalamayın.
A
Bireysel iş sözleşmesinin her zaman kimi
ek hakları içermeyebileceğinin farkında
olun. Dolayısıyla aşağıdaki durumlarda ne kadar
tazminat ödeneceği konusunda (tercihen yazılı
sözleşme ya da sözleşme hükmünde bir belge
şeklinde) bir teyit almaya çalışmanız gerekir:
A
Sözleşme döneminde hastalık ya da
yaralanma halinde
Ölüm halinde (en yakın akrabaya ödenecek
tutar)
Geminin kaybolması halinde
Geminin kaybolması nedeniyle bireysel
kayıplar yaşanması halinde
Sözleşmenin süresinden önce feshedilmesi
halinde.
Size imzaladığınız sözleşmenin bir
kopyasının verilmesini sağlayın ve bu
kopyayı saklayın.
A
Şunu unutmayın… içerdiği koşullar ne
olursa olsun, gönüllü olarak imzaladığınız
herhangi bir sözleşme/anlaşma, yargı önünde
çoğu durumda yasal açıdan bağlayıcı
sayılacaktır.
A
31
D
enizcilik dünyası, 2006 yılının Şubat
ayında, dünya denizcilerine tatminkâr
istihdam koşulları sağlamak için esas
itibariyle gerekli olan bütün asgari standartları
içeren, tek bir Uluslararası Çalışma Örgütü
sözleşmesinin, alınan tarihsel bir kararla kabul
edilmesini selamlıyor. En sonunda, denizciler için
sade bir dille yazılmış bir “temel hakları
beyannamesi” 54’den fazla uluslararası standardı
bir araya getirir ve güncelleştirirken, sözleşmenin
uygulanmasını sağlamak için bir sertifikasyon ve
denetim sistemini de ortaya koyuyor. Sözleşme
aynı zamanda teknik bölümleri için
basitleştirilmiş bir tadilat prosedürü de içeriyor
ki, bu da sözleşmede düzeltmeler yapmanın ve
bu yolla gelişmelere ayak uydurmanın daha kolay
olacağı anlamına geliyor.
Bununla birlikte, diğer bütün ILO sözleşmeleri
gibi, Birleştirilmiş Denizcilik Çalışma Sözleşmesi
(DÇS) de hemen uygulamaya konulamıyor ve yeterli
sayıda imzacı devletin sözleşmeye onay vermesinin
beklenmesi gerekiyor –bu sözleşme özelinde yeter
sayı, dünya tonajının en azından yüzde 33’ünü
kontrol eden, en az 30 ülkeden oluşuyor.
2007 yılının Eylül ayı itibariyle sözleşmeyi
yalnızca, dünya tonajının yüzde 10’dan fazlasını
kontrol eden, iki elverişli bayrak devleti, Liberya
ve Marshall Adaları imzalamış olsa da, diğer
birçok ülke de sözleşmeyi onaylama hazırlıkları
konusunda epeyce yol almış durumda. Avrupa
Parlamentosu üyeleri, Mart ayında yapılan bir
oylamada, Avrupa Birliği ülkelerine, 2008’in bu
sözleşmeyi onaylamak için hedef yıl olması
yolunda baskı yapma kararı aldılarsa da, sonucun
garanti altına alınmış olduğu söylenemez.
Hükümetleri, işverenleri ve ITF’in
önderliğindeki sendikaları temsil eden ILO sosyal
paydaşları, onay sürecinin mümkün olan en kısa
sürede tamamlanmasını sağlamak ve ILO Çalışma
Standartları Müdürü Cleopatra Doumbia
Henry’nin belirttiği gibi, “kaliteli gemiciliğin
vazgeçilmez bir yeni bileşenini” yaratma fırsatının
elden kaçırılmaması için, sürecin hız kesmeden
devam etmesini sağladılar. Taraflar, hem kilit
öneme sahip denizcilik ülkelerine bir dizi “üst
düzey” özel heyet gönderdiler hem de ilgili
devletler tarafından çeşitli bölgesel seminerler
düzenlendi ve konu hükümetten ve sektörden üst
düzeyde yer alan isimlerle, etraflıca tartışıldı.
Bir kez yeterli sayıda devlet sözleşmeye onay
verdiğinde, sözleşmeyi onaylamamış olan
ülkelerin gemileri için artık “daha fazla avantajlı
muamele” söz konusu olmayacak. Bütün
ülkelerden gemiler, sözleşmeye onay verip
vermediklerine bakılmaksızın, sözleşmeyi
onaylamış her ülkenin limanında denetime tabi
tutulacaklar ve belirlenmiş olan standartlara
uymamaları halinde olası alıkoyma
uygulamalarına maruz kalacaklar.
ITF ve Avrupa kolu ETF, tekil devletler
düzeyindeki onaylama sürecine paralel olarak,
Avrupa Topluluğu Gemi Sahipleri Derneği (ECSA) ile
sözleşmenin, henüz Avrupa Birliği’nin bütün AB’yi
32
Onay için
bastırmak
KAY PARRIS’in bildirdiği gibi, sendikalar, çığır açan
Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’nin –‘denizcilerin’ temel
haklar bildirgesinin- dünya çapında denizcilerin
yaşamlarını iyileştirme potansiyelini yerine
getirebilmesini sağlamak için, yoğun olarak çaba
gösteren taraflar arasında yer alıyorlar.
kapsayan mevcut hukuki belgelerince içerilmeyen
en önemli yanlarının uygulamaya konulması
konusunda bir anlaşmaya varmaya yönelik bir
girişimde bulundular. Bu konuda sağlanacak bir
anlaşma, bir AB yönergesi içinde yer alacak ve
bütün Avrupa çapında, bireysel olarak sözleşmeyi
onaylamamış olan üye devletlerin limanlarında bile
yasa hükmü haline gelecek.
Değişim potansiyeli
Sözleşmeyi anlamlı bir şekilde uygulamaya
konabileceği bir aşamaya getirmek için gösterilen
bu çabaların yüksek profilli olması, denizcilik
dünyasındaki her düzgün sosyal paydaşın, bu
sözleşmenin gemicilik sektörünü daha iyiye
götürme konusunda olağanüstü bir potansiyele
sahip olduğunu gayet iyi bir biçimde kavrandığını
gösteriyor.
ILO Genel Müdürü Juan Somavia sözleşmeyi
“çalışma dünyasında dönüm noktası oluşturan bir
gelişme” olarak selamladı. ECSA’dan Dierk
Lindemann şu yorumu yaptı: “Bu sözleşme
çalışma koşullarına ilişkin uluslararası
düzenlemelerde varolan boşlukları dolduracak.”
Uluslararası Denizcilik Örgütü Genel Sekreteri
Efthimios E Mitropoulos’a göre sözleşme, insan
unsurunu, IMO’nun emniyeti, eğitim ve
profesyonel standartları ve çevresel kaygıları
kapsayan üç kilit öneme sahip sözleşmesinin
Yeni sözleşmenin kilit hükümleri
Hem denizci hem de gemi
sahibi veya gemi sahibinin
bir temsilcisi tarafından
imzalanacak olan, gemide
insan onuruna yakışan
çalışma ve yaşam
koşullarını güvence altına
alan bir iş sözleşmesi
bulunacak.
Aylık ücretler, tam olarak,
iş sözleşmesine ve varsa
yürürlükteki toplu iş
sözleşmesine uygun bir
biçimde ödenecek.
Çalışma süreleri herhangi
bir 24 saatlik dönem için 14
saatle, herhangi bir yedi
günlük dönem için 72 saatle
sınırlı olacak.
Hastalık, yaralanma,
deniz kazası, iflas, geminin
satılması vb. durumlarda
denizcinin eve dönüş
masrafları, gemi sahibi
tarafından ödenmek
zorunda olacak.
Kalınacak yerler ve
dinlenme tesisleri –asgari
oda boyutları, yeterli ısıtma,
havalandırma, sıhhi tesisat,
aydınlatma ve hastaneye
yatma dâhil- konusunda
belirli koşullara uyulacak.
Gemideyken ve
limandayken tıbbi bakıma
derhal erişim sağlanacak.
Çalışma standartları için
bir sertifikasyon sistemini de
içeren uygulamaya dönük
etkili önlemler yürürlüğe
girecek. Bayrak devleti
tarafından bir Deniz Çalışma
Sertifikası ve bir Deniz
Çalışma Muvafakatnamesi
çıkarılması ve bu belgelerin
liman devletin tarafından
yapılacak bir denetim
sırasında ibraz edilmek
üzere gemide
bulundurulmaları zorunlu
olacak.
Rob Bremner/reportdigital.co.uk
Denizci hakları
Denizcilik Çalışma Sözleşmesi, denizcilerin insan onuruna yakışan çalışma koşullarına sahip
olmalarını güvence altına alan bir iş sözleşmesi kapsamında yer almalarını gerektirecek.
yanına, bir “dördüncü sütun” olarak ekliyor*.
Gemi sahiplerinin bu sertifikasyon sistemi
altında, bayrak devleti tarafından onaylanmış bir
“Deniz Çalışma Sertifikası” ve bir “Deniz Çalışma
Muvafakatnamesi” ibraz etmeleri gerekecek.
Deniz Çalışma Muvafakatnamesi, gemi
sahiplerinin, yolculuk süresince sözleşmenin
hükümlerini uygulamak için gerekli olan ilgili
ulusal düzenlemelere uygun davranılmasını
sağlayacak planlarını, ana hatlarıyla ortaya
koymak zorunda. Bu, kaptanların sözleşmeye
kesintisiz bir biçimde uyduklarını kanıtlamak için,
kayıt tutmaları gerekeceği anlamına geliyor. Aynı
zamanda sorunların hızlı bir biçimde çözüme
kavuşturulmasını sağlamak üzere, gemide ve
kıyıda şikayet prosedürleri olacak.
Britanyalı sendika Nautilus UK’in Genel
Sekreteri ve ITF Denizciler Kolu Başkanı Brain
Orrell sözleşmeyi “denizcilerin temel haklar
bildirgesi” olarak selamlayan ilk kişi oldu.
Orrell şu yorumu yaptı: “Denizcilerin sahip
oldukları hakları anlamalarını, bunların nasıl
kullanılacağını görmelerini ve kullandırılmamaları
halinde bu durumun düzeltilmesini sağlama
hakkına sahip olduklarını görmelerini istiyoruz.
Ücretlerin düzenli bir biçimde ödenmesinden,
gerekli olduğu durumda eve geri gönderilme
hakkından, izin ve haberleşmeye erişim
hakkından ve şikayette bulunma hakkından söz
ediyoruz.”
Avrupa boyutu
Brain Orrell, ECSA ile olası bir AB anlaşmasının
lafzı üzerine yapılan son tur görüşmelerin
ardından, şimdi artık her iki tarafın da Denizcilik
Çalışma Sözleşmesi’nin temel hükümlerini içeren
ve daha sonra bir AB yönergesinin metnini
oluşturacak olan bir merkezi anlaşmaya ulaşmak
için kararlı olduğunu bildirdi.
Bir AB Yönergesi, Sözleşmenin hükümlerine
Avrupa’da, özellikle de Sözleşmeye onay
vermemiş olan üye devletlerde, ek bir “yaptırım
gücü” verecek olsa da, sendikal lobi, AB
yönergesinin, sözleşmenin bizzat yürürlüğe
girmesine yetecek sayıda onay almasının ardından
uygulamaya konmasına büyük önem veriyor.
Orrell şöyle açıklıyor: “Üye devletler uymak
zorunda oldukları bir AB Yönergesine sahip
olmanın yeterli olduğunu ve sözleşmeyi
onaylamalarının gerekmediğini düşünebilirler. Ne
var ki, birçok AB ülkesinde denizcilerin çoğu
yabancı bayrak taşıyan gemilerde çalışıyorlar ve
bu yönergenin kapsamı içinde yer almayacaklar.”
Yine de, Orrell, gelecekte bir yönerge haline
gelecek olan bir metin üzerinde anlaşmaya
varılması sürecinin, sözleşmenin en önemli
bölümlerinin Avrupa’da tam olarak anlaşılmasına
ve uygulamaya konmasına önemli bir destek
sağlayacağına inanıyor. “Bu süreç,” diğer her şey
bir yana, “AB üyesi devletlere, sosyal paydaşların
bu hükümlerin uygulamaya konmasını istedikleri
yolunda açık seçik bir işaret veriyor.”
Onay yolunda sağlanan ilerleme
Bu sırada bütün sosyal paydaşların dikkatlerini
bizzat sözleşmenin onaylanması üzerinde
yoğunlaşmaları gerekiyor. Sözleşmenin ardında
yer alan bir saik hükümetlerin mevcut ayrıntılı
denizcilik sözleşmelerini onaylamak ve
uygulamak konusunda yaşadıkları güçlükleri
aşmaktı. Yeni sözleşme bunu, denizciler için
temel hakları düzenlerken, onay veren ülkelerin,
insan onuruna uygun küresel çalışma
standartlarını kendi ulusal yasaları içinde
uygulamalarına olanak verip, esneklik sağlayarak
gerçekleştiriyor.
Elbette bu, sözleşmeye onay veren ülkelerin
hukuki sistemleri için bir çok zorluk yaratıyor.
Örneğin, gemi yola çıkmadan önce, denizcilere
yapılacak ödeme, barınma, dinlenme olanakları ve
diğer kriterler konusunda asgari standartlara
uyulacağını beyan eden bir ulusal sertifikanın
verilmesi gerekiyor. Bayrak devleti bu sertifikayı
vermek konusunda hangi kurumu
yetkilendirilecek? Liman devletinin hangi organları
bu denetimleri yapma yetkisine sahip olacak?
Onaylama sürecine girişen devletler çözmeleri
gereken bir dizi yasal güçlükle karşı karşıyalar.
Sosyal paydaşlar, özellikle büyük gemi filolarının
bulunduğu ülkelere destek ve teşvik sağlamaya
kararlılar. Bu amaçla ITF’in denizcilik sektörü
temsilcileri, hem Filipinler, Panama ve Rusya’yı
içeren kilit ülkelere delegasyonlar gönderdiler
hem de Japonya, Arjantin ve Bulgaristan’da
düzenlenen bölgesel seminerlere katıldılar.
Özel heyetlerle yapılan bu ziyaretler halihazırda
devam ediyor ve şu ana kadar gidilen her ülkede,
hükümetlerin gerekli yasal değişiklikleri
uygulamak konusunda istekliliklerini
sergilemeleriyle birlikte büyük ölçüde başarıya
ulaşmış durumdalar.
İvmeyi sürdürmek
Özel heyetlerle yapılan ilk ziyaretlerden biri, 2007
yılının Şubat ayında, siciline 7.000’den fazla
geminin kayıt olduğu en büyük bayrak devleti
Panama’ya yapıldı. Bu ziyaretin ardından,
hükümet sözleşmeye hızla onay verilmesini
sağlamak için ülkede yasal, idari ve işleyişe ilişkin
değişiklikleri yapmaya yönelik bir eylem planını
uygulamaya koyma sözü verdi. ILO, normların
oluşturulması ve “danışma ve eğitim için gerekli
mekanizmaların yaratılması” konularında teknik
yardım sağlamayı taahhüt etti. Ama Panamalıların
sözleşmenin arkasında durmak konusunda zaten
istekli oldukları açıkça görülüyordu.
Bu heyette yer almış olan, ITF’in Amerika
Kıtaları Sekreteri Antonio Fritz, bu istekliliğin
yalnızca dünyanın en büyük sicili olarak
Panama’nın kendi çıkarlarını gözetme arzusundan
kaynaklanmadığını, fakat aynı zamanda ülkedeki
denizciler sendikalarının, sözleşmenin çalışma
standartları alanında eşitliği sağlayarak,
denizcilik sektöründe istihdamı artırma
potansiyeline sahip olduğunu görmeleriyle ilgili
olduğunu ileri sürdü.
Fritz şöyle dedi: “Denizcilik sektörü adil
olmayan rekabeti önlemek için ortak bir tutum
benimsemelidir. İşgücüyle ilgili konular, genellikle
gider tasarrufunda ana hedef konumunda oluyor
ve çoğu zaman emniyetten fedakârlık yapılmasına
yol açıyor, ancak Panamalı yetkililer, denizcileri
sömürmek için kullanılmakta olan bu sistemin
şimdi artık kesinlikle değişeceğini anlamışa
benziyorlar.
“Panamalı denizcilik sendikaları, DÇS’yi,
Panama bandıralı gemilerde çalışan Panamalı
denizcilerin sayısını artırmak için bir fırsat olarak
görüyorlar. Bu, geçmişte, denizcilik otoritesi
33
Denizci hakları
“Bizim iddiamız şuydu;
gemiler bir yandan
Filipinler’den insan
istemeye devam
ederlerken, yürürlüğe
girdiği halde sözleşmeyi
onaylamamış olurlarsa,
gemi sahiplerinin
gemilerinde çalışan
denizcilerin sözleşme ile
uyumlu bir biçimde işe
alındıklarını güvence
altına almaları
gerekecek.”
Onay için bastırmak
tarafından teşvik edilmemiş olan bir durum.”
Sözleşmenin emek arzı alanında ne tür
ekonomik etkilerinin olabileceği sorusu, şu anda,
dünyanın en büyük emek arz eden ülkesi
Filipinler’in gündeminde önemli bir yer tutuyor.
Bu, esas olarak vicdansız gemi sahiplerinin ve
gemi kiralayanların kökünü kazımak ve istihdam
ettikleri denizcileri korumak için tasarlanmış olan
bu sözleşmenin, en gözle görülür etkisi
olmayabilir.
Bununla birlikte Filipinlere giden ILO heyetinde
yer alan Brain Orrell, denizci arzı alanında rakipsiz
olan bir ülkede asgari standartların yürürlüğe
konmasının, küresel sektör açısından ne anlama
geleceği konusunda açıklık getirmeye yardımcı
olabildi.
Orrell şöyle açıkladı: “Bizim iddiamız şuydu;
gemiler bir yandan Filipinler’den insan istemeye
devam ederlerken, Filipinler yürürlüğe girdiği
halde sözleşmeyi onaylamamış olurlarsa, bu
durumda gemi sahiplerinin gemilerinde çalışan
denizcilerin, sözleşme ile uyumlu bir biçimde işe
alınmalarını sağlamaları gerekecek.
“Bir sertifika verme sorumluluğu bayrak
devletinin üzerinde olacak ve gemi sahiplerinin
prosedürlerin düzgün bir biçimde tamamlandığı
konusunda tatmin edilmeleri gerekecek. Gemi
sahipleri pekala, sözleşmeyi onaylamış olan,
prosedürlerin DÇS’ye uygun olarak yürütülmesini
sağlayan mekanizmaların kurulmuş olduğu bir
başka ülkeye yönelmenin çok daha kolay olacağına
sonuca varacakları bir noktaya gelebilirler ve
bunun ardından Filipinler konumlarının sarsılmaya
başladığına tanık olabilirler.”
Filipinliler ulaştırma ile ilgili bütün bölümlerin
heyette yer alan delegelerle görüşmelerini
sağlayarak ILO sürecine bağlılıklarını açık bir
biçimde ortaya koydular. Heyetin ziyareti
hükümeti, kendi filolarının sözleşme tarafından
talep edilen yeni standartları
karşılayamayacağından endişe eden yerli gemi
sahiplerinin lobi çalışmalarına karşı direnme
konusunda, çok daha güçlü bir konuma getirdi.
Orrell şöyle dedi: “Aslında, sözleşmenin esas
olarak uluslararası seferlerle ilgili olduğunu (kimi
takım adaların kapsam içinde yer alacak
olmalarına karşın) ve ahşap gemiler dahil, yerli
filonun önemli bir bölümünün kapsam dışında
kalacağını anlatabildik. Bu büyük bir engeli
ortadan kaldırdı.”
Rusya ziyareti
34
ILO delegasyonu Rusya’da, ulaştırmadan sorumlu
devlet bakanı, Uluslararası İşbirliği ve Halkla
İlişkiler Bölümü müdürü ve Devlet
Başkanlığı’ndan bir danışman dahil olmak üzere,
hükümet temsilcileri ile yaptığı üst düzey
toplantılarda, sözleşmeye onay vermek
konusunda siyasi kararlılığın bulunduğuna dair
açık işaretler aldılar. Ne var ki, uygulamaya
geçilmesi, başa çıkılması beş yıla kadar uzayan
bir süreyi alabilecek olan bir dizi güçlük içeriyor.
Ulaştırma Bakanlığı tarafından bir eylem planı
benimsendi ancak bu, ilk olarak ülke tarafından
daha önce onaylanmış olan mevcut ILO
sözleşmelerinin uygulamaya konması dahil,
çeşitli siyasi sorunları gündeme getiriyor. Örneğin
179 sayılı Sözleşme (işe alma ve yerleştirme) ile
ilgili olarak hiçbir kuruluşa sözleşmenin
gözetilmesi sorumluluğu verilmiş değil. Bu,
sözleşmeye uymanın isteğe bağlı olduğu ve
istihdam bürolarının gereği gibi
denetlenmedikleri anlamına geliyor –DÇS’nin işe
alımla ilgili hükümlerinin yerine getirebilmesi için
bu durumun düzeltilmesi gerekiyor. Bu bağlamda
şunun belirtilmesi gerekir ki, Rusya Federasyonu
önemli bir bayrak, liman ve emek arz eden devlet
konumunda.
Bir başka güçlüğün, bayrak ve liman devleti
denetim sistemlerinin hatırı sayılır eğitim
gereklilikleri alanında kendisini göstereceği
açıkça görülebiliyordu. Her şeye rağmen, Rus
gemi sahipleri sözleşmeye destek vermeyi teklif
ettiler ve Federal Parlamento’nun seçilmiş alt
kanadı (Devlet Duması) bu konudaki kararlılığını
ortaya koydu. Duma’nın Çalışma ve Sosyal
Politika Komitesi ile yapılan bir toplantının
ardından, komite üyeleri, Rus Devlet Başkanı’na
iletilmek üzere, DÇS’nin hızla onaylanması ve
uygulamaya konması ile ilgili bir tavsiye taslağı
hazırladılar.
Heyette yer alan, ITF’ten Jon Withlow şunları
söyledi: “Bu yararlı ve verimli bir ziyaretti.
Rusya’nın sözleşmeyi onaylamasını izlememize
yardımcı olacak birçok kapının açılmasını sağladı
ve Rusya Federasyonu’nun 185 sayılı ILO
sözleşmesini (denizcilerin kimlik belgeleri)
yürürlüğe koyma konusunda attığı adımlarla ilgili
yapılan sunum en etkileyici olanıydı.”
Küreselleşmiş diğer sektörlerdeki pek çok
sendikacı, Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’nin,
dünya ticaretinin yüzde 90’nını gerçekleştiren 1,2
milyon kişilik işgücünü korumak için, son derece
adil ve etkin bir kurallar sistemi geliştirmek
yolunda attığı adımları izliyor. Sosyal paydaşların
umutlarının gerçekleşmesi durumunda, diğer
bütün sendikalar, işçi haklarını ekonomik
gündemin gerçek anlamda tam kalbine yerleştiren
böyle bir iddialı küresel sistemin ulusal düzeyde
uygulamaya konmasıyla ilgili pratik ayrıntılardan
pek çok şey öğrenebilirler.
*Bunlar, Denizde Can Emniyeti Uluslararası
Sözleşmesi (SOLAS), Gemi Adamlarının Eğitim,
Belgelendirme ve Vardiya Standartları Sözleşmesi
(STCW) ve Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin
Önlenmesi Uluslararası Sözleşmesi’dir (MARPOL).
Kay Paris, 2007 yılının Aralık ayına kadar ITF’in
dergisi Transport International’ın yayın yönetmeni
olarak çalıştı.
Sosyal yardım hizmetleri
Denizciler için cankurtaran halatı
ITF Denizciler Vakfı için
hazırlanan yeni bir rapor,
limanlarda yer alan
tesislerin, denizciler denizde
daha fazla zaman
geçirirlerken, onların değişen
ihtiyaçlarını karşılamakta
yetersiz kaldıklarını söylüyor.
G
emicilik sektöründe artan rekabet, daha
kısa tur süresi, daha küçük mürettebat ve
daha kısa süreli kıyı izni anlamına geliyor
–bu da bir yandan denizciler üzerindeki baskıyı
artırırken, aynı zamanda onların bununla başa
çıkmak için ihtiyaç duydukları sosyal hizmetlere
erişim olanaklarını da sınırlandırıyor.
Bu iç karartıcı tablo, ITF Denizciler Vakfı için,
Cardiff Üniversitesi Denizciler Uluslararası Araştırma
Merkezi tarafından, bir yıllık bir çalışma sonucunda
hazırlanan bir araştırmadan ortaya çıkıyor.
“Denizciler için Limanlardaki Sosyal Tesisler” başlıklı
rapor (www.itfglobal.org/seafarerstrust/welfarerpt.cfm adresinden indirilebilir)
denizcilerin ne tür sosyal hizmetlere ihtiyaç
duyduklarını belirlemek için 4.000 kişiyle
görüşülerek yapılan bir araştırmaya dayanıyor.
Araştırma, limanlardaki geleneksel sosyal
tesislerin (denizciler merkezleri gibi), denizciler
denizde daha fazla zaman geçirdikleri ve
limanlardaki bu tesisleri kullanmak için daha az
zamana sahip olduklarından, şimdilerde baypas
edildiklerini tespit etti.
Aynı zamanda işverenler de değişen ihtiyaçları
karşılamak için kendi şirketleri özelinde sosyal
hizmetleri geliştirmekte yetersiz kaldılar.
görmüş. Aynı zamanda denizcilerin beklentileri ve
ihtiyaçları da mevcut hizmetlerin ötesine geçiyor.
Denizcilerin çoğunluğu, yüzde 82’si, e-posta ve
küçük bir dükkân gibi olanakları bulunan gezici bir
denizciler merkezinin borda iskelesinin yakınlarına
gelmesi düşüncesini olumlu karşıladılar.
Araştırmaya katılan denizciler 100’den fazla
şirket için çalışıyorlardı ve bu şirketlerin izledikleri
farklı politikalar nedeniyle sosyal hizmetler
alanında çok parçalı uygulamalar söz konusu
oluyordu. Şirketler denizcilere sağlanan sosyal
hizmetlerle ilgili olarak genellikle çok dar ve esas
olarak sınırlı türde eğlence tesisleri üzerinde
yoğunlaşan bir anlayışa sahipler. Ancak sağlanan
bu hizmetler bile çok önemli farklılıklar gösteriyor.
Bir şirket sahip olduğu her bir gemi için DVD, spor
donanımı vb. için ayda 150 ABD doları sosyal
hizmet fonu sağlarken, diğerleri fazla mesai veya
ek gelirlerden gemi sosyal hizmet fonları için
gönüllü olmayan kesintiler yapıyorlar.
Araştırmanın şirket politikalarına yönelik
tahlili ve gemi sahipleri ve işletmeci şirketlerin
temsilcileri ile yapılan görüşmeler, “sosyal
hizmet sağlanmasının maliyeti ile kâr arasında
hassas bir dengenin” bulunduğuna işaret ediyor.
Limanlardaki tesisler
Sosyal yardım çalışmaları ve hizmetin
sağlanması
ITF’in araştırması kıyı izninin, yeni çalışma
uygulamaları ve yetersiz ulaşım koşulları
tarafından kısıtlandığını ortaya koydu.
Denizcilerin çoğunluğu –yüzde 72’si- kendileriyle
yapılan bu görüşme öncesinde gemilerini ziyaret
eden sosyal hizmet işçisine rastlamadıklarını
söylediler ve çok azı gemilerini ziyaret eden birini
Denizcilerin çoğu limanlarda yer alan denizciler
merkezlerini takdirle karşılıyorlar ancak liman
alanında yürümenin tehlikeleri ve sıkılaşan
güvenlik uygulamaları nedeniyle merkezlere
ücretsiz ulaşım olanağı sağlanmasını istiyorlar.
Denizcilerin en iyi denizciler merkezleri olarak
adlandırdıkları merkezler, Birleşik Krallık ve diğer
Batı Avrupa ve Kuzey Amerika limanlarında yer
alan ekümenik denizciler merkezleri. Denizciler,
özellikle ücretsiz ulaşımın sağlandığı durumlarda,
dükkânlar, karaoke ve diğer denizci barları gibi
ticari merkezleri giderek daha fazla kullanıyorlar.
İrtibatta kalmak
Denizde bulundukları sırada tayfaların çoğunun eposta kullanmasına hâlâ izin verilmiyor ve bu
insanlar aileleriyle ve arkadaşlarıyla çok önemli bir
bağ kurma olanağından mahrum bırakılıyorlar.
Denizcilerin yalnızca yüzde 16’sı gemideyken eposta erişimine sahip olduğunu söyledi –bu oran
tayfalar arasında yüzde 3 gibi çok düşük bir
düzeydeydi. Denizcilerin e-postaya erişim
olanaklarının bulunduğu durumlarda bile
gönderebilecekleri mesaj sayısı ve uzunluğuna
sınırlamalar getiriliyor, kişisel gizlilik gözetilmiyor
ve bazen gerek gelen gerekse giden e-posta başına
para ödemeleri gerekiyor. Mektup yazmak en ucuz
seçenek olmasına karşın, birçokları sahip oldukları
sınırlı zamanın ve postanın yerine ulaşması için
35
Sosyal yardım hizmetleri
Denizciler için
“Limanda bir denizciler merkezinin bulunması önemli
şey; diğer her şey bir yana bir telefon görüşmesi
cankurtaran halatı bir
yapabilme olanağına sahip oluyorsunuz. Aynı zamanda
gerek duyulan sürenin mektup yazmayı daha az
cazip hale getirdiğini söylüyorlar.
Şirket temsilcileriyle yapılan görüşmeler,
bazılarının mürettebatın e-posta yoluyla evlerinden
gelen haberlere anında erişim sağlamaları yerine,
hiçbir haber alamamalarını tercih ettiklerini ortaya
koydu. Şirket temsilcilerinden biri, “Aksi halde
adamlarımız evde olup bitenler konusunda
endişeye kapılabilirler,” dedi.
Kıyı izni
Denizcilerin fiziksel ve zihinsel sağlığı açısından
bu derece büyük önem taşıyan kıyı izni
sektörde değişen koşullardan olumsuz yönde
etkilendi. Raporda denizcilerin yüzde 64’ü bir
süredir kıyı izni kullanmadıklarını ve kıyı izni
kullanmış olan yüzde 36’sı ise bunun ortalama
olarak yalnızca iki saat sürdüğünü söyledi.
Kıyı izninin yetersizliğinin başlıca nedenleri,
limandaki iş yükü ve kısa tur süreleri olmakla
birlikte, denizciler aynı zamanda gerekli ulaşım
olanaklarından, limanlarla ilgili bilgiden
yoksunlar ve hareket serbestileri ISPS
(Uluslararası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik)
Kodu tarafından kısıtlanıyor. Bu sonuncu
kısıtlamadan, aynı zamanda kıyı izninin
denizcilerin sağlık ve mutluluğu için taşıdığı
önem konusunda hemfikir olan şirket
temsilcileri de söz ettiler.
Denizciler ne istiyor
Birçok denizci sosyal refah ve rahatlıklarının:
kıyıdaki sosyal tesislere (iletişim, alışveriş ve bir
ibadethane dâhil) ücretsiz ulaşım; sosyal yardım
işçileri tarafından gemilerin ziyaret edilmesi;
uğrayacakları limanlar konusunda bilgi
sağlanması; ISPS Kodunun uygulanmasıyla kendi
sosyal ihtiyaçları arasında bir denge kurulması ve
gemilerdeki e-posta olanaklarına erişim
sağlamaları yoluyla iyileştirilebileceğini söyledi.
Aynı zamanda ITF Denizciler Vakfı’nın
sekreteri de olan ITF Genel Sekreteri David
Cockroft, vakfın “büyük bina projelerine fon
sağlamak yerine, ağırlığı küçük, seyyar tesislere
ve bununla birlikte yoğun bir biçimde gemi
ziyaretleri yapılmasına kaydırdığını,” açıkladı.
Vakıf aynı zamanda gemilerde iletişim
olanaklarının yaratılmasına yönelik projeleri
teşvik ederek ve Uluslararası Denizciler Yardım
Ağı’nın ücretsiz telefon hizmeti yoluyla
olabildiğince çok sayıda denizciye sosyal
yardım hizmeti sağlamayı hedefliyor.
Raporun tamamı (yalnızca İngilizce olarak) şu
adresten okunabilir: www.itfglobal.org/seafarerstrust/welfarerpt.cfm
36
başka gemilerde çalışan farklı insanlarla karşılaşma
şansına sahip oluyorsunuz.”
“Kullandığım tek iletişim aracı çok pahalı olan uydu
telefonu. Gemide e-postamız var ancak yalnızca iş için
kullanılabiliyor –bir birinci zabit olmama rağmen onu ben
bile kişisel ihtiyaçlarım için kullanamıyorum.”
“Kıyı izni önemli, çünkü bu stresimizi atmanın tek yolu.
Bizler gemideki mahkûmlar gibiyiz. Diğer insanlarla
alışveriş içinde olma ve farklı yüzler görme ihtiyacı
içindeyiz.”
“Konteynerleri kitleyip bağladığımız zaman konteyner
başına bir dolar alıyoruz; her ay bu kitleyip bağlama
parasının yüzde 10’u geminin sosyal yardım fonuna
gidiyor.”
“Denizcilerin genel olarak danışmanlık hizmetlerine
ihtiyaçları var. Her denizcinin değil, ama Filipinli denizcilerin
var. Bu manevi yaşantımızın bir parçası.”
“İçinde bulunduğumuz yalıtılmışlığı azaltmak için
insanların bizi ziyaret etmeleri gerekiyor. Birilerinin gelip
bize ‘Nasılsın? Hayatın nasıl? İşler yolunda mı?’ diye
sormasına ihtiyacımız var.”
“…Birçok limanda telefon kulübesi bulunmuyor. ISPS
öncesinde sokak satıcıları ellerinde cep telefonlarıyla gelir
ve konuşmanın her dakikası için bizden bir dolar alırlardı
ancak bugünlerde onları göremiyorsunuz. Bizim için
ailelerimizle haberleşmek çok zor, özellikle birkaç saat
süreyle kaldığımız limanlarda.”
“Çok küçücük şeyler denizdeki yaşantımızı
iyileştirebilir...ailenizin üyelerinin seslerini duyduğunuz
zaman yaşadığınız mutluluğun parasal bir karşılığı yoktur.”
Illustrations by Clive Wakfer
Kesişen kültürler
Denizcilik sektöründe
çalışıyorsanız, büyük bir
olasılıkla diğer kültürlerden
gelen ve farklı geçmiş
deneyimlere sahip
denizcilerle sürekli olarak
karşılaşıyorsunuzdur.
Burada size, kimi önemli
denizci ulusların –Çin,
İngilizce konuşan ülkeler,
Filipinler, İzlanda ve Rusyadenizcilik gelenekleriyle
ilgili bir fikir verebilmek için
kimi gerçekleri, öyküleri,
sözcükleri ve diğer kültürel
öğeleri sunuyoruz. YASMIN
PRABHUDAS bildiriyor.
Çin
Çin’in, 7.000 yıl geriye uzanan, uzun bir denizcilik
geleneği var. Çin’de denizcilik doruk noktasına
1368-1644 yılları arasında, Ming Hanedanlığı
döneminde ulaştı. Bugün, dünya üzerinde
yaklaşık yarım milyon Çinli denizci var.
Çinli denizcilik kahramanı Zheng He’nin efsanesi
Zheng He, Ming Hanedanlığı döneminde yaşadı.
Zheng He’nin filosu 300 gemiden oluşuyor ve
27.000 denizciyi istihdam ediyordu. Zheng He’nin
1405 ile 1433 yılları arasında Asya ve Afrika’da 30
ülkeye ve bölgeye seyahat ettiği söylenmektedir.
Batıda Basra Körfezi’ne ve Madagaskar’a kadar
uzanan deniz yolculukları yaptığına ve izlediği
rotaların Batı Pasifik ve Hint Okyanuslarını
birbirine bağladığına inanılmaktadır. Zheng He’nin
deniz yolculukları Kolomb’un Amerika kıtasını
keşfinden 87 yıl önce kayda geçirilmiş.
Denizcilikle ilgili kimi Çin atasözleri
Yelkenini bir ayak yükseltirsen karşılığında on
ayaklık rüzgâr alırsın
Büyük gemiler genellikle büyük borç denizi
içinde yüzer
Eski tahtalardan yeni bir gemi inşa etme
Yürek denizin yanı başındaki kumsaldır,
yani dünyadır
Küçük bir gemiye ağır yük yükleyemezsin.
Filipinler
Filipinliler, her türden gemide çalışan yaklaşık
250.000 aktif Filipinli denizci ile dünya üzerindeki
en büyük denizci uluslar arasında yer alıyorlar.
Denizciler, denizaşırı çalışan Filipinli işçilerin
yalnızca yüzde 15’ini oluşturmalarına karşın
ülkeye diğer gruplardan çok daha fazla dolar
kazandırıyorlar.
Boş zaman
Filipinli denizciler genellikle,
basketbolu futbola
bilardoyu snookera tercih ediyorlar.
Filipin efsanesi
Çok eskilerde kara, deniz ve gök üç ayrı tanrı
tarafından yönetiliyordu.
Göğü yöneten güneş tanrının Luna (ay) adında,
güzel bir kızı vardı. Luna bir gün yürüyüş
yaparken, yol onu krallığının dışında bir yere
götürdü. Luna gökle denizin birleştiği yere
ulaşıncaya kadar dolaşıp durdu. Etrafındaki güzel
şeyleri hayranlıkla izlediğinden, bir ses duyunca
irkildi. O ses şöyle sordu, “Güzeller güzeli,
nereden geliyorsun böyle?”
Luna arkasına dönünce genç bir adam gördü.
Genç adam ona gülümsüyordu. Şöyle cevap verdi,
“Benim adım Luna, güneş tanrının kızıyım.” Adam
şöyle karşılık verdi, “Benim adım Mar, deniz
tanrısının oğluyum. Krallığımıza hoş geldin.” Luna
ve Mar kısa süre içinde iyi dost oldular.
Birbirlerine anlatacakları çok ilginç öyküleri vardı.
Luna’nın gitme zamanı gelince birbirlerini
mümkün olduğunca sık görme sözü verdiler.
Buluşmaya devam ettiler. En sonunda, birbirlerine
âşık oldular.
Bir gün, gizli buluşmalarının birinin ardından,
Luna neşe içinde göklere döndü. O kadar
mutluydu ki sırrını kuzenlerinden biriyle paylaştı.
Onun güzelliğini ve mutluluğunu kıskanan kuzeni
bu sırrı güneş tanrıya açıkladı. Güneş tanrı kızının
ebedi yasalar karşısındaki itaatsizliğine öfkelendi.
Luna’yı bahçeye kilitledi ve deniz tanrısına oğlu
Mar’ın da ebedi yasayı çiğnediğini söylemesi için
bir haberci gönderdi. Deniz tanrısı oğlunu
37
Kesişen kültürler
Denizdeki balıkçılar
Luna’nın, yani ayın her
ortaya çıkışında denizin
karıştığına inanırlar.
“Bunlar mağarasından
kaçmaya çalışan Mar’ın
yol açtığı dalgalar,”
derler.
denizdeki mağaralardan birine hapsetti.
Luna, yeniden Mar’la birlikte olmanın özlemini
çekiyordu. Bir gün bahçeden kaçmayı başardı.
Hızla her zaman buluştukları yere gitti. Mar
denizdeki mağaranın içinden Luna’nın suyun
üstündeki yansımasını gördü. Mağaradan
çıkmaya çalışırken denizin dalgalanmasına neden
oldu. Luna uzun bir süre bekledi ancak Mar
gelmedi. Luna çok üzgün bir şekilde eve döndü.
Luna, birçok defa Mar’ı yeniden görmeye çalıştı ve
buluştukları yere gitti ancak Mar hiç gelmedi.
Denizdeki balıkçılar Luna’nın, yani ayın her
ortaya çıkışında denizin karıştığına inanırlar.
“Bunlar mağarasından kaçmaya çalışan Mar’ın yol
açtığı dalgalar,” derler.
Filipinlilerin kullandıkları kimi ortak deyimler
apat = kaptan
hepe = şef / reis
hepe kubierta = ikinci kaptan
hepe makinista = baş makinist
maestro amo = lostromo
makina = makine
kubierta =güverte
pabor = liman
estrebor = sancak
tali = halatlar
baldeyo = güverteyi/ambarı yıka
kargada = kargo
kain = yemek
puerto = liman/palamar yeri
kaibigan = arkadaş
kabayan/kababayan = hemşerim
kumusta = nasılsın?/merhaba
maalon = büyük dalgalar/kötü hava
walang sahod = ücretimizi alamadık
walang pera = hiç param yok
yosi = sigara
alak = cin/şarap/alkol
38
İzlanda
İzlandalılar üzerinde çok az sayıda gelenek,
ülkenin üzerinde yükseldiği temelleri cömertçe
atmış olan denizlerin kahramanlarını anmak için
her yıl kutladıkları Denizciler Günü kadar derin bir
etkiye sahiptir.
İzlanda’da Denizciler Günü’nün tarihi 1937
yılına, denizciler sendikasının başkent
Reykjavik’te ve komşu şehir Hafnarfjördur’da
Denizciler Günü Konseyi’ni kurmalarına kadar
gitmektedir. Konseyin amacı “yılın bir gününü
denizcilere ithaf ederek İzlandalı denizcileri
anmak”tı. Denizciler Günü ilk olarak bir sonraki
yılda, 1938’de kutlandı ve o günden bu yana
Haziran ayının ilk Pazar günü kutlanmaya devam
ediyor. Denizciler Günü toplumsal yaşamın o
derece ayrılmaz bir parçası haline geldi ki, 1987
yılında anayasal bir gün haline getirildi ve
İzlanda’daki yalnızca 11 “bayram gününden” birini
oluşturmaktadır.
O gün, İzlandalılar ülkenin kurucusu olan
sektörü kutlarlar. Ülkenin sahil şeridi boyunca
uzanan kasabalarında ve köylerinde düzenlenen
şenliklerde denizcilerin yaptıkları işler tanıtılır ve
denizde yaşamını yitirmiş olanlar, emekli
denizciler ve sektörün öncüleri saygıyla anılır. İşin
eğlenceli kısmından söz etmek gerekirse, kürek
çekme yarışmaları yapılır, el sanatları sergileri
düzenlenir, şarkılar söylenir ve dans edilir.
Denizciler, arkadaşları, aileleri ve halkla birlikte
kutlamalara katılırlarken, bütün balıkçı gemileri
bir günlüğüne rıhtımda bulunurlar.
Denizciler Günü Konseyi 1939 yılında oynadığı
rolü genişletti. Kurul denizcileri mümkün olan her
yoldan desteklemek istedi ve denizcilerin
yaptıkları işlerin ağır olması nedeniyle mesleki
yaşamlarının görece kısa sürmesini endişe verici
bir durum olarak değerlendirdi. Denizciler Günü
Konseyi Başkanı Gudmundur Hallvard, “İş
yükünün ağırlığını azaltmak için konsey
Reykjavik’te bir huzurevinin inşa edilmesi ve
işletilmesi işini üstlendi ve Yaşlı Denizciler Evi
1957 yılında açıldı,” diyor. “Bir başka ev
Hafnarfjördur’da, 1977 yılında açıldı. Bugün
İzlanda’da yaşlılara bakım hizmeti veren
merkezler arasında en önde gelen yerler olan
DAS-evlerinde yaklaşık 700 insan yaşıyor.”
Rusya
Rusya’nın denizcilik geleneği 17 yüzyılın
sonralarında Büyük Pedro zamanına kadar uzanır.
Bugün 120.000’den fazla Rus denizci
bulunmaktadır.
Özel Rus tatilleri
Ruslar 16 Haziran’da Neptün Günü’nü kutlarlar.
Geleneğe göre ekvatoru ilk kez geçen denizcilerin
bir törenden geçmeleri gerekir. Aceminin denize
girmesi sağlanır ya da diğerleri onu bir yüzme
havuzuna atarlar. Daha sonra talihsiz denizci
geminin bir kompartımanında, bilerek makine
yağı ile sıvanmış zemin üzerinde sürünmek
zorunda bırakılır. Bu seremoniyi tamamladıktan
sonra denizciye “Neptün” damgası vurulur ve bir
kabul sertifikası verilir. Gelecek sefere ekvatoru
geçtiğinde bu sertifikayı göstererek bu törensel
adetten kendisini kurtarabilir!
Aynı zamanda ticari gemilerde ve iç sularda
çalışan ulaştırma işçileri de Temmuz ayının ilk
Pazar gününde bir kutlama yaparlar.
Denizcilerin şerefine kadeh kaldırmak
Bir kutlama yaparken denizcilerin şerefine kadeh
kaldırmak Ruslar arasında sıkça görülen bir
durumdur. Bu genellikle kutlanılan olay için
yapılan ilk şerefe kadeh kaldırmanın ardından
gerçekleşir.
Rus atasözü
Votkasız bira içmek parayı rüzgara savurmaktır.
Kimi sık kullanılan Rusça sözcükler ve ifadeler
privet = merhaba
Rossiia = Rusya
kak dela? = nasılsın?
droog = arkadaş
do svidaniia = hoşçakal
kapitan = kaptan
shef = şef
port = liman
poidiom vypiem = gidip bir içki içelim
vodka = votka/alkol
pivo = bira
baksy = dolarlar.
Yasmin Prabhudas ITF’in Online haberler
servisinin editörüdür.
İngilizce konuşan denizciler arasında…
Denizci argosu
Avustralya, İngiltere, Yeni Zelanda ve ABD gibi
İngilizce konuşan uluslardan denizciler, bazıları
kafiyeli olan bir denizci argosu geliştirdiler. İşte
bazı örnekler:
old man = kaptan
Harry Tate = güverte zabiti
ginger beer = makinist
leckie = elektrikçi
sparky = radyo zabiti
babbling brook = aşçı
crumb catcher = kamarot
scalyback = Usta gemici/güverte tayfası
donkeyman = makine lostromosu
firemen = makine dairesi tayfaları
channels = bu sözcük bir süre evinden uzakta
kaldıktan sonra izne çıkmasına günler kalmış
olan bir denizcinin duygularını anlatır
starboard list = bir denizci çok fazla içtiğinde
bunlardan birini alır (kafiyenin ne olduğunu
tahmin edebilene herhangi bir ödül verilmez!)
pump the bilges = tuvalete gitmeye ihtiyaç
duyduğunuz zaman söylenir
going ashore gear = sosyalleşmek için kıyıya
gittiğinizde giydikleriniz
pit = ranza ya da yatak
doebie = çamaşırhane
job and knock = verilen bir görevi bitirdiğiniz
zaman günün geri kalanında izinli sayıldığınız
durumlar
bell to bell = nöbet çizelgesinde yer alan
normal sürelerle çalışmak
ringbolt = gemide orada bulunmaması
gereken biri veya bir şey
docking bottle = beyan edilmiş alkollü içki
black pan = genellikle akşam 10 sularında
yenen akşam yemeği
cowboy hitch = yanlış ya da tanınmaz bir
biçimde atılmış olan bir düğüm
Deniz heyamolaları
Bunlar denizciler tarafından çalışma yaşamını
biraz olsun kolaylaştırmak için söylenen
şarkılardır. Şarkı sözleri “atışma” yöntemine
dayanır ve genellikle bütün bir denizci ekibini
kapsar.
Bu gelenek Anglo-İrlanda ve Afrika-Karayip
kültürlerinden kaynaklanmıştır. Denizciler diğer
kültürlerle temas ettikçe şarkılar evrim
geçirmiş, bu şekilde İrlanda melodileri, Afrikalı
ve Polonez ritimleriyle karışmış, daha sonra
Amerikan öyküleriyle harmanlanmıştır.
Hangi heyamolanın söyleneceği yapılmakta
olan işle bağlantılıydı. Örneğin…
Kısa süreli veya kısa mesafeli heyamola–bunlar
denizcilerin, yelkenleri toplama ya da fora
etme gibi çabuk biten işler yaptıkları sırada
söylenirdi.
Uzun süreli heyamola–bunlar geminin denize
açılması gibi, daha uzun bir zaman
gerektiren daha ağır işler yapılırken
söylenirdi. Her mısranın sonunda yer alan
koro bölümü, denizcilerin her çekişten sonra
dinlenmelerini sağlardı.
Palamar heyamolası–bunlar, örneğin çapanın
atıldığı ya da kaldırıldığı sırada zincirinin
sarılması gibi, sürekli ritim gerektiren, uzun
süreli ve tekrarlı işler sırasında söylenirdi.
Ön üst güverte heyamolası–bu, akşamları işler
bittiği zaman söylenirdi. Bu heyamolalar
genellikle aşk, macera, savaş şarkıları ya da
mizahi şarkılar olurdu.
Balina avlama heyamolası–bu balina av
gemilerinde söylenirdi.
39
Mektup
ITF’ten yardım istememekle
aptallık ettim
Ben Captain Kharlamov’un (eski adı Strelets)
eski kaptanıyım. ITF, Haziran ayının son
günlerinde, Japonya’nın Niigata limanında bu
gemiyi ziyaret etti. Ben, mürettebatım
tarafından düzenlenen eylemlere katılmadım
–ne yazık ki, işletmeci şirket Drakar
Marine’in ve gemi sahibi SVS Shipping &
Trading’in verdiği sözlere inandım.
Gemi Niigata limanından, yetersiz
miktarda mazotu ve çok az miktarda yiyecek
stoku olduğu halde, 30 Haziran 2007’de
ayrıldı. Ama ben, gemi Niigata limanında,
PSC (liman devlet denetimi) tarafından ciddi
eksiklikler tespit edildiği için uzun süre (25
gün) kaldıktan ve geminin adı ve bayrağı
değiştirildikten sonra gemi sahibinin mali
durumunun iyi olmadığını anlayarak, denize
açılmaya karar verdim. PetropavlovskKamchatskiy’deki gemi sahibi SV Strokulya
ile (şirketin Belize ticaret siciline kayıtlı
olmasına karşın), Japonya’daki yüksek yakıt
ve mazot fiyatları nedeniyle gemiye yakıt
alımının Güney Kuril Adaları’nda veya
Sakhalin’de yapılması konusunda anlaştım.
Gemi Hokkaido’nun kuzey-doğu ucuna
vardığı zaman gemi sahibi bana iki seçenek
sundu:
- Kuzey Kuril Adaları yönünde ilerlemeye
devam etmek ve mazotu mavna ile almak;
- ilave 2,5 günlük bir yolculuk anlamına
gelecek olsa bile, Aniva Körfezi’ndeki,
Sakhalin Adası’na doğru gitmek.
İlk seçeneği çok riskli bularak reddettim
–hiç kimse kötü hava koşullarında bir
mavnanın denize açılmasına izin vermezdive onun yerine yakıt alımı için Aniva
Körfezi’ne doğru yöneldim. Bence gemi
sahibi, benim daha uzun yolculuğu göze
alamayacak kadar çok mahcup olacağımı
düşünüyordu. 3 Temmuz’da gemi sahibine
Petropavlovsk-Kamchatskiy’de sağlık
sorunları nedeniyle beni görevden almasını
isteyen bir başvuruda bulundum.
Yakıt alımı konusunda haklı çıktım. Gemi
Kuzey Kuril Adaları’na yaklaşırken fırtınalı
havayla karşılaştı ve 3,5 gün süreyle limana
sığınmak zorunda kaldı. 13 Temmuz akşamı
Petropavlovsk-Kamchatskiy’e vardığımızda
gemide Aniva Körfezi’nden alınmış 15 tonluk
mazottan geriye 8 ton mazot kalmıştı ve
yolculuk planlandığı gibi sekiz gün değil, 14
gün sürmüştü. Erzakımız ve içme suyumuz
çok azalmıştı.
14/15 Temmuz’da kaptan değişimi vardı.
Gemi sahibinin Petropavlovsk-Kamchatskiy’e
döndüğümüz zaman işi bırakan mürettebata
birikmiş ücretlerinin eksiksiz olarak
ödeneceğine dair vermiş olduğu bütün
sözler, işletmecinin vermiş olduğu yazılı
40
taahhüde rağmen unutuldu. Ne de iş
sözleşmeleri değiştirildi.
Japonya’dayken gemi sahibi bana sık sık
telefon ediyordu, ancak şimdi PetropavlovskKamchatskiy’e varınca beni aramak için
ayıracak bir dakikasının bile olmadığı açıkça
görülebiliyordu. Anlaşılan kaptan
değişikliğinin ardından onun gözünde artık
ben yoktum ve beni ve maaşımla ilgili vermiş
olduğu sözleri tamamen unutmuştu.
Petropavlovsk-Kamchatskiy’deyken bir gün
içinde yeni bir iş buldum ve gemi yola
çıkmak üzere olduğu için formaliteleri
tamamlamaya zaman kalmamıştı. Gemi
sahibiyle ücretimle ilgili konularda sözlü
olarak anlaşmaya vardım.
Buna rağmen, Drakar Marine, Kore’de,
Pohang limanına vardığım zaman bana
imzalamam için bir iş sözleşmesi gönderdi.
Sözleşmeyi okuduğumda hayal kırıklığına
uğradım ve imzalamamaya karar verdim.
Bunu gemi sahibiyle, gemi PetropavlovskKamchatskiy’e döndükten sonra tartışmayı
planladım. Ancak yolculuk planlandığı gibi
bir ay değil, üç ay sürdü. Gemi sahibiyle
sözleşme ve maaşım konusunda görüşmek
için yaptığım bütün girişimlerim
başarısızlıkla sonuçlandı.
Bu durumda, çok aptalca davrandığım,
mürettebatıma katılmadığım ve ITF’ten daha
önce yardım istemediğim için, ITF’in bana
yardımcı olamayacağını biliyorum. Şimdi
anlıyorum ki en başından bu yana dürüst bir
gemi sahibi ve işletmecisiyle uğraşmıyorduk.
Saygılarımla,
(İsim ITF’te saklıdır)
Captain Kharlamov’un eski kaptanı
“Bu durumda…ITF’in
bana yardımcı
olamayacağını
biliyorum. Şimdi
anlıyorum ki en
başından bu yana
dürüst bir gemi sahibi
ve işletmecisiyle
uğraşmıyorduk.”
B
azı şeyler sadece geri dönüp durur! Birçok
hastalık böyle bir seyir izler. Ama öyle ama
böyle onlarla birlikte yaşamayı
öğrenmemiz gerekir –davranışımızı değiştirerek,
tedavi olarak veya bir başka epizoda hazırlanarak.
Bu tür sağlık sorunları denizde çalışmaya sağlık
bakımından elverişli olup olmamanız konusunda
belirleyici olabilirler. Hastalığın nüksetmesi işin
gereklerini yerine getirme becerinize zarar
verebilir.
Böyle bir sağlık sorunu olan bir denizcinin
faaliyetlerinin, bir ulusal denizcilik otoritesince
onaylanmış bir doktor tarafından, bir ya da birkaç
yoldan sınırlandırılması olasıdır. Ani çökme bir
risk oluşturuyorsa, bu durumda denizde çalışmak
büyük olasılıkla yasaklanacaktır. Genellikle ilk
epizodun (örneğin bazı tür kalp hastalıklarının)
ardından, zaman geçtikçe risk azalır. Bu durumda,
çökme halinde gemide hasara veya geminin
kaybedilmesine yol açabilecek görevleri
üstlenmek, muhtemelen sürekli olarak
yasaklanacaktır veya diğerlerinden daha uzun bir
süre için sınırlandırılacaktır.
Diş ağrısı, böbrek veya safra kesesi taşları, fıtık
komplikasyonları veya peptik ülser gibi birçok
hastalık birkaç saat içinde ortaya çıkabilir. Söz
konusu olan sağlık sorunu tedavi edilinceye kadar
açık sularda çalışma muhtemelen yasaklanır,
ancak kıyı sularında sınırlı görevler üstlenmek
hâlâ mümkün olabilir. Bu tür sağlık sorunlarıyla
ilgili yaygın olarak rastlanan örnekler şunları
içerir…
Nöbetler ve bilinç kaybı
Denizde geçirilen bir sara nöbeti veya krizi, bunu
geçiren insan için büyük bir risk oluşturabilir ve
nöbet geçiren ve bir daha geçirebilecek olan
insana bakan diğer mürettebat üyeleri için ciddi
güçlükler yaratabilir.
Emniyet açısından kritik olan görevler üstlenen
biri söz konusu olduğunda, bu sağlık sorunu
gemiyi riske atabilir. Nöbet geçirme riski aynı
zamanda aşırı alkol alımının, kafadan
yaralanmaların, felç geçirmenin, beyin
ameliyatlarının ve az sayıdaki ilaçla tedavinin
ardından artış gösterse de, daha önce yaşanmış
bir nöbet bunun yeniden ortaya çıkacağını
gösteren başlıca göstergelerden biridir.
Denizde sağlık
Nükseden rahatsızlıklara
dikkat edin
Birleşik Krallık Denizcilik ve Sahil Koruma Ajansı’nda tıbbi
danışman olarak çalışan TIM CARTER nükseden sağlık
sorunlarının yol açtığı risklerin titiz tıbbi muayenelerle,
iyi tedaviyle ve etkili önleyici tedbirlerle nasıl asgariye
indirilebileceğine bakıyor.
Yaygın olarak görülen bir sorun, bir insan
bilincini kaybettiğinde kimsenin bu duruma tanık
olmaması ve bu durumun bir açıklamasının
olmamasıdır. Sebep basit bir bayılma, bir kalp
sorunu veya bir nöbet olabilir.
Tam klinik tetkik yapılması zorunludur ve
hastalığın nüksetmesi durumunda, açık ve tedavi
edilebilir bir neden bulununcaya kadar, normal
olarak denizde çalışılmaması gerekir.
Şeker hastalığı
Şeker hastalığı bulunan herkes için, emniyet
açısından kritik olan bir işte çalışmaya elverişli
olup olmadığının belirlenmesi karmaşık bir
konudur. İnsülin hormonu glikozun vücut
hücrelerine girişini düzenler. Şeker hastalığında
insülin yetersizliği ortaya çıkar ve bu fiilen
hücrelerin temel besin maddesinden mahrum
kalması anlamına gelmektedir. Ciddi bir insülin
eksikliği gençlik yıllarında baş gösterebilir ancak
çoğu durumda orta yaşta görülen göreli
eksikliklerden kaynaklanır. İlki devamlı olarak
iğneyle insülin verilmesini gerektirir. Diğer
durumda, en azından erken safhada, diyet ve kilo
kontrolü yoluyla tedavi genellikle mümkündürancak bunun da hap olarak veya insülin enjenkte
edilmesi yoluyla desteklenmesi gerekebilir. Hem
şeker hastalığının hem de insülinle tedavinin kimi
komplikasyonları olabilir.
Kısa vadede tedavi edilmemiş ciddi şeker
hastalıkları saatler ya da günler içinde kişiyi
Solda: Karadayken
yaptıracağınız
düzenli ağız
kontrolleri,
denizdeyken
dişlerinizde ve diş
etlerinizde
yaşayabileceğiniz
ıstıraplı
sorunlardan
kaçınmanıza
yardımcı olabilir.
komaya sokabilir. Daha az vahim durumlarda, şeker
hastalarının hücrelerinde kullanamadıkları glikoz
idrar yoluyla dışarı atılabilir-bu da sık sık idrara
çıkmaya ve susamaya neden olur. Şeker hastalığı
uzun vadede kan damarlarında hasara neden olurbu da kalp ve damar hastalığı, ayak parmaklarında
kangren oluşması ve körlük riskini artırır.
Etkin tedavi kısa vadeli sorunların ortaya
çıkmasını önleyebilir ve uzun vadeleri olanları
erteleyebilir ya da şiddetini azaltabilir, ancak
insülin kullanıldığı durumlarda bunun da bir
bedeli vardır. Kandaki glikozun iyi bir biçimde
kontrolü, dolaşımdaki glikozun noksanlığına yol
açan dengesizliğin ortaya çıkma olasılığını artırır.
Bu durum, büyük bir glikoz tüketicisi olan ve çok
az glikoz depolayabilen beyin üzerinde ani bir
etkiye yol açabilir. Glikoz noksanlığı ciddi
düzeydeyse çökme söz konusu olabilir ancak daha
az şiddetli glikoz noksanlıkları beynin işleyişini
zayıflatabilir-bu da davranışın ve kavrayışın
değiştiği anlamına gelir. Bu noksanlık, insülinin
etkilerine karşı duran glikoz veya bir başka
hormon glukagon enjekte edilerek giderilebilir.
Bu karmaşık sağlık sorunu, denizci olarak
çalışmaya sağlık bakımından elverişli olup
olmama üzerinde ne tür etki yaratmaktadır? Şeker
hastalığı, insülin tedavisine ihtiyaç duyanlar için,
acil destek sağlamanın mümkün olmadığı bir
durumda, ani ve potansiyel olarak şiddetli
hipoglisemiye yol açabileceğinden, bu insanların
genel olarak sağlık açısından denizde çalışmaya
elverişli olmadıkları değerlendirmesi yapılır.
Daha az şiddetli insülin doz aşımlarında ortaya
çıkan kavrayış ve davranış bozukluğu, emniyet
açısından kritik görevleri olanların muhakeme
yeteneklerini etkileyebilir. Ayrıca yiyecekle insülin
arasında dikkatli bir denge kurulması zorunludur
ve deniz tutması, değişen iş programı ve acil
durumlarda bunu yapmak güç olabilir. Hap alarak
ya da almayarak, diyetle tedavi görenler ise
genellikle denizde çalışmaya elverişli olarak
değerlendirilirler ancak bunların da, sağlanan
ilerlemenin izlenebilmesi için daha sık muayyene
edilmeleri -mümkün olduğunca aynı doktor
tarafından- gerekir. Aynı zamanda ayakların,
gözlerin ve kalbin, bu organları etkileyen
herhangi bir komplikasyonun olmadığından emin
olmak için incelenmesi önemlidir.
Taşlar
Safra kesesi, böbrekler ve mesanede oluşan
taşlar, bu organlardan çıkan dar tüplerde
takıldıklarında ani ağrı ataklarına (kolik) yol
açabilirler. Bunlar aynı zamanda iltihaplanmaya
da neden olabilirler.
Taş oluşumu mekanizmaları, safra ve idrarda
birbirinden farklıdır. Bu nedenle yalnızca idrar
taşlarının oluşumu daha fazla sıvı alarak
azaltılabilir ve bundan ötürü dehidrasyonun
[vücut dokusunun aşırı su kaybetmesi-ç.n.] daha
yaygın olarak görüldüğü tropik iklimlerde daha
büyük bir sorundur. Karada, bu hastalar, sorunun
devam eden bir sorun mu olduğunu veya
ameliyatın gerekip gerekmediğini görmek için, bir
süreliğine gözlem altında tutulurlar. Bu yaklaşım
yalnızca kendi evlerinin bulunduğu limanlara
yakın yerlerde çalışan az sayıdaki denizci için
uygun olabilir, ancak uzak olanlar için tıbbi
bakımdan uygun değildir. Bedenen sınırsız bir
biçimde formda olmanın gerektiği durumlarda,
kesin tedavinin erken bir evrede sağlanması
önem taşımaktadır, çünkü bunun olmadığı
durumda, böyle bir sağlık sertifikasının
verilmesinden önce, hastalığın belirtilerinin
görülmediğinin uzun bir gözlem döneminin
sonunda tespit edilmesi esastır.
Fıtık ve peptik ülserler
Taşlar için söz konusu olan benzer kriter bu
hastalıklar için de geçerlidir. Hem fıtıkta hem de
peptik ülserde nadiren yaşanan ancak
öngörülebilen ve potansiyel olarak şiddetli
komplikasyonlar ortaya çıkabilir. Acil durumlarla
başa çıkmanın mümkün olduğu karada tedavinin
ertelenmesi kabul edilebilir bir durumdur, ancak
bu tamamen iyileşene kadar, normal olarak ciddi
kısıtlamalara tabi tutulan denizciler için geçerli
olan bir seçenek değildir.
Dişler
Diş sağlığı önemsiz bir konu gibi görülebilir ancak
diş ağrıları ve dişle ilgili ağrılar denizdeki acil tıbbi
durumların yaygın sebepleri arasında yer
almaktadır ve gemilerde maliyeti yüksek rota
değişikliklerine neden olabilmektedir.
Sağda: Şeker
hastalığı testi.
41
Nükseden rahatsızlıklar
Dişle ilgili sağlık sorunları bir zamanlar Avrupa’nın
Kuzey Denizi açık deniz sektöründe tedavi amacıyla
hastaların başka bir yere tahliye edilmesine yol açan en
yaygın sebepti. Düzenli ağız kontrolleri ve ortaya çıkan
sorunların tedavisi acil durumların ortaya çıkma
sıklığını büyük ölçüde azaltacaktır. Bu denizcilerin
kişisel olarak sorumlu oldukları bir şey ancak revize
edilen tıbbi standartlar, eskiden olduğu gibi onaylı bir
doktor tarafından yapılan diş ve diş eti kontrolü yerine,
şimdi artık denizcinin son 12 ay içinde bir dişçiye
gittiğini ve gerekli olduğu durumda diş tedavisi
gördüğünü belirten bir bildirimde bulunmalarını
gerektiriyor. Bu, izin dönemlerinde diş kontrollerinin
yaptırılmasını gerektiriyor ve bu kontrolün
yaptırılmamış olması, bunun bir gemide çalışmaya
başlarken fark edilmesi durumunda ciddi sorunlara
yol açabilir.
Gürcistan’da formda kalmak
Gürcistan Denizciler Sendikası tarafından düzenlenen Üçüncü Uluslararası Denizciler Spor
Festivali, 24 Ekim 2007 tarihinde, Gürcistan limanlarında gerçekleştirildi. Festival kapsamında
Batum Denizcilik Akademisi’nde yapılan spor karşılaşmalarına akademinin öğrencileri, Batum
Limanı işçileri ve Malta bandıralı Zografia’nın mürettebatı katıldı –özellikle futbol ve masa
tenisi en gözde spor dalları oldu. Liman işçilerinin takımı ile Zografia mürettebatı arasındaki
maç 7-2 liman işçilerinin galibiyetiyle sona erdi.
Bu limandan ITF’e konuyla ilgili bilgi veren Merab Chijavadze’nin bildirdiğine göre,
mürettebata maçı kaybetmiş olmalarına rağmen sendika tarafından bağışlanan futbol
formaları, hediyelik eşyalar ve spor ayakkabıları armağan edildi. Mürettebat lezzetli Gürcü
birasını tatmak üzere yerel denizciler kulübü tarafından küçük bir partiye davet edildi.
B
unlar, öngörülebilir bir nüksetmenin söz konusu
olduğu durumlarda, işe alınmada sağlık
bakımından elverişlilikle ilgili kararların nasıl
verileceğine dair sadece birkaç örnek.
Sağlık durumu ve işe elverişlilikle ilgili
değerlendirmede bulunurken çeşitli yönlerin göz
önünde bulundurulması gerekir. Bunların bazıları görüş zayıflığı ya da köprüde aniden ortaya çıkan iş
göremezlik hali, acil durumlarla başa çıkabilecek
zindeliğe sahip olmama ve hastalığı bulaştırma riskigeminin ve mürettebatın emniyetiyle ilgilidir. Bazıları
ise kıyıda tedavinin acilen yapılması gerektiği hallerde,
maliyetlerle ve rotadan sapma riskleriyle ya da
kurtarmayla ilgilidir.
Nihayet, iyi formüle edilmiş önleyici tavsiyeler
denizcilerin gelecekte hastalanma risklerini azaltabilirböylece mesleki yaşamlarını tam olarak sürdürme
şansını artırır ve denizdeyken ani bir hastalığa tutulma
olasılığını azaltır.
Bir makalenin bir versiyonu ilk olarak ITF üyesi
Britanyalı denizcilik sendikası Nautilus UK’nin dergisi
The Telegraph’da yayınlandı.
“İyi formüle edilmiş
önleyici tavsiyeler
denizcilerin gelecekte
hastalanma risklerini
azaltabilir-böylece mesleki
yaşamlarını tam olarak
sürdürme şansını artırır ve
denizdeyken ani bir
hastalığa tutulma
olasılığını azaltır.”
42
DENİZ
KAZALARI
Denizciler
–şunları bilin!
Geminizin bir deniz kazasına karışması
durumunda, eğer bir soruşturma yapılırsa
ve/veya kazanın ardından bir Devlet tarafından gözaltına alınırsanız, bu durumda size
adil bir biçimde davranılmasını güvence
altına alan, uluslararası yol gösterici ilkeler
bulunduğunu bilin.
Bu yol gösterici ilkeler, IMO/ILO’nun Deniz
Kazası halinde Denizcilere Adil Davranılması üzerine Yol Gösterici İlkeleri’dir.
Bu yol gösterici ilkeler denizcilere liman ve
kıyı devleti, bayrak devleti, denizcinin
devleti ve gemi sahipleri tarafından adil bir
biçimde davranılmasını gerektirmektedir.
Bu yol gösterici ilkeler altında sahip
olduğunuz haklarınızı bilmeniz önem
taşıyor, böylece bir deniz kazasının
ardından sorgulanmanız veya gözaltına
alınmanız durumunda ne yapacağınızı ve
çıkarlarınızı nasıl koruyacağınızı bilirsiniz.
Geminizin karıştığı bir deniz kazası ile ilgili olarak
sorgulanmanız durumunda:
Eğer gerekli olduğunu düşünüyorsanız, liman, kıyı veya
bayrak Devletinin sorgu görevlilerinin sorularına cevap
vermeden veya bunlara herhangi bir açıklamada bulunmadan önce, bunlar gelecekte bir ceza kovuşturmasında
veya herhangi bir adli kovuşturmada size karşı kullanılabileceğinden bir avukata danışın
Tavsiye ve yardım almak için şirketinizle ve/veya
sendikanızla temasa geçin
Size sorulan her şeyi tam olarak anladığınızdan emin
olun
Eğer anlamadığınız bir şey varsa:
• yetkililerden sorgulamayı durdurmalarını isteyin
• eğer gerekiyorsa bir çevirmenin yardımını isteyin
İlkönce kendi çıkarlarınızı korumanız önem taşımaktadır.
Dolayısıyla şirketinizin, sendikanızın veya avukatınızın verdiği
tavsiyeler doğrultusunda hareket edin ve daha önemlisi bilgi
vermeniz tavsiye edildiğinde sorguyu yapanlara karşı açık sözlü
davranın.
Bir deniz kazasından sonra haklarınızı koruyun
Adil Davranış Yol Gösterici İlkeleri’ni okuyun
Haklarınızı bilin
Eğer şüpheniz varsa, danışın!
Adil Davranış Yol Gösterici İlkeleri’yle ilgili daha fazla bilgiyi şu
adresten edinebilirsiniz: www.itfglobal.org/fairtreatment veya
www.marisec.org/fairtreatment
ITF Denizciler Bülteni no. 22/2008
Elverişli bayraklara karşı veya denizcilerin gemideki koşullarını iyileştirme
uğruna verilen mücadeleler türünden kampanyalardan haberdar olun İnsan
haklarına ve sendikal haklarına meydan okunan işçilere destek olmak için nasıl
dayanışma gösterebileceğinizi öğrenin.
ITF Denizciler Vakfı, kadın sorunları ve ITF’in hukuk ve eğitim hizmetleri ile ilgili
bilgilere de siteden erişebilirsiniz.
ITF’in denizcilik sektöründeki faaliyetleri ve taşımacılık alanındaki küresel
sendika hareketi konularında tavsiye, bilgi ve haberler için ITF’in web sitesine
bağlanın
Steve McKay
www.itfglobal.org

Haklarımızla kumar oynamak

Transkript

Benzer belgeler

Bimeks Yönetim Kurulu Başkanı Murat Akgiray`ın CNBC

Elverişli bayraklara ve standart altı gemiciliğe karşı

yeni haklar - ITF Seafarers

Gemiciliğin krizi denizciler için ne anlama geliyor?

denizcilik çalışma sözleşmesi yürürlüğe giriyor

bizi duyuyor musunuz?

Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu

Mobile Assisted Language Learning: English Pronunciation